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Level-D Simulations 767-300 TÍTULO

LEVEL-D SIMULATIONS

767-300

Manual de Operaciones

PARA USO EXCLUSIVO EN SIMULACIÓN DE VUELO.

NO USAR EN AVIACIÓN REAL

Level-D Simulations 767-300 1 NOTAS DE TRADUCCIÓN

NOTAS DE TRADUCCIÓN El motivo de la presente traducción no es otro que nuestro deseo de facilitar el desarrollo de la pasión que compartimos: La Simulacion de Vuelo. Todos conocemos (o incluso sufrimos) la frustración e impotencia de no poder avanzar en el conocimiento o uso de muchos add-on debido a que la inmensa mayoría de los mismos disponen de manuales exclusivamente escritos en inglés. También existen muchas personas que, incluso disponiendo del propio add-on, no pueden experimentar al máximo sus características por desconocimiento o incluso personas que sin haberlo adquirido (o por su deseo de hacerlo) desean conocer el funcionamiento de un add-on complejo de simulación. Por todo ello presentamos esta traducción al castellano del Level-D Simulations 767-300 Operating Manual, esforzándonos al máximo para conseguir una traducción lo más fiel que nos ha sido posible al texto y organización original. Esperamos que lo disfruteis. Felices Vuelos. Equipo de Traducción Traducción y Maquetación: Alberto de Antonio Sanz (mailto:[email protected]) Corrección y Revisión Técnica: Joan Velasco (mailto:[email protected]) Agradecimientos Gracias a AirHispania (http://www.airhispania.com) por brindarme la oportunidad de “colgar” esta traducción en su web, por su enorme contribución al mundo de la simulación en españa y, por supuesto, por darme la posibilidad de formarme como piloto virtual. Gracias también a Level-D Simulations (http://www.leveldsim.com) por su fantástico add-on. Y como no podía ser de otro modo, muchas gracias a ti, que lees este manual.



Level-D Simulations 767-300 2 TABLA DE CONTENIDOS

USO DE ESTE MANUAL ................................................................................................................................... 7 INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL ............................................................................................................. 8 Paneles de Cabina (2D) .................................................................................................................................... 8 Panel Virtual (3D) ............................................................................................................................................ 9 Menú Level-D ................................................................................................................................................. 9 Controles de Llamadas de Cabina ...................................................................................................................... 15 Controles de Iluminación del Panel y del Avión .................................................................................................... 16 Características del Modelo de Avión ................................................................................................................... 17 Turbina Ram Air (RAT) ................................................................................................................................ 17 Compuerta de Toma de la APU ..................................................................................................................... 17 Bajada de Alerones ..................................................................................................................................... 17 SISTEMA AUTOMÁTICO DE VUELO ................................................................................................................. 18 Ordenadores de Control de Vuelo (FCC) ............................................................................................................. 18 Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS) ............................................................................................... 18 Piloto Automático (CMD) .................................................................................................................................. 18 Sistema del Mando de Gases Automático (A/T) .................................................................................................... 19 Modos Laterales del AFDS (HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) .............................................................. 19 Modos Verticales del AFDS (FL CH, VNAV, V/S, APP) ............................................................................................ 20 Modo de Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD) .................................................................................................... 21 Aterrizaje Automático (Autoland) ....................................................................................................................... 21 Modo Motor y al Aire (GA) ................................................................................................................................ 22 PANEL DE CONTROL DE MODOS DEL AFDS (MCP) ................................................................................................ 23 INTERRUPTOR DEL DIRECTOR DE VUELO ........................................................................................................... 23 CONTROLES DEL MANDO DE GASES AUTOMÁTICO .............................................................................................. 24 CONTROLES DEL MODO LATERAL ...................................................................................................................... 25 CONTROLES DEL MODO VERTICAL ..................................................................................................................... 27 CONTROL DE ALTITUD DESEADA (Ventana ALT del MCP) ...................................................................................... 28 CONTROL DE ACTIVACIÓN DEL PILOTO AUTOMÁTICO .......................................................................................... 29 INDICADORES DE ESTADO DEL ATERRIZAJE AUTOMÁTICO ................................................................................... 30 SISTEMA ELÉCTRICO ..................................................................................................................................... 31 Alimentación desde la Batería ........................................................................................................................... 31 Unidad de Potencia Auxiliar (APU) ...................................................................................................................... 31 Suministro de Energía Externa .......................................................................................................................... 32 Generadores Eléctricos de Motor ....................................................................................................................... 32 Distribución de la Energía Eléctrica .................................................................................................................... 32 Buses Principales AC ........................................................................................................................................ 33 Buses de Utilidades ......................................................................................................................................... 33 CONTROLES DE LA BATERÍA Y LOS BUSES DE RESERVA ....................................................................................... 34 CONTROLES DEL SISTEMA ELÉCTRICO ............................................................................................................... 35 CONTROLES DE LA APU .................................................................................................................................... 36 Procedimientos Normales del Sistema Eléctrico .................................................................................................... 37 MOTORES E INDICADORES DE MOTOR (EICAS) ............................................................................................. 38 Controles de los Motores .................................................................................................................................. 38 Control Electrónico de los Motores (EEC) ............................................................................................................ 38 Indicadores de Motor y Sistema de Alerta a la Tripulación (EICAS) ......................................................................... 38 Pantalla de Reserva de los Motores .................................................................................................................... 38 Interruptores de Control del Combustible de los Motores ...................................................................................... 39 Panel de Arranque de los Motores ...................................................................................................................... 39 Arranque de los Motores ................................................................................................................................... 39 Gestión de la Tasa de Empuje (TRP) .................................................................................................................. 39 CONTROLES DE ARRANQUE DE LOS MOTORES .................................................................................................... 41 CONTROLES DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES ............................................................................................... 42




INTERRUPTORES DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE LOS MOTORES (EEC) ................................................................ 42 PANTALLA SUPERIOR DEL EICAS ....................................................................................................................... 43 PANTALLA INFERIOR DEL EICAS ........................................................................................................................ 44 PANTALLA DE RESERVA DE LOS MOTORES ......................................................................................................... 45 CONTROLES DEL PANEL DE TASA DE EMPUJE (TRP) ............................................................................................. 45 Procedimientos Normales de los Motores ............................................................................................................ 46 DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS .......................................................................................... 47 Incendio y Sobrecalentamiento en los Motores .................................................................................................... 47 Incendio en la APU .......................................................................................................................................... 47 Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje ........................................................................................... 48 Incendio en la Bodega de Carga ........................................................................................................................ 48 CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LOS MOTORES ................................................................... 49 CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA APU .............................................................................. 49 CONTROLES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN LA BODEGA DE CARGA ........................................................ 50 BOTONES DE TESTEO DEL SISTEMA DE CONTRA INCENDIOS ................................................................................ 50 CONTROLES DE VUELO .................................................................................................................................. 51 Controles de Vuelo Primarios ............................................................................................................................ 51 Controles de Vuelo Secundarios ........................................................................................................................ 51 CONTROLES E INDICADORES DE FLAPS ............................................................................................................. 53 CONTROLES E INDICADORES DEL COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR ................................................................ 54 INDICADORES DE LOS CONTROLES DE VUELO .................................................................................................... 55 CONTROLES DE LOS COMPENSADORES DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIÓN .............................................. 55 Procedimientos Normales de los Controles de Vuelo ............................................................................................. 56 INSTRUMENTOS DE VUELO ............................................................................................................................ 57 Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) ........................................................................................... 57 Indicador Electrónico de Actitud (EADI) .............................................................................................................. 57 Indicador Electrónico de Situación Horizontal (EHSI) ............................................................................................ 57 Instrumentos de Vuelo Estándar ........................................................................................................................ 58 RESUMEN DE LA PANTALLA EADI ....................................................................................................................... 59 PANEL DE CONTROL DEL EHSI .......................................................................................................................... 62 RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo MAP ................................................................................................... 63 RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo VOR ................................................................................................... 64 RESUMEN DE LA PANTALLA EHSI en modo ILS .................................................................................................... 64 ANEMÓMETRO ................................................................................................................................................ 65 RDMI ............................................................................................................................................................. 66 ALTÍMETRO .................................................................................................................................................... 66 RELOJ CRONÓMETRO ...................................................................................................................................... 67 CONTROLES DE SELECCIÓN DE FUENTE DE INSTRUMENTACIÓN ........................................................................... 68 SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS) ........................................................................................................ 69 Unidad de Pantalla de Control (CDU) .................................................................................................................. 69 Visualización y Control del CDU ......................................................................................................................... 70 Modo de Ayuda de Teclado ............................................................................................................................... 71 Visión General de las Teclas de Función .............................................................................................................. 71 Página Índice de Inicialización/Referencia (INIT/REF INDEX) ................................................................................. 72 Página de Identificación (IDENT) ....................................................................................................................... 73 Página de Inicialización de Posición (POS INIT) .................................................................................................... 73 Páginas de Referencia del Posicionamiento (POS REF) .......................................................................................... 75 Página de Inicialización de Performance (PERF INIT) ............................................................................................ 76 Página de Referencia del Despegue (TAKEOFF REF) ............................................................................................. 77 Página de Referencia de la Aproximación (APPROACH REF) ................................................................................... 79 Página de Ruta (RTE) ....................................................................................................................................... 80 Tipos Válidos de Puntos de Ruta ........................................................................................................................ 82




Página de Salida y Llegada (DEP ARR) ................................................................................................................ 83 Página DEP/ARR INDEX ............................................................................................................................... 83 Página DEPARTURES ................................................................................................................................... 84 Página ARRIVALS ....................................................................................................................................... 85 Discontinuidad en la Ruta ................................................................................................................................. 86 Página de Tramos de Ruta (LEGS) ..................................................................................................................... 87 Gestión de Puntos de Ruta de la Página de Tramos (LNAV) ................................................................................... 89 Vuelo Directo a un Punto de Ruta ................................................................................................................. 89 Solucionar una Discontinuidad en la Ruta ....................................................................................................... 90 Puntos Intermedios (ABEAM PTS) ................................................................................................................. 91 Copiar Ruta (RTE COPY) .............................................................................................................................. 92 Rumbo de Interceptación Directa .................................................................................................................. 93 Eliminar Puntos de Ruta .............................................................................................................................. 94 Añadir Puntos de Ruta ................................................................................................................................. 95 Página de Datos de Ruta (RTE DATA) ................................................................................................................. 95 Página de Progreso (PROG) .............................................................................................................................. 96 Página de Progreso 1 .................................................................................................................................. 96 Página de Progreso 2 .................................................................................................................................. 97 Página de Puntos Fijos (FIX) ............................................................................................................................. 97 Página de Esperas (HOLD) ................................................................................................................................ 99 Definir un Patrón de Espera ......................................................................................................................... 99 Salir de o Eliminar un Patrón de Espera ......................................................................................................... 101 Página de Radio Navegación (NAV RAD) ............................................................................................................. 101 Navegación Vertical (VNAV) .............................................................................................................................. 102 Ascenso VNAV ............................................................................................................................................ 102 Crucero VNAV ............................................................................................................................................ 103 Descenso VNAV .......................................................................................................................................... 103 Página VNAV (CLB, CRZ, DES) .......................................................................................................................... 104 Página CLB VNAV (Ascenso) ......................................................................................................................... 104 Página CRZ VNAV (Crucero) ......................................................................................................................... 104 Página DES VNAV (Descenso) ...................................................................................................................... 106 Grabar Datos de Ruta en el FMC (RTE, SID, STAR, APPCH) ................................................................................... 107 Ejemplos de Programación de la Base de Datos del FMC ....................................................................................... 110 Ejemplo de Programación de un SID ............................................................................................................. 115 Ejemplo de Programación de un STAR ........................................................................................................... 116 Ejemplo de Programación de un APPCH ......................................................................................................... 117 Programación de Puntos de Ruta Condicionales ................................................................................................... 119 Mantener Rumbo hasta una Altitud ............................................................................................................... 119 Mantener Rumbo hasta Atravesar un Radial ................................................................................................... 120 Mantener Rumbo hasta una Distancia ............................................................................................................ 121 Vectores .................................................................................................................................................... 122 Interceptar un Radial .................................................................................................................................. 123 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................................................................................................... 124 Tanques Principales de Ala ............................................................................................................................... 124 Tanque Central ............................................................................................................................................... 124 Cantidad y Distribución de Combustible .............................................................................................................. 125 Suministro Cruzado de Combustible ................................................................................................................... 125 Vertido de Combustible .................................................................................................................................... 125 CONTROLES DEL PANEL DE COMBUSTIBLE ......................................................................................................... 126 INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ..................................................................................................... 127 CONTROLES DE VERTIDO DE COMBUSTIBLE ....................................................................................................... 128 Operación de Vertido de Combustible ................................................................................................................. 128 Procedimientos Normales del Sistema de Combustible .......................................................................................... 129 SISTEMA HIDRÁULICO .................................................................................................................................. 130 Sistema Hidráulico Izquierdo y Derecho .............................................................................................................. 130 Sistema Hidráulico Central ................................................................................................................................ 130




Turbina Ram Air .............................................................................................................................................. 131 Sistema de Frenos y Dirección de Reserva .......................................................................................................... 131 CONTROLES DEL SISTEMA HIDRÁULICO ............................................................................................................. 132 CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS Y DIRECCIÓN DE RESERVA ........................................................................... 133 CONTROL DE TURBINA RAM AIR ........................................................................................................................ 133 INDICADORES HIDRÁULICOS DEL EICAS ............................................................................................................ 133 Procedimientos Normales del Sistema Hidráulico ................................................................................................. 134 PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA ......................................................................................................... 135 Anti-hielo de Motores ....................................................................................................................................... 135 Anti-hielo de Alas ............................................................................................................................................ 135 Calefacción del Parabrisas ................................................................................................................................ 135 Limpiaparabrisas ............................................................................................................................................. 135 CONTROLES DE ANTI-HIELO DE MOTORES Y ALAS .............................................................................................. 136 CONTROLES DE CALEFACCIÓN DEL PARABRISAS . ............................................................................................... 136 CONTROL DE LIMPIAPARABRISAS ..................................................................................................................... 136 Procedimientos Normales de la Protección contra el Hielo ..................................................................................... 137 SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL (IRS) .................................................................................................... 138 Alineamiento de IRUs ....................................................................................................................................... 138 Alineamiento Rápido de IRUs ............................................................................................................................ 138 Alimentación Eléctrica de IRUs .......................................................................................................................... 138 Pérdida de Alineamiento de IRUs ....................................................................................................................... 138 Avería de IRUs ................................................................................................................................................ 138 CONTROLES DEL SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL .......................................................................................... 139 Procedimientos Normales del IRS ...................................................................................................................... 141 TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA DE FRENOS ............................................................................................... 142 CONTROLES E INDICADORES DEL TREN DE ATERRIZAJE ...................................................................................... 143 CONTROLES DE EXTENSIÓN ALTERNATIVA DEL TREN Y DE ANULACIÓN DEL GPWS ................................................. 144 CONTROLES DEL SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO ........................................................................................ 145 CONTROL DEL SISTEMA DE FRENOS Y DIRECCIÓN DE RESERVA ........................................................................... 145 Procedimientos Normales del Tren de Aterrizaje y Sistema de Frenos ..................................................................... 146 SISTEMA NEUMÁTICO .................................................................................................................................... 147 Sangrado de Aire desde los Motores ................................................................................................................... 147 Sangrado de Aire desde la APU ......................................................................................................................... 147 Suministro de Aire Externo ............................................................................................................................... 147 Distribución Neumática .................................................................................................................................... 148 Sistema de Aire Acondicionado .......................................................................................................................... 148 Sistema de Presurización .................................................................................................................................. 149 Sistema de Refrigeración del Equipamiento ......................................................................................................... 149 CONTROLES DEL SISTEMA NEUMÁTICO .............................................................................................................. 150 CONTROLES DEL AIRE ACONDICIONADO ............................................................................................................ 151 CONTROLES DEL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN .................................................................................................. 152 INDICADORES DEL SISTEMA DE PRESURIZACIÓN ............................................................................................... 153 CONTROLES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL EQUIPAMIENTO ..................................................................... 153 CONTROLES DE CALEFACCIÓN DE LA BODEGA DE CARGA .................................................................................... 153 Procedimientos Normales del Sistema Neumático ................................................................................................ 154 RADIOS Y COMUNICACIONES ........................................................................................................................ 155 Receptores VOR .............................................................................................................................................. 155 Receptor ILS ................................................................................................................................................... 155 Receptor ADF .................................................................................................................................................. 155 Radios VHF ..................................................................................................................................................... 155 Radios HF ....................................................................................................................................................... 155




Panel de Control de Audio ................................................................................................................................. 155 Panel de Comunicaciones de Cabina ................................................................................................................... 156 CONTROLES DE LOS RECEPTORES VOR .............................................................................................................. 156 CONTROLES DEL RECEPTOR ILS ........................................................................................................................ 156 CONTROLES DEL RECEPTOR ADF ....................................................................................................................... 156 CONTROLES DE LAS RADIOS VHF ...................................................................................................................... 157 CONTROLES DE LAS RADIOS HF ........................................................................................................................ 157 CONTROLES DEL PANEL DE CONTROL DE AUDIO ................................................................................................. 157 CONTROLES DEL PANEL DE COMUNICACIONES DE CABINA .................................................................................. 158 SISTEMAS DE ALARMA .................................................................................................................................. 159 Sistema de Alarma a la Tripulación (CAS) ........................................................................................................... 159 Sistema de Alarma de Proximidad a Tierra (GPWS) .............................................................................................. 159 Sistema de Anticolisión y Alarma de Tráfico (TCAS) ............................................................................................. 160 CONTROL DE MENSAJES CAS ............................................................................................................................ 161 PANEL DE ALARMAS CENTRAL DEL PANEL PRINCIPAL ........................................................................................... 162 CONTROL DEL TRANSPONDEDOR TCAS .............................................................................................................. 163 PANTALLA DEL TCAS ........................................................................................................................................ 164 Índice de Mensajes CAS ................................................................................................................................... 165 ALERTAS ................................................................................................................................................... 165 AVISOS ..................................................................................................................................................... 165 ADVERTENCIAS .......................................................................................................................................... 166 ESTADOS .................................................................................................................................................. 167 PROCEDIMIENTOS NORMALES Y LISTAS DE CHEQUEO .................................................................................. 168 Preparación de Cabina ..................................................................................................................................... 168 Antes del Arranque de Motores .......................................................................................................................... 170 Arranque de Motores ....................................................................................................................................... 170 Después del Arranque de Motores ...................................................................................................................... 171 Antes del Despegue ......................................................................................................................................... 171 Despegue ....................................................................................................................................................... 171 Ascenso y Crucero ........................................................................................................................................... 172 Descenso ....................................................................................................................................................... 172 Aterrizaje ....................................................................................................................................................... 172 Después del Aterrizaje ..................................................................................................................................... 173 Apagado ........................................................................................................................................................ 173 Apagado Completo .......................................................................................................................................... 173



Level-D Simulations 767-300 7 USO DE ESTE MANUAL

USO DE ESTE MANUAL Los siguientes capítulos describen en detalle cada uno de los sistema del avión. El capítulo final resume los procedimientos normales a seguir cuando se vuele el 767 en FS2004. Los capítulos están organizados en órden alfabético para facilitar su referencia a través de la Tabla de Contenidos. Este no es el órden de estudio recomendado. Para prepararse para volar correctamente el 767, se recomienda que estude primero los siguientes capítulos: Introducción y Visión General Sistema de Referencia Inercial (IRS) Sistema Automático de Vuelo Instrumentos de Vuelo Radios y Comunicaciones

Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) Procedimientos Normales Estos capítulos le proporcionarán una sólida base para pilotar el 767 en FS2004. El resto de los capítulos puede estudiarlos en el orden que se desee. Cada capítulo de sistema está organizado en tres secciones. La primera sección describe en detalle el sistema. La segunda sección describe todos los controles del panel asociados con el sistema. La sección final destaca los procedimientos normales asociados con el sistema. Los procedimientos normales de cada capítulo se proporcionan con propósito de estudio y no pretenden ser utilizados como una lista de chequeo. Una rápida lectura a través de las descripciones de los controles de cada capítulo proporciona un mejor entendimiento de cómo manejar el panel del 767 sin necesidad de estudiar en detalle cada sistema. Esto es particularmente útil durante el aprendizaje de las listas de chequeo y los procedimientos. Aunque se recomienda estudiar en profundidad cada sistema, no es absolutamente necesario si se siguen las listas de chequeo normales. La única excepción a esto son los capítulos del AFDS y el FMS. Estos deberían leerse y comprenderse al completo.



Level-D Simulations 767-300 8 INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL

INTRODUCCIÓN Y VISIÓN GENERAL Gracias por comprar el paquete del Level-D Simulations 767-300. Este manual intentará familiarizarle con el funcionamiento del panel y los sistemas del avión. El panel es una reproducción completa de la cabina de un 767-300 tanto en el entorno tradicional (2D) multi-panel, como también en una cabina virtual (3D) completamente funcional. El avión incluido viene con una variedad de libreas que pueden personalizarse utilizando la utilidad Text-o-matic proporcionada por Flight One. La selección de uno de los aviones incluidos a través del menú normal del FS2004 cargará tanto el avión como el panel. Esta sección del manual resume la visualización del panel y los controles del menú. El menú Level-D se encuentra disponible a través de la barra de menú del FS2004 para la selección de las características configurables disponibles. Este menú se describe en detalle a lo largo de e sta sección. Las restantes secciones de este manual describen los sistemas y controles del avión. El panel se carga inicialmente con un estado “listo-para-volar”. Todos los sistemas están preparados para un vuelo normal. El avión puede volarse manualmente utilizando todos los controles normales disponibles en FS2004. Para utilizar el piloto automático y las capacidades de navegación del avión, se recomienda leer concienzudamente las secciones AFDS y FMS de este manual.

Paneles de Cabina (2D) El avión se carga inicialmente mostrando la cabina 2D. Este es un entorno de multi-panel donde se puede acceder a las diferentes vistas mostrando u ocultando los paneles. Estas vistas pueden controlarse a través del menú del FS2004, de los botones de control del panel principal o utilizando las combinaciones de teclas del teclado. Las vistas de paneles disponibles son las siguientes:

Tipo de Panel Contenido del Panel Control de Visualización Panel superior visible del Capitán Ventana izquierda de la cabina, pilares e

interruptores de luces. <shift><1>

Panel principal del Capitán Parte izquierda del panel principal de instrumentos. <shift><2>, o botón “Capt” Panel superior visible del F/O Ventana derecha de la cabina, pilares e interruptores

de luces. <shift><3>

Panel principal del F/O Parte derecha del panel principal de instrumentos. <shift><4>, o botón “F/O” Panel superior de sistemas Panel superior de sistemas (excepto los interruptores

de luces). <shift><5>, o botón “OVHD”

Controles del pedestal Cuadrante del acelerador, controles contra incendios y radios.

<shift><6>, o botón “PDST”

CDU del FMC Unidad de pantalla de control del FMC. <shift><7>, o botón “FMC” MCP del AFDS Ventana completa del panel de control del piloto

automático. <shift><8>, o botón “MCP”

Instrumentos de reserva Pantallas del indicador de actitud, altímetro y anemómetro de reserva.

<shift><9>

Se proporcionan botones de control en el panel principal para cambiar la pantalla de entre los paneles de cabina disponibles:

1 – Panel superior 2 – Panel del pedestal 3 – Panel de la unidad de pantalla de control del FMC 4 – Cambia entre las pantallas del Capitán y el F/O 5 – Pantalla del panel de control del piloto automático




El panel principal y el panel superior visible del Capitán son los únicos paneles visibles cuando se carga inicialmente la cabina. Los otros paneles deben ser seleccionados manualmente. Es recomendable que se va a utilizar durante el vuelo el panel del F/O, se seleccione éste panel pulsando el botón F/O del panel principal previamente a la visualización de cualquier otra ventana. Esto solucionará la limitación de visualización del simulador cuando se solapan indevidamente los paneles que basándose en el propio orden de selección de los mismos. Una vez que el panel del F/O se ha visualizado, el resto de ventanas de panel se abrirán sobre el panel del Capitán y del F/O. Panel Virtual (3D) La visualización de la cabina virtual está disponible utilizando el submenú VISTAS de la barra de menú del FS2004. También puede visualizarse utilizando las teclas de control <s> y <shift><s>. Todos los controles de los paneles principales (2D) están disponibles en la cabina virtual. Cualquier interruptor accionado en la cabina virtual también será accionado en los paneles 2D y viceversa. El FMC no puede ser controlado desde las pantallas del FMC de la cabina virtual. Para manejar el FMC, deben visualizarse la ventana de la pantalla 2D. Haciendo click con el ratón en el FMC en la cabina virtual provocará la apertura de la ventana del panel 2D del CDU del FMC. Esta ventana puede visualizarse también utilizando la combinación de teclas <shift><7>. Las correcciones para el FMC deben realizarse desde el panel 2D del CDU del FMC mientras se encuentre en la cabina virtual. Hay disponibles áreas de pulsación desde la cabina virtual para visualizar el sistema de paneles 2D. Haciendo click en el salpicadero justo sobre el EADI se visualizará el panel 2D del MCP del AFDS. Haciendo click en el área blanca justo sobre la ventana principal (a la izquierda y derecha del panel superior) se visualizará el panel superior 2D de sistemas. Y, como se mencionó anteriormente, pulsando sobre el FMC en la cabina virtual se visualizará el panel 2D del CDU del FMC. Estos paneles son de gran ayuda para aquellos que utilicen configuraciones de monitores múltiples y para una rápida selección de un sistema del avión sin necesidad de tener que cambiar el punto de vista de la cabina virtual. Menú Level-D El menú Level-D está disponible a través de la barra de menú del FS2004 en la parte superior de la ventana del simulador. Este menú se utiliza para la selección de opciones del panel, a verías, ajustes y solicitudes en tierra. Las cuatro primeras selecciones listadas tienes submenús. Estos submenús se describen con más detalle más adelante. La selección de “Consejos” visualiza el cuadro de diálogo de consejos cada vez que el panel es cargado por primera vez. La selección de “Visitar la web de Level-D Simulations” abre el navegador de internet por defecto y automáticamente visualiza el sitio de Level-D. La selección de “Acerca de Level-D Simulations” visualiza la lista de créditos para el paquete del 767-300.




1 – Panel: Permite la importación y exportación de la configuración del panel hacia y desde vuelos grabados. Todo los vuelos grabados a través de la opción de menú “Guardar el vuelo” del FS2004 posee un fichero con los ajustes del panel del 767 en el momento de la grabación junto con los propios ajustes del simulador. Esta configuración específica del panel del 767 puede importarse y exportarse utilizando estas opciones de menú.

Importar datos del panel desde un vuelo – Seleccione esta opción para importar a la sesión actual del simulador los ajustes del panel del 767 desde un vuelo grabado previamente.

Exportar datos del panel actual a un vuelo – Seleccione esta opción para exportar los ajustes actuales del panel del 767 a un vuelo grabado previamente. Todos los datos específicos del 767 para el vuelo grabado son sobreescritos con los nuevos datos desde la sesión actual del simulador.

Estas dos opciones utilizan el mismos cuadro de diálogo para listar los vuelos grabados del 767 y que están disponibles para la importación/exportación. Simplemente seleccione el vuelo deseado y siga las instrucciones en el cuadro de diálogo. 2 – Averías: Permite la activación y desactivación de averías en los sistemas del 767. Definir – Visualiza un submenú para la definición de averías en los sistemas del 767.

Utilice los botones de opción para habilitar el cuadro de diálogo de “Averías Aleatorias” ó “Averías Retardadas”. Seleccione el tipo y la cantidad de averías utilizando los elementos contenidos en cada cuadro. Para las averías aleatorias, use la barra de desplazamiento para seleccionar el tipo de avería de entre los sistemas disponibles para el generador de averías aleatorias. La cantidad de averías aleatorias se establece utilizando el cuadro de diálogo Promedio. Para las averías retardadas, seleccione el tipo de avería utilizando el menú desplegable y s eleccione el tiempo de retardo utilizando el cuadro de diálogo cercano al tipo de avería. Reparar – Seleccione este elemento para reparar todas las averías activos y pendientes existentes. Esta acción reinicia el menú de averías de modo que todas las averías estén disponibles de nuevo para ser seleccionadas. Inicialización del Tiempo – Seleccione este elemento para inicializar el tiempo para una avería retardada.




3 – Configuración: Muestra un submenú de las opciones disponibles para el panel del 767.

Controles a Medida – Muestra un submenú que visualiza las asignaciones a medida del teclado y el joystick para el panel del 767. Estas asignaciones a medida son adicionales a los comandos por defecto de teclado y joystick del FS2004, las cuales no pueden modificarse utilizando este menú. Utilice el menú desplegable “Categoría de Suceso” para filtrar la ver las asignaciones de teclado a una categoría específica. Las asignaciones de los controles a medida para la categoría mostradas pueden imprimirse utilizando el botón “Imprimir Categoría Seleccionada”. Para modificar la asignación por defecto, seleccione la función del panel deseada y pulse el botón “Modificar Asignación”. Siga las instrucciones en pantalla para realizar los cambios. Utilice el botón “Eliminar Asignación de Tecla” para borrar la asignación del control a medida. Utilice el botón “Inicialización por Defecto” para inicializar los controles a medida a las asignaciones por defecto. Esta acción elimina todas las asignaciones definidas por el usuario.

Realismo y Opciones de Compañía – Muestra un submenú para seleccionar opciones de sistema.

Opciones de Compañía:

EADI de Estilo Convencional ó EADI con Banda de Velocidad – Despliegue el menú para seleccionar uno de los dos estilos de presentación del EADI. El estilo convencional del EADI muestra un indicador de rápido/lento en el lado izquierdo. El estilo con banda de velocidad muestra un indicador de velocidad en lugar del rápido/lento, junto con una nueva presentación de indicadores de los modos del AFDS.

Indicador Doble ó Indicador Sencillo del Director de Vuelo – Cambia la presentación del director de vuelo entre el formato de indicador sencillo (ala de murciélago) ó indicador doble (cruz). Fin del Ascenso con Potencia Reducida - Establece la altitud de fin de potencia reducida para el ascenso del Panel de Tasa de Empuje.

Ninguno = La potencia reducida para el ascenso no finaliza nunca. 12000 = La potencia reducida para el ascenso finaliza al superar los 12.000 pies 30000 = La potencia reducida para el ascenso finaliza al superar los 30.000 pies




Activación Multicanal del AFDS Automática – Cuando se selecciona, el AFDS se activa automáticamente para un aterrizaje automático (autoland). Cuando no, el piloto debe seleccionar manualmente los canales del piloto automático para un aterrizaje automático.

Callouts de Altitud del GPWS – Cuando se selecciona, se generan callouts de altitud en base a la radioaltitud en el desdenso para un aterrizaje. Cuando no, no se generan callouts de altitud.

Indicativo A/T en Pantalla del EADI – Cuando se selecciona, el EADI visualiza “A/T” cuando el mando de gases automático está activo. Cuando no, no se visualiza “A/T” en el EADI nunca.

Opción de Marcadores de Velocidad – Se pueden establecer de forma automática los marcadores de velocidad utilizando un área de pulsación oculta en la esquina inferior izquierda del anemómetro. Los marcadores de velocidad se establecen de acuerdo al siguiente criterio: En tierra (para el Despegue):

Seleccionado = V1, VR, V2 (según MCP), Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = V1, V2 (según MCP), Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80

En vuelo (para el Aterrizaje): Seleccionado = Vref30, Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = Vref30, Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80

Cargar Opciones de Compañía con los Vuelos – Cuando se selecciona, las opciones de compañía se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de compañía no se modificarán.

Realismo: Cada descripción se refiere al caso de seleccionarse. En caso de deseleccionarse se cumpliría lo opuesto, salvo que se indique lo contrario.

Descarga de Batería – La batería puede agotarse mediante su descarga. Descarga Eléctrica – La descarga eléctrica sucede de forma realista. Daño en Motores – Los motores pueden dañarse cuando son operados incorrectamente.

Alimentación de Combustible Realista – Se necesita una configuración del panel de combustible correcta para la alimentación de combustible a los motores. Por encima de los 18.000 pies, no es posible un rearranque de motor sin las bombas de combustible. También es posible un apagado de motor por encima de 18.000 pies con las bombas de combustible desconectadas.

Apertura Automática de Puertas – Las puertas del avión se abren y cierran automáticamente.

Deriva de Posición del IRS – El IRS es susceptibles de errores de deriva.

El IRS Requiere Introducir la Posición – Durante el alineamiento deben introducirse las coordenadas de posición.

Duración Real del Alineamiento del IRS – El alineamiento del IRS dura 10 minutos (2 minutos en caso contrario).

Restricciones de Aterrizaje Automático – El sistema de aterrizaje automático es susceptible a las limitaciones de los sistemas (vea la sección AFDS). Cuando no, puede efectuarse un aterrizaje automático en cualquier momento.

Reparación de Averías en Tierra – Las averías son automáticamente arregladas tras el aterrizaje.

El FMC Sintoniza el ILS – Tras seleccionar una pista en el FMC, la frecuencia del ILS se sintoniza automáticamente en el receptor ILS.

Cargar Opciones de Realismo con los Vuelos - Cuando se selecciona, las opciones de realismo se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de realismo no se modificarán.




Preferencias – Muestra un submenú para seleccionar las preferencias del panel.

Cargar Preferencias con Vuelos – Cuando se selecciona, las opciones de preferencias se modificarán al cargar vuelos grabados. Cuando no, las opciones de preferencias no se modificarán.

El A/T Imposibilita el Acelerador Manual – Cuando se selecciona, la utilización de las palancas del mando de gases no tiene efecto. Cuando no, se pueden utilizar las palancas del mando de gases mientras el A/T está activo.

Menú Level-D – Establece la preferencia de aparición del menú.

Panel Level-D – Controla el estado y el volumen para los efectos sonoros específicos del panel del 767. Cuando se selecciona, los sonidos del panel se reproducen al volumen establecido en la barra de desplazamiento. Cuando no, sonidos del panel no se reproducen. Esta opción no tiene efecto sobre la configuración de sonido por defecto del FS2004. Primer Oficial – Controla el estado del F/O Virtual. El F/O virtual proporciona callouts automáticos y realiza las tareas seleccionadas.

F/O activo - Activa el F/O virtual para realizar callouts automáticos y

realizar las tares seleccionadas. Utilice el menú desplegable para seleccionar la voz preferida para los callouts del F/O.

F/O maneja el tren - Cuando se selecciona, el F/O virtual sube y baja el tren de aterrizaje automáticamente.

F/O maneja los flaps - Cuando se selecciona, el F/O virtual sube y baja los flaps automáticamente a las velocidades mínimas apropiadas.

F/O establece la Altitud MCP - Cuando se selecciona, el F/O establece la altitud del MCP automáticamente.

Voces de la Tripulación de Cabina – Establece las diferentes voces para la tripulación de cabina.




4 – Solicitudes al Personal de Tierra (Ground Request): Utilice éste menú en tierra para manejar peticiones de asuntos que ocurren en el exterior del avión. Los primeros 5 asuntos listados (mostrados en negrita) también se encuentran disponibles a través del panel de llamadas de cabina en el panel superior.

Conectar Interfono – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el interfono. El texto cambia para indicar el estado de la conexión.

Conexión de Suministro de Aire Externo – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el suministro de aire externo. El texto cambia para indicar el estado de la conexión.

Conexión de Suministro Eléctrico Externo – Solicita que el personal de tierra conecte o desconecte el suministro eléctrico externo. El texto cambia para indicar el estado de la conexión. La disponibilidad de energía externa se indica en el sistema eléctrico del panel superior por medio de la luz AVAIL del interruptor EXT PWR.

Pushback – Muestra un submenú para controlar la operación de remolcado.

Seleccione la distancia para el retroceso utilizando el cuadro de diálogo. Utilice la barra de desplazamiento para especificar si debe realizarse un viraje durante la operación de remolcado. Seleccione “Remolcado y Arranque” para indicar que se realizará el arranque de motores durante la operación de remolcado. Seleccione “Desconectar Interfono” para hacer que el personal de tierra desconecte el interfono automáticamente tras la operación de remolcado.

Reparar Averías – Inicia la solicitud de que el personal de tierra repare todas las averías existentes. Esta función es la misma que la que se encuentra en el menú “Averías”, excepto que la solicitud se reproduce verbalmente interaccionando entre la cabina y el personal de tierra.

Replegar Turbina Ram Air – Repliega la RAT en caso de haberse extendido. Replegar Máscaras de Oxígeno – Repliega las máscaras de oxígeno en caso de haberse expulsado. Rellenar Extintores – Rellena los extintores en caso de haberse utilizado. Reconectar los Generadores de Motor – Reconecta los generadores que hubiesen sido desconectados.




Controles de Llamadas de Cabina El panel de llamadas en cabina del panel superior se puede utilizar para la interacción entre cabina y el personal de tierra sin necesidad de utilizar el menú Level-D.

1 – Llamadas a la Tripulación de Cabina: Una solicitud de la tripulación de cabina genera un aviso sonoro y provoca que una de las luces CABIN CALL se ilumine. Pulsando sobre la luz iluminada se visualiza el cuadro de diálogo para controlar la interacción con la tripulación de cabina. Seleccione el número correspondiente a la respuesta deseada para la petición de la tripulación de cabina. 2 – Llamadas al Personal de Tierra: Pulsando el botón GND CALL se visualizará el cuadro de diálogo de interacción con el personal de tierra. Este diálogo contiene las mismas selecciones que en “Solicitudes al Personal de Tierra” del menú Level-D.

Pulse el número correspondiente a la interacción deseada. Cuando sea necesario se visualizarán cuadros de diálogo adicionales para la interacción deseada. Estas interacciones son las mismas que las descritas en “Solicitudes al Personal de Tierra”. Nota: Cuando se está procesando una solicitud (tras su selección), el menú de Solicitudes al Personal de Tierra no estará disponible hasta que el proceso de petición se complete.




Controles de Iluminación del Panel y del Avión El control de la iluminación del panel y el avión se proporciona a través del panel superior visible del panel 2D o en el panel superior del panel 3D. Los controles son los mismos en ambos entornos. Dos de los interruptores controlan la iluminación interior del panel mientras que el resto de los interruptores controlan las luces exteriores del avión. Una interesante característica del Level-D 767 es la implementación del control individual de las luces exteriores.

1 – Luces del Panel de Instrumentos (Panel Flood Lights): Ilumina o apaga las luces de los instrumentos del panel. 2 – Luz de Cabina (Light Override Switch): Ilumiona o apaga la simulación de iluminación completa de la cabina. Cuando se encuentre activa, todos los paneles de cabina se verán iluminados. 3 – Luces de Pista (Runway Turnoff Lights): Ilumina o apaga, individualmente, las luces de pista izquierda y derecha. Estas luces se encuentran próximas a las luces de aterrizaje, montadas cerca de la base del ala. Iluminan los lados de la pista y pistas de rodadura. 4 – Luz de Rodadura (Taxi Lights): Ilumina o apaga la luz de rodadura. Esta luz se encuentra montada cerca de la parte inferior del tren de aterrizaje delantero. 5 – Luces de Aterrizaje (Landing Lights): Ilumina o apaga, individualmente, las luces de aterrizaje izquierda y derecha. 6 – Luces del Tren Delantero (Nose GearLights): Ilumina o apaga las luces del tren delantero. Estas luces se encuentran montadas cerca de la parte superior del tren de aterrizaje delantero. 7 – Luces de Posición (Position Lights): Ilumina o apaga las luces de posición. Estas luces son las luces roja, verde y blanca de los extremos de ala. 8 – Luces Rojas Anticolisión (Red Anticollition Lights): Ilumina o apaga las luces beacon. Estas luces se encuentran en la parte superior e inferior del fuselaje. 9 – Luces Blancas Anticolisión (White Anticollition Lights): Ilumina o apaga las luces estroboscópicas. Estas luces se encuentran al final de cada ala. 10 – Luces de Ala (Wing Lights): Ilumina o apaga las luces de ala. Estas luces iluminan las alas y se encuentran a cada lado del fuselaje. 11 – Luz de Logo (Logo Lights): Ilumina o apaga la luz de logo. Esta luz ilumina el estabilizador vertical.




Características del Modelo de Avión El modelo visual del 767-300 ha sido detallado al máximo con numerosas características y animaciones exclusivas. Todas las superficies de control de vuelo se mueven perfectamente en respuesta a los controles de cabina. Las animaciones del tren de aterrizaje y los flaps están perfecta y altamente detalladas. Además de estas animaciones, se pueden notar algunas características únicas en el modelo visual. Estas son: Turbina Ram Air (RAT) La RAT se extiende siempre que ambos motores se apaguen durante el vuelo. La hélice de la RAT gira gracias a la velocidad del viento. La animación del giro de la hélice responde a los cambios de la velocidad del aire.

Compuerta de Toma de la APU La compuerta de toma de aire de la APU se abre siempre que el interruptor de la APU se encuentre en la posición RUN.

Bajada de Alerones Los alerones internos bajan en respuesta a la selección de flaps. La bajada de alerones se indica en la cabina en el instrumento indicador de los alerones.



Level-D Simulations 767-300 18 SISTEMA AUTOMÁTICO DE VUELO

SISTEMA AUTOMÁTICO DE VUELO El control automático del vuelo del avión desde el despegue hasta el aterrizaje es posible con el uso de los siguientes sistemas: Ordenadores de Control de Vuelo (FCC), Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS), Mando de Gases Automático (A/T), Panel de Control de Modos del AFDS (MCP) y el Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC). Los FCCs proporcionan una fuente de información para el AFDS. El AFDS proporciona órdenes de cabeceo y alabeo al piloto y al piloto automático a través del Director de Vuelo (F/D). El Mando de Gases Automático (A/T) controla la aplicación automática de potencia para cada fase del vuelo. El MCP del AFDS, localizado en el centro del panel principal, proporciona control sobre el AFDS. El FMC proporciona control total sobre la ruta de navegación y los ajustes de potencia para el ascenso, crucero y descenso. Ordenadores de Control de Vuelo (FCC) Existen tres Ordenadores de Control de Vuelo conocidos como FCC Izquierdo, Central y Derecho. Estos ordenadores proporcionan información al piloto automático y el director de vuelo. En condiciones normales tan sólo se necesita un único FCC. Cuando se realiza un aterrizaje automático son necesarios dos o tres FCCs. Los FCCs necesitan alimentación desde el Bus Principal AC para funcionar. El único control del piloto sobre los FCCs se realiza a través del Selector de Fuente de los Instrumentos del panel principal. El FCC que proporciona órdenes de vuelo al piloto puede cambiarse utilizando este selector. La posición normal de éste selector es “la-del-lado” del FCC (por ejemplo, Izquierdo en el caso de los instrumentos del Capitán).

Sistema de Dirección de Vuelo Automático (AFDS) El AFDS utiliza información desde los FCCs para proporcionar guiado al piloto y al piloto automático a través del Director de Vuelo (F/D). El director de vuelo es capaz de proporcionar órdenes para todas las fases del vuelo incluido el despegue. Tras el despegue, debe activarse uno de los tres pilotos automáticos a través del Panel de Control de Modos (MCP). El indicador de órdenes del Director de Vuelo se muestra en el Indicador Electrónico de Actitud (EADI) cuando el interruptor del F/D se encuentra en ON a través del MCP. El modo activo del F/D se indica en el EADI. En tierra, el F/D se activa en el modo de despegue (TO). El indicador de órdenes mostrará en el EADI una posición de alas niveladas y cabeceo arriba de 8 grados. Tras despegarse del suelo, el F/D ordena un vuelo recto a velocidad de V2+15 ó la velocidad actual + 15, la que sea mayor. El modo despegue se desactiva por medio de la selección de otro modo AFDS a través del MCP o activando el piloto automático en modo CMD. Tras el despegue, los modos verticales y laterales disponibles en el CMP son los siguientes: Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH), Velocidad Vertical (V/S), VNAV, Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD), LNAV, Selección de Rumbo (HDG SEL), Mantenimiento de Rumbo (HDG HOLD), Aproximación por Localizador (LOC), Aproximación por Curso Posterior (BCRS) y Aproximación por ILS (APP). El uso de VNAV depende de la programación FMC y se describe de forma detallada en el capítulo FMS de este manual. Si el interruptor del F/D se encuentra en ON, la selección de modos del AFDS a través del MCP no será posible hasta que se active un piloto automático en el modo CMD. Piloto Automático (CMD) Los Pilotos Automáticos Izquierdo, Central y Derecho se encuentran disponibles para ser activados a través de los botones CMD del MCP. La activación de un piloto automático se indica en el EADI con un “CMD”. Cuando se activa, el piloto automático mueve los controles de vuelo para seguir las órdenes del director de vuelo seleccionadas en el MCP. Cada piloto automático necesita energía eléctrica e hidráulica para funcionar. Los pilotos automáticos Izquierdo y Central están alimentados desde el Bus Principal AC Izquierdo. El piloto automático Derecho se alimenta desde el Bus Principal AC Derecho. Los tres pilotos automáticos reciben energía hidráulica desde sus respectivos sistemas hidráulicos (Izquierdo, Central y Derecho).




Normalmente, sólo se activa un piloto automático en el modo CMD para el ascenso, crucero, descenso y aproximación pulsando uno de los tres botones CMD en el MCP. En el EADI se muestra “CMD” para indicar que el piloto automático está activo. Cuando el AFDS se encuentra en el modo APP, deben seleccionarse varios pilotos automáticos para realizar un aterrizaje automático. Éste procedimiento se describe más adelante en esta sección. El interruptor del F/D suele conectarse previamente a la activación del piloto automático. Si el interruptor del F/D está desconectado o el director de vuelo está en modo TO, la selección del modo CMD en el MCP resultará en la activación del AFDS en los modos V/S y HDG HOLD. Si el AFDS está en otro modo que no sea TO, se activará el piloto automático en el modo actualmente seleccionado.

Sistema de Mando de Gases Automático (A/T) El Sistema de Mando de Gases Automático (Autothrottle) es capaz de controlar automáticamente los ajustes de potencia desde el despegue hasta la toma durante un aterrizaje automático. Este sistema se activa utilizando el interruptor A/T del MCP. Cuando se encuentra armado, el mando de gases automático se activa automáticamente con la selección de un modo de velocidad del AFDS. El modo seleccionado se indica en el EADI. Una vez activo, el mando de gases automático mueve las palancas de gases a los ajustes de potencia requeridos basándose en los modos actualmente seleccionados en el AFDS. El rango de operatividad del mando de gases automático está limitado por el Ordenador de Gestión de Empuje (TMC) basándose en el modo seleccionado en el Panel de Tasa de Empuje (TRP). El piloto puede también anular el mando de gases automático moviendo las palancas de gases manualmente. Una vez que se suelten las palancas de gases, el mando de gases automático moverá las palancas de gases de nuevo a los ajustes de potencia ordenados originalmente. El mando de gases automático puede desactivarse desconectando el interruptor A/T o utilizando el botón asignado del teclado/joystick. El A/T se desconectará automáticamente con un motor inoperativo. Modos Laterales del AFDS (HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) El rumbo del avión se controla mediante los siguientes modos: Mantenimiento del Rumbo (HDG HOLD), Selección de Rumbo (HDG SEL), Navegación Lateral (LNAV) según la información del FMC, Aproximación por Localizador (LOC), Aproximación por Curso Posterior (BCRS) y Aproximación por ILS (APP). Se utiliza un sistema limitador de alabeo para controlar el ángulo máximo de ladeo durante los cambios de rumbo ordenados por el AFDS. Una vez que un modo lateral está activo, sólo puede ser cancelado seleccionando otro modo lateral o desconectando el piloto automático y el director de vuelo. Algunos modos laterales tienen un estado “armado” que puede cancelarse pulsando de nuevo el botón de modo respectivo. El modo de Mantenimiento de Rumbo se selecciona pulsando el botón HOLD situado directamente bajo la rueda de selección de rumbo (SEL) del MCP. Se indica “HDG HOLD” en el EADI en color verde cuando se activa. Si se selecciona en vuelo nivelado, el avión mantendrá el rumbo actual. Si se selecciona durante un viraje, el avión se nivelará para el rumbo actual. Este modo se selecciona automáticamente si se activa un piloto automático sin ningún otro modo del AFDS activo. El modo Selección de Rumbo se selecciona pulsando en la rueda SEL bajo la ventana de rumbo en el MCP. Se indica “HDG SEL” en el EADI en color verde cuando se activa. Al activarlo, el avión volará hacia el rumbo indicado en la ventana de rumbo. Este rumbo se establece girando la rueda SEL. Mientras se encuentre activo el modo HDG SEL, el avión continuará volando hacia cualquier rumbo seleccionado en la ventana de rumbo. El uso del modo de Navegación Lateral depende de la programación de ruta del FMC (descrito en el capítulo FMS de este manual) y se selecciona pulsando el botón LNAV del MCP. Se indica “LNAV” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. El modo se armará cuando se seleccione LNAV y el avión no está sobre la ruta programada del FMC. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo lateral actual hasta que se active el modo LNAV. El modo se activará cuando el avión encuentre y/o siga la ruta del FMC. Cuando el modo LNAV se activa, el rumbo del avión se controla automáticamente para seguir la ruta programada del FMC.




El modo Aproximación por Localizador se selecciona pulsando el botón LOC del MCP. Se indica “LOC” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. El modo se armará cuando se seleccione LOC y el avión no se encuentre en el rango del localizador. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo lateral actual hasta que se active el modo LOC. El modo se activará cuando el avión está rastreando activamente el localizador. Cuando se activa, el rumbo del avión se controla automáticamente para seguir el localizador. El modo de Aproximación por ILS se selecciona pulsando el botón APP del MCP. Este modo utiliza el modo LOC para rastrear el localizador junto con un guiado vertical desde el modo Senda de Planeo (G/S) para rastrear la senda de planeo. El modo LOC funciona del mismo modo que se ha descrito anteriormente con modo armado y activado para rastrear el localizador. El modo G/S también dispone de modo armado y activado. Se indica “G/S” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. Cuando se arma, el AFDS permanece en el modo vertical actual hasta que se active el modo G/S. El modo G/S se activará cuando el avión está rastreando activamente la senda de planeo. Cuando se activa el modo G/S, el guiado vertical del avión se controla automáticamente para seguir la senda de planeo. El modo Aproximación por Curso Posterior (Backcourse) se selecciona pulsando el botón BCRS junto con el botón LOC. Este modo es exactamente el mismo que el modo LOC excepto que cuando está activo el AFDS rastrea el curso posterior de entrada del localizador. Se indica “BCRS” en el EADI en color blanco cuando se arma y en color verde cuando se activa. Para que el modo BCRS funcione apropiadamente debe establecerse el curso frontal del localizador en la ventana de rumbo ILS (situado en el pedestal).

Modos Verticales del AFDS (FL CH, VNAV, V/S, APP) El cabeceo del avión se controla mediante los siguientes modos: Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH), Navegación Vertical (VNAV), Velocidad Vertical (V/S) y Aproximación por ILS (APP). En general, estos modos provocan que el avión ascienda o descienda hasta alcanzar una altitud determinada establecida en la ventana ALT del MCP. Un modo vertical permanece activo hasta que ocurre uno de los siguientes sucesos: se alcanza la altitud establecida en la ventana de altitud del MCP (con excepción de algunos modos VNAV), se selecciona otro modo vertical o se desconecta el piloto automático y el director de vuelo. El modo Cambio de Nivel de Vuelo (Flight Level Change) se selecciona pulsando el botón FL CH del MCP. Se indica “FL CH” en el EADI en color verde cuando se activa y el A/T se activará automáticamente si se encontraba armado. Además, la velocidad actual del avión se establecerá en la ventana IAS/MACH del MCP y el TRP cambiará al modo CLB. Cuandos se activa, el AFDS y las órdenes de cabeceo y potencia del A/T se ajustan para dirigir el avión hacia la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP a la velocidad establecida en en la ventana IAS/MACH del MCP. Un cambio de la velocidad en la ventana IAS/MACH del MCP provoca que el AFDS modifique las órdenes de cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. Si se requiere un ascenso, el A/T ajustará la potencia a la máxima disponible (basándose en la selección del TRP) y el AFDS aumentará el cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. Si se requiere un descenso, el A/T ajustará la potencia a IDLE y entrará en el modo de Suspensión del Mando de Gases (THR HOLD) mientras que el AFDS disminuirá el cabeceo para mantener la velocidad seleccionada. El modo THR HOLD desconecta el mando de gases automático de las palancas de gases permitiendo al piloto controlar la potencia manualmente durante el descenso. El uso del modo de Navegación Vertical depende de la programación del FMC (descrito en el capítulo FMS de este manual) y se selecciona pulsando el botón VNAV del MCP. Se indica “VNAV SPD” o “VNAV PTH” en el EADI en color verde cuando se activa y el A/T se activará automáticamente si se encontraba armado. Además, el TRP cambia automáticamente al modo apropiado para la fase del vuelo. Si se selecciona VNAV tras el despegue, el TRP cambiará al modo CLB y el AFDS ascenderá el avión hacia la altitud programada en el FMC o la altitud establecida en la ventana ALT del MCP, la que sea menor. La ventana IAS/MACH del MCP se desactivará cuando se seleccione el modo VNAV ya que el control de la velocidad se transfiere al FMC. Para retomar el control de la velocidad desde el FMC, hay disponible un modo Intervención de Velocidad pulsando la rueda de selección de velocidad. Esto reactivará la ventana IAS/MACH d el MCP para un ajuste manual a través del MCP. Pulsando de nuevo sobre la rueda de selección de velocidad se devuelve el control de la velocidad al FMC. Debido a su complejidad, la utilización del modo VNAV durante los descensos se describe en el capítulo de este manual.




El modo Velocidad Vertical se selecciona pulsando el botón V/S del MCP. Se indica “V/S” en el EADI en color verde cuando se activa. El A/T no se activará automáticamente con la selección del modo V/S. El modo SPD del A/T se utilizará si el A/T ya se encontraba activado previamente. Cuando se selecciona el modo V/S, se activará la ventana VERT SPD del MCP estableciéndose con la velocidad vertical actual del avión. Las órdenes del AFDS modificarán el cabeceo para mantener la velocidad vertical establecida en la ventana VERT SPD del MCP. El A/T (en caso de encontrarse activado) controlará la potencia para mantener la velocidad seleccionada en la ventana IAS/MACH del MCP. Para cambiar la velocidad vertical, desplace la rueda situada sobre el botón V/S en la dirección deseada. Al contrario que el modo FL CH, el modo V/S es capaz de dirigir al avión más allá de la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP. El modo Aproximación por ILS se ha descrito en la sección Modos Laterales del AFDS. El modo G/S funciona como se ha descrito anteriormente. El modo G/S se activará automáticamente sustituyendo cualquier modo vertical existente. Si el modo G/S se encuentra armado, pulsando de nuevo el botón APP se cancelará el armado del modo G/S.

Modo de Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD) El modo de Mantenimiento de Altitud se activa automáticamente en cualquier momento en que el avión alcance la altitud seleccionada en la ventana ALT del MCP. Se indica “ALT HOLD” en el EADI en color verde cuando se activa. Además, pulsando el botón HOLD situado bajo la rueda de selección ALT se activará al AFDS en el modo ALT HOLD para la altitud del avión en el momento de la selección, independientemente de la altitud establecida en la ventana ALT del MCP. Cuando se activa, el AFDS mantiene el nivel de vuelo y el A/T controla la potencia para mantener la velocidad seleccionada en la ventana IAS/MACH del MCP. La activación del modo ALT HOLD cancela automáticamente cualquier otro modo vertical existente. El modo ALT HOLD no se selecciona automáticamente cuando se utiliza el modo VNAV bajo ciertas circunstancias. Si la altitud establecida en la ventana ALT del MCP es la misma que la CRZ ALT establecida en el FMC, el AFDS entrará en el modo VNAV PTH en lugar del ALT HOLD. Si existe una diferencia entre la CRZ ALT del FMC y la ALT del MCP, prevalecerá la altitud que se alcanzce primero. Para más información acerca de cómo interactúan los modos VNAV y ALT HOLD consulte el capítulo FMS de este manual.

Aterrizaje Automático (Autoland) El AFDS es capaz de efectuar de forma completamente automática un aterrizaje con recogida. Se requiere un mínimo de dos pilotos automáticos operativos y el mando de gases automático para activar el AFDS para un Autoland. Con dos pilotos automáticos operativos, el sistema se activa en el modo LAND 2. Con los tres pilotos automáticos operativos, el sistema de activa en el modo LAND 3. La única diferencia entre estos dos modos de Autoland es el nivel de redundancia del sistema. Ambos modos consiguen un aterrizaje automático. El ajuste del AFDS para un Autoland sucede cuando se seleccionan pilotos automáticos adiconales tras seleccionar el modo APP. Dependiendo de las opciones establecidas en el menú del panel, el Autoland se puede ajustar de forma manual o automática. Si el ajuste sucede de forma automática, los restantes pilotos automáticos son armados automáticamente al seleccionar el modo APP. Si el ajuste sucede de forma manual, tras seleccionar el modo APP el piloto debe armar los pilotos automáticos restantes pulsando sus correspondientes botones CMD. Independientemete del método de activación utilizado, el resto de las acciones relacionadas con la capacidad del aterrizaje automático siguen siendo las mismas. La capacidad del avión de aterrizar automáticamente se muestra en los Indicadores de Estado del Aterrizaje Automático (ASA) situado en el panel principal. Cualquier disminución de la capacidad de aterrizaje automático del avión se muestra en este indicador. Con el AFDS ajustado para un Autoland, los pilotos automáticos armados se activarán automáticamente a una radioaltitud de 1.500 pies después de haber realizado un auto-chequeo. Si el chequeo resultó normal, se indica LAND 2 o LAND 3 en el ASA según se encuentren activados dos o tres pilotos automáticos respectivamente. Si el sistema tan sólo es capaz de aterrizar utilizando el modo LAND 2 (por ejemplo, con un piloto automático inoperativo), se indica un NO LAND 3 en el ASA. Si el sistema no es capaz de efectuar un Autoland, se indica un NO AUTOLND en el ASA.




Cuando se ajusta el AFDS para un Autoland, los modos FLARE (recogida) y ROLLOUT (mantenimiento de pista) se arman y se indican en el EADI en color blanco. Estos modos sustituyen a los modos LOC y G/S durante la maniobra del aterizaje automático y subsiguientemente se mostrarán en verde cuando se activan. El AFDS permanece en el modo ROLLOUT tras el aterrizaje hasta que los pilotos automáticos se desactiven manualmente por el piloto. Las fuentes de alimentación para cada piloto automático activado son automáticamente aisladas desde una radioaltitud de 1.500 pies y hasta la consecución del aterrizaje automático. Los pilotos automáticos izquierdo y derecho se alimentan desde los sistemas eléctricos izquierdo y derecho respectivamente. El piloto automático central se alimenta del sistema de reserva/batería. Si una fuente de alimentación falla entre la radioaltitud de 1.500 y 200 pies, el sistema eléctrico regresa al funcionamiento normal y el ASA muestra LAND 2 y NO LAND 3. Si la fuente de alimentación falla por debajo de la radioaltitud de 200 pies, el sistema eléctrico permanece aislado y el Autoland continúa con los pilotos automáticos restantes. En este caso, los indicadores del ASA no cambian excepto para indicar una condición de NO AUTOLND.

Modo Motor y al Aire (GA) El modo Motor y al Aire (go around) se arma automáticamente con la selección de flaps 1º durante una aproximación o un guiado de senda de planeo. Una vez armado, pulsando el botón GA el panel principal o pulsando el botón asignado del teclado/joystick se activará el modo GA. Pulsar estos botones en cualquier otro momento no tiene efecto alguno sobre el AFDS. Cuando se activa, el AFDS y el A/T ordenan un ascenso a 2.000 ppm a la velocidad establecida en la ventana IAS/MACH del MCP. El AFDS también ordena al avión mantener la misma trayectoria inercial del momento en que se pulsó el botón GA. Se indica “GA” en el EADI en color verde tanto para el modo lateral como para el modo vertical del AFDS. El modo GA permanece activo hasta que se sustituye por la selección de un modo lateral o vertical distinto.




Panel de Control de Modos del AFDS (MCP)

El MCP se encuentra en el centro del panel princiap y proporciona un control completo sobre el Sistema Automático de Vuelo. La iluminación de cada botón indica un modo activo.

Interruptor del Director de Vuelo (F/D) Controla la activación y desactivación del Director de Vuelo (Flight Director). OFF - El indicador del Director de Vuelo no se muestra en el EADI.

- No se activan modos AFDS a menos que un piloto automático esté activo.

ON - El indicador del Director del Vuelo se muestra en el EADI. - Los modos AFDS están disponibles para su selección. - Cuando se selecciona en tierra activa el modo TO. Modo Vertical TO - En tierra ordena un cabeceo arriba de 8º.

- En vuelo controla el cabeceo para mantener la mayor de las velocidades V2+15 ó velocidad al despegarse del suelo + 15.

Modo Lateral TO - En tierra ordena alas niveladas. - En vuelo ordena la trayectoria del avión al despegarse del suelo. Nota: El interruptor del F/D normalmente se conecta para el despegue. Si se activa un piloto automático con el interruptor del F/D desconectado o con el AFDS en el modo TO, el AFDS entra en funcionamiento en los modos V/S y HDG HOLD.




Controles del Mando de Gases Automático (Autothrottle)

1 – Interruptor de Armado del Mando de Gases Automático:

OFF - El Sistema del A/T está desconectado y no puede activarse automáticamente. A/T ARM - El Sistema del A/T está armado para ser activado al seleccionar un modo de velocidad. - Se indica “A/T” en el EADI. Nota: El A/T no se activará cuando se opere con ún solo motor. 2 – Botón del Modo N1: Pulsar para activar el A/T en el modo N1. - Ajusta el A/T a la máxima potencia N1 basándose en el modo actual del TRP. - Se utiliza principalmente para ajustar la potencia de despegue. - Se activa automáticamente con la selección del modo VNAV durante el ascenso. - Se indica “N1” en el EADI. 3 – Botón del Modo Velocidad (SPD): Pulsar para activar el A/T en el modo Velocidad. - Ajusta la potencia requerida para mantener la velocidad de la ventana IAS/MACH. - Se activa automáticamente con la selección del modo VNAV durante el ascenso. - Se utiliza con los modos V/S y ALT HOLD cuando el A/T esté activo. - Se indica “SPD” en el EADI. 4 – Ventana de Velocidad IAS/MACH: Muestra la velocidad deseada para el AFDS. - Muestra la velocidad que se desea que el A/T mantenga. - Se desactiva al se seleccionar el modo VNAV ya que el control de la velocidad se transfiere al FMC. - La velocidad mostrada también se indica por el marcador amarillo de velocidad del anemómetro.

- Se ajusta mediante clicks en las áreas (+/-) próximas a la rueda de selección de velocidad o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utlizando la rueda del ratón.

5 – Botón de Selección IAS/MACH: Cambia entre la visualización en velocidad indicada (IAS) y el número Mach. El rango de velocidad es de 100 a 399. El rango de número Mach es de .40 a .95. 6 – Rueda de Selección de Velocidad: Cuando se muestre una velocidad en la ventana IAS/MACH, utilice click sobre cualquier lado de la rueda para ajustar la velocidad deseada. La velocidad puede ajustarse también situando el cursor del ratón sobre la ventana IAS/MACH y utilizando la rueda del ratón.

PULSADA - Selecciona el modo de Intervención de Velocidad si el FMC está controlando la velocidad (siempre que la ventana IAS/MACH está desactivada).

- Reactiva la ventana IAS/MACH para una selección manual de la velocidad. - Pulsar de nuevo para devolver el control de velocidad al FMC.




Controles del Modo Lateral

1 – Ventana de Selección de Rumbo (HDG - Heading): Muestra el rumbo deseado para el modo HDG SEL del AFDS. - El rumbo seleccionado también se indica en el marcador de rumbo del EHSI. - El modo HDG SEL ordena al AFDS dirigirse hacia el rumbo seleccionado.

- Se ajusta mediante clicks en cualquier lado de la rueda SEL o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón.

2 – Selector del Límite de Alabeo (Bank): Hacer click en estas áreas para cambiar el límite de alabeo. AUTO - El alabeo se controla automáticamente por el AFDS basándose en la velocidad. 5 a 25 - El ángulo de alabeo se limita al valor seleccionado. Nota: El límite de alabeo no funciona con el modo LNAV activo. 3 – Botón del modo de Mantenimiento de Rumbo (HDG HOLD): Pulsar para activar el modo de Mantenimiento de Rumbo. - El AFDS mantiene el rumbo del momento de la selección. - En este modo, los cambios en el selector de rumbo no tienen efecto. - Se indica “HDG HOLD” en el EADI. 4 – Rueda de Control (SEL) del modo Selección de Rumbo (HDG SEL): PULSADO - Activa el AFDS en el modo HDG SEL. - El AFDS controla el alabeo para mantener el rumbo seleccionado en la ventana HDG. GIRADO - El FMC controla el alabeo para seguir la ruta programada. - Se indica “LNAV” en el EADI. Nota: Para que este modo funcione, debe activarse una ruta FMC. 5 – Botón del modo de Navegación Lateral (LNAV): Pulsar para transferir el control lateral al FMC. ARMADO - Se indica “LNAV” en color blanco en el EADI.

- El modo lateral actual permanece activo hasta que se active LNAV. - Pulsando el botón LNAV de nuevo cancela el modo armado. ACTIVADO - El FMC controla el rumbo para seguir la ruta programada. - Se indica “LNAV” en color verde en el EADI. Nota: Para que este modo funcione, debe activarse una ruta en el FMC.




6 – Botón del modo de Aproximación por Localizador (LOC): Pulsar para seleccionar el modo LOC de guiado. ARMADO - Se indica “LOC” en color blanco en el EADI. - El modo lateral actual permanece activo hasta que se capture el localizador. - Pulsando el botón LOC de nuevo cancela el modo armado. ACTIVADO - El AFDS captura el localizador y controla el rumbo para seguir la entrada. - Se indica “LOC” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia LOC válida en el receptor ILS para que este modo funcione. No es posible interceptar el localizador a ángulos superiores a 120 grados. (N del T: Este avión no dispone de un modo para establecerse y seguir el radial de un VOR. El modo LOC solo funciona con una frecuencia de ILS, siguiendo y capturando el rumbo del localizador.)

7 – Botón del modo de Aproximación por ILS (APP): Pulsar para seleccionar los modos LOC y G/S de guiado. ARMADO - Se indica “LOC” y “G/S” en color blanco en el EADI.

- Los modos lateral y vertical actuales permanecen activos hasta que se activen los modos LOC y G/S.

- Pulsando el botón APP de nuevo se cancela el modo armado. ACTIVADO - El AFDS captura el localizador y controla el rumbo para seguir la entrada. - El AFDS controla el cabeceo para mantener la senda de planeo. - Se indica “LOC” y “G/S” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia ILS válida y un rumbo en el receptor ILS para que este modo funcione. No es posible interceptar el localizador a ángulos superiores a 120 grados. Una vez activo, el modo APP sólo puede cancelarse desactivando el piloto automático y desconectando el director de vuelo. (N del T: ¡¡¡IMPORTANTE!!! La frecuencia del ILS y el radial del localizador se seleccionan en la ventana situada en el pedestal, debajo del transpondedor. A diferencia de otros aviones, en este avión el ILS no se ajusta a a través de la radio NAV1.)

8 – Botón del modo de Aproximación de Curso Posterior (BCRS - Backcourse): Pulsar junto con el botón LOC para seleccionar el modo BCRS de guiado. ARMADO - Pulsar el botón LOC seguido del botón BCRS para armar el modo BCRS. - Se indica “BCRS” en color blanco en el EADI. - Pulsando el botón BCRS de nuevo se cancela el modo armado. ACTIVADO - El AFDS caputra el curso posterior del localizador y controla el rumbo para seguirlo. - Se indica “BCRS” en color verde en el EADI.

Nota: Debe introducirse una frecuencia LOC válida y el curso frontal publicado del localizador en el receptor ILS para que este modo funcione.




Controles del Modo Vertical

1 – Ventana de Velocidad Vertical (VERT SPD): Muestra la velocidad vertical deseada para el AFDS. - Normalmente desactivada excepto cuando el modo V/S se encuentra activo. - Al activarse, inicialmente muestra la velocidad vertical actual del avión en pies por minuto.

- Se ajusta mediante clicks en la rueda (+/-) o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón.

2 – Rueda de Velocidad Vertical: Ajusta la velocidad vertical en la ventana VERT SPD. - Funciona sólo cuando la ventana VERT SPD se encuentra activa. - Ajusta la velocidad vertical en incrementos/decrementos de 100 pies. - Para ajustar la velocidad vertical hacer click en las áreas (+) y (-). 3 – Botón del modo Velocidad Vertical (V/S): Pulsar para seleccionar el modo V/S. - Al seleccionarlo, se activa la ventana VERT SPD con la velocidad vertical actual. - El A/T entra en funcionamiento en el modo SPD si se encontraba activo. - Se indica “V/S” en color verde en el EADI. Nota: El modo V/S puede dirigir al avión más allá de la altitud establecida en la ventana ALT del MCP.

(N del T: Con el fin de evitar movimientos bruscos, se recomienda el uso del modo V/S en ascensos/descensos cortos, así como por debajo de FL100, a menos que se use el modo VNAV.)

4 – Botón del modo Cambio de Nivel de Vuelo (FL CH – Flight Level Change): Pulsar para seleccionar el modo FL CH para un ascenso o un descenso.

- Activa el AFDS con una velocidad de ascenso o descenso hasta dirigir el avión a la altitud indicada en la ventana ALT del MCP.

- Establece la velocidad actual del avión en la ventana IAS/MACH del MCP. - El A/T se activa automáticamente (si se encontraba armado) para controlar la potencia máxima disponible para el ascenso o la potencia al ralentí para el descenso.

- El AFDS controla el cabeceo para mantener la velocidad. - Se indica “FL CH” y “SPD” en color verde en el EADI. - Para el ascenso, el TRP entra automáticamente en el modo CLB.

- Para el descenso a potencia de ralentí, el A/T entra en funcionamiento en el modo Suspensión del Acelerador y se indica “THR HOLD” en el EADI.

Nota: El botón FL CH sólo funionará cuando la altitud establecida en la ventana ALT del MCP es distinta de la altitud actual del avión. (N del T: Se recomienda el uso del modo FL CH en ascensos/descensos largos y por encima de FL100, a menos que se use el modo LNAV.)

5 – Botón del modo de Navegación Vertical (VNAV): Pulsar para transferir el control vertical al FMC. - Transfiere el control del ascenso, crucero o descenso al FMC. - En caso de encontrarse armado, activa el A/T en el modo apropiado. - Se desactiva la ventana IAS/MACH del MCP ya que el control de velocidad se transfiere al FMC. - Se indica “VNAV” en color verde en el EADI.

Nota: El FMC debe programarse para la función VNAV. Tanto la función VNAV como el FMC se describen en más detalle en el capítulo FMS de este manual.

PARA USO EXCLUSIVO EN SIMULACIÓN DE VUELO. NO USAR EN AVIACIÓN REAL


Control de Altitud Deseada (Ventana ALT del MCP)

1 – Ventana de Altitud: Muestra la altitud deseada, a su captura y aviso, por el AFDS. - Cuando funciona en el modo vertical, el AFDS nivela el avión a la altitud seleccionada. - Las alarmas de altitud se basan en la altitud seleccionada.

- Se ajusta mediante clicks en cualquier lado de la rueda (+/-) o situando el cursor del ratón sobre la ventana y utilizando la rueda del ratón.

2 – Rueda de Selección de Altitud: Ajusta la altitud en la ventana ALT. - Cambia la altitud en incrementos/decrementos de 100 pies. - Ajusta la altitud mediante clicks en ambos lados de la rueda. 3 – Botón del modo Mantenimiento de Altitud (ALT HOLD): Pulsar para seleccionar el modo ALT HOLD.

- Cuando se pulsa, el AFDS ordena nivelar y mantener el avión en la altitud actual, independientemente de la indicada en la ventana ALT del MCP. - El AFDS se activa en el modo ALT HOLD automáticamente durante el ascenso o descenso hacia la altitud indicada en la ventana ALT del MCP.

- El botón se ilumina automáticamente cuando el AFDS entra en funcionamiento en el modo ALT HOLD.

Nota: Cuando se utiliza VNAV, el funcionamiento del modo ALT HOLD se modifica por el FMC. Tanto el modo ALT HOLD como el FMC se describen en más detalle en el capítulo FMS de este manual.




Control de Activación del Piloto Automático (CMD)

1 – Botones del modo de Piloto Automático (CMD): Pulsar para activar el piloto automático. - Cada botón activa el respectivo piloto automático. - Sólo debe activarse un piloto automático (excepto para un aterrizaje automático).

- Cuando se activa, el piloto automático supervisa el movimiento de los controles de vuelo automáticamente para los modos AFDS seleccionados. - Si se activa durante el modo TO o sin ningún otro modo seleccionado, el AFDS entra automáticamente en los modos HDG HOLD y V/S.

1a – Pilotos Automáticos Múltiples (Autoland): Tras seleccionar dos o más pilotos automáticos. - Durante el modo APP, se pueden seleccionar múltiples pilotos automáticos para un Autoland.

- La selección manual o automática del modo Autoland depende de la opción “Activación Multicanal del AFDS Automática” del menú Level-D “Opciones de Compañía”.

. Selección Automática (opción seleccionada): Con la selección del modo APP, todos los pilotos automáticos disponibles se arman para ser activados durante un Autoland.

. Selección Manual (opción deseleccionada): Pulsando en los botones CMD correspondientes a los pilotos automáticos restantes tras seleccionar el modo APP, arma los pilotos automáticos para ser activados durante un Autoland.

- El ASA indica el estado de capacidad del aterrizaje automático a 1.500 pies de radioaltitud según se activen los pilotos automáticos. - Se indica “FLARE” y “ROLLOUT” en color blanco en el EADI cuando se activan múltiples pilotos automáticos.

2 – Barra de Desconexión del Piloto Automático: Pulsar para desconectar los pilotos automáticos. - Al pulsarla, se desconectan todos los pilotos automáticos act ivos. - La barra de desconexión permanece en la posición de desconexión hasta que sea pulsada de nuevo.

- La desconexión de cualquier piloto automático provoca la iluminación de la luz MASTER WARNING que debe ser cancelada mendiante la pulsación de nuevo sobre la barra de desconexión.




Indicadores de Estado del Aterrizaje Automático (ASA)

LAND 3: Se muestra cuando se activan los tres pilotos automáticos para el Autoland. - Se muestra tras alcanzar los 1.500 pies de radioaltitud con los tres pilotos automáticos activos. - Indica que todos los sistemas en funcionamiento pasaron el testeo correctamente para un Autoland. LAND 2: Se muestra cuando se activan dos pilotos automáticos para el Autoland. - Se muestra tras alcanzara los 1.500 pies de radioaltitud con dos pilotos automáticos activos.

- Indica que los sistemas en funcionamiento seleccionados pasaron el testeo correctamente para un Autoland.

NO LAND 3: Existe un fallo en el sistema que provoca una condición de LAND 2.

- Se muestra tras alcanzar los 1.500 pies de radioaltitud y sólo cuando tras el testeo de los sistemas, se detecta un fallo que provoca una degradación al modo LAND 2.

- Sigue siendo posible un aterrizaje automático en condiciones LAND 2. NO AUTOLND: No es posible realizar el aterrizaje automático debido aun fallo en el sistema. - Cuando se muestra, no es posible la activación de múltiples pilotos automáticos.

- Se muestra en cualquier momento en que se detecte un fallo que impida la activación de los pilotos automáticos para un Autoland.

Botones de Testeo del ASA: Pulsar para realizar un testeo del ASA. TEST 1 – Se muestra LAND 3 y NO LAND 3. TEST 2 – Se muestra LAND 2 y NO AUTOLND. Botón de Pulsar/Reseteo (P/RST): Resetea los estados del ASA.

- Cuando se pulsa, se desactivan los estados, que vuelven a activarse sólo si las condiciones de limitación aún persisten. - Si se pulsa durante el modo APP, el estado NO LAND 3 volverá a aparecer sólo si las condiciones de limitación aún persisten.

- El estado NO AUTOLND no puede resetearse mientras las condiciones de limitación persistan.



Level-D Simulations 767-300 31 SISTEMA ELÉCTRICO

SISTEMA ELÉCTRICO El suministro eléctrico se encuentra disponible desde varias fuentes: la batería del avión, la unidad de potencia auxiliar (APU), suministro exterior y generadores de motores. Los buses AC y DC distribuyen la energía a varios sistemas del avión. La distribución de la energía se controla automáticamente a través de un sistema de conductos de buses basados en un orden de prioridades. La interacción del piloto se limita normalmente a la selección de la APU y el suministro exterior en tierra.

Alimentación desde la Batería La batería del avión se controla a través de un interruptor con protección en la parte superior del panel eléctrico. En condiciones normales se encuentra en su posición izquierda ON. La batería proporciona energía DC básica a los sistemas esenciales cuando no está disponible ninguna otra energía. Cuando se sitúa en ON, la energía de la batería se suministra a través de cuatro buses: Bus Directo de Batería, Bus de Batería, Bus AC de Reserva y Bus DC de Reserva. Estos buses alimentan a componentes esenciales del avión como los equipos de emergencia, las radios y los instrumentos de reserva. En caso de no disponerse de ninguna otra energía, la batería es capaz de alimentar a estos sistemas durante unos 30 minutos. El indicador MAIN BAT DISCH se ilumina cuando la batería se está descargando. El suministro de energía a los Buses de Reserva se determina por el Selector de Alimentación de Reserva. El control se realiza mediante un interruptor selector giratorio de tres posiciones OFF, AUTO y BAT. Este control adicional sobre los buses de reserva es importante debido a que estos buses proporcionan energía a los instrumentos de vuelo de reserva y a algunos circuitos básicos de alarma. En el modo AUTO, la energía se suministra automáticamente a los buses de reserva basándose en prioridades (con la batería en último lugar). Con el selector en el modo BAT, los buses de reserva son alimentados exclusivamente por la batería que se descargará (incluso si se dispone de otras fuentes de alimentación). Con el selector en el modo OFF, los buses de reserva no son alimentados. En condiciones normales el selector se posiciona en el modo AUTO. Los otros modos se utilizan en casos de funcionamiento anormal del sistema eléctrico. A continuación se muestra una lista abreviada del importante equipamiento que alimenta la Batería y los Buses de Reserva: Bus de Batería: Buses de Reserva: - Bomba de combustible de la APU - Válvulas de aislamiento de sangrado - Detección de fuego en motores y APU - Control manual de presión en cabina - Válvulas de combustible de motores - Altímetro, indicador de actitud e ILS de reserva - Válvulas de sangrado - Indicadores de presurización - Controles de arranque de motores - Radio VHF izquierda - Válvulas de suministro cruzado de combustible - Sistema NAV izquierdo (VOR, ADC, RDMI) - Indicador de cantidad de combustible - Encendido de reserva - Sistema de extensión automático de la RAT - Receptor ILS central - Pantalla de reserva de los motores Bus Directo de Batería: - Válvula de combustible de la APU - Extintores (motores y APU) - Sistema de extensión manual de la RAT

Unidad de Potencia Auxiliar (APU – Auxiliar Power Unit) La APU es una turbina situada en la zona de cola del avión. La APU se puede utilizar en tierra o en vuelo para proporcionar energía eléctrica y neumática. La APU puede satisfacer la demanda de todos los sistemas eléctricos. La APU se utiliza normalmente cuando el avión se encuentra en rampa y para arrancar los motores.




El control de la APU se proporciona mediante un interruptor selector giratorio situado cerca de la parte inferior del panel eléctrico. La distribución eléctrica de la energía desde la APU se controla por medio del Interruptor del Generador de la APU próximo a la parte superior del panel eléctrico. En condiciones normales el interruptor APU GEN está en ON. Con el interruptor APU GEN en ON, la distribución de la energía es controlada automáticamente. Para arrancar la APU, el interruptor de la batería debe estar en ON. El combustible se proporciona automáticamente desde la Bomba de Combustible Delantera Izquierda (Left FWD). Situando el selector del APU en la posición START se inicia la secuencia de arranque. La luz APU FAULT se ilumina brevemente al abrirse la válvula de combustible de la APU. La luz APU RUN parpadea dos veces para indicar que se ha efectuado un testeo del sistema. Cuando la APU está corriendo y lista para generar energía, la luz RUN se ilumina permanentemente. El ciclo de arranque de la APU es de unos 60 segundos. El apagado de la APU se realiza posicionando el selector en OFF. La luz APU FAULT parpadea momentáneamente al cerrarse la válvula de combustible de la APU. La luz RUN dejará de iluminarse cuando la APU se haya apagado. Si se estaba utilizando el sangrado del aire de la APU antes del apagado, la APU seguirá corriendo durante un periodo de enfriamiento adicional de un minuto. Aunque el selector se encuentre en OFF, la APU continuará en RUN durante este periodo. Durante este mismo periodo, la secuencia de apagado puede cancelarse situando el selector en START. Esto cancelará la señal de apagado y la APU continuará en RUN.

Suministro Eléctrico Externo (External Power) El suministro eléctrico exterior está disponible en tierra a través de la opción “Conexión de Suministro Eléctrico Externo” del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”. Cuando se selecciona, la luz AVAIL se ilumina en el botón EXT PWR situado cerca de la parte superior del panel eléctrico. La desconexión del suministro eléctrico exterior del avión se realiza también a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”. El sistema eléctrico no utiliza de forma automática el suministro eléctrico exterior. Debe seleccionarse manualmente pulsando el botón EXT PWR. La iluminación de la luz AVAIL en este botón indica la disponibilidad de uso del suministro. Pulsando el botón se suministra energía al sistema eléctricoo (indicado por la iluminación de la luz ON). Una vez seleccionado, este suministro eléctrico exterior tiene prioridad sobre cualquier otra fuente de energía eléctrica. Pulsando el botón EXT PWR de nuevo se desconecta la energía del sistema eléctrico y la luz ON dejará de iluminarse. El suministro eléctrico exterior no se desconecta automáticamente del sistema eléctrico excepto durante el arranque de los motores. Tras el arranque de un motor, el generador del motor respectivo alimenta el sistema eléctrico correspondiente. Tras el arranque del segundo motor, la luz ON dejará de iluminarse desde el momento en que los dos generadores de motor se encuentren alimentando al sistema eléctrico. La desconexión del suministro eléctrico exterior debe realizarse manualmente utilizando el menú Level-D. Generadores de Motor Los generadores izquierdo y derecho de motor están conectados con el sistema eléctrico a través de interruptores de control. Estos generadores funcionan independientemente y son capaces de suministrar individualmente energía eléctrica para todos los sistemas del avión. El control sobre cada generador se proporciona mediante los interruptores GEN CONT del panel eléctrico. En condiciones normales estos interruptores están ON y proporcionan control automático sobre los generadores. Si un generador se sobrecalienta o se avería, puede desconectarse utilizando los interruptores GEN DRIVE DISC. Haciendo doble click sobre el interruptor se desconecta el generador y se ilumina la luz DRIVE. Una vez desconectado, el generador sólo puede reconectarse en tierra a través del menú Level-D.

Distribución de la Energía Eléctrica El Sistema de Conductos de Bus controla la distribución de la energía eléctrica a los Buses Principales AC Izquierdo y Derecho. En condiciones normales, con ambos generadores de motor funcionando, los interruptores BUS TIE aislan los Sistemas Eléctricos Izquierdo y Derecho de modo que cada generador suministre energía a su respectivo Bus Principal AC.




El control para el sistema se proporciona mediante dos interruptores BUS TIE en el panel eléctrico. Estos interruptores están normalmente en la posición AUTO y sólo están en la posición OFF por procedimiento. En la posición AUTO, los interruptores BUS TIE se abren y cierran automáticamente de forma que sólo u na fuente de suministro de energía alcance su respectivo Bus Principal AC. El control de la alimentación de los interruptores BUS TIE a sus respectivos Buses Principales AC se basa en las siguientes prioridades:

1. Generador de motor del lado. 2. Generador de la APU. 3. Generador de motor contrario.

La selección de Suministro Eléctrico Externo anula todas estas fuentes de alimentación. En este caso, ambos interruptores BUS TIE se cierran para permitir que la alimentación exterior alcance cada Bus Principal AC y cualquier generador (de motor o de la APU) suministrando energía debería desconectarse del sistema. Cuando el suministro exterior está ON, debe ser desconectado manualmente pulsando el botón EXT PWR de nuevo. El suministro exterior se desconecta automáticamente del sistema una vez que ambos motores sean arrancados.

Buses Principales AC Los Buses Principales AC Izquierdo y Derecho son la fuente principal de energía eléctrica para la mayoría de los sistemas del avión. Estos sólo pueden ser alimentados desde la APU, los generadores de motor ó el suministro exterior. Normalmente el generador izquierdo suministra energía al bus izquierdo y el generador derecho suministra energía al bus derecho. La pérdida de un generador provoca el cierre de su interruptor BUS TIE permitiendo así que el otro generador suministre energía a ambos buses. Si en este caso se seleccionó la APU en ON, el sistema de conductos de bus reaccionaría para aislar de nuevo los buses. El Bus Principal AC Izquierdo es el bus más crítico del avión. Es la fuente de alimentación para los siguientes instrumentos: - Instrumentos de vuelo básicos del Capitán - EADI y EHSI del Capitán - Iluminación del panel del Capitán - Pilotos automáticos izquierdo y central - Pantalla superior del EICAS - FMC - Bomba hidráulica primaria Número 1 central - Bomba hidráulica eléctrica de demanda derecha - Bombas de combustible trasera izquierda, central izquierda y delantera derecha - IRU izquierda y central El Bus Principal AC Derecho alimenta la mayoría de los sistemas restantes con la excepción de los listados en los Buses de Batería y de Reserva. Buses de Utilidades El panel eléctrico principal posee interruptores para los Buses de Utilidades Izquierdo y Derecho. Estos buses controlan la alimentación para las cocinas (galleys) y los ventiladores de recirculación izquierdo y derecho. En condiciones normales estos interruptores están en ON. Durante el arranque de motores la carga de estos buses es desechada para prevenir la energía eléctrica para el arranque. La luz OFF del Bus de Utilidades se ilumina durante la secuencia de arranque mientras se produce la descarga eléctrica.




Controles de la Batería y los Buses de Reserva

1 – Interruptor de Batería: Controla la aplicación de alimentación de batería al sistema. ON - La batería es conectada al bus de batería. - Se requiere que esté ON para el arranque y el funcionamiento de la APU. - En condiciones normales siempre en la posición ON. OFF - La batería es desconectada. 2 – Luz de Descarga de la Batería: Se ilumina cuando la batería principal se está descargando. Normalmente, tras la recarga de la batería desde el Bus Principal AC Derecho, ésta luz se apaga. 2a – Luz de Descarga de la Batería de la APU: Se ilumina cuando la batería de la APU se está descargando. 3 – Selector de Alimentación de Reserva: Controla la fuente de alimentación para los Buses de Reserva. OFF - Los Buses de Reserva están OFF y no reciben energía. AUTO - La alimentación de los Buses de Reserva se controla automáticamente. - La fuente de alimentación normal es desde el Bus Principal AC Izquierdo. BAT - Los Buses de Reserva son alimentados sólo desde la Batería. 4 – Luz OFF de los Buses de Reserva: Si se ilumina, los Buses de Reserva no están alimentados. En este caso, algunos instrumentos críticos fallarán (por ejemplo, los Instrumentos de Vuelo de Reserva).




Controles del Sistema Eléctrico

1 – Interruptor de Control del Generador de la APU: Controla el interruptor APU GEN. IN - Control automático del interruptor APU GEN.

- La energía se suministra automáticamente al sistema cuando es necesario, proporcionado cuando la APU está en funcionamiento.

OUT - El interruptor APU GEN está abierto y la APU no suministra energía.

OFF - El interruptor de control APU GEN está OFF o hay un fallo en el generador de la APU mientras está en funcionamiento.

2 – Interruptor de Control del Suministro Eléctrico Externo (External Power): Conecta y desconecta el suministro exterior al sistema. AVAIL - El suministro eléctrico externo se encuentra disponible para su utilización.

ON - Indica que el suministro eléctrico externo se está utilizando para alimentar el los sistemas del avión.

3 – Interruptores de control BUS TIE: Controlan el flujo de alimentación a los Buses Principales AC Izquierdo y Derecho. AUTO - Se controla automáticamente la alimentación de los buses AC. - Impide que dos fuentes de alimentación suministren a un mismo bus. ISLN - Aisla manualmente el bus AC correspondiente. - La única fuente disponible para el suministro al respectivo bus AC es el generador de motor. 4 – Luz OFF de Buses Principales AC: Cuando se iluminan indican que el respectivo bus AC no recibe suministro de energía. 5 – Interruptores de Control de los Buses de Utilidades: Controla el suministro de energía desde los buses de utilidades.

IN - Cuando el correspondiente bus AC posee suministro de energía, el bus de utilidades respectivo también es alimentado automáticamente.

OUT - Los buses de utilidades no suministra energía. OFF - Los buses de utilidades están desconectados.




6 – Interruptores de Control de los Generadores: Controlan el suministro de energía desde los respectivos generadores de motor. IN - Proporciona control automático del respectivo generador de motor. OUT - El generador correspondiente está OFF y no suministra energía. OFF - El interruptor del respectivo generador está abierto y no suministra energía al sistema. 7 – Interruptores de Desconexión de los Generadores: Cuando se hace doble click sobre ellos, desconectan físicamente los generadores de los motores. Una vez desconectado, un generador deja de estar disponible para su utilización y sólo puede reconectarse en tierra a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”.

DRIVE - Se ilumina a altas temperaturas del aceite del generador, bajas presiones del aceite del generador o cuando el generador ha sido desconectado.

Controles de la APU (Auxiliar Power Unit)

1 – Interruptor Selector de la APU: Controla el manejo de la APU. Debe tenerse en cuenta que el interruptor de la Batería debe estar a ON para arrancar satisfactoriamente la APU. OFF - La APU está apagada o se encuentra en el proceso de apagado.

- Si la APU se utilizó para el sangrado de aire previamente a la selección de OFF, hay un periodo adicional para el enfriamiento de un minuto antes de que la APU se apague.

ON - Posicionar el selector de OFF a ON abre la válvula de combustible de la APU y la arma la APU

para el arranque. - Ordena que la Bomba de Combustible Delantera Izquierda se ponga en ON. - Una vez arrancada, la APU continúa arrancada en esta posición. START - Posición momentánea que indica la secuencia de arranque de la APU. - La luz RUN parpadea dos veces para indicar el inicio del arranque.

- Si la APU se encuentra en el periodo de enfriamiento (es decir, el selector está en OFF y la luz RUN está iluminada), seleccionar la posición START cancela la señal de apagado y la APU continua corriendo.

- El ciclo de arranque de la APU es de aproximadamente 60 segundos. 2 – Luz RUN de la APU: Se ilumina permanentemente cuando la APU está en funcionamiento y está disponible para el suministro de energía eléctrica y neumática. 3 – Luz FAULT de la APU: Se ilumina permanentemente cuando existe un fallo en la APU. Se ilumina momentáneamente cuando la válvula de combustible de la APU se encuentra en tránsito (durante el arranque y el apagado).




Procedimientos Normales del Sistema Eléctrico ANTES DEL VUELO

Interruptor de la Batería – ON Selector de Alimentación de Reserva – AUTO Interruptor APU GEN – ON Interruptores BUS TIE – AUTO Interruptores de los Buses de Reserva – ON Interruptores GEN CONT – ON Selector de la APU – START ó Suministro Eléctrico Externo – AJUSTAR (Pulsar ON cuando se ilumine la luz AVAIL) Nota:

-- En condiciones normales todos los interruptores eléctricos están pulsados (IN). -- El suministro exterior se solicita a través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra” o a través del botón GND CALL en el panel de comunicaciones de cabina del panel superior.

ARRANQUE

Después del arranque de motores: Selector de la APU - OFF ó Suministro Eléctrico Externo – DESCONECTAR (Confirmar que las luces ON y AVAIL se apagan)

EN VUELO Ninguno en condiciones normales

TRAS EL VUELO Al llegar a rampa: Selector de la APU - START ó Suministro Eléctrico Externo – AJUSTAR (Pulsar ON cuando se illumine la luz AVAIL) Apagado completo: Selector de la APU – OFF ó Suministro Eléctrico Externo – DESCONECTAR (Confirmar que las luces ON y AVAIL se apagan) Selector de Alimentación de Reserva – OFF Interruptor de la Batería - OFF



Level-D Simulations 767-300 38 MOTORES E INDICADORES DE MOTOR (EICAS)

MOTORES E INDICADORES DE MOTOR (EICAS) El 767-300 está equipado por dos motores General Electric CF6-80C2 con una tasa de empuje por motor de 61.500 libras. El control del motor incluye las palancas de gases, interruptores de control del combustible, interruptores ECC, manerales de incendio y el Panel de Tasa de Empuje (TRP). Se dispone de un Sistema de Mando de Gases Automático que puede proporcionar el control de potencia para todas las fases del vuelo. El FMC contiene información de performance de los motores y para coordinarse con el A/T y el TRP para controlar la potencia de motores en despegues con potencia reducida así como en ascenso, crucero y descenso VNAV. Controles de los Motores El control principal de potencia de los motores son las palancas de gases situadas en el pedestal central (se visualizarán pulsando el botón PDST del panel principal). Las palancas de gases pueden controlarse manualmente por el piloto o automáticamente por el A/T. Cuando se utiliza el A/T, el piloto aún puede anularlos moviendo las palancas de gases manualmente. Sin embargo, el ajuste de potencia ordenado previamente por el A/T será de nuevo establecido tan pronto como se suelten las palancas de gases. La excepción a esto es el modo de Suspensión del Acelerador. Se muestra “THR HOLD” en el EADI para indicar que el A/T se encuentra temporalmente inhabilitado. Esto proporciona al piloto un control completo sobre el establecimiento de potencia. El uso y funcionamiento del A/T se describe en detalle en la sección AFDS de este manual.

Control Electrónico de los Motores (EEC) Los interruptores EEC del panel superior controlan el Sistema Electrónico de Control de los Motores. Los EECs actúan como limitadores de potencia para prevenir un daño en los motores. Con los ECCs en ON, desplazar las palancas de gases al límite supone el establecimiento de la máxima potencia disponible sin causar daño a los motores. Este ajuste de potencia se indica en la pantalla de motor con una línea amarilla. Con los EECs en OFF, el ajuste de potencia puede establecerse más allá de este límite y el daño a los motores puede producirse.

Indicadores de Motor y Sistema de Alarma a la Tripulación (EICAS) Los dos CRTs centrales del panel principal se denominan pantallas EICAS. Estas pantallas visualizan todos los datos de motor y los mensajes generados por el Sistema de Alerta a la Tripulación (CAS). La pantalla superior muestra los mensajes CAS junto con los datos de motor N1 y EGT. Esta pantalla se visualiza siempre y cuando el bus principal AC izquierdo le suministre energía. La pantalla inferior muestra los datos secundarios de motor junto con información acerca de otros sistemas (contenidos en una página separada llamada STATUS). Esta pantalla se visualiza siempre y cuando el bus principal AC derecho le suministre energía. El contraste de ambas pantallas puede controlarse individualmente utilizando las ruedas bajo las pantallas. La pantalla STATUS está disponible en la pantalla inferior pulsando el botón STATUS situado bajo las pantallas. Los datos secundarios de motor pueden visualizarse de nuevo pulsando el botón ENGINE situado junto al botón STATUS. La pantalla inferior puede apagarse pulsando de nuevo en el botón ENGINE o STATUS correspondiente a la pantalla que se está actualmente visualizando. Los indicadores de motor del EICAS cambiarán de color para indicar parámetros que se encuentran dentro de un rango de precaución o fuera de los límites permitidos. El color amarillo indica el rango de precaución y el color rojo indica el rango límite. Esta convención se aplica a los datos de motor en ambas pantallas. Además, el indicador N2 de la pantalla inferior visualiza una línea índice de color magenta durante el arranque de los motores. Esta línea índice representa la cantidad mínima de N2 antes de pasar el interruptor de control de combustible a la posición RUN. Posicionando el interruptor de control de combustible en RUN con una lectura de N2 inferior a la línea índice puede provocar problemas en el arranque. Pantalla de Reserva de los Motores (Standby Engine Display) Si ambas pantallas del EICAS fallan, los datos importantes de motor siguen disponibles en la pantalla de reserva de los motores. Situada a la izquierda de las pantallas del EICAS, esta pantalla visualiza los datos N1, EGT y N2 para cada motor. Un interruptor de dos posiciones controla la pantalla. En la posición AUTO la pantalla se apaga cuando ambas pantallas del EICAS están operativas. Si ambas pantallas fallan, los datos de motor automáticamente se visualizarán. En la posición ON los datos de motor se visualizan siempre.




Interruptores de Control del Combustible de los Motores Los interruptores de control del combustible situados en el cuadrante de las palancas de gases proporcionan control sobre dos válvulas por motor: la Válvula de Motor y la Válvula Spar. La válvula de motor se encuentra en el compartimento del motor. La válvula spar se encuentra en el ala cerca de los tánques de combustible. Ambas válvulas deben abrirse para permitir el flujo de combustible al motor correspondiente.

Panel de Arranque de los Motores El Panel de Arranque del panel superior proporciona control sobre el arranque y encendido de los motores. Cada motor posee una válvula de arranque y dos inflamadores. El interruptor de arranque controla la apertura y cierre de las respectivas válvulas de arranque. El interruptor de encendido selecciona cual de los dos inflamadores se utilizará para el arranque de cualquiera de los motores. El interruptor de arranque tiene las posiciones de GND, AUTO, OFF, FLT y CONT. Normalmente este interruptor se encuentra en la posición AUTO. Poner el interruptor en la posición GND inicia el arranque abriendo la válvula de arranque y encendiendo el inflamador seleccionado. El interruptor automáticamente vuelve a la posición AUTO tras el arranque del motor. En la posición OFF se apaga manualmente el inflamador y se cierra la válvula de arranque. La posición FLT proporciona encendido a los motores desde ambos inflamadores (independientemente de la posición del interruptor de inflamador) y se suele utilizar en rearranques de emergencia durante el vuelo. La posición CONT proporciona encendido continuado al motor desde el inflamador seleccionado y se utilizar durante turbulencia y/o precipitación severa para evitar el apagado de los motores (flameout). El interruptor de encendido indica cual de los dos inflamadores de cada motor se utilizará para el arranque y para el modo de funcionamiento CONT. Cuando se selecciona 1, se utiliza el inflamador Número 1. Cuando se selecciona 2, se utiliz el inflamador Número 2. Cuando se selecciona BOTH, ambos inflamadores se utilizan para cada motor. Arranque de los Motores El arranque de motores requiere el uso de aire sangrado, energía eléctrica y combustible. El aire sangrado puede suministrarse desde la APU, el otro motor o una fuente de suministro exterior. La necesidad mínima de energía eléctrica para el arranque de un motor es la batería del avión. El combustible para cada motor se suministra por presión a través de las bombas de combustible eléctricas. Para poder suministrar suficiente presión para el arranque del motor, los Grupos de Aire Acondicionado (packs) deben estar apagados y las válvulas de aislamiento ( isolation valves) abiertas. Se necesita una presión mínima en el conducto de 25 psi. Establecer el interruptor de arranque del motor en la posición GND inicia el arranque del motor. Esta acción abre la válvula de arranque que permite que el aire sangrado haga girar la turbina del motor. La iluminación momentánea de la luz VALVE indica que la válvula de arranque ha sido abierta. Una línea índice de color magenta en el indicador N2 muestra la mínima lectura N2 necesaria para poder inyectar el combustible (*). Cuando la lectura N2 supera la línea índice, el interruptor de control de combustible puede establecerse en la posición RUN para inyectar el combustible en el motor. Un aumento en la EGT indica que el motor se ha puesto en funcionamiento. Aproximadamente al 50% de N2, el interruptor de arranque vuelve a la posición AUTO y la luz VALVE parpadea momentáneamente al cerrarse la válvula de arranque. El motor se estabiliza al ralentí. (*)(N del T: Inyectar el combustible antes de haber alcanzado esas mínimas revoluciones de N2 puede suponer un arranque en caliente – Hot Start – con los consiguientes daños en el motor.)

Panel de Tasa de Empuje (TRP) Un Ordenador de Gestión de Empuje (TMC) proporciona el control para los ajustes de potencia necesarios durante cada fase del vuelo. El Panel de Tasa de Empuje (TRP) situado sobre la palanca del tren de aterrizaje es el interfaz principal del piloto para controlar este ordenador. La información del ajuste de potencia se visualiza en la pantalla superior del EICAS a través del indicador N1 utilizando un puntero índice de color verde y una lectura digital. Los ajustes visualizados son una referencia y no limitan la disponibilidad de potencia del motor al piloto. El ajuste máximo de potencia disponible siempre es límite ECC indicado por la línea de color amarillo en el indicador N1. Cuando el A/T se está utilizando, la referencia de potencia TRP es la máxima potencia disponible para el A/T en el modo activo.




El TRP posee los siguientes modos: TO, D-TO, CLB, CLB1, CLB2, CRZ, CON y GA. Cada modo puede seleccionarse utilizando los botones TRP (excepto el modo D-TO que se selecciona a través del FMC). Los modos TO y D-TO son modos de potencia de despegue. Los modos CLB, CLB1 y CLB2 son modos de potencia de ascenso. El modo CRZ es el modo de potencia de crucero. El modo CON es el modo de potencia continuada. El modo GA es el modo de potencia de motor y al aire. Los modos de potencia para el despegue son: Potencia de Despegue (TO) y Potencia de Despegue Reducida (D-TO). En el modo TO, el ordenador calcula la potencia de despegue máxima para la temperatura exterior del aire actual. En el modo D-TO, se utiliza una temperatura superior a la del aeropuerto (denominada Temperatura Asumida) para calcular los ajustes de potencia reducida. Esta temperatura se introduce en la Página de Referencia del Despegue del FMC que será traducida a un ajuste de potencia indicado en el EICAS. La temperatura asumida se calcula inicialmente basándose en el peso del avión en despegue para una pista dada del aeropuerto. Temperaturas asumidas superiores se traducirán e n ajustes de potencia inferiores y viceversa. Pulsando el botón TO del TRP cancela el modo D-TO. Los modos de potencia para el ascenso son: Potencia de Ascenso Máxima (CLB), Potencia de Ascenso Reducida 1 (CLB1) y Potencia de Ascenso Reducida 2 (CLB2). Los modos CLB1 y CLB2 proporcionan ajustes de potencia reducida en caso de no ser necesaria una potencia de ascenso máxima. El modo CLB2 proporciona ajustes de la menor potencia reducida disponible que permita al avión ascender de forma segura y evitar todos los obstáculos existentes tras el despegue. La preselección de un modo de potencia de ascenso reducida puede realizarse en tierra utilizando los botones del TRP. Pulsando el botón 1 ó 2 del TRP se indica “1” ó “2” al lado del “TO” en color verde del EICAS. Esto indica que el modo CLB reducido seleccionado se activará tras el despegue. Esto sucede automáticamente con la selección de un modo vertical del AFDS (FL CH, VNAV o V/S). Se indica “CLB1” o “CLB2” en color verde en el EICAS. Si no se preselecciona un modo de ascenso, el TRP ordenará potencia de ascenso máxima (CLB). El cambio de un modo de ascenso activo a otro se efectúa a través de los botones del TRP. Si se está ascendiendo en modo de potencia de ascenso máxima (CLB), pulsando el botón 1 ó 2 activará el modo CLB1 o CLB2 respectivamente. El cambio entre los modos de potencia de ascenso reducida se realiza pulsando el botón del TRP del modo contrario. Para cancelar el modo de potencia de ascenso reducida, se debe pulsar el botón del TRP correspondiente al modo activo actual. En este caso, pulsar sobre el botón CLB no tendrá efecto alguno. Por ejemplo, si el modo activo actual es CLB1, pulsando el botón 1 del TRP provocará el cambio al modo CLB. Si el modo activo actual es CLB2, pulsando el botón 2 del TRP provocará el cambio al modo CLB. En el modo de crucero (CRZ), el TRP proporciona ajustes de potencia de crucero máxima disponible basándose en la altitud y la temperatura exterior. El modo CRZ se activa automáticamente cuando el avión se nivela a la altitud de crucero preprogramada en el FMC. Este modo puede activarse manualmente pulsando el botón CRZ del panel TRP. Cuando se utiliza el A/T, el índice de potencia CRZ visualizado representa la potencia máxima disponible para ser utilizada por el A/T p ara el crucero, pese a que pueda necesitarse una potencia inferior para mantener la velocidad. Los modos restantes del TRP son el de Potencia Continuada (CON) y el de Potencia de Motor y al Aire (GA). Pulsando el botón CON, se visualizará los ajustes de p otencia continuada máxima para la altitud y temperatura exterior actual. Este modo se utiliza generalmente con un motor inoperativo o en condiciones de engelamiento. El modo GA se activa automáticamente cuando se seleccionan los flaps a 1º durante la aproximación para el aterrizaje. Pulsando el botón TO/GA en vuelo, se selecciona el modo GA. El modo GA visualiza los ajustes de potencia máxima de motor y al aire a utilizar en caso de ser necesario efectuar un procedimiento de “motor y al aire”.




Controles de Arranque de los Motores

1 – Interruptores de Arranque de los Motores: Controlan las válvulas de arranque y el encendido de los motores. GND - Abre la válvula de arranque y enciende el inflamador seleccionado. - El interruptor vuelve a la posición AUTO aproximadamente al 50% de N1. AUTO - Proporciona autoencendido de protección contra el apagado. - Esta es la posición normal del interruptor durante el vuelo. OFF - Finaliza la secuencia de arranque y/o apaga el inflamador. CONT - Enciende el inflamador seleccionado de forma continuada. - Esta posición se utiliza durante turbulencia y/o precipitación severa. FLT - Enciende ambos inflamadores de forma continuada. - Esta posición se utiliza durante rearranques en vuelo. 2 – Selector de Encendido: Selecciona la fuente de encendido para el arranque del motor y el modo CONT. Normalmente se emplea el inflamador Número 1 en los vuelos de días impares y el inflamador Número 2 en los vuelos de días pares. La posición BOTH se emplea en condiciones anormales de arranque o con temperatura exterior baja. 3 – Luz de Válvula de Arranque: Cuando se ilumina, indica que la válvula de arranque no se encuentra en la posición ordenada. También se ilumina cuando la válvula de arranque se encuentra en tránsito durante el arranque y apagado del motor.




Controles de Combustible de los Motores

RUN - Ordena abrirse a las válvulas del motor y válvulas spar.

CUT OFF - Ordena cerrarse a las válvulas del motor y válvulas spar.

ENG VALVE - Indica que la válvula del motor no se encuentra en la posición ordenada. - Se ilumina momentáneamente cuando la válvula se encuentra en tránsito.

SPAR VALVE - Indica que la válvula spar no se encuentra en la posición ordenada.

- Se ilumina momentáneamente cuando la válvula se encuentra en tránsito.

Interruptores del Control Electrónico de los Motores (EEC)

ON - La potencia del motor es limitada para evitar el exceso de las limitaciones. OFF - La potencia del motor no es limitada y puede establecerse más allá de los límites máximos.

Nota: Cuando un EEC no está en funcionamiento, el puntero limitador de potencia N1 y el sector ordenado para el respectivo motor no se visualizarán.




Pantalla Superior del EICAS

1 – Temperatura Exterior TAT: Muestra la actual temperatura exterior en ºC. 2 – Temperatura Asumida (Potencia Reducidad): Muestra la temperatura introducida en la Página de Referencia del Despegue del FMC en la que se basará el cálculo de la potencia reducida. 3 – Modo de Potencia: Muestra el modo de potencia actual seleccionado en el TRP. Los modos preseleccionados de ascenso reducido se indican con un “1” ó “2” en color blanco. TO - Potencia de despegue máxima. D-TO - Potencia de despegue reducida. CLB - Potencia de ascenso máxima. CLB1 - Potencia de ascenso modo 1 (potencia reducida). CLB2 - Potencia de ascenso modo 2 (potencia reducida mínima). CRZ - Potencia de crucero. CON - Potencia continuada máxima. GA - Potencia de motor y al aire. 4 – Potencia N1 Ordenada (digital): Muestra la potencia ordenada por el TRP.




5 – Potencia N1 Actual (digital): Muestra la potencia N1 actual. 6 – Indicador de Potencia N1 Actual (dial): Muestra la potencia N1 actual. 7 – Potencia Ordenada (arco): Este arco se denomina “sector de órden”. Muestra la diferencia entre la potencia N1 actual del motor y la potencia N1 ordenada basándose en la posición de las palancas de gases.

Nota: El sector de orden no se visualiza si el EEC se encuentra en OFF. 8 – Indicador de Potencia N1 Ordeanda: Muestra la potencia ordeanda por el TRP. Este indicador muestra gráficamente el mismo valor de Potencia N1 Ordenada. 9 – Indicador de Límite N1: Muestra el límite N1 para cada motor. Este límite se determina por el EEC, que restringirá la potencia a este límite independientemente de la posición de las palancas de gases. Cuando un EEC se encuentra en OFF, este indicador no aparece y la potencia del motor no está limitada.

Pantalla Inferior del EICAS




Pantalla de Reserva de los Motores

ON - Los datos de motor se visualizan contínuamente. AUTO - Los datos de motor se visualizan automáticamente si ambas pantallas EICAS fallan. - En condiciones normales, permanece sin visualizar los datos de motor. Controles del Panel de Tasa de Empuje (TRP)

TO/GA - En tierra, selecciona el modo TO. - En vuelo, selecciona el modo GA.

CLB - Utilizado para seleccionar el modo CLB durante el vuelo si previamente está activo el modo TO/GA, CON ó CRZ. - Si está activo un modo de potencia de ascenso reducida, seleccionar CLB no tiene efecto alguno. Para activar el modo CLB desde los modos CLB1 ó CLB2, pulse el botón 1 ó 2 (el del modo actualmente activo) del TRP.

1 y 2 - Selecciona los modos de potencia de ascenso reducida.

- En tierra, preselecciona los modos CLB1 y CLB2. Se indica “TO 1” ó “TO 2”. Tras el despegue, se activará automáticamente los modos CLB1 ó CLB2 al seleccionar un modo vertical del AFDS.

- En vuelo, selecciona o cancela el modo de potencia de ascenso reducida. CON - En vuelo, selecciona el límite de potencia máxima continuada. CRZ - En vuelo, selecciona el límite de potencia de crucero.

- Se activará automáticamente cuando el avión se nivele a la altitud de crucero programada en el FMC.




Procedimientos Normales de los Motores ANTES DEL VUELO

Interruptores EEC - ON Selector de Encendido – 1, BOTH ó 2 (1=días impares, 2=días pares, BOTH=arranque con frío) Interruptor de Arranque – AUTO Interruptores de Control del Combustible - OFF TRP – SELECCIONAR TO + 1 ó 2 (si se desea un ascenso con potencia reducida) Pantalla de Reserva de los Motores – AUTO ARRANQUE Interruptores de Packs – OFF Presión Neumática – CONFIRMAR MÍNIMO 25 psi Interruptor de Arranque – GND Interruptor de Corte de Combustible – RUN (cuando N2 supere el 18%) Interruptor de Arranque – CONFIRMAR AUTO (tras el 50% de N2) Interruptores de Packs – AUTO (tras el arranque del segundo motor) EN VUELO Palancas de Gases – SEGÚN SE REQUIERA

TRAS EL VUELO

Apagado: Interruptores de Control del Combustible - OFF



Level-D Simulations 767-300 47 DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

DETECCIÓN Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS Se dispone de detección y protección contra incendios para los dos motores, la APU y la bodega de carga. También se dispone de detección de incendio en el compartimento del tren de aterrizaje. Cuando se detecta un incendio en cualquiera de estos sistemas se ilumina la luz MASTER WARNING y se activa la Campana de Fuego. El control para la extinción del incendio se encuentra en el pedestal. Incendio y Sobrecalentamiento en los Motores Los motores están contínuamente monitorizados para detectar un incendio o un sobrecalentamiento. Para la detección se utilizan dos sistemas en cada motor. Si se detecta un fallo en el sistema, se visualizará un mensaje la pantalla STATUS del EICAS. Si se detecta un sobrecalentamiento en un motor, se activa la alarma “ENG OVHT” en el EICAS. Si el sistema detecta un incendio, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la correspondiente alerta “ENGINE FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - El maneral de incendio del motor respectivo se ilumina en rojo. Pulsando la luz MASTER WARNING del salpicadero (glare shield) se silencia la campana de fuego. El único modo de eliminar el resto de alarmas de fuego es extinguir el incendio. Cada motor tiene un manera de incendio que se utiliza para extinguir el fuego del motor. El maneral de incendio se ilumina en rojo cuando se detecta fuego en el motor asociado. Existen dos extintores instalados para luchar contra el fuego en cada motor. Los extintores se controlan a través de manerales de incendio. Tirando de un maneral de incendio de un motor sucede lo siguiente: - Se desconectan todos los sistemas relacionados con el motor. - Se arman los extintores para su descarga. - Se silencia la campana de fuego. Para descargar un extintor sobre el motor, gire e l maneral hacia la izquierda o hacia la derecha. Si el fuego no se extinguiera en 30 segundos, girar el maneral en la dirección opuesta para descargar el otro extintor. La única indicación de que el fuego del motor ha sido sofocado es la eliminación de la alarma de incendio (es decir, el maneral de incendio del motor ya no está iluminado). Incendio en la APU La APU está contínuamente monitorizada para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en la APU, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “APU FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - El maneral de incendio de la APU se ilumina en rojo. - La APU se apaga automáticamente. La APU posee su propio extintor. Tirando del maneral de incendio de la APU se arma el extintor para su descarga. Girando el maneral hacia cualquier dirección descargará el extintor de la APU. La única indicación de que el fuego en la APU ha sido sofocado es la eliminación de la alarma de incendio (es decir, el maneral de incendio de la APU ya no está iluminado).




Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje El compartimento del tren de aterrizaje está contínuamente monitorizado para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en el compartimento, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “WHEEL WELL FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. No existen dispositivos de protección contra incendios instalados para luchar contra el fuego en el compartimento del tren de aterrizaje. El único procedimiento disponible es extender el tren de aterrizaje y aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano.

Incendio en la Bodega de Carga Los compartimentos delantero y trasero de la bodega de carga estan monitorizados para detectar un incendio. Si se detecta un incendio en uno de los compartimentos, suceden las siguientes acciones: - La luz MASTER WARNING se ilumina en el salpicadero. - Se visualiza la alerta “CARGO FIRE” en el EICAS. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se activa la Campana de Fuego. - La luz FWD ó AFT respectiva del Panel de Incendio en Bodega se ilumina. Existen tres extintores disponibles para utilizarlos en los compartimentos de la bodega de carga. La descarga de estos extintores se controla automáticamente una vez que la descarga se ha iniciado. Para luchar contra el fuego en la bodega de carga, pulse el botón ARM iluminado en el Panel de Incendio en Bodega y mantenga pulsado el interruptor BTL DISCH. Esto iniciará la descarga automática de los extintores sobre el compartimento que se ha armado para la extinción.




Controles de Protección Contra Incendios en los Motores

1 – Maneral de Incendio: Se ilumina en rojo si se detecta un incendio en el motor. Para tirar del maneral, pulse en el área inferior del mismo. Para descargar el extintor 1, pulse en el área superior izquierdo. Para descargar el extintor 2, pulse en el área superior derecho. 2 – Luz ENG OVHT: Se ilumina si se detecta un sobrecalentamiento en el motor. 3 – Luz BTL DISCH: Se ilumina cuando el extintor respectivo se ha descargado.

Controles de Protección Contra Incendios en la APU

1 – Maneral de Incendio: Se ilumina en rojo cuando se detecta un incendio en la APU. Para tirar del maneral, pulse en el área central derecha del mismo. Para descargar el extintor, pulse en cualquiera de las áreas de la izquierda. 2 – Luz BTL DISCH: Se ilumina cuando el extintor se ha descargado.




Controles de Protección Contra Incendios en la Bodega de Carga

1 – Interruptor de Armado del Compartimento: Se ilumina con FWD ó AFT para indicar un incendio en el respectivo compartimento de la bodega de carga. Pulse el interruptor para armar el compartimento para la extinción del fuego con los extintores. 2 – Interruptor de Descarga de Extintores: Mantenga pulsado el interruptor para descargar los extintores en el compartimento armado de la bodega de carga. Debe armarse al menos un compartimento para que este interruptor funcione.

Botones de Testeo del Sistema Contra Incendios

1 – Botón de Testeo de Incendio en el Compartimento del Tren de Aterrizaje: Mantenga pulsado el botón para iniciar el testeo del sistema de detección de incendio en el compartimento. Un resultado satisfactorio del testeo provoca: - La luz MASTER WARNING se ilumina. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se visualiza la alerta “WHEEL WELL FIRE” en el EICAS. - Se activa la Campana de Fuego. - Se visualiza un mensaje en la pantalla STATUS del EICAS. 2 – Interruptor de Testeo de Incendio en los Motores/APU/Bodega de Carga: Mantenga pulsado el interruptor para iniciar un testeo del sistema de detección de incendio. Un resultado satisfactorio del testeo provoca: - La luz MASTER WARNING se ilumina. - La luz FIRE del Panel de Alarmas Central se ilumina. - Se visualiza la alerta “FIRE” en el EICAS correspondiente a cada sistema. - Se iluminan todas las luces indicadoras asociadas a cada sistema. - Se activa la Campana de Fuego. - Se visualiza un mensaje en la pantalla STATUS del EICAS.



Level-D Simulations 767-300 51 CONTROLES DE VUELO

CONTROLES DE VUELO Los controles de vuelo en el 767 están separados en dos grupos. Los Controles de Vuelo Primarios son el timón de profundidad, los alerones y el timón de dirección. Los Controles de Vuelo Secundarios son los slats, los flaps, el compensador del estabilizador, el compensador del timón de profundidad, el compensador del timón de dirección y los spoilers. Algunos de estos controles poseen una dependencia absoluta del suministro hidráulico para funcionar. Otros disponen de sistemas alternativos de suministro electrónico de respaldo. Controles de Vuelo Primarios El timón de profundidad, alerones y el timón de dirección se controlan a través de los mandos, el teclado o el piloto automático. El movimiento de las superficies de control se puede monitorizar en la pantalla STATUS del EICAS. Estas superficies de control tienen dependencia absoluta del suministro hidráulico para su funcionamiento. Reciben energía hidráulica desde los tres sistemas hidráulicos conjuntamente para proporcionar redundancia en caso de una avería parcial del sistema hidráulico. Si la energía hidráulica se pierde totalmente debido a la parada de ambos motores, la Turbina Ram Air (RAT) del sistema hidráulico central se extiende automáticamente. La RAT proporciona energía hidráulica suficiente al sistema hidráulico central como para mover los controles de vuelo primarios. La RAT puede extenderse manualmente, si es necesario, a través de un interruptor del panel superior. Se necesita una velocidad mínima de 130 nudos para que la RAT funcione correctamente. Los alerones poseen superficies de control internas y externas en cada ala. Los alerones externos se bloquean según aumente la velocidad. Esto limita el movimiento de giro de las alas a altas velocidades. Los alerones interiores bajan cuando se extienden los flaps. Esto permite mayor sustentación y control sobre los alerones durante la extensión de los flaps. La bajada de los alerones puede observarse en su indicador de control de la pantalla STATUS del EICAS. La distribución de la energía hidráulica a los controles de vuelo primarios es tal que un sistema hidráulico es capaz de proporcionar control parcial a las superficies de control esenciales. El timón de profundidad y el timón de dirección reciben energía hidráulica desde los tres sistemas hidráulicos. Los alerones reciben energía hidráulica tal que: Alerón externo izquierdo – Sistema Hidráulico Izquierdo y Derecho Alerón interno izquierdo – Sistema Hidráulico Izquierdo y Central Alerón interno derecho – Sistema Hidráulico Central y Derecho Alerón externo derecho – Sistema Hidráulico Izquierdo y Derecho

Controles de Vuelo Secundarios Los Controles de Vuelo Secundarios son los slats, flaps, compensador del estabilizador, compensador del timón de profundidad, compensador del timón de dirección y los spoilers. Los spoilers tienen dependencia absoluta del suministro hidráulico para poder funcionar. No se dispone de un sistema de respaldo para los spoilers. Los slats, flaps y el compensador del estabilizador son accionados hidráulicamente y disponen de modos de funcionamiento eléctrico de respaldo. SLATS & FLAPS Los slats del borde de entrada y los flaps del borde de salida de las alas utilizan energía hidráulica únicamente desde el sistema hidráulico central. La posición de los flaps se selecciona mediante una palanca en el pedestal o mediante el teclado. La posición de los flaps se muestra en el indicador de flaps del panel principal y puede posicionarse en: 0, 1, 5, 15, 20, 25 y 30. Al seleccionar flaps a 1 sólo se moverá a posición los slats. Los flaps comienzan a moverse a partir de la selección de flaps a 5.




La configuración normal para el despegue es de flaps 15. Cuando sea necesario para el performance del despegue, puede realizarse con flaps 5. La configuración normal para el aterrizaje es de flaps 30. La configuración flaps 25 puede utilizarse cuando las condiciones requieran una configuración reducida de flaps (por ejemplo, con grandes vientos). La configuración de flaps 20 sólo se utiliza para un aterrizaje de emergencia con un motor inoperativo. Un Sistema de Alarma de Flaps monitoriza el movimiento de los slats y los flaps. Si los slats fallan, se genera un aviso “LEADING EDGE”. Si los flaps fallan, se genera un aviso “TRAILING EDGE”. Si se genera cualquiera de estos avisos, se puede utilizar el sistema eléctrico alternativo de flaps para corregir el mal funcionamiento. Los controles del Sistema Alternativo de Flaps se encuentran bajo el indicador de flaps del panel principal. Pulsando el botón LE (slats del borde de entrada) ó TE (flaps del borde de salida) se arma el respectivo sistema para funcionar eléctricamente. Los slats/flaps se mueven a posición mediante un interruptor selector. Existe un Sistema de Seguridad de Flaps tal que con configuración flaps 30 y velocidad excesiva para los límites permitidos, los flaps se retraen automáticamente a configuración flaps 25 hasta que la velocidad se reduzca a los límitees permitidos. Este sistema no está disponible cuando se utiliza el sistema eléctrico alternativo. COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR El Sistema Compensador del Estabilizador se utiliza por el piloto y el piloto automático para compensar las fuerzas de control sobre el timón de profundidad durante el vuelo. Este sistema utiliza energía hidráulica desde los sistemas hidráulicos izquierdo y central. El piloto establece la compensación a través de los mandos o el teclado. El piloto automático establece la compensación automáticamente cuando se activa el modo CMD. Los indicadores de la posición del compensador se encuentran en el pedestal, próximos al cuadrante de las palancas de gases. Un Sistema de Alarma del Compensador del Estabilizador monitoriza el compensador contra movimientos no ordenados. Si se detecta un movimiento de compensación sin una orden apropiada del piloto o el piloto automático, se genera un aviso “UNSCHEDULED STAB TRIM”. Esta condición se denomina “compensación descontrolada”. Para corregir esta condición pueden utilizarse dos interruptores STAB TRIM CUTOUT, situados en el pedestal, para cortar el suministro hidráulico al sistema compensador del estabilizador. Se dispone de controles alternativos de compensación del estabilizador en el pedestal en caso de fallo de los interruptores del compensador normal. Moviendo las palancas STAB TRIM se generan señales mecánicas para el movimiento. Se necesita suministro hidráulico para el funcionamiento de estos controles alternativos. SPOILERS Los spoilers son un grupo de paneles sobre las alas que reducen la sustentación en el ala cuando son desplegados. Se utilizan principalmente cuando se necesita un descenso más escalonado y en la toma de tierra durante el aterrizaje. Cada panel de spoiler es accionado hidráulicamente desde uno de los tres sistemas hidráulicos de forma que sea posible desplegar parcialmente el spoiler en ambas alas con múltiples averías hidráulicas. Los spoilers se controlan mediante una palanca en el pedestal o mediante el teclado. La posición ARMED proporciona el despliegue automático de los spoilers en el momento de la toma de tierra para facilitar la transferencia del peso del avión de las alas al tren de aterrizaje (en previsión de botes). La lógica del sistema repliega los spoilers si el avión vuelve al aire de nuevo durante un motor y al aire. Los spoilers son desplegados automáticamente siempre que se active la reversa de los motores, independientemente de la posición en la que se encuentre la palanca de los spoilers. (N del T: La función de los spoilers en vuelo consiste en frenar el avión, de manera que en un caso de necesidad se consigue aumentar el ratio de descenso sin aumentar la velocidad, ó simplemente disminuir de manera relativamente rápida la velocidad. La función de los poilers durante el aterrizaje consiste principalmente en romper la capa límite y por tanto la sustentación del ala.) COMPENSADORES DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD Y TIMÓN DE DIRECCIÓN Los controles del compensador del timón de profundidad y del timón de dirección se encuentran en el pedestal. Estos controles se utilizan para neutralizar fuerzas de control indeseadas en el timón de profundidad y en el timón de dirección.




Controles e Indicadores de Flaps

1 – Palanca de Flaps: Establece la configuración de flaps. 2 – Indicador de Flaps: Muestra la posición actual de los flaps de ambas alas. 3 – Avisos de Flaps: Se iluminan cuando los flaps no se encuentran en la posición ordenada. 4 – Selector Alternativo de Flaps: Posiciona los flaps electrónicamente a la posición seleccionada. El selector se encuentra activo cuando se ha pulsado el botón TE ALTN y/o LE ALTN. El sistema de ayuda a los flaps en configuración flaps 30 no tiene efecto utilizando el selector alternativo. 5 – Interruptores Alternativos de Flaps TE y LE: Deben seleccionarse para que funcione el selector alternativo de flaps. ALTN - El selector alternativo de flaps se encuentra armado para mover eléctricamente los flaps.

Nota: Cuando se utiliza el sistema alternativo de flaps, la palanca de flaps debe moverse de acuerdo con la posición del selector alternativo de flaps.

6 – Palanca de Control de Spoilers: Controla el movimiento de los spoilers de las alas. No existen indicadores en cabina para mostrar la posición de los spoilers.




Controles e Indicadores del Compensador del Estabilizador

1 – Indicador del Compensador del Estabilizador: Muestra la posición actual del compensador del estabilizador. - La banda índice de color blanco indica la posición actual de compensación.

- La banda de color verde representa el rango de compensación normal para el despegue. Si la compensación se establece fuera de este rango y se aplica potencia para el despegue, s e genera una alarma CONFIG del panel de alarmas central.

- El rango de compensación es el siguiente: Compensación eléctrica (normal): Flaps 0 = 1.50 a 12.8 unidades Flaps 30 = 0.25 a 12.8 unidades Compensación manual (palancas): 0 a 14 unidades (rango completo) 2 – Interruptores de Corte del Compensador: Utilizados para anular una condición de “compensación descontrolada”. NORM - Posición normal del interruptor, permitiendo movimientos del compensador. CUT OUT - Elimina el suministro hidráulico del sistema de compensación. 3 – Palancas de Control de Compensación: Ordena el movimiento de compensación seleccionado. APL NOSE UP - Compensación hacia arriba. APL NOSE DOWN - Compensación hacia abajo.




Indicadores de los Controles de Vuelo

Se visualizan en la pantalla STATUS de la pantalla inferior del EICAS. Muestra la posición actual de cada superficie de control de vuelo. AIL - Indica la posición de los alerones internos y externos. - Indica la bajada de alerones como una separación del indicador (como se muestra en imagen). ELEV - Indica la posición ambos timones de profundidad, el izquierdo y el derecho. RUD - Indica la posición del timón de dirección.

Controles de los Compensadores de los Alerones y del Timón de Dirección

1 – Interruptores de Control del Compensador de los Alerones: Pulsar sobre los interruptores para ajustar el compensador de los alerones. 2 – Índice del Compensador de los Alerones: Una convención simulada para visualizar la cantidad actual de compensación sobre los alerones. 3 – Rueda de Control del Compensador del Timón de Dirección: Desplazar la rueda para ajustar el compensador del timón de dirección. 4 – Índice del Compensador del Timón de Dirección: Muestra la cantidad actual de compensación sobre el timón de dirección.




Procedimientos Normales de los Controles de Vuelo ANTES DEL VUELO

Selector Alternativo de Flaps – NORM Interruptores LE y TE – COMPROBAR QUE NO SE VISUALIZA ALTN Compensador del Estabilizador – ESTABLECER EN 4 UNIDADES Spoilers – DOWN Palancas de Gases – CLOSED Flaps – UP Interruptores STAB TRIM CUTOUT - NORM Compensadores del Timón de Profundidad y Dirección – ESTABLECER A 0

ARRANQUE Antes del arranque de motores: Flaps – ESTABLECER A 5 ó 15 Compensador del Estabilizador – ESTABLECER A 4 UNIDADES Ó A DEAMANDA Controles de Vuelo – COMPROBAR MOVIMIENTO EN PANTALLA STATUS DEL EICAS EN VUELO

Después del despegue: Flaps – UP Aproximación: Flaps – SEGÚN SE REQUIERA (flaps 30 para el aterrizaje) Spoilers – ARMED TRAS EL VUELO Flaps – UP Spoilers – DOWN Compensador del Estabilizador – ESTABLECER A 4 UNIDADES Compensadores del Timón de Profundidad y Dirección – ESTABLECER A 0



Level-D Simulations 767-300 57 INSTRUMENTOS DE VUELO

INSTRUMENTOS DE VUELO En el 767 se utiliza una combinación de instrumentos de vuelo estándar (*) e instrumentos electrónicos de vuelo. Los instrumentos electrónicos de vuelo son parte del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS). Este sistema utliza Generadores de Símbolos (SG) para visualizar información en dos pantallas CRT denominadas Indicador Electrónico de Actitud (EADI) e Indicador Electrónico de Situación Horizontal (EHSI). El EADI y el EHSI están rodeados por instrumentos de vuelo estándar también alimentados eléctricamente. Todos los instrumentos de vuelo muestran información recibida desde una combinación de fuentes que incluye los Ordenadores de Datos Aéreos (ADC), los IRUs, el FMC y el AFDS. (*)(N del T: Instrumentos analógicos de vuelo.)

Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) Este sistema consiste en tres SGs, dos paneles de control, el EADI y el EHSI. El EADI y el EHSI muestran información derivada desde los IRUs y el FMC. Los IRUs (*) proporcionan información de actitud, rumbo y trayectoria, mientras que el FMC proporciona la visualización MAP y los datos de ruta. Si la fuente principal de datos de cualquier instrumento falla, pueden seleccionarse fuentes alternativas de datos a través del Panel de Selección de Fuente de Instrumentación (ISS). Los SGs procesan y visualizan en el EADI y el EHSI la información recibida desde todas las fuentes. Normalmente, el SG izquierdo suministra información a la pantalla CRT izquierda y el SG derecho a la pantalla CRT derecha. El SG central está disponible como respaldo a través del ISS en caso de avería. Si ambas pantallas CRT del mismo lado de la cabina se apagan con el sistema eléctrico funcionando de forma normal, ésto puede ser indicativo de una avería en el SG respectivo. Utilizando el botón EFI del ISS se puede recuperar la visualización al usar el SG central. (*)(N del T: Inerciales.) Indicador Electrónico de Actitud (EADI) El EADI es la pantalla superior del grupo de instrumentos. El EADI muestra la siguiente información: Indicador de Actitud, Director de Vuelo, Localizador, Senda de Planeo e Indicadores de Modos AFDS. También muestra otros datos como la Velocidad Respecto al Suelo (GS), radioaltitud y Altitud de Decisión (DH). El EADI izquierdo se alimenta del bus Principal AC Izquierdo y el EADI derecho del Bus Principal AC Derecho. La información mostrada en el EADI depende del alineamiento de los IRUs. Los datos de actitud del EADI no se visualizarán si los IRUs no están alineadas. Cuando los IRUs se encuentran alineadas en el modo NAV del IRS, la visualización de la actitud aparece junto con el F/D (si se ha activado). Normalmente, cada EADI recibe los datos desde el IRU de su lado (por ejemplo, el EADI izquierdo desde el IRU izquierda). En caso de avería del IRU del propio lado, se puede seleccionar el IRU central para proporcionar los datos al EADI pulsando el botón IRS del ISS del lado afectado. Indicador Electrónico de Situación Horizontal (EHSI) El EHSI es la pantalla inferior del grupo de instrumentos. El EHSI posee modos seleccionables para la visualización de la siguiente información: Mapa de Ruta del FMC, Plan de Ruta del FMC, Brújula ILS y Brújula VOR. Estos modos se seleccionan utilizando el panel de control de modos del EHSI. El EHSI izquierdo se alimenta del Bus Principal AC Izquierdo y el EHSI derecho del Bus Principal AC Derecho. La información visualizada en el EHSI depende del alineamiento de los IRUs. Los datos de rumbo y trayectoria no se visualizarán si los IRUs no están alineadas. Cuando los IRUs se encuentran alineadas en el modo NAV del IRS, la visualización de los datos de rumbo y trayectoria aparecen junto con los datos de ruta del FMC (si se ha programado). Normalmente, cada EHSI recibe los datos desde el IRU de su lado (por ejemplo, el EHSI izquierdo desde el IRU izquierda). En caso de avería del IRU del propio lado, se puede seleccionar el IRU central para proporcionar los datos al EHSI pulsando el botón IRS del ISS del lado afectado.




De todos los modos disponibles del EHSI, el modo MAP (mostrado arriba) es el más utilizado en condiciones normales. La información de este modo se orienta en forma de “trayectoria al frente” tal que la ruta FMC visualizada en el map se alinea verticalmente con la trayectoria del avión. El rumbo de la parte superior del EHSI muestra el rumbo de la trayectoria del avión en lugar del rumbo magnético de avión. El rumbo magnético se muestra como un triángulo blanco bajo el arco de rumbos. El rumbo magnético difiere del rumbo de trayectoria en caso de que exista viento cruzado. Cuando se utiliza el modo HDG SEL, el marcador de rumbo del AFDS en el EHSI se alinea con el indicador del rumbo magnético.

Instrumentos de Vuelo Estándar El resto de los instrumentos que rodean las pantallas EFIS están alimentados eléctricamente. Éstos reciben información desde los Ordenadores de Datos Aéreos (ADC), los IRUs y el AFDS. Los instrumentos del Capitán se alimentan del Bus Principal AC Izquierdo y los instrumentos del Primer Oficial se alimentan del Bus Principal AC Derecho. Si un instrumento no es alimentado o ha fallado, aparecerá una bandera de alarma en el mismo. Hay dos Ordenadores de Datos Aéreos (izquierdo y derecho) que normalmente proporcionan información a los instrumentos de su propio lado. Si un ADC falla o los datos se vuelven ilegibles, el ADC del lado opuesto puede seleccionarse para proporcionar datos a los instrumentos de vuelo pulsando el botón AIR DATA del ISS del lado afectado. Para estos instrumentos que dependen de los datos de su IRU correspondiente, el IRU central actúa como respaldo para estos instrumentos a través de la selección del botón IRS del ISS. Se dispone de un grupo de instrumentos de vuelo estándar como respaldo a los instrumentos de vuelo primarios. El anemómetro y altímetro de reserva reciben los datos desde el sistema pitot y funcionan sin energía eléctrica. El horizonte artificial de reserva se alimenta de la batería y funciona siempre que la batería está conectada. El horizonte artificial de reserva posee indicadores ILS. El ILS de reserva utiliza la misma frecuencia sintonizada en el receptor ILS del pedestal. Los indicadores ILS se muestran cuando la rueda ILS se encuentra en la posición ILS. Debido a las restricciones de espacio disponible en el panel 2D, los instrumentos de vuelo de reserva normalmente se encuentran ocultos en un subpanel. Para visualizar este subpanel, utilice la combinación de teclas <shift><9> para superponer el subpanel sobre el panel principal.




Resumen de la Pantalla EADI La pantalla EADI viene con dos configuraciones posibles que pueden cambiarse utilizando el menú Level-D “Opciones de Compañía”. El EADI mostrado a la izquierda se corresponde con el EADI estándar. El EADI mostrado a la derecha es denominado el EADI con Banda de Velocidad. Los EADI mostrados en la imagen se visualizan con un indicador del F/D sencillo. Ambos EADI tienen la opción de visualizar un indicador del F/D doble a través del menú Level-D “Opciones de Compañía”.

1 – Indicador de Actitud y Símbolo del Avión: Muestra la actitud actual del avión. La parte superior del indicador (vértice) representa el ángulo de cabeceo actual. El triángulo blanco de la parte superior de la bola de actitud es el Puntero de Cielo. Este puntero apunta al ángulo de alabeo actual y siempre apuntara hacia el cielo. Los IRUs deben estar alineados para que se visualice la bola de actitud. 2 – Barras del Director de Vuelo: Ordenan el cabeceo y el alabeo indicado por el AFDS. Sólo se visualizan si el interruptor del F/D se encuentra en ON. Con el indicador sencillo (el mostrado arriba), vuele el símbolo del avión dentro de las barras del F/D y realice pequeñas modificaciones para mantenerse lo más ajustado posible. Con el indicador doble del F/D, vuele el avión para mantener las barras horizontal y vertical centradas. 3 – Indicador del Límite de Cabeceo (PLI): Se visualiza siempre que los flaps se encuentren extendidos. Indica el ángulo de cabeceo al cual los mandos comenzarán a temblar (previamente a la pérdida). 4 – Escala de Desviación del Localizador: Se visualiza siempre que el receptor ILS se encuentre sintonizado con una frecuencia ILS. El símbolo de pista creciente se visualiza cuando la frecuencia ILS esté en rango. La pista comienza a elevarse a 200 pies AGL y continúa elevándose hasta encontrarse con el símbolo del avión en el momento de la toma de tierra. 5 – Escala de Desviación de la Senda de Planeo: Se visualiza siempre que el receptor ILS se encuentre sintonizado con una frecuencia ILS. 6 – Velocidad Respecto al Suelo: Visualiza la velocidad del avión respecto al suelo. En el EADI con Banda de Velocidad, también se muestra el número Mach correspondiente a esta velocidad. 7 – Modo del Mando de Gases Automático (en color verde): Visualiza el modo del A/T actualmente activo. Los posibles modos activos son: SPD - Velocidad. El A/T ajusta la potencia para mantener la velocidad seleccionada.

FL CH - Cambio de Nivel de Vuelo (flight level change). El A/T ajusta la potencia para el ascenso o el descenso.

THR HOLD - Suspensión del Mando de Gases (throttle hold). El A/T está temporalmente desconectado de las palancas de gases.

IDLE - Las palancas de gases se ordenan al ralentí. GA - Motor y al Aire (go around). La potencia es ajustada para mantener 2.000 ppm a la

velocidad seleccionada.




8 – Modo Vertical: Visualiza los modos verticales activos (en color verde) y armados (en color blanco). El modo armado es reemplazado por el modo activo automáticamente cuando se satisfacen los parámetros de activación. Modos Armados (en blanco) G/S - El modo se arma para capturar la senda de planeo (glide slope) (modo APP seleccionado).

FLARE - El modo se arma para la de recogida (flare) durante un aterrizaje automático (modo APP selecionado con múltiples pilotos automáticos).

VNAV - El modo se arma para activarse automáticamente tras el despegue. Modos Activados (en verde) TO - Se ordenan 8º morro arriba para el despegue. SPD - Se controla el cabeceo para mantener la velocidad (en el modo FL CH). ALT CAP - Captura de Altitud. ALT HOLD - Mantenimiento de Altitud. VNAV SPD - Velocidad VNAV. VNAV PTH - Senda VNAV. V/S - Velocidad Vertical. G/S - Guiado de Senda de Planeo. FLARE - Maniobra de recogida del Autoland. GA - Se ordena un cabeceo de ascenso a 2.000 ppm durante un motor y al aire. 9 – Modo Lateral: Visualiza los modos laterales activos (en color verde) y armados (en color blanco). El modo armado es reemplazado por el modo activo automáticamente cuando se satisfacen los parámetros de activación. Modos Armados (en blanco) LOC - El modo se arma para capturar el localizador (modo LOC ó APP seleccionado). BCRS - El modo se arma para capturar el curso posterior del localizador. LNAV - El modo se arma para ser activado.

ROLLOUT - El modo se arma para el mantenimiento de pista durante un aterrizaje automático (modo APP selecionado con múltiples pilotos automáticos).

Modos Activados (en verde) TO - Se ordena alas niveladas para el despegue. HDG HOLD - Mantenimiento de Rumbo. HDG SEL - Selección de Rumbo. LNAV - Navegación Lateral (ruta de vuelo del FMC). LOC - Guiado del localizador. BCRS - Guiado del curso posterior. ROLLOUT - Maniobra de mantenimiento de pista del Autoland. GA - Se ordena una trayectoria inercial durante un motor y al aire. 10 – Estado del AFDS (en color verde): Visualiza el modo AFDS activo. FD - Director de Vuelo activado. CMD - Piloto Automático activado. 11 – Radioaltitud y Altitud de Decisión: Muestra (en color blanco) la altitud AGL actual del avión desde 0 a 2.500 pies. La altitud de decisión (en color verde) se selecciona en el panel de control ADI (pedestal). Cuando la radioaltitud sea igual o inferior a la altitud de decisión, la lectura cambiará a color amarillo y se generará el callout “MINIMUMS” del GPWS.




12 – Indicador Rápido/Lento (sólo para EADI estándar): Indica la variación de velocidad de +/- 10 nudos entre la velocidad actual y la velocidad ordenada por el AFDS. S = demasiado lento, F = demasiado rápido. 12a – Banda de Velocidad ADI (sólo para EADI con banda de velocidad): Visualiza una representación gráfica de la velocidad y las referencias de velocidad siguientes:

Nota: El Vector de Tendencia de Velocidad muestra la velocidad estimada dentro de 10 segundos basándose en la aceleración. Las referencias de velocidades mínimas se basan en los ajustes de flaps. La velocidad mínima es la velocidad en la que los mandos comenzarán a temblar (momentos antes de una entrada en pérdida). Las referencias FMC sólo se muestran cuando se hayan programado.




Panel de Control del EHSI

1 – Rueda de Alcance: Establece el alcance de visualización para los modos MAP y PLAN. 2 – Interruptor del TCAS: Pulsar para visualizar o no los datos del TCAS en el EHSI. 3 – Selector de Pantalla: Establece el modo de pantalla a visualizar en el EHSI.

PLAN – Muestra un mapa, orientado al norte magnético, de la ruta actual del FMC. La página LEGS del FMC dispone del SLK <STEP> para ciclar y visualizar cada punto de ruta.

MAP – Muestra una visualización, orientada a la trayectoria del avión, de la ruta programada del FMC. Los datos a visualizar se seleccionan mediante los botones MAP del panel de control del EHSI.

VOR e ILS Expandido (Modo ARC) – Muestra las agujas del rumbo VOR ó ILS en un arco de rumbos expandido. El modo expandido muestra sólo un arco de 70º. El arco de rumbos está orientado al rumbo magnético.

VOR e ILS Completo (Modo ROSE) – Muestra las agujas del rumbo VOR ó ILS en una rosa de rumbos completa. La rosa de rumbos está orientada al rumbo magnético.

4 – Botones de Visualización del Mapa: Pulsar para visualizar o no información adicional en el modo MAP.

NAV AID – Muestra las radioayudas existentes dentro del alcance seleccionado. Los VORs de baja altitud no se visualizan en configuraciones de alcance de 80, 160 y 320 millas. ARPT – Muestra los aeropuertos existentes dentro del alcance seleccionado. RTE DATA – Muestra la altitud de cruce y el tiempo estimado de llegada (ETA) para todos los puntos de ruta visualizados en el mapa. La altitud de cruce sólo se visualiza para aquellos puntos de ruta que posean una restricción de altitud programada en el FMC. WPT – Muestra los puntos de ruta existentess dentro del alcance seleccionado. Los puntos de ruta no se visualizan en configuraciones de alcance de 10, 20 y 40 millas.




Resumen de la Pantalla EHSI en modo MAP

1 – Distancia: Distancia hasta el punto de ruta activo del FMC. 2 – Marcador de Rumbo del AFDS: Indica el rumbo seleccionado en el MCP. 3 – Indicador de Rumbo: Indica el rumbo magnético del avión. 4 – Ventana de Trayectoria (TRK): Muestra el rumbo de la trayectoria del avión 5 – Tiempo de Llegada: Hora zulú prevista al cruzar el punto de ruta activo. 6 – Arco de Rumbos Expandido: Datos de rumbos proporcionados por el IRU. 7 – Símbolo VOR: Representación de un VOR cercano. Visualizado sólo si el botón NAV AID está pulsado. 8 – Símbolo de Punto de Ruta: Representación de un punto de ruta cercano. Visualizado sólo si el botón WPT se encuentra pulsado. 9 – Punto de Ruta Inactivo (en color blanco): Representación de un punto de ruta de navegación de la ruta activa. 9a – Datos de Ruta: Datos de altitud de cruce y tiempo estimado de llegada. Visualizados sólo si el botón RTE DATA se encuentra pulsado. 10 – Ruta Activa: Se visualiza como una línea de color magenta que conecta todos los puntos de navegación mostrados en el mapa. 10a – T/C y T/D: Puntos de Final de Ascenso (T/C – top of climb) e Inicio de Descenso (T/D – top of descend) estimados por el FMC. 11 – Indicador de Trayectoria Vertical (VTI): Muestra la desviación de la senda de planeo VNAV con un rango de calibración de +/- 400 pies. Sólo se visualiza durante un descenso VNAV (tras el T/D). 12 – Símbolo de Pista: Representación de la pista seleccionada en el FMC para el despegue o aterrizaje. 13 – Punto de Ruta Activo (en color magenta): Representación del punto de ruta del FMC hacia el que actualmente se está navegando. 14 – Símbolo del Avión: La punta del triángulo representa la posición actual del avión. 15 – Arco de Alcance de Altitud: Punto estimado donde la altitud seleccionada en el MCP será alcanzada. 16 – Radioayuda Auto-sintonizada: Representa una radioayuda ha sido sintonizada automáticamente por el FMC. 17 – Radioayuda de la Página FIX: Representación de una radioayuda introducida en la página FIX del FMC. 18 – Vector de Viento: Muestra la velocidad del viento y su dirección relativa respecto a la trayectoria del avión. 19 – Orientación/Distancia de la Página FIX: Representación de una radioayuda de la página FIX con datos adicionales de alcance y orientación. 20 – Línea de Trayectoria y Escala: Línea de la trayectoria del avión con escala y una marca indicando la mitad del alcance seleccionado. 21 – Símbolo de Aeropuerto: Representación de un aeropuerto cercano. Visualizado sólo si el botón ARPT se encuentra pulsado.




Resumen de la Pantalla EHSI en modo VOR

1 – Distancia: Distancia DME al VOR seleccionado. 2 – Aguda ADF: Se visualiza cuando se recibe una señal válida ADF. 3 – Marcador de Rumbo del AFDS: Indica el rumbo seleccionado en el MCP. 4 – Ventana de Rumbo (HDG): Muestra el rumbo magnético del avión. 5 – Indicador de Trayectoria: Indica el rumbo de la trayectoria del avión. 6 – Indicador de Desviación de Curso (CDI): Muestra la desviación respecto al radial de un VOR (course) cuando una señal VOR es recibida. 7 – Vector de Viento: Muestra la velocidad del viento y su dirección relativa respecto al rumbo del avión.

Resumen de la Pantalla EHSI en modo ILS

La disposición de los datos es la misma que para la pantalla EHSI VOR anterior, excepto que el CDI indica la desviación respecto al Localizador cuando una señal LOC es recibida. También se visualiza un indicador de senda de planeo en la parte derecha de cada pantalla ILS.




Anemómetro

1 – Ventana Mach: Muestra la lectura de la velocidad Mach actual. Esta ventana se activa a una velocidad de Mach .4 ó superior. 2 – Indicador MMO/VMO: Muestra el límite de velocidad/Mach por encima del cual se disparará la Alarma de Velocidad Excesiva (overspeed warning). 3 – Marcador de Velocidad Ordenada del AFDS: Indica la velocidad establecida en el MCP. Si se está utilizando VNAV, se indica la velocidad ordenada por el FMC. 4 – Aguja de Velocidad: Indica la Velocidad del Aire Indicada (IAS) actual. El rango de velocidades indicadas comienza en los 60 nudos. La ventana de la lectura digital de velocidad comienza a los 30 nudos. 5 – Botón de Reinicio de Marcadores de Velocidad (bugs): Haciendo click en esta área se reinician todos los marcadores de velocidad basándose en la información del FMC. En tierra, se establecen las velocidades siguientes para el despegue (incluyendo la velocidad del MCP) dependiendo del estado de “Opción de Marcadores de Velocidad” del menú Level-D: Seleccionado = V1, VR, V2 (velocidad ordenada), Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = V1, V2 (velocidad ordenada), Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80 En vuelo, se establecen las velocidades siguientes para la aproximación dependiendo del estado de “Opción de Marcadores de Velocidad” del menú Level-D: Seleccionado = Vref30, Vref30+40, Vref30+80 Deseleccionado = Vref30, Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60, Vref30+80 6 – Marcadores de Referencia de Velocidad: A efectos de referencia, estos marcadores de velocidad se establecen a través del uso de las áreas de pulsación de la parte derecha del instrumento. 7 – Áreas de Pulsación de los Marcadores: Utilizar las áreas indicadas para establecer los marcadores de referencia de velocidad. Se trata de un proceso de prueba y error puesto que no existen indicadores visuales de las áreas a pulsar en el instrumento.




RDMI

1 – Indicador DME: Muestra la información DME desde el receptor VOR correspondiente. En caso de que no esté disponible un DME, se mostrará “------“. 2 – Agujas de Señal: Muestran la orientación magnética a la estación VOR ó ADF. 3 – Selectores VOR/ADF: Determina la señal indicada por cada aguja. Posicionando cualquier selector en ADF, se indicará la orientación a la estación ADF activa establecida en el pedestal. Posicionando cualquier selector en VOR, se indicará la orientación a al estación VOR respectiva. 4 – Rosa de Rumbos: El rumbo magnético del avión se indica por el triángulo blanco. La información del rumbo se obtiene del IRU opuesta (es decir, el RDMI del Capitán recibe los datos del IRU derecha). Altímetro

1 – Aguja de Cientos de Pies: Gira conforme la altitud cambia. 2 – Lectura de la Altitud: Muestra la altitud exacta del avión en incrementos de 20 pies. 3 – Calado del Altímetro: Utilice la rueda BARO para calar el altímetro en Pulgadas de Mercurio (IN HG) ó en Hectopascales (MB). 4 – Marcador de Referencia de Altitud: Utilice la rueda para establecer una referencia de altitud. El marcador se ajusta únicamente a efectos de referencia y no se conecta a ningún sistema. 5 – Luz de Alarma de Altitud (ALT): Se ilumina 900 pies antes de alcanzar la altitud seleccionada en el MCP. Se apaga 300 pies antes de la altitud MCP. Una vez que la altitud del MCP es alcanzada, la luz vuelve a iluminarse cuando la altitud varía en más de 300 pies de la altitud del MCP. También suena una alarma acústica.




Reloj Cronómetro

1 – Ventana de Hora: Muestra la hora actual simulada. La hora puede ajustarse utilizando las áreas de pulsación existentes en la ventana 2 – Control del Tiempo Transcurrido (ET): Se dispone de las siguientes áreas de pulsación para controlar la función del cronómetro:

(a) HLD – Esta es la posición por defecto. Si el ET está en funcionamiento, pulsando esta área lo detendrá.

(b) RUN – Inicia el ET mostrando hh:mm en la ventana ET/CHR. El ET continúa en funcionamiento a menos que se reincie o se detenga.

(c) RESET – Reinicia el ET a cero. El interruptor regresa a la posición HLD y deja de mostrarse el tiempo transcurrido en la ventana ET/CHR.

Nota: El cronómetro continúa en funcionamiento en segundo plano cuando cuando se está utilizando el cronómetro.

3 – Ventana ET/CHR: Muestra el tiempo transcurrido o el cronómetro, aquél que se encuentre en funcionamiento. El cronómetro se muestra sobre el ET en caso de estar simultáneamente en funcionamiento. 4 – Botón de Control del Cronómetro: Pulsando se inicia el cronómetro. Los minutos se muestran en la parte superior de la ventana ET/CHR y los segundos se indican por la aguja giratoria. Pulsando una segunda vez se para el cronómetro. Pulsando una tercera vez se reinicia el cronóme tro y deja de mostrarse los minutos en la ventana ET/CHR.




Controles de Selección de Fuente de Instrumentación

1 – Selector de Fuente del Director de Vuelo (F/D): Selecciona el FCC utilizado para manejar el indicador del F/D del propio lado. 2 – Interruptor del Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de un FMC). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos visualizados en el EFIS del propio lado provienen del FMC operativo. 3 – Interruptor del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de un SG). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos visualizados en el EFIS del propio lado provienen del SG operativo. 4 – Interrupotr del Sistema de Referencia Inercial (IRS): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de una IRU). Cuando se conecta, se muestra ALTN indicando que los datos de los instrumentos del propio lado se suministran desde el IRU central. El RDMI opuesto al propio lado obtiene entonces la información desde el IRU central. 5 – Interruptor del Ordenador de Datos Aéreos (ADC): Normalmente desconectado (utilizado en caso de avería de una IRU). Cuando se conecta, se muestra ATLN indicando que los datos de los instrumentos del propio lado se suministran desde el IRU central. El RDMI opuesto al propio lado obtiene entonces la información desde el IRU central.



Level-D Simulations 767-300 69 SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS)

SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS) El Sistema de Gestión de Vuelo permite al piloto manejar automáticamente la trayectoria vertical y horizontal del avión. También proporciona un recurso para los datos de performance del avión respecto a la velocidad, altitud, consumo de combustible y ajustes de potencia del avión. Los subsistemas que incluye el FMS son: dos Ordenadores de Gestión de Vuelo (FMC), una Unidad de Pantalla de Control (CDU), el MCP del AFDS y el EHSI. Los FMCs proporcionan al avión posicionamiento, gestión de performance y navegación tridimensional basándose en los datos introducidos y en la información recibida desde los sistemas de apoyo. El CDU es el interfaz principal del piloto para controlar y acceder a la información en el FMC. El MCP del AFDS permite la selección de LNAV y VNAV y lleva a cabo las órdenes del propio FMC. El EHSI visualiza un mapa de información generada por el FMC.

Unidad de Pantalla de Control (CDU) El CDU es la interfaz principal del piloto para controlar el Ordenador de Gestión de Vuelo. El CDU suele denominarse comúnmente “el FMC” ya que el FMC no es un componente visible de la cabina de vuelo. Por lo tanto, las referencias de este texto a la entrada de datos en el FMC se refieren específicamente al uso del CDU. Por restricciones de espacio, el CDU se encuentra en un subpanel que puede visualizarse pulsando el botón FMC del panel principal o utilizando la combinación de teclas <shift><7>. En la configuración de cabina virtual, hacer click en el CDU con el ratón visualizará el subpanel 2D del FMC. El CDU consiste en una pantalla CRT, teclas de selección de línea (LSK), teclas de función y teclas de entrada de datos. Los LSKs de los lados del CDU se alinean con las líneas de datos del CRT y son utilizadas para seleccionar e introducir datos en la pantalla. Las teclas de función se utilizan para ciclar entre las páginas de datos contenidos en el FMC. Las teclas de entrada de datos se utilizan para introducir datos dentro de la línea de edición (scratchpad) al final de la pantalla CRT. La pulsación de un LSK cuando existan datos en la línea de edición transfiere dichos datos a la línea de datos junto al LSK. Para la eliminar la totalidad de los datos introducidos dentro de la línea de edición, mantenga pulsado la tecla CLR. La pulsación de la tecla CLR elimina los caracteres introducidos en la línea de edición uno a uno.




Visualización y Control del CDU La visualización de los datos del FMC en la pantalla del CDU sigue las siguientes convenciones. Los datos mostrados en mayúsculas junto a un LSK son datos que han sido introducidos por el piloto o han sido seleccionados desde la base de datos del FMC. Los datos mostrados en minúsculas junto a un LSK son datos estimados que han sido calculados por el FMC. Todas las páginas de datos en el FMC se estructuran de forma similar a la página izquierda mostrada abajo. Los datos se estructuran verticalmente en las columnas izquierda y derecha y alineados con los LSKs en ambos lados del CDU. En condiciones normales, la página más utilizada es la página LEGS mostrada abajo en la derecha. Sus datos se estructuran horizontalmente de modo que la información de los puntos de ruta se muestra por medio de una línea completa de datos. La página LEGS se describe en detalle en las siguientes secciones y se presenta aquí tan solo como una visión general de las convenciones de visualización del CDU.

1 – Título de Página: Identifica los datos de la página visualizada en el CDU. Las diferentes páginas de datos se visualizan pulsando las teclas de función. 2 – Datos Requeridos: Los datos requeridos por el FMC para funcionar correctamente se identifican en cada página con cursores cuadrados. Los datos se introducen en la línea de edición utilizando las teclas de entrada de datos y se transfieren a los cursores cuadrados a través de la correspondiente LSK. Para eliminar una entrada incorrecta, pulse la tecla DEL seguida del LSK junto al campo de datos incorrecto. 3 – Número de Página: Identifica la página actual y el número de páginas de datos disponibles. Para ciclar entre las páginas disponibles utilice las teclas NEXT y PREV PAGE. 4 – Datos Opcionales: Los datos opcionales que no son requeridos por el FMC para funcionar correctamente se identifican en cada página con cursores subrayados. Para eliminar una entrada incorrecta, pulse la tecla DEL seguida del SLK junto al campo de datos incorrecto. 5 – Nombre y Rumbo de Punto de Ruta: Los nombres de los puntos de ruta se muestran en mayúsculas puesto que han sido introducidos por el piloto o han sido obtenidos desde la base de datos del FMC. La trayectoria magnética de cada punto de ruta se muestra en minúsculas. Una excepción a esto es cuando se ordena, por un procedimiento seleccionado desde la base de datos del FMC, un rumbo o trayectoria específica. El ejemplo de arriba muestra un rumbo (HDG) ordenado de 315º como parte de un procedimiento seleccionado. 6 – Distancia al Punto de Ruta: Muestra (en minúsculas) la distancia entre puntos de ruta. 7 – Datos Manuales: Muestra (en mayúsculas) los datos introducidos manualmente por el piloto. 8 – Datos Estimados: Muestra (en minúsculas) los datos que han sido calculados por el FMC. 9 – Indicadores de Página/Función: Al final de cada pantalla (LSKs 6L y 6R) están los indicadores de página. Pulsando el LSK correspondiente se visualiza una página diferente de datos o se realiza la función especificada.




Modo de Ayuda de Teclado Para facilitar la entrada de datos al FMC, se dispone de un modo de ayuda de teclado (KA) pulsando en un área de pulsación invisible próxima al LSK 1L del CRT. Se muestra “KA” en la esquina superior izquierda del CRT cuando el modo de ayuda de teclado está activo. En el modo KA, todas las pulsaciones desde teclado se envían a la línea de edición. Este modo es útil para introducir muchos puntos de ruta de un plan de vuelo extenso.

Para salir del modo KA, simplemente pulse de nuevo en el área de pulsación invisible. No es posible controlar el simulador utilizando el teclado durante el modo KA. En el caso de no disponer de control sobre el simulador, compruebe que el FMC no se encuentra en el modo KA. Visión General de las Teclas de Función Las teclas de función proporcionan acceso a las diferentes páginas disponibles en el FMC. Pulsando una tecla de función se visualiza la primera página de datos disponible para esa función. Cuando se visualizan las páginas de datos restantes de una función (en caso de existir), pulsando de nuevo la tecla de función se visualiza la primera página de d atos. A continuación se proporciona una visión general de cada tecla de función. Tenga en cuenta que las teclas de función COMM y ATC del FMC no poseen pantallas asociadas.

INIT REF – Página de Inicialización y Referencia. Hay seis páginas INIT REF disponibles. La página de datos inicial visualizada al pulsar la tecla de función varía dependiendo de la fase del vuelo. El indicador “<INDEX” de la página INIT REF muestra una lista de todas las páginas INIT REF disponibles.

RTE – Página de Ruta. Esta página se utiliza en el prevuelo para introducir los puntos de ruta y aerovías del plan de vuelo al FMC. Las aerovías introducidas son convertidas automáticamente a puntos de ruta. DEP ARR – Páginas de Salida y Llegada. Desde estas páginas se seleccionan los procedimientos de salida (SID), llegada (STAR) y aproximación (APP) específicos del aeropuerto. VNAV – Páginas de Navegación Vertical. Hay tres páginas VNAV disponibles: Ascenso, Crucero y Descenso. Los datos introducidos en estas páginas son necesarios para el FMC antes de poder activar el funcionamiento VNAV.

FIX – Página de Puntos de Navegación. Permite la introducción de puntos de navegación no disponibles en la ruta activa. Los puntos introducidos se muestran en el EHSI cuando se encuentren dentro del alcance seleccionado.

LEGS – Páginas de Tramos. Las páginas LEGS muestran todos los puntos de ruta de la ruta programada. Los puntos de ruta mostrados en las páginas LEGS se utilizan para el funcionamiento LNAV. La mayoría de las modificaciones de la ruta activa se realizan desde estas páginas.

HOLD – Página de Espera. Desde esta página se introducen y controlan los patrones de espera. Cualquier punto de ruta en la página LEG puede tener un patrón de espera asociado.

EXEC – Tecla de Ejecución. Esta tecla se ilumina siempre que se produzca una modificación en los datos del FMC que requieran una “ejecución” antes de ser llevada a cabo.

MENU – Tecla de Menú. La pantalla de menú se visualiza tras la inicialización del FMC. Contiene indicadores para acceder al FMC y para guardar los datos de la página LEGS.




NAV RAD – Página de Radio Navegación. Esta página muestra información acerca de las radios de navegación sintonizadas actualmente.

PREV/NEXT PAGE – Cuando se pulsa, se cicla a través de las páginas del CDU. Se muestra un contador de páginas en cada pantalla del CDU en la esquina superior derecha y con formato (x/x).

Página Índice de Inicialización/Referencia (INIT/REF INDEX) Esta página es accesible pulsando el indicador “<INDEX” del SLK 6L de cualquier página INIT REF. La página índice proporciona acceso a todas las páginas de datos del FMC utilizadas en el prevuelo y para referencia de datos. Pulsando la tecla INIT REF se visualiza una de las páginas de la lista del lado izquierdo del CDU basándose en la siguiente prioridad: Tras la inicialización - Se visualiza la página IDENT. En tierra, IRUs no Alineadas - Se visualiza la página POS INIT. En tierra, IRUs Alineadas - Se visualiza la página PERF INIT. En vuelo - Se visualiza la página APPROACH REF. Nota: La página TAKEOFF está disponible desde el INDEX o a través del LSK 6R de la página PERF INIT. A continuación se describe de forma resumida cada página INIT REF disponible:

1 – IDENT: La página de identificación muestra información acerca de los programas del FMC. Esta página es el punto de inicio para la programación del FMC durante el prevuelo. 2 – POS: La página de inicialización de posición (POS INIT) se utiliza para la entrada y consulta de los datos de posicionamiento de los IRUs. 3 – PERF: La página de inicialización de performance (PERF INIT) se utiliza para la entrada de datos de performance para los cálculos VNAV. 4 – TAKEOFF: La página de referencia del despegue (TAKEOFF REF) muestra las velocidades de despegue e información de empuje. 5 – APPROACH: La página de referencia de la aproximación (APPROACH REF) muestra las velocidades de aterrizaje e información de la frecuencia ILS para la pista de aterrizaje seleccionada. 6 – NAV DATA: La página de datos de navegación proporciona información de puntos de navegación.




Página de Identificación (IDENT)

La página IDENT es el punto de inicio del FMC durante el prevuelo. Los datos mostrados en esta página no pueden modificarse y se muestran sólo a efectos de referencia. Debido a que existen muchos modelos diferentes de 767s, es importante confirmar que se han cargado los datos apropiados en el FMC. Asegúrese de que los campos MODEL, ENGINE y NAV DATA son correctos para el avión. (N del T: La página NAV DATA nos proporciona información sobre el ciclo AIRAC instalado). Para facilitar la entrada de datos durante el prevuelo, la siguiente página que requiera la introducción de datos es indicada en el LSK 6R de todas las páginas INIT REF. Pulsando el indicador de página “POS INIT>” del LSK 6R se muestra la página POS INIT sin tener que volver a la página índice.

Página de Inicialización de Posición (POS INIT)

La página POS INIT se utiliza para introducir coordenadas d e posicionamiento del avión durante el alineamiento del IRS. El tiempo de reloj actual del FMC se muestra en esta página pero no puede ser modificado desde aquí. Las segunda y tercera página POS INIT están disponibles para comprobar las actuales posiciones del IRS. 1 – LAST POS: Muestra la última posición del avión en formato lati/long. Pulsando el LSK 1R se transfieren estas coordenadas a la línea de edición. 2 – REF AIRPORT: Este campo acepta identificadores ICAO de 4 caracteres de los aeropuertos. Introduzca el código ICAO del aeropuerto en la línea de edición y pulse el LSK 2L para introducir los datos en este campo. 3 – REF AIRPORT POSITION: Cuando se ha introducido un código ICAO en el LSK 2L, muestra las coordenadas lat/long del aeropuerto. Pulsando el LSK 2R con las coordenadas presentes, las transfiere a la línea de edición. 4 – SET IRS POS: Estos cursores cuadrados se muestran cuando el IRS se encuentra en el modo ALIGN y no se han introducido aún las coordenadas. Pulsando el LSK 5R con las coordenadas presentes, las transfiere a la línea de edición. 5 – Indicador de Página Prevuelo: Pulsar para mostrar la siguiente página de datos requerida durante el prevuelo.




Determinación del Posicionamiento El FMC acepta coordenadas de lat/long en los siguientes formatos:

Por ejemplo, pulsar el LSK 1R en la página POS INIT de la imagen de más arriba resultará en la transferencia de N4221.1W07100.7 a la línea de edición. Se dispone de cuatro métodos para determinar la posición del avión para la entrada de coordenadas durante el alineamiento del IRS: 1 – LAST POS: Utilice las últimas coordenadas pulsando el LSK 1R para transferir los datos a la línea de edición. 2 – REF AIRPORT: Utilice las coordeandas del aeropuerto pulsando el LSK 2R (cuando estén presentes los datos) para transferir los datos a la línea de edición. 3 – Coordenadas Trazadas: Las cartas de navegación para simulación de terceros ofrecen listas de coordenadas para las rampas de los aeropuertos. Si se encuentra aparcado en una rampa de coordenadas conocidas, estas pueden ser introducidas manualmente en la línea de edición y utilizadas para el alineamiento del IRS. 4 – Función <SHIFT><Z> del FS: Pulsando esta combinación de teclas se visualiza la posición exacta del avión en la parte superior de la ventana. El siguiente ejemplo detalla como deben introducirse las coordenadas en la línea de edición del CDU utilizando este método:

Las coordenadas mostradas por FS2004 necesitan transformarse a un formato aceptable para el FMC. Fíjese que “.61” se redondea a “.6”. Tambien la coordenada W “73” se introduce como “073”. Esto es importante ya que al introducir “W7346.6” se generaría un error. No es necesario añadir el 0 de relleno cuando la longitud es igual o superior a 100. Por ejemplo, W101*46.61 debe transformarse en W10146.6 en el FMC.




Páginas de Referencia del Posicionamiento (POS REF)

Además de la página POS INIT, se dispone de otras dos páginas de datos pulsando las teclas NEXT y PREV PAGE. Las páginas de referencia del posicionamiento (POS REF) se muestran las posiciones actuales del FMC y los IRUS. La posición FMC normalmente es determinada utilizando la media de las tres posiciones de los IRUs. Si un IRU falla, el FMC utiliza el IRU del propio lado para determinar el posicionamiento. Si la posición FMC no ha sido radioactualizada durante 12 minutos, se muestra el mensaje “IRS NAV ONLY” en la línea de edición. Si se muestra este mensaje, compruebe que ambas radios NAV están en AUTO para que el FMC las sintonice automáticamente para obtener actualizaciones de posicionamiento. 1 – Posición del FMC: Muestra la posición actual del FMC. La fuente utilizada para determinar la posición FMC se indica entre paréntesis: (RADIO) - La posición FMC se calcula con los datos de radioayudas y del IRU. (IRS) - La posición FMC se calcula sólo con los datos del IRU. 2 – Posición del IRS: Muestra la posición actual del IRS utilizada por el FMC. Los IRUS utilizados para calcular la posición IRS se indican entre paréntesis: (3) - La posición IRS es la media de los tres IRUs. (L) - Sólo el IRU izquierdo se utiliza para los datos de posicionamiento. (C) - Sólo el IRU central se utiliza para los datos de posicionamiento. (R) - Sólo el IRU derecho se utiliza para los datos de posicionamiento. 3 – Posición de Radio: Muestra la posición actual determinada por las radioayudas sintonizadas. 4 – Estaciones de Radioactualización: Muestra los identificadores de las radioayudas utilizadas para determinar la posición de radio. 5 – Posiciones de IRUs: Muestra la velocidad respecto al suelo y las posiciones lat/long actuales de cada IRU. 6 – Indicador de Página BRG/DIST: Pulsando el LSK 6R muestra los datos de posicionamiento IRS en formato orientación/distance en relación a la posición actual del FMC. Cuando la información se muestra en el formato BRG/DIST, el indicador de página del LSK 6R cambia a “LAT/LON” para mostrar de nuevo el formato latitud/longitud.




Página de Inicialización de Performance (PERF INIT)

La página PERF INIT contiene datos utilizados por el FMC en los cálculos de performance. Los datos introducidos en esta página son necesarios para el FMC antes de poder activar el funcionamiento VNAV. 1 – Peso Bruto (GR WT): El peso bruto (en miles) del avión puede introducirse en estes campo de forma manual o automática. Este campo se actualiza automáticamente cuando el campo Peso en Vacío (ZFW) se introduce manualmente. Introducir manualmente un peso provoca que los datos de la página TAKEOFF se eliminen. 2 – Combustible: El peso del combustible (en miles) cargado del avión puede introducirse en este campo de forma manual o automática. Si la carga de combustible ha sido automáticamente calculada por el FMC, se mostrará “CALC” junto a este campo. 3 – Peso en Vacío (ZFW): El peso en vacío (en miles) del avión puede introducirse en este campo de forma manual o automática. Este campo se actualiza automáticamente cuando el campo Peso Bruto (GR WT) se introduce manualmente. Introducir manualmente un peso provoca que los datos de la página TAKEOFF se eliminen. 4 – Reservas: La cantidad de combustible de reserva (en miles) se introduce manualmente en este campo. Este valor es el combustible mínimo requerido antes de que el FMC genere una alarma. Cuando el FMC estima que el combustible de llegada será inferior que la reserva, genera una alarma “INSUFFICIENT FUEL” en la línea de edición. Los cálculos de combustible de la página HOLD también dependen de este valor. 5 – Altitud de Crucero: La altitud de crucero para el plan de vuelo se introduce en este campo. Este campo se puede actualizar manual o automáticamente cargando un plan de vuelo. El valor de este campo se asocia con los campos CRZ ALT de las páginas de Ascenso y Crucero VNAV. A continuación se muestran unos ejemplos de entradas válidas para este campo: 10.000 pies - 10000, 100, FL100 29.000 pies - 29000, 290, FL290 6 – Índice de Consumo: Los Cálculos de Economía del FMC (ECON) se basan en el valor introducido en este campo. El valor estándar es 80. El rango de entradas válidas es de 0 a 9999. Cuando se introduce “0”, se proporciona la máxima velocidad disponible para el mínimo consumo de combustible. Valores superiores incrementan la velocidad de crucero y el consumo de combustible para la velocidad ECON calculada. 7 – Tamaño de Escalada: Muestra el STEP SIZE de ascenso utilizado por los cálculos de performance en VNAV STEP TO. El valor estándar es ICAO e indica un tamaño de escalada de 2.000 pies hasta FL290 y 4.000 pies por encima de FL290. El rango de entradas válidas es de 0 a 9000 en incrementos de 1.000 pies. Cuando se introduce “0”, todas las estimaciones VNAV se basan en una altitud de crucero constante. 8 – Indicador de Página Prevuelo: Pulsar para mostrar la siguiente página de datos requerida durante el prevuelo.




Página de Referencia del Despegue (TAKEOFF REF) Página de Referencia del Despegue 1

Esta página se utiliza para introducir la información de flaps y empuje para los cálculos de performance del FMC. 1 – Flaps de Despegue: La configuración de flaps para el despegue se introduce en este campo. Las entradas válidas son 5, 15 y 20. La configuración estándar el flaps 15. La velocidad de despegue se recalcula y un mensaje “TAKEOFF SPEEDS DELETED” se genera en la línea de edición cada vez que el campo se modifica. Este campo es el único campo necesario de la página para el FMC. 2 – Empuje: Se trata de un campo opcional para el cálculo de la potencia de despegue reducida. El valor introducido se denomina “temperatura asumida” y tiene como rango de entradas válidas de 0 a 99 ºC. La no introducción de temperatura alguna en este campo resulta en un despegue a plena potencia. La temperatura introducida y el ajuste de potencia ordenado se muestran en el indicador N1 del EICAS. Las velocidades y el ajuste de potencia son recalculadas automáticamente siempre que este campo se actualice. Para eliminar la temperatura introducida, pulse la tecla DEL seguida del LSK 2L.

Nota: El cálculo de la temperatura de potencia reducida implica variables tales como la longitud y desnivel de pista, altitud del aeropuerto y obstáculos tras el despegue. Es imposible proporcionar un guiado apropiado para cada pista disponible en FS2004. Por ese motivo, el uso de ajuste de potencia reducida queda a discrección del piloto. Como guía, para pistas largas (>10.000 pies) utilice valores de 54 ºC. Para pistas más cortas, utilice un valor entre la temperatura actual del aeropuerto y 54 ºC. A menor la temperatura, menor potencia reducida.

3 – Pista/Posición: Muestra la pista introducida en la página ROUTE en la que se basan los datos del despegue. La línea opcional /POS sirve para planificar el activa del A/T a determinada distancia en pies desde el umbral de la pista. Para introducir un valor, entre “/XXXX” (XXXX es la distancia) y pulse el LSK 4L. Este valor es utilizado por el FMC para la activación del A/T durante la rotación. 4 – Velocidades de Referencia del Despegue: Muestra las velocidades de despegue Vref. Pueden introducirse de forma manual o automática. Estas velocidades se introducen automáticamente cuando se introduce una configuración de flaps. Las velocidades se actualizan siempre que los datos de performance o los campos de datos de despegue se modifiquen. 5 – Peso Bruto en Despegue: Acepta la introducción manual de un valor que no afecta a los datos del FMC. 6 – Indicador de Estado Prevuelo: Muestra el estado de la programación prevuelo del FMC:

INCOMPLETE - Faltan datos que introducir aún para finalizar la programación prevuelo. Cicle por las páginas INIT REF y la página ROUTE para ver si falta algún campo de datos por rellenar.

COMPLETE - Todos los datos de la programación prevuelo han sido introducidos.




Página de Referencia del Despegue 2

Esta página contiene datos secundarios de performance y referencia. 1 – Viento: La dirección y velocidad del viento del aeropuerto se puede introducir en este campo. El formato de entrada es XXX/xx donde XXX es el rumbo magnético y xx es la velocidad en nudos. 2 – Viento en Pista: Muestra los componentes de viento relativo para la pista seleccionada cuando se introducen datos de viento en el LSK 3L. Se muestra “H” ó “T” para indicar una componente de viento de cara o viento de cola respectivamente. Se muestra “L” ó “R” para indicar la dirección relativa izquierda o derecha respectivamente de una componente de viento cruzado. 3 – Desnivel y Estado de la Pista: La información acerca del desnivel y el estado de la pista puede introducirse en este campo. El desnivel se introduce como UX.X ó DX.X, donde U ó D indican desnivel positivo (subida) o negativo (bajada) respectivamente y X.X indica el valor del desnivel en grados. El estado se introduce como /DRY, /D ó /WET, /W. 4 – Altura de Aceleración: En este campo se introduce la altura a la que VNAV comienza a acelerar tras el despegue. El valor por defecto es 1.000 pies. Las entradas válidas son de 400 a 9.999 pies. 5 – Peso Bruto en Despegue Limitado: Muestra el peso bruto máximo del avión. 6 – Temperatura de Referencia: Muestra la temperatura del aire exterior en la que se basan los cálculos de performance.




Página de Referencia de la Aproximación (APPROACH REF)

Pulsando la tecla de función INIT REF en vuelo se mostrará la página de referencia de la aproximación. En tierra, esta página está disponible a través de la página INIT REF INDEX. Muestra los datos de referencia de la aproximación y se actualiza automáticamente basándose en el peso del avión. 1 – Peso Bruto: El FMC calcula automáticamente el peso bruto del avión. Este valor puede introducirse manualmente si el peso bruto no se muestra o es incorrecto. 2 – Velocidades de Referencia de la Aproximación: Las velocidades Vref para la aproximación se actualizan automáticamente cuando se ha introducido un peso en el campo GROSS WT. Las velocidades de aterrizaje normales son Flaps 25 y 30. Flaps 20 es la velocidad de aterrizaje utilizada con un motor inoperativo. 3 – Longitud de Pista: Muestra la longitud, en pies y en metros, d e la pista seleccionada de salida o llegada. También se muestra la longitud, en minúsculas, el identificador del aeropuerto. La longitud de la pista de salida se muestra hasta las 400 millas de distancia desde el aeropuerto de salida o hasta la mitad de la distancia del vuelo, la que se alcance antes. En otro caso, muestra la longitud de la pista de llegada seleccionada en la ruta activa. 4 – Frecuencia y Rumbo: Muestra la frecuencia ILS y el rumbo de aproximación hacia la pista seleccionada en el LSK 5R. La frecuencia mostrada será la correspondiente a la pista de salida hasta las 400 millas de distancia del aeropuerto de salida o hasta la mitad de la distancia del vuelo, la que se alcance antes. En otro caso, muestra la frecuencia y el rumbo a la pista de llegada seleccionada en la ruta activa. 5 – Configuración y Velocidad de Flaps: Esta línea acepta la introducción de una combinación diferente de flaps/velocidad. Los datos introducidos en este campo no afectan a los datos de performance.




Página de Ruta (RTE) El plan de vuelo que utilizará el FMC se introduce en esta página. Una ruta está compuesta por una serie de puntos de ruta conectados por los que el FMC puede navegar. La conexión de estos puntos de ruta genera una trayectoria de vuelo a seguir cuando se activa el AFDS en el modo LNAV. La página de ruta se muestra pulsando la tecla de función RTE. El FMC es capaz de almacenar dos rutas: RTE 1 y RTE 2. Sólo una de las ruta puede estar activar, mientras que la ruta inactiva permanece almacenada en memoria. Cuando se trabaja con la ruta inactiva, los puntos de ruta y su conexión se muestra en el EHSI en forma de una línea punteada de color azul. Los puntos de ruta y la conexión de la ruta activa se muestra en forma de una línea contínua de color magenta. La ruta activa se utiliza durante la navegación del modo VNAV. El título de la página de la parte superior e la pantalla indica cual de las rutas se está visualizando. Los posibles títulos de página están disponibles (X=1 ó 2):

RTE X - La ruta visualizada es una ruta inactiva. Se muestra el indicador “ACTIVATE>” en el LSK 6R. La ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul.

ACT RTE X - La ruta visualizada es la ruta activa. La ruta se muestra en el EHSI con una línea contínua magenta.

MOD RTE X - La ruta visualizada es la ruta activa, pero tiene modificaciones que necesitan ser “ejecutadas” antes de que los cambios se activen. La parte modificada de la ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul.

Pulsando la tecla de función NEXT PAGE se accede a la página de ruta 2. La entrada de puntos de ruta y de aerovías se realiza desde esta página. Cuando la página se encuentra completa de puntos de ruta, se crea una nueva página RTE para continuar con la programación. Para visualizar cada página RTE se utilizan las teclas NEXT y PREV PAGE. Los cambios realizados en las páginas RTE d e la ruta inactiva no requiere ejecución. Los cambios realizados en las páginas RTE de la ruta activa requieren la pulsación de la tecla EXEC para que los cambios se efectúen.

1 – Origen: Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto de salida. Si este campo se rellena en tierra, la ruta programada se borra. En vuelo, este campo no se encuentra activo. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. 2 – Pista de Despegue: Introduzca la pista de despegue del aeropuerto de origen. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. La pista de despegue también puede seleccionarse utilizando la página DEPARTURES. La pista seleccionada debe encontrarse en la base de datos del FMC. 3 – Destino: Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto de destino. Este campo se rellena automáticamente al utilizar la opción CO ROUTE para cargar un plan de vuelo. 4 – Número de Vuelo: Se trata de una entrada opcional del número de vuelo asiganado por la compañía. Este número (si se introdujo) se muestra en la página PROGRESS.




5 – Ruta de la Compañía: Introduzca el nombre del plan de vuelo guardado que desea cargar como ruta preprogramada. El almacenamiento de rutas en el FMC se describe en detalle más adelante en esta sección. 6 – Indicador de Activación: Pulsando el LSK 6R la ruta visualizada se arma para su activación. Pulsando la tecla EXEC iluminada activará la ruta. Para cancelar la activación (antes de pulsar la tecla EXEC), utilice el indicador “<ERASE” que aperece en el LSK 6L. Esto cancelará la activación, pero no borrará la ruta programada. 7 – Columno TO: La entrada de puntos de ruta se realiza a través de la columna TO. Las entradas válidas para puntos de ruta son: puntos fijos, radioayudas, aeropuertos, pistas y puntos de ruta especiales (vea Tipos de Puntos de Ruta Válidos en la siguiente sección). Para realizar una entrada de un punto de ruta, introduzca el nombre en la línea de edición y pulse el LSK junto a los cursores subrayados de la columna derecha. Siempre que se muestren cursores cuadrados en la columna TO, se requiere la entrada de un punto de ruta. Esto sucede siempre que se introduzca una aerovía a través de la columna VIA. Cuando se introducen los puntos de ruta a través de la columna TO sin una entrada de aerovía en la columna VIA, aparecerá “DIRECT” en la columna VIA. 8 – Columna VIA: La entrada de aerovías se realiza a través de la columna VIA. Para introducir una aerovía, debe introducirse un punto de ruta inicial en la columna TO. Después, el nombre de la aerovía se introduce en la columna VIA de la siguiente línea inferior. Aparecerán unos cursores cuadrados en la columna TO para introducir el punto de ruta final requerido para completar la programación. Considere el siguiente ejemplo de programación de ruta: RBV...J64...RAV

Este ejemplo muestra la programación de una aerovía Jet. El método de entrada utilizado es el mismo para aerovías Victor, Amber, Upper u otro tipo. La única diferencia es la letra de inicio del nombre de aerovía. Si se realiza una corrección cuando se programa una aervía, se genera el mensaje “INVALID ENTRY” en la línea de edición. Si no se introduce el punto de ruta final en los cursores cuadrados, la aerovía introducida se eliminará automáticamente tras la ejecución. Se muestran otros datos en la columna VIA de forma automática. Cuando se introducen puntos de ruta hacia otros puntos de ruta, se muestra “DIRECT” en la columna VIA. Cuando se selecciona un procedimiento de salida o llegada de la base de datos del FMC (utilizando la tecla de función DEP ARR), se muestra el nombre del procedimiento seleccionado en la columna VIA. 9 – Indicador RTE X (X=1 ó 2): Pulse el LSK 6L para conmutar la visualización entre RTE 1 y RTE 2. El cambio entre rutas no tiene efecto alguno sobre la ruta activa. Las modificaciones en la ruta inactiva no tienen efecto alguno en la ruta activa. Para activar la ruta inactiva, pulse el indicador “ACTIVATE>” del LSK 6R seguido de la tecla EXEC. La ruta activa previa se almacenará en memoria como la ruta inactiva.




Tipos Válidos de Puntos de Ruta A continuación se muestra una lista de los posibles tipos de puntos de ruta que pueden introducirse en la columna TO de la página RTE.

Puntos de Ruta Publicados – Introduzca el nombre del punto de ruta tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: NEION, HOPCE, CORDS, DARBO. VOR – Introduzca el identificador de la radioayuda tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: JFK, LGA, CRI, RBV. NDB – Introduzca el identificador del NDB tal y como aparece en la carta de navegación. Ejemplos: LG, UR, OGY. ILS – Introduzca el identificador del ILS tal y como se muestra en la carta de navegación. Ejemplos: IHIQ, IJFK, ITLK, IRTH. Aeropuertos ICAO – Introduzca el identificador ICAO de 4 caracteres del aeropuerto. Ejemplos: KJFK, KLGA, ITLK, IRTH. Intersecciones – La intersección de dos radiales puede introducirse. Por ejemplo, la intersección del radio 180º del JFK y el radial 100º del CYN se introduce como JFK180/CYN100. Cuando se introduce, el FMC muestra el punto de ruta como JFKxx, donde xx es un número asignado por el FMC. Puntos de Ruta de Trayectoria – Se puede introducir un punto situado a una distancia desde un punto de ruta. Considere una ruta con los puntos de ruta denominados NEION, HOPCE, CORDS y DARBO. Para establecer un punto en la trayectoria situado a 5 millas antes de HOPCE, introduzca HOPCE/-5 y pulse el LSK junto al punto de ruta HOPCE. Esto creará un punto de ruta llamado HOPxx (xx se asigna por el FMC) que se encuentra a 5 millas antes de alcanzar HOPCE en la misma trayectoria de la ruta. Para establecer un punto en la trayectoria situado a 5 millas tras alcanzar HOPCE, introduzca HOPCE/5 y pulse el LSK junto al punto de ruta HOPCE. Latitud/Longitud – Introduzca la posición exacta utilizando la misma regla descrita para la inicialización del IRT (en la sección POS INIT). Las coordenadas se formatean como X----.-X-----.- donde X es N/S/E/W. Por ejemplo, N4700.0W04000.0 es una entrada válida. Para las entradas lat/long es necesario el relleno con ceros. Los ceros finales son opcionales cuando la entrada lat/long se trate de ángulos enteros. El ejemplo anterior puede introducirse c omo N47W040. Cuando se introduce, el FMC muestra el punto de ruta como WPTxx, donde xx es un número asignado por el FMC. Puntos de Ruta Condicionales – Este tipo de punto de ruta se introduce por medio de la selección de un procedimiento SID, STAR o APPCH desde la base de datos del FMC. Ejemplos: (1500), (INTC). Estos tipos de puntos de ruta no están definidos definitivamente y son condicionales según el performance o la posición del avión. Una característica exclusiva de la simulación d e este FMC es que estos puntos de ruta pueden programarse a medida. Este procedimiento se describe en detalle al final de esta sección.

Si un punto de ruta posee más de una definición en la base de datos del FMC, se mostrará una pantalla de selección de p untos de ruta titulada SELECT DESIRED WPT. Las opciones se listan por orden de distancia de la ruta o del avión, con el punto de ruta más cercano el primero. Pulse el LSK junto al punto de ruta deseado para seleccionarlo para la ruta. En la mayoría de los casos, la selección junto al LSK 1L será el punto de ruta deseado.




Página de Salida y Llegada (DEP ARR) Esta página se utiliza para seleccionar procedimientos preprogramados en la base de datos del FMC. Se dispone de Salidas Instrumentales Estándar (SID), Llegadas a Terminal Estándar (STAR) y Procedimientos de Aproximación para añadirlas a RTE 1 ó RTE 2. Estos procedimientos contienen puntos de ruta y pistas específica de procedimiento para la salida o llegada. Su utilización facilita la programación de procedimientos instrumentales estándar para los aeropuertos de salida y llegada. Desde esta página también puede seleccionarse la pista de salida y llegada. Para visualizar esta página pulse la tecla de función DEP ARR. En caso de no existir una ruta activa, se visualizará la página DEP/ARR INDEX. La página índice se utiliza para seleccionar una página de salida o llegada para el aeropuerto de salida y llegada programados en RTE 1 y RTE 2. Si la tecla DEP ARR se pulsa existiendo una ruta activa, la página de salida o llegada para el aeropuerto de salida o llegada de la ruta activa se visualizará automáticamente dependiendo de la fase del vuelo. Si se requiere una página DEP ARR distinta, el indicador “<INDEX” del LSK 6L existente en todas las páginas DEP ARR, puede utilizarse para regresar a la página DEP/ARR INDEX. Página DEP/ARR INDEX

1 – Página de Salida (RTE 1): Pulse para visualizar la página DEPARTURES para RTE 1. El aeropuerto de ORIGEN, si se programó, se muestra en el centro. 2 – Página de Salida (RTE 2): Pulse para visualizar la página DEPARTURES para RTE 2. El aeropuerto de ORIGEN, si se programó, se muestra en el centro. 3 – Página de Salida (OTHER): Utilizada para visualizar la página DEPARTURES de un aeropuerto que no se muestre en la página DEP/ARR INDEX. Introduzca el código ICAO de 4 caracteres del aeropuerto en la línea de edición y pulse el LSK 6L para visualizar la página DEP de este aeropuerto. Los datos visualizados son tan sólo a efectos de referencia y no puede seleccionarse. 4 – Página de Llegada (RTE 1 – ORIGIN): Pulse para visualizar la página ARRIVALS para el aeropuerto de origen de RTE 1. El aeropuerto de origen, si se programó, se muestra en el centro. Esta página facilita la programación de ruta si es necesario un desvío al aeropuerto de salida. 5 – Página de Llegada (RTE 1 – DEST): Pulse para visualizar la página ARRIVALS para el aeropuerto de destino de RTE 1. El aeropuerto de destino, si se programó, se muestra en el centro. 6 – Página de Llegada (RTE 2 – ORIGIN): Pulse para visualizar la página ARRIVALS para el aeropuerto de origen de RTE 2. El aeropuerto de origen, si se programó, se muestra en el centro. Esta página facilita la programación de ruta si es necesario un desvío al aeropuerto de salida. 7 – Página de Llegada (RTE 2 – DEST): Pulse para visualizar la página ARRIVALS para el aeropuerto de destino de RTE 2. El aeropuerto de destino, si se programó, se muestra en el centro. 8 – Página de Llegada (OTHER): Utilizada para visualizar la página ARRIVALS de un aeropuerto que no se muestre en la página DEP/ARR INDEX. Introduzca el código ICAO de 4 caracteres del aeropuerto en la línea de edición y pulse el LSK 6L para visualizar la página ARR de este aeropuerto. Los datos visualizados son tan sólo a efectos de referencia y no puede seleccionarse.




Página DEPARTURES Esta página se utiliza para seleccionar la pista de salida y el SID (si está disponible) para el aeropuerto de origen de la ruta seleccionada. El título de la pantalla indica el aeropuerto y la ruta a los que se aplica el procedimiento. Cuando se realiza una selección en esta página, todos los puntos de ruta del procedimiento seleccionado se añaden a la ruta. Cuando se trabaja con la ruta activa, debe pulsarse la tecla EXEC para efectuar los cambios.

Los SIDs disponibles se listan en la columna de la izquierda de la pantalla y las pistas disponibles se listan en la columna de la derecha de la pantalla. La selección se realiza pulsando el LSK junto al nombre del procedimiento o de la pista. Cuando se realiza una selección, se mostrará “<SEL>” junto al procedimiento o pista seleccionado y el resto de procedimientos y pistas dejarán de visualizarse en pantalla. Si se produce un error durante la selección mientras se trabaja con la ruta inactiva, regrese a la página DEP/ARR INDEX y reseleccione la página DEP para volver a visualizar todos los procedimientos. Si se trabaja con la ruta activa, simplemente pulse el indicador “<ERASE” que aparece en el LSK 6L para cancelar la selección efectuada. Cuando se confirme una selección tras pulsar la tecla EXEC, se mostrará “<ACT>” junto a la selección. Cuando se selecciona un SID, sólo se mostrarán las pistas apropiadas para el SID seleccionado. Si el SID seleccionado no es específico para ninguna pista, seguirá mostrándose todas las pistas. Una vez seleccionado el SID, se mostrarán automáticamente todas las transiciones SID disponibles. Para seleccionar una transición, pulse el LSK junto al nombre de la transición.

1 – Nombre del SID: Pulse el LSK junto al nombre del SID para añadir el SID a la ruta. El indicador “<SEL>” indica un SID seleccionado que no ha sido activado. Se mostrará “<ACT>” para un SID activado. 2 – Transiciones del SID: Las transiciones del SID (si están disponibles) se muestran cuando se selecciona un SID. Pulse el LSK junto al nombre de transición para añadir la transición SID a la ruta. 3 – Pistas: Pulse el LSK junto al nombre de la pista para establecer la pista de salida. El indicador “<SEL>” indica una pista seleccionada que no ha sido activada. Se mostrará “<ACT>” para una pista activada. 4 – Indicador INDEX: Pulse el LSK 6L para visualizar la página DEP/ARR INDEX. Cuando se trabaje con la ruta activa, se mostrará un indicador “<ERASE” siempre que se realice una selección. 5 – Indicador ROUTE: Pulse el LSK 6R para visualizar la página RTE que está siendo programada.




Página ARRIVALS Esta página se utiliza para seleccionar la pista de llegada, el STAR y el APPCH (si están disponibles) para el aeropuerto de destino de la ruta seleccionada. El título de la pantalla indica el aeropuerto y la ruta a los que se aplica el procedimiento. Cuando se realiza una selección en esta página, todos los puntos de ruta del procedimiento seleccionado se añaden a la ruta. Si se selecciona un procedimiento APPCH, la pista de aterrizaje se añade automáticamente a la ruta. Cuando se trabaja con la ruta activa, debe pulsarse la tecla EXEC para efectuar los cambios.

Los STARs disponibles se listan en la columna de la izquierda de la pantalla. Las Aproximaciones y las pistas disponibles se listan en la columna de la derecha de la pantalla. L a selección se realiza pulsando el LSK junto al nombre del procedimiento o de la pista. Cuando se realiza una selección, se mostrará “<SEL>” junto al procedimiento o pista seleccionado y el resto de procedimientos y pistas dejarán de visualizarse en pantalla. Si se produce un error durante la selección mientras se trabaja con la ruta inactiva, regrese a la página DEP/ARR INDEX y reseleccione la página ARR para volver a visualizar todos los procedimientos. Si se trabaja con la ruta activa, simplemente pulse el indicador “<ERASE” que aparece en el LSK 6L para cancelar la selección efectuada. Cuando se confirme una selección tras pulsar la tecla EXEC, se mostrará “<ACT>” junto a la selección. Cuando se selecciona un STAR, sólo se mostrarán las Aproximaciones y las pistas apropiadas para el STAR seleccionado. Si el STAR seleccionado no es específico para ninguna pista, seguirá mostrándose todas las Aproximaciones y pistas. Una vez seleccionado el STAR, se mostrarán automáticamente todas las transiciones STAR disponibles. Para seleccionar una transición, pulse el LSK junto al nombre de la transición. Una vez seleccionado el APPCH, se mostrarán automáticamente todas las transiciones APPCH disponibles. Para seleccionar una transición APPCH, pulse el LSK junto al nombre de la transición. Si la STAR seleccionado previamente es específica de una pista y se selecciona un APPCH que no se aplica al STAR seleccionado, el STAR se deselecciona automáticamente. Las pistas disponibles se listan en la columna de la derecha tras los APPCH disponibles. No es necesario seleccionar una pista cuando se seleccione un procedimiento APPCH ya que la selección de pista es automática. La selección de una pista sin un procedimiento APPCH se efectúa pulsando el LSK junto al nombre de la pista. Cuando se selecciona una pista, se mostrará el indicador “RWY EXT” en el LST 3R. Cuando se introduce un valor en los cursores cuadrados, se crea automáticamente un punto de ruta en el rumbo de entrada de la pista a la distancia especificada. Las entradas válidas son de 1.0 a 25.0. El FMC añadirá el punto de ruta denominándolo RXxxx, donde xxx es el nombre de la pista.




1 – Nombre del STAR: Pulse el LSK junto al nombre del STAR para añadir el STAR a la ruta. El indicador “<SEL>” indica un STAR seleccionado que no ha sido activado. Se mostrará “<ACT>” para un STAR activado. 2 – Transiciones del STAR: Las transiciones del STAR (si están disponibles) se muestran cuando se selecciona un STAR. Pulse el LSK junto al nombre de transición para añadir la transición STAR a la ruta. 3 – Aproximaciones/Pistas: Las aproximaciones y pistas disponibles se listan en esta columna. Pulse el LSK junto al nombre de APPCH o pista para añadirla a la ruta. Si se seleccionó un APPCH, la pista se seleciona automáticamente. El indicador “<SEL>” indica un APPCH o pista seleccionada que no ha sido activada. El indicador “<ACT>” se muestra para el APPCH y/o pista activa actual. 4 – Transiciones de APPCH: Las transiciones de APPCH (si están disponibles) se muestran cuando se selecciona un APPCH. Pulse el LSK junto al nombre de transición para añadir la transición de APPCH a la ruta. 4 – Indicador INDEX: Pulse el LSK 6L para visualizar la página DEP/ARR INDEX. Cuando se trabaje con la ruta activa, se mostrará un indicador “<ERASE” siempre que se realice una selección. 5 – Indicador ROUTE: Pulse el LSK 6R para visualizar la página RTE que está siendo programada. Discontinuidad en la Ruta Existe discontinuidad en la ruta cuando dos puntos de ruta no están conectados por una aerovía o una entrada directa en la columna VIA de la página RTE. Es posible una múltiple discontinuidad a lo largo de una ruta. Para eliminar la discontinuidad de ruta, seleccione la línea del punto de ruta inferior a la discontinuidad e introduzcalo en los cursores cuadrados de la discontinuidad en la columna TO. Si se trabaja con la ruta activa, pulse la tecla EXEC para activar los cambios.

Una discontinuidad normalmente sucede cuando se añade un SID, STAR, APPCH o Pista a la ruta. En el ejemplo de arriba, se selecciona el SID PELUE2 que resulta en una discontinuidad entre el último punto de ruta del SID y el primer punto de ruta de la ruta. La continuidad se cierra pulsando el LSK junto a RBV y pulsando el LSK junto a los cursores cuadrados de la discontinuidad. Las discontinuidades se reflejan en las páginas LEGS (descritas a continuación) y se resuelven del mismo modo.




Página de Tramos de Ruta (LEGS) Esta página lista todos los puntos de ruta para una ruta programada en RTE 1 ó RTE 2. Los puntos de ruta se organizan según la propia secuencia planificada de vuelo. De igual modo, los puntos de ruta que forman parte de un procedimiento o aerovía introducido en la página RTE se listan individualmente en la página LEGS. Pulsando la tecla de función LEGS se visualiza la página 1 de la página activa LEGS. Desde esta página, los puntos de ruta se pueden gestionar cuando se navega por VNAV. Desde esta página también se introducen restricciones de velocidades y altitud de puntos de ruta para la navegación VNAV. El concepto de entrada de puntos de ruta descrito para las páginas RTE es el mismo que para la página LEGS excepto que la presentación y manejo de los puntos de ruta es diferente. No es posible introducir aerovías en esta página puesto que los puntos de ruta se listan individualmente. La entrada de aerovías sólo es posible en la página RTE.

1 – Título de Página LEGS: Indica el estado de la ruta visualizada tal que: (X=1 ó 2)

RTE X LEGS – La ruta visualizada no ha sido activada. Se muestra el indicador “ACTIVATE>” a través del LSK 6R. La ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul. ACT RTE X LEGS – La ruta visualizada es la ruta activa. La ruta se muestra en el EHSI con una línea contínua magenta. MOD RTE X LEGS – La ruta visualizada está activa, pero posee modificaciones que necesitan ser ejecutadas para efectuarse. La parte modificada de la ruta se muestra en el EHSI con una línea punteada azul.

2 – Rumbo de Tramo: Muestra la dirección del punto de ruta como rumbo magnético (xxxº), rumbo (xxxº HDG) o trayectoria (xxxº TRK). Todos los rumbos entre puntos de ruta son rumbos de tramo de arco calculados. También se muestran los procedimientos especiales (por ejemplo: HOLD AT). 3 – Nombre de Punto de Ruta: El nombre del punto de ruta se muestra junto a cada LSK comenzando en la posición 1L. La información mostrada del punto de ruta en la primera página representa el tramo activo. Se pueden añadir, eliminar y resecuenciar puntos de ruta utilizando los LSKs junto a cada punto de ruta. Las discontinuidades de ruta se muestran como cursores cuadrados en el lugar de los nombres de punto de ruta. Los puntos de ruta entre paréntesis son puntos de ruta condicionales. La condición se encuentra dentro de los paréntesis y la orden lateral se encuentra en el Rumbo de Tramo. En el ejemplo de arriba se muestra un punto de ruta condicional que resulta en un rumbo LNAV de 315º hasta alcanzar los 500 pies antes de proceder directo al punto de ruta PELUE. 4 – Distancia al Punto de Ruta: Muestra la distancia entre cada punto de ruta. Para el punto de ruta activo, la distancia mostrada es desde la posición actual del avión hasta el punto de ruta activo.




5 – Velocidad/Altitud de Punto de Ruta: El formato es velocidad/altitud. La velocidad se muestra como velocidad del aire o número Mach (xxx ó .xxx). La altitud se muestra en miles de pies o niveles de vuelo (xxxxx ó FLxxx). Los datos en minúsculas representan estimaciones de cruce de puntos de ruta FMC basadas en los datos de performance. Los datos en mayúsculas son restricciones VNAV de velocidad y/o altitud de cruce en los puntos de ruta. El FMC utiliza estas restricciones para calcular los perfiles de ascenso y descenso VNAV. Las restricciones introducidas son tratadas como restricciones de ascenso o descenso dependiendo de la fase del vuelo. Todas las restricciones para puntos de ruta introducidas antes de que el avión alcance la altitud programada (CRZ ALT de la página PERF INIT) son tratadas como restricciones de ascenso. Cualquier restricción introducida después de que el avión alcance esta altitud programada es tratada como restricciones de descenso. Las restricciones de cruce por puntos de ruta pueden introducirse manual o automáticamente (por procedimiento). Las restricciones se introducen manualmente mediante el formato velocidad/altitud en la línea de edición seguido de la selección del LSK del lado derecho junto al punto de ruta deseado. Las restricciones se introducen automáticamente cuando forman parte de un procedimiento SID, STAR ó APPCH seleccionado. Para eliminar una restricción, pulse la tecla DEL seguida del LSK del lado derecho junto a la restricción a eliminar. Una restricción de altitud de punto de ruta puede introducirse con o sin una restricción de velocidad. Para introducir una restricción de altitud sin una restricción de velocidad, introduzca la altitud en la línea de edición (formato XXX, XXXX, XXXXXX ó FLXXX) y pulse el LSK del lado derecho junto a punto de ruta deseado. Se puede añadir un sufijo a la restricción de altitud tal que: (ninguno) - Cruzar a la altitud exacta (Ejemplo: 7000 = cruzar a 7.000 pies). A - Cruzar a la altitud o superior (Ejemplo: 7000A = cruzar a 7.000 pies o superior). B - Cruzar a la altitud o inferior (Ejemplo: 7000B = cruzar a 7.000 pies o inferior). A y B - Cruzar entre altitudes (Ejemplo: 11000B10000A = cruzar entre 11.000 y 10.000 pies). La entrada de datos en los LSKs del lado derecho que no son separados por un “/” se asumen como restricciones de altitud. La entrada de datos separados por un “/” se asumen como restricciones de combinación velocidad/altitud. El formato es “xxx/XXXXX”, donde xxx es la velocidad y XXXXX es la altitud. El formato para introducir una restricción de velocidad es “xxx/”. Una vez establecida la altitud de crucero (CRZ ALT) en la página PERF INIT, se muestra la estimación de velocidad y altitud de crucero para todos los puntos de ruta. Las estimaciones de altitud de crucero se basan en cálculos de performance como resultado del dato introducido en el campo STEP SIZE de la página PERF INIT. Cuando este campo se establece a “0”, la estimación de altitud coincidirá con la CRZ ALT programada. Cuando se especifica un valor para este campo, la estimación de altitud mostrará la altitud de crucero recomendada basándose en los datos de performance y el STEP SIZE. La estimación de la altitud no coincidirá con la CRZ ALT programada cuando se ha introducido un valor en el campo STEP SIZE. Las modificaciones de velocidad y altitud de crucero no puede efectuarse desde la página LEGS. Esto se describe en más detalle en la sección VNAV de este manual. 6 – Indicador ROUTE X LEGS (X=1 ó 2): Pulse el LSK 6L para cambiar entre la visualización de RTE 1 LEGS y RTE 2 LEGS. Cambiar la visualización entre las páginas LEGS no tiene efecto alguno sobre la ruta activa. Las modificaciones realizadas en la página LEGS inactiva tampoco tienen efecto alguno sobre la ruta activa. Para activa la ruta inactiva desde la página LEGS, pulse el indicador “ACTIVATE>” del LSK 6R seguido de la tecla EXEC. La ruta activa previa permanecerá en memoria como la ruta inactiva. 7 – Indicador de Página: Se pueden mostrar tres posibles indicadores, estos son: RTE DATA - Pulse para visualizar la página de datos de ruta. ACTIVATE - Pulse para activar la ruta visualizada.

STEP - Se muestra cuando el selector EHSI se establece a MAP. Pulse para ciclar por cada punto de ruta mostrado en el EHSI. Se mostrará “<CTR>” para el punto de ruta en el que se encuentra centrado el mapa del EHSI.




Gestión de Puntos de Ruta de la Página de Tramos (LNAV) Las modificaciones realizadas en la página LEGS permiten al funcionamiento LNAV seguir correctamente la ruta de vuelo. Se pueden añadir y eliminar puntos de ruta desde la página LEGS según se realicen cambios en el plan de vuelo. También puede modificarse el punto de ruta activo para permitir interceptar rumbos de entrada y salida específicos. Las discontinuidades en la ruta se pueden corregir desde la página LEGS cuando se trabaje con procedimientos preprogramados de salida, llegada y aproximación. Si el avión se encuentra a 2.5 millas de la ruta activa, el modo LNAV se activará y seguirá la ruta cuando se seleccione en el MCP. Si el avión no se encuentra en una posición para alcanza la ruta activa, el punto de ruta activo debe modificarse en la página LEGS para que el modo LNAV dirija el avión hacia él. Esto puede realizarse de dos modos: “Directo a” un punto de ruta o “HDG SEL” para interceptar un rumbo hacia un punto de ruta. El siguiente ejemplo describe los métodos utilizados para efectuar modificaciones en la página LEGS. También describe los métodos utilizados para activar el modo LNAV para seguir una ruta. El término “selección de línea” se refiere a la pulsación del LSK junto a un punto de ruta. Vuelo Directo a un Punto de Ruta La forma más sencilla para que LNAV alcance una ruta es volar directamente hacia un punto de ruta de la página LEGS. Esto se realiza seleccionando la línea de un punto de ruta a la posición del punto de ruta activo (LSK 1L de la primera página LEGS). El FMC calcula un rumbo directo al punto de ruta y muestra la modificación en el EHSI como una línea punteada azul. Pulsando la tecla EXEC y el botón LNAV del MCP provoca que el AFDS dirija el avión directamente al punto de ruta. Si el punto de ruta activo es el punto de ruta al que se desea volar de forma directa, pulse el LSK 1L una vez para trasladar el nombre del punto de ruta a la línea de edición. Luego pulse el LSK 1L de nuevo para que el FMC dibuje la línea de rumbo directo al punto de ruta. Considere el siguiente ejemplo: RBV es el punto de ruta activo y su línea ha sido seleccionada dos veces para dibujar la línea de rumbo directo:

Observe que el punto de ruta RBV es tanto el punto de ruta activo como el punto de ruta modificado con una nueva línea dibujada con el rumbo directo. Para finalizar la modificación y volar directo a RBV, pulse la tecla EXEC y el botón LNAV del MCP. Si el punto de ruta Direct To está más abajo en la lista de la página LEGS, pulse el LSK junto al punto de ruta deseado para transferirlo a la línea de edición. Luego pulse el LSK 1L de la página 1 para realizar la modificación. Es importante utilizar la página 1 LEGS porque la posición del punto de ruta activo se encuentra en el LSK 1L. Todos los puntos de ruta entre el punto de ruta activo actual y el punto de ruta seleccionado para ser el nuevo punto de ruta activo se eliminarán una vez se ejecute la modificación.




Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso y disponemos de autorización para volar directos a RAV. Pulse el LSK 3L para traspasar RAV a la línea de edición seguido de la pulsación del LSK 1L. El resultado se muestra a continuación:

Observe que los puntos de ruta SUZIE y RBV han sido eliminados y que se ha dibujado una nueva línea de rumbo directo a RAV. Para finalizar la modificación y volar directo a RAV, pulse la tecla EXEC y el botón LNAV del MCP. Se puede designar un punto de ruta nuevo como el punto de ruta Direct To. Introduzca el nombre del punto de ruta en la línea de edición y pulse el LSK 1L de la primera página LEGS. El FMC dibuja una línea de rumbo directo al nuevo punto de ruta introducido. Se establecerá entonces una discontinuidad de ruta entre el punto de ruta activo previo y el nuevo punto de ruta activo ya que el FMC no asume a donde dirigirse tras alcanzar el punto de ruta que no se encontraba en la ruta original. Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso y disponemos de autorización para volar directos a ETX..RAV. Introduzca ETX en la línea de edición y pulse el LSK 1L de la primera página LEGS. El resultado se muestra a continuación:

Observe que se establece una discontinuidad de ruta entre el nuevo punto de ruta y la ruta existente. A continuación se describe cómo solucionar la discontinuidad. También se dibuja una línea de rumbo directo a ETX. Para completar esta parte de la autorización y volar directos a ETX, pulse la tecla EXEC y el botón LNAV del MCP. Solucionar una Discontinuidad en la Ruta Para solucionar una discontinuidad de ruta, seleccione la línea del punto de ruta de debajo de la discontinuidad y seleccione la línea de los cursores cuadrados de la discontinuidad.




Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso. El ejemplo de autorización anterior era volar hacia ETX (mostrado arriba) y luego hacia RAV. Pulse el LSK 5L para traspasar RAV a la línea de edición seguido de la pulsación del LSK 2L. El resultado se muestra a continuación:

Observe que ETX está conectado ahora con RAV en el EHSI y que los puntos de ruta RBV y SUZIE han sido eliminados. Para completar la modificación y solucionar la discontinuidad, pulse la tecla EXEC y el botón LNAV del MCP. Puntos Intermedios (ABEAM PTS) Muchas autorizaciones llevan a la eliminación de puntos de ruta de la página LEGS. Cuando se navega largas autorizaciones de ruta directa es interesante conocer cuando el avión atravesaría perpendicularmente estos puntos de ruta eliminados. Siempre que se realice una modificación en la ruta, se muestra un indicador “ABEAM PTS>” en el LSK 4R. Pulsando el LSK 4R se arma la característica de puntos intermedios. Cuando las modificaciones de ruta son ejecutadas, el FMC crea puntos intermedios en la nueva ruta para indicar donde estarían los puntos de ruta descartados. Los puntos intermedios creados son perpendiculares a los puntos de ruta descartados. Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso. La nueva autorización es volar directos al punto de ruta EWC. Pulse el LSK 5L para traspasar EWC a la línea de edición. Pulsando el LSK 1L para volar directos a EWC provoca que se muestre el indicador “ABEAM PTS>” en el LSK 4R. Pulse el LSK 4R para seleccionar la característica de puntos intermedios. Pulse la tecla EXEC para activar las modificaciones. El resultado se muestra a continuación:




Observe que cuando se pulsa el indicador “ABEAM PTS>”, el indicador cambia a “SELECTED>”. Esto indica que se crearán puntos intermedios al ejecutar las modificaciones. Observe también que el FMC ha creado unos puntos de ruta de nombre personalizado para cada punto de ruta descartado por la modificación del vuelo directo a EWC.

Copiar Ruta (RTE COPY) Siempre que se realice una modificación en la página LEGS, se mostrará el indicador “RTE COPY>” en el LSK 5R. Pulsando el LSK 5R antes de la ejecución de las modificaciones, efectúa una copia de la ruta activa actual sobre la página de ruta inactiva. El contenido de la página de ruta inactiva se actualiza automáticamente con los puntos de ruta actuales. El uso de la característica Copiar Ruta es útil cuando se realizan grandes cambios en la ruta activa actual. Si se necesita recuperar la ruta anterior tras la ejecución de las modificaciones de la ruta, cambie a la página de ruta inactiva y reactive la ruta previa. Considere el siguiente ejemplo: La página LEGS del ejemplo anterior sigue en uso. La línea del punto de ruta EWC ha sido seleccionada a la posición 1L. Pulse el LSK 5R para realizar una copia de la ruta activa a ctual en las páginas RTE 2. Pulse la tecla EXEC para efectuar los cambios y luego pulse el LSK 6L para visualziar la página RTE 2 LEGS. El resultado se muestra a continuación:

Observe cómo el indicador “RTE COPY>” cambia a “COMPLETE” cuando se pulsa el LSK 5R. Esto indica que la copia de la ruta se ha completado satisfactoriamente. Visualizar la página RTE 2 LEGS tras la ejecución de los cambios revela que la ruta activa previa se encuentra ahora almacenada en RTE 2.




Rumbo de Interceptación Directa Esta característica se utiliza para crear un rumbo de entrada específico a un punto de ruta para que el modo LNAV lo siga. Los pasos para la selección del punto de ruta son los mismos que los de para crear un punto de ruta Direct To. El rumbo de interceptación directa se introduce a través del indicador “INTC CRS” del LSK 6R. Pulsando la tecla EXEC se crea el radial de entrada específico en el EHSI y se utiliza HDG SEL para volar hacia el rumbo de entrada. Cuando se pulsa el botón LNAV, sel modo se arma para la interceptación del rumbo hasta alcanzar la línea del rumbo de entrada específico. Considere el siguiente ejemplo: Utilizando la página LEGS del ejemplo anterior, nuestra autorización es volar a un rumbo de 270º para interceptar el radial 110 de RAV (rumbo de entrada 290º) y seguirlo. El primer paso es seleccionar el modo HDG SEL del AFDS en un rumbo de 270º. Luego seleccione la línea del punto de ruta RAV a la posición 1L para activar el punto de ruta. Introduzca 290 en la línea de edición y pulse el botón LNAV del MCP para armarlo para la captura del rumbo.

Observe que cuando se selecciona la línea del punto de ruta RAV al LSK 1L, el indicador “INTC CRS” muestra 282 en minúsculas. Este es el rumbo directo calculado por el FMC hacia RAV. Cuando se introduzca el valor 290, éste aparece en mayúsculas puesto que es el rumbo de interceptación introducido manualmente. Cuando se ejecutan las modificaciones, el rumbo mostrado para RAV será 290º y se dibuja la línea del rumbo en el EHSI. Se puede especificar un rumbo de interceptación para un punto de ruta que no se encuentre en la ruta activa. Cuando se selecciona la línea del punto de ruta nuevo en 1L, el indicador “INTC CRS” se muestra con cursores cuadrados para la entrada de un rumbo de entrada específico. Si no se introduce un rumbo, el FMC asume un rumbo directo como el mostrado en el ejemplo anterior utilizando el punto de ruta ETX.




Eliminar Puntos de Ruta Existen dos métodos para eliminar puntos de ruta de una ruta. El primer método implica el uso de la tecla DEL para eliminar individualmente los puntos de ruta de la ruta. Cuando se utiliza este método, se presenta una discontinuidad de ruta en lugar del punto de ruta eliminado. El segundo método implica el cambio de la secuencia de los puntos de ruta a lo largo de las páginas LEGS. Todos los puntos de ruta descartados de la resecuenciación son eliminados hasta la ejecución sin causar una discontinuidad en la ruta. El único punto de ruta de la página LEGS que no puede eliminarse es el punto de ruta activo. Considere el siguiente ejemplo utilizando la tecla DEL: Eliminar el punto de ruta RBV. Comience pulsando la tecla DEL. Esto mostrará “DELETE” en la línea de edición. Ahora pulse el LSK 2L junto al punto de ruta RBV para eliminarlo.

Observe que en lugar del punto de ruta RBV ahora se muestra una discontinuidad de ruta. Esta discontinuidad puede solucionarse seleccionando la línea del punto de ruta siguiente a la línea de los cursores cuadrados de la discontinuidad. Considere el siguiente ejemplo de resecuenciación de puntos de ruta: Tras SUZIE vuele directo a ESL. Este problema implica la eliminación de tres puntos de ruta entre SUZIE y ESL. La forma más sencilla de llevar a cabo esto es seleccionar la línea de ESL y situarla bajo la de SUZIE. Para hacer esto, pulse el LSK 5L para traspasar ESL a la línea de edición. Pulse el LSK 2L para situar ESL bajo SUZIE en la ruta. Ahora pulse la tecla EXEC para efectuar las modificaciones.

Observe que han sido eliminados tres puntos de ruta de una sola vez. Las modificaciones ejecutadas no tiene efecto en el punto de ruta activo. Este ejemplo se podría haber realizado utilizando el método de la tecla DEL, pero hubiera necesitado tres eliminaciones independientes y solucionar la discontinuidad resultante. El movimiento de los puntos de ruta a través de la ruta no se limita a los puntos de ruta que se encuentren únicamente en la primera página LEGS. Puede seleccionarse la línea origen de un punto de ruta de cualquier página LEGS y luego seleccionar la línea destino en una página LEGS diferente.




Utilice las teclas NEXT y PREV PAGE para moverse entre las páginas LEGS. Todos los puntos de ruta descartados incluyendo los de cualquier página, son automáticamente eliminados tras la ejecución. Añadir Puntos de Ruta La forma de añadir un punto de ruta se consigue introduciendo el nombre del punto de ruta en la línea de edición y seleccionando la línea de la posición deseada en la página LEGS. Se establece una discontinuidad en la ruta tras el punto de ruta añadido ya que el FMC no asume a donde dirigirse tras añadir un nuevo punto de ruta. Considere el siguiente ejemplo: Añadir el punto de ruta BURNI en la ruta tras RAV. Introduzca BURNI en la línea de edición y seleccione el LSK 3L para situar el nuevo punto de ruta en la página LEGS bajo RAV. Luego seleccione la línea de EWC en la posición 4L para solucionar la discontinuidad resultante. Pulse la tecla EXEC para efectuar las modificaciones.

Página de Datos de Ruta (RTE DATA) Esta página visualiza los datos de progresión para puntos de ruta individuales de la ruta activa. La página es accesible a través el indicador “RTE DATA>” del LSK 6R de las páginas LEGS.

Se muestra el Tiempo Estimado de Llegada (ETA) y el combustible estimado para cada punto. En la columna WIND, una “W” indica que se introdujeron datos de viento para el punto de ruta respectivo. La ausencia de “W” indica que no se introdujeron datos de viento para el punto de ruta respectivo. La Página de Datos de Viento amplia el performance de VNAV. Pulsando el LSK del lado derecho de cualquier punto de ruta que muestre la “W” visualiza la página de datos de viento. Pueden introducirse datos de viento para un máximo de tres alturas. Para introducir los datos de viento en la página, introduzca una altitud en la línea de edición y seleccione la línea del LSK 1L. Esto muestra la altitud en la lista del lado izquierdo de la página con un indicador de cursores subrayados en su correspondiente lado derecho. Introduzca la velocidad del viento y su dirección para la altitud y seleccione la línea de los cursores subrayados. La página de datos de viento tiene que ser ejecutada con la tecla EXEC para efectuar los cambios.




Los cursores subrayados del LSK 5R de la página de datos de viento son para información de altitud/temperatura. Debe introducirse la OAT conocida para cualquier altitud en esta línea. El FMC calcula la temperatura para el resto de altitudes basándose en la tasa de descenso estándar.

Página de Progreso (PROG) Esta página sumariza los datos de progreso del vuelo para la ruta activa. Para acceder a esta página, pulse la tecla de función PROG. El número de vuelo (si se introdujo) de la página RTE se muestra en el título. Página de Progreso 1

1 – Punto de Ruta: TO = Punto de Ruta Activo, NEXT = Siguiente Punto de Ruta, DEST = Aeropuerto de Destino (introducido en la página RTE). 2 – Distancias Restantes (DTG): Muestra la distancia al punto de ruta activo, entre el punto de ruta activo y el siguiente punto de ruta, y hasta el aeropuerto de destino. 3 – Tiempo Estimado de Llegada (ETA): Muestra el ETA para los puntos de ruta respectivos y el aeropuerto de destino. 4 – Combustible (FUEL): Muestra la cantidad estimada de combustible al alcanzar cada punto. 5 – Información Velocidad: Muestra la información del modo y velocidad actual del A/T. 6 – Información VNAV: Muestra la siguiente información respecto al estado del modo VNAV cuando sea aplicable: TO T/C – Tiempo de alcance y distancia de la Final de Ascenso (top of climb). TO T/D – Tiempo de alcance y distancia del Inicio de Descenso (top of descend). TO E/D – Tiempo de alcance y distancia del Final de Descenso (end of descend). TO S/C – Tiempo de alcance y distancia del Inicio de Ascenso (start of climb). 7 – Indicador POS REPORT: Visualiza la Página de Informe de Posición. Esta página muestra los datos de la página de progreso organizados en un formato estándar para informes ATC.

8 – Indicador POS REF: Visualiza la página POS REF del posicionamiento del avión descrita anteriormente.




Página de Progreso 2 Pulse la tecla de función NEXT PAGE para acceder a esta página.

1 – Viento de Cara/Viento de Cola: Muestra la componente actual de viento de cara (H/) o la de viento de cola (/T) relativa al rumbo del avión. 2 – Error de Trayectoria Lateral (XTK): Muestra, en millas, el desplazamiento del avión a izquierda (L) o derecha (R) respecto a la ruta activa. En el ejemplo, el avión se encuentra a 0.4 millas a la derecha de la trayectoria del tramo del FMC. 3 – Velocidad del Aire Verdadera: Muestra la TAS del avión. 4 – Datos de Combustible: Muestra la información de cantidad de combustible consumido y restante. FUEL USED – Combustible consumido calculado por cada motor y el total consumido por ambos.

FUEL QTY TOTALIZER – Muestra la cantidad de combustible indicada por los instrumentos. FUEL QTY CALCULATED – Muestra el combustible restante calculado por el FMC. Este valor se determina utilizando el flujo de combustible de cada motor restados de la cantidad total de combustible indicada antes del arranque del motor.

5 – Viento: Muestra la velocidad y dirección del viento respecto a la posición actual del avión. 6 – Viento Cruzado: Muestra la componente actual de viento cruzado a izquierda (L) o derecha (R) relativa al rumbo del avión. 7 – Error de Trayectoria Vertical (VTK): Este dato sólo se muestra durante un descenso VNAV. Indica, en pies, el desplazamiento del avión por encima (+) o debajo (-) del perfil de descenso. 8 – Temperatura del Aire Estática: Muestra la SAT exterior.

Página de Puntos Fijos (FIX) Esta página permite la búsqueda y visualización de cualquier punto de ruta, radioayuda o aeropuerto en la base de datos del FMC. Suele ser utilizado para visualizar un punto de ruta que no se encuentra en la ruta activa. El punto de ruta introducido se muestra en el EHSI y la distancia y orientación relativa a la posición actual del avión se muestran en la página FIX. Esta página puede utilizarse también para introducir puntos de ruta intermedios en la ruta activa. Pulsando la tecla de función FIX se visualiza la página FIX. Hay dos páginas FIX disponibles para la entrada y visualización de dos puntos fijos diferentes. Si no se introduce un punto fijo en la página, la posición 1L muestra cursores cuadrados para la entrada de datos. Introducir el nombre de un punto fijo en la línea de edición y pulsar el LSK 1L para introducirlo en la página. El siguiente ejemplo muestra la radioayuda FJC introducida en la página.




1 – Entrada del Punto Fijo: Introduzca el nombre de un punto de ruta, radioayuda o aeropuerto en la línea de edición y seleccione la línea de la posición 1L. 2 – Visualización del Punto Fijo en el EHSI: Los puntos fijos introducidos en la página FIX se visualizan en el EHSI con un círculo verde alrededor. 3 – Radial/Distancia: Introduzca los radiales o distancias desde el punto fijo a mostrar en el EHSI. El formato es XXX/xx donde XXX es el radial y xx es el DME. Si sólo se desea una distancia, introduzca “/xx” y pulse el LSK de una línea vacía. Ejemplos de entrada de radiales y distancias para el punto fijo FJC se muestran a continuación:

La entrada 060 dibuja el radial 060º desde el punto fijo FJC. La entrada “/25” dibuja un círculo discontínuo alrededor representando 25 millas desde FJC. Este ejemplo muestra estas entradas en dos líneas separadas, pero pueden introducirse en una única línea como “060/25”. Se pueden introducir hasta tres radiales y distancias para cada punto fijo. 4 – Indicador ABEAM: Pulsando el LSK 5L se muestran datos estimados (radial/DME, tiempo, distancia, altitud) de cuando el avión atravesará perpendicularmente los puntos fijos introducidos mientras vuela la ruta actual. Pulsando el LSK 5L de nuevo (una vez mostrados los datos estimados) traspasa las coordenadas del punto intermedio a la línea de edición. Estas coordenadas pueden añadirse a la ruta como un punto de ruta intermedio recordatorio.




El ejemplo siguiente crea un punto de ruta intermedio para el punto fijo FJC en la ruta visualizada:

La línea de datos 5L muestra las estimaciones del punto de ruta intermedio. 206/21 es el radial y DME desde el punto fijo que atraviesa la ruta actual. 1908z es la hora estimada de cruce del punto de ruta intermedio. 71 es la distancia al punto de ruta intermedio desde la posición actual del avión. 10000 es la altitud estimada de cruce. Pulsando el LSK 5L de nuevo se transfieren las coordenadas del punto de ruta intermedio a la línea de edición. El ejemplo muestra cómo estas coordenadas han sido insertadas en la ruta tras el punto de ruta RBV.

Página de Esperas (HOLD) Pulsar la tecla de función HOLD permite la programación de patrones de espera en la ruta actual. Si ya se había programado un patrón de espera previamente, al pulsar la tecla de función HOLD se visualiza la página de espera para el primer patrón programado. Cuando se pulsa la tecla de función HOLD y no existen patrones de espera programados, se muestra lo siguiente:

1 – Entrada HOLD AT: El nombre del fijo de la espera se introduce en este campo. Puede introducirse un punto de ruta de la ruta activa o un nuevo punto de ruta. La selección de línea de un punto de ruta de la ruta activa y la pulsación del LSK 6L crea un patrón de espera en el punto de ruta y visualiza la página de espera. El patrón de espera se añade a la ruta activa sin generar discontinuidad en la ruta. Si se introduce un nuevo punto de ruta en este campo, se mostrará el mensaje “HOLD AT XXXXX” en la línea de edición (donde XXXXX es el punto de ruta nuevo). Para añadir el patrón d e espera en la ruta, pulse el LSK de la página LEGS donde se desea establecer. Esta acción muestra la página de espera para el punto de ruta y añade el punto de ruta nuevo a la ruta activa generando una discontinuidad en la ruta. 2 – Indicador PPOS: Pulsando el LSK 6R se define un patrón de espera en la posición actual del avión y lo añade a la ruta activa con una discontinuidad de ruta. Definir un Patrón de Espera La descripción y modificación de un patrón de espera se realiza desde la página HOLD. El p atrón de espera se dibuja en el EHSI y se sigue a través del modo LNAV basándose en las entradas de esta página. La página HOLD se visualiza cuando un punto de ruta de espera se define inicialmente o cuando la tecla de función HOLD se pulsa con un punto de ruta de espera previamente definido. Debido a que las modificaciones en la página HOLD pueden afectar a las trayectorias de vuelo del avión, todas las modificaciones realizadas deben ejecutarse pulsando la tecla EXEC. A continuación se describe la página de espera:




1 – Punto Fijo: Muestra el nombre del punto fijo de espera. 2 – Cuadrante/Radial: Utilizado como un método alternativo para describir el radial de espera en el que se basará el patrón de espera. Introduzca el radial de espera deseado en la línea de edición y pulse el LSK 2L para redefinir el patrón de espera basándose en el radial introducido. El cuadrante, expresando como una referencia a un punto de brújula, se rellena automáticamente con la entrada de un radial. Por ejemplo, introduciendo 160 en la línea de edición y pulsando el LSK 2L muestra “SE/160” en la línea de datos.

Nota: El campo INBD CRS se actualiza automáticamente al realiza una entrada en esta línea de datos. 3 – Rumbo de Acercamiento (inbound)/Dirección: Este campo se rellena automáticamente con un rumbo de entrada directa a la espera y con virajes hacia la derecha cuando se ha definido un punto de ruta de espera. Si el punto de ruta se encuentra en la ruta actual, el rumbo de entrada a la espera es el rumbo de entrada al punto de ruta de la ruta. Para cambiar el rumbo de entrada, introduzca el nuevo rumbo en la línea de edición y pulse el LSK 3L. Para cambiar la dirección del patrón de espera, introduzca “L” (izquierda) o “R” (derecha) en la línea de edición y pulse el LSK 3L.

Nota: Cualquier dato en el campo QUAD/RADIAL se actualiza automáticamente cuando se efectúan cambios en este campo.

4 – Tiempo de Tramo: Muestra la longitud en minutos de los tramos de entrada del patrón de espera. El valor por defecto es 1.0 hasta los 14.000 pies y 1.5 por encima de los 14.000 pies cuando el punto fijo de espera se ha definido inicialmente. P ara redefinir el tiempo de tramo, introduzca el tiempo en la línea de edición y pulse el LSK 4L.

Nota: Si se realiza una entrada en el campo LEG DIST, este campo se borra automáticamente. 5 – Distancia de Tramo: Utilizado como un método alternativo para describir el tamaño de los tramos de entrada al patrón de espera. Para redefinir los tramos de entrada al patrón de espera utilizando una distancia, introduzca la longitud deseada en miles de millas en este campo y pulse el LSK 5L.

Nota: Si se realiza una entrada en el campo LEG TIME, este campo se borra automáticamente. 6 – Indicador NEXT HOLD: Permite definir un nuevo patrón de espera. 7 – Velocidad/Altitud: Define la velocidad y altitud para el patrón de espera. Estos datos son utilizados por el FMC para actualizar los datos de performance y para redibujar el patrón de espera en el EHSI. Cuando se define inicialmente la espera, este campo se rellena automáticamente con datos estimados (en minúsculas) o bien con restricciones de velocidad y altitud desde la página LEGS (en mayúsculas). Los datos introducidos manualmente redefinen el patrón de espera y se muestran en mayúsculas. El formato de entrada es XXX/xxxxx, donde XXX es la velocidad y xxxxx es la altitud. 8 – Tiempo Estimado de Llegada al Punto Fijo: Muestra el ETA al punto fijo de espera. 9 – Tiempo de Espera Aproximado: Tiempo de espera aproximado introducido manualmente que será utilizado por el FMC para la estimación de tiempos y consumo de combustible.




10 – Disponibilidad de Espera: Muestra la cantidad de tiempo en espera antes de alcanzar el nivel de reserva de combustible. 11 – Mejor Velocidad de Espera: Muestra la mejor velocidad recomendada para realizar la espera basándose en el peso y altitud actual del avión. Salir de o Eliminar un Patrón de Espera Para eliminar un patrón de espera antes de llegar a él en la ruta, simplemente elimine la entrada del patrón de espera de la página LEGS del mismo modo descrito para la eliminación de un punto de ruta. Si ya se encuentra en el patrón de espera, hay dos métodos disponibles para salir de la espera. Pulsando el indicador “EXIT HOLD” del LSK 6R arma el FMC para salir de la espera. El patrón de espera continúa normalmente hasta alcanzar el punto de espera, cuando se elimina el patrón de espera y el punto de ruta activo cambia al punto de ruta siguiente de la ruta. Un método más directo para salir de la espera es ir directamente a otro punto de ruta. La selección de la línea de un punto de ruta siguiente de la ruta actual en el LSK 1L redirije al modo LNAV para volar directamente a este punto de ruta y elimina el patrón de espera. Página de Radio Navegación (NAV RAD) Pulsando la tecla de función NAV RAD se visualiza la página de radio navegación. Esta página muestra información acerca de cada radio sintonizada y permite el control sobre la sintonización de frecuencias.

1 – Sintonización VOR: El estado y la frecuencia sintonizada de los receptores VOR izquierdo y derecho se muestran en las posiciones 1L y 1R. Para cada radio se muestran la frecuencia, el estado de sintonización y el identificador de radioayuda. El estado de sintonización indica lo siguiente: A – La radio se encuentra en modo AUTO. El FMC sintoniza automáticamente los VOR. R – La radio ha sido sintonizada remotamente por el FMC. M – La radio se encuentra en modo MAN. La sintonización automática y remota no están disponibles. Para sintonizar remotamente el VOR, introduzca la frecuencia o el identificador de la radioayuda en la línea de edición y pulse el LSK 1L ó 1R para sintonizarlo. Para cancelar la selección de sintonización remota, pulse el indicador “DELETE” seguido del respectivo L SK. Alternativamente, introduzca “A” en la línea de edición y pulse el respectivo LSK. En el ejemplo de arriba, el receptor VOR izquierdo está sintonizado a 108.8, la radio se encuentra en AUTO y el identificador del VOR es BDR. El receptor VOR derecho está sintonizado a 117.7, la radio se encuentra en AUTO y el identificador del VOR es CRI. 2 – Radial: Muestra el radial actual hacia el avión desde la estación VOR respectiva. 3 – Sintonización ADF: Muestra la frecuencia ADF sintonizada actualmente. Esta frecuencia puede sintonizarse remotamente introduciendo la frecuencia en la línea de edición y pulsando a continuación el LSK 3L ó 3R. 4 – Sintonización ILS: Muestra la frecuencia ILS sintonizada y el rumbo actual. El estado “PARK” indica que el receptor ILS no tiene una frecuencia sintonizada (muestra ------ en la ventana). La frecuencia y el rumbo puede sintonizarse remotamente introduciendo la frecuencia/rumbo en la línea de edición y pulsando el LSK 4L. El formato es XXX.XX/xxx donde XXX.XX es la frecuencia y xxx es el rumbo. (N del T: También se puede introducir la frecuencia y el radial del localizador de un ILS desde el pedestal.)




Navegación Vertical (VNAV) El ascenso, crucero y descenso pueden controlarse automáticamente por medio del uso de la pantalla VNAV en el FMC y el modo VNAV del AFDS. Los datos introducidos en las páginas PERF INIT se utilizan por el FMC para calcular el performance vertical del avión. Los datos estimados del ascenso y crucero de las páginas LEGS se derivan de esta información. Cuando se programan restricciones de puntos de ruta de descenso en las páginas LEGS para una llegada o una aproximación, el FMC calcula un perfil de descenso y genera estimaciones de descenso en las páginas LEGS. Pulsando la tecla de función VNAV en el CDU se visualiza la página VNAV activa. Se dispone de tres páginas VNAV para los segmentos del ascenso, crucero y descenso. La página activa se determina según la fase del vuelo. Antes de alcanzar el Final de Ascenso (T/C – top of climb), pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV CLB. Entre el T/C y el Inicio de Descenso (T/D – top of descend), pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV CRZ. Y después del alcanzar el T/D, pulsar la tecla de función VNAV visualiza la página VNAV DES. Todas las páginas están disponibles para su visualización en cualquier momento a través de las teclas NEXT y PREV PAGE. Cuando se activa el modo VNAV del AFDS, el EADI muestra VNAV SPD o bien VNAV PTH. El modo VNAV SPD indica que la velocidad del avión se mantiene mediante el cabeceo del avión. Este modo se activa en un ascenso VNAV o en un descenso VNAV (en el modo de Intervención de Velocidad). El modo VNAV PTH indica que la velocidad del avión se mantiene mediante la potencia. Este modo se activa durante todos las nivelaciones VNAV y durante un perfil de descenso VNAV. Ascenso VNAV El FMC construye un perfil de ascenso VNAV basándose en los datos introducidos en la página VNAV CLB y las páginas LEGS. El modo VNAV se activa tras el despegue pulsando el botón VNAV del MCP. Cuando el modo VNAV está activado, el FMC controla la aceleración para limitar la velocidad establecida en el FMC. El FMC mantiene la velocidad de despegue hasta alcanzar la altitud de aceleración programada en la página TAKEOFF REF (por defecto 1.000 pies). El FMC ordena una aceleración hasta una velocidad que inicialmente se limita por las velocidades máximas de retracción de flaps. Cuando los flaps están arriba, la velocidad por defecto se establece a 250 nudos o inferior en caso de una restricción en un punto de ruta SID en la página LEGS. Atravesando los 10.000 pies (valor por defecto), la velocidad se establece en la velocidad de ascenso económico del FMC o una velocidad de ascenso seleccionada manualmente. La velocidad de ascenso económico se basa en el Índice de Consumo introducido en la página PERF INIT. Todos los ascensos VNAV se realizan en el modo VNAV SPD a la velocidad ordenada utilizando la máxima potencia disponible determinada por el TRP. El TRP entra automáticamente en el modo CLB tras el despegue cuando se activa el modo VNAV. El segmento de ascenso dura hasta alcanzar la alt itud de crucero programada en el FMC. Las nivelaciones intermedias durante el ascenso puede suceder de dos formas: alcanzando una restricción de altitud de la página LEGS que forma parte de un SID, o alcanzando una altitud establecida en la ventana ALT del MCP que sea inferior a la altitud de crucero del FMC. Cuando se alcanza una restricción de altitud de la página LEGS, el modo VNAV PTH se activa para una nivelación. El avión permanece nivelado hasta que la restricción de altitud se cancela atravesando el punto de ruta de la restricción. El ascenso continúa en el modo VNAV SPD hacia la altitud de crucero del FMC. Cuando se alcanza una altitud establecida en la ventana ALT del MCP inferior a la altitud de crucero del FMC, el modo ALT HOLD del AFDS se activa y el control de la velocidad se devuelve de nuevo al MCP. Para continuar el ascenso VNAV, la ventana ALT del MCP debe reiniciarse a una altitud superior y el modo VNAV debe reactivarse pulsando el botón VNAV del MCP. Los cambios de velocidad temporales necesitados durante el ascenso se pueden efectuar utilizando el modo de Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana de velocidad del MCP. La velocidad de ascenso VNAV se establece en ese momento al valor de la ventana del MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo se cancela el modo de Intervención de Velocidad y el control de velocidad se devuelve de nuevo al FMC. El punto de Final de Ascenso (T/C) se alcanza a la altitud C RZ ALT establecida en el FMC. Se muestra el símbolo “T/C” en la ruta activa para indicar el punto de final de ascenso estimado. Cuando se alcanza el T/C, el avión se nivela en el modo VNAV PTH y la página VNAV CRZ pasa a ser la página VNAV activa.




Crucero VNAV Cuando el avión se nivela a la altitud de crucero programada en el FMC, el modo VNAV PTH se activa y el control sobre VNAV cambia automáticamente a la página VNAV CRZ. Cuando la altitud de crucero del FMC coincide con la altitud seleccionada en el MCP, el modo VNAV PTH es prioritario. Esta es la razón por la que el modo ALT HOLD no se activa en esta situación. La velocidad de crucero por defecto establecida por el FMC es la velocidad económica basada en el índice de consumo introducido en la página PERF INIT. La velocidad de crucero puede cambiarse manualmente introduciendo una nueva velocidad en la página VNAV CRZ o seleccionando un Crucero de Largo Alcance a través del indicador “LRC>” en la página VNAV CRZ. Los cambios temporales de velocidad pueden realizarse utilizando el modo Intervención de Velocidad descrito anteriormente. Una vez que se alcanza la altitud de crucero VNAV, los cambios de altitud durante el segmento de crucero del vuelo se controlan con el modo de Ascenso o Descenso en Crucero. Estos modos entran en funcionamiento cuando se introduce una nueva altitud de crucero en el FMC y se establece la ventana ALT del MCP para hacerla coincidir. El avión ascenderá o descenderá a la nueva altitud seleccionada utilizando el modo VNAV SPD. Cuando la altitud en el MCP se establece inicialmente a una altitud distinta, el AFDS se mantiene en el modo VNAV PTH hasta que se hace coincidir la altitud de crucero del FMC. De igual modo, si la altitud de crucero del FMC se establece inicialmente a una altitud distinta que la del MCP, el avión continúa nivelado en VNAV PTH hasta que se hace coincidir la altitud de la ventana ALT. Los cambios de velocidad temporales necesarios durante el crucero se pueden controlar utilizando el modo Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana IAS/MACH del MCP. La velocidad de crucero VNAV se establece entonces desde el MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo se cancela este modo devolviéndose el control de nuevo al FMC. La fase de crucero continúá hasta alcanzar el punto de Inicio de Descenso (T/D – top of descend). Este punto se alcanza cuando se comienza un descenso para una aproximación y aterrizaje. El T/D se calcula por el FMC basándose en las restricciones de altitud de puntos de ruta de llegada establecidos en la página LEGS. Se muestra el símbolo “T/D” en la ruta para indicar el punto de inicio de descenso estimado. Cuando se alcanza el T/D, la página VNAV DES pasa a ser la página VNAV activa. Descenso VNAV El perfil de descenso inicial VNAV se calcula desde el T/D a la primera restricción de a ltitud de punto de ruta de la página LEGS. El perfil inicial se calcula para una potencia al ralentí utilizando la velocidad establecida en la página VNAV DES. Los restantes descensos se calculan como descensos directos en línea entre restricciones de altitud de la página LEGS a la velocidad seleccionada y la potencia requerida. El descenso se efectúa en el modo VNAV PTH. Para que el avión pueda comenzar un descenso automático al alcanzar el T/D, la ventana ALT del MCP debe establecerse a una altitud inferior. Si el avión alcanza el T/D y esta altitud no ha sido establecida, el AFDS entrará en funcionamiento en el modo ALT HOLD. Para devolver el control del descenso al VNAV, debe seleccionarse una altitud inferior en el MCP y estar seleccionado el botón VNAV del AFDS. La velocidad de descenso por defecto establecida por el FMC es la velocidad económica basada en el índice de consumo introducido en la página PERF INIT. La velocidad de descenso puede cambiarse manualmente introduciendo una nueva velocidad en la página VNAV DES. La velocidad de descenso también puede cambiarse estableciendo restricciones de velocidad de puntos de ruta en la página LEGS. Cuando se encuentra un punto de ruta que tiene una restriccción de velocidad, la velocidad de la página VNAV DES se modifica automáticamente a este nuevo valor. Los cambios de velocidad temporales pueden controlarse utilizando el modo Intervención de Velocidad descrito anteriormente. Un descenso en el modo de Intervención de Velocidad cambia el funcionamiento VNAV del modo VNAV PTH al VNAV SPD.




El descenso a la primera resticción de altitud se realiza con potencia al ralentí. Cuando el mando de gases alcanza el ralentí durante el descenso, el A/T entra en funcionamiento en el modo THR HOLD. La velocidad de descenso se controla por el FMC para mantener +/- 15 nudos de la velocidad ordenada durante el perfil de descenso. Si la velocidad excede la velocidad establecida en más de 15 nudos, se genera un mensaje “DRAG REQUIRED” en la línea de edición del FMC. Esto indica que es necesaria la utilización de los spoilers para frenar al avión. Si la velocidad está por debajo de la velocidad establecida en más de 15 nudos, el A/T se reactiva en el modo SPD para añadir potencia. Las nivelaciones intermedias durante el descenso pueden producirse de dos formas: alcanzando restricciones de altitud de la página LEGS en un STAR/APPCH o alcanzando una altitud establecida en el MCP superior a la de las restricciones de altitud del FMC. Cuando se necesita efectuar una nivelación por una restricción de altitud de la página LEGS, el modo VNAV PTH permanece activo para la nivelación. El avión permanece nivelado hasta alcanzar el último punto de ruta que tenga la misma restricción, en donde el perfil de descenso del modo VNAV PTH continúa a la siguiente restricción de altitud. Si la altitud de la ventana ALT del MCP es superior a las restricciones de altitud de la página LEGS, el AFDS entra en funcionamiento en modo ALT HOLD cuando se alcanza la altitud del MCP. Para continuar un descenso VNAV, la altitud del MCP debe establecerse en una altitud inferior y el botón VNAV del AFDS debe estar seleccionado. Tras alcanzar el punto Inicio de Descenso (T/D), el EHSI muestra un Indicador de Trayectoria Vertical (VTI) en la parte derecha de la pantalla. El indicador VTI muestra si el avión se encuentra por encima o por debajo del perfil de descenso VNAV. El rango del indicador es +/- 400 pies. La página PROG 2 también dispone de una línea VTK ERROR que muestra el error exacto de trayectoria vertical en pies. Los cambios de velocidad temporales necesarios durante el descenso pueden controlarse utilizando el modo Intervención de Velocidad en el MCP del AFDS. Pulsando la rueda de selección de velocidad se activa la ventana IAS/MACH del MCP. La velocidad de descenso VNAV se establece entonces a la velocidad del MCP. Pulsando la rueda de selección de velocidad de nuevo, se cancela el modo de Intervención de Velocidad y se devuelve de nuevo el control de velocidad al FMC. La fase de descenso continúa hasta alcanzar el Final de Descenso (E/D) en el aeropuerto de destino. El E/D normalmente es la pista seleccionada para la aproximación. Si no se selecciona una pista, el E/D es el último punto de ruta de la página LEGS que tenga una restricción de altitud.

Páginas VNAV (CLB, CRZ, DES) Pulsando la tecla de función VNAV del CDU se visualiza la página VNAV activa. Las páginas disponibles son Ascenso (CLB - climb), Crucero (CRZ - cruise) y Descenso (DES - descend). La página visualizada cuando se pulsa la tecla de función VNAV dependerá de la fase de vuelo actual. Todas las páginas pueden visualizarse en cualquier momento utilizando las teclas NEXT y PREV PAGE. Página VNAV CLB Esta página se utiliza principalmente durante el segmento de ascenso para controlar la velocidad cuando VNAV se encuentra en uso. El título de la página indica si los datos mostrados tienen estado activo (ACT) o modificado (MOD). Si el AFDS se encuentra en el modo Intervención de Velocidad, el título cambia a “MCP SPD CLB” para indicar que la velocidad se controla a través del MCP. Todas las modificaciones de los datos de la página VNAV CLB necesitan ser ejecutadas con la tecla EXEC antes de que se activen. Cuando se efectuan las modificaciones, aparece un indicador “<ERASE” en el LSK 6L. Pulsando este indicador antes de la ejecución de los cambios se eliminarán todas las modificaciones de los datos y se recuperan los datos activos originales. Para el funcionamiento de VNAV, se requiere la introducción del campo CRZ ALT. El resto de los campos de entrada son opcionales o bien muestran valores por defecto de los datos FMC.




1 – Altitud de Crucero: Muestra la CRZ ALT introducida en la página PERF INIT. Para cambiar este altitud de crucero, introduzca una altitud en la línea de edición y pulse el LSK 1L. Las entradas válidas para una altitud son XXX, XXXXX y FLXXX. La altitud se muestra en pies cuando el avión se encuentre por debajo de la Altitud de Transición (TRANS ALT) y en niveles de vuelo por encima de la misma. El cambio de la altitud de crucero que se efectúe en esta página se traslada a todas aquellas páginas que muestren el campo CRZ ALT. 2 – Velocidad: Muestra la IAS/Mach de ascenso deseada actual. Se muestra “ECON SPD” cuando se está utilizando la velocidad económica. Se muestra “SEL SPD” cuando se ha introducido una velocidad manualmente. Para cambiar la velocidad de ascenso actual, introduzca una velocidad IAS ó MACH en la línea de edición y pulse el LSK 2L. Si se desea introducir ambas velocidades, utilice el formato xxx/.XXX donde xxx corresponde a la IAS y .XXX al Número Mach. La velocidad de ascenso ordenada por el FMC será IAS hasta que se alcance el valor MACH. Para establecer de nuevo la velocidad económica cuando se muestra “SEL SPD”, pulse la tecla DEL seguida del LSK 2L. Si se está utilizando el modo de Intervención de Velocidad, el título de la página cambia a “MCP SPD CLB”. En este modo, la velocidad se controla a través del MCP y no puede ser controlada en la página VNAV CLB. 3 – Velocidad de Transición: Muestra la velocidad y altitud de transición del FMC. La velocidad de ascenso del FMC es limitada al valor mostrado hasta alcanzar la altitud mostrada. El límite de velocidad se desactiva tan pronto como el avión ascienda hasta la alt itud mostrada. Los valores por defecto son 250 nudos hasta alcanzar los 10.000 pies. Esta entrada puede modificarse o eliminarse manualmente. Para cambiar la entrada, introduzca xxx/XXXXX (xxx=velocidad, XXXXX=altitud) en la línea de edición y pulse el LSK 3L. Para eliminar la entrada, pulse la tecla DEL seguida del LSK 3L. 4 – Restricción de Velocidad: Este es un campo opcional para la entrada de una restricción adicional de la velocidad de ascenso del FMC hasta una altitud. Para realizar la entrada, introduzca xxx/XXXXX (xxx=velocidad, XXXXX=altitud) y pulse el LSK 4L. Cuando se realice la entrada, la velocidad del FMC es limitada al valor mostrado hasta alcanzar la altitud mostrada. Para eliminar la restricción de velocidad, pulse la tecla DEL seguida del LSK 3L. 5 – Restricción de Altitud de Puntos de Ruta: Muestra la siguiente restricción de altitud de punto de ruta introducida en la página LEGS. Si no se han introducido constantes de altitud en la página LEGS, este campo estará vacío. Cuando se activa VNAV, la velocidad y altitud ordenadas por el FMC son restringidas a los valores introducidos en la página LEGS hasta alcanzar el punto de ruta mostrado (AT XXXXX). Considere el siguiente ejemplo de cómo el ascenso VNAV se gestiona con restricciones de puntos de ruta. Las restricciones de velocidad y altitud de ascenso se introducen en la página LEGS en la columna derecha de la línea de datos del punto de ruta. Los datos mostrados en minúsculas son estimaciones de velocidad y altitud basadas en el performance. Los datos mostrados en mayúsculas son restricciones de velocidad y altitud. Las restricciones se introducen manualmente o por procedimiento. Vea la sección Página LEGS de este manual para una descripción en detalle de cómo introducir restricciones de velocidad y altitud manualmente.




El ejemplo de la página LEGS muestra que se ha introducido una restricción de velocidad y altitud de 210/7000B para el punto de ruta BAKRR. El FMC restringe la velocidad VNAV ordenada a 210 nudos hasta BAKRR (observe que la estimación de velocidad para WASTE es 210). El FMC también restringe el ascenso VNAV para cruzar BAKRR a una altitud de 7.000 pies o inferior. Tras pasar BAKRR, la página VNAV CLB cambia a “AT MINEY” y “8000” puesto que el punto de ruta MINEY tiene una restricción de altitud de 8.000 pies. El punto de ruta MINEY no está restringido en velocidad ya que la velocidad se muestra como 250 en minúsculas. Por ello, tras pasar el punto de ruta BAKRR, VNAV continúa un ascenso hasta 8.000 pies a 250 nudos. Tras pasar MINEY, la página VNAV CLB cambia a “AT BOACH” y “13000” puesto que el punto de ruta BOACH tiene una restricción de altitud de 13.000 pies o superior. El punto de ruta BOACH no está restringido en velocidad ya que la velocidad se muestra en minúsculas. Observe que la estimación de velocidad es ahora 326 ya que la velocidad del FMC en este ejemplo ya no se encuentra restringida a 250/10000 (la entrada en la línea SPD TRANS de la página VNAV CLB). Tenga en cuenta que para que el ascenso VNAV continúe a cada punto de ruta, la ventana ALT del MCP debe establecerse a una altitud superior que la listada en la restricción de la página LEGS. Si la altitud del MCP se alcanza antes de la restricción de la página LEGS, el AFDS se nivelará en el modo ALT HOLD. En este caso, la altitud del MCP debe establecerse en una altitud superior y debe seleccionarse el modo VNAV en e l MCP para que el ascenso VNAV continúe. 6 – Altitud de Transición: Muestra la altitud sobre la cual el FMC comienza a mostrar las altitudes como niveles de vuelo. Este valor pude cambiarse manualmente introduciendo una altitud en la línea de edición y pulsando el LSK 3R. 7 – Velocidad de Ángulo Máximo: Muestra la velocidad de ángulo máximo de ascenso basándose en los cálculos de performance. Esta velocidad es sólo una referencia y no puede modificarse. 8 – Indicador ENG OUT: Cuando se selecciona, se visualizan los datos de velocidad con un motor parado. 9 – Indicador CLB DIR: Cuando se selecciona, se eliminan todas las restricciones de velocidad y altitud para el ascenso introducidas en la página LEGS. Si se está utilizando VNAV, el FMC continúa el ascenso hasta alcanzar CRZ ALT ó la altitud del MCP, la que sea menor. Página VNAV CRZ Esta página se utiliza para controlar la velocidad y altitud durante la fase de crucero, cuando se está utilizando VNAV. Todos los cambios de velocidad y altitud se realizan únicamente desde esta página. Los cambios de velocidad y altitud de crucero nunca se realizan a través de las páginas LEGS. El título de la página indica si los datos mostrados tienen estado activo (ACT) o modificado (MOD). El título de la página cambia para indicar la velocidad de crucero seleccionada tal que: ECON - Crucero económico. CRZ CLB - Ascenso de crucero. CRZ DES - Descenso de crucero. ENG OUT - Velocidad con un motor parado. LRC - Velocidad de crucero de largo alcance (long range cruise). MCP - El MCP controla la velocidad. M.xxx - Velocidad Mach específica introducida manualmente. XxxKT - Velocidad IAS específica introducida manualmente. Todas las modificaciones de los datos de la página VNAV CRZ requieren ejecución con la tecla EXEC antes de activarse. Cuando se realizan las modificaciones, se muestra un indicador “<ERASE” en el LSK 6L. Pulsando este indicador antes de ejecutar los cambios se eliminarán todos los cambios de los datos y se recuperarán los datos activos originales.




1 – Altitud de Crucero: Muestra la CRZ ALT introducida en la página PERF INIT. Para cambiar este altitud de crucero, introduzca una altitud en la línea de edición y pulse el LSK 1L. Las entradas válidas para una altitud son XXX, XXXXX y FLXXX. La altitud se muestra en pies cuando el avión se encuentre por debajo de la Altitud de Transición (TRANS ALT) y en niveles de vuelo por encima de la misma. El cambio de la altitud de crucero que se efectúe en esta página se traslada a todas aquellas páginas que muestren el campo CRZ ALT. Tras alcanzar la altitud de crucero en VNAV, todos los cambios de altitud en ruta antes del punto T/D se inician cambiando la altitud de crucero en la página VNAV CRZ. Introduzca la nueva altitud en la línea de edición y pulse el LSK 1L para cambiar el campo CRZ ALT. Luego seleccione la nueva altitud en el MCP del AFDS. Esto inicia el ascenso o descenso de crucero VNAV hacia la altitud seleccionada. Si ambas altitudes (FMC y MCP) no se cambian, VNAV continúa en crucero a la altitud programada previamente. 2 – Velocidad: Muestra la velocidad de crucero actual. Se muestra “ECON SPD” cuando s e utiliza la velocidad económica. Se muestra “SEL SPD” cuando se introduce una velocidad manualmente. Se muestra “LRC SPD” cuando se selecciona un Crucero de Largo Alcance. Se muestra “E/O SPD” cuando se seleccione la Velocidad con Motor Parado. Para cambiar la velocidad de crucero actual, introduzca una velocidad IAS o MACH en la línea de edición y pulse el LSK 2L. El formato a utilizar es XXX para IAS y .XXX para MACH. Para establecer de nuevo la velocidad económica cuando se muestra “SEL SPD” pulse el indicador “<ECON” del LSK 5L. Si es está utilizando el modo de Intervención de Velocidad, el título de la página cambia a “MCP SPD CRZ”. Es este modo, la velocidad se controla a través del MCP y no puede controlarse en la página VNAV CRZ. 3 – Altitud Máxima y Operativa: Muestra las altitudes de crucero máxima y operativa para el peso actual del avión basándose en los datos de performance del FMC. 4 – Tamaño de Escalada: Muestra el STEP SIZE de ascenso utilizado por los cálculos de performance en VNAV STEP TO. El valor estándar es ICAO e indica un tamaño de escalada de 2.000 pies hasta FL290 y 4.000 pies por encima de FL290. El rango de entradas válidas es de 0 a 9000 en incrementos de 1.000 pies. Cuando se introduce “0”, todas las estimaciones VNAV se basan en una altitud de crucero constante. (N del T: Se trata de un cambio de altitud calculada debido, principalmente, a la disminución de peso del avión por el consumo de combustible.) 5 – Indicador ECON: Cuando se selecciona, se visualizan los datos de velocidad económica. 6 – Datos de Escalada: El campo STEP TO muestra la altitud de ascenso escalado recomendada basándose en el STEP SIZE. El campo AT muestra el punto en el que se recomienda el ascenso escalado. En este ejemplo, no se recomienda un ascenso escalado hasta 1.397 millas que se estima que ocurra a las 21:54 hora zulú. 7 – Indicador ENG OUT: Cuando se selecciona, se visualizan los datos de velocidad con un motor parado. 8 – Indicador LRC: Cuando se selecciona, se visualizan los datos de velocidad de crucero de largo alcance. Página VNAV DES Esta página se utiliza para efectuar modificaciones en el perfil de descenso. Normalmente se modifica la velocidad de descenso VNAV. El título de la página indica si los datos mostrados tienen estado activo (ACT) o modificado (MOD). Si el AFDS se encuenta en el modo de Intervención de Velocidad, el título cambia a “MCP SPD DES” para indicar que la velocidad se controla a través del MCP. Si se introduce una velocidad o Mach específica, el título de la página cambia para reflejar la velocidad introducida manualmente.




Todas las modificaciones de los datos de la página requieren ejecución con la tecla EXEC antes de activarse. Cuando se realizan las modificaciones, se muestra el indicador “<ERASE” en el LSK 6L. Pulsando este indicador antes de la ejecución de los cambios se eliminarán todas las modificaciones de los datos restaurándose los datos activos previos.

1 – Punto de Ruta de Final de Descenso: Muestra el nombre del punto de ruta en la página LEGS con la menor restricción de altitud. Este campo está vacío si no se han introducido restricciones de altitud en la página LEGS. 2 – Velocidad: Muestra la IAS/Mach de descenso actual. Esta velocidad se utiliza para calcular el perfil de descenso VNAV. El FMC ordena esta velocidad durante el descenso hasta encontrar una velocidad menor por una restricción de la página LEGS. Se muestra “ECON SPD” cuando se utilice la velocidad económica. Se muestra “SEL SPD” cuando se introduzca una velocidad manualmente. Para cambiar la velocidad de descenso actual, introduzca una velocidad IAS ó MACH en la línea de edición y pulse el LSK 2L. Si se desea introducir las dos velocidades, utilice el formato .XXX/xxx, donde .XXX corresponde al Número Mach y xxx a la IAS. La velocidad de descenso ordenada por el FMC es MACH hasta que se alcance el valor IAS. Para establecer de nuevo la velocidad e conómica cuando se muestra “SEL SPD”, pulse la tecla DEL seguida del LSK 2L. Si se está utilizando el modo de Intervención de Velocidad, el título de la página cambia a “MCP SPD DES”. En este modo, la velocidad es controlada a través del MCP y no puede controlarse desde la página VNAV DES. 3 – Velocidad de Transición: Muestra la velocidad y altitud de transición del FMC. La velocidad de descenso del FMC es limitada al valor mostrado a una altitud igual o inferior a la mostrada. Los valores por defecto son 240 nudos por debajo de los 10.000 pies. Esta entrada puede modificarse o eliminarse manualmente. Para cambiar la entrada, introduzca xxx/XXXXX (xxx=velocidad, XXXXX=altitud) en la línea de edición y pulse el LSK 3L. Para eliminar la entrada, pulse la tecla DEL seguida del LSK 3L. 4 – Restricción de Velocidad: Este es un campo opcional para la entrada de una restricción adicional de la velocidad de descenso del FMC por debajo de una altitud. Para realizar la entrada, introduzca xxx/XXXXX (xxx=velocidad, XXXXX=altitud) y pulse el LSK 4L. Cuando se realice la entrada, la velocidad del FMC es limitada al valor mostrado por debajo de la altitud mostrada. Para eliminar la restricción de velocidad, pulse la tecla DEL seguida del LSK 3L. 5 – Restricciones de Altitud de Puntos de Ruta: Muestra la siguiente restricción de altitud de punto de ruta introducida en la página LEGS. Si no se han introducido constantes de altitud en la página LEGS, este campo estará vacío. Cuando se activa VNAV, la velocidad y altitud ordenadas por el FMC son restringidas a los valores introducidos en la página LEGS hasta alcanzar el punto de ruta mostrado (AT XXXXX).




Considere el siguiente ejemplo de cómo el perfil de descenso VNAV se gestiona con restricciones de puntos de ruta. Las restricciones de velocidad y altitud de ascenso se introducen en la página LEGS en la columna derecha de la línea de datos del punto de ruta. Los datos mostrados en minúsculas son estimaciones de velocidad y altitud basadas en el performance. Los datos mostrados en mayúsculas son restricciones de velocidad y altitud. Las restricciones se introducen manualmente o por procedimiento.

El ejemplo de la página LEGS muestra una restricción de altitud de 17.000 pies para el punto de ruta CIVET. El punto T/D y el perfil de descenso al ralentí VNAV son calculados basándose en esta primera restricción de altitud. Debido a que no se ha especificado una velocidad para el punto de ruta CIVET, la velocidad del FMC de la página VNAV DES se muestra como 300 en minúsculas. Tras pasar CIVET, la página VNAV DES cambia a “AT ARNES” y “12000” ya que ARNES posee la siguiente restricción de 280/12000. Se calcula un perfil VNAV para un descenso directo entre CIVET (a 17.000 pies) y ARNES (a 12.000 pies), de forma que ARNES se atraviese a 280 nudos. Debido a que no se han introducido restricciones para BREMR, los datos mostrados son estimaciones basadas en el perfil VNAV calculado entre CIVET y ARNES. Tras pasar ARNES, la página VNAV DES cambia a “AT SUZZI” y “9000”. Se calcula un perfil VNAV para un descenso directo entre ANRES (a 12.000 pies) y SUZZI (a 9.000 pies). Entre estos dos puntos de ruta entra en juego la velocidad de transición de 240/10000 ya que el FMC estima cruzar SUZZI a 240 nudos. Tenga en cuenta que para que el VNAV DES continúe por cada punto de ruta, la ventana ALT del MCP debe establecerse a una altitud inferior a la mostrada en la restricción de la página LEGS. Si se alcanza la altitud del MCP antes de una restricción de la página LEGS, el AFDS se nivelará en el modo ALT HOLD. En este caso, la altitud del MCP debe establecerse en una altitud inferior y debe seleccionarse el modo VNAV en el MCP para que el descenso VNAV continúe. 6 – Indicador DES DIR: Este indicador se muestra tras alcanzar el punto T/D. Cuando se selecciona, se eliminan todas las restricciones de altitud de los puntos de ruta de la página LEGS entre la altitud actual del avión y la altitud del MCP. 7 – Indicador DES NOW: Este indicador se muestra antes de alcanzar el punto T/D. Cuando se selecciona, comienza un descenso a 1.250 ppm hasta alcanzar el perfil VNAV calculado. Para que el descenso comience, la altitud del MCP debe establecerse a un valor inferior. El AFDS nivelará a la altitud del MCP o a la siguiente restricción de altitud de punto de ruta del FMC, la que sea mayor.




Grabar Datos de Ruta en el FMC (RTE, SID, STAR, APPCH) Los puntos de ruta listados en las páginas LEGS pueden grabarse en la base de datos del FMC. Los puntos de ruta pueden grabarse como una ruta para ser utilizada posteriormente o como parte de un procedimiento DEP/ARR de la base de datos (SID, STAR o APPCH). Pulsando la tecla de función MENU se visualiza un menú con un indicador “SAVE ROUTE>” el el LSK 5R.

Pulsando el LSK 5R se visualiza el menú SAVE ROUTE. Este menú consta de dos página que muestran las opciones clasificadas de cómo grabar los datos de la página LEGS. Utilice las teclas NEXT y PREV PAGE para conmutar entre ambas páginas. Los puntos de ruta de la página LEGS activa se graban utilizando los indicadores de SID, STAR y APPCH. Los puntos de ruta de la página LEGS inactiva no pueden grabarse utilizando estos indicadores.

1 – Guardar Ruta 1: Pulse el LSK 1L para grabar los datos de la página RTE y los puntos de ruta de RTE1 como un plan de vuelo. Cuando se pulsa, se muestra una línea de datos en el LSK 5L para introducir el nombre para el plan de vuelo.

Introduzca el nombre para el plan de vuelo en la línea de edición y pulse el LSK 5L. El nombre del plan de vuelo puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. La entrada de más de 10 caracteres genera un mensaje “INVALID ENTRY” en la línea de edición. Una vez introducido, pulse el indicador “<SAVE TO DISK” del LSK 6L para grabar el plan de vuelo. Para cargar un plan de vuelo grabado, introduzca el nombre del plan de vuelo en el campo de datos CO ROUTE de la página RTE. Esto cargará automáticamente la información de ruta grabada y los puntos de ruta. Notas: -- Si no hay tramos en RTE1, se genera un mensaje “LEGS REQD” en la línea de edición al pulsas el LSK 1L. -- No es necesario activar una ruta para grabarla. -- Cuando cargue una ruta utilizando el campo CO ROUTE, no añada la extensión “.RTE” al nombre.




2 – Guardar Ruta 2: Pulse el LSK 2L para grabar los datos de la página RTE y los puntos de ruta de RTE2 como un plan de vuelo. El proceso a realizar es el mismo que el descrito para RTE1. 3 – Guardar SID: Pulse el LSK 3L para grabar los puntos de ruta de la página LEGS como un procedimiento SID del aeropuerto origen mostrado en la página RTE. Cuando se pulsa, se visualiza un submenú para seleccionar la pista/s del aeropuerto de origen a las que se aplica el SID.

Si los puntos de ruta se graban para un SID que se aplica a todas las pistas, no se necesita acción alguna ya que “<ALL>” es la selección por defecto. Si el SID se aplica a una pista específica, pulse el LSK del lado izquierdo junto a la pista deseada. Introduzca el nombre deseado para el SID en la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “SAVE TO DISK>” del LSK 6R para grabar la SID. Notas: -- No utilice este proceso para grabar varias transiciones de pista para una única SID que comparte puntos de ruta en común. El hacerlo implica la duplicación del SID en la lista de la página DEP (vea el punto 8 para grabar puntos de ruta de transición de pista). -- No grabe procedimientos de transicion SID utilizando este proceso. La grabación de transiciones SID se describe en el punto 5. -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- Cuando grabe un SID, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte del procedimiento SID. -- Los SIDs grabados están disponibles en la página DEP del aeropuerto seleccionado. 4 – Guardar STAR o APPCH: Pulse el LSK 4L para grabar los puntos de ruta de la página LEGS como un procedimiento STAR o APPCH del aeropuerto de destino mostrado en la página RTE. Cuando se pulsa el LSK 4L y una de las pistas de llegada no forma parte de la ruta activa, los puntos de ruta se graban como un STAR. La siguiente línea de datos aparece en el LSK 5L:

Introduzca el nombre para el STAR en la línea de edición y pulse el LSK 5L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “<SAVE TO DISK” del LSK 6L para grabar el STAR.




Cuando se pulsa el LSK 4L y una de las pista de llegada forma parte de la ruta activa, los puntos de ruta se graban como un APPCH. La siguiente línea de datos aparece en el LSK 5L:

Introduzca el nombre del APPCH en la línea de edición y pulse el LSK 5L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “<SAVE TO DISK” del LSK 6L para grabar el APPCH. Notas: -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- No grabe procedimientos de transicion STAR o APPCH utilizando este proceso. La grabación de transiciones STAR o APPCH se describe en los puntos 6 y 7. -- Cuando grabe un STAR o APPCH, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte del procedimiento SID o APPCH. -- Los STARs y Aproximaciones grabados están disponibles en la página ARR del aeropuerto seleccionado. 5 – Guardar Transición SID: Pulse el LSK 1L para grabar los puntos de ruta listados en la página L EGS como una Transición SID. Cuando se pulsa, se visualiza un submenú con los SIDs disponibles para el aeropuerto de origen activo.

Este ejemplo muestra tres SIDs ya programados. Seleccione el SID al que se aplica la transición pulsando el LSK junto al nombre de SID deseado. Introduzca el nombre de la transición SID en la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “SAVE TO DISK>” del LSK 6R para grabar la Transición SID para el SID seleccionado. Notas: -- Para poder grabar una Transición SID, debe existir un SID para el aeropuerto de origen seleccionado. Grabe los puntos de ruta de un SID utilizando el proceso descrito 3 antes de programar la transición. -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- Cuando grabe una Transición SID, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte de la Transición SID. No incluya ningún punto de ruta del SID puesto que éstos ya han sido grabados como parte del SID seleccionado al que se aplica la transición. -- Las Transiciones SID grabadas se visualizan en la columan SID TRANS de la página DEP cuando se selecciona un SID.




6 – Guardar Transición STAR: Pulse el LSK 2L para grabar los puntos de ruta listados en la página LEGS como una Transición STAR. Cuando se pulsa, se visualiza un submenú con los STARs disponibles para el aeropuerto de destino activo.

Este ejemplo muestra tres STARs ya programados. Seleccione el STAR al que se aplica la transición pulsando el LSK junto al nombre de STAR deseado. Introduzca el nombre de la transición STAR en la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “SAVE TO DISK>” del LSK 6R para grabar la Transición STAR para el STAR seleccionado. Notas: -- Para poder grabar una Transición STAR, debe existir un STAR para el aeropuerto de destino seleccionado. Grabe los puntos de ruta de un STAR utilizando el proceso descrito 4 antes de programar la transición. -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- Cuando grabe una Transición STAR, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte de la Transición STAR. No incluya ningún punto de ruta del STAR puesto que éstos ya han sido grabados como parte del STAR seleccionado al que se aplica la transición. -- Las Transiciones STAR grabadas se visualizan en la columan STAR TRANS de la página ARR cuando se selecciona un STAR. 7 – Guardar Transición APPCH: Pulse el LSK 3L para grabar los puntos de ruta listados en la página LEGS como una Transición APPCH. Cuando se pulsa, se visualiza un submenú con los APPCHs disponibles para el aeropuerto de destino activo.

Este ejemplo muestra un APPCH ya programado. Seleccione el APPCH al que se aplica la transición pulsando el LSK junto al nombre de APPCH deseado. Introduzca el nombre de la transición APPCH en la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducirlo. El nombre puede ser cualquier combinación de letras y números de hasta 10 caracteres. Pulse el indicador “SAVE TO DISK>” del LSK 6R para grabar la Transición APPCH para el APPCH seleccionado.




Notas: -- Para poder grabar una Transición APPCH, debe existir un APPCH para el aeropuerto de destino seleccionado. Grabe los puntos de ruta de un APPCH utilizando el proceso descrito 4 antes de programar la transición. -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- Cuando grabe una Transición APPCH, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte de la Transición APPCH. No incluya ningún punto de ruta del APPCH puesto que éstos ya han sido grabados como parte del APPCH seleccionado al que se aplica la transición. -- Las Transiciones APPCH grabadas se visualizan en la columan APPCH TRANS de la página ARR cuando se selecciona un APPCH. 8 – Guardar Transición SID de Pista: Algunos SIDs tienen puntos de ruta de transición específica de una pista que se encuentran antes de los puntos de ruta principales SID. Este indicador se utiliza para grabar puntos de ruta específicos de pista para un SID con múltiples transiciones de pista hacia puntos de ruta comunes. El nombre de la pista a la que el punto de ruta específico de pista se aplica debe estar introducida en la página RTE. Una vez que se han introducido los puntos de ruta de transición específica de pista en la página act iva LEGS, pulse el LSK 4L para visualizar el submenú de selección de nombre del SID (mostrado antes en el punto 5). Pulse el LSK junto al SID al que que aplica la transición para seleccionarlo. Luego pulse el indicador “SAVE TO DISK>” del LSK 6R para grabar la transición de pista para el SID seleccionado. Notas: -- Para poder grabar una Transición a Pista, debe existir un SID para el aeropuerto de origen seleccionado. Grabe los puntos de ruta de un SID utilizando el proceso descrito 3 antes de programar la transición. -- Utilizando este proceso se graban sólo los puntos de ruta de la ruta activa. -- Cuando grabe una Transición a Pista, en la página LEGS sólo deben aparecer los puntos de ruta que forman parte de la Transición a Pista. No incluya ningún punto de ruta del SID puesto que éstos ya han sido grabados como parte del SID seleccionado al que se aplica la transición. Compruebe también antes de la grabación que la pista introducida en la página RTE es la correcta. -- Cuando se seleccina un SID de la página DEP, los puntos de ruta de transición a pista se añaden automáticamente al SID basándose en la pista de salida seleccionada en la página RTE.




Ejemplos de Programación de la Base de Datos del FMC Los siguientes ejemplos muestran los pasos relacionados con la programación de SIDs, STARs y APPCHs en la base de datos del FMC. Los ejemplos se han realizado utilizando los puntos de ruta actuales de y alrededor del aeropuerto de Las Vegas (KLAS). Se recomienda hacer una copia de seguridad del fichero “ProceduresDB.xml” puesto que los ejemplos de programación pueden eliminarse fácilmente recuperando la copia de seguridad.

Los procedimientos de la base de datos del FMC están almacenados en formato XML. Aquellos familiarizados con este formato pueden manipular los datos manualmente abriendo este fichero con WordPad, Notepad o cualquier editor xml. Ejemplo de Programación SID El siguiente ejemplo muestra cómo programar un SID. Los SIDs pueden ser tan simples como un único punto de ruta sin transiciones, o un procedimiento más complejo con múltiples transiciones. El siguiente ejemplo crea un procedimiento de salida de KLAS llamado JEBBB1. Se trata de un SID complejo con múltiples transiciones.

Todos los SIDs consisten en uno o más puntos de ruta de procedimiento “principal”. En este ejemplo, los puntos de ruta JEBBB y ROPPR forman el procedimiento principal ya que son comunes a todas las transiciones. Programe la parte principal del SID de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen. Introduzca KLAS puesto que este procedimiento se crea utilizando puntos de ruta de y alrededor de este aeropuerto. La introducción de un aeropuerto de destino es opcional.

2. En la página LEGS, introduzca ROPPR y JEBBB en la secuencia apropiada y elimine cualquier otro punto de ruta.

3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse el LSK 3L para guardar la página LEGS como un SID. 6. Este procedimiento se utiliza por más de una pista, por lo tanto se utiliza “<ALL>” para indicarlo.

No se necesita hacer nada puesto que esta es la opción por defecto. 7. Introduzca JEBBB1 en la línea de edición y pulse el LSK 6L para nombrar el SID. 8. Pulse el LSK 6R para grabar el SID.

Ahora el SID JEBB1 forma parte de la base de datos de salida del aeropuerto KLAS. Si estos son los dos únicos puntos de ruta para el SID, la programación se habría completado. Este sería un ejemplo de cómo programar un SID sencillo sin transiciones.




Una vez que se han programado los puntos de ruta del SID principal, puede programarse cualquier procedimiento de transición existente. Este ejemplo posee transiciones específicas de pista para unirse al SID principal. No todos los aeropuertos disponen de procedimientos específicos de pista. Cuando existen, como ocurre en nuestro ejemplo, se programan de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen y la pista de salida específica para la transición de pista. En este ejemplo programaremos la transición 25R. Introduzca KLAS y pista 25R en la página RTE.

2. En la página LEGS, introduzca RBELL en la posición 1L y elimine cualquier otro punto de ruta. 3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse la tecla NEXT PAGE para visualizar la página 2. 6. Pulse el LSK 4L para guardar la página LEGS como una Transición SID de Pista. 7. Pulse el LSK junto al SID JEBBB1 para seleccionarlo. 8. Pulse el LSK 6R para grabar la Transición SID de Pista.

Para programar la transición de pista 25L, modifique los pasos 1 y 2 para reflejar la pista 25L y PIRMO para esta transición. El resto de los pasos son idénticos. Un tipo más común de transición es una transición SID de ruta que continúa a los puntos de ruta del SID principal. Estas transiciones se programan de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen. Esta entrada no es necesaria realizarla si el aeropuerto de origen es correcto. Continuamos utilizando KLAS para nuestro ejemplo.

2. En la página LEGS, introduzca HEC en la posición 1L y elimine cualquier otro punto de ruta. 3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse la tecla NEXT PAGE para visualizar la página 2. 6. Pulse el LSK 1L para guardar la página LEGS como una Transición SID. 7. Pulse el LSK junto al SID JEBBB1 para seleccionarlo. 8. Introduzca HEC el la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducir el nombre de la transición. 9. Pulse el LSK 6R para grabar la Transición SID.

Para programar la transición SID restante, substituya TNP en lugar HEC en el paso 2. El resto de los pasos son idénticos. Con la programación completada, ahora el SID JEBBB1 puede seleccionarse desde la pantalla DEP para el aeropuerto KLAS. Cuando se seleccione el SID, los puntos de ruta principales ROPPR y JEBBB se añaden a la página LEGS. Si se selecciona la pista 25L ó 25R, el punto de ruta de transición de pista apropiado se añade automáticamente a la página LEGS. Las transiciones de ruta opcionales HEC y TNP están disponibles en la columna SID TRANS. Cuando se selecciona, el punto de transición de ruta se añade a la página LEGS. Ejemplo de Programación STAR El siguiente ejemplo muestra cómo programar un STAR. Un STAR se divide en los puntos de ruta del procedimiento principal y los puntos de ruta de transición opcionales. El siguiente ejemplo crea un procedimiento de entrada a KLAS llamado CRESO1.




Todos los STARs consisten en uno o más puntos de ruta de procedimiento “principal”. En este ejemplo, los puntos de ruta DANBY y CRESO forman el procedimiento principal ya que son comunes a todas las transiciones. Programe la parte principal del STAR de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen y destino. El aeropuerto de destino debe ser el aeropuerto al que se aplica el STAR. Utilizamos KLAS en nuestro ejemplo.

2. En la página LEGS, introduzca DANBY y CRESO en la secuencia apropiado y elimine cualquier otro punto de ruta.

3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse el LSK 4L para guardar la página LEGS como un STAR. 6. Introduzca CRESO1 el la línea de edición y pulse el LSK 5L para nombrar el STAR. 7. Pulse el LSK 6L para grabar el STAR.

Ahora el STAR GRESO1 forma parte de la base de datos de llegada del aeropuerto KLAS. Si estos son los dos únicos puntos de ruta para el STAR, la programación se habría completado. Este sería un ejemplo de cómo programar un STAR sencillo sin transiciones. Una vez que se han programado los puntos de ruta del STAR principal, puede programarse cualquier procedimiento de transición existente. Este ejemplo posee dos transiciones STAR de ruta para unirse al STAR principal. Estas transiciones se programan de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen y destino. El aeropuerto de destino debe ser el aeropuerto al que se aplica el STAR. Esta entrada no es necesaria si el aeropuerto de destino es correcto. Continuamos utilizando KLAS en nuestro ejemplo.

2. En la página LEGS, introduzca HEC en la posición 1L y elimine cualquier otro punto de ruta. 3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse la tecla NEXT PAGE para visualizar la página 2. 6. Pulse el LSK 2L para guardar la página LEGS como una Transición STAR. 7. Pulse el LSK junto al STAR CRESO1 para seleccionarlo. 8. Introduzca HEC en la línea de edición y pulse el LSK 6L para introducir el nombre de la transición. 9. Pulse el LSK 6R para grabar la Transición STAR.

Para programar la transición STAR restante, substituya DAG en lugar HEC en el paso 2. El resto de los pasos son idénticos. Con la programación completada, ahora el STAR GRESO1 puede seleccionarse desde la pantalla ARR para el aeropuerto KLAS. Cuando se seleccione el STAR, los puntos de ruta principales DANBY y CRESO se añaden a la página LEGS. Las transiciones de ruta opcionales HEC y DAG están disponibles en la columna STAR TRANS. Cuando se selecciona, el punto de transición de ruta se añade a la página LEGS. Ejemplo de Programación de APPCH El siguiente ejemplo muestra cómo programar un procedimiento APPCH. Los procedimientos APPCH se dividen en Aproximación Principal, Aproximación Fallida y Transiciones opcionales. Las aproximaciones principal y fallida se programan juntas en un procedimiento. Las transiciones opcionales se programan por separado. El siguiente ejemplo es el ILS de la pista 25R de KLAS.




La parte principal del procedimiento APPCH consiste en dos puntos de ruta alineados a la pista, la propia pista y el procedimiento de aproximación fallida. Programe la parte principal del APPCH de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen y destino. El aeropuerto de destino debe ser el aeropuerto al que se aplica el APPCH. Esta entrada no es necesaria si el aeropuerto de destino es correcto.

2. En la página LEGS, introduzca HAWKO y CONDY en la secuencia apropiada y elimine cualquier otro punto de ruta.

3. Pulse la tecla de función DEP ARR para visualizar la página KLAS ARR. Si la página de llegada no se visualiza, utilice el indicador INDEX para seleccionarla desde la página DEP/ARR INDEX. Puede ser necesario pulsar la tecla EXEC para que aparezca el indicador DEP/ARR INDEX.

4. Pulse el LSK junto a la pista 25R en la columna derecha de la página ARR. Utilice la tecla NEXT PAGE si no se muestra la pista en la pantalla.

5. Pulse la tecla de función LEGS para visualizar la página LEGS y asegúrese de que la pista aparece tras el último punto de ruta introducido.

6. En la página LEGS, inserte BLD tras la pista. 7. Introduzca la velocidad y altitud de cruce opcionales para cualquier punto de ruta en la columna

derecha de la página LEGS. 8. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 9. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 10. Pulse el LSK 4L para guardar la página LEGS como un APPCH. 11. Introduzca ILS25R en la línea de edición y pulse el LSK 5L para nombrar el APPCH. 12. Pulse el LSK 6L para grabar el APPCH.

Ahora el APPCH ILS25R forma parte de la base de datos de llegada del aeropuerto KLAS. Para programar una aproximación por LOC, VOR, RNAV ó NDB, siga los mismos pasos mostrados y nombre a la aproximación apropiadamente. Una vez que se ha programado el APPCH principal, puede programarse cualquier procedimiento de transición existente. Este ejemplo posee una transición APPCH que puede programarse de la siguiente manera:

1. En la página RTE, introduzca el aeropuerto de origen y destino. El aeropuerto de destino debe ser el aeropuerto al que se aplica el APPCH. Esta entrada no es necesaria si el aeropuerto de destino es correcto. Continuamos utilizando KLAS para nuestro ejemplo.

2. En la página LEGS, introduzca CROWE y FLICR en la secuencia apropiada y elimine cualquier otro punto de ruta.

3. Pulse la tecla EXEC para activar los cambios del FMC. 4. Pulse la tecla de función MENU seguida del LSK 5R para visualizar el menú SAVE ROUTE. 5. Pulse la tecla NEXT PAGE para visualizar la página 2. 6. Pulse el LSK 3R para guardar la página LEGS como una Transición APPCH. 7. Pulse el LSK junto al APPCH ILS25R para seleccionarlo. 8. Introduzca CRESO en la línea de edición y pulse el LSK 6L para entrar el nombre de la transición. 9. Pulse el LSK 6R para grabar la Transición APPCH.

Con la programación completada, ahora el APPCH ILS25R puede seleccionarse desde la pantalla ARR para el aeropuerto KLAS. Cuando se seleccione el APPCH, el punto de ruta principal HAWKO se añade a la página LEGS. La transición opcional CRESO está disponible en la columna APPCH TRANS. Cuando se selecciona, el punto de transición de ruta se añade a la página LEGS.




Programación de Puntos de Ruta Condicionales Se pueden programar puntos de ruta espciales en el FMC para manejar puntos de ruta condicionales SID, STAR y APPCH. Se pueden programar los siguientes tipos de puntos de ruta condicionales: Mantener Rumbo hasta Altitud, Mantener Rumbo hasta Atravesar un Radial, Mantener Rumbo hasta una Distancia, Vectores e Interceptar un Radial. Estos puntos de ruta se programan utilizando la página LEGS. Mantener Rumbo hasta Altitud Este tipo de punto de ruta condicional se puede utilizar para un procedimiento que exija un rumbo constante hasta alcanzar una altitud específica. Para comenzar la programación se utiliza un punto de ruta relacionado arbitrario. Luego se introduce la siguiente fórmula en la línea de edición: .CHA/Altitud/Rumbo/Opción1/Opción2 .CHA - Define el tipo de punto de ruta condicional. Altitud - Altitud hasta la cual se debe mantener el rumbo. Rumbo - Rumbo o trayectoria a mantener hasta la altitud. Opción1 - Dirección de viraje una vez alcanzado el punto de ruta. L=Izquierda, R=Derecha, A=Auto Opción2 - Especifica si se debe mantener un rumbo o una trayectoria. H=Rumbo, T=Trayectoria La fórmula se introduce en la página LEGS pulsando el LSK junto al punto de ruta relacionado arbitrario. Esto crea el punto de ruta condicional correspondiente. El punto de ruta relacionado arbitrario debe ser eliminado. Ejemplo: Desde la pista 31L del KJFK, un SID exije un rumbo de 315º hasta alcanzar los 500 pies seguido de un viraje a la izquierda.

1. En la página LEGS, introduzca JFK en el LSK 1L como punto de ruta relacionado arbitrario. 2. Introduzca “.CHA/500/315/L/H” en la línea de edición y pulse el LSK 1L. 3. Pulse la tecla DEL seguida del LSK 2L para eliminar el punto de ruta relacionado arbitrario JFK. 4. Pulse la tecla EXEC para ejecutar los cambios.

Los puntos de ruta restantes se pueden añadir comenzando en el LSK 2L. Nota: Asegúrese de pulsar el LSK junto al punto de ruta relacionado arbitrario cuando introduzca la fórmula en la página LEGS. Pulsando un LSK de un campo vacío generará un mensaje de error en la línea de edición.




Mantener Rumbo hasta Atravesar un Radial Este tipo de punto de ruta condicional puede utilizarse para un procedimiento que exija un rumbo constante hasta atravesar un radial predeterminado de un punto fijo. El radial a atravesar se utiliza sólo para definir el punto de ruta (para interceptación de radiales, vea la sección “Interceptación de Radial”). El punto de ruta relacionado utilizado para comenzar la programación es el punto fijo utilizado para atravesar el radial. Luego se introduce la siguiente fórmula en la línea de edición: .VRI/Radial/Rumbo/Opción1/Opción2 .VRI - Define el tipo de punto de ruta condicional. Radial - Radial a atravesar. Rumbo - Rumbo o trayectoria a mantener hasta el radial. Opción1 - Dirección del viraje una vez alcanzado el punto de ruta. L=Izquierda, R=Derecha, A=Auto Opción2 - Especifica si debe mantenerse un rumbo o una trayectoria. H=Rumbo, T=Trayectoria La fórmula se introduce en la página LEGS pulsando el LSK junto al punto de ruta relacionado. Esto transforma el punto de ruta relacionado en el punto de ruta condicional correspondiente. Ejemplo: Desde la pista 31L del KJFK, un SID exije un rumbo de 315º hasta atravesar el radial 043º de CRI seguido de un viraje a la izquierda.

1. En la página LEGS, introduzca CRI en el LSK 1L como el punto de ruta relacionado. 2. Introduzca “.VRI/043/315/L/H” en la línea de edición y pulse el LSK 1L. 3. Pulse la tecla EXEC para ejecutar los cambios.





Mantener Rumbo hasta una Distancia Este tipo de punto de ruta condicional se puede utilizar para un procedimiento que exija un rumbo constante hasta alcanzar una distancia específica desde un punto fijo. El punto de ruta relacionado utilizado para comenzar la programación es el punto fijo utilizado para definir la distancia. Luego se introduce la siguiente fórmula en la línea de edición: .DMI/Distancia/Rumbo/Opción1/Opción2 .DMI - Define el tipo de punto de ruta condicional. Distancia - Distancia desde el punto fijo. Rumbo - Rumbo o trayectoria a mantener hasta la distancia especificada. Opción1 - Dirección del viraje una vez alcanzado el punto de ruta. L=Izquierda, R=Derecha, A=Auto Opción2 - Especifica si debe mantenerse un rumbo o una trayectoria. H=Rumbo, T=Trayectoria La fórmula se introduce en la página LEGS pulsando el LSK junto al punto de ruta relacionado. Esto transforma el punto de ruta relacionado en el punto de ruta condicional correspondiente. Ejemplo: Desde la pista 25R del KLAX, un SID exije un rumbo de 220º hasta 10 DME desde LAX seguido de un viraje a la derecha.

1. En la página LEGS, introduzca LAX en el LSK 1L como punto de ruta relacionado. 2. Introduzca “.DMI/10/220/R/H” en la línea de edición y pulse el LSK 1L. 3. Pulse la tecla EXEC para ejecutar los cambios.





Vectores Este tipo de punto de ruta condicional se puede utilizar para un procedimiento que exija vectores. Para comenzar la programación se utiliza un punto de ruta relacionado arbitrario. Luego se introduce la siguiente fórmula en la línea de edición: .VEC/Rumbo/Opción1/Opción2 .VEC - Define el tipo de punto de ruta condicional.

Rumbo - Rumbo o trayectoria a mantener. Opción1 - Introduzca “A” para virajes automáticos. Opción2 - Especifica si debe mantenerse un rumbo o una trayectoria. H=Rumbo, T=Trayectoria La fórmula se introduce en la página LEGS pulsando el LSK junto al punto de ruta relacionado arbitrario. Esto crea el punto de ruta condicional correspondiente. El punto de ruta relacionado arbitrario debe eliminarse. Ejemplo: Desde la pista 25R del KLAX, un SID exije un rumbo de 250º para vectores.

1. En la página LEGS, introduzca LAX en el LSK 1L como punto de ruta relacionado arbitrario. 2. Introduzca “.VEC/250/A/H” en la línea de edición y pulse el LSK 1L. 3. Pulse la tecla DEL seguida del LSK 2L para eliminar el punto de ruta relacionado arbitrario LAX. 4. Pulse la tecla EXEC para ejecutar los cambios.





Interceptar un Radial Este tipo de punto de ruta condicional se puede utilizar para un procedimiento que exija una rumbo constante hasta interceptar un radial de un punto fijo. El radial interceptado se sigue hasta alcanzar el siguiente punto de ruta. El punto de ruta relacionado utilizado para comenzar la programación es el punto fijo utilizado para definir el radial a interceptar. Luego se introduce la siguiente fórmula en la línea de edición: .INT/Radial/Rumbo/Opción1/Opción2

.INT - Define el tipo de punto de ruta condicional. Radial - Radial a interceptar. Rumbo - Rumbo o trayectoria a mantener hacia el radial.

Opción1 - Dirección del viraje una vez alcanzado el punto de ruta. L=Izquierda, R=Derecha, A=Auto Opción2 - Especifica si debe mantenerse un rumbo o una trayectoria. H=Rumbo, T=Trayectoria La fórmula se introduce en la página LEGS pulsando el LSK junto al punto de ruta relacionado. Esto transforma el punto de ruta relacionado en el punto de ruta condicional correspondiente. Ejemplo: Un procedimiento en KMIA exije un rumbo de 290º hasta interceptar el radial de salida 335º de DHP.

1. En la página LEGS, introduzca DHP en el LSK 1L como el punto de ruta relacionado. 2. Introduzca “.INT/335/290/A/H” en la línea de edición y pulse el LSK 1L. 3. Pulse la tecla EXEC para ejecutar los cambios.




Level-D Simulations 767-300 124 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE En las alas y en el fuselaje existen tres tanques de combustible capaces de transportar un total de 161.000 libras de combustible. Cada tanque dispone de dos bombas eléctricas que suministran combustible bajo presión a los motores o la APU. Los tres tanques son capaces de proporcionar combustible a cada motor a través de dos válvulas de cruce (crossfeed valves). Durante el vuelo, el combustible no puede intercambiarse entre los tanques. El Panel de Combustible del panel superior proporciona control sobre el sistema de combustible e indicaciones de cantidad. (N del T: Se puede consumir sólo de un depósito con el fin de equilibrar el combustible contenido entre los tanques principales de ala.)

Tanques Principales de Ala Cada ala contiene un tanque de combustible capaz de transportar 40.700 libras de combustible. Estos dos tanques son considerados como los tanques principales de combustible. Cada tanque dispone de dos bombas eléctricas de combustible, denominadas delantera (FWD) y trasera (AFT), para el suministro de combustible bajo presión a los motores. Si estas bombas fallan, el combustible puede suministrarse por gravedad a los motores desde cada tanque de ala a la mayoría de las altitudes de vuelo. El suministro por gravedad a grandes altitudes puede provocar una reducción de potencia del motor o incluso un apagado. Las bombas de combustible se alimentan desde los Buses Principales AC en una configuración cruzada tal que la avería de uno de los buses AC permite dejar operativa una bomba de combustible por cada tanque. El Bus Principal AC Izquierdo alimenta las bombas de combustible Delantera Derecha y Trasera Izquierda. El Bus Principal AC Derecho alimenta las bombas de combustible Delantera Izquierda y Trasera Derecha. El combustible para el funcionamiento de la APU normalmente se proporciona por el tanque del ala izquierda. Cuando la APU se pone en marcha, la bomba de combustible Delantera Izquierda se conecta automáticamente si se dispone de energía AC. La luz PRESS de la bomba de combustible Delantera Izquierda se apagará siempre que la APU se encuentre en uso, independientemente de la posición del interruptor de la bomba. La luz FUEL CONFIG del Panel de Combustible se ilumina para indicar una baja cantidad de combustible o una falta de balanceo entre los tanques (fuel imbalance). Si la cantidad de combustible en cualquiera de los tanques desciende por debajo de las 2.200 libras, la luz FUEL CONFIG se ilumina y se genera un aviso “LOW FUEL”. Si el balanceo entre los tanques no se mantiene entre 1.500 y 2.500 libras (dependiendo del peso del avión), la luz FUEL CONFIG se ilumina junto con el mensaje “FUEL CONFIG” en el EICAS.

Tanque Central El tanque central de combustible se encuentra en el fuselaje y es capaz de transportar 80.400 libras de combustible. Este tanque dispone de dos bombas eléctricas de combustible denominadas Izquierda y Derecha para el suministro de combustible a los motores. Las bombas de combustible del tanque central se alimentan desde los Buses Principales AC. El Bus Principal AC Izquierdo alimenta la bomba Izquierda. El Bus Principal AC Derecho alimenta la bomba Derecha. Al contrario que los tanques de ala, el combustible no puede suministrarse por gravedad desde el tanque central. Esto provoca que el acceso al tanque central de combustible sea absolutamente dependiente de las dos bombas de combustible. Las bombas de combustible del tanque central proporcionan aproximadamente el doble de presión de salida que las bombas de los tanques de ala. Siempre que las bombas del tanque central de combustible se encuentren en funcionamiento, el suministro de combustible a los motores se proporciona exclusivamente desde el tanque central puesto que la presión de estas bombas supera a la producida por las bombas de los tanques de ala. En situaciones normales, cuando se transporta combustible en el tanque central, todas las bombas del Panel de Combustible están en la posición ON. En esta configuración, se consume primero el combustible del tanque central. Las bombas de combustible del tanque central se inhabilitan automáticamente siempre que su respectivo motor se apague o que su lectura N2 sea inferior al 50%. En estos casos, la luz PRESS de cada bomba del tanque central se ilumina incluso si el interruptor de la bomba respectiva se encuentra en ON. La inhabilitación se anula cuando la lectura N2 del respectivo motor supere al 50%. La luz FUEL CONFIG se ilumina en el Panel de Combustible siempre que la cantidad de combustible del tanque central sea superior a 1.200 libras y las bombas del tanque central se encuentren en ON. (N del T: Por razones de esfuerzo estructural durante el aterrizaje, es conveniente siempre consumir primero el combustible del tanque central.)




Cantidad y Distribución de Combustible Un instrumento de cantidad de combustible se encuentra en el panel superior junto debajo del Panel de Combustible. La cantidad de combustible también está disponible a través del FMC. El instrumento de cantidad de combustible se alimenta del Bus de Batería. Durante el repostaje de combustible del avión, normalmente los tanques principales de ala se llenan primero. Cuando se necesitan más de 80.000 libras de combustible, se utiliza el tanque central una vez que los tanques de ala se encuentren llenos. El combustible transportado en el tanque central debe consumirse en primer lugar antes de utilizar el combustible de los tanques de ala. Esto se consigue conectando todas las bombas de combustible antes del arranque de los motores. Tan pronto como el tanque central se vacíe, el combustible hacia los motores continúa suministrándose sin interrupción desde los tanques de ala. La luz PRESS en las bombas del tanque central se iluminan cuando el tanque central se queda sin combustible.

Suministro Cruzado de Combustible Normalmente el sistema de combustible funciona suministrando el combustible desde los tanques de ala a los respectivos motores una vez que se haya vaciado el tanque central. Dos válvulas de suministro cruzado en el Panel de Combustible permiten suministrar combustible desde cualquier tanque de ala a ambos motores. Durante una operación de suministro cruzado de combustible, normalmente ambos interruptores de las válvulas están pulsados. De cualquier modo, sólo se necesita una única válvula para efectuar el suministro cruzado. La segunda válvula está por motivos de redundancia del sistema. El balanceo entre los tanques principales se mantiene suministrando el combustible a ambos motores exclusivamente desde el tanque de ala con mayor cantidad de combustible hasta balancear los tanques. Abriendo la válvula de suministro cruzado permite al combustible de un tanque de ala pasar por un colector de suministro cruzado hacia ambos motores. Esto se consigue abriendo las válvulas de suministro cruzado y desconectando las bombas de combustible del tanque de ala con menor cantidad de combustible. Cuando los tanques principales se encuentran a la par, se conectan de nuevo las bombas de combustible y se cierran las válvulas de suministro cruzado para devolver al sistema de combustible a su funcionamiento normal. Observe que el suministro cruzado no funcionará con las bombas de combustible del tanque central conectadas ya que la presión producida por estas supera a la producida por las bombas de combustible de los tanques principales. Recuerde que las válvulas de suministro cruzado no permiten el intercambio de combustible entre los tanques de ala.

Vertido de Combustible (Fuel Jettison) El Sistema Jettison de Vertido de Combustible permite el vertido del tanque central durante el vuelo. El control sobre el sistema se proporciona en el panel superio a través del Panel de Vertido de Combustible. Cuando el sistema se activa, el combustible del tanque central se vierte afuera a través de dos bocas de expulsión situadas en el borde de salida de las alas (cerca de los alerones externos). La tasa de vertido de combustible es aproximadamente 2.600 libras/minuto. Durante el proceso de vertido, puede verse unas estelas de vapor de combustible saliendo de las bocas de expulsión. Este sistema de vertido de combustible no está disponible para los tanques principales de ala.




Controles del Panel de Combustible

1 – Interruptores de Bombas de Combustible de los Tanques Principales: Controla la alimentación de las bombas de combustible Delanteras y Traseras de los tanques principales de ala. Interruptor PULSADO - Bomba de combustible en marcha (luz ON iluminada). Interruptor NO PULSADO - Bomba de combustible parada (luz ON apagada). - Luz PRESS iluminada.

Luz PRESS - Se ilumina por una falta de presión cuando la bomba está conectada. - Se ilumina cuando la bomba está desconectada.

Nota: Cuando la APU se encuentra en uso, la luz PRESS de la bomba de combustible Delantera Izquierda se desconecta independienteme nte de la posición del interruptor.

2 – Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central: Controla la alimentación de las bombas de combustible Izquierda y Derecha del tanque central. Interruptor PULSADO - Bomba de combustible en marcha (luz ON iluminada).

- Las bombas centrales proporcionan el doble de presión de salida que las bombas de ala.

Interruptor NO PULSADO - Bomba de combustible parada (luz ON apagada). - Luz PRESS iluminada.

Luz PRESS - Se ilumina por una falta de presión en la bomba respectiva cuando está conectada. - Se ilumina si las bombas centrales se inhabilitan cuando se apaga un motor ó su lectura N2 es inferior al 50%.

3 – Luz FUEL CONFIG: Se ilumina por cualquiera de las siguientes razones:

- Las bombas de combustible centrales están desconectadas con más de 1.200 libras de combustible en el tanque central.

- El balanceo entre los tanques de ala difiere en más de 1.500 – 2.500 libras de combustible. - Hay menos de 2.200 libras de combustible en cualquiera de los tanques de ala.




4 – Interruptores de Válvulas de Suministro Cruzado: Controla la apertura y cierre de las válvulas de suministro cruzado de combustible. Permite que un tanque de ala suministre combustible a ambos motores. Interruptor PULSADO - Válvula de suministro cruzado abierta. Interruptor NO PULSADO - Válvula de suministro cruzado cerrada.

Luz VALVE - La válvula de suministro cruzado no se encuentra en la posición ordeanda. - Se ilumina momentaneamente cuando la válvula de suminstro cruzado se encuentra en tránsito.

Para realizar un suministro cruzado de combustible desde uno de los tanques de ala a los motores:

1. Abrir las válvulas de suministro cruzado. 2. Desconectar las bombas Delantera y Trasera del tanque de ala con menor cantidad de

combustible.

Para finalizar el suministro cruzado de combustible: 1. Conectar las bombas Delanteras y Traseras de los tanques de ala. 2. Cerrar las válvulas de suministro cruzado.

Indicador de Cantidad de Combustible

El instrumento de cantidad de combustible se indica en el sistema inglés ó en el métrico, dependiendo de la configuración del FS2004.




Controles de Vertido de Combustible

1 – Interruptor de Boca de Expulsión: Controla las boca de expulsión del lado respectivo. Interruptor PULSADO - Boca de expulsión abierta (luz ON iluminada). Interruptor NO PULSADO - Boca de expulsión cerrada (luz ON apagada). 2 – Luz VALVE: Se ilumina cuando la válvula de vertido no se encuentra en la posición ordenada. 3 – Interruptor de Vertido: Controla las válvulas y las bombas de vertido de combustible. OFF - Válvulas de vertido cerradas y bombas de combustible desconectadas. ON - Válvulas de vertido abiertas y bombas de combustible conectadas. Operación de Vertido de Combustible Normalmente, el interruptor de vertido se encuentra en la posición OFF y los interruptores de las bocas de expulsión no están pulsadas (bocas cerradas). Al girar el interruptor de vertido a la posición ON se abren las válvulas d e vertido y se conectan las bombas de combustible. Si las bocas de expulsión se encuentran cerradas (interruptores no pulsados), el combustible no será vertido. Al pulsar los interruptores de las bocas de expulsión comienza el bombeo de combustible. Para finalizar el bombeo de combustible, se deben cerrar las bocas de expulsión y situar el interruptor de vertido en la posición OFF.




Procedimientos Normales del Sistema de Combustible ANTES DEL VUELO

Interruptores de Bombas de Combustible de los Tanques Principales – OFF Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – OFF Interruptores de Suministro Cruzado de Combustible – OFF Cantidad y Balaceo del Combustible – COMPROBAR

ARRANQUE Interruptores de Bombas de Combustible de los Tanques Principales – ON Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – SEGÚN SE REQUIERA

EN VUELO Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – OFF (cuando se vacíe el tanque central) Balanceo del Combustible – MANTENER Procedimiento de suministro cruzado de combustible: Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – OFF Interruptores de Suministro Cruzado de Combustible - ON Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Principal – OFF (del lado con menor cantidad) Una vez balanceados los tanques: Interruptores de Bombas de Combustible de los Tanques Principales – ON Interruptores de Suministro Cruzado de Combustible - OFF Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – SEGÚN SE REQUIERA

TRAS EL VUELO Interruptores de Bombas de Combustible de los Tanques Principales – OFF Interruptores de Bombas de Combustible del Tanque Central – OFF



Level-D Simulations 767-300 130 SISTEMA HIDRÁULICO

SISTEMA HIDRÁULICO La energía hidráulica se utiliza para accionar el movimiento de los controles de vuelo (primarios y secundarios), el tren de aterrizaje y los frenos. El 767 tiene tres sistemas hidráulicos independientes: Izquierdo, Central y Derecho. Cada sistema tiene diversas bombas accionadas por fuentes de alimentación s eparadas. Los sistemas izquierdo y derecho tienen bombas accionadas por motor y bombas de demanda accionadas eléctricamente. El sistema central tiene bombas accionadas eléctricamente y una Bomba de Demanda Accionada por Aire (ADP). Este diseño permite la p érdida de 1 ó 2 sistemas hidráulicos manteniendo una limitada capacidad de control de vuelo y sistemas relacionados. Se dispone de una Turbina Ram Air (RAT) que suministra energía a los controles de vuelo críticos en caso de una avería completa del sistema hidráulico.

Sistemas Hidráulicos Izquierdo y Derecho Ambos sistemas tienen una bomba primaria accionada por motor y una bomba de demanda accionada eléctricamente. Cualquiera de estas bombas es capaz de satisfacer las demandas normales del sistema. El sistema izquierdo proporciona energía hidráulica a los alerones, el timón de profundidad, el timón de dirección, los spoilers, el compensador del estabilizador, el piloto automático izquierdo, los yaw dampers y al sistema de control de ángulo del timón de dirección (rudder ratio). El sistema derecho proporciona energía hidráulica a los alerones, el timón de profundidad, el timón de dirección, los spoilers, el piloto automático derecho y los frenos. Las bombas accionadas por motor funcionan contínuamente para satisfacer la demanda normal del sistema cuando el Interruptor de Bomba Primaria está pulsado y el motor respectivo está en marcha. Los interruptores de bombas primarias de motor están normalmente pulsados excepto en condiciones anormales. Tirando del maneral de incendio corta la respectiva bomba primaria aislándola del sistema hidráulico. Las bombas de demanda accionadas eléctricamente funcionan a petición y son capaces de suministrar la presión suficiente para satisfacer la demanda normal del sistema. Cada bomba de demanda se alimenta independientemente. La bomba de demanda izquierda se alimenta del Bus Principal AC Derecho. La bomba de demanda derecha se alimenta del Bus Principal AC Izquierdo. El control sobre las bombas se proporciona por un interruptor selector giratorio de tres posiciones OFF, AUTO y ON. En la posición AUTO la bomba de demanda funciona si la bomba primaria falla o es desconectada. En la posición ON la bomba de demanda funciona contínuamente independientemente del estado de la bomba p rimaria. Normalmente este selector se encuentra en la posición AUTO en condiciones normales y en OFF cuando el avión se encuentre en la rampa. Sistema Hidráulico Central Este sistema tiene dos bombas primarias accionadas eléctricamente y una bomba de demanda accionada por aire (ADP) que proporcionan energía hidráulica a los alerones, el timón de profundidad, el timón de dirección, los spoilers, el piloto automático central, los frenos alternativos, los slats y flaps, el tren de aterrizaje y rueda de dirección. Las bombas eléctricas normalmente funcionan contínuamente para satisfacer la demanda del sistema central. La ADP normalmente proporciona energía hidráulica suplementaria durante el funcionamiento de elementos con gran demanda como los flaps y el tren de aterrizaje. La ADP también es capaz de satisfacer la demanda normal del sistema en caso de que ambas bombas eléctricas fallen. Las bombas primarias eléctricas se denominan Número 1 y Número 2 y se alimentan desde dos fuentes de energía separadas. La bomba Número 1 se alimenta del Bus Principal AC Izquierdo. La bomba Número 2 se alimenta del Bus Principal AC Derecho. Para reducir la demanda eléctrica, la bomba Número 2 no funcionará (independientemente del estado del interruptor) si todas las otras bombas eléctricas están funcionando cuando únicamente hay disponible una fuente de energía. Normalmente ambas bombas están conectadas en condiciones normalmes y se desconectan cuando el avión está en rampa. La bomba de demanda accionada por aire (ADP) se alimenta utilizando aire sangrado del conducto neumático central. La válvula de aislamiento central debe abrirse para que la ADP reciba el aire sangrado desde cualquiera de los motores o desde de la APU. El control sobre la ADP se proporciona mediante un interruptor selector giratorio de tres posiciones OFF, AUTO y ON. En la posición AUTO la ADP funciona sólo a demanda. En la posición ON la ADP funciona contínuamente independientemente de la demanda del sistema.




Turbina Ram Air La Turbina Ram Air (RAT) es un sistema de emergencia utilizado para alimentar a los controles de vuelo primarios en caso de una pérdida total de energía hidráulica. La RAT es una pequeña hélice, alojada justo detrás del tren de aterrizaje principal derecho, que se despliega en el flujo de aire exterior para generar presión hidráulica en el sistema central. Para que la RAT funcione satisfactoriamente se necesita una velocidad mínima de 130 nudos. La RAT se extiende automáticamente en vuelo con una avería de ambos motores. Puede desplegarse manualmente utilizando el interruptor RAT del panel superior. Una vez desplegada, sólo puede replegarse una vez en tierra y utilizando el menú “Solicitudes al Personal de Tierra”. La RAT proporciona energía hidráulica parcial para los alerones, el timón de profundidad, el timón de dirección y los spoilers. Una válvula de chequeo impide que la RAT alimente a otros componentes del sistema central debido a su elevada demanda.

Sistema de Frenos y Dirección de Reserva Este sistema utiliza el fluido hidráulico de reserva del sistema central para ejercer presión al sistema de frenos y dirección en condiciones normales. Normalmente los frenos se alimentan del sistema hidráulico derecho y alternativamente del sistema hidráulico central. Si se pierde la energía desde ambos sistemas, y siempre que el sistema hidráulico central tenga fluido de reserva disponible, el sistema de frenos y dirección de reserva puede recuperar la presión para permitir dirigir el tren delantero y accionar los frenos. El sistema se activa utilizando el interruptor RESERVE BKS & STRG del panel principal. Cuando se posiciona en ON, la bomba eléctrica Número 1 se conecta (independientemente de la posición de su interruptor) y una válvula de aislamiento canaliza la presión hidráulica hacia el sistema de frenos y dirección. La iluminación de la luz BRAKE SOURCE en el panel principal indica que la presión hidráulica en los sistemas izquierdo y derecho es baja. La luz BRAKE SOURCE se apaga cuando la presión ha sido recuperada en el sistema central utilizando el interruptor RESERVE BKS & STRG.




Controles del Sistema Hidráulico

1 – Luces SYS PRESS: Indican que la presión del respectivo sistema es baja. 2 – Interruptores de Bombas Primarias de Motor: Controlan el funcionamiento de las bombas de motor izquierda y derecha.

Interruptor PULSADO - Pone en marcha la bomba cuando el motor está en funcionamiento (luz ON iluminada).

Interruptor NO PULSADO - Para la bomba (luz ON apagada).

Luz PRESS - La presión de salida de la bomba es baja o la bomba se encuentra desconectada.

3 – Interruptores de Bombas Primarias Eléctricas: Controlan el funcionamiento de la bombas eléctricas Número 1 y Número 2. Interruptor PULSADO - Pone en marcha la bomba (luz ON iluminada). Interruptor NO PULSADO - Para la bomba (luz ON apagada).

Luz PRESS - La presión de salida de la bomba es baja o la bomba se encuentra desconectada.

4 – Selectores de Bomba de Demanda: Controla el funcionamiento de las bombas hidráulicas de demanda. OFF - Las bombas están desconectadas y no funcionarán. AUTO - Las bombas están armadas para funcionar según la demanda del sistema.

- Las bombas de demanda izquierda y derecha funcionan cuando la bomba primaria respectiva falla o está desconectada. - La ADP central funciona cuando cualquiera de las presiones de los sistema es baja o cuando se seleccionan elementos de elevada demanda.

ON - Las bombas funcionan contínuamente independientemente de la demanda del sistema. Luz PRESS - Se ilumina por los siguiente motivos:

a. El selector de la bomba se encuentra en posición OFF. b. El selector de la bomba se encuentra en posición ON ó AUTO y la bomba falla. c. El selector de la bomba se encuentra en posición ON y la presión de bomba es baja.




Control del Sistema de Frenos y Dirección de Reserva

Interruptor NO PULSADO - Sistema de Frenos y Dirección de Reserva desconecctado (posición normal).

Interruptor PULSADO - Bomba primaria Número 1 en marcha (independientemente de la

posición del interruptor de la bomba). - Fluido hidráulico de reserva central aislado para presurizar el sistema de frenos.

Luz VALVE - Se ilumina cuando la válvula de aislamiento s e encuentra en tránsito o

en una posición que no se corresponde con la ordenada.

Luz BRAKE SOURCE - Se ilumina con una presión baja en el sistema hidráulico central y derecho. - Se apaga si se recupera la presión adecuada en el sistema hidráulico derecho o central.

Control de Turbina Ram Air

Este interruptor se encuentra situado sobre los interruptores de arranque en el panel superior. Luz PRESS - Indica que la RAT está produciendo suficiente presión. Luz UNLKD - Indica que la RAT ha sido extendida (de forma manual o automática). Nota: Pulsando el interruptor manualmente se extiende la RAT. Utilice el menú “Solicitudes al Personal de Tierra” para replegar la RAT (únicamente disponible en tierra). Indicadores Hidráulicos del EICAS

Pulsando el botón STATUS del panel principal se visualizan los datos de los sistemas hidráulicos en la pantalla inferior del EICAS.

1 – Indica la cantidad de reserva para cada sistema. Un valor de 1.0 (100%) indica una reserva llena. Si se muestra “RF”, es necesaria una revisión de la cantidad de fluido hidráulico. 2 – Indica la presión hidráulica actual para cada sistema. El valor normal para un sistema de presurización completo es de 3.000.

PARA USO EXCLUSIVO EN SIMULACIÓN DE VUELO. NO USAR EN AVIACIÓN REAL


Procedimientos Normales del Sistema Hidráulico ANTES DEL VUELO

Interruptores de Bombas Primarias de Motor – ON Interruptores de Bombas Primarias Eléctricas – ON Interruptores de Bombas de Demanda – OFF Interruptor del Sistema de Frenos y Dirección de Reserva – OFF Cantidades del Fluido Hidráulico - COMPROBAR

ARRANQUE Interruptores de Bombas Primarias de Motor – ON Interruptores de Bombas de Demanda – AUTO


TRAS EL VUELO Interruptores de Bombas de Demanda – OFF Interruptores de Bombas Primarias Eléctricas – OFF



Level-D Simulations 767-300 135 PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA

PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA Para la protección contra el hielo y la lluvia se dispone de los siguiente sistemas: Anti-hielo de Motores, Anti-hielo de Alas, Calefacción del Parabrisas y Limpiaparabrisas. Los sistemas anti-hielo de los motores y las alas requieren aire sangrado para funcionar. El sistema de calefacción del parabrisas requiere energía eléctrica AC para funcionar.

Anti-hielo de Motores (Engine Anti-Ice) Cuando los interruptores de anti-hielo de motores se encuentran en la posición ON, el carenado de los motores se calienta con aire sangrado. Al situarse en la posición ON, la válvula anti-hielo del motor respectivo se abre para permitir que el aire sangrado caliente entre en el conducto anti-hielo. Estas válvulas se controlan eléctricamente y se accionan neumáticamente. Los interruptores de sangrado de aire no afectan al funcionamiento de las válvulas anti-hielo puesto que el aire sangrado para la protección anti-hielo se toma antes de las válvulas de sangrado de los motores. La pantalla EICAS muestra “TAI” en color verde bajo el indicador de N1 del motor respectivo cuando el sistema anti-hielo de motor se encuentra en marcha. Normalmente el sistema anti-hielo de motores se conecta siempre que se opere en condiciones de engelamiento. De forma adicional, el sistema puede conectarse para anticiparse a las condiciones de engelamiento.

Anti-hielo de Alas (Wing Anti-Ice) El borde de ataque de cada ala dispone de protección anti-hielo cuando el interruptor de anti-hielo de alas se encuentra en la posición ON. Un interruptor controla ambas válvulas anti-hielo de ala que están conectadas con las válvulas de sangrado de motor. Este es el motivo por el que los interruptores de las válvulas de sangrado de motor deben encontrarse en la posición ON para que el sistema anti-hielo de alas funcione. El sistema anti-hielo de alas está disponible únicamente durante el vuelo. Las válvulas anti-hielo de ala permanecen cerradas si el interruptor en pulsado en tierra. El sistema anti-hielo de alas se conecta únicamente cuando se sospeche de la existencia de acumulación de hielo en las alas. Calefacción del Parabrisas Las ventanas frontales y laterales están eléctricamente calefactadas para la protección de hielo y empañamiento. El control de este sistema se proporciona a través de cuatro interruptores en el panel superior. Cuando se encuentran pulsados, los calefactores de las lunetas correspondientes se conectan siempre que se disponga de energía desde el Bus Principal AC. Normalme nte, los calefactores se conectan antes de la partida y se desconectan una vez que se llega a rampa. Limpiaparabrisas Un interruptor selector giratorio del panel superior controla los limpiaparabrisas de dos velocidades. Cuando se posiciona en LOW ó HIGH, los limpiaparabrisas se pondrán en funcionamiento en el modo Cabina Virtual. Los limpiaparabrisas no son visibles en el modo de panel 2D.




Controles de Anti-hielo de Motores y Alas

1 – Interruptor de Anti-hielo de Alas: Controla el funcionamiento de las dos válvulas anti-hielo de ala. Interruptor PULSADO - Ordena abrir las válvulas anti-hielo de ala (luz ON iluminada). - Las válvulas no se abrirán en tierra. Interruptor NO PULSADO - Ordena cerrar las válvulas anti-hielo de ala (luz ON apagada). 2 – Luces VALVE de Anti-hielo de Alas: Se iluminan cuando la válvula anti-hielo respectiva no se encuentra en la posición ordenada. Normalmente se iluminan en tierra si el interruptor se encuentra pulsado. 3 – Interruptores de Anti-hielo de Motor: Controlan el funcionamiento de las válvulas anti-hielo de motor.

Interruptor PULSADO - Ordena abrir la válvula anti-hielo de motor respectiva (luz ON iluminada).

- Se muestra el indicador “TAI” en el EICAS para el motor respectivo. Interruptor NO PULSADO - Ordena cerrar la válvula anti-hielo de motor respectiva (luz ON

apagada). Luz VALVE - Se ilumina cuando la válvula anti-hielo respectiva no se encuentra en

la posición ordenada.

Controles de Calefacción del Parabrisas

Interruptor PULSADO - El calefactor de la luneta correspondiente se pone en marcha (luz ON iluminada).

Interruptor NO PULSADO - El calefactor de la luneta correspondiente se para (luz ON apagada). Luz INOP - El calefactor de la luneta correspondiente se encuentra desconectado o

ha fallado. - Se ilumina si no se dispone de energía del Bus Principal AC. Control de Limpiaparabrisas

LOW - Los limpiaparabrisas se ponen en funcionamiento en el modo de velocidad lento. HIGH - Los limpiaparabrisas se ponen en funcionamiento en el modo de velocidad rápido. Nota: Los limpiaparabrisas sólo son visibles en el modo Cabina Virtual.




Procedimientos Normales del Sistema de Protección contra Hielo y Lluvia ANTES DEL VUELO

Interruptores de Calefactores de Luneta – ON Interruptores Anti-hielo de Motor – OFF Interruptor Anti-hielo de Alas – OFF ARRANQUE Después del arranque de motores: Interruptores Anti-hielo de Motor – SEGÚN SE REQUIERA Nota: -- La protección anti-hielo de los motores es necesaria siempre que se observe falta de visibilidad (lluvia, nieve, niebla) y la temperatura esté por debajo de los 10 ºC. EN VUELO Interruptores Anti-hielo de Motor – SEGÚN SE REQUIERA Interruptor Anti-hielo de Alas – SEGÚN SE REQUIERA Nota: -- La protección anti-hielo de los motores es necesaria siempre que se observe falta de visibilidad (lluvia, nieve, niebla) y la temperatura esté por debajo de los 10 ºC. Durante el crucero, la protección no es necesaria cuando la temperatura está por debajo de –40 ºC SAT (como se indica en el FMC). -- La protección anti-hielo de las alas es un mecanimos de descongelamiento. Sólo debe utilizarse cuando se sospeche la existencia de acumulación de hielo. -- La protección anti-hielo de las alas debe desconectarse antes del aterrizaje.

TRAS EL VUELO Interruptores Anti-hielo de Motor – SEGÚN SE REQUIERA Interruptor Anti-hielo de Alas – OFF Apagado completo: Interruptores Anti-hielo de Motor – OFF Interruptores de Calefactores de Luneta - OFF



Level-D Simulations 767-300 138 SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL (IRS)

SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL (IRS) Este sistema proporciona información acerca de la posición, el rumbo, la actitud y la aceleración del avión a cualquier sistema que lo necesite. Esta información incluye: actitud del avión, aceleración, velocidad/trayectoria respecto al suelo, rumbo (real y magnético), latitud/longitud y dirección/velocidad del viento. Ejemplos de instrumentos que dependen de los datos del IRS son el FMC y los Instrumentos de Vuelo Primarios. El Panel de Control del IRS se encuentra en el panel superior y proporciona control sobre tres Unidades de Referencia Inercial (IRU ó Inercial) separadas. Desde este panel, se puede visualizar datos de cada IRU e introducir información de posicionamiento durante el alineamiento. El FMC es el principal interfaz para la lectura e introducción de información del IRS. Alineamiento de IRUs Se necesita un periodo de alineamiento de los IRUs antes de que puedan proporcionar datos. Se requiere un alineamiento inicial de 10 minutos cuando se mueven los Selectores de Modo IRS de la posición OFF a NAV. Esto se conoce como un alineamiento “completo”. Durante este periodo los IRUs son orientados al norte verdadero y se establecen sus posición actual. Debe introducirse la posición conocida actual del avión (latitud/longitud) dentro del periodo de alineamiento de los 10 minutos. Esta entrada normalmente se realiza utilizando la página POS INIT del FMC. Durante el alineamiento, el avión debe permanecer en tierra y sin moverse. Un fallo en el alineamiento se indica por el parpadeo de las luces ALIGN en el panel del IRS. En este caso el alineamiento debe reiniciarse. Un alineamiento satisfactorio se indica por el apagado de la luces ALIGN.

Alineamiento Rápido de IRUs Tras un alineamiento completo de los IRUs, en algunas ocasiones es necesario actualizar el IRS para eliminar los errores acumulados o establecer una nueva posición conocida. E sto puede realizarse en tierra mediante un segundo alineamiento rápido de 30 segundos. El avión no puede moverse durante el periodo de alineamiento rápido. Para iniciar el proceso deben moverse los Selectores de Modo IRS de la posición NAV a ALIGN. Es necesario introducir una nueva posición (a través del teclado IRS o del FMC) seguido de la reselección de los Selectores de Modo IRS a la posición NAV. Un alineamiento rápido satisfactorio se indica por el apagado de las luces ALIGN. Alimentación Eléctrica de IRUs La alimentación eléctrica de cada IRU se obtiene desde los Buses Principales AC o desde la batería. Normalmente, el IRU izquierdo y central se alimentan del Bus Principal AC Izquierdo. El IRU derecho se alimenta desde el Bus Principal AC Derecho. La batería proporciona alimentación de respaldo a cada IRU. Cuando se alimentan desde la batería, los IRU izquierdo y central continúan funcionando normalmente. El IRU derecho funcionará durante cinco minutos antes de desconectarse para conservar el suministro de la batería.

Pérdida de Alineamiento de IRUs El alineamiento de un IRU se pierde con la pérdida de la alimentación AC y DC o moviendo el Selector de Modo IRS de la posición NAV. El alineamiento de un IRU sólo puede restablecerse en tierra. La información de actitud y rumbo del IRU permanece disponible tras una pérdida de alineamiento. Moviendo el Selector de Modo IRS a la posición ATT se restablece la visualización de actitud en el EADI afectado. La información de rumbo también sigue disponible en este modo si se introduce un rumbo magnético en el IRU afectado utilizando el teclado IRS o la página POS INIT del FMC. La información de rumbo se visualiza en el EHSI afectado.

Avería de IRUs La avería de cualquier IRU se indica normalmente por una luz FAULT en el panel IRS. En condiciones normales, la avería del IRU izquierdo o derecho se indica por la pérdida de información en el EADI y EHSI del lado correspondiente. La avería del IRU central se indica mediante la luz NO LAND 3 del ASA y un mensaje “C IRS FAULT” en el EICAS. Los Interruptores de Transferencia de Fuente de Instrumentación se puede utilizar para gestionar los instrumentos de vuelo durante condiciones anormales de funcionamiento de los IRUs. La utilización de estos interruptores se describe en la sección Instrumentos de Vuelo de este manual.




Controles del Sistema de Referencia Inercial

1 – Ventana de Datos: Visualiza los datos del IRS dependiendo de la posición del interruptor selector DSPL SEL (en la imagen se muestran las coordenadas lat/long actuales del IRU izquierdo). 2 – Rueda de Selección de Visualización: Controla los datos a visualizar en la Ventana de Datos. TK/GS - TRAYECTORIA/Velocidad respecto al suelo para el IRU seleccionado. PPOS - Posición de Latitud/Longitud para el IRU seleccionado. WIND - Dirección/Velocidad del viento calculada por el IRU seleccionado. HDG - Rumbo verdadero para el IRU seleccionado. 3 – Rueda de Visualización de Sistema: Selecciona el sistema a visualizar en la Ventana de Datos (en la imagen se muestran los datos del IRU izquierdo). 4 – Indicadores de Modo: En blanco cuando el IRS se encuentra alineado completamente en condiciones normales.

Luz ALIGN - Se ilumina fija cuando el Selector de Modo IRS se encuentra en la posición ALIGN o NAV durante el periodo de alineamiento.

- Se ilumina intermitente por los siguientes motivos: a. El avión se mueve durante el alineamiento. b. Las coordenadas del IRU han cambiado significativamente con respecto a las

anteriores. c. No se introdujeron las coordenadas durante el alineamiento.

Luz ON DC - Se ilumina cuando el respectivo IRU se alimenta de la batería. El alineamiento no es

posible. Luz DC FAIL - La alimentación DC de respaldo para el respectivo IRU ha fallado. - El IRU continúa funcionando normalmente con alimentación AC. Luz FAULT - Existe un fallo en el respectivo IRU.




5 – Selectores de Modo IRS: Controlan el modo de funcionamiento del respectivo IRU. OFF - Desconecta el IRU (se pierde el alineamiento). - La luz ALIGN se ilumina 30 segundos durante la desconexión del IRU. ALIGN - Inicia un alineamiento completo del IRU.

- Inicia un alineamiento rápido de 30 segundos del IRU si se seleccionó desde la posición NAV con el IRU ya alineado previamente.

- No funciona durante el vuelo o cuando el avión está en movimiento. NAV - Inicia un alineamiento completo del IRU cuando se seleccionó desde la posición OFF.

- Se requiere la entrada de coordenadas lat/long a través del teclado IRS o de la página POS INIT del FMC para efectuar un alineamiento completo.

- Sitúa al IRU en el modo de navegación. - El tiempo de alineamiento depende de la opción “Duración Real del Alineamiento del IRS” del menú “Realismo” Level-D. Cuando se selecciona esta opción, el alineamiento dura 10 minutos. Cuando se deselecciona, el alineamiento dura 2 minutos.

ATT - La información de actitud se visualiza en el respectivo EADI.

- La información de rumbo magnético está disponible en el respectivo EHSI tras introducir el rumbo magnético actual utilizando el teclado IRS o la página POS INIT del FMC. - Se utiliza únicamente para condiciones anormales de funcionamiento del IRU. Al seleccionar este modo el alineamiento del respectivo IRU se pierde.

6 – Teclado IRS: Utilizado para introducir información de latitud/longitud y rumbo. Se encuentra activo sólo durante el alineamiento (luz ALIGN iluminada) o en el modo ATT. Pulsando las teclas N, S, E ó W se inicia una entrada lat/long. Pulsando la tecla H se inicia una entrada de rumbo magnético.




Procedimientos Normales del IRS ANTES DEL VUELO

Selectores de Modo IRS – NAV Coordenadas de la Posición Actual del Avión – INTRODUCIR Tras el alineamiento: Posicionamiento de IRUs/Velocidad respecto al Suelo - COMPROBAR Nota: -- Introduzca las coordenadas de la posición actual del avión a través de la página POS INIT del FMC. -- Las coordenadas pueden introducirse también utilizando el teclado IRS. -- Para comprobar el posicionamiento de los IRUs y la velocidad respecto al suelo, utilice las posiciones DISPL SEL y SYS DISPL de los selectores de modo IRS. Todos los posicionamientos IRU deben coincidir y las velocidades deben ser inferiores a 3 nudos por IRU. ARRANQUE Ninguno en condiciones normales


TRAS EL VUELO Apagado completo: Selectores de Modo IRS - OFF



Level-D Simulations 767-300 142 TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA DE FRENOS

TREN DE ATERRIZAJE Y SISTEMA DE FRENOS El tren de aterrizaje consiste en dos conjuntos de ruedas principales y una rueda doble delantera. El control sobre el tren de aterrizaje se proporciona a través de una palanca en el panel principal. Esta palanca dispone de tres posiciones: DOWN, UP y OFF. Se requiere energía hidráulica desde el sistema Central para la extensión y retracción del tren de aterrizaje. Existe un Sistema Eléctrico Alternativo de respaldo para la extensión del tren. Situando la palanca en la posición UP se ordena la retracción del tren de aterrizaje siempre que se disponga de suministro hidráulico desde el sistema Central. Tras la retracción, la palanca se situa normalmente en la posición OFF (por medio de un click sobre la palanca del tren). Esta posición corta la energía hidráulica al tren de aterrizaje de modo que el tren es elevado mecánicamente. Situando la palanca en la posición DOWN se ordena la secuencia de extensión del tren de aterrizaje. La extensión y retracción del tren se monitoriza mediante el sistema de indicación del tren que se encuentra sobre la palanca en el panel principal. En caso de fallo del sistema, se utiliza el sistema alternativo de extensión. Este sistema utiliza un motor eléctrico para liberar el bloqueo mecánico del tren de aterrizaje. El tren se extiende debido a la gravedad y el empuje del aire. El uso de este sistema alternativo necesita únicamente energía eléctrica. El tren principal posee frenos hidráulicos que puede controlarse manual o automáticamente a través del Sistema de Frenado Automático (autobrake). El Sistema de Frenos normalmente se alimenta del sistema hidráulico Derecho. Si tanto el sistema hidráulico Central como el Derecho fallan, se puede utilizar el Sistema de Frenos de Reserva para recuperar la presión hidráulica a los frenos. Se pueden aplicar los frenos automáticamente utilizando el Sistema de Frenado Automático. Este sistema utiliza el sistema de frenos normal para proporcionar una aplicación de frenado gradual en caso de abortar un despegue o durante la rotación en el aterrizaje. El sistema se controla mediante el interruptor selector de Autobrakes del panel principal. Este selector disponde de la siguientes posiciones: RTO, OFF, DISARM, 1, 2, 3, 4 y MAX AUTO. El Sistema de Frenado Automático utiliza información desde el IRS para aplicar frenado a una tasa de desaceleración basada en la configuración del interruptor selector de Autobrakes. Para el despegue, la posición RTO aplica la máxima frenada disponible en caso de tener que abortar el despegue. El sistema se arma al alcanzarse una velocidad de 85 nudos y se activa si ambas palancas de gases se reducen al ralentí. Para el aterrizaje, seleccionando las posiciones desde 1 a MAX AUTO se aplica una cantidad variable de frenada tal que 1 corresponde a la menor cantidad y MAX AUTO a la mayor cantidad de frenada. El sistema se desactiva automáticamente al aplicar los frenos manuales.




Controles e Indicadores del Tren de Aterrizaje

1 – Palanca del Tren de Aterrizaje: Extiende y retrae el tren hidráulicamente. UP - Se ordena retraer el tren. OFF - Se corta el suministro hidráulico al tren. - Esta posición se selecciona normalmente en vuelo tras la retracción del tren. DOWN - Se ordena extender el tren. 2 – Indicadores de Posición del Tren de Aterrizaje: Cuando se iluminan, cada indicador corresponde con el conjunto de ruedas respectivo abajo y bloqueado. 3 – Luz DOORS: Se ilumina siempre que el estado de las puertas d el tren de aterrizaje no se corresponda con la posición de la palanca del tren. Se ilumina normalmente durante la secuencia de extensión y retracción.

Nota: La luz DOORS permanece iluminada cuando el tren se extiende utilizando el interruptor del sistema alternativo de extensión del tren de aterrizaje.

4 – Luz GEAR: Se ilumina siempre que el uno de los conjuntos de ruedas no se encuentre en la posición ordenada. Se ilumina normalmente durante la secuencia de extensión y retracción. 5 – Luz TAIL: Se ilumina si el patín de cola no se encuentra en la posición ordenada. El patín de cola se extiende o retrae con la secuencia normal de extensión o retracción del tren de aterrizaje. El patín de cola no se extiende cuando se utiliza el sistema alternativo de extensión del tren.




Controles de Extensión Alternativa del Tren y de Anulación del GPWS

1 – Interruptor del Sistema Eléctrico Alternativo de Extensión del Tren: Controla la extensión eléctrica del tren de aterrizaje gracias a la liberación de los bloqueos mécanicos del tren.

- La palanca del tren de aterrizaje debe estar situada en la posición DOWN cuando se utilice este interruptor. - La luz DOORS permanecerá iluminada cuando se utilice este interruptor.

2 – Interruptores de Anulación del Sistema de Alarma de Proximidad a Tierra: Anula el sistema GPWS durante un aterrizaje con una configuración de flaps y tren de aterrizaje anormales. FLAP OVRD - Anula la alarma sonora “TOO LOW...FLAPS” GEAR OVRD - Anula la alarma sonora “TOO LOW...GEAR”




Controles del Sistema de Frenado Automático

1 – Luz AUTO BRAKES: Se ilumina si el sistema se encuentra desarmado manual o automáticamente. - El autofrenado se desarma cuando se aplican los frenos manuales. - Se ilumina si el interruptor selector de Autobrakes se encuentra en la posición DISARM. 2 – Interruptor Selector de AUTOBRAKES: Selecciona la cantidad de autofrenado a aplicar durante el despegue o el aterrizaje.

RTO - Configuración de despegue. Proporciona la máxima cantidad de frenada en caso de tener que abortar el despegue.

- El sistema se arma por encima de los 85 nudos. - Una vez armado, el frenado comienza cuando ambas palancas de gases se sitúan en la posición de ralentí.

- El interruptor selector vuelve a la posición OFF automáticamente tras el despegue. 1, 2, 3, 4

MAX AUTO - Configuraciones de aterrizaje. La tasa de desaceleración depende de la configuración establecida.

- 1 Proporciona la tasa de desaceleración menor. - MAX AUTO Proporciona la tasa de desaceleración máxima. - El autofrenado se activa automáticamente justo después de la toma de tierra. DISARM - Desactiva el sistema de autofrenado.

Nota: El autofrenado se desactiva aplicando los frenos manuales o situando el interruptor selector de Autobrakes en la posición DISARM.

Control del Sistema de Frenos y Dirección de Reserva

Interruptor NO PULSADO - Frenos y Dirección de Reserva OFF (posición normal).

Interruptor PULSADO - Bomba primaria Número 1 en marcha (independientemente de la posición del interruptor de la bomba). - Fluido hidráulico de reserva central aislado para presurizar el sistema de frenos.

Luz VALVE - Se ilumina cuando la válvula de aislamiento se encuentra en tránsito o

en una posición que no se corresponde con la ordenada. Luz BRAKE SOURCE - Se ilumina con una presión baja en el sistema hidráulico central y

derecho. - Se apaga si se recupera la presión adecuada en el sistema hidráulico derecho o central.




Procedimientos Normales del Tren de Aterrizaje y Sistema de Frenos ANTES DEL VUELO

Palanca del Tren de Aterrizaje – DOWN Indicadores de Posición del Tren de Aterrizaje – COMPROBAR EN VERDE (sin luces amarillas) Interruptor ALTN Gear Extend – OFF Interruptores GND PROX – COMPROBAR LUCES OVRD APAGADAS Selector de Autobrakes – OFF

ARRANQUE Después del arranque de motores: Selector de Autobrakes – RTO EN VUELO Después del despegue: Palanca del Tren de Aterrizaje – OFF (tras retraer el tren) Selector de Autobrakes – CONFIRMAR EN OFF Antes del aterrizaje: Selector de Autobrakes – SEGÚN SE REQUIERA

TRAS EL VUELO Selector de Autobrakes – OFF



Level-D Simulations 767-300 147 SISTEMA NEUMÁTICO

SISTEMA NEUMÁTICO Este sistema suministra aire desde los motores, la APU o una fuente externa. Los sistemas que utilizan este aire son los siguientes:

- Grupos del Aire Acondicionado. - Sistema de Presurización. - Arranque de Motores. - Anti-hielo de Motores y deshielo de Alas. - Sistema Hidráulico Central. - Empuje en Reversa.

En vuelo, los motores proporcionan la principal fuente de aire para el sistema neumático. La APU es capaz de suministrar aire para el sistema neumático, durante el vuelo, hasta una altitud de 20.000 pies. Cuando los motores no están en marcha, la APU es la principal fuente de aire para hacer funcionar los grupos del aire acondicionado y para el arranque de motores. Si la APU no está en uso (o se encuentra inoperativa), puede conectarse una fuente de suministro de aire externa (external air source) a través del menú “Solicitudes al Personal de Tierra”. El sistema neumático se divide en tres sistemas separados a través de válvulas de aislamiento. La apertura y cierre de las tres válvulas de aislamiento controla la distribución del aire a través del conducto neumático izquierdo, central y derecho. Normalmente los sistemas neumáticos izquierdo y derecho funcionan independientemente para suministrar energía a sus respectivos componentes de sistema. El sistema central normalmente utiliza el aire que se encuentra disponible desde cualquiera de los sistemas izquierdo o derecho para alimentar a sus componentes. Sangrado de Aire desde los Motores (Engine Bleeds) Las válvulas de sangrado (bleed valves) de los motores izquierdo y derecho controlan el suministro de aire desde los motores a los sistemas neumáticos. El control de estas válvulas se proporciona mediante los interruptores de válvula de sangrado del motor izquierdo y derecho del panel del sistema neumático en el panel superior. Estos interruptores se encuentran PULSADOS en condiciones normales. Cuando son pulsados, la válvula de sangrado respectiva es controlada automáticamente para su apertura o cierre en función de las demandas del sistema. Para el funcionamiento de las válvulas de sangrado se requiere la alimentación de la batería.

Sangrado de Aire desde la APU (APU Bleed) La válvula de sangrado de la APU controla el suministro de aire desde la APU al sistema neumático. La lógica del sistema proporciona suministro de aire al sistema neumático basándose en la presión disponible. Si la APU es la única fuente de suministro al sistema, la válvula de sangrado de la APU se abre. Si el sangrado de aire desde los motores se reanuda y se dispone de presión suficiente para suministrar las demandas del sistema, la válvula de sangrado de la APU se cierra y se abren las válvulas de sangrado de los motores. La APU está sujeta a un periodo de enfriamiento de un minuto si la válvula de sangrado estaba en uso cuando se apagó la APU. Cuando el interruptor selector de la APU del panel eléctrico se posiciona en OFF, la válvula de sangrado de la APU se cierra y la APU continúa en marcha durante un minuto antes de apagarse. La APU no está sujeta al periodo de enfriamiento si la APU no estaba siendo utilizada como fuente de suministro de aire antes de su apagado.

Suministro de Aire Externo (External Air Source) A través del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra” se dispone de suministro de aire externo para su enganche al sistema neumático. No hay controles en la cabina para el aire externo. Una indicación de presión en el conducto en el panel neumático es la única evidencia de la disponibilidad de la fuente externa de suministro de aire. El aire exterior se utiliza generalmente cuando la APU está apagada o inoperativa. El suministro de aire externo es capaz de alimentar a los grupos del aire acondicionado y también puede utilizarse para el arranque de motores.




Distribución Neumática Los conductos neumáticos izquierdo, central y derecho están conectados por válvulas de aislamiento. La apertura y cierre estas válvulas permite el flujo de aire entre cada sistema de modo que una fuente de aire neumática puede alimentar al sistema neumático entero. Para facilitar la visualización de cómo el aire fluye por el sistema, el panel del sistema neumático posee líneas de flujo de aire dibujadas. El sistema izquierdo proporciona aire para el funcionamiento del grupo de aire acondicionado izquierdo y de la calefacción del ala izquierda. El sistema derecho proporciona aire para el funcionamiento del grupo de aire acondicionado derecho y de la calefacción del ala derecha. El sistema central proporciona aire para la bomba hidráulica accionada por aire y para la calefacción de la bodega de carga. Antes del arranque de los motores, las tres válvulas de aislamiento están normalmente abiertas de forma que el aire sangrado desde la APU o desde la fuente externa pueda alimentar al sistema neumático entero. Tras el arranque de los motores, las válvulas de aislamiento izquierda y derecha están normalmente cerradas de forma que los sistemas neumáticos izquierdo y derecho suministren aire desde sus respectivas válvulas de sangrado de motor. La válvula de aislamiento central está normalmente abierta y el conducto central se presuriza con aire desde los sistemas izquierdo y derecho. Si la válvula de aislamiento central está cerrada, el conducto del sistema central sólo puede presurizarse con aire desde la APU. Las lecturas de presión de los conductos neumáticos izquierdo y derecho se muestran en el indicador de presión en el panel del sistema neumático. Existe un indicador en la cabina para la presión del conducto neumático central. Este indicador se utiliza normalmente durante el arranque de los motores puesto que es necesaria una presión mínima en el conducto de 25 psi para un arranque satisfactorio. Si muestra una presión del conducto insuficiente antes del arranque, asegúrese de que los grupos de aire a condicionado están desconectados. Con los grupos desconectados, la lectura normal de presión del conducto es aproximadamente de 40 a 60 psi. Los conductos neumáticos izquierdo, central y derecho se monitorizan en busca de fugas. Si se detecta una fuga en el sistema, se ilumina una luz DUCT LEAK correspondiente. La presión y temperatura de los conductos izquierdo y central también se monitoriza. Si existe demasiada presión en uno de estos conductos, se ilumina una luz BLEED respectiva. En caso de sobrecalentamiento del conducto respectivo, se ilumina una luz OVHT correspondiente. Sistema de Aire Acondicionado Dos Grupos de Aire Acondicionado (Packs) proporcionan aire con temperatura acondicionada para la cabina y la presurización. Los grupos de aire acondicionado funcionan utilizando aire sangrado desde los respectivos sistemas neumáticos. El control sobre los grupos se proporciona mediante unos interruptores selectores con las posiciones OFF, AUTO, N, C y W. Normalmente, los grupos están en marcha en el modo AUTO cuando se dispone de aire en el sistema neumático. Los interruptores se posicionan en OFF para el arranque de los motores o cuando, estando en tierra, no es necesario el aire acondicionado. Estableciendo el selector a AUTO se abre la válvula del grupo cuando se dispone de aire sangrado y se proporciona control automático de temperatura del aire que sale desde el grupo. La luz PACK OFF se ilumina si el grupo está desconectado o no existe aire sangrado disponible. Los grupos se regulan para producir una temperatura del aire que satisfaga las demandas de los compartimentos más fríos tal y como se establezca por los reguladores de temperatura de cabina. El sistema de compensación de aire proporciona aire caliente si es necesario para ajustar la temperatura del aire a la demanda de otros compartimentos. Estableciendo el selector en N, C ó W se abre la válvula del grupo para producir una temperatura constante del aire de salida. Estos modos se usan generalmente si el modo AUTO falla. El modo N regula la temperatura del aire de salida del grupo a una temperatura constante media (aproximadamente 75 ºF). El modo C establece el grupo a una temperatura constante fría (aproximadamente 65 ºF). El modo W establece el grupo a una temperatura constante caliente (aproximadamente 85 ºF). El interruptor TRIM AIR permite que la temperatura del flujo de aire desde los grupos sea regulada automáticamente por las Ruedas de Control de Temperatura de Cabina. Si el interruptor está en OFF, el aire en cabina se regula basándose sólo en la posición del selector del grupo. La cabina se regula a 75 ºC si el interruptor está en OFF y el selector del grupo está en AUTO. El interruptor TRIM AIR está normalmente en su posición ON.




La temperatura del aire alcanzada en la cabina se controla entre 65 – 85 ºF mediante las ruedas de control de temperatura. Siempre que el interruptor TRIM AIR esté en la posición OFF, las ruedas de control de temperatura están inoperativas. Los ventiladores de recirculación del sistema de aire acondicionado mueven el aire de la cabina de nuevo al sistema y proporcionan circulación del aire para la refrigeración del equipamiento. El uso del aire en recirculación reduce la demanda de sangrado de los motores. La alimentación de los ventiladores de recirculación se proporciona desde los Buses de Utilidades. Los ventiladores de recirculación están normalmente siempre en ON. Sistema de Presurización La presurización del avión se consigue mediante la regulación del flujo de aire desde la cabina a través de una válvula de flujo (outflow valve). El control del sistema de presurización se proporciona en el panel superior. La válvula de flujo está normalmente controlada por uno de los dos modos automáticos seleccionables. Estos modos son idénticos y existen por redundancia del sistema. Un fallo en el modo de funcionamiento provoca la activación del otro modo sin necesidad de la intervención del piloto. Si ambos modo automáticos fallas, la válvula de flujo puede controlarse manualmente. Los modos automáticos se alimentan desde los Buses Principales AC. El modo manual se alimenta desde el Bus DC de Reserva. Los indicadores de presurización están en el panel superior. Se muestran lecturas de la altitud de cabina, la tasa de ascenso de cabina y la diferencia de presión de cabina. Los indicadores de presurización están alimentados por el Bus AC de Reserva. Si la altitud de cabina excede los 10.000 pies, se iluminará la luz de alarma CABIN ALT del panel de alarmas central. Cuando se activa la alarma de altitud de cabina, la válvula de flujo se cierra automáticamente para intentar mantener la presión de cabina. (N del T: La válvula de flujo descarga la presión sobrante de la cabina a la atmósfera.) Sistema de Refrigeración del Equipamiento Los instrumentos de la cabina y el equipamiento en el compartimento eléctrico se refrigeran utilizando un suministro de aire común y los ventiladores y conductos de refrigeración. El control sobre el sistema se proporciona en el panel superior mediante un interruptor selector con las posiciones AUTO, STBY y OVRD. El selector normalmente se posiciona en AUTO. Esto permite el funcionamiento automático del sistema. Las otras posiciones se utilizan si el sistema automático falla o se detecta humo en el compartimento eléctrico.




Controles del Sistema Neumático

1 – Indicador de Presión en Conducto: Muestra la presión de conducto en los conductos del sistema neumático izquierdo y derecho. Para el arranque de los motores se necesita un mínimo de 25 psi. 2 – Interruptores de Válvulas de Aislamiento: Controlan el flujo de aire sangrado entre los sistemas neumáticos izquierdo, central y derecho. Interruptor PULSADO - Válvula de aislamiento abierta. Interruptor NO PULSADO - Válvula de aislamiento cerrada.

Luz VALVE - Se ilumina si la válvula de aislamiento no se encuentra en la posición ordenada o está en tránsito.

Nota: La válvula de aislamiento central normalmente está abierta siempre. Las válvulas de aislamiento izquierda y derecha están normalmente abiertas en tierra para el arranque de los motores y para el funcionamiento de los grupos de aire acondicionado a través del sangrado de aire desde la APU. Las válvulas de aislamiento izquierda y derecha normalmente están cerradas tras el arranque de los motores.

3 – Luz DUCT LEAK: Se ilumina para indicar que se ha detectado una fuga en el respectivo conducto. El indicador de presión en conducto puede utilizarse para confirmar una fuga en el conducto izquierdo o derecho. 4 – Interruptores de Válvulas de Sangrado de Motor: Controlan las válvulas de sangrado de motor.

Interruptor PULSADO - La válvula de sangrado respectiva se controla automáticamente basándose en la demanda del sistema.

Interruptor NO PULSADO - Se ordena el cierre de la válvula de sangrado respectiva.

Luz OFF - Se ilumina cuando la válvula de sangrado respectiva está cerrada independientemente del estado de su interruptor.

5 – Interruptor de Válvula de Sangrado de la APU: Controla la válvula de sangrado de la APU.

Interruptor PULSADO - La válvula de sangrado de la APU se controla automáticamente basándose en la lógica del sistema.

Interruptor NO PULSADO - Se ordena el cierre de la válvula de sangrado de la APU.

Luz VALVE - Se ilumina cuando la válvula de sangrado de la APU no se encuentra en la posición ordenada o está en tránsito.




Controles del Aire Acondicionado

1 – Selectores de Control de los Grupos: Controla el funcionamiento de los grupos de aire acondicionado. OFF - Ordena la desconexión del grupo.

AUTO - La válvula del grupo funciona cuando se dispone de aire sangrado, regulándose la temperatura del aire de salida basándose en la demanda de temperatura del sistema de aire acondicionado.

N - La válvula del grupo se regula para proporcionar una temperatura media (75 ºF). C - La válvula del grupo se regula para proporcionar una temperatura fría (65 ºF). W - La válvula del grupo se regula para proporcionar una temperatura caliente (85 ºF). 2 – Indicadores de Estado de los Grupos: Indican el estado de los grupos de aire acondicionado.

Luz INOP - Se ilumina para indicar que el grupo respectivo tiene un fallo o sufre un sobrecalentamiento.

Luz PACK OFF - Se ilumina para indicar que el interruptor del grupo está en OFF o que no se dispone

de aire sangrado. 3 – Interruptor TRIM AIR: Controla el aire de los reguladores de temperatura. Interruptor PULSADO - Los reguladores de temperatura controlan la temperatura del aire. - La luz ON se ilumina.

Interruptor NO PULSADO - Se ignora a los reguladores de temperatura y la temperatura del aire se controla por medio de la temperatura de salida de los grupos.

- La luz OFF se ilumina.




4 – Interruptores de Ventiladores de Recirculación: Controlan el funcionamiento de los ventiladores de recirculación del aire.

Interruptor PULSADO - Pone en marcha el ventilador de recirculación respectivo (luz ON iluminada).

Interruptor NO PULSADO - Para el ventilador de recirculación respectivo (luz ON apagada).

Luz INOP - Se ilumina temporalmente cuando el bus de utilidades respectivo se descarga durante el arranque de los motores.

5 – Ruedas de Control de Temperatura: Regulan la temperatura en las correspondientes cabinas. AUTO - La temperatura en la cabina respectiva se mantiene al valor relativo seleccionado. - El rango de funcionamiento es de 65 ºF (posición C) a 85 ºF (posición W). OFF - El control de la temperatura de cabina está desconectado. - El control de la temperatura de cabina se regula a la temperatura de salida de los grupos. 6 – Luces INOP de los Reguladores de Temperatura: Cuando se iluminan indican que el regulador de temperatura respectivo está desconectado, ha fallado o que el interruptor TRIM AIR está en OFF. Cuando el interruptor TRIM AIR está en su posición OFF, las tres luces INOP se iluminan.

Controles del Sistema de Presurización

1 – Control del Modo de Presurización: Selecciona el modo de funcionamiento del sistema de presurización. AUTO 1 - Selecciona el modo automático Número 1. AUTO 2 - Selecciona el modo automático Número 2. MAN - La presurización se controla utilizando la Rueda de Control Manual. 2 – Luz AUTO INOP: Se ilumina si ambos controladores automáticos han fallado o si se ha seleccionado el modo MAN. 3 – Selector de Tasa Automática: Selecciona el límite para la altitud de ascenso y descenso de cabina en el modo AUTO. La tasa índice (marcador) es de 500 ppm para el ascenso y 300 ppm para el descenso. 4 – Rueda de Control Manual: Controla la válvula de flujo de aire cuando se selecciona el modo MAN. Gire la rueda hacia CLIMB para abrir la válvula de flujo. Gire la rueda hacia DESCEND para cerrar la válvula de flujo. 5 – Indicador de Posición de la Válvula de Flujo: Indica la posición de la válvula de flujo de aire. OP - Válvula de flujo abierta

CL - Válvula de flujo cerrada 6 – Selector de Altitud de Aterrizaje: Gire la rueda para establecer la elevación del aeropuerto de destino. El modo automático ajusta la planificación de la presurización basándose en esta altitud.




Indicadores del Sistema de Presurización

Cuando la altitud de cabina excede los 10.000 pies se genera la alarma CABIN ALT del panel de alarmas central. Controles del Sistema de Refrigeración del Equipamiento

1 – Selector de Refrigeración del Equipamiento: Selecciona el modo de funcionamiento del sistema. AUTO - El sistema se controla automáticamente. STBY - El sistema se establece en el modo de reserva. OVRD - El flujo de aire del sistema se invierte para suministrar aire acondicionado al equipamiento. 2 – Luz SMOKE: Se ilumina si se detecta humo en el sistema. 3 – Luz NO COOLING: Se ilumina si el sistema se encuentra en modo OVRD y no se detecta flujo de aire. Controles de Calefacción de la Bodega de Carga Cuando se pulsan los interruptores (luces ON iluminadas), se pone en marcha la calefacción del compartimento respectivo de la bodega de carga. Estos interruptores están normalmente pulsados tras el arranque de los motores y se desconectan tras el aterrizaje.




Procedimientos Normales del Sistema Neumático ANTES DEL VUELO

Interruptores de Válvulas de Sangrado de Motor – ON Interruptor de Válvula de Sangrado de la APU – ON Interruptor de Válvula de Aislamiento Central – ON Interruptores de Válvulas de Aislamiento Izquierda y Derecha – ON Selectores de Control de los Grupos – SEGÚN SE REQUIERA Interruptor TRIM AIR – ON Interruptores de Ventiladores de Recirculación – ON Ruedas de Control de Temperatura – SEGÚN SE REQUIERA Selector del Modo de Presurización – AUTO 1 ó AUTO 2 (1 = días impares, 2 = días pares) Selector de Altitud de Aterrizaje – AJUSTAR Interruptor de Refrigeración del Equipamiento - AUTO ARRANQUE Selectores de Control de los Grupos – OFF Indicador de Presión en Conducto – CONFIRMAR MÍNIMO 25 PSI Después del arranque de motores: Selectores de Control de los Grupos – AUTO Interruptores de Válvulas de Aislamiento Izquierda y Derecha – OFF Interruptores de Calefacción de la Bodega de Carga - ON

EN VUELO Monitorizar las temperaturas de cabina y ajustar si es necesario. Monitorizar la presurización de cabina.

TRAS EL VUELO Interruptores de Válvulas de Aislamiento Izquierda y Derecha – ON Interruptores de Calefacción de la Bodega de Carga – OFF Apagado completo: Selectores de Control de los Grupos - OFF



Level-D Simulations 767-300 155 RADIOS Y COMUNICACIONES

RADIOS Y COMUNICACIONES Las radios de navegación y comunicación se encuentran en el pedestal, panel principal y panel superior. El panel de audio del pedestal proporciona control sobre el volumen de audio de cada radio y comunicación en cabina. Receptores VOR En el panel principal se encuentran dos receptores VOR. El VOR 1 está en el lado del Capitán del panel AFDS. El VOR 2 está en el lado del Primer Oficial del panel AFDS y es visible cuando se visualiza el panel del Primer Oficial. Cada receptor VOR es capaz de sintonizarse manual y automáticamente a través del FMC. Cuando el receptor VOR está en modo AUTO, el FMC sintoniza el receptor VOR automáticamente a las estaciones cercanas para verificar la posición del avión. El VOR puede sintonizarse de forma remota por el FMC utilizando la página PROG. Cuando el VOR está en modo MAN, el piloto controla la frecuencia sintonizada y el curso seleccionado. La información VOR se muestra en el EHSI y el RDMI del lado del receptor VOR. En el EHSI, la información VOR se muestra cuando se seleccionan los modos VOR completo o expandido en el panel de control del modo EHSI. En el RDMI, la información VOR se muestra cuando el selector de aguja RMI está en la posición VOR. El identificador del VOR y la frecuencia sintonizada actual también se muestran en el FMC.

Receptor ILS En el pedestal se encuentra un receptor ILS independiente. Este receptor sintoniza únicamente frecuencias ILS. Cuando se sintoniza una frecuencia ILS que se encuentra dentro del alcance, la información ILS se muestra en el EADI y el EHSI. La información ILS también está disponible en el ADI de reserva. El receptor ILS puede “aparcarse” (parked) mediante la selección de una frecuencia inferior a 108. Una línea de puntos representa el modo aparcado. Este modo deshabilita la muestra de la información ILS en los instrumentos de vuelo. (N del T: En el mismo receptor puede ajustarse el rumbo del localizador del ILS.) Receptor ADF El receptor ADF se encuentra en el pedestal. Este receptor dispone de una ventana para la frecuencia activa y otra para la frencuencia de reserva. El intercambio entre las frecuencias activa y de reserva se realiza pulsando el interruptor de selección de frecuencia TFR. El control sobre la salida de audio del ADF se proporciona mediante el Panel de Control de Audio. La información ADF puede mostrarse en cualquiera de las dos agujas RDMI cuando el selector de aguja RMI respectiva está en la posición ADF.

Radios VHF En el pedestal están instaladas dos radios VHF. Cada receptor tiene una ventana para la frecuencia activa y otra para la frecuencia de reserva. El intercambio entre las frecuencias activa y de reserva se realiza pulsando el interruptor de selección de frecuencia TFR. El control sobre la salida de audio de cada radio se proporciona por el Panel de Control de Audio.

Radios HF En el pedestal están instaladas dos radios HF. Cada receptor se controla con un interruptor selector con las posiciones OFF, USB y AM. Normalmente las radios se posicionan en OFF. Para conectar una radio HF, sitúe el selector en la posición USB ó AM. La salida de audio desde la radio HF se controla desde le Panel de Control de Audio. Las únicas frecuencias que no poseen ruido son 5.000, 10.000 y 15.000. Estas frecuencia emiten un tono de reloj. Panel de Control de Audio El Panel de Control de Audio se encuentra en el pedestal. Controla todas las salidas de audio y las selecciones de los transmisores para las radios. Para escuchar todas las comunicaciones desde cabina al personal de tierra, pulse el selector INT y ajuste el volumen deseado.




Panel de Comunicaciones de Cabina Este panel se encuentra en el panel superior. Pulsando uno de los botones de llamada a cabina hace sonar la campana de la estación de Tripulación de Cabina respectiva. Pulsar el botón FLT INT permite al piloto monitorizar todos las comunicaciones por interfono del avión. Los controles para el interfono se encuentran en el Panel de Control de Audio.

Controles de los Receptores VOR

AUTO - La frecuencia se sintoniza automáticamente por el FMC. MAN - La frecuencia se sintoniza manualmente por el piloto.

Nota: La frecuencia y el curso del receptor VOR también pueden ajustarse posicionando el cursor sobre la ventana de la frecuencia o el curso y desplazándose con la rueda del ratón.

Controles del Receptor ILS

Nota: Para “aparcar” el receptor ILS, seleccione una frecuencia inferior a 108 hasta que se muestre en la ventana “------“.

Controles del Receptor ADF

- La ventana de la frecuencia activa es más brillante que la de la frecuencia de reserva. - Sintonice la radio utilizando la frecuencia de reserva. - Utilice el interruptor TFR para seleccionar la frecuencia activa.




Controles de las Radios VHF

- La ventana de la frecuencia activa es más brillante que la de la frecuencia en reserva. - Sintonice la radio utilizando la frecuencia de reserva. - Utilice el interruptor TFR para seleccionar la frecuencia activa. Controles de las Radios HF

Nota: Conecte la radio seleccionando el modo USB o AM con el interruptor selector. Controles del Panel de Control de Audio

- Pulsando el botón selector MIC se selecciona la radio asociada para transmitir y automáticamente activa la rueda de control de audio respectiva.

- Una rueda de control de audio está activa cuando esta se ilumina. - Pulsando sobre una rueda de control de audio provoca que el canal se escuche.

- El volumen de estos canales puede controlarse en aquellos que muestren +/- al pasar por encima de la rueda de control de audio correspondiente el cursor del ratón.

- Algunos canales de recepción únicamente pueden conectarse y desconectarse. - Para escuchar las comunicaciones de cabina al personal de tierra, pulse el selector de audio INT y ajuste el volumen deseado. - Para escuchar los avisos de la tripulación de cabina, pulse el selector de audio PA y ajuste el volumen deseado.




Controles del Panel de Comunicaciones de Cabina

Este panel puede utilizarse para la interacción entre la tripulación de vuelo y de tierra sin necesidad de seleccionar el menú Level-D. Los botones SELCAL de la parte superior no poseen función alguna en la simulación.

1 – Llamada a Cabina: Una petición desde la tripulación de cabina genera un aviso acústico y provoca que una de las luces CABIN CALL se ilumine. Pulsando la luz iluminada se visualiza el cuadro de diálogo de control de interacción con la tripulación de cabina. Seleccione un número del cuadro de diálogo para comunicar la respuesta deseada a la tripulación de cabina. 2 – Llamada a Tierra: Pulse el botón GND CALL para visualizar el cuadro de diálogo de control de interacción con el personal de tierra. Este cuadro contiene las mismas opciones del menú Level-D “Solicitudes al Personal de Tierra”.

Pulse el número correspondiente de la interacción deseada. Cuando se necesite, se visualizarán nuevos cuadros de diálogo. Estas interacciones son las mismas que las descritas anteriormente en “Solicitudes al Personal de Tierra”. Nota: Cuando se inicie un proceso de solicitud (tras su selección), el menú “Solicitudes al Personal de Tierra” no está disponible hasta que el proceso de solicitud se haya completado.



Level-D Simulations 767-300 159 SISTEMAS DE ALARMA

SISTEMAS DE ALARMA Existen tres sistemas principales en el avión que proporcionan al piloto alarmas acústicas y visuales cuando se detectan problemas o conflictos potencialmente peligrosos. El Sistema de Alarma a la Tripulación (CAS) monitoriza los sistemas del avión. El Sistema de Alarma de Proximidad a Tierra (GPWS) advierte cuando sobre condiciones de vuelo peligrosas cuando la proximidad a tierra comienza a ser crítica. Y el Sistema de Anticolisión y Alarma de Tráfico (TCAS) informa sobre los posibles conflictos de tráfico.

Sistema de Alarma a la Tripulación (CAS) El CAS monitoriza contínuamente los sistemas del avión en busca de fallos y averías. Cuando se producen, las alarmas se muestran en el EICAS tanto en la pantalla superior como en la inferior. Adicionalmente, se proporcionan alarmas acústicas y otras alarmas visuales dependiendo del tipo de avería. Por ejemplo, una condición de baja presión hidráulica genera un aviso EICAS acompañado de una luz indicadora en el panel hidráulico. Los mensajes de alarma se clasifican de la siguiente manera:

Alertas – Mensajes en color rojo de la pantalla superior del EICAS. Requieren una acción inmediata por parte de la tripulación.

Avisos – Mensajes en color naranja de la pantalla superior del EICAS. Requieren una acción por parte de la tripulación lo antes posible.

Advertencias – Mensajes en color amarillo y sangrados al resto de mensajes de la pantalla superior del EICAS. Requieren una acción por parte de la tripulación tan pronto como se disponga de tiempo.

Estados – Mensajes de la pantalla inferior del EICAS. Indican fallos de bajo nivel que no suelen indicarse en la cabina.

El sistema prioriza en condiciones de múltiples averías de modo que las Alertas tengan la máxima prioridad sobre los Avisos y Advertencias. Tanto las Alertas como los Avisos generan una alarma acústica y disparan la iluminación de las Luces Maestras WARNING ó CAUTION del salpicadero. Pulsando la luz maestra iluminada del salpicadero silencia la alarma acústica y resetea la luz para una activación posterior. Algunas Alertas y Avisos se deshabilitan durante ciertas fases. En tierra, con ambos motores parados, la mayoría de las Alertas y Avisos se deshabilitan de forma que únicamente se ilumine la luz indicadora asociada y se genere el mensaje EICAS. Las Alertas de fuego permanecen habilitadas y generarán una alarma acústica en tierra. Durante la rotación del despegue y el ascenso inicial, todas las Alertas y Avisos se deshabilitan comenzando desde aproximadamente los 80 nudos y hasta sobrepasar los 400 pies de radioaltitud.

Sistema de Alarma de Proximidad a Tierra (GPWS) El GPWS proporciona alarmas de situaciones potencialmente peligrosas cuando el avión se acerca al terreno. También proporciona alarmas de información para ayudar a la tripulación a concienciarse de la situación. El sistema funciona automáticamente y puede ser deshabilitado si es necesario pulsando el botón G/S INHIBIT del panel de alarmas central. Este sistema proporciona callouts de altitud durante el aterrizaje para ayudar a la tripulación. Basándose en la altitud, se generan los siguientes callouts: “2500”, “1000”, “500”, “100”, “50”, “40”, “30”, “20”, “10“ y “MINIMUMS” (basado en la DH establecida en el pedestal). Cuando existe un ángulo de ladeo excesivo, el sistema genera el callout “BANK ANGLE”. Por encima de los 150 pies, éste callout se activa al sobrepasar los 40º de ladeo. Por debajo de los 150 pies, el ángulo de activación se reduce progresivamente desde los 40º a 10º a los 30 pies.




El sistema GPWS proporciona los siguientes mensajes de alarma a la tripulación:

“TERRAIN TERRAIN” – El índice de proximidad al suelo es excesivo. La activación de la alarma depende de la configuración, velocidad, radioaltitud e índice de proximidad al suelo.

“WHOOP WHOOP PULL UP” – El índice de proximidad al suelo es peligroso y requiere una acción inmediata por parte del piloto. La activación de la alarma depende de la configuración, velocidad, radioaltitud e índice de proximidad al suelo.

“TOO LOW...FLAPS” – Los flaps no se encuentran en la configuración de aterrizaje (25 ó 30) con un cercano índice de proximidad al suelo. La activación de la alarma depende de la radioaltitud y la velocidad.

“TOO LOW...GEAR” – El tren de aterrizaje no se encuentra en la configuración de aterrizaje con un cercano índice de proximidad al suelo. La activación de la alarma depende de la radioaltitud y la velocidad.

“TOO LOW...TERRAIN” – El avión se encuentra próximo al suelo y a una baja velocidad. La activación de la alarma depende de la radioaltitud y la velocidad.

“DONT SINK” – Tasa de descenso excesiva tras el despegue o tras un “motor y al aire”. “SINK RATE” – Tasa de descenso excesiva próximos al suelo. “MINIMUMS MINIMUMS” – La radioaltitud coincide con la DH establecida. “GLIDESLOPE” – El avión se encuentra por debajo de la senda de planeo en un margen inaceptable. Este sistema también avisa si se detectan vientos de cizalladura. La alarma de cizalladura consiste en una luz WINDSHEAR en el panel de alarmas central, una alarma acústica y la luz MASTER WARNING. La alarma se cancela cuando las condiciones que la provocaron dejan de existir. Sistema de Anticolisión y Alarma de Tráfico (TCAS) El TCAS avisa de conflictos potenciales con otras aeronaves. El sistema se conecta por medio del panel del transpondedor en el pedestal. La información del tráfico se muestra en el EHSI y puede conmutarse entre conectado/desconectado utilizando un botón en el panel de control del EHSI. Cuando el sistema está funcionando normalmente, se muestra “TFC” en el EHSI. Si el TCAS se desconecta, el EHSI no muestra indicaciones de tráfico. El tráfico del área se muestra en el modo MAP del EHSI a su distancia, orientación y altitud relativa desde el avión. La altitud relativa del tráfico se muestra en +/- cientos de pies junto a los símbolos de los objetivos con una flecha de tendencia vertical. Como norma, el tráfico inferior tiene valores negativos y muestra los datos bajo el símbolo del tráfico. El tráfico superior tiene valores positivos y muestra los datos sobre el símbolo del tráfico. El “otro” tráfico no problemático se representa como diamantes huecos blancos y muestra sólo su altitud relativa. El tráfico que traspase el umbral de aviso TCAS se muestra como diamantes sólidos blancos. Cuando la proximidad del tráfico pasa a ser más crítica, se recibe un Aviso de Tráfico (TA) y el objetivo se muestra entonces como un círculo sólido amarillo. El tráfico que sea un peligro inminente provoca un Aviso de Resolución (RA) y se muestra como un cubo sólido rojo. Se generan órdenes de evasión vertical que el piloto debe seguir inmediatamente. La visualización del tráfico regresa a su estado normal cuando se muestra “CLEAR OF CONFLICT” en el EHSI.




Control de Mensajes CAS

1 – Alertas: Siempre se muestran sobre cualquier otro mensaje y en color rojo. Sólo pueden cancelarse solucionando el problema que los generó. Requieren atención inmediata de la tripulación. 2 – Avisos: Se muestran a continuación de cualquier mensaje de alerta y en color naranja. Estos mensajes pueden cancelarse utilizando el botón CANCEL junto a la p antalla del EICAS. Requieren acciones correctivas por parte de la tripulación lo antes posible. 3 – Advertencias: Se muestran sangradas bajo cualquier mensaje de aviso y en color amarillo. No generan alarma acústica y pueden cancelarse utilizando el botón CANCEL. Requieren accionese correctivas por parte de la tripulación tan pronto como se disponga de tiempo. 4 – Número de Página: Se muestra siempre que se disponga de más de una página de mensajes. Utilice los botones CANCEL y RECALL para visualizar la totalidad de los mensajes. 5 – Botones CAS: Se utilizan para cancelar y regenerar los mensajes CAS en el EICAS. Botón CANCEL - Cancela los mensajes activos del EICAS (excepto las Alertas). - Si se pulsa con más de una página disponible, se visualiza la siguiente página. - Las pulsaciones siguientes ciclan por las páginas de mensajes hasta cancelarse. Botón RECALL - Regenera los mensajes CAS comenzando en la página 1.




Panel de Alarmas Central del Panel Principal

FIRE – Se ilumina cuando se activa una alerta de fuego en los motores, la APU, la bodega de carga o el tren de aterrizaje. Permanece iluminada durante todo el suceso. CONFIG – Se trata de la luz de alerta de configuración. Se ilumina junto con la luz MASTER WARNING y activando una alarma acústica cuando el avión no está configurador correctamente para el despegue o el aterrizaje.

Durante e l Despeque: Se dan las circunstancias de que la potencia de despegue está aplicada y una de las siguientes condiciones:

- El compensador del estabilizador no se encuentra en el rango de despegue. - Los flaps no se encuentran en su configuración de despegue (5 ó 15). - El freno de estacionamiento se encuentra accionado. - La palanca de spoilers se encuentra en la posición DOWN.

Durante el Aterrizaje: Se dan las circunstancias de que el tren de aterrizaje no se encuentra extendido y bloqueado y una de las siguientes condiciones:

- El avión se encuentra por debajo de 800 pies de radioaltitud y las palancas de gases están al ralentí.

- Los flaps se encuentran en su configuración de aterrizaje (25 ó 30). WINDSHEAR – Se ilumina cuando se detecta viento de cizallura. PULL UP – Se ilumina cuando la órden GPWS PULL UP está activada. El sistema GPWS puede testearse haciendo click sobre el área de pulsación que hay sobre la luz. A/P DISC – Se ilumina cuando se desconecta el piloto automático. Se cancela me diante una segunda pulsación de la barra de desconexión del piloto automático o pulsando la luz MASTER WARNING del salpicadero. SPEED BRAKES – Se ilumina cuando los spoilers están por detrás de la posición ARMED y los flaps se encuentran en configuración de aterrizaje (25 ó 30). CABIN ALT – Se ilumina junto a una alarma acústica y la luz MASTER WARNING cuando la altitud de cabina supera los 10.000 pies. OVSP – Se ilumina junto a una alarma acústica cuando el avión excede la Vmo/Mmo. ALT ALERT – Se ilumina siempre que se genere una alarma de altitud basándose en la ventana ALT del MCP. AUTOPILOT – Se ilumina si uno de los canales en funcionamiento del piloto automático ha fallado. El piloto automático permanece conectado con este aviso. A/T DISC – Se ilumina cuando se desconecta el acelerador automático. Se cancela mediante una segunda pulsación del interruptor del A/T. FMC – Se ilumina cuando se genera un mensaje en la línea de edición en el CDU. G/S INHIBIT – Pulsando este botón se deshabilitan todas las alarmas GPWS. Pulsando de nuevo se habilitan.




Control del Transpondedor TCAS

1 – Interruptor del Transpondedor: Conecta o desconecta el transpondedor. SBY - Transpondedor desconectado. AUTO - El transpondedor funciona automáticamente. ON - Transpondedor conectado. 2 – Ventana de Código Transpondedor: Establece el código transpondedor. Pulse en los dígitos para cambiar el código. 3 – Rueda de Control del TCAS: Controla el funcionamiento del sistema TCAS. XPDR ONLY - El sistema TCAS está desconectado y sólo funciona el transpondedor.

TA - El TCAS está en modo Aviso de Tráfico. Se visualiza el tráfico en el EHSI, pero las órdenes de resolución de conflictos no están disponibles.

TA/RA - El tráfico TCAS se visualiza y las órdenes de resolución de conflictos están disponibles.

Nota: Para desconectar el tráfico en el EHSI, pulse sobre la Rueda de Alcance del EHSI. Se mostrará un mensaje “TCAS OFF” en el EHSI.




Pantalla del TCAS

1 – Estado del Sistema: Muestra el estado del sistema TCAS. TFC - La visualización de tráfico está activa.

TA ONLY - El TCAS se encuentra en modo Aviso de Tráfico. La resolución de conflictos está desactivada.

TCAS OFF - El sistema TCAS se encuentra desconectado. La información de tráfico y de avisos no

se encuentra disponible. (en blanco) - La visualización del TCAS está desconectada a través de la Rueda de Alcance del EHSI.

Nota: Cuando se muestra TFC y no se muestra TA ONLY, el sistema está en el modo TA/RA y los Avisos de Resolución se recibirán.

2 – Otro tráfico: El tráfico que no resultado conflictivo se muestra como diamantes huecos blancos. La altitud relativa (en cientos de pies) se muestra con un vector de tendencia. En el ejemplo, el avión está a 1.800 pies por debajo y descendiendo.

Nota: Como norma, el tráfico inferior tiene valores negativos y muestra los datos bajo el símbolo del tráfico. El tráfico superior tiene valores positivos y muestra los datos sobre el símbolo del tráfico.

3 – Tráfico Próximo: El tráfico dentro de 1.200 pies verticalmente y 6 millas lateralmente respecto al avión se muestra como diamantes sólidos blancos. 4 – Aviso de Tráfico (TA): Los aviones que dentro de 20 a 48 segundos entrarán en el espacio aéreo de colisión se muestran como círculos sólidos amarillos. Se genera un aviso acústico “TRAFFIC...TRAFFIC” y se muestra el mensaje “TRAFFIC” (de color amarillo) en el EHSI. 5 – Aviso de Resolución (RA): Los aviones de peligro inminente que dentro de 15 a 35 segundos entrarán en el espacio aéreo de colisión se muestran como cubos sólidos rojos. Se generan órdenes acústicas de guiado vertical y se muestra el mensaje “TRAFFIC” (de color rojo) en el EHSI. La visualización regresa a su estado normal con la muestra del mensaje “CLEAR OF CONFLICT”. 6 – Mensaje “TRAFFIC”: Se muestra en amarillo para los Tas y en rojo para los RAs.




Índice de Mensajes CAS ALERTAS AFT CARGO FIRE Detectado fuego en el compartimento trasero de la bodega de carga. APU FIRE Detectado fuego en la APU. AUTOPILOT DISC Piloto automático en funcionamiento desconectado. CABIN ALTITUDE Altitud de cabina superior a 10.000 pies. ENGINE FIRE, L/R Detectado fuego en motor izquierdo/derecho. FLAPS Flaps sin configuración de despegue para potencia de despegue. FWD CARGO FIRE Detectado fuego en el compartimento delantero de la bodega de carga. GEAR NOT DOWN Tren de aterrizaje no extendido por debajo de los 500 pies de radioaltitud. OVERSPEED Velocidad Vmo/Mmo excedida. PARKING BRAKES Freno de estacionamiento accionado para potencia de despegue. SPOILERS Spoilers desplegados para potencia de despegue. STABILIZER Compensador del estabilizador no ajustado para potencia de despegue. WHEEL WELL FIRE Temperatura excesiva en el compartimento del tren de aterrizaje. AVISOS AC BUS OFF, L/R Bus principal AC izquierdo/derecho sin suministro. ALTITUDE ALERT La altitud del avión se ha desviado de la altitud establecida en el MCP. AUTOPILOT Pérdida de datos de entrada al piloto automático en funcionamiento. BLD DUCT LEAK, L/R Detectada una fuga en el conducto del colector izquierdo/derecho. BODY DUCT LEAK Detectada fuga entre la APU y la válvula de aislamiento central. BUS ISOLATED, L/R Fallo en bus tie izquierdo/derecho ó luz ISLN iluminada. CABIN AUTO INOP Fallo en controlador automático Número 1/Número 2 ó en posición MAN. EEC OFF, L/R Fallo en EEC izquierdo/derecho ó no pulsado con el motor en marcha. ENG OVHT, L/R Sobrecalentamiento del motor izquierdo/derecho. ENG SHUTDOWN, L/R Interruptor de corte de combustible izquierdo/derecho en CUT OFF. FLAP DISAGREE Posición de flaps del borde de salida incorrecta. FUEL JET NOZ Posición de bocas de expulsión de combustible incorrecta. FUEL SYS PRESS, L/R Baja presión en sistema de combustible izquierdo/derecho. FWD EQT COOLING Refrigeración sobre instrumentación no detectada. GEAR DISAGREE Posición de palanca y tren de aterrizaje incoherente. GEN DRIVE, L/R Baja presión o alta temperatura del aceite en generador izquierdo/derecho. HYD SYS PRESS, L/C/R Baja presión en sistema hidráulico izquierdo/central/derecho. INSTR SWITCH Interruptores EFIS del ISS del Capitán y el Primer Oficial en ALTN. LOW FUEL Combustible inferior a 2.200 libras en cualquier tanque principal. SLAT DISAGREE Posición de flaps del borde de entrada incorrecta. UNSCHD STAB TRIM Compensador del estabilizador en condición “descontrolada”.




ADVERTENCIAS ACCESS DOORS Compuertas de mantenimiento abiertas. AFT CABIN TEMP Fallo del regulador de temperatura del compartimento trasero de cabina,

en posición OFF ó sobrecalentamiento del conducto de suministro. AFT CARGO OVHT Sobrecalentamiento del compartimento trasero de la bodega de carga. AFT FUEL PUMP, L/R Baja presión o desconectada bomba de combustible trasera

izquierda/derecha. ANTISKID Fallo en sistema antiderrapaje. APU BLEED VALVE Posición de válvula de sangrado de la APU incorrecta. APU BTL Baja presión en el extintor de la APU. APU FAULT APU apagada por un fallo. APU GEN OFF Generador de APU desconectado con APU en marcha ó luz OFF iluminada. AUTOBRAKES Frenado automático desarmado. AUTOTHROT DISC El acelerador automático ha sido desconectado. BATTERY OFF Interruptor de la batería en OFF. BRAKE SOURCE Baja presión en los sistemas hidráulicos central e izquierdo. C HYD PRIM, 1/2 Baja presión en bomba hidráulica central Número 1/Número 2. CARGO BTL, 1/2 Baja presión en extintor Número 1/Número 2 de la bodega de carga. CARGO DOORS Compuertas de carga abiertas. CTR L/R FUEL PUMP Baja presión o desconectada bomba de combustible central

izquierda/derecha. EMER LIGHTS Interruptor de luces de emergencia en OFF. ENG ANTI-ICE, L/R Posición de válvula anti-hielo de motor izquierda/derecha incorrecta. ENG BLD OFF, L/R Válvula de sangrado de motor izquierda/derecha desconectada con el

motor en marcha. ENG BTL, 1/2 Baja presión en extintor Número 1/Número 2 del motor. ENG EEC, L/R Fallo o desconectado EEC izquierdo/derecho. ENG OIL PRESS, L/R Baja presión del aceite en motor izquierdo/derecho con el motor en

marcha. ENTRY DOORS Compuertas de entrada abiertas. FLAP LD RELIEF Fallo en sistema de seguridad de flaps. FLT CONT VALS Más de una válvula de corte de control de vuelo está cerrada. FLT DECK TEMP Fallo del regulador de temperatura de cabina de vuelo, en posición OFF ó

sobrecalentamiento del conducto de suministro. FMC FAIL Fallo en el FMC. FMC MESSAGE Mensaje mostrado en la línea de edición del CDU. FUEL CONFIG Bombas de combustible centrales apagadas con más de 1.200 libras en el

tanque central; ó diferencia entre combustible de tanques principales de mas de 1.500 a 2.000 libras; ó combustible en cualquier tanque principal inferior a 2.200 libras.

FUEL COSSFEED Posición de válvula de suministro cruzado de combustible incorrecta. FWD CABIN TEMP Fallo del regulador de temperatura del compartimento delantero de cabina,

en posición OFF ó sobrecalentamiento del conducto de suministro. FWD CARGO OVHT Sobrecalentamiento del compartimento delantero de la bodega de carga. FWD EQPT OVHT Bajo flujo de aire o sobrecalentamiento en el compartimento eléctrico. FWD EQPT SMOKE Dectectado humo en el conducto de refrigeración del equipamiento. FWD EQPT VAL Posición de válvula de equipamiento delantero incorrecta. FWD FUEL PUMP, L/R Baja presión o desconectada bomba de combustible delantera

izquierda/derecha.




GEN OFF, L/R Generador izquierdo/derecho desconectado con el motor en marcha. HYD DEM PUMP, L/C/R Baja presión en bomba hidráulica de demanda izquierda/central/derecha. HYD PRIM, L/R Baja presión en bomba hidráulica primaria izquierda/derecha con el motor

en marcha. IRS DC FAIL, L/C/R Fallo en alimentación DC de respaldo del IRS izquierdo/central/derecho. IRS FAULT, L/C/R Fallo del sistema IRS izquierdo/central/derecho. IRS ON DC, L/C/R Sistema IRS izquierdo/central/derecho con alimentación DC de respaldo. MAIN BAT DISCH Batería descargándose. MID CABIN TEMP Fallo del regulador de temperatura del compartimento central de cabina,

en posición OFF ó sobrecalentamiento del conducto de suministro. NO SMOKING OFF Interruptor de señal de “No Fumar” en OFF. PACK OFF, L/R Grupo izquierdo/derecho desconectado ó con sobrecalentamiento. PACK TEMP, L/R Fallo crítico o elevada temperatura de salida del grupo izquierdo/derecho. PARKING BRAKE Freno de estacionamiento accionado. PASS OXYGEN ON Oxígeno de pasajeros conectado. PASS SIGNS OFF Interruptores de señal “No Fumar” y “Cinturones” en OFF. PROBE HEAT Pérdida de alimentación en dos o más sondas. RAT UNLOCKED Turbina Ram Air desplegada. RECIR FAN, L/R Ventilador de recirculación izquierdo/derecho desconectado REV ISLN VAL Funcionamiento defectuoso durante el vuelo del bloqueo de reversa. RUDDER RATIO Fallo del sistema de control de ángulo del timón de dirección. SEATBELT OFF Interruptor de señal de “Cinturones” en OFF. STAB TRIM Interruptores STAB TRIM CUTOUT en CUT-OUT. STANDBY BUS OFF Bus de reserva sin alimentación. TAIL HYD VAL Una válvula de cierre hidráulico de cola está cerrada. TAIL SKID Posición del patín de cola incorrecta. TRIM AIR OFF Interruptor del TRIM AIR desconectado. UTIL BUS OFF, L/R Bus de utilidades izquierdo/derecho sin alimentación. WINDOW HEAT Elevada temperatura ó falta de alimentación en dos o más lunetas. WING ANTI-ICE, L/R Posición de válvula anti-hielo de ala izquierda/derecha incorrecta. WING HYD VAL Una válvula de corte hidráulico de ala está cerrada. YAW DAMPER, L/R Fallo, desconectado o sin alimentación el yaw damper izquierdo/derecho. ESTADOS AFT CARGO DET 1 Fallo en testeo del detector del compartimento trasero de la bodega de

carga. ALTN ANTISKID Fallo en el sistema alternativo de antiderrapaje. APU FIRE LP 1 Fallo en el circuito contra incendio de la APU. AUTO COORD ON Sistema de auto-coordinación de giro del simulador activado. CABIN ALT AUTO, 1/2 Fallo del controlador automático de altitud de cabina Número 1/Número 2. CARGO DET 1 Detectado humo ó fallo en testeo del detector de humo de la bodega de

carga. ELEV FEEL Fallo del sistema de sensibilidad del timón de profundidad. ENG FIRE LP 1, L/R Fallo en el circuito contra incendio del motor izquierdo/derecho. ENG OH LP, 1/2 Fallo en el detector Número 1/Número 2 del circuito de sobrecalentamiento

del motor. FUEL QTY BITE Fallo del sistema indicador de cantidad de combustible. FWD CARGO DET 1 Fallo en testeo del detector del compartimento delantero de la bodega de

carga. HYD SYS MAINT, L/C/R Presión del sistema hidráulico izquierdo/central/derecho por debajo de

2.800 psi con los motores en marcha. NORM ANTISKID Fallo del sistema normal antiderrapaje.



Level-D Simulations 767-300 168 PROCEDIMIENTOS NORMALES Y CHECKLIST

PROCEDIMIENTOS NORMALES Y CHECKLIST Esta sección resume los procedimientos normales a seguir cuando se vuele el 767 en FS2004. Estos procedimientos deben utilizarse sólo como una guía de referencia, y pueden modificarse basándose en las preferencias del usuario. En primer lugar se describen en detalle los procedimientos, seguidos por las checklists que pueden imprimirse y utilizarse diariamente. Los siguientes procedimientos están escritos con un concepto de “orden” en mente. El orden de la cabina se utiliza ampliamente durante las fases del vuelo para facilitar el funcionamiento seguro y correcto de los sistemas del avión. Preparación de Cabina El orden de preparación de la cabina empieza en la esquina superior a mano izquierda del panel superior. Cada panel de sistema del panel superior se comprueba en orden descendente comenzando en la parte superior de cada columna del panel superior. Tras comprobar el panel superior, se comprueban los instrumentos de vuelo y el panel AFDS de izquierda a derecha. Desde el panel AFDS, se continúa hacia abajo a las pantallas EICAS para realizar el prevuelo de los sistemas del pedestal. La siguiente checklist es una versión detallada con explicaciones, cuando sean necesarias, acerca de cada procedimiento. Selectores del Modo IRS - NAV Situar los selectores del modo IRS para todos los IRUs en la

posición NAV e introducir la posición del avión en la página POS INIT del FMC.

Interruptores Yaw Dampers – ON Asegurarse de que ambos interruptores están pulsados. Estos interruptores siempre están en ON.

Interruptores EEC – ON Asegurarse de que ambos interruptores están pulsados. Estos interruptores siempre están en ON.

Panel Hidráulico - COMPROBAR Interruptores de bombas primarias de motor en ON. Interruptor de bomba primaria eléctrica en ON. Interruptores de bombas de demanda en ON.

Panel de Avisos del Panel Superior - COMPROBAR Asegurarse de que los indicadores iluminados sean normales (por ejemplo, puertas abiertas).

Panel de Señalización de Evacuación - COMPROBAR Asegurarse de que el interruptor está en OFF y testear la luz EVAC.

Radio HF Izquierda – OFF Interruptor de Batería – ON Selector de Alimentación de Reserva - AUTO Panel Eléctrico – COMPROBAR Asegurarse de que todos los interruptores están en ON. Los

interruptores eléctricos se posicionan en OFF únicamente en condiciones anormales.

Selector de la APU – SEGÚN SE REQUIERA Arrancar la APU si es necesario ó conectar la alimentación externa.

Grabadora de Voz en Cabina - TESTEAR Escuchar el tono de testeo. Interruptor de Luces de Emergencia - ARMED Interruptor de Oxígeno de Pasajeros – NO PULSADO Interruptor de Turbina Ram Air – NO PULSADO Selector de Encendido - AJUSTAR Seleccionar 1 para los días impares, 2 para los días pares y

BOTH para días fríos. Selectores de Arranque de Motor – AUTO Panel de Vertido de Combustible – COMPROBAR Interruptores sin pulsar y selector en OFF. Panel de Combustible – AJUSTAR Interruptores de Bombas Principales de Combustible

Delanteras y Traseras – OFF. Interruptores de Bombas Centrales – OFF. Interruptores de Válvulas de Suministro Cruzado de Combustible – OFF.

Cantidad y Balanceo del Combustible - COMPROBAR Asegurarse de la carga apropiada del combustible y de su correcto balanceo.

Interruptores Anti-hielo de Motores y Alas – OFF Luces Exteriores – SEGÚN SE REQUIERA Luces de posición - ON.

Resto de luces – OFF Interruptores de Calefacción de la Bodega de Carga - OFF Interruptores de Calefacción del Parabrisas – ON




Radio HF Derecha – OFF Interruptores de Señales al Pasaje – SEGÚN SE REQUIERA Panel de Presurización - AJUSTAR Ajustar la altitud de aterrizaje.

Seleccionar AUTO 1 para los días impares. Seleccionar AUTO 2 para los días pares. Ajustar la tasa automática en la posición de la marca índice.

Interruptor de Refrigeración del Equipamiento – AUTO Ruedas de Control de Temperatura – SEGÚN SE REQUIERA Interruptor TRIM AIR – ON Este interruptor siempre está en ON. Interruptores de Ventiladores de Recirculación - ON Estos interruptores siempre están en ON. Selectores de Control de los Grupos – SEGÚN SE REQUIERA Si la APU se encuentra en uso, posicionar en AUTO.

Si se usa una fuente de aire externa, posicionar en OFF. Interruptores de Válvulas de Aislamiento – ON Interruptores izquierdo y derecho – ON.

Interruptor central – ON. Interruptores de Sangrado de Motores - ON Estos interruptores siempre están en ON. Interruptor de Sangrado de la APU - ON Este interruptor siempre está en ON. FMC - PROGRAMAR Introducir al FMC la información de ruta y performance. Panel AFDS – AJUSTAR Radio NAV 1 – SINTONIZAR FRECUENCIA MANUALMENTE SI

ES NECESARIO, O POSICIONAR EN AUTO EN CASO CONTRARIO. Interruptor F/D – ON. Interruptor A/T – OFF. Ventana IAS/MACH – ESTABLECER V2 DESDE EL FMC. HDG – SEGÚN SE REQUIERA. ALT – SEGÚN SE REQUIERA. Barra de Desconexión del A/P – UP. Radio NAV 2 – SINTONIZAR FRECUENCIA MANUALMENTE SI ES NECESARIO, O POSICIONAR EN AUTO EN CASO CONTRARIO.

Instrumentos de Vuelo – AJUSTAR Nota: Estas comprobaciones deben realizarse una vez que el IRS se encuentre alineado.

Paneles ISS – NORM Anemómetro – COMPROBAR Y AJUSTAR MARCADORES DE VELOCIDAD PARA EL DESPEGUE (click en la zona de pulsación de marcas automáticas de velocidad). RMI – AJUSTAR Y VERIFICAR. EADI – COMPROBAR. EHSI – COMPROBAR. AJUSTAR MODO Y ALCANCE (normalmente MAP de 10 millas). ASA – SIN INDICADORES ILUMINADOS. Altímetro – CALAR QNH. VSI – COMPROBAR A CERO. RELOJ – AJUSTAR. Instrumentos de Reserva – AJUSTAR.

Panel de Alarmas del Panel Principal - COMPROBAR Sin indicadores iluminados. Pantalla de Reserva de los Motores – AUTO Selector de Autobrakes – OFF EICAS - COMPROBAR Asegurarse que no exista ningún mensaje CAS.

Asegurarse indicaciones normales de los motores. Asegurarse que existan mensajes en la pantalla STATUS y situarla en la pantalla ENGINE.

Panel TRP – AJUSTAR MODO TO Y POTENCIA REDUCIDA Preseleccionar potencia de ascenso reducida 1 ó 2 si procede. Indicador de Flaps – COMPROBAR A CERO Asegurarse de que no existen luces de alerta y la coherencia

entre el indicador y la palanca de flaps. Selector Alternativo de Flaps - NORM Asegurarse de que las luces ALTN de los interruptores LE y TE

no están iluminadas. Tren de Aterrizaje – DOWN y EN VERDE. Asegurarse de que no existen luces amarillas iluminadas. Interruptor de la Extensión Alternativa del Tren - OFF Interruptores de GND PROX - OFF




Freno de Estacionamiento – ACCIONAR Compensador del Estabilizador - AJUSTAR Ajustar dentro de la banda verde (normalmente 4 unidades). Interruptores STAB TRIM CUTOUT – NORM Spoilers – DOWN Palancas de Gases - CLOSED Interruptores de Control del Combustible – CUT OFF Flaps – UP Panel Contra Incendios de Motor y APU - COMPROBAR Asegurarse de que no existe ningún maneral de incendio

activado. Panel Contra Incendios de la Bodega de Carga - COMPROBAR Transpondedor – AJUSTAR Ajustar al código deseado y dejar desconectado. Panel de Comunicaciones – AJUSTAR Ajustar las radios según se requiera. Panel de Control del Audio – AJUSTAR Ajustar las ruedas según se requiera. Frecuencia ILS – SEGÚN SE REQUIERA Establecer en PARK o a la frecuencia ILS de la salida. Compensadores del Timón de Profundidad y Dirección – ESTABLECER A CERO

A continuación del flujo de preparación de cabina, se utilizan los siguientes procedimientos en condiciones normales. Estos procedimientos se han efectuado de memoria con referencia a una checklist abreviada. La checklist abreviada se incluye al final de la sección.

Antes del Arranque de los Motores Panel Hidráulico – AJUSTAR Interruptores de Bombas Primarias – ON.

Interruptores de Bombas de Demanda – AUTO. Panel de Combustible - AJUSTAR Conectar todas las bombas de los tanques con combustible. Luces de Radiobaliza – ON Interruptores de los Grupos – OFF Compensador del Estabilizador - COMPROBAR Asegurarse de que se encuentra dentro de la banda verde. Controles de Vuelo - COMPROBAR Visualizar la página STATUS del EICAS y verificar el correcto

movimiento de los alerones y el elevador. Reestablecer la página ENGINE una vez verificado.

Arranque de los Motores Decir “Arranque del motor --------“ Normalmente se arranca primero el motor derecho. Selector de Arranque de Motor - GND Iniciar la secuencia de arranque situando el selector en la

posición GND. Interruptor de Control del Combustible - RUN Cuando N2 alcance un mínimo del 18%, establezca el selector

a la posición RUN y monitorice la lectura EGT. Aborte el arranque en caso de indicaciones anormales o si la temperatura excede los 750º durante el arranque.

Selector de Arranque de Motor - COMPROBAR Al 50% de N2, asegurarse de que el selector se posiciona automáticamente en AUTO.

Repetir el procedimiento para el otro motor.




Después del Arranque de los Motores Selectores de Control de los Grupos – AUTO Interruptores de las Válvulas de Aislamiento Izquierda y Derecha - OFF

Interruptores de Calefacción de la Bodega de Carga – ON Interruptores de Anti-hielo de Motores – SEGÚN SE REQUIERA

Conectar en caso de temperatura exterior por debajo de los 10 ºC y se observe falta de visibilidad.

Selector de la APU – OFF Selector de Autobrakes – RTO EICAS – RECALL Y COMPROBAR Asegurarse de que no existan mensajes CAS y que las

lecturas de los indicadores de motor sean correctas. Equipamiento de Tierra - DESCONECTAR Asegurarse de que las conexiones con tierra se encuentran

desconectadas y aseguradas.

Antes del Despegue Freno de Estacionamiento - LIBERAR Flaps - AJUSTAR Establecer Flaps 15 (ó 5 por performance). Repaso del Despegue – EFECTUAR Verificar los datos de performance/navegación en el FMC y

repasar el procedimientos de despegue. Acomodación de Vuelo – NOTIFICAR

Despegue Luces Exteriores - ENCENDER Luces de aterrizaje – ON.

Luces estroboscópicas – ON. Transpondedor – TA/RA Palancas de Gases – 70% N1 Acelerador Automático - AJUSTAR Interruptor A/T – ARM.

Empuje – ESTABLECIDO ANTES DE LOS 80 NUDOS. Velocidad – COMPROBAR 80 NUDOS Verificar modo THR HOLD. Velocidad – MONITORIZAR V1 Y VR Al alcanzar VR, rotar suavemente al aire y establecer un

cabeceo morro arriba de aproximadamente 15 grados. Seguir las órdenes del F/D.

Ascenso Positivo Con un grado positivo de ascenso, subir el tren con la palanca en UP y una vez retraído posicionarla en OFF.

AFDS – AJUSTAR Al alcanzar los 400 pies seleccionar LNAV ó HDG SEL. Para LNAV, utilice el procedimiento DIRECT TO o intercepte el curso de ruta utilizando HDG SEL. Al alcanzar los 1.000 pies seleccionar VNAV y seguir las órdenes del FD ó seleccione FL CH y establecer la velocidad a 250 nudos.

Flaps - RETRAER A los 1.000 pies seguir el procedimiento: Al alcanzar: Establecer Flaps: Vref30+20 Flaps 5 Vref30+40 Flaps 1 Vref30+60 Flaps UP Con los flaps en UP, mantener una velocidad mínima de Vref30+80. Normalmente ascender a 250 nudos hasta los 10.000 pies. Luego acelerar a 300 nudos o a la velocidad ECON del FMC.

Panel TRP - COMPROBAR Verificar modo CLB, CLB1 ó CLB2.




Ascenso y Crucero Luces Exteriores – APAGAR Al alcanzar los 10.000 pies apagar las luces de aterrizaje. Altímetro – CALAR QNH ESTÁNDAR Por encima de los 18.000 pies (o altitud de transición)

establecer a 29.92 HG. Panel de Combustible - COMPROBAR Desconectar bombas centrales cuando el tanque central esté

vacío. Monitorizar el balanceo de los tanques principales.

Descenso Altímetro – AJUSTAR Por debajo de 18.000 pies establecer a la presión local. Luces Exteriores – AJUSTAR Por debajo de 10.000 pies encender las luces de aterrizaje. FMC – COMPROBAR Verificar procedimiento de aproximación y llegada. Instrumentos de Vuelo y Radio – AJUSTAR Ajustar, sintonizar e identificar los instrumentos y radios

según sea necesario por el procedimiento de aproximación. Anemómetro – AJUSTAR Ajustar los marcadores de velocidad para el aterrizaje (click

en la zona de pulsación de marcas automáticas de velocidad). Selector de Autobrakes – AJUSTAR Ajustar de 1 a MAX AUTO según proceda. El uso de los frenos

automáticos se realiza a discrección del piloto. Repaso de la Aproximación – COMPLETAR Aterrizaje Flaps – EXTENDER Al alcanzar: Establecer:

Vref30+80 Flaps 1 Vref30+60 Flaps 5 Vref30+40 Flaps 15/20 Vref30+20 Flaps 25/30 Con los flaps en 25/30, la velocidad mínima es Vapproach. Vapproach = Vref30 + Factor de Viento. Factor de Viento: ½ viento de cara constante + Factor de Racha. Factor Racha: racha de viento informado – viento constante.

Flaps y Velocidad – AJUSTAR En el tramo a favor del viento: Flaps 5 y 180 nudos. Tren de Aterrizaje y Flaps – AJUSTAR Al alcance de la senda de planeo ó 1.500 pies de radioaltitud:

Palanca del Tren de Aterrizaje DOWN y Flaps 20. Spoilers – ARMED Flaps – AJUSTAR Al capturar la senda de planeo ó a 1.000 pies de radioaltitud:

Flaps 30 (ó 25 en condiciones adversas). Velocidad Vapproach.

Altitud de Aproximación Frustrada - AJUSTAR Introducir altitud en la ventana ALT del MCP. Aproximación – MONITORIZAR Al alcanzar la DH ó los 500 pies: decir “ATERRIZAJE”.

En caso de no ser posible aterrizar: efectuar “motor y al aire”. Aterrizaje – EFECTUAR Al tomar tierra:

Verificar el despligue de los Spoilers. Desacelerar utilizando reversa y frenos. Al salir de pista: Desconectar el piloto automático y los frenos automáticos.




Después del Aterrizaje Luces Exteriores – SEGÚN SE REQUIERA Apagar luces de pista y estroboscópicas. Interruptor del F/D – OFF Selector de Autobrakes - OFF Spoilers – DOWN Flaps – UP Transpondedor – OFF Selector de la APU – SEGÚN SE REQUIERA Arrancar la APU antes de llegar a rampa en caso de no estar

disponible el suministro de alimentación externa. Apagado Freno de Estacionamiento – ACCIONAR APU ó Suministro de Alimentación Externa - CONECTAR Verificar que la APU está en funcionamiento ó

solicitar/seleccionar alimentación exterior. Interruptores Anti-hielo de Motores – OFF Interruptores de las Válvulas de Aislamiento Izquierda y Derecha – ON

Esto permite que la APU suministre aire a ambos grupos del aire acondicionado.

Interruptores de Control del Combustible – CUT OFF Interruptor de Señal “Cinturón” al Pasaje - OFF Panel Hidráulico – AJUSTAR Interruptores de Bombas Primarias de Motor – ON.

Interruptores de Bombas Primarias Eléctricas – OFF. Interruptores de Bombas de Demanda – OFF.

Interruptores de Bombas de Combustible – OFF Luces Beacon – OFF Apagado Completo Selectores de Modo IRS – OFF Interruptor de Luces de Emergencia – OFF Interruptores de Calefacción del Parabrisas – OFF Interruptores de Calefacción de la Bodega de Carga – OFF Selectores de Control de los Grupos - OFF APU ó Suministro de Alimentación Externa - DESCONECTAR Apagar la APU ó desconectar la alimentación exterior. Selector de Alimentación de Reserva – OFF Interruptor de Batería – OFF




LISTAS DE CHEQUEO NORMALES Level-D 767-300

PREVUELO SEÑALES AL PASAJE .................................................................................................................................... AJUSTAR INSTRUMENTOS DE VUELO ....................................................................................................................... AJUSTAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................................... AJUSTAR INTERRUPTORES DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE ....................................................................... CUT OFF

ANTES DEL ARRANQUE MCP DEL AFDS ............................................................................................................................................... AJUSTAR MARCADORES DE VELOCIDAD ................................................................................................................ AJUSTAR CDU DEL FMC ................................................................................................................................................. AJUSTAR COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR .................................................................................................. __ UNIDADES CONTROLES DE VUELO .............................................................................................................................. COMPROBAR

DESPUÉS DEL ARRANQUE ANTI-HIELO DE MOTORES ........................................................................................................................ A DEMANDA INTERRUPTORES DE VÁLVULAS DE AISLAMIENTO ........................................................................ OFF RECALL DEL EICAS ...................................................................................................................................... COMPROBAR SELECTOR DE AUTOBRAKES .................................................................................................................... RTO EQUIPAMIENTO DE TIERRA ...................................................................................................................... ASEGURAR

ANTES DEL DESPEGUE FLAPS ................................................................................................................................................................ FLAPS ___

DESPUÉS DEL DESPEGUE PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE .................................................................................................. OFF FLAPS ................................................................................................................................................................ UP




LISTAS DE CHEQUEO NORMALES Level-D 767-300

APROXIMACIÓN PRESURIZACIÓN ............................................................................................. AJUSTAR ALTITUD DE ATERRIZAJE MARCADORES DE VELOCIDAD ................................................................................................................ AJUSTAR ALTÍMETROS .................................................................................................................................................. AJUSTAR RECALL DEL EICAS ...................................................................................................................................... COMPROBAR

ATERRIZAJE SPOILERS ...................................................................................................................................................... ARMED TREN DE ATERRIZAJE ............................................................................................................................. DOWN FLAPS ............................................................................................................................................................ FLAPS ___

APAGADO PANEL HIDRÁULICO ................................................................................................................................. AJUSTAR INTERRUPTORES DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE ......................................................................... OFF FLAPS ............................................................................................................................................................. UP PALANCA DE SPOILERS ........................................................................................................................... DOWN FRENO DE ESTACIONAMIENTO ............................................................................................................ AJUSTAR INTERRUPTORES DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE .................................................................... CUT OFF

APAGADO COMPLETO SELECTORES IRS ........................................................................................................................................ OFF INTERRUPTOR DE LUCES DE EMERGENCIA .................................................................................... OFF INTERRUPTORES DE CALEFACCIÓN DEL PARABRISAS .............................................................. OFF INTERRUPTORES DE GRUPOS ............................................................................................................... OFF APU / SUMINISTRO EXTERNO ................................................................................................................ OFF SELECTOR DE ALIMENTACIÓN DE RESERVA ................................................................................. OFF INTERRUPTOR DE BATERÍA .................................................................................................................. OFF



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