UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO VIRTUAL/TES… · decana de la facultad de ingenierÍa....

UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO

FACULTAD DE INGENIERÍA

SEMINARIO TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE

INVERSIÓN EN ÉPOCA DE CRISIS.

Análisis de factibilidad técnica financiera para generar una propuesta para el retiro gradual de buses y microbuses con

vida útil finalizada.

LUIS ALEJANDRO MARROQUÍN ZACATARES

Previo para optar al título de ingeniero industrial.

ABRIL 2012

SAN SALVADOR EL SALVADOR CENTRO AMÉRICA

UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO FACULTAD DE INGENIERIA DR. DAVID ESCOBAR GALINDO RECTOR

LIC. JOSÉ ENRIQUE SORTO CAMPBELL VICE-RECTOR

DR. FERNANDO BASILIO CASTELLANOS VICE-RECTOR ACADEMICO Y SECRETARIO GENERAL

ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO DECANA DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA

UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO FACULTAD DE INGENIERIA

COMÍTE DE GRADUACIÓN ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO DECANA DE LA FACULTAD DE INGENIERIA

ING. WENDY CAROLINA LOVO DE ESQUIVEL COORDINADORA DEL PROCESO DE GRADUACIÓN

ING. VICTOR MANUEL ALEJANDRO AVILÉS DELGADO DOCENTE

COMITÉ EVALUADOR ING. ANTONIO MEZA QUINTANILLA COORDINADOR

ING. SILVIA REGINA BARRIOS DE FERREIRO PRIMER EVALUADOR

LIC. EDGAR EDMUNDO ORTIZ ZAVALETA SEGUNDO EVALUADOR

ASESORES DEL SEMINARIO DE GRADUACIÓN ING. MIGUEL ÁNGEL GALDÁMEZ GUERRERO ING. RENÉ HERNÁN LINARES SILVA

DEDICATORIA El anhelo más grande fue escribir estas palabras, hoy culmino una etapa de mi vida

que ha sido de gratas vivencias, momentos de angustias y decepciones pero que

me han ayudado a culminar mi carrera; por lo que dedico este triunfo a todas las

personas que me apoyaron en esta larga travesía.

A Dios.

Agradezco de todo corazón a Dios y la Virgen Santísima por la sabiduría y

protección brindada para la culminación de mi carrera.

A mi papa y a mi mama:

Luis Alonso Marroquín y Loli de Marroquín por el apoyo incondicional que me

dieron a lo largo de mi formación profesional y no haber perdido la confianza y la fe

en mí, gracias por demostrarme su apoyo de todas las maneras posibles.

A mis hermanos:

Con quienes he compartido momentos felices y a quienes dedico mi esfuerzo.

A mi esposa:

Y como reconocimiento muy especial y con todo mi amor, a mi esposa Katya y a mi

hijo Alejandrito quienes son mi fuente de inspiración y apoyo para alcanzar todos

mis sueños.

A mí querido hermano Rafa:

Quien extraño mucho y por desgracia ya no está entre nosotros, pero fue una de

las principales personas que siempre estuvo cuando lo necesite. Este triunfo se lo

dedico con todo mi amor esperando que un día nos reunamos para celebrar y

compartir la vida eterna.

Luis Alejandro Marroquín Zacatares.

i

ÍNDICE GENERAL

Introducción………………………………………………………………………….……...1

Capítulo 1: GENERALIDADES DEL ESTUDIO…………………………………….…2

1.1 Identificación y planteamiento del problema……………..………………..….…2

1.2 Objetivos………………………………………………………..………………...…3

1.2.1 Objetivo general………………………………………………..…………………..3

1.2.2 Objetivos específicos………………………………………….……………….…..3

1.3 Delimitación del problema………………..………………….…………………….4

1.4 Alcance del estudio……………………………………….…………….………….4

1.5 Justificación e importancia del estudio…………………..………………...…….4

1.6 Marco teórico………………………………………………..………………………5

1.7 Marco histórico……………………………………………….……………….…….6

1.8 Situación actual del país…………………………………….……………………..8

Capítulo 2: Estudio de mercado……………………………………………….……..10

2.1 Definición del servicio………………………………………………………...…...10

2.2 Naturaleza y usos del servicio……………………………………………………10

2.3 Usuarios del servicio……………………………………………………………....11

2.4 Servicio similares…………………………………………………………...…......11

2.5 Análisis de la demanda………………………………………………….…….…..11

2.6 Fuentes de información…………………………………………………...……....12

2.6.1 Fuentes primarias…………………………………………………………..…......12

2.6.2 Datos primarios……………………………..…………………………….………..12

2.6.3 Fuentes secundarias……………….……...……………………………..……..…12

2.7 Métodos de investigación utilizados…….………………………..……....……...12

2.8 Determinación del universo y la muestra………………………..……….……...13

2.8.1 Usuarios del Transporte Colectivo……………………………..………….……..13

2.8.2 Empresarios de Autobuses……………………………………..……………..…..14

2.8.3 Empresarios de Microbuses…………………………………...……….………....16

ii

2.9 Encuesta aplicada para cuantificar el servicio……………..………………..…..17

2.9.1 Análisis e interpretación de los resultados de las encuestas

para usuarios del servicio de TC ……………………..…………...……….….18


para empresarios de Autobuses del TC………………..………………….……28


para empresarios de Microbuses del TC.…………….……………….….……37

2.10 Análisis de la demanda del servicio de Transporte Colectivo……….…….…46

2.10.1 Demanda del servicio de TC según fuentes primarias…………...……….….46

2.10.2 Proyección de la demanda con fuentes secundarias……………..……..……47

2.11 Análisis de la oferta para el servicio de transporte Colectivo……………..….48

2.12 Demanda potencial insatisfecha…………….…………………………….….....50

2.13 Análisis de precios……………………………………………………………….50

Capítulo 3: Propuesta del proyecto de renovación de unidades.........51

3.1 Descripción del servicio de transporte…...………………………..…….……..51

3.2 Utilización de una ruta de autobuses como modelo para generar

la propuesta de retiro de unidades………...……………………………...…….51

3.2.1 Forma de operación actual de la ruta 108………………………….............…53

3.2.2 ¿Qué es caja única?……...………………………………………………..….....53

3.3 Propuesta esquemática para el requerimiento de retiro………….................54

3.4 Análisis FODA de la ruta 108………………...………………………………....55

3.5 Planteamiento de la estrategia………………………..………………………...57

3.5.1 Propuesta de cambio de unidades…………………………...……………....…59

3.5.2 Puntos clave para el éxito del negocio……………………………..………..…61

3.5.3 Premisas para el éxito del negocio…………………………………………..….61

Capítulo 4: Estudio técnico…………………………………………………...……....62

4.1 Localización de la ruta 108…………………..…………………………...............62

4.1.1 Macrolocalización…………………………………………………………..........…62

4.1.2 Microlocalización………………………………………………………………....…62

iii

4.3 Características técnicas de las unidades………………………………………...64

4.4 Mantenimiento de las unidades del transporte colectivo……………………....66

4.4.1 Mantenimiento preventivo………………………………………………………….66

4.4.2 Mantenimiento correctivo…………………………………………………….….…67

4.4.3 Plan de mantenimiento……………………………………………………...….….67

4.5 Determinación de las áreas para el resguardo de las unidades del

transporte colectivo……………….…………………………………………...…...72

4.6 Organigrama de puestos de trabajo para la ruta 108……………………..…....75

4.7 Base de los pasos para constituir una sociedad………………………......…....76

4.8 Pasos para el retiro de unidades del TC…………………………………..….....78

4.9 Marco organizacional y legal………………………………………………………78

Capítulo 5: Estudio Económico……………………………………………….....80

5.1 Determinación de los costos………………………………………..……..…...…80

5.1.1 Costos de operación…………………………………………………..…….……..80

5.1.1.1 Costos variable…………………………………………………………....…81

5.1.1.2 Costos fijos………………………………………………………………...…81

5.2 Sistema tarifario…………………………………………………………...…….….82

5.3 Inversión inicial……………………………………………………………..….…...82

5.4 Determinación del punto de equilibrio………………………………….....…..…82

5.5 Estados financieros proforma……………………………………………..………84

5.6 Determinación de la TMAR………………………………………………..…..…..88

Capítulo 6: Estudio financiero……………….…………………………………....89

6.1 Razones de liquidez………………………………………………………..……...89

6.2 Razones de rentabilidad…………………...……………………...………..….....89

6.3 Determinación del Valor Actual Neto……………………………………..…..…90

6.4 Determinación de la Tasa Interna de Retorno (TIR)….….………………...….92

6.5 Relación Beneficio Costo………………………………..…………………..…….93

iv

Capítulo 7: Análisis y administración de riesgos……………….…………………93

7.1 Riesgo en la renovación de la flota vehicular del TC…..…………….……..….93

7.2 Riesgo de demanda…………………………………….……………………….....94

7.3 Riesgo financiero…………………………………………………………………...94

7.4 Riesgos sociales……………………………………………………………..……..94

7.5 Riesgos operacionales………………………………………………………..……95

Capítulo 8: Impacto Ambiental…………………………...…………………………...95

8.0 Impacto ambiental…………………………………………………………..………97

8.1 Contaminación atmosférica………………………………………………..….....101

8.2 Principales actores y factores que influyen en el impacto ambiental

generado por el sistema del TC…………………..…………………...……….101

8.2.1 Medio Ambiente…………………………………….…………….………...101

8.2.2 Vehículos…...……………………………………….………….……..….…101

8.2.3 Infraestructura………...…………………………………………………………...101

8.2.4 Empresa de Transporte……………………………………………….…….……102

8.2.5 Población…………………………………………………..………………....……102

8.2.6 Ministerio de Transporte……………………………………….……………....…102

8.2.7 Ministerio de Medio Ambiente…………….………………………...………..….102

8.3 Principales factores………………………………………………….....…………103

8.4 Situación Actual…………………………………………………..…………….…103

8.5 Principales problemas…………...……………………….………………..……..104

8.5.1 Impacto al Aire……………….……………...………………….……………...…104

8.5.2 Impacto por ruido………………..…….……………………….………………....104

8.5.3 Determinación de las unidades obsoletas…….…………………….……........105

Capítulo 9: Conclusiones y recomendaciones……….………………………..…106

9.1 Conclusiones……………………………………………..….…………………....106

9.2 Recomendaciones………………………………….…………..…………….…..108

Anexos…………………………….…………………………….…….….…109

Anexo 1 Formulario dirigido a usuarios del transporte colectivo………….…..…109

Anexo 2 Formulario dirigido a empresarios del transporte colectivo………….…111

v

Anexo 3 Lista de autobuses que pertenecen a la ruta 108……………….....…...113

Anexo 4 Lista de microbuses que pertenecen a la ruta 108………………..…….114

Fuentes de consulta…………..………..………………………………….…..115

Personas y empresas participantes en el estudio….………..……………...…..…..115

Bibliografía……………………………………………….……………..…………….….115

Páginas WEB………………………….………………….…………………..………....116

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Capítulo 2. Estudio de mercado

Gráfico 1 Género de os encuestados……...…………………...…….…..…….18

Gráfico 2 Edad de los encuestados……...…………………………….….........19

Gráfico 3 Uso del servicio del TC…..……………………………………...…….19

Gráfico 4 Preferencia del TC……………………..…………….….……….…….20

Gráfico 5 Preferencia de servicio de TC………………..….……….…………..20

Gráfico 6 Tipo de servicio de TC…………..……………..……....……………..21

Gráfico 7 Problemas de TC……………………..….………….....………………22

Gráfico 8 Calidad de servicio de TC……………….…………..…..…………....23

Gráfico 9 Vida obsoleta de las unidades…………………..……….…….….….24

Gráfico 10 Tipo de solución…………….…………………..………….…….…….24

Gráfico 11 Pago por el servicio de TC…………………..…………….……...…..25

Gráfico 12 Pago por el servicio de TC………..………………………..…….…...26

Gráfico 13 Promociones……..………………………………………….……….…26

Gráfico 14 Cobertura del servicio de TC……………………………….…...……27

Gráfico 15 Horas de abordaje del TC…………………………………….....…....28

Gráfico 16 Clasificación de la actividad………………………………….…….....29

Gráfico 17 Problemas en el sector transporte………………………....……......30

Gráfico 18 Tipo de mantenimiento…………………………………...……………30

Gráfico 19 Días de mantenimiento……………………………………..….…..….31

vi

Gráfico 20 Vida de las unidades del TC……………………………………….....32

Gráfico 21 Destino de las unidades……………………………………………....32

Gráfico 22 Financiamiento……………………...……………………………….…33

Gráfico 23 Tipo de unidad………………………………………..……...………...33

Gráfico 24 Vida útil de las unidades del TC………………………………..…….34

Gráfico 25 Manejo de chatarra…………………..……………..……….……...…35

Gráfico 26 Prestación de servicio………………..…………………..….…….....35

Gráfico 27 Número de unidades………………………………….....…..…….….36

Gráfico 28 Capacidad de las unidades………………………...…...……...........37

Gráfico 29 Clasificación de la actividad…………………………….……..…..….38

Gráfico 30 Problemas en el sector transporte…………………….…..…..……..39

Gráfico 31 Tipo de mantenimiento…………………..…………………..…..……39

Gráfico 32 Días de mantenimiento………………….….……………………..…..40

Gráfico 33 Vida de las unidades del TC……………………………………….…41

Gráfico 34 Destino de las unidades………………………………………...….…41

Gráfico 35 Financiamiento…..……………...……………………………………..42

Gráfico 36 Tipo de unidad………………………………………..………….……..42

Gráfico 37 Vida útil de las unidades del TC…………………….……..………...43

Gráfico 38 Manejo de chatarra………………….……..………….……………....44

Gráfico 39 Prestación de servicio……...…………………..……….…….…….…44

Gráfico 40 Número de unidades…………………………..………….….……..…45

Gráfico 41 Capacidad de las unidades…………..………………..…..………….46

Gráfico 42 Edad de la flota vehicular de Autobuses de la ruta 108…….…..…52

Gráfico 43 Edad de la flota vehicular de microbuses de la ruta 108……...…..52

Gráfico 44 Propuesta esquemática………………..…………………………...…54

ÍNDICE DE TABLAS.

Tabla 1 Género de los encuestados ………….…..…………………………..18

Tabla 2 Edad de los encuestados ………………………………………….....19

vii

Tabla 3 Uso del servicio del TC …………….….…………………….……....19

Tabla 4 Preferencia del TC ....…………...……….……………….......……..…20

Tabla 5 Preferencia de servicio del TC …….………………….…………….20

Tabla 6 Tipo de servicio de TC……………...………………………..………...21

Tabla 7 Problemas del TC……………………………………………………….22

Tabla 8 Calidad del servicio de TC……………………………………………..23

Taba 9 Vida obsoleta de las unidades…….……………...………..…..…...…24

Tabla 10 Tipo de solución…………….……..…….………..........….…...…...….24

Tabla 11 Pago por el servicio del TC……….………….……………...…....…...25

Tabla 12 Pago por el servicio de TC……………………………….…………....26

Tabla 13 Promociones…………………………...………...………...……………26

Tabla 14 Cobertura del servicio del TC…………..…………..….…..………….27

Tabla 15 Horas de abordaje del TC…...…………………………….…….27

Tabla 16 Clasificación de la actividad…………..………...…………………..…29

Tabla 17 Problemas en el sector transporte………...……….………………....29

Tabla 18 Tipo de mantenimiento……………….…………………..…………….30

Tabla 19 Días de mantenimiento……………………….……...…...……..……..31

Tabla 20 Vida de las unidades del TC…………………….………..………...…32

Tabla 21 Destino de las unidades……………………...….…..……..……….…32

Tabla 22 Financiamiento……………………………………….………..……..…33

Tabla 23 Tipo de unidad………………………...…………………………...……33

Tabla 24 Vida útil de las unidades del TC…………………….…………..…….34

Tabla 25 Manejo de chatarra………………….…………….…………………....35

Tabla 26 Prestación de servicio……..……………….……...………...…….…...35

Tabla 27 Número de unidades………………….………………....…….....…….36

Tabla 28 Capacidad de las unidades ………………………..………….……..37

Tabla 29 Clasificación de la actividad………………………...………………….38

Tabla 30 Problemas en el sector transporte…………….………......…...…..…38

Tabla 31 Tipo de mantenimiento ………………………….…………..…….…39

Tabla 32 Días de mantenimiento…………………………………...……...….....40

Tabla 33 Vida de las unidades del TC……………………….……...…….…….41

viii

Tabla 34 Destino de las unidades………………………………….……………41

Tabla 35 Financiamiento………………………………………………………....42

Tabla 36 Tipo de unidad ……………………………………………….………42

Tabla 37 Vida útil de la unidades del TC………………….…….…...…………43

Tabla 38 Manejo de chatarra……………………….…………….…....…..…....44

Tabla 39 Prestación de servicio..............……………………………….………44

Tabla 40 Número de unidades ………………………………………………..45

Tabla 41 Capacidad de las unidades …….…………………………………..46

Tabla 42 Demanda del TC ……………………………………………….……47

Tabla 43 Tasa de crecimiento demográfica ………….………………………47

Tabla 44 Tabla de proyección de los usuarios del TC para los próximos

10 años ………………………………………….…………..…..….48

Tabla 45 Oferta de Transporte Colectivo ……………………....……….…....49

Tabla 46 Demanda potencial insatisfecha……………………………….…..…49

Tabla 47 Precios del pasaje ……………………….……………...…….…....50

Tabla 48 Análisis FODA…………………...…………………………………..…56

Tabla 49 Cronograma de retiro de microbuses ruta 108……………….....….59

Tabla 50 Cronograma de retiro de autobuses ruta 108……………...............60

Tabla 51 Especificaciones técnicas de los microbuses……………………....65

Tabla 52 Especificaciones técnicas de autobuses…………..…….………….66

Tabla 53 Resumen de áreas de la ruta 108……………………………….…...73

Tabla 54 Base legal de los pasos para constituir una sociedad…………..…76

Tabla 55 Cálculo de punto de equilibrio…………………………….……..……83

Tabla 56 Balance general inicial………………………….……………………..85

Tabla 57 Estado de resultado…………………….…...….............……….…...86

Tabla 58 Flujo de efectivo……………………………….…………...……..……87

Tabla 59 Cálculo del VAN……………………………………..………………....91

Tabla 60 Cálculo del TIR……………………………………………..……..……92

Tabla 61 Efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud..……….100

ix

ÍNDICE DE FIGURAS.

Figura 1 Mapa de El Salvador…………………………………………..……….…...62

Figura 2 Localización del terreno de la ruta 108…………………………………...63

Figura 2 Localización del terreno de la ruta 108……………….……………...…...64

Figura 4 Organigrama propuesto……………………………….……………...........75

Figura 5 Punto de equilibrio……………………………………………………..……84

Introducción

El presente estudio hace una propuesta para que los dueños de autobuses

formen sociedades colectivas como alternativa adecuada para paliar el problema

de la sustitución del equipo obsoleto en el sector del transporte colectivo.

Se plantea una estrategia para que el empresario individual no tenga que sufrir

las consecuencias económico-financieras de la nueva inversión, debido a sus

deficiencias administrativas; por tanto se recomienda constituir una sociedad

colectiva para absorber las unidades en su estado actual. Éste ente se encargará

de la sustitución programada de las unidades que lleguen a cumplir la edad límite

de trabajo establecida por la ley.

Como base de estudio se tomó la ruta 108, con la finalidad que sirva como

modelo y pueda replicarse en otras rutas, se planteó un plan de mantenimiento y

se aprovechó un terreno disponible para hacer una distribución de áreas que sirven

como resguardo de las unidades del transporte colectivo, así como un esquema

organizativo.

En el estudio económico y financiero, se muestra que la propuesta para generar

una empresa de las rutas de buses es factible económicamente y podría replicarse

a otras rutas de buses.

2

Capítulo 1. Generalidades

1.1 Identificación y planteamiento del problema.

El sector del Transporte Colectivo (TC) en El Salvador, representa una

problemática para la población en general; debido a diferentes causas tales como:

embotellamientos vehiculares, servicio de mala calidad al usuario, las excesivas

velocidades a las que conducen los motoristas, pero lo grave de estos problemas,

es el deplorable estado de las unidades, que muchas veces circulan sin un

mantenimiento preventivo-correctivo y con una vida útil que sobre pasa los 20 años

desde su fabricación.

Todo esto, se transforma en una verdadera amenaza para el bienestar de la

población, sin dejar de mencionar que el TC, ocasiona un grave problema de

contaminación ambiental, ya que como se mencionó anteriormente, existen un gran

número de unidades muy antiguas que producen grandes emisiones de

contaminantes nocivos para la salud lo que se traduce en mayores gastos para el

ramo de Salud Pública; debido a que las personas enfrentan una exposición

continua a estos gases emitidos por las unidades del TC.

El Transporte Colectivo debe modernizarse, a la mayor brevedad posible;

considerando la salida de la flota de autobuses y microbuses antiguos, los

empresarios del Transporte Colectivo deben de trabajar con un enfoque técnico

acorde a las exigencias de las nuevas necesidades de la población, como se ha

señalado el problema es amplio, complejo y afecta no solo a los usuarios sino que

al empresario y sus familias ya que tiene que hacer una renovación de las unidades

con su vida útil finalizada. De ésto hacemos la pregunta:

3

¿Qué beneficios para los usuarios del Transporte Colectivo, está asociado el retiro

de unidades con vida útil finalizada?

1.2 Objetivos

1.2.1 General:

Plantear una estrategia de solución que sea rentable para la sustitución de

unidades del transporte colectivo que garantice la renovación programada de

unidades obsoletas.

1.2.2 Específicos:

1. Determinar el problema que se genera con las unidades con vida

útil obsoleta.

2. Identificar la flota de unidades del Transporte Colectivo a ser

renovadas.

3. Establecer la organización de la sociedad colectiva.

4. Determinar los entes que pueden administrar el transporte

colectivo entre los cuales están; las cooperativas, el estado,

personas naturales y sociedades colectivas. De estas para la

ruta 108 se toma la sociedad colectiva ya que esta se encuentra

en proceso.

5. Establecer la estructura organizativa para la administración de

los recursos de la empresa.

6. Determinar el destino de las unidades obsoletas.

7. Administración del mantenimiento del parque vehicular

generando economías durante la vida útil de las unidades.

4

1.3 Delimitación del problema.

El presente estudio hace una propuesta de administración que garantice la

renovación del parque vehicular del transporte colectivo, en función de la creación

de sociedades colectivas que absorban las unidades en su estado actual y puedan

renovarse de forma ordenada. Existen tres posibilidades por las cuales se haga

renovación de unidades las cuales son:

Renovación de unidades por costos elevados de mantenimiento y que

económicamente ya no es rentable.

Renovación de unidades por colisión y se declara irreparable.

Renovación de unidades por cumplir la vida útil establecida por la ley,

siendo ésta la posibilidad en la que se basó el siguiente estudio.

1.4 Alcance del estudio.

La realización del estudio implica generar la propuesta para el retiro gradual de

las unidades del Transporte Colectivo con su vida útil finalizada. El proyecto

comprende desde el estudio de mercado para determinar si existe una demanda

insatisfecha del servicio, estudio técnico y aspectos financieros, como inversiones,

costos e ingresos, financiamiento y la evaluación del impacto ambiental del

proyecto.

1.5 Justificación e importancia del estudio.

Conocer la situación actual del sistema de Transporte Colectivo, es de suma

importancia debido a que éste juega un papel fundamental en el desarrollo

5

económico, social y político en El Salvador. En realidad los costos sociales

expresados en beneficios para los usuarios están contemplados desde una mejora

en el servicio, disminución de la contaminación ambiental, un uso eficiente de los

recursos. Corregir y mejorar las condiciones del TC parece pues una tarea urgente,

que tiene, por lo demás una alta potencialidad de beneficios, lo que justifica

emprender medidas de transformación cuanto antes.

1.6 Marco teórico.

El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y así como su

mejoramiento contribuye a elevar la calidad de vida de la población, su deterioro

constituye un factor de degradación que deben pagar todos los ciudadanos en

mayor o menor medida. Por esta razón, es preocupante constatar que los

problemas de transporte urbano de las ciudades latinoamericanas se han

agudizado en el último tiempo sobre todo como resultado de un crecimiento urbano

desorganizado, de una expansión rápida de la propiedad y el uso del automóvil

privado y de un alto grado de desorganización del transporte público, todo lo que

ha provocado adicionalmente significativos impactos ambientales negativos en las

ciudades.

En América Latina el sector del Transporte Público Colectivo ha estado

tradicionalmente descuidado, mostrando importantes déficit que parecen ser

difícilmente manejados o simplemente ignorados, sin considerar los significativos

costos sociales que esta situación genera.

6

Al analizar los problemas que presenta el transporte de las ciudades

Latinoamericanas, se observa que uno de los aspectos decantadores de la

situación actual en casi todas las grandes ciudades es un confuso esquema

institucional, que ha generado fuertes contradicciones en las atribuciones y

marcados vacios de intervención. Esta institucionalidad está caracterizada por una

gran variedad de agencias encargadas de aspectos parciales y por un

fraccionamiento de las instancias jurisdiccionales en el territorio, lo cual obviamente

dificulta la coherencia y eficacia de las acciones públicas. El evidente desacuerdo

entre las decisiones de planificación del transporte y planificación del desarrollo

urbano es un elemento que agrada este hecho, lo que en muchas ocasiones

genera una separación e incluso una contradicción entre estas variables tan

estrechamente asociadas.

1.7 Marco histórico1.

El inicio de carreteras en la historia de El Salvador, data desde 1528, fecha en la

cual fue fundada por los españoles la Villa de San Salvador, en la cual tardaron 15

días en trazar las calles, plaza e iglesia, en ese entonces las calles de los

diferentes poblados eran únicamente de tierra y las principales reforzadas de

piedra, ya que el vehículo de transporte utilizado eran los carretones o caballos.

La modernización de la infraestructura de transporte que comenzó con los

ferrocarriles, también se pudo apreciar en las principales ciudades; San Salvador y

1 http://wwwisis.ufg.edu.sv/wwwisis/documentos/TE/388.4-M385d/388.4-M385d-

Capitulo%20I.pdf

7

Santa Ana. Las carretas y carruajes que llevaban a las personas de un punto de la

ciudad a otro fueron reemplazados primero por tranvía de tracción animal y

después por tranvías eléctricos. Ya en la década de 1920 fueron asfaltadas las

principales calles de San Salvador, y la mejoría de las calles obedecía también a

otra consideración fundamental: la llegada del auto móvil allá por 1915 y, pocos

años más tarde, del camión y del autobús.

A partir de entonces el crecimiento de la infraestructura vial urbana e interurbana se

ha incrementado aceleradamente, de acuerdo a la expansión de centros

industriales, de producción, de servicios así como de los habitacionales, prueba de

ello es la ampliación de la “mancha urbana” en la ciudad de San Salvador, la cual

siempre se ha considerado la principal fuente promotora de crecimiento económico

del país, esto genera una demanda de servicios, especialmente de comunicación y

transporte, ya que sin ellos no se pueden lograr la movilidad de productos para su

comercialización, además de que influyen directamente en los costos de los

artículos a través de los importes en concepto de producción. El parque vehicular

es de 580,000 vehículos, de los cuales 462,000 son particulares. En la actualidad

existen 1100 rutas a nivel nacional, de las cuales 900 corresponden a placas AB

(Autobús), y 200 placas MB (Microbús)2.

En la actualidad el 65% de la población utiliza el Transporte Colectivo para

movilizarse3.

2 Según Datos del VMT

3 Según datos del VMT

8

1.8 Situación actual de El Salvador

El panorama en el transporte público no ha variado mucho al de 2008, cuando

circulaban un estimado de 1,604 buses que tenían más de 15 años de

fabricación, según datos publicados en diciembre 2009.

De poco han servido las exigencias establecidas en el artículo 34 de la Ley de

Transporte, según el cual las unidades deben ser renovadas al cumplir 20 años

de vida útil.

Hay transportistas que aseguran que no renuevan totalmente la flota de buses

y microbuses que sobrepasan los 20 años de vida útil porque las ganancias

obtenidas no son suficientes para tener unidades nuevas, a través de préstamos.

"Sabemos que hay que renovar los buses, pero es difícil para algunas rutas,

porque no tenemos el volumen de pasajeros de la capital y no podemos costear

el precio de unidades nuevas cobrando $0.20 a los pasajeros", según AEAS.

La Asociación de Empresarios de Autobuses Salvadoreños (AEAS) informó

que en el año (2011) se han renovado unas 5,000 unidades que superaban los 20

años de circulación.

Hace un año la flota de buses era de 6,680 buses, de los cuales apenas 378

cumplían cinco o menos años en circulación.

9

La Asociación de Transporte Público (ATP) afirmó que está cambiando su flotilla

de buses y microbuses, pero por otras menos viejas, que no sobrepasen los diez

años de vida útil.

"Las unidades se están cambiando constantemente, pero debido a la crisis no

podemos comprar nuevas", explicó Manuel Moreno, dirigente de ATP.

Un estudio realizado en 2005 por la empresa brasileña TTC Engenharia de

Tráfego e de Transportes Ltda. Indica que la renovación de transporte es

necesaria en la capital y que en ciudades de menor tráfico la adquisición

vehículos nuevos aumenta el pasaje.

La posición del gobierno es no permitir un aumento en la tarifa ni en el

subsidio, que actualmente es de $400 para buses y $250 para microbuses. La

oferta que les ha hecho es de ayudarlos a gestionar créditos, entre ellos uno con

Brasil.

10

Capítulo 2. Estudio de Mercado

2.1 Definición del servicio.

Servicio interdepartamental, con unidades con capacidad de entre 28 y 77

personas, teniendo modalidad de dar servicio ordinario y directo para el sector de

autobuses y para el sector de microbuses servicio rápido. Las unidades cuentan

con 2 puertas al costado derecho que ofrece seguridad y comodidad para el

abordaje de las unidades.

2.2 Naturaleza y usos del servicio

El transporte colectivo por autobuses y microbuses constituye un servicio de gran

importancia para el desarrollo económico y social de una nación, principalmente en

países en vía de desarrollo, donde la mayoría de la población percibe ingresos

bajos y no logra satisfacer sus necesidades básicas, es por ese motivo que el

Transporte Colectivo cubre una necesidad básica que es la de movilizar a las

personas a sus diferentes actividades.

Cuando una ciudad o departamento se desarrolla rápidamente, el Transporte

Colectivo viene a ser una necesidad más latente al servir como medio de

movilización de personas de un lugar a otro, quienes desean hacerlo de forma

rápida y eficiente, para así aprovechar óptimamente el tiempo empleado en los

desplazamientos diarios, tanto a nivel urbano como interdepartamental.

11

2.3 Usuarios del servicio.

Todas aquellas personas con necesidad de transportarse de un lugar a otro.

2.4 Servicios similares.

Son todos los servicios que tienen presencia en el mercado, y que poseen las

mismas características en cuanto a modalidad de servicio, uso, etc.

Se identificaron los siguientes servicios como similares.

Transporte de personal privado.

Taxi.

Moto taxi.

2.5 Análisis de la demanda.

Se entiende por demanda la cantidad de bienes y servicios que el mercado

requiere o solicita para buscar la satisfacción de una necesidad específica a un

precio determinado4.

Para el análisis de la demanda se utilizaron dos fuentes. Como fuente primaria se

analizaron las preferencias del usuario a través de una encuesta. Las fuentes

secundarias es información recopilada de fuentes oficiales, como estadísticas del

gobierno y entidades privadas que regulan al sector transporte en el país.

4 http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa)

http://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_(econom%C3%ADa)

12

. 2.6 Fuentes de la información.

2.6.1 Fuentes primarias.

Hombres y mujeres, de edades desde los 15 años a 64 años.

2.6.2 Datos primarios:

Información recolectada a través de los formularios, acerca del uso y preferencias

de las personas, en cuanto al servicio que presta el transporte Colectivo en El

Salvador.

2.6.3 Fuentes secundarias.

Censos de población realizados por la Dirección General de

Estadísticas y Censos (DYGESTIC) de El Salvador.

Datos Secundarios: información recolectada por el Viceministerio

de Transporte y gremiales del transporte colectivo.

2.7 MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN UTILIZADOS

Los métodos de investigación, se refieren al plan o estrategia concebida para

responder a las interrogantes de la investigación. Para el estudio se utilizó el

método descriptivo. Este método consiste en describir y evaluar las características

del objeto en estudio.

13

2.8 DETERMINACIÓN DEL UNIVERSO Y MUESTRA

2.8.1 Usuarios del transporte Colectivo.

Tomando la población de El Salvador5, en este caso que se desconoce con

precisión el tamaño de la población que si hace uso del TC, se hizo un muestreo

aleatorio simple, se considera el universo como infinito6, ya que la población supera

a los 100,000 habitantes.

n = pqZ 2

/ 2e

Dónde: n = muestra

p = Probabilidad de éxito; p = 0.5

q = Probabilidad de fracaso; q = 0.5

e = Error muestral; e = 0.05

Z = Nivel de confianza deseado = 1.96 para un nivel de confianza de

95%

Sustituyendo en la fórmula:

n =

2

2

05.0

5.05.096.1 = 0025.0

9604.0

= 16.384

n = 384.

Se hizo una prueba piloto del 20% de las encuestas a realizar para determinar el

verdadero valor de p y q.

La pregunta filtro para los usuarios del trasporte Colectivo, fue la pregunta número

1 del cuestionario: ¿Con que frecuencia utiliza el transporte Colectivo?

5 Censo de población 2007. 5,744,113 habitantes. DIGESTYC

6 Fisher, Laura Navarro Investigación de Mercado, Mc Graw Hill Pág. 57-60

14

Resultado:

384X20%= 77 encuestas.

De las cuales 66 personas dijeron que utilizan el transporte colectivo todos los días,

4 solo los fines de semana y 7 de lunes a viernes.

Resultando un nuevo p = 0.9 y un q = 0.1


n =

2

2

05.0

1.09.096.1 =

0025.0

3457.0 = 2.138 ≈ 138

2.8.2 Empresario de Autobuses

El tamaño de la muestra se calculó con el número de unidades de transporte

colectivo que están registradas en el Viceministerio de transporte (VMT) que

circulan en El Salvador.

Para el marco muestral conformado por los autobuses de El Salvador, se utilizó el

Muestreo Aleatorio Simple, siendo este un procedimiento de selección de una

muestra por el cual todos y cada uno de los elementos de la población tiene igual

probabilidad de ser incluidos en la muestra. En este caso, se utilizó el muestreo

para poblaciones finitas, siendo el universo total de 9311 autobuses7

Para el cálculo se utilizó la fórmula:

n =

pqZEN

NqpZ22

2

1

Dónde:

N: Es el tamaño de la población.

n= Tamaño de la muestra 7 Dato proporcionado por el VMT

15

Nivel de confianza = al 95% (Z= 1.96)

p= Proporción poblacional de ocurrencia del evento = 0.5

q = Proporción poblacional de que no ocurra el evento =0.5

E = Error máximo permisible = 0.05


n =

5.05.096.105.019311

93115.05.096.122

2

X = 368.97 ≈ 369

n = 369.




10 del cuestionario.

Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte Colectivo:

¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?

Resultado:


De los cuales 65 empresarios seguirían trabajando con el transporte Colectivo y

9 dieron que prefieren vender sus unidades.

Resultando un nuevo p = 0.9 y q = 0.1


n =

1.09.096.105.019311

93111.09.096.122

2

X = 136.28 ≈ 136

n= 136.

16

2.8.3 Empresario de Microbuses

El tamaño de la muestra se calculó con el número de unidades de transporte

colectivo que están registradas en el Viceministerio de transporte (VMT) que

circulan en El Salvador.

Para el marco muestral conformado por los autobuses de El Salvador, se utilizó el

Muestreo Aleatorio Simple8. El Muestreo Aleatorio Simple, es un procedimiento de

selección de una muestra por el cual todos y cada uno de los elementos de la

población tiene igual probabilidad de ser incluidos en la muestra. En este caso, se

utilizó el muestreo para poblaciones finitas, siendo el universo total de 4327

Microbuses9

Para el cálculo se utilizó la fórmula:

n =

pqZEN

NqpZ22

2

1

Dónde:

N: Es el tamaño de la población.

n= Tamaño de la muestra

Nivel de confianza = al 95% (Z= 1.96)

p= Proporción poblacional de ocurrencia del evento = 0.5

q = Proporción poblacional de que no ocurra el evento =0.5

E = Error máximo permisible = 0.05


8 http://www.mitecnologico.com/Main/MuestreoAleatorioSimple

9 Dato proporcionado por el VMT

http://www.mitecnologico.com/Main/MuestreoAleatorioSimple

17

n =

5.05.096.105.014327

43275.05.096.122

2

X = 352.83 ≈ 353

n = 353.




10 del cuestionario.

Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte Colectivo:

¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?

Resultado:


De los cuales 54 empresarios seguirían trabajando con el transporte Colectivo y 17

dieron que prefieren vender sus unidades.

Resultando un nuevo p = 0.8 y q = 0.2


n =

2.08.096.105.014327

43272.08.096.122

2

X = 232.69 ≈ 233

n= 233.

2.9 Encuesta aplicada para cuantificar el servicio.

Los cuestionarios que se realizaron fueron con el objetivo de conocer las opiniones

del servicio del TC, en cuanto a tipo de trato, calidad de servicio y precio.

18

49% 51% Masculino

Femenino

2.9.1 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas a los

usuarios del servicio.

A continuación se presenta los resultados obtenidos del cuestionario10 dirigido a los

usuarios de TC.

A. Datos personales:

Género de los encuestados.

Objetivo: Identificar género de los encuestados para determinar nichos de mercado

para el servicio.

Tabla N° 1 Gráfico N°1

Género de los encuestados Género de los encuestados

Análisis: El género femenino contribuye con el 51% de los usuarios del transporte

colectivo, ésto está asociado al incremento de mujeres que son jefes de familia y a

la situación económica del país.

Edad de los encuestados:

Objetivo: Identificar la edad de los encuestados para determinar nichos del

mercado.

10

Ver anexo 1

Sexo Frecuencia Porcentaje

Masculino 67 49%

Femenino 71 51%

Total 138 100%

19

53% 28%

19% 15 a 30 años

31 a 45 años

46 a 64 años

67%

24%

9%

Todos los dias

De lunes a Viernes

Fin de semana


Edad de los encuestados Edad de los encuestados

Análisis: Se tiene la proporción más alta en el rango de 15 a 30 años, ésto está

asociado a la edad productiva del salvadoreño y los estudiantes en nivel superior

de estudios.

B. Cuestionario

Pregunta 1: ¿Con que frecuencia utiliza el Trasporte Colectivo de pasajeros?

Objetivo: Cuantificar demanda de los usuarios.

Tabla N°3 Gráfico N°3

Uso del servicio de TC Uso del servicio de TC

Edad Frecuencia Porcentaje

15 a 30 años 73 53%

31 a 45 años 38 28%

46 a 64 años 27 19%

Total 138 100%

Servicio Frecuencia Porcentaje

Todos los Días 92 67%

De lunes a viernes 33 24%

Fin de semana 13 9%

Total 138 100%

20

44%

56% Autobus

Microbus

Análisis: Se identifica un mayor uso del sistema de transporte público de lunes a

viernes y ésto es porque los usuarios están dentro de la edad productiva y hacen

uso del transporte colectivo para trasladarse hacia su trabajo.

Pregunta 2: ¿Qué tipo de Trasporte Colectivo prefiere?

Objetivo: Determinar nichos de mercado.

Tabla N°4 Gráfico N°4

Preferencia de TC Preferencia de TC

Preferencia Frecuencia Porcentaje

Autobús 61 44%

Microbús 77 56%

Total 138 100%

Análisis: Los usuarios hacen un mayor uso del microbús por ser las unidades que

prestan un servicio mar rápido y les favorece para optimizar el tiempo.

Pregunta 3: ¿Por qué prefiere ese tipo de Transporte Colectivo?

Objetivo: Definir gustos y preferencias de los encuestados.

Tabla N° 5 Gráfico N° 5

Preferencia de servicio de TC Preferencia de servicio de TC


Comodidad 11 8%

Rapidez 98 71%

Conveniencia 29 21%

Total 138 100%

8%

71%

21% Comodidad

Rapidez

Conveniencia

21

Análisis: Se observa que el 71% de los encuestados le interesa la rapidez del

servicio, para trasladarse de sus hogares hacia sus empleos o lugares de estudio.

Pregunta 4: ¿Qué tipo de Transporte Colectivo utiliza?

Objetivo: Establecer nichos de mercado.


Tipo de Servicio de Tc Tipo de servicio de TC


Urbano 48 35%

Interdepartamental 37 27%

Ambos 53 38%

Total 138 100%

Análisis: Se observa que un 38% utiliza ambos servicios y ésto porque muchos

encuestados viajan desde el interior del país. Y necesitan hacer uso de otra unidad

para llegar hacia su destino.

Pregunta 5: De la siguiente lista. ¿Escoja los tres principales problemas que

afectan el servicio de Transporte Colectivo?

Objetivo: Conocer las opiniones de los encuestados acerca del servicio del TC

35%

27%

53% Urbano

Interdepartamental

Ambos

22

Tabla N° 7

Problemas del TC

Problemas Frecuencia Porcentaje

Delincuencia 103 29%

Imprudencia de los

motoristas 53 15%

Autobuses en mal

estado 145 40%

Falta de control por PNC 17 5%

Competencia entre

motoristas 8 2%

Alto precio del pasaje 33 9%

Total 359 100.00%

Gráfico N° 7

Problemas del TC

29%

15%

40%

5% 2% 9% Delincuencia

Inprudencia de losmotoristas

Autobuses en malestado

Falta de control porPNC

Competencia entremotoristas

Alto precio del pasaje

Nota: Se obtuvieron 359 respuestas de los encuestados, ésto es porque la pregunta es de selección múltiple.

23

Análisis: Los encuestados atribuyen los problemas más graves a las unidades del

TC en mal estado, ésto para poder trasladarse hacia sus destinos de forma

eficiente.

Pregunta 6: ¿Cómo califica usted el servicio del Transporte Colectivo?

Objetivo: Identificar el nivel de satisfacción del usuario del transporte colectivo.


Calidad de servicio de TC Calidad de servicio de TC

Calidad del

Servicio TC Frecuencia Porcentaje

Excelente 0 0%

Muy bueno 0 0%

Bueno 6 4%

Regular 23 17%

Malo 109 79%

Total 138 100%

Análisis: La opinión de los usuarios entrevistados califican de malo el servicio de

transporte colectivo, ésto por los malos tratos que reciben, por servicio deficiente.

Pregunta 7: ¿Considera que 20 años de vida útil para las unidades del

transporte Colectivo contribuye a mejorar la calidad del servicio y la

seguridad?

Objetivo: Conocer opinión de los encuestados con respecto a los años de vida útil

para las unidades del transporte colectivo.

0% 0% 4%

17%

79%

Excelente

Muy bueno

Bueno

Regular

Malo

24


Vida obsoleta de las unidades Vida obsoleta de las unidades

Opinión Frecuencia Porcentaje

Si 11 8%

No 127 92%

Total 138 100%

Análisis: Los encuestados opinan que la edad de las unidades no les garantizan la

prestación de un buen servicio ya que existen factores como el mantenimiento y la

prudencia del conductor que son factores determinantes para la calidad del

servicio.

Pregunta 8: ¿Qué solución considera sea la más adecuada para las unidades

del Transporte Colectivo que pasan de 20 años de vida útil?

Objetivo: Determinar los puntos de vista de los usuarios, para que a estas unidades

se les dé una solución.

Tabla N° 10 Gráfico N° 10 Tipo de solución Tipo de solución Opinión Frecuencia Porcentaje

Venderlo para

usos particulares 5 4%

Venderlos como

chatarra 131 95%

Repararlos y que

sigan operando 2 1%

Total 138 100%

8%

92%

SiNo

4%

95%

1%

Venderlo parausosparticulares

Venderlos comochatarra

25

Análisis: La percepción de los usuarios es que estas unidades no puedan seguir

circulando después de haber cumplido su vida útil de trabajo y se desmantelen

para ser vendidas como chatarra.

Pregunta 9: ¿Cuánto paga por el servicio que le brinda el transporte

colectivo?

Objetivo: Conocer el pago que hacen por el servicio que brinda el TC.


Pago por el servicio del TC Pago por el servicio de TC

Pago Frecuencia Porcentaje

$0.20 a $0.35 10 7%

$0.35 a $0.45 54 39%

$0.46 a $0.55 32 23%

$0.56 a $1.0 33 24%

$1.0 $5.0 9 7%

Total 138 100%

Análisis: Se identificó un alto porcentaje en el pago del servicio en la categoría de

$0-35 a $ 0.45, ésto está asociado a que hay un alto porcentaje de personas que

se trasladan a la capital hacia sus trabajos y hacen uso del transporte colectivo.

Pregunta 10: ¿Estaría dispuesto a pagar más por el servicio que le presta el

Transporte Colectivo?

Objetivo: Conocer preferencia de pago de los encuestados.

7%

39%

23%

24% 7% $0.20 a $0.35

$0.35 a $0.45

$0.46 a $0.55

$0.56 a $1.0

$1.0 $5.0

26

Tabla N°12 Gráfico N° 12

Pago por el servicio de TC Pago por el servicio de TC

Pago Frecuencia Porcentaje

Si 0 0%

No 138 100%

Total 138 100%

Análisis: De los usuarios nadie pagaría por el servicio de transporte colectivo, ésto

por un mal servicio prestado y por el impacto negativo en la economía de las

familias.

Pregunta 11: Si le ofrecen una tarjeta prepago en las rutas que utiliza y ésta le

ofrece beneficios para su economía, ¿Estaría dispuesto a comprarla?

Objetivo: Conocer aceptación de las promociones.


Aceptación de Promociones Aceptación de Promociones


No 25 18%

Si 113 82%

Total 138 100%

Análisis: Los encuestados aceptan promociones que beneficien su economía.

Pregunta 12: ¿Cuántas veces aborda las unidades de Transporte Colectivo en

un día?

Objetivo: Conocer la frecuencia de abordaje que hacen los usuarios del transporte

colectivo en un día.

0%

100%

Si

No

82%

18%

SiNo

27


Cobertura del servicio de TC Cobertura del servicio de TC

Abordajes Frecuencia Porcentaje

De 1 a 2 veces 86 62%

De 3 a 4 veces 38 28%

De 5 a 6 veces 14 10%

Total 138 100%

Análisis: Se identificó que los usuarios hacen un mayor uso del transporte colectivo

2 veces al día, debido a que la mayoría de usuarios son personas que se trasladan

a sus trabajos y lugares de estudio.

Pregunta 13: ¿A qué hora aborda las unidades del TC durante el día?

Objetivo: Identificar las horas de mayor demanda del servicio de transporte

colectivo.

Tabla N° 15

Horas de abordaje del TC

Horas de usos

TC Frecuencia Porcentaje

De 6:00 a 8:00 86 40%

De 8:01 a 13:00 21 10%

De 13:01 a 16:00 13 6%

De 16:01 a 19:00 97 44%

Total 217 100%

Nota: Se obtuvieron 217 respuestas por parte de los encuestados

62% 28%

10% De 1 a 2 veces

De 3 a 4 veces

De 5 a 6 veces

28

Gráfico N° 15

Horas de abordaje del TC

Análisis: Las horas de mayor necesidad del TC, son las comprendidas entre las

6:00 am a las 8:00 am, con un 40% y de las 4:00 pm a las 7:00 pm, con un 44%,

ésto corresponde a las personas que se trasladan hacia sus trabajos y/o lugares de

estudio.

2.9.2 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas para los

empresarios de Autobuses.

A continuación se muestra el resultado obtenido en la investigación de campo

realizada a los empresarios de autobuses11.

A. Datos de clasificación.

¿Cómo realiza sus labores?

11

Ver anexo 2

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%50%

De 6:00 a 8:00 De 8:01 a13:00

De 13:01 a16:00

De 16:01 a19:00

Hora de Abordaje

Hora de Abordaje

29


Clasificación de la actividad Clasificación de la actividad

Actividad Frecuencia Porcentaje

Empresario

Individual 23 17%

Cooperativa 113 83%

Total 136 100%

B. Cuestionario.

Pregunta 1: ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector

del transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)

Objetivo: Conocer cuáles son los problemas más relevantes en el sector

Transporte.

Tabla N° 17

Problemas en el sector transporte

Problemas Frecuencias Porcentaje

Extorciones 120 37%

Financiamientos 67 21%

Unidades con precios

elevados 74 23%

Precios de los repuestos 26 8%

Precios del diesel 37 11%

Total 324 100%

17%

83%

EmpresarioIndividual

Cooperativa

30

Gráfico N° 17


Análisis: Para los encuestados los problemas más relevantes son las

extorciones con 37%, que están golpeando negativamente el sector

transporte.

Pregunta 2: ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del


Objetivo: Conocer el mantenimiento empleado en las unidades del TC


Tipo de mantenimiento Tipo de mantenimiento

Mantenimiento Frecuencia Porcentaje

Preventivo 23 17%

Correctivo 107 79%

Predictivo 6 4%

Total 136 100%

37%

21%

23%

8% 11%

Extorciones

Finaciamientos

Unidades con precioselevados

Precios de los repuestos

Precios del diesel

17%

79%

4%

Preventivo

Correctivo

Predictivo

31

Análisis: Se identifica que el transportista no tiene un plan de mantenimiento que

garantice el buen funcionamiento de las unidades del trasporte colectivo.

Pregunta 3: ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a la unidad de


Objetivo: Conocer el tiempo que se invierten en las unidades para mantenimiento.


Días de mantenimiento Días de mantenimiento

Días de

mantenimiento Frecuencia Porcentaje

Un día 93 69%

De 2 a 4 días 37 27%

Una semana 6 4%

Total 136 100%

Análisis: El 69% de los empresarios invierten solo un día para el mantenimiento de

las unidades del transporte colectivo esto incide en que las unidades tengan

muchos desperfectos mecánicos por la carencia de mantenimiento oportuno.

Pregunta 4: ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte

colectivo de la empresa a la que pertenece?

Objetivo: Conocer el estado de la vida del parque vehicular en el TC

69%

27% 4%

Un dia

De 2 a 4dias

Unasemana

32


Vida de las unidades del TC Vida de las unidades del TC

Años de las

unidades del

TC Frecuencia

Porcentaje

De 1 a 5 años 5 4%

De 6 a 10 años 17 13%

de 11 a 15 años 61 44%

más de 16 años 53 39%

Total 136 100%

Análisis: Se identifica un parque vehicular bastante obsoleto, que representa la

mayoría de las unidades.

Pregunta 5: Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil

¿cómo la desecha?

Objetivo: Conocer el destino de las unidades con la vida útil finalizada


Destino de las unidades Destino de las unidades

Como la desecha Frecuencia Porcentaje

La vende 2 1%

La desmantela 134 99%

La guarda 0 0%

Total 136 100%

4% 13%

44%

39%

De 1 a 5 años

De 6 a 10 años

de 11 a 15 años

mas de 16 años

1%

99%

0% La vende

La desmantela

La guarda

33

Análisis: El 99% de las unidades son desmanteladas, ésto por que terminan en

muy mal estado mecánico.

Pregunta 6: ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?

Objetivo: Conocer si existe ayuda para el sector transporte.


Financiamiento Financiamiento

Tiene

financiamiento Frecuencia

Porcentaje

Si 64 47%

No 72 53%

Total 136 100%

Análisis: Se observa que para el sector de autobuses no hay fuentes de

financiamiento y ésto es porque hacen compras de unidades usadas que no

garantizan la inversión.

Pregunta 7: ¿Compra unidades nuevas o usadas?

Objetivo: Identificar qué tipo de unidades adquieren los empresarios del TC.


Tipo de unidad Tipo de unidad

Tipo de unidad Frecuencia Porcentaje

Nueva 22 16%

Usada 114 84%

Total 136 100%

47%

53%

SiNo

16%

84%

NuevaUsada

34

Análisis: Se identifica que la mayoría de transportistas compran unidades usadas

para prestar el servicio.

Pregunta 8: ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las

compra como máximo?

Objetivo: Conocer los parámetros de compra de las unidades en cuanto a los años

de vida útil.


Vida útil de las unidades del TC Vida útil de las unidades del TC

Vida útil Frecuencia Porcentaje

De 1 a 5 años 13 9%

De 6 a 10 años 72 53%

De 11 a 15 años 51 38%

Total 136 100%

Análisis: Se identifica que no existe una regulación en la compra de las unidades

en cuanto a sus años de vida útil y ésto da lugar a continuar prestando el servicio

con unidades viejas.

Pregunta 9: ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida

útil finalizada?

Objetivo: Determinar si los encuestados tienen la capacidad de desechar las

unidades remplazadas.

9%

53%

38% De 1 a 5 años

De 6 a 10años

De 11 a 15años

35


Manejo de chatarra Manejo de chatarra

Es problema

desechar Frecuencia Porcentaje

Si 29 21%

No 107 79%

Total 136 100%

Análisis: El 79% de los encuestados no consideran un problema desechar las

unidades. Ya que en muchos de los casos ocupan refacciones para las unidades

que circulan.

Pregunta 10: Considerando todos los inconvenientes que se dan en el

Transporte Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte

Colectivo?

Objetivo: Cuantificar estabilidad en el sistema de TC.


Prestación de servicio Prestación de servicio

Continua

prestando

servicio Frecuencia

Porcentaje

Si 117 86%

No 19 14%

Total 136 100%

21%

79%

Si

No

86%

14%

Si

No

36

Análisis: Con todos los problemas que el sector transporte tiene, los empresarios

en su mayoría si continuarían en el sector y ésto es porque si existe una

rentabilidad en el negocio.

Pregunta 11: ¿Cuántas unidades tiene para brindar el servicio?

Objetivo: Identificar Oferta.


Número de unidades Número de unidades

Número de

unidades Frecuencia Porcentaje

De 1 a 5 26 19%

De 6 a 10 13 10%

De 11 a 25 33 24%

De 26 a 40 41 30%

De 41 a 70 23 17%

Total 136 100%

Análisis: Se observa que el 30% de los empresarios manejan un número de

unidades entre 26 y 40, y esto indica que de alguna manera están organizados.

Pregunta 12: ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que

maneja la empresa?

Objetivo: Identificar la capacidad que tienen las empresas para movilizar a los

usuarios.

19% 10%

24% 30%

17%

De 1 a5

De 6 a10

37


Capacidad de las unidades Capacidad de las unidades

Capacidad de

las unidades Frecuencia Porcentaje

De 30 a 50 31 23%

De 51 a 70 97 71%

De 71 a 90 8 6%

Total 136 100%

Análisis: Se identificó que los empresarios de autobuses, poseen unidades con

capacidad de usuarios superior a los 50 usuarios y ésto es por cumplir con la

demanda del servicio y de alguna manera para reducir costos de operación.

2.9.3 Análisis e interpretación de resultados de las encuestas para

empresarios de Microbuses.

Para cada pregunta se presenta el objetivo la tabulación, el grafico y el análisis

que representa la interpretación de las respuestas obtenidas por los encuestados12,

que son los empresarios de Microbuses.

A. Datos de clasificación

¿Cómo realiza sus labores?

12

Ver anexo 2

23%

71%

6%

De 30 a50De 51 a70

38


Clasificación de la actividad Clasificación de la actividad

Actividad Frecuencia Porcentaje

Empresario

Individual 135 58%

Cooperativa 98 42%

Total 233 100%

B. Cuestionario.

Pregunta 1: ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector del

transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)

Objetivo: Conocer cuáles son los problemas más relevantes en el sector.

Tabla N° 30


Problemas Frecuencias Porcentaje

Extorciones 213 41%

Financiamientos 9 2%

Unidades con precios

elevados 57 11%

Precios de los repuestos 43 8%

Precios del diesel 197 38%

Total 519 100%

Nota: Se obtuvo más de una respuesta por encuestado

58%

42%

EmpresarioIndividual

Cooperativa

39

Gráfico N° 30


Análisis: Para los encuestados los problemas más relevantes son las extorciones y

ésto es una generalidad entre los transportistas del sector público, este problema

está identificado como pago de renta.

Pregunta 2: ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del


Objetivo: Conocer el mantenimiento empleado en las unidades del TC


Tipo de mantenimiento Tipo de mantenimiento

Mantenimiento Frecuencia Porcentaje

Preventivo 44 19%

Correctivo 163 70%

Predictivo 26 11%

Total 233 100%

41%

2% 11% 8%

38%

Extorciones

Finaciamientos

Unidades con precioselevados

Precios de losrepuestos

Precios del diesel

19%

70%

11%

Preventivo

Correctivo

Predictivo

40

Análisis: Se identifica una falta de planes de mantenimiento para las unidades y de

aquí el problema de fallas mecánicas y de alguna manera accidentes viales.

Pregunta 3: ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a la unidad de


Objetivo: Conocer el tiempo que se invierten en las unidades para mantenimiento


Días de mantenimiento Días de mantenimiento

Días de

mantenimiento Frecuencia

Porcentaje

Un día 174 75%

De 2 a 4 días 57 24%

Una semana 2 1%

Total 233 100%

Análisis: Al dar mantenimiento se identifica poco empeño en revisiones minuciosas

ya que solo destina un día para revisión de unidades

Pregunta 4: ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte

colectivo de la empresa a la que pertenece?

Objetivo: Conocer el estado de la vida del parque vehicular en el TC

75%

24% 1% Un dia

De 2 a 4dias

Unasemana

41


Vida de las unidades del TC Vida de las unidades del TC

años de las

unidades del TC Frecuencia

Porcentaje

De 1 a 5 años 42 18%

De 6 a 10 años 123 53%

de 11 a 15 años 41 17%

más de 16 años 27 12%

Total 233 100%

Análisis: En el sector de microbuses se identifica unidades con mayor vida útil y

ésto viene dado por que este sector adquiere unidades nuevas para operar.

Pregunta 5: Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil

¿cómo la desecha?

Objetivo: Conocer el destino de las unidades con la vida útil finalizada


Destino de las unidades Destino de las unidades

Como la

desecha Frecuencia

Porcentaje

La vende 173 74%

La desmantela 58 25%

La guarda 2 1%

Total 233 100%

18%

53% 17%

12%

De 1 a 5 años

De 6 a 10 años

de 11 a 15 años

mas de 16 años

74%

25% 1% La vende

Ladesmantela

La guarda

42

Análisis: Se identifica que existe un vacío en la ley, ya que hay unidades que salen

del sistema de transporte público y entran como una unidad particular dando lugar

a más inseguridad por unidades en mal estado.

Pregunta 6: ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?

Objetivo: Conocer si existe ayuda para el sector transporte.


Financiamiento Financiamiento

Tiene

financiamiento Frecuencia Porcentaje

Si 217 93%

No 16 7%

Total 233 100%

Análisis: El sector de microbuses tiene acceso más fácil a fuentes de

financiamiento ya que adquiere unidades nuevas para prestar el servicio.

Pregunta 7: ¿Compra unidades nuevas o usadas?

Objetivo: Identificar qué tipo de unidades adquieren los empresarios del TC.


Tipo de unidad Tipo de unidad

Tipo de unidad Frecuencia Porcentaje

Nueva 227 97%

Usada 6 3%

Total 233 100%

93%

7%

Si

No

97%

3%

Nueva

Usada

43

Análisis: Se identifica un índice alto en la compra de unidades nuevas y ésto viene

por el costo más bajo de este tipo de vehículos.

Pregunta 8: ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las

compra como máximo?

Objetivo: Conocer los parámetros de compra de las unidades en cuanto a los años

de vida útil.


Vida útil de las unidades del TC Vida útil de las unidades del TC

Vida útil Frecuencia Porcentaje

De 1 a 5 años 3 50%

De 6 a 10 años 1 20%

De 11 a 15 años 2 30%

Total 6 100%

Análisis: el 50% de los encuestados solo compra unidades usadas y adquiere

unidades entre 6 y los 10 años de fabricación.

Pregunta 9: ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida

útil finalizada?

Objetivo: Determinar si los encuestados tienen la capacidad de desechar las

unidades remplazadas.

50%

20%

30% De 1 a 5 años

De 6 a 10 años

De 11 a 15años

44


Manejo de chatarra Manejo de chatarra

Respuesta Frecuencia

Porcentaje

Si 75 32%

No 158 68%

Total 233 100%

Análisis: La mayoría de los encuestados considera que no es un problema

desechar las unidades con vida útil finalizada y es porque no hay una ley que

regule este tipo de unidades.

Pregunta 10: Considerando todos los inconvenientes que se dan en el

Transporte Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte

Colectivo?

Objetivo: Cuantificar estabilidad en el sistema de TC.


Prestación de servicio Prestación de servicio

Continua

prestando

servicio Frecuencia

Porcentaje

Si 187 80%

No 46 20%

Total 233 100%

32%

68%

Si

No

80%

20%

Si

No

45

Análisis: Se identifica que hay empresarios que continuarían en el sector y ésto es

porque siempre existe una utilidad dentro del negocio.

Pregunta 11: ¿Con cuántas unidades cuenta para brindar el servicio?

Objetivo: Determinar la oferta del servicio del transporte colectivo.


Número de unidades Número de unidades

Número de

unidades Frecuencia Porcentaje

De 1 a 5 23 10%

De 6 a 10 37 16%

De 11 a 25 63 27%

De 26 a 40 89 38%

De 41 a 70 21 9%

Total 233 100%

Análisis: Se identifica un nivel de unidades que supera las 30 unidades y ésto

viene porque de alguna manera los empresarios están organizados.

Pregunta 12: ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que

maneja la empresa?

Objetivo: Identificar la capacidad que tienen las empresas para movilizar a los

usuarios.

10% 16%

27% 38%

9%

De 1 a5De 6 a10De 11a 25

46


Capacidad de las unidades Capacidad de las unidades

Capacidad Frecuencia Porcentaje

De 30 a 50 233 100%

De 51 a 70 0 0%

De 71 a 90 0 0%

Total 233 100%

Análisis: Todos los empresarios de Microbuses tienen unidades hasta 30 unidades

y ésto es regido por la ley.

2.10 Análisis de la demanda del servicio de Transporte Colectivo

2.10.1 Demanda del servicio de TC según fuentes primarias.

La demanda de pasajeros es uno de los parámetros más difíciles de determinar,

ya que muy pocos de los empresarios transportistas llevan algún tipo de control de

la movilización de pasajeros. Algunas organizaciones cuentan con máquinas que

permiten determinar el número de usuarios por unidad, otros entregan ticket a los

usuarios, pero estos mecanismos son más para controlar la entrega de dinero que

para llevar un registro operacional de las rutas. Se tomó la información del VMT en

la cual determinan que el 65% de la población utiliza el TC.

100%

0% 0%

De 30 a50De 51 a70

47

Tabla N° 42

Demanda del Transporte Colectivo (Datos por número de Usuario)

Población Usuarios

65%

62% de los Usuarios

lo demandan 1 a 2

veces

28% de los Usuarios

lo demandan 3 a 4

veces

10% de los Usuarios

lo demandan 5 a 6

veces

5,744,113 3,733,673 2,314,877 1,045,428 373,367

2.10.2 Proyección de la demanda con fuentes secundarias.

Para la proyección de la demanda con fuentes secundaros, se tomó como base la

tasa de crecimiento demográfica proyectada por la DIGESTYC, y se aplicó para los

siguientes 10 años.

Tabla N° 43

Tasa de crecimiento demográfica13

Años

Tasa de crecimiento

en

quinquenio

2010 1.40%

2015 1.36%

2020 1.21%

13

FUENTE: Proyección de la población de El Salvador 1995-2025. DIGESTYC

48

Tabla N° 44

Tabla de proyección de los usuarios del Transporte Colectivo para los

próximos 10 años (datos en número de habitantes)

Año población Usuarios 65%

2012 5,824,530 3,785,945

2013 5,906,074 3,838,948

2014 5,988,759 3,892,693

2015 6,070,206 3,945,634

2016 6,152,760 3,999,294

2017 6,236,438 4,053,685

2018 6,321,254 4,108,815

2019 6,407,223 4,164,695

2020 6,484,750 4,215,088

2021 6,563,215 4,266,090

2.11 Análisis de la oferta para el servicio de Transporte Colectivo.

La oferta se define como la cantidad de servicio que los empresarios están

dispuestos a ofrecer. Se estableció la oferta por medio de las fuentes secundarias.

49

Tabla N° 45

Oferta de Transporte Colectivo (usuarios)

Unidades del

TC

A

Capacidad

B

Recorridos

C

Oferta

A X B X C = D

Autobús 9311 55

Pasajeros 5 2,560,525

Microbús 4327 28

Pasajeros 7 848,092

Total 3,408,617

2.12 Demanda potencial insatisfecha.

Tabla N° 46

Demanda potencial insatisfecha (usuarios)

Demanda

A

Oferta

B

Demanda potencial

insatisfecha

A - B = C

3,733,673 3,408,617 325,056

50

2.13 Análisis de precios.

Tabla N° 47

Precios del pasaje. (En dólares)

Tipo de Unidad Pasaje

urbano

Pasaje Inter-

departamental

Autobús $0.20 $0.50 a $5.0

Microbús $0.25 $0.74 a $1.0

En el Acuerdo 634, de fecha 31 de agosto, 1992, se regula y fija las tarifas del

Transporte Público para las diferentes rutas urbanas e interurbanas. La fijación de

tarifas es un instrumento que el gobierno de El Salvador utiliza en su estrategia

para al transporte público de pasajeros.

Según la Dirección General de Transporte Terrestre existen varios métodos para la

fijación de tarifas. El más sencillo es el que, según las características de la ruta,

toma como base el Tarifario Oficial de todas las rutas a nivel nacional, para

establecer la tarifa de acuerdo con la ruta en estudio.

51

Capítulo 3. Propuesta del proyecto de renovación de flota antigua.

3.1 Descripción del servicio de transporte14.

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El

transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los

medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes,

así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El

transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de

bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha

sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las

distintas civilizaciones y culturas.

3.2 Utilización de una ruta de Autobuses como modelo para generar

la propuesta de retiro de unidades.

La utilización de una ruta de autobuses se hizo con la finalidad de tomar

un modelo que pueda replicarse en otras rutas de El Salvador. Se escogió la ruta

10815 que hace su recorrido de San Juan Opico hacia San Salvador y viceversa. La

razón por la cual se escogió esta ruta es por estar en el área de residencia donde

hace el recorrido dicha ruta.

Esta ruta cuenta con 4416 Autobuses y 1117 microbuses, están distribuidos entre 23

empresarios y laboran bajo el esquema de caja única. Ésta, como muchas rutas en

El Salvador, tiene los problemas de mal mantenimiento de las unidades y

14

http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml 15

DATOS PROPORCIONADOS POR EMPRESARIOS DE LA RUTA 108. 16

VER ANEXO 3 17

VER ANEXO 4

http://www.monografias.com/trabajos16/configuraciones-productivas/configuraciones-productivas.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/verific-servicios/verific-servicios.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/tain/tain.shtml

http://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/planificacion/planificacion.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml

52

administradas por sus propios dueños ya que éstos son los responsables que las

unidades salgan a trabajar y presten el servicio al usuario. No poseen una

estructura administrativa que guíe el buen funcionamiento de las operaciones.

Gráfico N° 42

Edad de la flota vehicular de Autobuses de la ruta 108

Gráfico N° 43

Edad de la flota vehicular de Microbuses de la ruta 108

90.90%

9.10%

De 6 a 10 Años

De 11 a 15 Años

6.81%

29.55%

38.64%

25.00% De 0 a 5 años

De 6 a 10 años

De 11 a 15 años

De 16 a 20 años

53

3.2.1 Forma de operación actual de la ruta 108.

La forma en que opera esta ruta es sistema de caja única con

administración de cada dueño de las unidades del TC, se encargan de la

contratación del personal que labora en las unidades, mantenimientos,

reparaciones, compras de repuestos y la custodia de las unidades. Cada

empresario es responsable de cómo renovará la unidad que ha cumplido sus 20

años de trabajo establecidos por la Ley.

Los Microbuses de la ruta 108, son propiedad de los 23 empresarios el

VMT les ha otorgado la concesión de las líneas de microbuses desde el año 2000,

y ésto es porque esta ruta está cumpliendo con las normativas del VMT. La

administración de las unidades se hace siempre en el sistema de caja única con un

porcentaje de las ganancias de los 11 Microbuses entre los 23 empresarios, y

están bajo la responsabilidad de la directiva de la ruta 108.

3.2.2 ¿Qué es caja única?

Los empresarios de una misma ruta se dividen las ganancias diarias, de

manera que todos reciben la misma cantidad de dinero al final del día por el

número de unidades que laboraron y el número de viajes realizados por cada

unidad. De esta manera, se logra eliminar las competencias por los pasajeros entre

los conductores de las unidades de transporte colectivo.

54

3.3 Propuesta esquemática para el requerimiento de retiro de unidades en el sistema de transporte

colectivo. Grafico N° 44

Propuesta esquemática.

Problemas Estrategia Solución Beneficios

Unidades con vida útil finalizada

Empresarios del transporte piblico sin

organizar

Falta de mantenimiento de las

unidades del TC

Carencia de un lugar donde resguardar unidades del TC

Unidades nuevas

Unidades Usadas

Falta de una estructura

organizativa

Estructura de salidas

Programa de

Mantenimiento

Aprovechamiento de

terreno existente.

Renovación de

unidades del

transporte colectivo,

realizar

mantenimiento

preventivo y

controlar el

resguardo de las

unidades

Renovación por

unidades usadas

para autobuses

Conformación de

cooperativas o

sociedades

Renovación de

unidades nuevas

para microbuses

Control total de las

unidades desde el

resguardo hasta su

mantenimiento

Mejor control de los

recursos.

55

3.4 FODA de la ruta de la ruta 108.

Fortalezas.

F1: Empresarios organizados

F2: Trabajar con capital propio

F3: Ser sujeto de crédito

F4: Recorrido en zona industrial y comercial

F5: Personal operativo debidamente autorizado por el VMT

F6: Sistema de supervisión en el control de la recaudación

Debilidades.

D1: No hay control en el resguardo de las unidades

D2: Unidades con vida útil por finalizar

D3: Falta de infraestructura para el control de unidades

D4: Falta de mantenimiento programado

D5: Falta de estructura organizativa

D6: Falta de Programación para el retiro de unidades.

Oportunidades.

O1: Poder operar con unidades usadas.

O2: Terreno disponible para el resguardo de las unidades.

O3: Restructuración de horarios de salidas de las unidades

O4: Mano de obra de bajo costo

O5: Posibilidad de importar sus propias unidades

56

Amenazas.

A1: Competencia desleal

A2: Costos elevados del combustible

A3: Grado de exigencia en el cumplimiento de las leyes

A4: Incremento de la delincuencia

A5: Mano de obra no capacitada

A6: Mala imagen ante los usuarios.

Tabla N° 48

Análisis FODA

57

3.5 Planteamiento de la estrategia.

Lo que se busca es hacer un esquema de trabajo donde los dueños de

autobuses y microbuses estén organizados, ya sea como cooperativa o

asociaciones de derecho; que permitan la administración total de las unidades

desde controlar las horas de despacho de las unidades hasta el resguardo de las

mismas, lo que se busca es que cada dueño entregue su unidad y ésta se

encargue de la administración y sostenimiento de la flota vehicular.

De esta manera se busca que todos los socios (empresarios) tengan

una retribución equitativa de las ganancias según el número de unidades que tiene

y entrega a la organización, ya que en la actualidad si una unidad no trabajo un

día o perdió horas de viajes que realiza, ésta no tiene ninguna participación en las

ganancias, al final de una jornada laboral y es donde los empresarios tienen

ingresos diferentes unos con otros.

Al estar organizados y todas las unidades estén en este sistema, éstas

pueden programarse para mantenimientos preventivos sin que un empresario

salga afectado por la pérdida de un día de trabajo, también hacer una mejor

distribución de la jornada laboral y que en las horas que se identifican con poca

demanda de usuarios los intervalos entre unidades sea con más tiempo, y caso

contrario para las llamadas “horas pico” estás tengan las unidades necesarias

para cubrir la demanda. Esto permitiría ser más eficiente, garantizando el éxito

de sus operaciones y la sostenibilidad del servicio. Se logrará tener un mejor

58

control de la recaudación y una administración eficiente de los recursos

económicos para lograr hacer las sustituciones de las unidades en el tiempo que

la ley permite también hacer una distribución equitativa de las ganancias entre los

socios.

Se propone un cronograma de sustitución, de unidades tomando en

cuenta los futuros cambios de unidades, los años de las unidades que tendrían

que comprarse para hacer las sustituciones programadas y que la ruta tenga los

recursos necesarios para hacer las renovaciones con fondos propios.

Se propone cambio de unidades siempre utilizando unidades usadas

pero con años recientes que cuente con una mejor tecnología para el beneficio de

los socios, la población usuaria del servicio, el medio ambiente. La renovación por

unidades nuevas tendría que programarse a largo plazo debido a la cantidad de

unidades que están por cumplir su vida útil y no se cuenta con los montos

necesarios para la adquisición de unidades nuevas. Para el caso de microbuses,

el panorama es diferente, ya que estas unidades si se sustituyen por Microbuses

nuevos, los microbuses presentan menos problemas a la hora de hacer cambios

ya que los costos de operación son más bajos y tienen una mejor rentabilidad40

comparado con los Autobuses. Las unidades que salen del sistema por cumplir

con su vida útil finalizada se pueden desmantelar y venderlas como chatarra, ésto

generaría ingresos a la empresa.

40

FUENTE: Empresarios de la ruta 108.

59

3.5.1 Propuesta de cambio de unidades.

Para la renovación de los Autobuses del TC, se propone un cambio por

Autobuses usados, los cuales son adquiridos a proveedores locales. Estas

unidades, se propone, que se adquieran con 5 o menos años de fabricación para

las cuales el precio41 está entre $16,000 y $18,000 según características de los

Autobuses.

Estas unidades reciben una preparación previa que consta de pintura

según el destino de la unidad ya que puede ser urbano o interdepartamental,

también una revisión mecánica previa, instalación de pasamanos internos y

externos, revisión y/o revisión de asientos. Estos preparativos previos al cambio

de unidad tienen un costo42 que se incrementa al costo de adquisición y pueden

ascender hasta $ 5000 haciendo un total de costos de $21,000 a $23,000 ésto

para preparar la unidad.

Tabla N° 49

Cronograma para el retiro de Microbuses de la ruta 108

41

Datos proporcionados por: Aceituno Ochoa importaciones de vehículos pesados. 42

Datos proporcionados por empresarios de la ruta 108

60

Tabla N° 50

Cronograma propuesto para el retiro de Autobuses de la ruta 108

1 2008

2 2008

3 2009

4 2009

5 2010

6 2010

7 2011

8 2011

9 2011

10 2012

11 2012

12 2013

13 2013

14 2014

15 2014

16 2014

17 2015

18 2015

19 2016

20 2016

21 2017

22 2017

23 2018

24 2018

25 2019

26 2019

27 2020

28 2020

29 2021

30 2021

31 2022

32 2022

33 2022

34 2023

35 2023

36 2024

37 2024

38 2025

39 2025

40 2026

41 2026

42 2027

43 2027

44 2028

20

31

Equipo Año

20

28

20

29

20

30

20

48

20

49

20

38

20

39

20

40

20

41

20

42

20

43

2

20

44

20

45

20

46

20

47

20

32

20

33

20

34

20

35

20

36

20

37

TOTAL 2 2 2 3 22 3 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2 1

61

3.5.2 PUNTOS CLAVES PARA EL ÉXITO DEL NEGOCIO.

1. Implementar mantenimientos preventivos en las unidades del TC

2. Proporcionar la mayor cantidad de servicios que los clientes puedan

solicitar.

3. Tomar siempre en consideración la opinión de los clientes para establecer

mejoras continuas en la funcionabilidad de la empresa.

4. Proporcionar instalaciones adecuadas que permitan el control de las

unidades así como el resguardo de las mismas.

5. Mantener una buena reputación con los clientes y la comunidad.

6. Generar atracción de nuevos usuarios a través de los servicios ofrecidos.

7. Que se mantenga el crecimiento de complejos industriales que favorecen la

sostenibilidad de la empresa.

3.5.3 PREMISAS PARA EL ÉXITO DEL NEGOCIO.

1. Que a pesar de las exigencias en las leyes siempre se tenga la alternativa

de adquirir unidades usadas para el TC

2. Que los dueños de las unidades del transporte colectivo logren organizarse

en cooperativas o sociedades de derecho.

3. Que las fluctuaciones del petróleo se mantenga dentro de los rangos

actuales.

4. Que las autoridades puedan minimizar el accionar de las pandillas para

tener una reducción en las fugas de capital por el pago de las extorciones.

5. Que se logre una restructuración en las salidas de las unidades para evitar

viajes en horas pasivas y fortalecer las horas pico.

62

Capítulo 4. Estudio Técnico.

4.1 Localización de la ruta 108.

4.1.1 Macrolocalización

La macrolocalizacicón donde se encuentra la ruta que se seleccionó, se

encuentra localizada entre los departamentos de la Libertad y San Salvador ya

que es una ruta interdepartamental y éste es el recorrido que hace la ruta 108.

Figura N°1

Mapa de El Salvador

4.1.2 Microlocalización43

San Juan Opico, es un municipio de El Salvador perteneciente al

departamento de La Libertad. Está ubicada a 42 Kilómetros de San Salvador,

capital de la república. El municipio tiene un territorio de 218 Km2 y una población

de 74,280 habitantes según censo del 2007 ocupando el puesto número 13 en

43

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Juan_Opico

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Juan_Opico

63

población. Dentro de su territorio están los sitios arqueológicos precolombinos

Joya de Cerén y San Andrés. Así como también zonas industriales, que generan

un beneficio en la economía de la región.

El servicio de transporte colectivo hace su recorrido desde San Juan Opico hacia

San Salvador y viceversa, la ruta es conocida como 108 según el registro del

VMT, los empresarios de la ruta poseen un terreno donde se pretende hacer la

centralización de las unidades y está ubicado en el Km 46 de la carretera que

conduce a San Pablo Tacachico.

Figura N°2

Localización del terreno de la ruta 108

64

Figura N° 3

Localización del terreno de la ruta 108

Terreno plano con 2 manzanas (20,000 V2), carretera que conduce a San Pablo

Tacachico Km 46.

4.3 Características técnicas de las unidades.

Las unidades requeridas para la prestación del servicio de transporte público de

pasajeros en el área de microbuses y autobuses, fue seleccionada tratando de

que las características técnicas y tecnológicas fueran las adecuadas para tener un

servicio eficiente y seguro para los usuarios.

65

Tabla N° 51

Especificaciones técnicas de los Microbuses

Largo 6.990 m

Frenos trasero Tambor

MEDIDAS

Pasajeros 28

Tanque de combustible 25Galones

Ancho 2.025 m

Alto 2.600 m

Frenos delantero Disco

Transmision / Velocidades Mecánica / 5 Vel

INTERIOR

Tapiceria de asientos Vinil

Alfonbrado Vinil

EXTERIOR

Llantas 700R16 12 lonas

Espejos retrovisores 2

Puertas laterales derechas 2

SEGURIDAD

Parabrisas laminado Si

Llanta de repuesto Si

Motor 4.2L / 6 Cilindro

Potencia 129 HP

Combustible Diesel

MOTOR

Modelo Coaster

66

Tabla N° 52

Especificaciones técnicas para los Autobuses

Largo 13.200 m

Frenos trasero Sistema Neumatico 419 x 203 mm

MEDIDAS

Pasajeros 70

Ancho 2.500 m

Alto 3.500 m

Frenos delantero Sistema Neumatico 419 x 102 mm

Transmision / Velocidades Mecánica / 6 vel

INTERIOR

Tapiceria de asientos Vinil

Dos filas de asientos

EXTERIOR

Llantas 11 x 22.5

Espejos retrovisores 2

Puertas laterales derechas 2

SEGURIDAD

Eje delantero 12,000 Lb capacidad

Eje Trasero 23,000 Lb capacidad

Combustible Diesel

Marca Blue Bird Modelo All American

MOTOR

Motor CUMMINS / 6 cil

Potencia 250 HP

4.4 Mantenimiento de las unidades del transporte colectivo.

4.4.1 Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo es todo aquello que el fabricante ha especificado en

el libro de mantenimiento del vehículo tanto los que tiene que hacer el conductor

67

como las revisiones marcadas por el fabricante cada cierto tiempo o km, por parte

de técnicos especialistas.

4.4.2 Mantenimiento correctivo44

El mantenimiento correctivo es el que tienes que hacer con el tiempo sin tener un

kilometraje fijo puede ser desgastes de piezas, hojas de resorte quebradas, etc. Y

el diagnóstico del motor es ver el estado del motor según banco de prueba o

aparato para diagnosticar.

4.4.3 Plan de mantenimiento.

Se tiene que tomar en consideración los servicios necesarios para las

unidades, Éstos comprenden desde el servicio básico, menores, medianos y

mayores; todos los servicios cuentan con las refacciones necesarias además de

la supervisión que garantiza la calidad del mantenimiento.

Servicio menor de mantenimiento.

El servicio menor se aplica a todas las unidades cada 5,000 Km, 15,000Km,

25,000 Km, 35,000 Km, 45,000 Km. En este servicio solamente se hacen

operaciones básicas como son:

1. Reemplazar el filtro de aceite del motor.

2. Revisión y/o reemplazo del filtro de aire.

Las refacciones necesarias para este servicio son:

44

Ing. Gustavo Alfredo Magaña. ITCA-FEPADE.

68

Aceite de motor.

Filtro de aceite.

Arandela y tapón para carter (si es necesario).

Engrase general de la unidad.

Servicio básico de mantenimiento.

En el servicio básico se aplica a las unidades que están en los kilometrajes,

10,000 Km, 30,000 Km, 50,000 Km, 70,000 Km. Las operaciones a realizar son:

1. Reemplazo de filtro de aceite.

2. Revisión y/o remplazo de filtro de aire.

3. Revisión de bujías incandescentes.

En este servicio el técnico debe revisar los siguientes puntos:

Revisión de fajas de transmisión.

Revisión de aceite de diferencial.

Revisión de aceite de caja de cambios.

Revisión de zapatas de freno.

Revisión de sistema neumático de las unidades.

Revisión de mangueras de sistema de frenos.

Revisión de suspensión delantera y trasera.

Revisión de llantas.


69

Filtro de aceite.

Aceite de motor.

Filtro de aire.

Fajas de transmisión (si amerita cambio).

Servicio mediano de mantenimiento.

El servicio mediano de mantenimiento es más completo y se recomienda aplicar

en los siguientes kilometrajes; 20,000 Km, 60,000 Km, 100,000 Km, 140,000 Km.

Las operaciones a realizar son:

1. Remplazar el filtro de aceite del motor.

2. Reemplazar el filtro de aire.

Se debe inspeccionar los siguientes puntos:


Revisión de aceite de diferencial.

Revisión de aceite de caja de cambios.






Revisión de carga, arranque y batería.

70

Mecanismo, aceite de dirección.


Filtro de aceite.

Aceite de motor.

Filtro de aire.

Fajas de transmisión ( si amerita cambio).

Servicio mayor de mantenimiento.

El servicio mayor de mantenimiento es el más completo y se recomienda en los

siguientes kilometrajes; 40,000 Km, 80,000 Km, 120,000 Km. Las operaciones a

realizar son las siguientes:

1. Reemplazar el filtro y el aceite del motor.

2. Reemplazar el agua de enfriamiento del motor.

3. Engrase general de la unidad.

4. Reemplazar el filtro de aire.

5. Reemplazar el filtro de combustible.

6. Reemplazar el aceite de la dirección hidráulica.

7. Reemplazar el aceite del diferencial.

8. Reemplazar el aceite de transmisión.

9. Revisión de sistema neumático.

Se debe de inspeccionar los siguientes puntos:

71







Revisión de carga, arranque y batería.

Mecanismo, aceite de dirección.

Soportes de motor y transmisión, ejes y carrocería.

Puertas y sistema de luces.


Filtro de aceite.

Aceite de motor.

Filtro de aire.

Fajas de transmisión (si amerita cambio).

Grasa.

Filtro de combustible.

Grasa.

72

4.5 Determinación de las áreas para el resguardo de las unidades del

TC para la ruta 108.

Estacionamiento y patio de maniobra: Es el área necesaria para hacer

maniobras y estacionar las unidades del transporte colectivo.

Caseta de seguridad: Espacio destinado para el personal de seguridad.

Área de taller automotriz: Área destinada para albergar unidades que necesitan

mantenimiento.

Almacén de repuestos: Espacio destinado para resguardar los repuestos del TC

Bodega de repuestos usados: Espacio físico donde se guarda todo el repuesto

a utilizar en las unidades del TC.

Reparación de llantas: Área para la revisión y relación de llantas.

Servicios sanitarios área operativa: servicios destinados para el personal

operativo de la ruta.

Vestidores y duchas: espacio orientado para que el personal operativo pueda

cambiarse de ropa.

Área de café: espacio orientado para que el personal operativo pueda ingerir

alimentos.

Bodega de usos múltiples: Espacio destinado para guardar implementos de

aseo del área de taller.

Parqueo del área administrativa: Área para estacionar vehículos del personal de

administración.

73

Oficina de jefe de taller: Espacio destinado para que el jefe de taller pueda llevar

los controles administrativos.

Área administrativa: Espacio para realizar labores de administración de la ruta.

Área de chatarra: Es el área donde se colocan todos los materiales que son

desechos.

Sala de reuniones: Área empleada para reuniones del equipo administrativo

Baños área administrativa: Sanitarios destinados al personal administrativo de la

empresa.

Tabla N° 53

Resumen de áreas de la ruta 108

Cuadro de Áreas

Administración 163.14 m2

Taller automotriz 1,183.53 m2

Patio de chatarra 901.76 m2

Parqueos, patio de maniobras

y circulación vehicular 7, 717.57 m2

Circulación peatonal 848.05 m2

Total 10, 814. 05 m2

Área verdes 4, 313.93 m2

Área total de terreno 15, 127.98 m2

75

4.6 Organigrama de puestos de trabajo para la ruta 108

Es la representación gráfica propuesta para la estructura organizativa. El

organigrama es un modelo que permite obtener una idea uniforme propuesta

acerca de la organización.

Figura N° 4

Organigrama propuesto

Junta Directiva

Gerente

Secretaria

Jefe

administración

Jefe de taller Jefe operaciones

Mecánicos

(4)

Ayudantes de

Mecánicos (8)

(4)

Lubricador

(1)

Contador

(1)

Colector

(2)

Motoristas

(55)

Cobradores

(40)

Revisadores

(8)

76

4.7 Base de los pasos para constituir una sociedad.

Tabla N° 54

Base legal de los pasos para constituir una sociedad

77

Continuación tabla N° 54

78

4.8 Pasos para el retiro de unidades del TC.

4.8.1 Compra de la unidad.

Esto comprende la compra de la unidad que sustituirá a la unidad con su vida útil

finalizada.

4.8.2 Solicitar cambio en VMT.

Se solicita el cambio de la unidad para renovación en el permiso de línea con los

datos de la unidad nueva y que este registrada dentro del sistema del VMT.

4.8.3 Cambio de placas.

Comprende el trámite en la oficina de Servicios de Tránsito Centroamericano S.A.

de C. V (SERTRACEN). Con el visto bueno del VMT se solicita la introducción de

la unidad con el mismo número de placa de la unidad que dejara de circular pero

con los datos técnicos de la nueva unidad.

4.9 Marco organizacional y legal.

4.9.1 Generalidades.

Actualmente el sector transporte y su infraestructura es responsabilidad del

Ministerio de Obras Públicas, Transporte, Vivienda y Desarrollo urbano

(MOPTVDU), regulando todos los aspectos relacionados con la construcción,

rehabilitación y conservación de la infraestructura vial nacional.

El VMT, es ente rector, coordinador y normativo de las políticas del transporte es

responsable de ejecutar los programas funciones y actividades del transporte

terrestre transito y seguridad vial, es también responsable de establecer lo relativo

79

a la circulación de vehículos automotores en general, señalización y seguridad

vial. Una de las dependencias del VMT es La Dirección General de Transporte

Terrestre que es responsable de velar por la aplicación de la normativa

relacionada con el Transporte Terrestre.

4.9.2 Marco legal del Transporte Colectivo.

El marco legal es el regula la operación de los servicios del transporte público y

este se basa en:

1. Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.

2. Reglamento General de Tránsito y Seguridad Vial

3. Reglamente General de Transporte Terrestre.

80

Capítulo 5. Estudio Económico.

En análisis económico se determinó cuál es el monto de los recursos económicos

necesarios para realización del proyecto, cuáles fueron los costos totales de la

operación para el servicio de TC tomando como modelo la ruta 108 y que pueda

ser replicable a otras rutas.

5.1 Determinación de los costos.

Se determinó el costo en efectivo en el tiempo cero, es decir estimar la inversión,

para poder proyectar mediante los estados financieros pro-forma, los costos de

oportunidad. Un factor muy importante para que toda organización funcione es su

personal. Los costos son un desembolso en efectivo o en especie que se pude

clasificar como:

Costos de operación

Costos de administración

Cotos de mantenimiento

Costos financieros

5.1.1 Costos de operación:

Estos costos son los de mayor importancia para el buen funcionamiento del TC,

sin embargo la manera informal y los pocos registros confiables con los que los

operadores del TC manejan su contabilidad, no les permite conocer a cabalidad

los costos en que estos incurren. Esta situación obliga a depender en gran medida

de las referencias de gastos que son manifestados por los operadores de las

unidades así como de otras personas involucradas en la operatividad.

Hay cuatro categorías en las que se dividen los costos de operación:

81

1. Costos de capital: es el efectivo con el que empezaron a funcionar su

negocio.

2. Costos de personal: salarios a directivos, seguridad, mecánicos,

motoristas, cobradores, revisadores, etc.

3. Costos variables: Combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento

preventivo y correctivo.

4. Gastos administrativos: gastos de oficina, impuestos, cancelación de

servicios (agua, energía eléctrica, teléfono)

Estas cuatro categorías las podemos agrupar en dos grandes rubros: Costos

Variables y Costos fijos.

5.1.1.1 Costos Variables: estos incluyen los costos de aquellos insumos

físicos consumidos con la operación de vehículos y están en función de

la distancia del recorrido o con la velocidad

(Llantas, combustible, aceite y lubricantes, accesorios, mantenimiento,

etc)

5.1.1.2 Costos fijos: entendamos por costos fijos aquellos que no dependen

directamente de la operación de las unidades tales como: gastos

administrativos, pagos de impuestos, tramites, gastos de oficina, costos

de capital, y pagos de personal.

5.2 Sistema Tarifario.

La única fuente de ingresos para los operadores que ofrecen el servicio de TC es

la tarifa que cobran a los usuarios. No existe una relación directa entre la tarifa

cobrada y costos de operación. El punto de equilibrio se consigue cuando la tarifa

pagada es igual al costo de operación del servicio.

82

5.3 Inversión inicial.

Debido a que esta es una reestructuración en las que los empresarios aportarán

sus unidades en forma total a la empresa esto hace un capital social de $ 1,

188,057.14, según la valoración que hacen los empresarios. Aportan el 100% de

la inversión.

5.4 Determinación del punto de equilibrio.

Tomando como base la información proporcionada por los empresarios de la ruta

108, en cuanto a ingresos, costos de operación y los costos de administración

propuesta se determina cual es el nivel de servicio prestado donde los costos

totales igualan a los ingresos.

En la tabla N° 55 se han clasificado los costos fijos y los costos variables tomando

en cuenta que estos últimos son los que varían con el nivel de usuarios

demandantes del servicio, mientras los costos fijos se mantienen constantes

independientemente de la demanda del servicio.

Se puede aplicar la siguiente fórmula para calcular el punto de equilibrio:

PE= CF / (1-(CV / VT))

Donde:

PE: Punto de Equilibrio

CF: Costos Fijos

CV: Costo Variable

VT: Valor Total de la Venta

83

PP: Precio del pasaje promedio

Tabla N° 55

Cálculo del punto de equilibrio45

Concepto Valores ($)

Ingresos por ventas ($0.47 promedio) $141,285.21

Costos Fijos $11,826.00

Costos Variables $113,912.03

Aplicando la fórmula del punto de equilibrio:

PE = CF / (1 – (CV / VT))

PE = $61,039.25

En término de usuarios del servicio:

PE = 129,870.74≈ 129,871 usuarios

45

Fuente: Empresarios de la ruta 108.

84

Figura N° 5

Punto de equilibrio.

5.5 Estados financieros proforma.

A partir de la información proporcionada los empresarios de la ruta 108, se

calculan los estados financieros proforma.

El balance general inicial muestra la aportación neta que hicieron los asociados

de la ruta 108.

Ingresos

PE = $61,039.25

Usuarios 129,871 usuarios

Ingresos

Costo total

Costos fijos

85

Tabla N° 56

Balance general inicial

SOCIEDAD DE EMPRESARIOS OPICANOS RUTA

CIENTO OCHO S.A. DE C.V.

BALANCE GENERAL

86

5.5.1 Estado de resultados pro forma.

Tabla N° 57

Estado de Resultados pro forma

87

5.5.2 Flujo de efectivo

Tabla N° 58

Flujo de efectivo

Saldo Inicial Ventas Netas Otros Ingresos Total Efectivo Costo de Ventas Gtos.de Admon Imp.S/La renta Efectivo Disponible

24,927.76 1791,421.67 2,949.66 1819,299.09 1354,953.30 93,918.70 93,654.82 276,772.27 Año 2012

276,772.27 1912,342.63 3,148.76 2192,263.66 1446,412.65 100,258.21 99,976.52 545,616.28 Año 2013

545,616.28 1934,735.40 3,185.63 2483,537.31 1463,349.56 101,432.20 101,147.21 817,608.34 Año 2014

817,608.34 1952,649.62 3,215.13 2773,473.09 1476,899.10 102,371.38 102,083.75 1092,118.86 Año 2015

1092,118.86 1979,520.95 3,259.37 3074,899.18 1497,223.40 103,780.16 103,488.58 1370,407.04 Año 2016

1370,407.04 1992,956.61 3,281.50 3366,645.15 1507,385.55 104,484.55 104,190.99 1650,584.06 Año 2017

1650,584.06 2006,392.27 3,303.62 3660,279.95 1517,547.70 105,188.94 104,893.40 1932,649.91 Año 2018

1932,649.91 2015,349.38 3,318.37 3951,317.66 1524,322.46 105,658.54 105,361.67 2215,974.99 Año 2019

2215,974.99 2042,220.70 3,362.61 4261,558.30 1544,646.76 107,067.32 106,766.49 2503,077.73 Año 2020

2503,077.73 2051,177.81 3,377.36 4557,632.90 1551,421.53 107,536.91 107,234.77 2791,439.69 Año 2021

88

5.6 Determinación de la TMAR

Después de estimado el monto de la inversión que se hizo, se debe fijar la tasa de

ganancia anual que los inversionistas esperan obtener a cambio de la inversión

realizada.

Para la realización del proyecto se hizo una inversión de $1,188, 057.14 y este

capital proviene de las unidades que se entregaran a la empresa.

Formula:

TMAR= f+i+if

Donde:

I = Tasa de interés como premio al riesgo

f = Tasa de inflación anual

La tasa de interés como premio al riesgo se usó el 10% para poder disminuir

lo riesgoso del proyecto y la tasa de inflación anual fue el promedio de la tasa de

inflación proyectada para el horizonte del proyecto.

Entonces:

TMAR: 3.5% + 10 % + (3.5%)(10%) = 13.85%

Para inversionistas

TMAR = 13.85%

Esta es la Tasa Mínima Atractiva de Retorno que se espera por parte de los

inversionistas.

89

Capítulo 6: Estudio Financiero.

Para poder evaluar la situación financiera de la empresa es preciso determinar las

razones financieras que toman en cuenta el valor del dinero en el tiempo ya que

éstas nos dan un parámetro de cómo está la empresa financieramente hablando.

6.1 Razones de liquidez

a. Tasa circulante

Activo circulante / Pasivo Circulante = 25,472.61 / 4,917.64 = 5.18 veces

Se observa que el proyecto tiene capacidad para hacer frente a sus obligaciones a

corto plazo al analizar la tasa circulante. Ésto demuestra que el proyecto tiene la

solvencia necesaria para saldar sus deudas a corto plazo; los activos circulantes

cubren cinco veces, los pasivos circulantes.

b. Prueba Ácida.

Por la naturaleza del servicio la empresa no cuenta con inventarios y a si lo

confirmaron los empresarios de la ruta 108.

6.2 Razones de Rentabilidad.

a. Tasa de margen de beneficios.

Utilidad neta / ventas totales = (280,964.45 * 100)/ 1, 791,421.67 = 15.68%

Las tasa rentabilidad revelan que la empresa a pesar que su estructura tiene un

manejo adecuado solo tiene un margen sobre las ventas del 15.68% para el

primer año.

90

b. Rendimiento sobre los activos totales.

Utilidad neta / Activos Totales = 280,964.45 / 1, 525,543.42 = 0.1842

Es la tasa que mide el rendimiento sobre la inversión de los accionistas, llamado

valor neto o capital. Para el proyecto se espera un rendimiento sobre activos de

18.42% para el primer año.

6.3 Determinación del Valor Actual Neto.

El Valor Actual Neto (VAN), se define como el valor monetario que resulta de

restar la suma de los flujos descontando la inversión inicial.

Para calcular el valor presente neto es necesario tener los valores de los flujos

netos de efectivo de las proyecciones, para este caso las proyecciones que se

calcularon en el estudio económico se realizaron para diez años. En el estudio

económico se determinó la el valor total de la inversión inicial, el valor total de la

inversión es $ 1,188.057.14. A continuación se presentan los flujos netos y a la

vez el cálculo del Valor Presente Neto (VAN)

Fórmula:

VAN = -A + [FC1/(1+r)^1] + [FC2/ (1+r)^2] + …+[FCn / (1+r)^n]

Siendo:

A: Inversión Inicial

FC: Flujos de Caja

n: Número de Años ( 1,2,….,n)

r: Tipo de Interés (“La tasa de descuento”)

1/(1+r)^n: Factor de Descuento para ese tipo de interés y ese número de años.

91

FCd: Flujos de Caja Descontados.

Si VAN es mayor que cero: el proyecto es rentable.

Si VAN es menor que cero: el proyecto no es rentable.

Tabla N° 59

Cálculo del VAN

Tasa* 10%

Inversión $ 1,188,057.14

Años Flujo de Caja

2012 $280,964.45

2013 $299,929.55

2014 $303,441.61

2015 $306,251.25

2016 $310,465.72

2017 $312,572.95

2018 $314,680.18

2019 $316,085.01

2020 $320,299.47

2021 $321,704.30

Cálculo del VAN

VAN = $ 627,649.61

*Cálculo del VAN por medio de tabla de EXCEL.

92

6.4 Determinación de la Tasa Interna de Retorno (TIR)

La tasa interna de retorno es la tasa de descuento para la cual el valor neto

presente es igual a cero. El método tiene como propósito encontrar la tasa a la

cual la inversión inicial es igual a la sumatoria de los valores presentes de cada

una de los flujos netos de efectivo durante la vida útil del proyecto. Si la tasa es

mayor que la TMAR el proyecto es factible.

A continuación se muestra la tabla de valores para el cálculo de la TIR.

Fórmula:

VAN = -A + [FC1/(1+r)^1] + [FC2/ (1+r)^2] + …+[FCn / (1+r)^n] = 0

Tabla N° 60

Cálculo de la TIR

Tasa* 10%

Inversión $ 1,188,057.14

Años Flujos de Caja

2012 $280,964.45

2013 $299,929.55

2014 $303,441.61

2015 $306,251.25

2016 $310,465.72

2017 $312,572.95

2018 $314,680.18

2019 $316,085.01

2020 $320,299.47

2021 $321,704.30

Cálculo de la TIR

TIR = 22.0%

*Cálculo por medio de la TIR por medio de EXCEL.

93

TIR = 22% ˃ TMAR (13.85%)

Como podemos ver la Tasa Interna de Retorno es mayor a la TMAR por lo que el

proyecto es factible económicamente según este método de evaluación.

6.5 Relación Beneficio-Costo.

La relación beneficio- costo, se utilizó para analizar la ganancia que se generaro

por unidad monetaria de costos incurridos, para lo cual se dividió el valor actual de

todos los ingresos entre el valor actual de todos los egresos. Así tenemos:

∑Valor Actual ingresos / ∑ Valor Actual Egresos

= 1, 794,371.33 / 1, 448,872

= 1.24

Este resultado indica que por cada dólar de la inversión realizada, se obtuvo

$ 0. 24 de ganancia neta.

Capítulo 7: Análisis y administración de riesgos.

El análisis de riesgo de un proyecto se refiere a la posibilidad de que la empresa

una vez instalada vaya a la bancarrota en poco tiempo. Sin embargo, existen

varios tipos de riesgo para la empresa, los principales son:

7.1 Riesgo en la renovación de la flota vehicular del TC

El riesgo en el caso de la renovación de la flota vehicular, consiste en que la

empresa no genere los fondos necesarios para hacer las sustituciones en el

tiempo que la ley establece, corriendo el peligro de cancelación de los permisos de

líneas por no poder prestar el servicio a los usuarios.

94

7.2 Riesgo de demanda.

El riesgo de la demanda del servicio se podría ver impactado negativamente si hay

una sobre oferta del servicio en dicha ruta, ésto causaría la pérdida por no poder

cubrir los costos de operación. Ésta se enfoca en la competencia desleal que se

genera en el sector Transporte ya que estas unidades que no están autorizadas

por el VMT hacen recorridos en horas pico del día generando una disminución en

la demanda.

7.3 Riesgo financiero.

Financiar significa aportar dinero necesario para la creación de una empresa. En

el caso de las empresas de TC que no tienen una línea especial de créditos para

el sector, obliga a que los empresarios aporten mas capital propio, y muchas

veces es necesaria la aportación de terceros para hacer inversiones en renovación

de flota, en activos fijos ó capital de trabajo.

7.4 Riesgos sociales.

Se da el hecho también, que ante la situación de violencia y delincuencia que

enfrenta el país, pueden ocurrir hechos de robo, hurto, extorciones, renta (Maras)

o acciones mal intencionadas que puedan dañar la rentabilidad y los ingresos de

la empresa.

95

7.5 Riesgos operacionales.

Debido al incremento del diesel en los últimos meses, los transportistas han

exigido al Gobierno de diversas maneras que autorice un aumento a los pasajes o

que se les otorgue un subsidio que garantice la operacionalidad del sector con un

margen de ganancia.

Capítulo: 8 Impacto ambiental.

El crecimiento demográfico acelerado ha incrementado la demanda de TC; el

tráfico y la movilidad, en términos de transporte son la causa principal de los

impactos negativos al medio ambiente como la contaminación del aire, el ruido, el

consumo excesivo de recursos y la ocupación excesiva del espacio.

En las últimas décadas, las fuentes móviles han aparecido de forma masiva en las

ciudades, contribuyendo a incrementar los problemas de contaminación

atmosférica como consecuencia de los gases contaminantes que se emiten por los

tubos de escape. Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son:

monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos no

quemados (HC).

No todos los vehículos lanzan los distintos tipos de contaminantes en las mismas

proporciones; éstas dependerán del tipo de vehículo, combustible usado, de la

tecnología del motor de combustión y del equipo de control de emisiones entre

otros.

96

Los principales contaminantes emitidos por los vehículos que utilizan motores de

ciclo diesel (Camiones y buses, entre otros) son partículas sólidas en forma de

hollín que da lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de

nitrógeno y anhídrido sulfuroso procedente del azufre contenido en el combustible.

Además de las emisiones contaminantes de escape en un vehículo, se presentan

las emisiones evaporativas de hidrocarburos. Durante el llenado del tanque de

combustible y en el sistema interno de almacenamiento y conducción de gasolina

de un automóvil, se presentan fugas por la toma de gasolina, el carburador o las

válvulas y conexiones de mangueras.

Aunque tanto las fuentes móviles, como las fijas (industria, etc) generan la

contaminación atmosférica, la principal fuente de contaminación del aire es la

vehicular, pues produce grandes cantidades de monóxido de carbono. Las

emisiones de los vehículos también contienen plomo y cantidades de algunos

contaminantes peligrosos.

En el caso de los camiones y vehículos de TC (Autobuses y Microbuses), éstos

trabajan con motores diesel que producen mayor cantidad de óxidos de nitrógenos

y material particulado.

Además de los impactos ambientales directos causados por las fuentes móviles,

existen impactos indirectos como: grasas y aceites usados, elevación del polvo en

calles, impactos ambientales por metales y materiales usados en los ensambles

97

de los vehículos por la explotación y refinamiento del petróleo, la chatarra y

desechos de llantas etc.

Según estudios realizados24 las fuentes móviles contribuyen con el 60.3 % de la

contaminación atmosférica.

Los vehículos que conforman el TC, constituyen uno de los agentes de

propagación de contaminación atmosférica más representativo debido al mal

estado de los vehículos, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo; y el uso

de combustibles de calidad no óptima.

La obsolescencia del parque automotor es otra característica vehicular que

contribuyen al aumento de las emisiones, las mayores emisiones de hidrocarburos

(HC) son efectuados por el TC de mayor antigüedad.

8.1 Contaminación atmosférica.

El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones

altas puede ser letal. La principal fuente de monóxido de carbono es la quema

incompleta de combustible como la gasolina. Para que se complete el proceso de

combustión es necesario que haya cantidad necesaria de oxígeno.

24

http://ricardosorto.blogspot.com/

http://ricardosorto.blogspot.com/

98

Cuando éste es insuficiente, se forma el monóxido de carbono y una manera de

reducirlo es exigir que los automóviles sean sincronizados debidamente para

asegurar la mezcla del combustible con el oxígeno.

El monóxido de carbono es especialmente problemático en zonas urbanas con

gran número de automóviles. Los efectos sobre la salud dependen de la

concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono en los seres

humanos afecta el suministro de oxígeno en el torrente sanguíneo. Normalmente,

los glóbulos rojos transportan el oxígeno por todo el cuerpo. Cuando hay

monóxido de carbono éste atrae más a los glóbulos rojos que al oxígeno lo que da

lugar a la escases de oxígeno en la sangre. El efecto a corto plazo es similar a la

sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece de anemia.

La exposición al monóxido de carbono puede aumentar las enfermedades del

corazón y de pulmón. El peligro es más evidente en nonatos, neonatos, ancianos

y en quienes sufren de enfermedades crónicas.

En la naturaleza, el material particulado se forma por muchos procesos, tales

como: El viento, la polinización de plantas e incendios forestales. Las principales

fuentes de pequeñas partículas incluyen la quema de combustibles sólidos como

la madera y el carbón, las actividades agrícolas como la fertilización y

almacenamiento de granos y la industria de la construcción.

El material particulado puede tener efectos negativos en la salud y bienestar del

hombre ya que pude contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la

bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares.

99

Asimismo, afecta la visibilidad y velocidad del deterioro de muchos materiales

hechos por el hombre.

Los óxidos de nitrógeno son un grupo de gases conformado por el nitrógeno y

oxígeno. El nitrógeno es el elemento más común del aire y representa el 78% del

aire que respiramos. Los óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como óxido

nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). Las fuentes principales de emisión son

los escapes de los vehículos y la quema de combustibles.

El óxido nítrico es relativamente inofensivo, pero el dióxido de nitrógeno puede

causar efectos en la salud y bienestar. En el proceso de combustión el nitrógeno

en el combustible y aire se oxida para formar óxido nítrico y algo de dióxido de

nitrógeno los óxidos nítricos emitidos en el aire se convierten en dióxido de

nitrógeno mediante reacciones fotoquímicas condicionadas por la luz solar

(DAGMA, 2009).

Una relación aire/combustible reducida da lugar a altas emisiones de óxidos de

nitrógenos adicionalmente, las altas temperaturas que se registran en el interior de

los motores provocan la oxidación del nitrógeno atmosférico, produciéndose

óxidos de nitrógeno que son expulsados por el escape del vehículo.

El dióxido de nitrógeno daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar

las regiones más profundas de los pulmones.

100

Tabla N° 61

Efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud

Contaminante Efecto observado

MONÓXIDO DE CARBONO (CO)

Disminución en la capacidad de realizar un ejercicio máximo en un corto tiempo en individuos jóvenes saludables.

Disminución en la duración del ejercicio, debido a dolor en el pecho, en pacientes con enfermedades al corazón

Disminución del consumo máximo de oxígeno y tiempo para realizar ejercicio, en individuos jóvenes saludables durante ejercicio fuerte.

Disminución en la percepción visual y auditiva. Pérdida de la capacidad sensorial, motora y de vigilancia

Dolor de cabeza, decaimiento.

Mareo, náusea, debilidad

confusión, colapso durante el ejercicio

pérdida de conciencia y muerte si la exposición continúa

Muerte

MATERIAL PARTICULADO

Disminución capacidad respiratoria.

Aumento de enfermedades respiratorias en ancianos y niños

Afecta a toda la población

Aumento de mortalidad en adulto mayor y enfermos

ÓXIDOS DE NITRÓGENO (Nox)

Individuos normales: incremento de la resistencia de las vías respiratorias

Individuos con bronquitis crónicas: incremento de la resistencia de las vías respiratorias.

FUENTE: WWW.cepis.ops_oms.org

http://www.cepis.ops_oms.org/

101

8.2 Principales actores y factores que influyen en el impacto

ambiental generado por el sistema de TC.

8.2.1 Medio ambiente:

Es el ecosistema que recibe directamente los efectos producidos por los malos

comportamientos, en materia de Transporte y de las personas dentro del sistema.

8.2.2 Vehículos:

Los vehículos son los elementos utilizados por el sistema Transporte. La forma de

pensar de los conductores, los dueños de los Autobuses y la administración de las

empresas de Transporte Público están distantes de la idea de transporte

sostenible de la ciudad, pues los vehículos son explotados al máximo. El consumo

de combustible, la aceleración, y desaceleración de estos y el mantenimiento

deficiente de los mismos agravan el problema con emisiones de ruido y gases

nocivos para los seres vivos.

8.2.3 Infraestructura:

Son los medios utilizados por los vehículos para su movilización, el descuido de

las vías y el uso inadecuado del suelo traen impactos negativos en el medio

ambiente.

102

8.2.4 Empresas de transporte:

Coordina y dirige los vehículos, las rutas de circulación y son los propietarios de

los vehículos.

8.2.5 Población:

Son las personas afectadas por los impactos ambientales negativos generados a

partir de la mala coordinación de los entes que regula el sistema de transporte y

medio ambiente.

8.2.6 Ministerio de transporte.

Elabora las leyes, decretos y toda la normatividad legislativa para la correcta

coordinación de los sistemas de transporte en los centros urbanos, también busca

crear conciencia ciudadana mediante campañas educativas.

8.2.7 Ministerio de Medio Ambiente:

Elabora las leyes, decretos y toda la normatividad legislativa para el cuidado del

medio ambiente y parámetros mínimos de contaminación para, mantener un

sistema de transporte sostenible.

8.3 Principales factores:

El problema en que se centre el presente capitulo es el impacto ambiental

negativo que genera el actual sistema de Transporte Público debido a la

contaminación del aire, los niveles de ruido, la congestión vehicular etc.

103

A continuación los principales factores que influyen en el impacto ambiental:

Falta de políticas eficientes de control ambiental.

Falta de campañas educativas ambientales.

Congestión vehicular.

Falta de una política integral de manejo del transporte.

Uso de combustibles no óptimos.

Obsolescencia del parque automotor.

Falta de mantenimiento periódico (Preventivo y correctivo).

Mal estado de las vías.

La falta de una política integral de manejo del transporte es el factor más

importante y el que ejerce una mayor influencia sobre los demás, seguidos por la

falta de políticas eficientes de control ambiental.

8.4 Situación actual.

El sistema dentro de El Salvador posee una serie de normas, acuerdos,

reglamentos que están destinadas a los cumplimientos de ciertos aspectos

relacionados con el cuidado del medio ambiente:

Niveles de ruido

Ubicación física de actividades

Calidad del aire

Emisiones vehiculares

Calidad del combustible.

Manejo de los combustibles

Deshechos como aceite usado, llantas, grasas, baterías y chatarra.

104

La política de controlar las emisiones contribuye a reducir los gases nocivos como:

CO, HC y las partículas, mejora el consumo del combustible y por ende reduce el

CO2.

8.5 Principales problemas.

Los dos principales problemas que dañan el medio ambiente producto del TC son:

La contaminación del aire y el ruido.

8.5.1 Impacto al aire:

Debido a que se puede disminuir las emisiones de gases de los vehículos

utilizando catalizadores y realizando un mantenimiento preventivo podemos

catalogar el impacto al aire como recuperable ya que también se puede evitar de

alguna manera cualquier contaminación adicional.

El impacto tiene un carácter contínuo ya que la contaminación del aire es un

problema diario que va a existir mientras las unidades de Transporte Colectivo

circulen por El Salvador.

8.5.2 Impacto por ruido:

El impacto que ésto produce es de carácter reversible ya que éste puede ser

evitado con medidas de mantenimiento, en la línea de escape o reemplazando el

silenciador cada vez que se arruine.

105

El impacto es de carácter continuo ya que la contaminación del ruido es un

problema diario que va a existir mientras las unidades de transporte colectivo

estén con el motor diesel en marcha

.

8.5.3 Determinación de las unidades obsoletas

Las unidades obsoletas que salen del sistema de transporte colectivo, se destinan

a desmantelarse y clasificar las partes que se pueden utilizar en las unidades que

tienen características técnicas similares, lo que no se puede recuperar para ser

utilizado se puede vender como chatarra para fundición.

106

Capítulo 9: Conclusiones y Recomendaciones.

9.1 Conclusiones.

Se determinó que el problema de las unidades con vida útil obsoleta está

enmarcado dentro de la mala administración de los recursos en el sector

del transporte colectivo, se encontró que la mayoría de los empresarios

trabaja de forma individual.

Se identificó que el 80% de los autobuses circulan con 15 años de

fabricación. En el sector de microbuses el 29% de las unidades circula con

más de 15 años de fabricación.

Se identificaron los beneficios que generaría establecer una sociedad

colectiva dentro de una ruta de transporte y se proporcionan los pasos para

su conformación.

Se determinó que para la administración de las rutas de transporte colectivo

la manera viables es a través de la organización de los dueños de

unidades.

Se estableció un organigrama para la ruta 108, con esto se identifica la

distribución de las responsabilidades de la organización.

Se determinó que las unidades que cumplen con la vida útil establecida por

la ley, se desmantelen y se clasifiquen las piezas que se puedan reutilizar

en otras unidades, y las partes que no se pueden utilizar se destinen a la

venta para fundición.

107

Se determinó que con la administración total del transporte colectivo por

parte de una asociación colectiva se generaran beneficios para los

transportistas.

Se encontró que entre las 6:00 y las 8:00 de la mañana hay un incremento

en la demanda del servicio de transporte colectivo, esa demanda también

se refleja entre las 4:00 y las 7: de la noche. generando mayor afluencia de

usuarios que generan una demanda insatisfecha puntual en esas horas y

fuertes congestionamientos.

Faltas de mantenimiento preventivo que causan accidentes y un incremento

de la demanda por unidades con desperfectos mecánicos.

La delincuencia y las llamadas rentas, son problemas de los más impactan

a los empresarios

Esto trae como consecuencia que muchas veces se seleccionen a

personas que no poseen la formación adecuada y carecen de experiencia

en cuanto a la administración de empresas, realizando actividades de una

forma inadecuada gastando recursos y esfuerzos.

Los empresarios transportistas no tienen la cultura de dar mantenimiento

preventivo a las unidades del TC, y en la mayor parte de los casos se

atiende a las unidades solamente cuando éstas se dañan o se detienen en

el camino por fallas mecánicas.

La Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento (TMAR) del capital total es del

13.85%.

108

El Valor Actual Neto (VAN) es de $627,649.61. valor diferente de cero por lo

que se acepta la propuesta.

La Tasa Interna de Retorno (TIR) es mayor que la (TMAR), por lo que la

propuesta es factible económicamente.

Por cada dólar de inversión se obtendrá $0.24 de ganancia neta.

9.2 Recomendaciones.

1. Se recomienda que los transportistas se organicen para que se

conviertan en negocios sostenibles en el tiempo y a si como generar una

estructura organizativa que tome decisiones en función del entorno ya

que el manejo eficiente de los recursos garantizara el éxito del negocio.

2. Es recomendable la generación de nuevos servicios complementarios

que permitan generar una satisfacción a los clientes y garantice la

recolección eficiente del pasaje.

3. El presente estudio es un aporte que permite al sector del transporte colectivo

dar los primeros pasos para una modernización sustentable en el mediano

plazo. La evolución de estudios similares en el futuro puede generar el

incremento de mejores prácticas operacionales que permita renovar unidades

obsoletas.

4. Los dueños de las unidades tienen que dejar el control de la administración de

la empresa por un gerente que posea el conocimiento la actitud y el carácter

para manejar a los empleados.

109


ESCUELA DE INGENIERIA INDUSTRIAL

Buen día, soy estudiante de la Universidad Dr. José Matías

Delgado, realizó un estudio sobre el Transporte Colectivo en El

Salvador.

A continuación se plantea una serie de preguntas, las cuales se le pide que

marque con una “X” las respuestas que más crea convenientes con sus

preferencias.

A. Datos Personales.

Género: Masculino Femenino

Edad: 15 – 30 Años 31 a 45 Años 46 a 60 Años

B. Cuestionario.

1. ¿Con que frecuencia utiliza el Trasporte Colectivo de pasajeros?

Todos los días De lunes a viernes Fin de semana

2. ¿Qué tipo de Trasporte Colectivo prefiere?

Autobús Microbús

3. ¿Por qué prefiere ese tipo de Transporte Colectivo?

Comodidad Rapidez Conveniencia

4. ¿Qué tipo de Transporte Colectivo utiliza?

Urbano Interdepartamental Ambos

5. De la siguiente lista. ¿Escoja los tres principales problemas que afectan el

servicio de Transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)

Delincuencia Imprudencia de los motoristas Autobuses en mal estado

Falta de control por parte de la Policía Nacional Civil

Competencia entre Motoristas Alto precio del pasaje

ANEXO 1: Formulario dirigido a usuarios del transporte colectivo

110

6. ¿Cómo califica usted el servicio del Transporte Colectivo?

Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo

7. ¿Considera que 20 años de vida útil para las unidades del transporte

Colectivo contribuye a mejorar la calidad del servicio y la seguridad?

Si No

8. ¿Qué solución considera sea la más adecuada para las unidades del

Transporte Colectivo que pasan de 20 años de vida útil?

Venderlos para usos particulares Venderlos como chatarra

Repararlos y que sigan operando

9. ¿Cuánto paga por el servicio que le brinda el transporte colectivo?

$0.20 a $0.35 $0.36 a $0.45 $0.46 a $0.55 $0.56 a $ 1.0

10. ¿Estaría dispuesto a pagar más por el servicio que le presta el Transporte Colectivo?

Si No

11. Si le ofrecen una tarjeta prepago en las rutas que utiliza y esta le ofrece beneficios para su economía, ¿Estaría dispuesto a Comprarla?

Si No

12. ¿Cuántas veces aborda las unidades de Transporte Colectivo en un día?

De 1 a 2 veces De 3 a 4 veces De 5 a 6 veces

13. ¿A qué hora aborda las unidades del TC durante el día?

De 06:00 a 8:00 8:01 a 13:00 13:01 a 16:00 16:01 a 19:00

111


ESCUELA DE INGENIERIA INDUSTRIAL

Buen día, soy estudiante de la Universidad Dr. José Matías

Delgado, realizó un estudio sobre el Transporte Colectivo en El

Salvador.

A continuación se plantea una serie de preguntas, las cuales se le pide que

marque con una “X” las respuestas que más crea convenientes con sus

preferencias.

C. Datos de Clasificación

Empresario Individual Cooperativa Autobús Microbús

D. Cuestionario.

1. ¿Cuáles son los principales problemas que visualiza en el sector del

transporte Colectivo? (Puede marcar más de una)

Extorciones Financiamientos Unidades con precios elevados

Precios de los repuestos Precio del Diesel

2. ¿Qué tipo de mantenimiento realiza a las unidades del Transporte

Colectivo?

Preventivo Correctivo Predictivo

3. ¿Cuántos días invierten en darle mantenimiento a unidad de Transporte

Colectivo?

Un día 2 a 4 días Una semana 4. ¿Cuántos años de vida útil tienen las unidades del transporte colectivo de

la empresa a la que pertenece?

De 1 a 5 años De 6 a 10 años De 11 a 15 años Más de 16 años

5. Cuándo una unidad del Transporte Colectivo finaliza su vida útil ¿cómo la

desecha?

La vende La desarma La guarda

ANEXO 2: Formulario dirigido a empresarios del transporte colectivo

112

6. ¿Tiene acceso a fuentes de financiamiento?

Si No

7. ¿Compra unidades nuevas o usadas?

Nuevas Usadas

8. ¿Si compra unidades usadas con cuantos años de vida útil las compra

como máximo?

1 a 5 años 6 a 10 años 11 a 15 años

9. ¿Considera que es un problema desechar las unidades con vida útil

finalizada?

Si No

10. Considerando todos los inconvenientes que se dan en el Transporte

Colectivo, ¿Continuaría siendo empresario del Transporte Colectivo?

Sí No

11. ¿Con cuántas unidades cuenta para brindar el servicio?

De 1 a 5 De 6 a 10 De 11 a 25 De 26 a 40 De 41 a 70

12. ¿Qué capacidad de personas tienen las unidades del TC que maneja la

empresa?

De 30 a 50 De 51 a 70 De 71 a 90

113

Unidad

N° Unidad Año

1 Claudia Marina 1 2006 2 Claudia Marina 2 2002 3 Claudia Marina 3 1999 4 Wilber 1 2005 5 Katya 1 2000 6 Katya 2 1997 7 Guardado 1 1998 8 Guardado 2 2001 9 Gallegos 1 2002 10 Gallegos 2 2009 11 Gallegos 3 1994 12 Diamante 1 2003 13 Iris Carolina 1 2001 14 Iris Carolina 2 2006 15 Luis Eduardo 1 1995 16 Dara 1 2000 17 Dara 2 2003 18 Stephany 2007 19 María Magdalena 1993 20 Delia Milagro 1 1999 21 Delia Milagro 2 2004 22 Pineda 1 2001 23 Marisol 1 1992 24 Marisol 2 1996 25 Ramírez Vásquez 2007 26 Ávila 1 1996 27 Jhony 1993 28 Rhinita 1 1999 29 San Juan 1 2003 30 Martínez 1995 31 Rhinita 2 2000 32 Deras 2005 33 Reina Isabel 2001 34 Juárez 1 1998 35 Juárez 2 1992 36 Ávila 2 1997 37 Marisol 3 1994 38 Dara 3 2004 39 Diamante 2 1998 40 Gallegos 4 1995 41 Wilber 2 2004 42 Iris Carolina 3 2000 43 San Juan 2 2002 44 Rhinita 3 1999

ANEXO 3: Lista de autobuses que pertenecen a la ruta 108

114

Unidad N° UNIDAD AÑO

1 Coaster 1 2000

2 Coaster 2 2002

3 Coaster 3 2002

4 Coaster 4 2003

5 Coaster 5 2003

6 Rosmo 1 2005

7 Rosmo 2 2005

8 Rosmo 3 2005

9 Rosmo 4 2005

10 Kia 1 2004

11 Kia 2 2004

ANEXO 4: Lista de microbuses que pertenecen a la ruta 108

115

FUENTES DE CONSULTA.

PERSONAS Y EMPRESAS PARTICIPANTES EN EL ESTUDIO

1) Eduardo Rivera

Dirección del Sistema Informativo (VMT)

2) Lic. Daniel Hernández

Dirección de Comunicaciones (VMT)

3) Atilio Ávila

Presidente de la Sociedad de Empresarios Opicanos ( SEO) Ruta 108

4) AEAS

5) ACOTRANS DE R.L

6) ASEMACU

7) FAFEMI

8) DESPACHO TERMINAL DE OCCIDENTE

BIBLIOGRAFIA

Competitividad de la empresa salvadoreña en la coyuntura actual: sector

transporte terrestre colectivo de pasajeros y transporte de carga.

Autores: Godoy Hidalgo, José Antonio Molina.

Datos de publicación: San Salvador, El Salvador 1999.

Diseño de un modelo de calidad total, para el sector servicios, subsector

transporte público preferencial del área metropolitana de San salvador.

116

Autores: José Guillermo Andino Platero, Sonia Elizabeth López, Jaime

Ernesto Peña.

Datos de publicación: San Salvador, El Salvador 1997

PAGINAS WEB

www.vmt.gob.sv

www.marn.gob.sv

www.mop.gob.sv

www.lpg.com.sv

www.construccion-elsalvador.com

www.mspas.gob.sv

www.sertrace.com

www.digestyc.gob.sv

http://www.vmt.gob.sv/

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UNIVERSIDAD DR. JOSÉ MATÍAS DELGADO VIRTUAL/TES… · decana de la facultad de ingenierÍa....

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