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I N°182 I DÉCEMBRE 2010-JANVIER 2011 I

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LE MAGAZINE AUTOMOBILE DES GESTIONNAIRES

FLEET-OWNER OF THE YEARETIENNE VERHELST, BELGACOM

NOUVEAUTÉPEUGEOT ION

FLEET & BUSINESS ACADEMY EXPERT SESSION

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4700 EUPEN 1BC 30805

Votre voiture fleet en

Toute l'équipe de Fleet & Businessvous souhaite une merveilleuse année 2011 !

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Tout comme en 2009, les premiers flocons de neige sont tombés endécembre. L’hiver rigoureux n’a pas loupé son entrée sur notre territoireavec son cortège bien connu de problèmes de circulation etd’embouteillage. Malheureusement, comme l’an passé, un manqueaigu de pneus hiver est à déplorer. Les premiers signes de cettecarence nous sont cependant déjà parvenus fin novembre. Et le secteur avait été prévenu. L’an passé, on pouvait encore parlerd’un double effet inhabituel avec, d’une part, un hiver étonnammentrigoureux et, d’autre part, la popularité grandissante des pneus hiverdans la car policy des entreprises. Ce dernier élément est laconséquence de 3 facteurs : les communiqués et les réclames selonlesquels les pneus hiver font vraiment la différence en matière desécurité, l’importance croissante de la sécurité dans la politique deflotte et les obligations légales dans certains pays avoisinants commel’Allemagne. Trois éléments justifiés et qui soulignent l’importance despneus hiver. Etonnant quand même que cette logique n’ait pas touchéle secteur même des pneumatiques, surtout quand on sait que c’estavant tout ce secteur qui promeut, là où c’est possible, le pneu hiver.De plus, de nombreuses entreprises ont intégré l’utilisation de pneushiver dans les contrats de location. Une évolution pour laquelle ellespaient donc. Mais hélas, des milliers de conducteurs ont à nouveau dû braver les premières neiges sans être convenablement chaussés.Considérons ceci comme un appel aux secteurs compétents et auxautorités afin de prendre rapidement à bras le corps cette situationnéfaste. Car tout le monde a intérêt à ce que la sécurité soit garantie. Au-delà, j’espère que vous avez passé de bonnes fêtes de fin d’annéeet que vous êtes prêts à entamer une nouvelle année fleet ambitieuseet pleine d’espoir.

Bonne Année !

L’hiver sans pneus hiver

EDITOSOMMAIRE

« Mon vœu pour l’an nouveau ? Qu’il y aitsuffisamment de pneus hiver en 2011. »

Steven SCHOEFSRédacteur en chef

FLEET04 Fleet Echos : l'actualité du secteur fleet07 3 questions à… Erwin De Vriendt,

"Solidariteit voor het Gezin"

07 Dossier : le bon partenaire auto- Un choix unique p.11- Constructeurs et leurs projets p.12- La voiture de société parfaite existe-t-elle ? p.20- Constructeurs et politique réseau p.22- 2011, la mise à mort du CO2 ? p.24

30 Fleet-owner: Etienne Verhelst, Belgacom p.30

34 Fleet Partner:- Fleet Europe Awards 2010 p.34

36 Fleetbeheer:- IFMI, L’importance de la gestion des

risques et des accidents p.3638 Fleet Management:

- Fleet Internet Innovation Award 2010 p.38- Fleet & Business Academy Expert Session p.40

42 Fleet Partner:- Pierre Hermant et le Salon de Bruxelles p.42- 3 questions à…

Peter Ververs, Ford Belgium p43- Interview Paul Dewit, Athlon Car Lease p.44

AUTO47 Nouveauté : Peugeot iOn, New Nissan

Micra 1.2, Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX,

Fiat 500 TwinAir, Skoda Yeti GreenLine,

Saab 9-3 1.9 TTiD, Volvo V60 D3, VW Golf

blue-e-motion, Audi A6

57 Eco-technologie :Ford enclenche l’overdrive

MMM Business Media sa

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 BE 4671 BLEGNY-Barchon (Belgique) Tél. 00 32 (0)4 387 87 87 Fax. 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

REDACTION Rédacteur en chef : Steven Schoefs Secrétariat général de rédaction : Pierre Ambinet Collaborateurs : Ferre Beyens, Frédéric De Backer,Charles Demoulin, Jean-Marc Hardy, Olivier Maloteaux, Stijn Phlix, Michaël Vandamme, Jan Voet Consultants : Eurofleet Consult, PricewaterhouseCoopers

EDITEUR Administrateur-Délégué / Directeur de la publication : Jean-Marie Becker Directeur Général : Thierry Degives ([email protected])Directrice de la rédaction : Caroline Thonnon ([email protected])

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Membre de l’Uniondes Editeurs de laPresse Périodique

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La société Essent a intégré une VolkswagenGolf break électrique à sa flotte. Dans lesprochains mois, les collaborateurs d’Essentvont pouvoir utiliser ce véhicule pour découvrirla conduite électrique. Cette Golf Variant dis-pose d'une autonomie de 200 km pour unepuissance de 200 ch. Elle a été livrée àEssent par Athlon Car Lease qui en assure leleasing. D'après Athlon, il s'agit là d'unedouble première. Cette Golf est la 1ère voiturefamiliale électrique leasée en Belgique et la1ère voiture électrique utilisée chez nousdans le cadre d'un tel projet.Le 27 octobre 2010, la ministre flamande del'Innovation, Ingrid Lieten, a donné le coupd'envoi du projet. « Pouvoir essayer une voitureélectrique est vitale dans le cadre de l'im-plantation de ce type de véhicule en Flandre »,a-t-elle commenté. « Ce projet pilote permetde découvrir la manière dont s'utilise et serecharge une voiture électrique. En mêmetemps, il incombe aux pouvoirs publics detravailler à la mise sur pied d'infrastructures

adaptées et d'incitants fiscaux attrayants.Cela doit aller de pair avec la commercialisa-tion de voitures électriques de qualité et lastimulation de la demande. J'espère que leprojet commun développé par Essent etAthlon Car Lease va donner des idées à denombreuses autres entreprises. »Entre-temps, Athlon Car Lease a passé uneprécommande portant sur 130 Renault élec-triques (65 Kangoo et 35 Fluence ZE). Ilsseront utilisés à l’international par Rabobank,le plus grand client d’Athlon. �

Le gouvernement fédéraldémissionnaire a signél’Arrêté Royal concernantl’introduction du système decontrôle de trajet sur lesautoroutes. Les autoritéscroient davantage dans lecontrôle de trajet que dansles radars automatiques. Lesystème serait plus sûr cardans le cas de radars, ceuxqui roulent trop vite peuventfreiner brusquement pour

ensuite réaccélerer. Dans lecas du contrôle de trajet, onvérifie la vitesse moyenne del’usager de la route entre 2 points. On peut ainsi définirsi l’usager en question arespecté ou pas la limitationde vitesse sur une distanceplus longue. Actuellement, lesystème est testé sur le viaducE17 à Gentbrugge. �

Système de contrôle de trajet légalisé

Le contrôle de trajet serait plus sûrque les radars automatiques.

Ernst & Young a pris posses-sion d’une première série de 4 véhicules électriques poursa flotte belge. Ceci en présence d'Ingrid Lieten,Ministre flamande del'Innovation. Dans lesannées à venir, ce nombre vasystématiquement augmen-ter. Ernst & Young est le 1erdes « Big 4 » du consulting à

intégrer des véhicules élec-triques à son parc. LaBelgique est par ailleurs le1er pays où Ernst & Young selance dans une telledémarche. Selon Jan DeLuyck d’Ernst & Young, cetteévolution s'inscrit aussi dans lebusiness model de l’entre-prise : « Notre secteur a tou-jours été connu pour son

business model clairementfinancier. Mais nous sommesbien conscients que le pas-sage vers un autre businessmodel, plus social etdurable, est devenu inévi-table. » �

Avec l’introduction de véhiculesélectriques, Ernst & Young passe à

un nouveau business model, plusdurable.

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GE CapitalSolutions heeftArthur MathysenGerst benoemdtot ManagingDirector, Pan-European Fleet

Services. De Nederlander wasmeer dan 10 jaar werkzaam bijLeasePlan in diverse manage-mentsfuncties, onder andere inBrazilië en Polen. Recent was hijManaging Director bij LeasePlanBelgium. In die functie werd hijopgevolgd door Michel Van denBroeck.

Depuis le 1er sep-tembre 2010Christian Mennaest le nouveauFleet Managerchez Infiniti BeLux.M. Menna (35) a

déjà beaucoup de l’expériencedans le secteur automobile. Il acommencé sa carrière il y 12 anschez Ford avant de faire ladémarche pour travailler chezInfiniti.

Chevrolet Belgiumheeft Anja Gerilbenoemd totSales Managervoor België enLuxemburg. Zijdraagt de verant-

woordelijkheid voor het verhogenvan de verkoopsvolumes vanChevrolet in deze regio. Tegelijkbenoemde Chevrolet Ronny VanDaele tot de nieuwe RetailNetwork Development Manager(RND). Beide aanstellingen kade-ren in de doelstelling van deconstructeur om de verkoopsvo-lumes tegen 2015 te verdubbelen.

Ernst & Young intègre des voitures électriques à sa flotte

Athlon Car Lease et Essent lancent un projetunique de conduite électrique

La mise en servicede la Golf Variantélectrique parEssent a eu lieu enprésence de laministre flamandede l’Innovation,Ingrid Lieten.

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L'équipe de volley-ball fémininVDK fait confiance à ToyotaDepuis fin octobre, lesdames de l'équipe de volley-ball gantoise VDK roulentdans de toutes nouvelles voitures. L'équipe a en effetsigné un accord de collabora-tion avec Toyota Ciac Gentet avec Excelease, la captivede Toyota. La remise desclés des 10 nouvelles ToyotaYaris a eu lieu dans la salled'exposition du concession-naire Toyota gantois où lesvoitures étaient rangées côteà côte. C'est du reste la 1ère fois que l'équipe de volley-ball VDK collaboreavec Toyota.

L'équipe fait partie de l'élitede la discipline et joue aussiau niveau européen. �

L’équipe de Toyota Ciac Gent encompagnie de Patricia Margotd’Excelease.

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Le spécialiste du remarketing Manheim Belgique lance unenouvelle plate-forme de vente en ligne afin d’être plus procheencore des besoins et attentes des acheteurs intéressés. Le nouveau site s’appelle « EVA » et propose désormaisquelques nouvelles fonctionnalités, comme l’agrandissementdes photos pour examiner en détails d’éventuels dégâts, la consultation des rapports d’expertise en plusieurs langueset une fonction personnalisée My Manheim afin de retrouveret suivre facilement les voitures sélectionnées. �

Manheim Belgique lance une nouvelleplate-forme de vente en ligne

En octobre dernier, le concessionnaire Beerens d’Anvers alivré les premiers véhicules d’une commande totale de 118 VWPolo à USG People. L’achat cadre parfaitement avec la nou-velle politique de flotte d’USG People qui se veut plus atten-tive aux coûts et à l’environnement. �

118 VW Polo pour USG People

Sven Potvin de Beerens remet les clésdes premiers véhicules d’une commande

totale de 118 Polo à USG People.

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A Flanders Expo (Gand), 532 membres dupersonnel du service d’aide et de soins àdomicile ‘Solidariteit Voor Het Gezin’ ontrécemment reçu les clés de leurs Renault Clioflambant neuves. Nous avons demandé à Erwin De Vriendt, directeur général de SolidariteitVoor Het Gezin, de nous donner quelquesexplications concernant cet énorme contrat.

3 questions à...

A l’horizon 2013, Erwin De Vriendtsouhaite remplacer latotalité de sa flotte pardes Renault électriques.

Erwin De Vriendt, Solidariteit Voor Het Gezin

1.

2.

3.

Pourquoi l’organisme Solidariteit Voor Het Gezin a-t-il à nouveau opté pour Renault ?

« D’abord, nous travaillons étroitement avec Renault depuis25 ans déjà. L’interaction a toujours été optimale. Pour êtrehonnête, nous avons déjà étudié l’offre d’autres marquesautomobiles, mais nous revenons toujours à Renault. Le rapport qualité/prix est imbattable chez Renault. De plus,le constructeur est aussi précurseur sur le plan écologique. Et nous attachons beaucoup d’importance à cet aspect. »

Vous avez choisi la Clio. Pour une raison précise ?

Il y a 4 ans, c’était la voiture de l’année. Aujourd’hui, la voitureest encore plus performante. Le choix était donc évident. Par ailleurs, nous avons encore amélioré le confort de notrepersonnel en équipant toutes les voitures de systèmes denavigation TomTom. Les voitures sont également dotées de capteurs de stationnement.

Solidariteit joue à fond la carte de l’écologie… ?

« C’est exact. Notre intention est de remplacer à nouveau tous lesvéhicules en 2013 par une flotte totalement électrique. Toutes lesClio seraient remplacées par des voitures 100 % électriques destypes Kangoo et Zoë. L’écologie est très importante au sein denotre entreprise. Nous essayons que nos bâtiments restent aussirespectueux de l’environnement que possible. Et nous voulonsfaire de même avec le parc. Nous souhaitions, dans un premiertemps, franchir ce pas en 2011 mais dans la mesure où nous voulions une certitude absolue quant à leur fiabilité, nous introdui-rons finalement les véhicules électriques en 2013. Cela prometd’être un fameux défi. »

Marino VERBEKEN

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D’Ieteren Auto teste depuisoctobre 2010 une nouvelle solutionde mobilité multimodale. Ce pro-jet, baptisé ‘My Move’, propo-sera à des communautés d’utili-sateurs un système de partagede véhicules sur le lieu de travail oudans des immeubles résidentiels.My Move vise non seulement àoptimiser le partage et la gestiondes véhicules mais aussi la combi-naison de différents moyens detransport. Cette solution, dotéed’un système sophistiqué degestion de réservations et de tra-jets, favorisera une mobilité

responsable dans des villes deplus en plus congestionnées. La flotte partagée de My Movesera d’abord constituée de véhicu-les Bluemotion de Volkswagen,de quelques véhicules électri-ques ainsi que de vélos électri-ques. Le test sera limité à quel-ques sociétés bruxelloises ainsiqu’à une communauté de parti-culiers résidant dans un mêmequartier. Le projet se poursuitjusqu’à la mi-2011 afin d’en évaluerl’efficacité à long terme. �

D’Ieteren : partage de véhicules etlocation de vélos

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FLEET ECHOS

Un vélo pliant électrique dans lecontrat de leasing DirectLeaseLa société de leasing en ligne DirectLease lance une action temporairequi propose aux conducteurs lease une alternative intéressante. Pour tout nouveau contrat de leasing conclu entre la mi-octobre et le31 décembre 2010, le client peut, pour 10 euros supplémentaires parmois, disposer d'un vélo pliant électrique. Ce vélo est de type Piccoliet constitue, d'après DirectLease, une alternative parfaite à la voiturequi permet en outre à l'entreprise de réaliser des économies sur les fraisde parking. �

Les clients de KBC Autolease soutiennent le programme « Cleaner Car Contracts »Quelques mois à peine aprèsl’adhésion de KBC Autoleaseau programme « Cleaner CarContracts », plus de 10 % de laflotte totale de KBC Autoleasesoutient l’objectif « Gold Fleet »fixé par la société de leasing. Il vise à réduire les émissionsmoyennes de CO2 des nouvelles voitures de leasingcommandées à 120 g/km (ou moins) à l’horizon 2012. KBC Autolease avait, au milieu del’année 2010, répondu à lademande de « Bond BeterLeefmilieu », une associationflamande de protection de l’en-vironnement, de participer auprogramme « Cleaner Car

Contracts ». Ce programme –mis sur pied par un groupeinternational de 6 organisationsenvironnementales, parmi les-quelles « Bond Beter Leefmilieu »en Belgique – entend encouragerles clients des principaux pro-priétaires de flotte, sociétés deleasing, entreprises de locationde voitures en Europe à intro-duire de manière accéléréedavantage de voitures plus per-formantes sur le plan de laconsommation et à accroîtreleur intérêt pour les véhiculesélectriques. Bert Wauters,directeur Sales & Marketing : « KBC Autolease a décidé derelever l’ambitieux objectif Gold

Fleet visant à réduire les émis-sions moyennes de CO2 desnouvelles voitures de leasingcommandées à 120 g/km (oumoins) à l’horizon 2012. Je suisdonc agréablement surpris qu’iln’ait fallu que quelques moispour qu’un nombre appréciablede nos clients, représentantplus de 10 % de notre flottetotale, apportent leur soutien ànotre objectif ‘Cleaner CarContracts’. Cela prouve que laprise de conscience de lanécessité de rendre les voituresde société plus ‘vertes’ fait sonchemin dans le monde desentreprises. Cela transparaîtégalement dans nos chiffres.

En 2009, 24,79 % des voitures de leasing commandées à KBC Autolease, affichaient desémissions de CO2 égales ouinférieures à 120 g/km. En 2010,cette proportion a déjà grimpé à39,77 %. » �

Bert Wauters : « 4 voitures de leasingcommandées chez KBC Autoleasesur 10 affichent actuellement uneémission de CO2 inférieure ou égaleà 120 g/km. »

Chez Saab, on ne reste pas les bras croisés.Après le lancement des 9-5 et 9-3, le constructeursuédois annonce une première mondiale, la 9-4X. Les Suédois proposent ici un SUV premium qui se veut « un choix alternatif destiné à l'acheteur de crossover qui pense autrement ».Sous le capot de cette 9-4X, Saab offre le choixentre 2 moteurs V6 : un 3.0 V6i (265 ch) et un 2.8 V6 turbo (300 ch). A l’instar de la 9-5, la 9-4X est équipée d'origine de la transmission intégraleSaab XWD, qui assure à la voiture une excellentemotricité. �

Nouvelle Saab 9-4X

Avec la 9-4X, Saab entresur le marché SUV.

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LE BON PARTENAIRE AUTODOSSIER

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Qu’on le veuille ou non, la mobilité professionnelle est surtout l’affaire de la voiture. Et ce n’est pas prêt de s’arrêter, malgré les initiatives des transports publics, le télétravail, la vidéoconférence et autres. La reine automobile régit le pays. Mais le type de voiture quevous allez confier ou pas à vos collaborateurs dépend d’une série de facteurs. A quoi sert la voiture ? Quels sont les déplacements effectués par le conducteur ? Quelles sont safonction et sa situation familiale ? Quelle est la stratégie de l’entreprise en matière depolitique salariale ? Que comprend la car policy ? Et quelles sont les conséquences fiscales ?Autant de questions qui font que tout le monde n’opère pas le même choix. Et heureusement,car chacun est unique. Dans ce dossier, vous trouverez un aperçu des projets d’avenir desmarques automobiles. Nous nous attardons aussi sur le rôle du réseau de concessionnairespar rapport au fleet et examinons la relation,sensible, entre des éléments déterminant le choixcomme le prix, l’image, la durabilité et la sécurité.

Bonne route.

Steven Schoefs

Le choix unique

SOMMAIRE Le choix unique 11

Les projets des constructeurs 12

La voiture de société parfaite existe-t-elle ? 20

Constructeurs et politique de réseau 22

2011, la mise à mort du CO2? 24

Cette année encore, voustrouverez au Salon de

Bruxelles (voir aussi p. 42) unéventail de nouveaux modèles

et de versions business.

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Quid des familles constructeurleurs projets ?

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1. Maybach, Mercedes, smart et Mercedes VU.2. Côté investissements, le groupe va ouvrir une nouvelle usine en Hongrie et augmenter la capacité de ses usines aux USA et

au Brésil. D’autre part, Mercedes va développer sa gamme vers le bas et mettre en chantier les nouvelles Classe A et B. Tout cela sans oublier que le Groupe s’investit dans un programme Kar 2 GO au Texas et en Allemagne mais aussi sur l’idéecarsharing, le partage de la vie en voiture.

3. Côté développement, VP et VU suivent des stratégies parallèles. En fait, l’amélioration des moteurs thermiques actuels(downsizing), l’hybride, l’électrique et la pile à combustible.

4. Parts de marché en Belgique : 4,2%, au Luxembourg : 5,9%, en Europe : 4,8%.

GROUPE DAIMLER AG

Il est loin le temps où chaque constructeur automobile traçait sa route en solitaire.Aujourd’hui, et de plus en plus, on assiste à des partenariats, des fusions, des alliances et,mieux encore, à des rachats. L’occasion pour «Fleet & Business» de pointer cesregroupements et d’évoquer leurs stratégies en matière de développement, de recherches et d’investissements.

1. BMW, MINI, Rolls-Royce et BMW Motos.2. BMW veut demeurer leader du marché «Premium» et leader également en ce qui concerne la mobilité durable de ce segment.

Pour 2011, l’objectif est de produire 2 millions de véhicules. Cela grâce à l’arrivée de nouveaux produits mais aussi dans la créationde nouvelles niches. Ainsi le UKL, un modèle d’entrée de gamme qui se situera en dessous de la Série 1. Quant aux autresinvestissements, ils concernent l’agrandissement des usines actuelles et l’ouverture d’une seconde usine en Chine.

3. Améliorer l’Efficient Dynamics et développer l’offre hybride sur le moyen terme en collaboration avec PSA constituent les prioritésactuelles. Par la suite, en 2016, BMW saluera l’arrivée d’un MCV urbain 100% électrique et, à plus long terme, l’arrivée del’hydrogène. Hydrogène à combustion interne ou à pile à combustible.

4. Parts de marché en Belgique : 6,6%, au Luxembourg : 10%, en Europe 4,9%.

GROUPE BMW

Pour ce dossier, nous avons posé quatre questions à chaque constructeur :1.- Qui compose votre groupe ?2.- Quelles sont ses stratégies en matière d’investissements,

de positionnement ? 3.- Quelles motorisations pour demain ?4.- Quelles sont actuellement les parts de marché de votre

groupe, niveau voitures s’entend, en Belgique, au Luxembourg, en Europe.

Ch. DEMOULIN

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1. Geely est le groupe chinois propriétaire de Volvo.2. Outre des investissements prévus à Gand pour la construction de nouveaux modèles, Geely va mettre en chantier une usine en Chine afin de produire, en 2015, 200.000 Volvo destinées aux marchés asiatiques.3. Aujourd’hui Volvo démarre le développement d’une pile à combustible qui devrait améliorer grandement l’autonomie de la voiture

électrique. Au-delà, 2012 verra arriver sur les marchés un moteur D5 hybride tandis que cette même année, 250 C30 full électriquedébarqueront pour différents tests en Belgique et en Suède.


GROUPE GEELY

1. Alfa, Abarth, Fiat, Fiat Pro (VU), Lancia et Jeep composent ce groupe qui a fait alliance avec Chrysler également dépositaire de la marque Dodge. Reste qu’en Europe les nouveautés Chrysler et Dodge seront badgées Lancia et même, pour certaines, Fiat.

2. Pour 2014, le groupe entend produire 6 millions de véhicules par an. Quatre dossiers portant sur des investissements de 26milliards d’euros jusqu’en 2014 constituent les pistes actuelles. En Europe : continuer à développer le leadership de Fiat en matièrede véhicules écologiques. Aux USA : relancer le groupe Chrysler via le renouvellement des usines existantes et la création denouveaux véhicules basés sur des plateformes Fiat ou Alfa. Au-delà, le Brésil constitue un énorme marché pour Fiat qui entendexporter dans toute l’Amérique latine la Fiat Uno ainsi qu’un nouveau modèle prévu pour 2011. En Inde, on valorisera plus encore le partenariat avec le groupe Tata.

3. Côté motorisations, le groupe entend proposer des solutions accessibles à tous. Notamment les moteurs MultiAir qui constituentune révolution en ce qui concerne les motorisations essence 2 cylindres. Outre l’amélioration des moteurs thermiques actuels, le groupe travaille sur l’hybride essence et le gaz naturel.


GROUPE FIAT

1. Au-delà de Ford VP et VU, le groupe possède la marque Lincoln qui est uniquement distribuée aux USA.2. Ford s’est donné pour objectif de lancer une gamme dite «mondiale». Plus question de développer un produit différemment pour

l’Europe que pour les USA. Pour preuve : la nouvelle Focus. Suite à la crise, et avant d’investir, Ford mettra tout en œuvre pourconserver les usines qu’il possède en Europe et en Amérique. Il n’empêche que le constructeur investira dans le monde asiatique.

3. La politique écologique tient en une phrase : «Choisir les meilleures solutions pour aller vers un environnement le plus vertpossible.»


GROUPE FORD

1. Subaru avec un partenariat de Toyota s’élevant à 17%.2. Subaru investit aujourd’hui dans la construction de petites citadines qui seraient puisées dans la gamme Toyota mais dont

le design serait propre aux designers maison. Ainsi en sera-t-il de la Verso S de Toyota vue au dernier Salon de Paris et qui aurason clone chez Subaru qui se félicite d’une progression avoisinant les 50% en Chine et aux USA. Raison pour laquelle on construitune nouvelle usine au Japon.

3. Des investissements sont également consentis pour de nouvelles motorisations essence et hybrides.4. Parts de marché en Belgique : 0,13%, au Luxembourg : 0,25%, en Europe : 0,33%.

GROUPE FUDJI

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1. En Europe : Cadillac, Chevrolet, Opel VP et VU, Vauxhall. Aux States Cadillac, Chevrolet, GMC (camions) et Buick pourl’exportation en Asie. En Australie Holden.

2. Actuellement n°4 mondial, GM n’a guère d’objectifs quantifiés, la priorité allant à sa reconstruction vu ses problèmes financiers.Bien que 1e constructeur à avoir vendu en Chine plus de 2 millions de voitures sur cette seule année 2010, GM veut tout d’abordremettre en place une stratégie commerciale propre à chacune de ses marques. En ce qui concerne Opel, un investissement de11milliards sera programmé sur une période de 4 ans afin de renouveler toute la gamme mais aussi pour la création d’un petitmodèle style Fiat 500 ou Mini, qui se déclinera également en tout électrique. 500.000 millions iront à l’usine hongroise pour la miseen chantier de nouvelles motorisations. Pour ce qui est de Cadillac, la marque reprend pied en Europe avec un réseau de40concessionnaires.

3. Pour atteindre ses objectifs et progresser sur les marchés où il est actif, GM va investir dans de nouveaux modèles et se tournerlargement vers la solution électrique. En témoignent l’Ampera et la Volt qui arriveront bientôt sur le marché. GM s’investitégalement dans la recherche sur la technologie hydrogène.

4. Parts de marché de Chevrolet en Belgique : 1,0%, au Luxembourg : 0,5%, en Europe : 2,7%. Parts de marché d’Opel en Belgique :7,5%, au Luxembourg : 3,7%, en Europe : 6,6%.

GM

1. À l’instar de ce que font Toyota et Nissan pour leurs hauts de gamme qui se nomment respectivement Lexus et Infiniti, Hondapropose, mais seulement aux USA, l’Acura.

2. Numéro 1 mondial dans la construction de moteurs de tout genre et de tout type (autos, motos, bateaux, tondeuses à gazon…), la marque investit et se spécialise même dans le photovoltaïque mais également dans des motorisations 100% électriques. Au-delà, et suite à la crise, nombre d’investissements ont été mis au frigo. Toutefois, aujourd’hui, Honda réévalue la possibilitéd’ouvertures d’usines dans le BRIC (Brésil, Russie, Inde, Chine) ainsi que l’optimisation des différentes usines déjà implantées.

3. Après une première démarche vers l’hybride, c’est la piste du full électrique que poursuit Honda.4. Parts de marché en Belgique : 0,7%, au Luxembourg : 0,8%, en Europe : 1,4%.

HONDA

1. Hyundai, Kia.2. Actuellement 4e constructeur mondial, ce groupe coréen désire demeurer dans le top 5 dans les années à venir. Certains le voyant

même dans le top 3 pour 2015. Outre une croissance désirée dans les pays de l’Est, le groupe va construire une 3e usine en Chineet une 2e aux USA. Quant à l’utilisateur, il verra arriver dans les mois à venir un nombre élevé de nouveautés. Dont certainesspécialement dédiées au marché fleet. Au-delà, la marque Kia s’emploie à la construction de son réseau au Luxembourg.

3. Le groupe est fier d’annoncer le LPI HEV, le premier moteur hybride fonctionnant au LPG. Moteur qui sera implanté dans laprochaine Picanto. 2015 sera pour Kia-Hyundai l’année déclic, celle de la pile à combustible.

4. Parts de marché de Kia en Belgique : 1,9%, au Luxembourg : réseau en restructuration, en Europe :2,0 %. Parts de marché deHyundai en Belgique : 1,9%, au Luxembourg : 5,5%, en Europe : 4,6%.

GROUPE KIA-HYUNDAI

1. Mazda2. La majorité des investissements portent sur trois secteurs : les nouveaux produits, le nouveau design Mazda avec le style Kodo et,

enfin, sur le développement du réseau au niveau européen.3. À court terme, Mazda travaille sur des moteurs et des boîtes Sky. En fait la solution la moins onéreuse pour réduire de 15 à 20%

la consommation et les rejets des moteurs thermiques actuels. L’arrivée de ces motorisations couplées à ces nouvelles boîtes estprévue en 2012. Au Japon, une Mazda 5 hybride avec un moteur rotatif sur l’hydrogène est déjà proposée en leasing. D’autre part, des accords viennent d’être signés avec Toyota pour accéder à leur technologie hybride électrique.


MAZDA

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1. Mitsubishi.2. Spécialiste du 4x4 et de modèles sportifs, Mitsubishi a vu, au fil des ans, de très nombreux constructeurs venir prendre pied dans

ces segments de niche. Dès lors, aujourd’hui, outre son ADN, le constructeur japonais va se concentrer sur la production de petitsvéhicules. C’est ainsi que son iNiev, véhicule 100% électrique, a été vendu au Groupe PSA (iOn chez Peugeot et C Zéro chezCitroën). Mitsubishi vient également d’investir dans une usine en Russie (Kalouga) avec le Groupe PSA. Au-delà, ce constructeurva investir en Thaïlande ou en Inde pour la mise en chantier d’un véhicule du segment A.

3. Rendre ses moteurs plus propres mais aussi se tourner vers la solution électrique constitue actuellement l’axe principal desrecherches des ingénieurs maison.


MITSUBISHI

1. Nissan VU et VP. Avec toutefois une alliance avec Renault pour tout ce qui est technologie. Sans oublier Smart qui rejoint l’Alliancedans les recherches sur la solution électrique.

2. C’est essentiellement du côté du BRIC que les investissements de Nissan portent pour l’instant. Si 2010 a vu le renouvellement de la gamme (12 modèles), 2011 sera plus calme. Mais pour 2012, Nissan annonce une nouvelle vague de produits.

3. Si la solution du tout électrique constitue la piste privilégiée de Nissan, nombre de recherches portent également sur l’hybridation.4. Parts de marché en Belgique : 2,63%, au Luxembourg : 1,75%, en Europe : 2,8%.

NISSAN

1. Peugeot et Citroën.2. Le Groupe PSA a pour objectif, d’ici 2015, l’internationalisation. En fait, vendre 50% de sa production hors Europe.

Un objectif qui passe évidemment par le développement de ses marchés en Chine, en Amérique latine et en Russie où justement,en collaboration avec Mitsubishi, PSA vient d’ouvrir une usine à Kalouga.

3. Quant aux autres investissements, ils portent sur les moteurs de demain. Expliquant qu’en 2020, 85% des motorisations serontencore thermiques, PSA travaille sur l’optimisation de ce type de motorisations (downsizing) mais également sur l’hybride dieselrechargeable.

4. Parts de marché de Citroën en Belgique : 9,14%, au Luxembourg : 5,49 %. Parts de marché de Peugeot en Belgique : 9,38%, au Luxembourg : 7,71%. Le Groupe en Europe : 13,8%.

PSA PEUGEOT CITROËN

1. Dacia, Renault et Samsung. Sans oublier 25% de parts dans Lada, chiffre qui pourrait même passer bientôt à 50%. À cela il faut encore ajouter l’alliance avec Nissan.

2. La Russie et le Brésil constituent déjà de grands axes de développement pour Renault. Ainsi, en Russie, la Logan est le premiervéhicule vendu après les modèles russes. Fin 2011, une usine Nissan/Renault sera aussi inaugurée en Inde. À Tanger, au Maroc,Renault est fier de présenter sa nouvelle usine qui s’impose comme une référence mondiale en matière de préservation del’environnement.

3. Niveau ventes, Renault mise sur l’électrique. Si 2011 verra la montée en puissance de modèles 100% électriques, 2012 sera l’annéeoù toute la gamme aura une version émission zéro. Quant à 2013, ce sera l’année du renouvellement de toute cette gamme.D’autre part, Dacia va lui aussi ajouter de nouveaux modèles à son programme.

4. Parts de marché de Renault en Belgique : 10, 5%, au Luxembourg : 11,14%, en Europe : 8,62%. Parts de marché de Dacia enBelgique : 1,8%, au Luxembourg : 0,9%, en Europe : 1,6%.

GROUPE RENAULT

1. Saab se positionne comme étant un constructeur indépendant.2. Deux axes d’investissements sont actuellement impératifs pour Saab. Recréer le réseau dans de très nombreux pays.

Cela suite aux événements que l’on sait. Ensuite reconquérir les «Sabistes» grâce à l’arrivée de 3 nouveaux modèles.3. Actuellement Saab concentre ses efforts sur le tout électrique que l’on appréciera sur la 9.3 qui sera bientôt dans les concessions.4. Parts de marché en Belgique : 0,26%, au Luxembourg : 0,15%, en Europe : 0,20%.

SAAB

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1. Bien qu’indépendant Suzuki possède 3% des parts du Groupe VW qui lui possède 20 % des parts de Suzuki.2. Suzuki, qui évoque une année record en Belgique, vient d’investir dans la construction d’une 2e usine en Inde. But de l’opération :

produire, en 2012, 1,2 million de Suzuki essentiellement pour l’exportation. Production qui devrait passer à 7,5 millions de véhiculesen 2020. C’est vrai qu’en Inde, Suzuki s’offre 56% de parts de marché.

3. Son futur côté motorisations, Suzuki le voit dans l’hydrogène mais aussi dans l’hybride avec notamment la Swift à moteurélectrique-essence qui arrivera sur les marchés début 2011.


SUZUKI

1. Jaguar, Land Rover et Tata, dont différents modèles sont vendus dans des pays européens.2. L’un des objectifs actuels est de trouver un partenaire en Chine afin d’ouvrir une usine Jaguar–Land Rover spécialisée pour le

marché asiatique. Au-delà, la stratégie prioritaire est de mettre en place, niveau mondial s’entend, de nouveaux concessionnaires.3. Début 2011, les premiers prototypes hybrides à moteur diesel de la Range entreront en phase d’essai. Le but : atteindre une

autonomie de 320 km en n’utilisant que l’électricité. But rechercher, avoir des rejets inférieurs à 100g/CO2. Au-delà, les ingénieurseffectuent des recherches visant à introduire des modèles disposant de technologies de propulsion hybride et électrique. En outre,ils désirent étendre l'utilisation des matériaux légers et notamment la technologie tout aluminium développée par Jaguar.


GROUPE TATA MOTORS

1. Toyota, Lexus, Daihatsu.2. Toyota, qui vient de dépasser les 20 millions de voitures vendues en Europe, ne fait pas de la conservation de son leadership

mondial une priorité. C’est vrai que pour le constructeur japonais, protéger l’environnement est devenu le challenge n°1. N’étantpas un inconditionnel du diesel, Toyota entend, malgré cette barrière que constitue chez lui l’absence d’un vaste choix demotorisations diesels, investir en Europe afin de développer sa présence dans les marchés fleet.Quant à Daihatsu, bien implanté en Malaisie et en Indonésie, il ne semble guère être attiré par l’Europe. Pour preuve, depuis 2008,aucune nouveauté n’est arrivée sur nos marchés. Ce qui sera à nouveau le cas en 2011.

3. Pour 2020, Toyota aura une version hybride de chacun de ses modèles. En 2012, il proposera un véhicule électrique demeurantréaliste niveau coûts. De plus afin de continuer à offrir à tout utilisateur le plaisir de conduite, Toyota va sortir des modèles sportifsau design attractif mais également respectueux toutefois de l’environnement.

4. Parts de marché (sans Daihatsu) en Belgique : 4,4%, au Luxembourg : 2,65%, en Europe : 5,0%.

GROUPE TOYOTA

1. Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN (camions) Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen VP et VU. Sans oublier des participationschez Scania et Suzuki.

2. VW a pour but de devenir n°1 mondial en 2018. Cela en termes de ventes, de profitabilité ainsi qu’en ce qui concerne la satisfactiondes clients et du réseau. L’objectif étant en matière de technologie et d’environnement de couvrir à 100 % les besoins et demandesdu marché. Côté investissements, un accent tout spécial sera mis sur les Etats-unis sans oublier ces pays qui constituent le BRIC oùde nouvelles usines et des produits spécifiques seront développés. Pour exemples : la Jetta aux USA, l’Amarok en Amérique latine eten Afrique du Sud. VW évoque également la création de nouveaux segments et de nouveaux produits de niches.

3. Niveau technologie motorisations, toutes les pistes continuent à être explorées. Hydrogène, gaz naturel, LPG, hybride,biocarburants, optimisation des moteurs thermiques…

4. Parts de marché en Belgique : 20%, au Luxembourg : 29,95%, en Europe : 21%.

GROUPE VOLKSWAGEN

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� Groupe BMW: 6,6%Groupe Daimler AG: 4,2%Groupe Fiat: 4,6%Groupe Ford: 8,35%Groupe Fudji: 0,13%Groupe Geely: 3,1%Chevrolet (GM): 1%Opel (GM): 7,5%Honda: 0,7%

� Kia (Groupe Kia-Hyundai): 1,9%Hyundai (Groupe Kia-Hyundai): 1,9%Mazda: 1%Mitsubishi: 0,9%

� Nissan: 2,63%Citroën (PSA Peugeot Citroën): 9,14%Peugeot (PSA Peugeot Citroën): 9,38%Renault (Groupe Renault): 10,5%Dacia (Groupe Renault): 1,8%Saab: 0,26%Suzuki: 1,72%Groupe Tata Motors: 0,63%Groupe Toyota: 4,4%

� VW Groep: 20%

PART DE MARCHÉ EN BELGIQUE

� Groupe BMW: 10%Groupe Daimler AG: 5,9%Groupe Fiat: 4,24%Groupe Ford: 7,21%Groupe Fudji: 0,25%Groupe Geely: 2%Chevrolet (GM): 0,5%Opel (GM): 3,7%Honda: 0,8%

� Kia (Groupe Kia-Hyundai): leréseau de concessionnaires est en cours de restructurationHyundai (Groupe Kia-Hyundai): 5,5%

Mazda: 1%Mitsubishi: 0,21%

� Nissan: 1,75%Citroën (PSA Peugeot Citroën): 5,49%Peugeot (PSA Peugeot Citroën):7,71%Renault (Groupe Renault): 11,14%Dacia (Groupe Renault): 0,9%Saab: 0,15%Suzuki: 0,88%Groupe Tata Motors: 0,83%Groupe Toyota: 2,65%

� Groupe VW: 9,95%

PART DE MARCHÉ EN LUXEMBOURG

� Groupe BMW: 4,9%Groupe Daimler AG: 4,8%Groupe Fiat: 8,2%Groupe Ford: 8,7%Groupe Fudji: 0,33%Groupe Geely: 1,6%Chevrolet (GM): 2,7%Opel (GM): 6,6%Honda: 1,4%

� Kia (Groupe Kia-Hyundai): 2%Hyundai (Groupe Kia-Hyundai):4,6%Mazda: 1%

Mitsubishi:1%� Nissan: 2,8%

PSA Peugeot Citroën (Citroën Peugeot): 13,8%Renault (Groupe Renault): 8,62%Dacia (Groupe Renault): 1,6%Saab: 0,20%Suzuki: 1,49%Groupe Tata Motors: 0,77%Groupe Toyota: 5%

� Groupe VW: 21%

PART DE MARCHÉ EN EUROPE

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Choisir une voiture desociété n’était, jusqu’ily a quelques années,

pas très compliqué : 2 ou 4 portes, sedan ou break, 1,3 ou 1,6 litre, rouge oubleue, et c’était à peu prèstout… Mais aujourd’hui, latâche est bien plus complexeet l’équilibre qu’il faut trouveren tenant compte d’aspects etconsidérations contradictoires

rend les choses bien pluscomplexes. Le schéma d’ana-lyse ci-après tente de mettrel’accent sur quelques-uns desaspects qui entrent en lignede compte dans le choix d’unvéhicule de flotte. Le schémadonne un aperçu de certainséléments qui méritent uneattention dès que la hiérarchie est établie au seinde la flotte. Combien, par

exemple, de niveaux différentsde véhicules de société sont-ils nécessaires ? Et les véhi-cules destinés au serviceexterne pèsent-ils davantagedans la balance que des voi-tures de cadres ?Tout aussi important : existe-t-il des exigences spécifiquesqui doivent être posées aux constructeurs en compé-tition ? Et quid des moyens

disponibles ? Les offres deproduits et les modèles enconcurrence des différentsconstructeurs sont-ils compa-rés aux besoins d’exploitationde la flotte ? Les conducteursont-ils le choix ou est-cequ’une voiture leur est auto-matiquement attribuée ?Les constructeurs ne doiventpas seulement rivaliser sur leplan de la marque et del’image, mais aussi en termesd’origine : Europe, Extrême-Orient, ou encore une autrerégion. Un constructeur est-ilclient de votre entreprise ouun de vos clients travaille-t-ilpour un constructeur ? Et faut-il tenir compte de cette situa-tion ?

ComparerD’autres considérations peu-vent entrer en ligne de comptedans le choix comme le finan-cement et la gestion de véhi-cules. Y a t-il une société deleasing ou une société de ges-tion de flotte qui a la préfé-rence et qui doit être intégréedans la réflexion ? Si c’est lecas, quels sont les tarifs etservices de ce fournisseur parrapport à l’offre de la concur-rence ? Comment peut-onjuger les différences d’unemanière objective et chiffrerles coûts de cette différence ?Autant de questions suscep-tibles de donner des maux detête au gestionnaire de flotteavant même qu’il n’examinel’offre grandissante de véhi-cules dans laquelle il va devoiropérer un choix.Pour en revenir au schéma : ilentend donner un aperçu despremiers aspects auxquels le

CHOISIR UNE VOITURE DE SOCIÉTÉ

LE PARTENAIRE AUTO IDÉALDOSSIER

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La voiture de société parfaite eOn affirme parfois qu’une voiture de société est aujourd’hui ‘presqu’aussi difficile à choisirqu’un mari ou une femme’. Dans le premier cas, on remplace habituellement le véhiculeaprès 3 ou 4 ans. Dans le 2e cas, le choix est le bon - on l’espère - pour toute la vie ! Quoiqu’il en soit, dans les 2 cas, il s’agit de ne pas prendre de décision à la légère. Dans le choixd’un homme ou d’une femme, nous ne pouvons hélas pas vous aider, mais bien dans celuid’une voiture de société…

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• Image de marque• Image de la

voiture de société

• Valeur résiduelle escomptée

• Popularité

• Niveau de prix• Facile à hiérarchiser

• Reflètel’imagepersonnelle

• Reflètel’image dusecteur

• Reflèrel’image del’entreprise

• Spécification dumodèle

• Adapté à l’objectif• Prix sur la route

• Prix d’achat

• Motivationduconducteur

• Confort &sécurité

• Valeurrésiduelle

• Hiérarchie • Image

• Confort duconducteur

• Image de sécurité

• Coûts decarburant

• Coûtsd’entretien

• Pneus

• Coûtstotauxd’utilisation

UNE VOITUREDE SOCIÉTÉ

PARFAITE

• Réputation de lamarque

• Consommation de carburant

• Empreinte écolo-gique

• Lettre de créanceécologique

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gestionnaire de flotte – oul’employé – est confronté lors-qu’il cherche un modèleadapté. Un grand nombre deces aspects ne nécessitentaucune explication, mais il estpeut-être utile d’examiner lesoppositions et conflits poten-tiels. Quelques exemples ci-dessous.

• Prix d’achat et coûts d’uti-lisation : peut-être le premiercompromis qui doit être atteint : la société ou leconducteur dispose-t-il d’unbudget pour une voiture neuve ? Si oui, ce budgetporte-t-il sur le prix avant ouaprès une ristourne éventuelle? Et comment faut-il comparerle prix d’achat avec le coûtd’utilisation total tout au longde la durée de vie possible dela voiture de société ? Lavaleur résiduelle est-elle faible,les coûts d’entretien sont-ilsélevés, le modèle consomme-t-il beaucoup ? Trouver uncompromis n’est évidemmentpas simple…

• Image et confort : la voi-ture de société est en fait unatelier mobile – l’image estimportante parce que la voi-ture est souvent le seul élé-ment visible par le client del’entreprise. Le conducteur etla société peuvent en effetchoisir de diffuser une cer-taine image sur le marché. Leconfort et l’image souhaitéepeuvent-ils se trouver dans lemême package ? Et cetaspect gagne encore enimportance lorsque l’on sou-haite un niveau de sécuritéélevé.

• Motivation de l’employéet questions écologiques :pour certains conducteurs devoiture de société, une imageet une réputation vertesconstituent déjà une motiva-tion suffisante ; d’autres sontmotivés par des aspects toutdifférents : vitesse, style, uneimage sportive et le style deconduite qui va avec. Ici aussi,un équilibre doit être trouvé.

La liste est loin d’être exhaus-tive. Le message est qu’il fauttrouver un compromis entreun vaste éventail de caracté-ristiques diverses associéesaux alternatives possibles etles modèles qui conviennentéventuellement comme voi-ture de société.

Choisir un véhiculede flotteCe que nous pouvons retenirde ce qui précède, c’est quechoisir une voiture est peut-être comparable à lacomposition d’un portefeuilled’actions. Celui-ci est habi-tuellement composé en pen-sant à l’avenir – et l’avenir cen’est pas demain mais biendans 3 ou 4 ans. Chercherquelle est la voiture de sociétéqui convient le mieux, est unexercice comparable.Nous cherchons le ‘meilleuravantage général’ et celasignifie presqu’immanquable-ment qu’il faut arriver à descompromis. ‘Compromis’n’est pas un mot que lesconstructeurs misant sur lesutilisateurs fleet aiment pro-noncer. Et les sociétés de ges-tion de flotte partagent cetteaversion.

La décision rationnelleconsiste à réaliser une ‘listede désidératas’ qui corres-pond à l’utilisation du véhiculeet, ensuite, à placer cette listeà côté de l’offre produit dispo-nible.D’autre part, les constructeursspécialisés dans le secteur dufleet font les mêmes analyseset critiques de leurs propresproduits et de ceux de laconcurrence. Les résultatssont mesurés par rapport àce que sont, à leurs yeux, lesexigences du secteur fleet.Les constructeurs investissentaussi de gros montants dansl’audit de flottes et d’autresexercices afin de comparerleurs propres produits et ceuxde la concurrence aux besoinsdes clients fleet.On ne peut cependant pasperdre de vue qu’il n’existesans doute pas 2 flottes quiont précisément les mêmesbesoins et qu’il n’existe doncpas 2 packages produits par-faits. Les différentes caracté-ristiques ont toujours un autrepoids et l’offre produit sera,quasi inévitablement, plus oumoins un compromis.

Le processus de décisionprofessionnelCe qui précède peut semblerthéorique, mais ce n’est pas lecas. De plus, nous n’avonsabordé que superficiellementles aspects auxquels noussommes le plus rapidementconfrontés lors du choix d’unvéhicule de société. Dans leclimat économique actuel,dans lequel de nombreusesentreprises veulent restructu-

rer ou modifier la manière dontils achètent des véhicules, letableau peut encore devenirnettement plus complexe. Ilexiste une maxime dans lemanagement qui incite à ne‘jamais manquer une bonnerécession’. Une récessionpeut constituer une opportu-nité pour restructurer la flotte.Mais n’oubliez jamais quevous restructurez pour l’avenir,et pas pour le passé. Le choixd’un véhicule de flotte n’ajamais été aussi complexe.Jamais il n’y a eu autant devéhicules potentiellementadaptés sur le marché.L’exercice pour arriver aumeilleur résultat pour votreentreprise compte plusieursétapes. Elles doivent se débar-rasser du fétichisme lié aumodèle et aboutir au meilleurchoix objectif pour la société.Un tel exercice demande dutemps et de la patience et desjugements de valeur doiventêtre prononcés durant tout leprocessus. Les résultats justi-fieront largement le temps etla charge émotionnelle placésdans l’exercice.

Bonne chance !

Professeur Peter N. C. Cooke

Université de Buckingham

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e existe-t-elle ?

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Evidemment, chaqueconstructeur cherche àmettre en place une poli-

tique de réseau optimale pourle secteur B2B. Avec un accentsur l’amélioration de la qualitéde service, des éventails deprestations toujours plusvastes, des prix compétitifs, etdes services de mobilité qui,par essence, n’ont plus rien àvoir avec l’activité automobileou de l’atelier.

En théorieHormis les ventes B2B, on ven-drait annuellement à peu prèsmoitié moins de voituresneuves dans ce pays. Leconstructeur et son réseau ont,par conséquent, un besoin vitaldu secteur fleet. Pourtant, leconstructeur arrive difficilementà configurer de façon optimale sa politique B2B. Ladifficulté s’explique du fait que dans le B2B, le rôle du dea-

ler est complexe. Il agit en effetau milieu de parties et intérêtsdivers : importateur, société deleasing, propriétaire de flotteet utilisateur du véhicule.Contrairement à sa missionenvers le particulier qui lui per-met de négocier directementavec le client, le concession-naire danse constamment,dans son activité B2B, sur une corde distendue entre 2 solides contractants qui ont

un besoin vital l’un de l’autre :le constructeur et la société de leasing. Imaginer une poli-tique de réseau dans laquelleles autres acteurs peuventprendre des libertés est toutsauf facile. De plus, comptetenu de la constellation com-plexe, le risque est réel de seretrouver rapidement avec unconcept business dépassé.

Les concessions opèrent avec des vendeurs B2B qui sont trop souvent orientés particuliers.

LE PARTENAIRE AUTO IDÉALDOSSIER

22

Constructeurs et politique de rLe rôle du distributeur automobile et la portée de la politique de réseau dans laproblématique ‘sensible’ du B2B font l’objet, depuis quelque temps, d’une discussiondélicate. Une étude récente montre que, dans le business fleet, les concessionnaires sesentent souvent trop peu soutenus par leur importateur.

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En pratiqueQu’attend un gestionnaire de flotte de son concession-naire ? Cela varie d’une sociétéà l’autre. Certaines flottesnégocient directement leursconditions avec l’importateur,ce qui minimise l’apport duconcessionnaire. Le fait quece soient ces flottes qui nousexpliquent que les concession-naires, avec lesquels elles tra-vaillent localement, ne maîtri-sent pas suffisamment lemarché B2B, ne nécessite pasbeaucoup d’éclaircissements.On ne peut s’étonner davan-tage que le concessionnairesouhaite, malgré tout, avoir sapart du gâteau B2B. La ques-tion est de savoir si son impor-tateur lui permet d’établir descontacts avec les flottes ausein de sa région ? Ou s’ils doi-vent de préférence être établisau niveau de l’importateur ?Ce qui limite géographique-ment le rôle du concession-naire aux miettes de l’après-vente…Heureusement pour lesconcessions, certaines flottesaccordent une importance stra-tégique à l’impact du conces-sionnaire. Des flottes qui colla-borent volontiers avec des KeyDealers avec qui elles souhai-tent générer une plus-valuecoopérative stratégique pourles 2 parties. Cela signifienotamment que la flotte vient àla rescousse du concession-naire quand ce dernier resteavec un stock sur les bras ourisque de passer à côté de ‘tar-gets’. Des véhicules qui sontpresque sur le point d’être rem-placés peuvent alors (par ex.)être ménagés de façon proac-tive.Le vendeur fleet continue àoccuper une position clé ausein de cette collaboration stra-tégique, mais constitue aussiun autre point délicat dans lapolitique réseau B2B. Car lesvendeurs des concessions sontsouvent orientés particuliers.Traiter avec des ‘user choo-

sers’ liés à des car policies limi-tées budgétairement n’est passi évident pour eux. Un ven-deur B2B doit – en dépit de ceslimitations budgétaires – faireen sorte que l’utilisateur finalquitte le show-room avec unebonne impression. Il doit veillerà ce que les ‘restrictions’ impo-sées par la car policy ne soientjamais vécues commegênantes. Il est donc essentielqu’un vendeur B2B compétentmaîtrise parfaitement la poli-tique du gestionnaire de flotteet la politique fleet menée.Tous les concessionnaires nes’appuient pas sur des ven-deurs B2B compétents, loins’en faut. Des gens qui raison-nent en fonction du barème delocation et de la valeur rési-duelle, des gens capablesd’enthousiasmer constammentl’utilisateur final dans le cadred’une car policy au budget tou-jours plus serré et de margesfiscales vertes.

La réalitéLe Groupement Federauto desDistributeurs et Agents deMarques Automobiles (GDA)a récemment étudié le climatau sein des concessions.L’étude concernait la vente devéhicules neufs, l’après-vente,la promotion et la publicité, lagestion financière et le com-merce des occasions. L’analysefinale a confronté des casdommageables et a démontréque les constructeurs doiventurgemment exploiter, dans leurpolitique réseau, la relationimportateur – concessionnaire.Il est apparu notamment qu’en 3 ans, la rentabilité des conces-sions a baissé d’environ 30%.En 2007, le résultat net moyendes concessions était de90.000 EUR environ. En 2008,ce montant atteignait 79.000EUR et en 2009 seulement63.500 EUR. Le fait que ce soitaujourd’hui l’agent non lié àune marque qui ait vu sa margebénéficiaire moyenne augmen-ter de 37%, est révélateur.

L’agent indépendant n’est pasconfronté à ces coûts structu-rels lourds auxquels le conces-sionnaire doit faire face pourrépondre aux exigences impo-sées par l’importateur entermes de show-room et d’ate-lier.L’enquête GDA nous a apprisque la relation importateur –concessionnaire peut être amé-liorée et que, dans un grandnombre de cas, la politiqueréseau actuelle contribue (trop)peu à leur rentabilité. Les prin-cipaux inconvénients ? Desmarges trop basses en ventede véhicules neufs, descharges administratives trop

élevées, une intervention insa-tisfaisante dans la réalisationde missions liées à la garantie,une remise insuffisante desautorités pour les véhiculesécologiques, trop peu de sup-port au niveau des occasions.Les constructeurs et leur poli-tique de réseau ? C’est l’insa-tisfaction au sein des conces-sions, conclut le GDA. Car surle plan de l’assistance tech-nique, du service commercial,du support publicitaire, del’après-vente et… si, desventes fleet, le concessionnairese sent trop peu aidé par l’im-portateur.

Texte : Ferre BEYENS

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L’étude de GDA montre le mécontentement au sein de laconcession, mais celle-ci est-elle prête à absorber adéquatementles tendances fleet qui évoluent vite ? Tandis que les opérateursfleet visent davantage d’applications électrifiées, leconcessionnaire montre de l’apathie sur ce plan et prouve, aveccette indifférence, son manque de compétence. Les modèlesautomobiles avec applications électriques se trouvent dans sonshow-room. Pourtant, l’atelier continue à raisonner obstinément entermes de ‘vidange d’huile’. Ampère, Volt, Ohm, redresseur,convertisseur et autres ne génèrent que de la nervosité dans cemême atelier. Avec l’enseignement professionnel modelé par lesspécialistes de demain, dont la pensée électrique s’arrête encoretrop souvent à la technique de la batterie agonisante issue del’archéologie industrielle, cela n’augure pas grand-chose de bon.

POLITIQUE RÉSEAU B2B : CONCESSIONSET BUSINESS FLEET MODERNE

Le concessionnaire danseconstamment, dans ses activités B2B,

sur une corde distendue entre 2 solidescontractants qui ont un besoin vital l’un

de l’autre : le constructeur automobileet la société de leasing.

e réseau

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Fleet & Business a fait letour des constructeursafin de savoir ce qu’ils

nous réservent pour 2011.Notamment au Salon deBruxelles.

Ordre des questions :1. Quelles nouveautés pour

2011 ?2. Quel est votre modèle n°1

niveau fleet ?3. Quelle est votre stratégie

verte ?

4. Quels modèles seront misen évidence au Salon ?

A noter que Cadillac,Chevrolet, Corvette, Daihatsu,Porsche et Subaru ne serontpas au Salon. A côté du nom

de chaque marque, vous trou-verez celui du fleet manager.

Ch.DEMOULIN


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1. Rien en 2011.2. Giulietta.3. Nouvelle transmission automatique TCT.4. MiTo et Giulietta.

ALFA ROMEO

Chez tous les constructeurs, la mise à mort du CO2 est devenue une obsession, et toutes les pistespour le combattre sont explorées avec grand soin. Il y a l’électricité et son émission zéro. Mais resteà résoudre le problème de la recharge. On attendre 2015 avouent les plus optimistes. Il y al’hydrogène, mais pas avant 2020. Il y a l’hybride qui se confirme chez nombre de constructeurs.Reste aussi et surtout ces recherches effectuées sur les motorisations thermiques actuelles. Cela tant il est vrai qu’en 2020, 85% du parc automobile fera toujours appel au carburant fossile.

1. Outre de nouvelles motorisations, les nouvellesSérie 6, Série 1 et M5.

2. 320d EfficientDynamics.3. Au-delà de l’EfficientDynamics, l’hybride puis

l’électrique.4. X3 et Série 5 Touring (2 premières

européennes).

BMW

1. Pas de nouveautés pour 2011.2. Duster.3. Optimisation des motorisations actuelles et

l’électrique.4. Duster.

DACIA

1. A6 berline et Avant, A7, Q5 Hybride.2. A4 Avant.3. L’hybride dans un premier temps puis

l’électrique.4. A7, A1, A4 Avant.

AUDI

1. DS4 et DS5.2. C4.3. Stratégie tout électrique (C Zéro), micro

hybride (e-HDi) et optimisation des moteursthermiques, gamme de moteurs 3 cylindres etHybrid4.

4. C4, DS4, C-Zéro, Survolt et gamme VU.

CITROËN

1. Fiat Journey (SUV).2. Punto Evo.3. Développement des moteurs MultiAir et

hybrides mais aussi le gaz naturel.4. 500 TwinAir, Punto Evo 1.3 et la gamme

d’utilitaires.

FIAT

David FavestRobert

Jonckheere

Kris Verleye StijnBlanckaert

Michel Perin David Favest

2011, la mise à mort du CO2?

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1. Facelift intérieur et nouvelles motorisations surWrangler et Patriot. Nouvelles motorisationsessence et diesel sur Grand Cherokee et dieselsur Compass.

2. Cherokee.3. Suite à la fusion avec Fiat, on va utiliser leurs

différents moteurs ainsi que la technologiestop&start.

4. Grand Cherokee et la mise en valeur des 70 ansde Jeep.

1. Nouvelle Picanto, l’Optima berline et break,ensuite un modèle qui vient remplacer la Rio.

2. Cee’d.3. Si 2015 verra l’arrivée de la pile à combustible.

En attendant, Kia mise sur le LPI, un moteuressence auxiliaire pour épauler une motorisationLPG.

4. Le Sportage et l’Optima.

1. Focus 5 portes et break, nouveau pick-upRanger.

2. Focus.3. Mettre sur le marché des solutions à prix

abordables d’où la solution ECOnetic.4. Nouvelle gamme Focus, C-MAX et

Grand -MAX.

FORD

1. Un coupé et l’i40 en version berline et break.2. ix35 avec le nouveau 1.7 CRDi.3. Le BlueDrive qui constitue le label sous lequel

de nombreuses voies sont explorées.4. Facelift de l’i10 avec un nouveau moteur d’1,0 l

(99g/CO2) et l’ix20.

HYUNDAI

1. Jazz Hybride et le facelift de sa gamme avecaussi de nouvelles motorisations, facelift del’Accord avec également de nouvellesmotorisations.

2. CR-V.3. La finalité : la voiture à hydrogène. Mais avant,

on passera par l’hybride et l’électrique.4. Jazz Hybride.

HONDA

1. Un nouveau 2.2 diesel dans la XF.2. XF.3. L’hybride diesel et l’utilisation de matériaux

légers tel l’aluminium.4. Des séries limitées.

JAGUAR

Absents au Salon, ils annoncent pour2011 :

ChevroletL’Orlando, la Captiva avec denouvelles motorisations, la Cruze 5portes, l’Aveo, la Camaro, la Volt et laCorvette.

PorscheLa nouvelle gamme Cayenne ainsi queles 911 Speedster et Carrera GTS.

SubaruUne petite citadine, l’Impreza dansdiverses carrosseries, le facelift duForester et de nouvelles motorisationsessence et diesel.

ELLES ARRIVENT EN 20112011 sera l’année du renouveau et de la

continuité du processus d’écologisation,aussi dans le secteur automobile.

David Favest MichelVergaert

Gert Hendrickx Eric Deckers

Peters Ververs Jean-FrançoisMersch

JEEP KIA

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1. Nouvelle Zafira, Astra Sports Tourer et faceliftde l’Antara.

2. Astra.3. Développer la gamme EcoFLEX et puis passage

à l’électrique dont l’Ampera n’est qu’un début.4. Un proto Astra GT, Astra Sports Tourer, Ampera

+ la gamme d’utilitaires.

OPEL

1. iOn, 508 berline et break, 308 Hybrid4.2. 308 HDi.3. Optimisation des moteurs thermiques,

stop&start, l’électrique (voir iOn) et l’hybridediesel.

4. iOn et 508, un concept crossover compacte etla gamme VU.

PEUGEOT

1. Nouvelles motorisations 4 et 8 cylindresessence, nouvelle SLK, divers modèleshybrides.

2. Classe C berline et break.3. Le plus visible des 4 axes suivis actuellement,

soit l’électrique.4. CLS 350 CDI, CL 63 AMG et S 250 CDI.

MERCEDES

1. iNiev (100 % électrique), ASX et Lancer avecun nouveau moteur 1.8 diesel 105 ch et lelancement d’un département fleet.

2. L 200.3. Optimisation des motorisations actuelles et

l’électrique.4. iNiev et ASX.

MITSUBISHI

1. Un nouveau modèle chez MINI.2. MINI Cooper D.3. L’hybride et l’électrique.4. MINI Cabrio Diesel et MINI Countryman.

MINI

1. La Micra éco (95g/CO2), ainsi que deuxutilitaires NV200 et NV 400 qui lui proposeraune motorisation semblable à la Leaf, soit unemotorisation électrique.

2. Qasqhai.3. L’électrique et l’hybride.4. Leaf, Micra, Juke et NV200.

NISSAN

Peter Bertin Harald Pluym

Joeri Van DerJonckheyd

Guy Van Gaever

Wim Rommel Kris Verleye

1. Ypsilon et un nouveau monospace.2. Ypsilon.3. Développement des moteurs MultiAir et

hybrides4. Delta.

LANCIA

1. CT 200h.2. Lexus RX 450h.3. L’hybridation rechargeable.4. CT 200h.

LEXUS

1. Range Rover Evoque.2. Freelander.3. Evoque est un des premiers résultats de la

stratégie verte de Land Rover. Il va jouer un rôleimportant non seulement dans ce sens maisaussi pour le fleet.

4. Evoque version 3 et 5 portes.

LAND ROVER

1. Facelift de la 3 avec arrivée d’un nouveau diesel1.6 de 115 ch, Mazda 5.

2. CX-7 diesel.3. L’arrivée d’une génération de moteurs et de

boîtes dénommés « Sky ». Ensuite ce seral’hydrogène.

4. Mazda 2 et 5.

MAZDA

David Favest Philip Verschooren

StefanoPetralia

CindyKestemont

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1. 3 modèles en dessous de 99g/CO2, V 60 2.0 let 1.6 diesel 115 ch.

2. V 50.3. Optimisation des motorisations actuelles et

l’électrique.4. La famille 60 niveau image, la V50 et la gamme

driving.

VOLVO

1. Golf Cabrio, Up, Beetle, Up, Touran, Sharan,Passat, Jetta.

2. Passat.3. Toutes les alternatives possibles.4. Touran, Sharan, Passat, Jetta, Amarok et toutes

les versions BlueMotion.

VOLKSWAGEN

1. Pas de nouveautés prévues pour 2011.2. smart cdi.3. La carte électrique avec une smart ed encore

plus « écolo ».4. smart ed, mhd et diesel.

SMART

1. Swift diesel et facelift du Grand Vitara.2. SX4 DDiS boîte 6.3. L’hybridation ensuite l’hydrogène.4. Swift diesel et séries spéciales de différents

modèles.

SUZUKI

1. Korando.2. SsangYong revient en Belgique distribué par

Moorkens. Téléphone 03/450 05 24 Feike vanden Oever.

3. Rien ne perce pour l’instant.4. Korando, Rexton et Rodius.

SSANGYONG

1. Verso S, un petit monospace compacte.2. Avensis.3. L’hybride, l’électrique et l’hybride rechargeable.4. Verso S et la série de 4x4.

TOYOTA

Alain Peers StefaanHolemans

PierreMeulemans

StefanoPetralia

Wim Rommel Feike van den Oever

1. Latitude, phase 2 pour Laguna, Koleos etTwingo, enfin les 3 modèles électriques :Kangoo, Fluence, Twizy.

2. Famille Mégane.3. Optimisation des motorisations actuelles et

l’électrique.4. Le «tout électrique» de Renault et la gamme

Master.

RENAULT

1. Alhambra ainsi que les nouveaux moteurs 2.0TDI 140 ch et 1.2 TSI 105 ch.

2. Ibiza break.3. Faire en sorte que la gamme diesel demeure

leader en rejets de CO2.4. Alhambra, Ibiza ST ainsi que des séries

spéciales sur une très large partie de la gamme.

SEAT

1. 9.4 X (1e européenne), 9.5 break, facelift 9.3 etnouvelles motorisations.

2. 9.3 180 ch (119g/CO2)3. Saab annonce une 9.3 full électrique à traction

intégrale.4. 9.4 X, 9.5 et 9.3.

SAAB

1. Roomster GreenLine.2. Octavia Combi.3. Toutes les alternatives possibles.4. Tous les modèles de la gamme GreenLine.

SKODA

Michel Perin Pietro Avanzini

BernardBouckaert

Xavier Jaspers

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Intégration, mais alors dans les limitesdu réalisable. En bref, voilà le défiauquel Etienne Verhelst a été confronté

au fil des années. « On ne peut pas dis-socier la manière dont nous avons appli-qué notre gestion de flotte de l’évolu-tion de notre entreprise », remarque-t-il,philosophe. « Certaines entités juridiquesséparées n’existent plus aujourd’hui. Ellesont été intégrées dans Belgacom, et il enva de même pour leur personnel et leurflotte. Pensez à Proximus, Telindus ouencore Skynet. Doucement, cette intégra-tion s’achève. Nous avons toujoursessayé d’harmoniser les car policies exis-tantes, ce qui n’a pas toujours été facile.Vous avez évidemment les droits acquisdes collaborateurs auxquels on ne peutpas toucher. Mais le déroulement pra-tique, qui va de pair avec de nombreusesnégociations entre les syndicats et notredivision RH, est aussi, par définition, untravail de longue haleine. Après cettevague d’intégration, il reste encorequelques entités séparées, Scarlet etBICS par exemple pour ne citer quecelles-là. Dans ces cas, nous essayons,autant que possible, d’adapter la carpolicy en fonction de la norme Belgacom. »

BudgetEtienne Verhelst peut exploiter le titre deFleet-owner of the Year pendant un an. Ilreste personnellement très serein parrapport à cela. « Un bon gestionnaire deflotte doit être convaincu que la fleetpolicy est par définition quelque chosed’évolutif », explique-t-il avec sagesse. « Vous opérez des choix, travaillez ensuitedans ce sens et modifiez le cap si néces-saire. Il est important que notre car policy,dont les principes sont déterminés par

ETIENNE VERHELST, BELGACOM

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FLEET-OWNER

« La gestion de flotte esttoujours en mouvement »Fin octobre 2010, Etienne Verhelst de Belgacom a été couronné Fleet-owner of the Year2010. La politique de Belgacom est la preuve concrète que la gestion d’une grande flotten’est pas forcément une tâche pesante. En l’occurrence, elle porte sur des milliers devoitures et d’utilitaires. Et contrairement à son service qui se contracte, la flotte grossit. Avecl’arrivée d’un certain nombre de filiales il y a quelques années, le nombre de véhicules desociété a doublé. Ceci n’empêche pas Belgacom de développer une politique de flottemoderne qui tient totalement compte des dernières nouveautés. Histoire d’un vainqueur.

« Compte tenu de l’ampleur de notre parc et de notre car policy, la flotte est assez hétéro-gène. En ce qui concerne les voitures de société, on y trouve principalement des Volvo V50,Ford Focus, Citroën C4 Grand Picasso, Audi A6 et A4, Mercedes Classe C et E, BMWséries 3 et 5. Egalement des Opel Insignia, Ford Galaxy, S-Max, C-Max et Mondeo, ainsique différents modèles Peugeot et Renault. Et pour vous donner une idée du segment desutilitaires : La Citroën C3 est la dernière acquisition pour quelque 300 petites voitures.Notons aussi 1.750 petites camionnettes Citroën Berlingo, un millier de camionnettesmoyennes et grandes Peugeot Boxer, Ford Transit et Mercedes Sprinter, une centaine depoids lourds Renault, Mercedes et Scania ainsi que des remorques, mini-pelleteuses, etgénérateurs mobiles. »

LA FLOTTE EN BREF

Etienne Verhelst : « L’automatisation estcruciale dans notre approche. »

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notre service RH, soit orientée budget. Lapossibilité existe aussi de dépasser lebudget avec une contribution person-nelle. Par ailleurs, on peut effectuer unchoix dans une liste préétablie de quelque80 véhicules. Cette liste comprend desmodèles de toutes les marques popu-laires et il est possible, par catégorie debudget, de choisir entre une berline, unbreak ou un monovolume. Il est aussipossible de choisir en dehors de cetteliste. Les SUV, véhicules de sport, cabrio-lets et les couleurs extravagantes sonttoutefois exclus. Les véhicules doiventposséder 4 ou 5 portes et quelques équi-pements sont obligatoires, comme uncar kit Bluetooth. Le nombre de key dea-lers est limité. Les émissions de CO2maximales sont plafonnées à 170 g/km.On ne roule qu’avec des voitures au die-sel ou hybrides. En cas d’accident ou defaute, la franchise est comptée. Celle-ciaugmente lorsque plusieurs accidentsinterviennent dans une période de 12 mois. En cas de comportement répré-hensible (e.a. conduite en état d’ivresseet/ou non respect du principe du bonpère de famille), il est possible de réper-cuter les coûts. » L’homme a visiblementle sens de la synthèse…

Utilitaire et voiture de société« La complexité de la gestion de flotte semanifeste aussi sur un autre plan », pour-

suit-il. « Une voiture n’est pas un utili-taire. Dans la pratique, on constate queces véhicules utilitaires possèdent sou-vent un équipement très complexe.Exprimé en chiffres, cet équipement avoi-sine souvent la valeur du véhicule lui-même. Etre fleet-owner dans ce segmentde flotte est tout à fait différent qu’êtrechargé du segment des voitures (rires).Le groupe Belgacom n’était plus proprié-taire des véhicules depuis des années.Depuis une importante opération de saleand lease back il y a une dizaine d’an-nées, telle fut la nouvelle réalité de l’en-treprise, mais depuis peu nous procé-dons à nouveau, pour les utilitaires, àl’achat avec buy back si ceci s’avère plusavantageux financièrement. La manièredont nous concoctons les contrats deleasing dépend du type de véhicule. Pourles voitures, nous collaborons aujour-d’hui avec 3 sociétés de leasing. Achaque offre, nous leur donnons la pos-sibilité de participer. Celui qui propose lesmeilleures conditions empoche le contrat.Il faut dire que nos contrats de leasingsont en fait assez limités. Ils ne compren-nent que le financement, l’entretien etles réparations sur le plan mécanique.Pour tout le reste – carrosserie, assu-rance, pneus, etc. – nous appliquons desrègles distinctes. Un élément important àce niveau, c’est que Belgacom est sonpropre assureur. Pour les utilitaires, l’ap-proche est un peu plus complexe. En

fonction des besoins précis, nous contac-tons un constructeur qui sélectionne alorslui-même le partenaire leasing quiconvient le mieux. La pratique nous aappris que ce partenaire est souvent lecaptif du constructeur lui-même. Ce quin’est pas étonnant en soi. Avec de tellescommandes, vous vous écartez en effetde ce qui est courant. Souvent, il s’agit devéhicules qui ont besoin d’un aménage-ment très spécifique. »

Automatisation« L’automatisation occupe une placecentrale dans notre approche », pour-suit Etienne Verhelst. « Nous disposonsd’une solution propre pour mener à biennotre politique de flotte. Elle est coupléeau système SAP du service RH, notam-ment pour le Payroll et les contributionsCO2, mais aussi aux services de la DIV etdu fournisseur de carburant. Ce pac-kage est également relié à un outil dereporting et nous utilisons en outre unsystème d’archivage. Le paquet d’informations que nous tirons d’une telleintégration a dès lors une valeur inesti-mable. »

Boni / pénalty« Nous sommes – et c’est une fierté – unedes premières entreprises belges à avoirintroduit il y a 3 ans un système deboni/pénalty pour véhicules de sociétésur base des émissions de CO2 »,

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Etienne Verhelst ne redoute pas uncertain travail de pionnier. Comme leprouvent le budget mobilité et lesystème boni/pénalty sur base desémissions de CO2.

Gérer une flotte - Etienne Verhelst ne manque pas de le souligner - ne se fait pas seul. C’est letravail d’une équipe. Et comme toute équipe, celle de Belgacom a un capitaine qui répond autitre de ‘Director Fleet & Business Services’. Ce fleet-owner roule lui-même en Mercedesclasse E et est très intéressé par les véhicules hybrides et électriques. Ses hobbies ? Lesvoyages et l’aviation. Juste après son élection en tant que Fleet-owner of the Year, il estd’ailleurs parti pour une semaine de vacances aux USA. Même si, comme il l’a dit voici deuxans, les pays plus nordiques comme l’Islande sont tout à fait captivants. Ses boissons favo-rites ? La Leffe ou un verre de vin. Tout cela est amusant à savoir, mais la question qui noustitille est la suivante : comment ce capitaine donne-t-il corps à la stratégie de son équipe. «Les grandes règles relatives à la car policy, notamment les budgets et les attributions de bud-get selon la fonction, sont établies par les RH. Les détails, comme les processus, sont du res-sort de la division Fleet. Les directives générales en lien avec le respect de l’environnementsont établies par le département CSR, mais les éléments concrets sur le plan de la politique devéhicules sont réglés par la division Fleet. Fleet est aussi à la source d’initiatives dans ledomaine des carburants alternatifs. En ce qui concerne la sécurité, nous suivons les directivesdes collègues du CPP (Corporate Prevention and Protection). Les budgets sont établis parFleet en fonction des besoins et programmes de remplacement. Ils sont validés et attribuéspar le département Finance et suivis en étroite collaboration. Négocier les contrats et l’attribu-tion aux fournisseurs s’effectuent en étroite collaboration et avec le soutien du service Achat.Les décisions buy/lease sont prises par l’Achat et Fleet sur conseil des spécialistes de la tré-sorerie du département Finance. »

CAPITAINE DE L’ÉQUIPE

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explique Etienne Verhelst. Ce systèmeB/P porte en lui un avantage énorme. Aucours des années passées, les budgetsvoitures ont à peine changé. Pourtant, lescoûts ont augmenté sans discontinuer.Grâce à cette approche, nous avonsréussi à continuer à proposer des véhi-cules de grande qualité. »« Dans ces circonstances, notre serviceRH a également élaboré un plan de mobi-

lité », poursuit Etienne Verhelst. « Le pointde départ est que le Total Cost ofOwnership d’une voiture de société soitidentifié. Le terme TCO est clair. Tout yest repris, y compris les places de parkingexigées et qui représente vite 900 eurospar an. Si les employés optent pour letransport public, nous calculons l’épargneréalisée ainsi en carburant tout comme lemontant de la place de parking économi-

sée. On peut aussi opter pour une voitureplus modeste, ce qui génère à nouveauune épargne qui peut être consacrée à unabonnement au transport public. »

Perspectives d’avenirEtienne Verhelst l’a déjà dit, la politique deflotte est constamment en mouvement.Une ultime question s’impose dès lors :que trouve-t-on sur sa liste to do ? « Untas de choses », répond-il promptement.« La poursuite de l’optimalisation et del’automatisation en fonction d’un effec-tif en baisse. Un grand nombre de nou-veautés arrivent, c’est sûr. Sur le siteFleet tout juste renouvelé, la possibilitéest donnée au conducteur de suivre enligne le statut d’une commande. Il permetaussi de poser des questions de manièreplus structurée à notre helpdesk et d’enassurer le suivi. Mais je voudrais aussi uti-liser un car configurator en ligne qui soitassez flexible pour appuyer totalementnos règles de car policy et notre méthodede travail. La sous-traitance des activitésde car handling est aussi à l’agenda. Uneautre question se pose parallèlement àl’évolution de l’entreprise. Avec l’intégra-tion de diverses entités, la car policy plusuniforme du groupe Belgacom a pris deplus en plus d’importance. Globalement,il est essentiel de continuer à prendre lepouls. Les nouveautés peuvent être pro-fitables mais ce qui est sur les rails doitaussi être régulièrement revu. Il est d’oreset déjà établi que les paramètres de notrecalcul CO2 boni/pénalty seront revus enfonction des évolutions sur le marché.Les véhicules électriques feront leurapparition en 2011 et demanderont uneapproche spécifique. Le processus pourles pneus hiver et la réutilisation despneus disponibles seront optimalisés.Avec en outre : une attention et un repor-ting plus précis de la consommation, uneanalyse individuelle et un suivi de l’effetdes formations ecodriving. »Une fois qu’il commence à lancer de nou-velles idées, il est difficile d’arrêter EtienneVerhelst. Peut-être est-ce là la principalepreuve du fait qu’il - comprenez, le fleet-owner qui se trouve sur la plus hautemarche du podium - est bel et bien labonne personne à la bonne place.

Michaël VANDAMME

« Il est important que notre car policy pour voitures de société, dont les principes sontdéterminés par notre service RH, soit orientée budget », explique Etienne Verhelst.

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• « Nous concluons des accords avec les importateurs sur les prix, les remises et les délaisde livraison. »

• « Les key dealers sont importants pour la diffusion d’informations, la livraison et la priseen mains des véhicules, tout comme le service d’entretien. Il est important qu’ils suiventstrictement nos procédures. »

• « Nous confions au fournisseur de pneus le processus total de la gestion despneumatiques. »

• « Le domaine du fournisseur de carburant, c’est la fourniture de cartes carburant, lagestion des ravitaillements, ainsi que la diffusion d’information. »

• « L’assistance en cas de panne. C’est clair, ils se chargent de l’assistance dans le pays età l’étranger. Il y a aussi toujours un lien avec l’assistance de la marque. »

• « Nous attendons de notre assureur un traitement administratif, une expertise et la ventedes épaves. »

• « Nous attendons de la société de leasing un prix attractif, une bonne valeur résiduelle,de la flexibilité et un excellent service pour le processus de commande. »

• « Des réparations de bonne qualité, un bon service, des délais d’attente brefs et lerespect de nos procédures, voilà ce que nous demandons aux carrossiers. »

• « Et la même chose vaut pour le réparateur de vitres. »

PARTNERS OM OP TE REKENEN

ETIENNE VERHELST, BELGACOMFLEET-OWNER

Avec le soutien de :

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Au cours d’une cérémo-nie officielle qui s’estdéroulée dans le

magnifique cadre de la Boursede Bruxelles, Bruce MacLaren,Global Auto ProgramManager de Microsoft, a reçule trophée des mains de Hans-Georg Lutz, Senior ManagerInternational Corporate Sales,Mercedes-Benz Cars. BruceMacLaren succède ainsi àWerner Berger (Nestlé) quiavait décroché le titre l’anpassé.A la deuxième place, ontrouve ex-æquo, Janos Kis,Fleet Support Manager deCoca-Cola Hellenic et VirginieVast, Global Fleet CategoryManager de Vodafone.Outre l’Award del’International Fleet Managerof the Year, des Awards ont également été décernés

dans six autres catégories.C’est ainsi que le premier prixde l’International Fleet GreenAward est revenu à KimmoKunnas, Head of Travel & Fleetde Nokia Siemens Networks.Steve Gellatly et Patrick Beyerde KONE ont décroché l’argent tandis que Janos Kisde Coca-Cola terminait à latroisième place.Le Belge Alain Duezd’Accenture a remportél’International Fleet MobilityAward tandis que Virginie Vastde Vodafone s’adjugeaitl’International InnovationAward.L’International Fleet SafetyAward a été gagné par JanosKis qui empochait ainsi son3e trophée de la soirée.Fleet Europe récompensaitaussi pour la première fois unfournisseur fleet.

L’International Fleet IndustryAward est allé à l’outil ArvalAnalytics de la société de lea-sing Arval.Enfin, la remise des Awards arévélé l’identité du premierprofessionnel du fleet à accé-der au Fleet Europe Hall ofFame. Avec cette initiative,Fleet Europe souhaite mettreen lumière des personnalitésimportantes qui ont méritéleurs galons dans le mondedu fleet international. Cet hon-neur est finalement revenu àTony Elliott, Director EuropeanSales & Consultation chez ARI (mais auparavant actifnotamment chez LeasePlanInternational, DaimlerChrysleret Arval International).La soirée de remise des FleetEurope Awards a été précé-dée du Fleet Europe Forumqui s’est déroulé à l’hôtel

Hilton de Bruxelles. Différentsorateurs ont proposé desexposés sur des sujets d’ac-tualité autour du thème central‘Things will never be the sameagain’. Les sponsors de cetévénement ont donné desconférences dans le FleetEurope Village sur leurs pro-duits et services tout en favo-risant le réseautage. Plus d’in-formations sur le site webwww.fleeteurope.com

Stijn PHLIX

FLEET EUROPE AWARDS 2010

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FLEET MANAGEMENT

Le 18 novembre dernier, la Bourse de Bruxelles servait de décor, superbe, à la soirée deremise des Fleet Europe Awards 2010. Cette cérémonie des Awards est une organisation de Fleet Europe, le pendant international de Fleet & Business. Des prix ont été décernés dans7 catégories. Bruce MacLaren de Microsoft, a décroché le prestigieux titre d’InternationalFleet Manager of the Year.

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Bruce MacLaren, International Fof the Year 2010

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Fleet Manager

Thierry Guerin a gagné, grâce à l’application Arval Analytics, le premier prix dans la catégorieFleet Industry Award. Fleet Logistics et Alphabetont terminé, respectivement, 2e et 3e. Rainer Mielkede Skoda (à gauche) a remis les trophées.

Hans-Georg Lutz a remis le grand prixInternational Fleet Manager of the Year 2010 àBruce MacLaren de Microsoft.

Martin Jahn de Volkswagen Group International a

décerné l’International Fleet Mobility Award 2010

à Alain Duez d’Accenture et son équipe.

Au cours du Fleet Europe Forum, les personnes

présentes ont pu assister à un passionnant débat

entre Jean-Marc Galès, Directeur Marques PSA

Peugeot Citroën et Laurent Tréca, CEO d’Arval. Le Fleet Europe Village offrait aux visiteurs la

possibilité de s’adonner au réseautage.

Maarten Bekkers d’Autorola et Erik Swerts d’ING Car Lease prenant le temps de papoter.

Janos Kis de Coca-Cola Hellenic s’en est

retourné avec 3 trophées : l’argent dans la

catégorie International Fleet Manager of the Year,

le bronze dans la catégorie International Fleet

Green Award et l’International Fleet Safety Award

2010 remis par Olivier Lajara de Hyundai. L’International Fleet Green Award 2010 est revenu

à Kimmo Kunnas de Nokia Siemens Networks.

Virginie Vast de Vodafone a, elle aussi, décrochéplusieurs prix. Elle a terminé 2e dans la catégorieInternational Fleet Manager of the Year et 1èredans la catégorie International Fleet InnovationAward 2010. Ce trophée lui a été décerné parMarcel De Rycker de PSA Peugeot Citroën.

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FORMATION

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FLEET MANAGEMENT

Le mercredi 17 novembre 2010, Fleet Europe, magazine parent de Fleet & Business, organisait la IFMI Expert Session. Le thème : l’intégration de la gestion des risques et des accidents dansles méthodes actuelles de gestion des flottes internationales. Pas moins de 20 responsables deflotte y assistaient, représentant notamment Microsoft, Nokia, Accenture, Procter & Gamble etKONE. L’IFMI, ou ‘International Fleet Managers Institute’, est un centre de compétence quidispense des formations de qualité aux gestionnaires de flottes internationales.

Avec le soutien de:

D’emblée, WimHalsberghe (FleetSynergy International)

déclarait que dans le cadre desflottes de voitures, la gestiondes risques et des accidentssouffrait d’un manque d’exper-tise, d’expérience et deconnaissances. Pourtant, ils’agit d’un centre de coûtsimportant : aux frais directs del’accident, il faut ajouter descharges cachées dont le totalpeut atteindre trois fois le mon-tant initial.

Si vous souhaitez mettre enplace une politique efficace degestion des accidents, vousdevez d’abord disposer d’unevue précise sur votre parc, surle comportement des conduc-

teurs, ainsi que sur le nombre etle type d’accidents et d’inci-dents. Il faut pour cela instau-rer une procédure claire pourtous les acteurs concernés : leconducteur, l’entreprise d’as-sistance, le loueur, l’assureur, leservice juridique de l’entrepriseet son équipe HR. Comme l’ont expliqué Tero Tapala(Arval) et Marc Van Eck (ALDAutomotive), le processus apour but d’accélérer le traite-ment des dossiers, de raccour-cir l’immobilisation des véhi-cules, de limiter les frais deréparation, de récupérer rapi-dement et correctement lessommes exigibles, de garantirla protection de l’actif par uneréparation soignée, enfin, deminimiser la gêne subie par le

conducteur et les tiers éven-tuels.

Niveau de risquedésiréUn bon programme de gestiondes risques commence par la prévention. C’est ce qu’amontré Saskia Harreman(LeasePlan International). Il fautidentifier, évaluer et prioriserles risques, trouver desréponses adéquates et sélec-tionner les mesures préventivesavant de mettre le programmeen œuvre. Ensuite, on sur-veillera les mesures appliquées.La communication s'appuierasur des rapports cohérents.Changer l’attitude et le com-portement des conducteursface au risque n'est pas tou-jours facile. D’après Jan WillemBolderdijk, de l’Université deGroningue, toute personnedésire réduire le risque jusqu’àun certain niveau, au volantcomme ailleurs. Mais ce niveaude risque désiré n’est pas iden-tique au risque perçu par leconducteur. Une alliance destimulants et d'interventionsdissuasives donne les meilleursrésultats en termes de réduc-tion des risques désirés, estimeJan Willem Bolderdijk. En tantque gestionnaire de flotte, vouspouvez avoir recours à desmesures financières, à desinterventions normatives (effet

sur la réputation) ou à des dis-positions hédonistes (aspectsconfort et plaisir).

ÉconomiesDans une entreprise, certainsoutils facilitent la surveillance et le contrôle des conducteurs et de leur voiture.Malheureusement, ces outilsne sont pas nombreux. Mais, précise Bart Vanham(Fleet&Driver Care), cedomaine connaît une expan-sion rapide, et le bon usagedes instruments disponiblespeut apporter d’excellentsrésultats. Qu’il s’agisse d’amé-liorer le comportement duconducteur ou l’état de la voi-ture de société, des économiesconsidérables sont possibles(consommation de carburant,assurances, empreinte CO2),tout en protégeant l’utilisateur,le véhicule et l’image de l’entre-prise. Cette IFMI Expert Session l’aindubitablement prouvé : lagestion des accidents et desrisques mérite une vigilanceaccrue. Si toutes les entre-prises n’ont pas la même stra-tégie et n’évoluent pas dans lemême contexte, la base d’unprocessus efficace est lamême : mesurer, prévenir, agir,surveiller. Chaque accident estun accident de trop.

Steven SCHOEFS

Une vingtaine de décisionnaires fleet ont découvert au cours dela session IFMI l’importance du Risk Management.

L’importance de la gestiondes risques et des accidents

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Cette année, cinq prixont été remis, le 14octobre dernier, au

cours des Fleet & BusinessAwards 2010. Quatre d’entreeux récompensent des fleet-owners tandis que le FleetInternet Innovation Award estréservé au fournisseur fleet pro-posant un outil fleet en ligneinnovant. Tout comme ce futle cas lors de l’édition précé-dente, la participation a sus-cité, cette fois encore, un inté-rêt manifeste. Pas moins dehuit applications fleet prove-nant de sociétés de leasing,de spécialistes du remarketinget du fleet management,étaient en lice. Chaque partici-pant a pu défendre son dossierdevant un jury de spécialistes.Les dossiers ont été jugés surles critères suivants : lecontenu, l’utilité directe pourl’utilisateur, le design, la techno-logie, l’aisance d’utilisation et leniveau d’actualité. Le jury aestimé que Fleetexpert méritait de l’emporter. Le 14 octobre, Johan Baele adonc reçu le premier prix desmains de Koen Snoeys, B2BManager de l’association auto-mobile VAB. Fleetexpert n’enétait pas à son coup d’essai. Ily a deux ans, Peter Plettinckxavait déjà décroché le bronze.A l’époque avec une applica-tion web qui permettait auxclients d’enregistrer digitale-ment les dégâts aux véhicules.Cette année, la société s’estdistinguée avec un système degestion de flotte universel.

Low input, highoutputL’outil récompensé a été déve-loppé en 2008 et lancé sur lemarché en tant que support àune gestion de flotte de

société, qu’elle soit sous-traitéeou non. Low input, high out-put, telle est la devise. Toutesles facettes concernant la ges-tion de parc sont clairementreproduites et peuvent êtreconsultées par l’utilisateur :données des véhicules et desconducteurs, informationsconcernant les cartes carbu-rant, les amendes, la fiscalité,etc. Désormais, le reporting del’outil se concentre fortementsur les valeurs CO2. La motiva-tion du conducteur pour choi-sir des modèles émettant peude CO2 en est ainsi accrue.L’outil très clair et facile à utili-ser donne au fleet-owner lapossibilité d’établir une impor-tante communication avec leconducteur. Cerise sur legâteau : le conducteur peutcomposer sa propre voiture deleasing via cet outil. Ce n’estpas un hasard si l’outil deFleetexpert a été récompensé.La société de consulting fleet avu son chiffre d’affaires plusque doubler entre 2007 et 2009et s’appuie aujourd’hui sur uneffectif de 9 personnes.

Experts 4 FleetLa 2e place est revenue à PaulGestels d’Experts 4 Fleet. L’ex-Fleet Manager de GM a créécette année, avec MarcSpooren, la société de consul-ting Experts 4 Fleet. En peu detemps, un outil a été développéen interne qui permet de calcu-ler précisément la valeur TCOdes marques et modèles pré-sents sur les marchés belges. Iltient compte de tous les para-mètres fiscaux qui ont unimpact sur le TCO. L’outil per-met en outre de calculer et decomparer le TCO par mode definancement.

Les lauréats des Fleet Internet Innovation Awards 2010 réunis, degàd : Philippe Bottequin (Fleet Logistics), Freddy Cruyl(Concentra), membre du jury, Johan Baele (Fleetexpert), PaulGestels (Experts 4 Fleet) et Koen Snoeys (VAB).

JURYFLEET

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FLEET MANAGEMENT

La deuxième, c’est la bonneLes Fleet & Business Awards 2010 ont vu Johan Baele de Fleetexpert décrocher le Fleet Internet Innovation Award. En 2008, il avait terminé à la troisième place. La deuxièmeparticipation fut donc la bonne. L’argent et le bronze sont allés, respectivement, à Experts 4 Fleet et Fleet Logistics.

Johan Baele de Fleetexpert est le vainqueur méritoire du Fleet Internet Innovation Award 2010.

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Fleet LogisticsLa 3e place a, elle aussi, étéattribuée à un spécialiste dufleet management. PhilippeBottequin de Fleet Logistics aprésenté le Fleet.wizard, un carconfigurator innovant et surmesure qui aide le conducteurà sélectionner les véhicules affi-chant le TCO le plus bas. LeFleet.wizard offre aussi desopportunités au fleet-owner.Grâce à cet outil, ce dernierpeut vérifier si les modèlescommandés sont conformes àla stratégie fleet suivie. Dans lamesure où Fleet Logistics tra-vaille avec la base de donnéesvéhicules de JATO, les sociétésde leasing peuvent comptersur des demandes uniformes,évitant par la même occasionles commandes erronées.

Enfin, Fleet.wizard est totale-ment intégré dans le proces-sus de commande. Cecidébouche, pour les fleet-owners, sur une solution effi-cace, automatisée et qui leurpermet de gagner du temps.

Fleet & Business profite de l’oc-casion pour féliciter chaleureu-sement ces trois lauréats, ainsique les six autres nominés. Et sivous voulez, vous aussi, dépo-ser votre candidature en vuede décrocher le Fleet InternetInnovation Award, pas desouci. L’an prochain, nous par-tirons à nouveau à la recherchede l’outil fleet le plus innovantde l’Internet.

Stijn PHLIX

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Erwin Coesens (DirectLease et lauréat en 2009)Freddy Cruyl (Concentra)Philippe Everaert (McKinsey)Annick Nemetz (MMM Business Media)Stijn Phlix (Fleet & Business)Dominique Wilkin (Thales Alenia Space)

LE JURY 2010

Athlon Car Lease (Athlonline)CarsOnTheWeb (My COTW)Experts 4 Fleet (TCO-tool)Fleetexpert (beheerstool + car configurator)Fleet Logistics (Fleet.wizard)LeasePlan (Fleet Balance)Macadam (Poolmanagement)Technofleet (Technofleet)

LES 8 NOMINÉS


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Cette journée de for-mation proposait 8 présentations,

2 panels de discussion et 3 ateliers visant à aider lesparticipants à relever les défisauxquels ils sont aujourd’huiconfrontés dans le monde dufleet.Et quels défis ! L’écologisationdu parc de véhicules et la fis-calité automobile qui y est liée,la sortie de la crise écono-mique et l’apparition de véhi-cules hybrides et électriques,impose au gestionnaire deflotte qu’il s’informe afin depouvoir mener une politiquequi soit à la fois efficace entermes de coûts et motivantepour le conducteur.Au cours de l’introduction,Daniel Debrouwer d’EurofleetConsult a donné un peu d’es-poir aux participants en décla-rant qu’après l’annus horribilis2009, le nombre d’immatricu-lations des voitures de société

avait augmenté de quelque 13 % en 2010. « Une augmen-tation qui indique une relancedu marché et qui est mêmemeilleure que prévue », pré-cise D. Debrouwer ajoutantque les entreprises donnentplus que jamais la priorité, au moment de l’attribution des voitures de société, au paramètre écologique.Conséquence : 6 voitures desociété attribuées en 2010 sur10 sont déductibles fiscale-ment à 75 %. On assiste aussià un downgrading et downsi-zing clairs. Au cours de lapériode 2009 – octobre 2010,le segment B (A4 et BMWsérie 3 par ex.) a perdu du ter-rain au profit du segment A. D.Debrouwer a aussi constatéque les gestionnaires de flotte évaluent mieux le TCO.Une bonne chose car unexemple pratique nous aappris qu’avec un loyer de 518 EUR/mois, l’ECU (estima-

tion du coût réel) peut grimperà 800 EUR en raison, en partie,des coûts imprévus comme lecoût d’exploitation non prévu,les coûts indirects et le cadrefiscal sujet aux fluctuations etqui dépend du comportementde conduite du conducteur.Ce comportement deconduite allait aussi être le filrouge d’autres présentations.Joost Kaesemans de FEBIACa déclaré qu’il fallait accorderplus d’attention à ce point. «Le bureau d’études néerlan-dais TNO a montré que laconsommation moyenne réelleétait plus élevée d’un litre quela consommation normative.Mais si le cycle de test devaitchanger pour refléter laconsommation réelle, celaaurait des conséquences pourles entreprises puisque dansce cas, la consommation nor-mative augmenterait. La voi-ture qui affiche par ex. uneconsommation de 5 l passerait

à 6 l, ou de 135 à 160 gCO2/km. « Calculez ce quecela coûterait en termes decontribution CO2, déductibi-lité fiscale et avantage detoute nature. C’est pourquoi leDriver Care est crucial dans lagestion de flotte d’aujourd’hui »,a averti J. Kaesemans.

‘Bon père de famille’Bart Vanham deFleet&DriverCare a lui aussimontré, au moyen de chiffrespertinents, pourquoi il estextrêmement important d’êtreattentif au comportement deconduite et, par extension, aucomportement du conducteurpour obtenir une flotte sou-cieuse des coûts et donc plusécologique. « Le conducteur aune influence sur pas moinsde 35 % du TCO, tandis queles coûts entre un comporte-ment ‘optimal’ et un ‘mauvais’comportement oscillent autourdes 15 %. Ceci équivaut àune différence sensible de 125 EUR/mois », explique B. Vanham qui ajoute que 80 % des accidents sont cau-sés par le conducteur lui-même. L’implémentation d’unDriver Management accroîtdès lors aussi la sécurité desconducteurs eux-mêmes.Mais comment un tel DriverManagement doit-il être appli-qué dans la pratique ? B. Vanham a déclaré que,d’une part, des mesures peu-vent être prises par rapportau conducteur. C’est ainsiqu’un profil conducteur peutêtre défini au moyen d’uneblack box ou d’outils web quienregistrent et mesurent lecomportement au volant. Desformations d’aptitudes à la

Pendant la discussion sur l’intégration des véhicules électriques dans la flotte, tout le monde étaitd’accord : de nombreuses questions restent sans réponse.

F&B ACADEMY EXPERT SESSION

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FLEET MANAGEMENT

Notez le Driver Management daPlus de 60 gestionnaires de flotte, professionnels du fleet et fournisseurs ont participé, le 2 décembre à Bruxelles, à la Fleet & Business Academy Expert Session. Cette édition, uneorganisation de ce magazine en collaboration avec Eurofleet Consult, a mis l’accent sur lesnouvelles tendances du fleet management. Notamment le Driver Management qui a faitl’objet d’une attention toute particulière.

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conduite, avec suivi, peuventaussi être données.D’autre part, il est possible derépondre aux conditions péri-phériques favorisant un com-portement de conduite plussûr tout en motivant leconducteur. B. Vanham ainsisté ici sur le fait que l’étatdu véhicule n’est pas toujoursidéal – c’est le moins que l’onpuisse dire – et que le prin-cipe du ‘bon père de famille’n’est pas toujours appliquépar le conducteur. C’est ainsiqu’une étude propre montreque, dans notre pays, 8 voi-tures de société sur 10 n’affi-chent pas la bonne pressionde pneus, que 30 % d’entreelles présentent des vitresfêlées et 36 % des dégâts à lacarrosserie. Parvenir à avoirdes véhicules en parfait étatsur la route constitue donc unmust absolu pour une flottesûre et attentive aux coûts. B.Vanham a également plaidépour que l’on stimule autantque possible les conducteursà choisir une voiture émettantpeu de CO2. « La différenceau niveau du coût net men-suel entre un véhicule rejetant105 g CO2/km et un autreémettant 150 g CO2/km peutatteindre 200 EUR », a insistéB. Vanham. « Donc, si vouspouvez convaincre le conduc-teur de choisir un véhiculeémettant moins de CO2, lasociété fera des économieset le conducteur pourra aussiêtre récompensé en lui retour-nant une partie de la sommeépargnée. Par exemple sousforme d’équipement de sécu-rité. Notons à ce propos queles options de sécurité sup-plémentaires ne font pas grim-per les émissions de CO2B. Vanham a conclu son mini

cours de Driver Managementen déclarant que le comporte-ment de conduite doit êtremesuré et rapporté. « Ce n’estqu’en disposant de donnéesconcrètes qu’il est possiblede corriger le comportementet d’appliquer, éventuellement,une politique de récom-penses. »

Early AdoptersLes véhicules hybrides et élec-triques, tout le monde enparle, mais la question est desavoir dans quelle mesure cesvéhicules ont aujourd’hui déjàleur place dans les flottesd’entreprise. Un panel de dis-cussion entre loueurs etconstructeurs est revenu endétail sur ce point. StijnBlanckaert, Fleet Manager deCitroën Belux, s’est montrétrès formel. « Nous nous trou-vons toujours dans la phaseEarly Adopters. Sans l’aide fis-cale des autorités, une inté-gration massive de véhiculesélectriques ne sera pas pos-sible et cela restera un marchéde niche. » S. Blanckaert apris l’exemple de la CitroënZero qui est subsidiée enFrance, à l’achat, à hauteurde 5.000 EUR. Pour StéphaneVerwilghen, président deRenta et CEO d’Arval, il restebeaucoup de questions sansréponse comme, notamment,la valeur résiduelle des batte-ries qui constitue toujours ungros point d’interrogation. Etquid de la revente, s’interrogeaussi S. Verwilghen. Il y a eneffet des constructeurs quiproposent le véhicule élec-trique et la batterie séparé-ment. »S. Verwilghen pointe en outreun paradoxe intéressant. «Aujourd’hui, ce n’est qu’à par-

tir de 40.000 km/an qu’un véhi-cule électrique revient moinscher qu’un véhicule thermique.Le problème, c’est qu’actuel-lement, on ne peut plusdépasser 10 à 15.000 km paran. Dans ces circonstances,un véhicule électrique restera20 à 40 % plus cher qu’au-jourd’hui. » L’autonomie limi-tée actuelle fait que les véhi-cules électriques peuvent êtreutilisés de manière spécifiquecomme dans la distributionurbaine par exemple. Telle futune des conclusions du panel

de discussion. Pour le marchédes utilitaires légers, il existedonc des opportunités.

Stijn PHLIX

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dans l’agenda fleet

La Fleet & Business Academy Expert Session a également servi deforum aux fleet-owners Françoise Bellot de Delhaize et Luc Pissensd’ING Belgique qui ont partagé avec le public les best practices deleur gestion quotidienne. Ils sont tous deux particulièrement bienplacés. Françoise Bellot a décroché l’argent dans l’élection duFleet-Owner of the Year 2010. Luc Pissens a remporté cette annéele Driver Care Award. Tant chez Delhaize que chez ING Banque, lesuivi des données liées au comportement du conducteur fait l’objetd’une attention croissante. Ces données sont ensuite utiliséescomme instrument visant à maintenir le TCO sous contrôle. Ilsétaient ainsi totalement dans le thème du Driver Management quis’est imposé au cours de cette journée d’étude comme unequestion prioritaire.

ATTENTION CROISSANTE POUR LECONDUCTEUR CHEZ DELHAIZE ET ING


Daniel DebrouwerManaging Partner EuroFleet Consult

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Bart Vanham de Fleet&DriverCarea souligné l’impact important ducomportement du conducteur surle TCO.

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� Vous êtes à la FEBIAC en tant queDirecteur Général du Salon depuis unan et demi. Quelle est votre mission ?Pierre Hermant : «Je viens de la FEB oùj’étais responsable du European BusinessSummit et des événements. J’y ai déve-loppé un vaste réseau de contacts etune expertise opérationnelle de terrain. LaFEBIAC m’a contacté au moment où l’au-tomobile entame un virage serré enmatière de mobilité et d’environnement.De plus, l’année passée, on était enpleine crise. Il fallait apporter un soufflenouveau, de la créativité, une dyna-mique.»

� On vous demande donc d’ouvrir denouveaux horizons et d’élargir la clien-tèle du salon…Pierre Hermant : «Exactement. L’annéepassée, nous avons inauguré la piste dekarting électrique pour montrer aux gensque cela n’a rien de rébarbatif. Les spon-sors nous ont suivis et le résultat a ététrès positif.»

� Et cette année, que réservez-vousaux visiteurs ?Pierre Hermant : «C’est le salon desvéhicules utilitaires, mais aussi de loisirs.Et qui dit loisirs (breaks, monovolumes,SUV…), dit souvent familles avec enfants.

Nous avons pensé à ces derniers avec unpalais 2 exclusivement consacré aux ani-mations pour les plus jeunes avec, enprime, une grande garderie.»

� Il y a aussi les véhicules utilitaires…Pierre Hermant : «On ne les a bienentendu pas oubliés, que du contraire. Ilstrouveront tout ce qui peut leur permettrede réaliser leurs rêves d’entrepreneurs, auniveau des véhicules bien entendu. Maispas uniquement. Nous avons développél’esprit du one stop shopping : on trou-vera donc au Heysel des importateurs,mais aussi des carrossiers de transforma-tion, des ateliers de lettrage, etc.»

� Et la surprise du chef ?Pierre Hermant : «Eh bien oui, il y en aune. Une belle surprise, et pour unebonne cause. Le palais 11 accueillera 50 voitures de rêve, et le supplément àpayer pour y accéder sera entièrementreversé à l’association Make-a-Wish quiréalise les rêves des enfants malades.»

F.D.B.

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Ouvrir les horizons au SalonPour sa seconde année en tant que Directeur Général du Salon de Bruxelles, Pierre Hermanta décidé de faire souffler un vent nouveau sur le plateau du Heysel. Voici un avant-goût dece qui vous attend entre 14 et 23 janvier 2011 au 89ième Salon de Bruxelles.

LieuBrussels EXPO Place de la Belgique1020 Bruxelles

Heures d’ouvertureDu samedi 15 jusqu'au dimanche 23 janvier 2011 de 10h00 à 18h30Sauf :- Les nocturnes de 10h00 à 22h00, lundi 17 janvier et vendredi 21 janvier- Soirée professionnelle VIP de 16h00 à 24h00, vendredi 14 janvier (uniquement sur

invitation)

LE SALON DE BRUXELLES 2011

FEBIACFLEET PARTNER

Après une période de crise, le marchéautomobile se porte bien. Très bien même,puisque 40.537 voitures neuves ont étéimmatriculées au cours du mois denovembre. Ce chiffre constitue le plus grosscore jamais réalisé durant un mois denovembre ! Au total, 518.104 voituresneuves ont été immatriculées sur les onzepremiers mois de 2010, ce qui constitue unehausse de 15,2% par rapport à l’an dernier.Les véhicules utilitaires légers enregistrentquant à eux une hausse de 14,5%. Dejanvier à novembre, cette catégorieenregistre une augmentation de 2,3% parrapport à 2009. Les inscriptions devéhicules utilitaires lourds grimpent eux-aussi en force. Grâce à une hausse de46,3% durant ce mois de novembre, lachute globale enregistrée sur les 11 premiers mois en comparaison avec2010 régresse désormais à 10,9%.

VERS UN NOUVEAURECORD ?

Pierre Hermant : «Familles, professionnels, passionnés:le salon 2011 réserve de belles surprises à chacun des visiteurs.»

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FLEET PARTNER

Peter Ververs est le nouveau Fleet Managerde Ford Belgium. Il succède à Dirk Dens quiretourne d’où il venait, chez le constructeurde véhicules électriques THINK.

3 questions à...La relation avec le

réseau de Ford estessentielle pour le

tout nouveau FleetManager Peter

Ververs.

Peter Ververs, Fleet Manager Ford Belgium

Quels sont les trois fers de lance de votrestratégie fleet ?« Je trouve important d’assurer la continuité de l’offre et desprix dans les négociations avec nos clients. Nous essayonsdonc d’en tenir compte dans notre stratégie. Par ailleurs, leCO2 et l’écologie sont des notions clairement présentes chezles clients. Ceci doit donc aussi être intégré dans notre straté-gie. Pour développer cela, nous estimons qu’il est essentiel depouvoir travailler via notre réseau de concessionnaires. C’estpourquoi le soutien de Ford Motor au réseau doit apparaîtrecomme un pilier de notre stratégie. »

Ford propose la gamme écologique ECOnetic.Qu’en est-il de l’intérêt du conducteur fleetpour cette gamme ?« Tant en Belgique que dans un cadre européen plus large, l’in-térêt pour l’écologie est grandissant. Combiné à la fiscalitéexistante et le downsizing perceptible sur le marché, cecidébouche indéniablement sur une attention plus importantedes conducteurs fleet pour ce type de modèle. »

Le constructeur possède, avec Ford Genk, une usine dans ce pays. Existe-t-il une relationentre la division fleet de Ford et Ford Genk etdans quelle mesure ceci crée-t-il desopportunités ?« Evidemment, Ford Belgique entretient des relations étroitesavec l’usine de Genk. D’un point de vue ‘sales & marketing’,nous exploitons surtout cette relation pour des produits quisont construits à Genk, à savoir les Mondeo, S-MAX et Galaxy.Toute la communication sur ces produits porte la mention spé-ciale ‘Made in Belgium’. De cette manière, nous affichons enpermanence l’ancrage dans l’industrie belge, d’autant plus quele management européen a récemment confirmé que l’emploiétait assuré chez Ford Genk avec l’attribution de la nouvelleMondeo. »

Stijn Phlix

FORD

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«Athlon Car Lease se portebien. La société est animéepar une dynamique et une

volonté d’avancer », déclare Paul Dewit.« Les conséquences de la crise finan-cière et économique ne sont pas encoredigérées mais les points délicats, commeles incertitudes en matière de remarketingou l’effet des prolongations de contratsde leasing, sont réglés. L’entreprise peutà nouveau être gérée dans des condi-tions normales avec une vision axée sur

la recherche d’un équilibre entre crois-sance et marge bénéficiaire. »

� Quelles leçons Athlon Car Lease a-t-elle tiré de la crise ?P. Dewit : « On peut tirer un enseigne-ment positif de toute situation difficile. On est plus attentif à la solvabilité et à lasituation financière des clients et despartenaires. Le risk management s’est, à ce niveau, clairement intensifié. Enoutre, il y a aussi un suivi plus précis du

risque opérationnel relatif à la question‘comment utilisez-vous exactement lesvéhicules disponibles ?’ Tout comme noscollègues, nous avons également dûapporter des corrections au niveau de lavaleur résiduelle, mais heureusement pournous les corrections nécessaires n’étaientpas aussi importantes que celles de cer-tains collègues. Conséquence : desclients ‘perdus’ sont revenus frapper ànotre porte en nous disant : « votre cal-cul était correct ». Enfin, nous avons

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FLEET PARTNER

Athlon Car Lease souhaite développer, partout où cela est possible en Europe, une mêmeapproche client. A cette fin, un certain nombre de modifications de structure et de fonctionont été apportées au cours de ces derniers mois. En juin 2010, Paul Dewit a étendu à laFrance sa fonction de general manager limitée jusque là à la Belgique et au Luxembourg. La direction opérationnelle d’Athlon Car Lease dans notre pays est désormais assurée parErwin Ollivier qui est aussi Deputy General Manager, en plus de Commercial Director.

« Le produit ‘leasing automobi

« J’ai le sentiment que les constructeurs veulent maintenir les sociétés de leasing en dehors du phénomène des voitures électriques »,explique Paul Dewit d’Athlon Car Lease.

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affiné certaines procédures internes etadapté quelques méthodologies. Maiscela, le client ne le remarque pas. »

� Quelles seront les priorités en 2011 ?P. Dewit : « Nous voulons faire croître levolume tant chez les clients existantsque chez les prospects, sans toucher ànos marges. Chiper un client n’est pasdifficile quand on joue sur les prix. Mais ceci ne peut être l’objectif, car avantde vous en rendre compte, vous perdezà votre tour ce client au profit d’unconcurrent encore moins cher. Nousambitionnons d’établir un partenariat sainavec nos clients basé sur la qualité duservice et du financement. Autre prio-rité, la poursuite de l’intégration d’AthlonCar Lease sur le plan international etavec De Lage Landen. Je pense là à desfonctions de back office et à des procé-dures internes qui peuvent être harmoni-sées et partagées et qui vont de pairavec des économies d’échelle. Enfin,nous attendons avec intérêt l’arrivée dela voiture électrique qui pourrait faire unepercée, l’an prochain, dans certainesniches. Et nous ne voulons pas manquercette nouvelle piste de mobilité là où il estimportant que nous occupions rapide-ment une position business claire. »

� Pourquoi Athlon Car Lease se posi-tionne-t-elle avec tant d’insistancecomme partenaire mobilité ?P. Dewit : « Parce que la mobilité, c’estl’avenir. La possibilité existe même devoir le produit ‘leasing automobile’, tel que nous le connaissons aujourd’hui,disparaître dans quelques années. Le développement d’autres produits quis’inscrivent dans une mobilité écologiqueplus large va générer d’autres formes definancement. L’être humain lui-mêmecherchera une nouvelle mobilité, stimulépar l’impact économique indirect desembouteillages. Athlon Car Lease croit,depuis 2006, à une approche de mobilitétotale. Maintenant que notre actionnaireRabobank appuie totalement cette posi-tion, notre conviction est plus ferme quejamais. Nous sommes peut-être précur-seurs, mais nous ne sommes pas enavance. Comme c’est le cas pour toutesles évolutions, les ‘early adopters’ sontnécessaires pour ensuite pouvoir atta-quer le marché fleet plus vaste.

� Comment vous positionnez-vous parrapport au business model des véhi-cules électriques ?P. Dewit : « C’est une matière complexe.Différents paramètres sont encoreopaques et personne ne peut précisé-ment dire dans quelle mesure cette tech-nologie va modifier notre mobilité et notreéconomie. Je pense à 3 éléments incon-nus importants. Il n’existe aucune normeen matière de batteries et d’accessoiresqui fasse l’unanimité chez les construc-teurs et les fournisseurs. On manque derecul en matière de valeur résiduelle etd’influence de la courbe d’amortisse-ment des pièces de la voiture électrique,sachant que les constructeurs soit ven-dent la batterie en tant qu’élément de lavoiture, soit la louent séparément. Mais le plus grand handicap est d’obte-nir, à temps, la bonne information, avecle risque d’être exclu de l’after market.Honnêtement, j’ai le sentiment que lesconstructeurs veulent maintenir les socié-tés de leasing en dehors de cette histoireet qu’ils misent sur le réseau, y comprispour le financement. »

� Rabobank est, avec De Lage lan-den, votre actionnaire principal et pos-sède un ranking AAA. Quels avan-tages cela présente-t-il et quelles sontles ambitions du groupe ?P. Dewit : « Le top-ranking financiergarantit la stabilité sur le plan financier.Emprunter les liquidités nécessaires estdevenu plus cher pour toutes les banquesen raison de la crise financière. Mais parrapport aux banques qui sont moins biencotées, l’impact n’est pas très importantpour nous. Tout étant égal par ailleurs,nos clients bénéficient de meilleuresconditions financières que les clientslease qui dépendent d’autres banques.Quant à notre ambition, nous misons surla création de business sain et intéressantet nous voulons être présents là où sefont les affaires. Le but n’est donc pasd’être présent partout. Quel est parexemple l’intérêt d’être opérationnel auKazakhstan ou en Arménie ? »

� Vous êtes aussi responsable de laFrance. Comment partagez-vous votretemps entre ces 2 pays ?P. Dewit : « Cela dépend des priorités,mais je suis de toute façon 2 jours sur 5en France. La plus grande différence,

c’est la maturité de notre organisationdans les différents pays. Le Luxembourgest un petit marché, qui est parfaitementdirigé localement et qui suit une stratégieindépendante sur le plan opérationnel etcommercial. En Belgique, nous sommesune valeur sûre tandis qu’en France, noussommes un petit acteur. L’approche et lastratégie sont donc totalement diffé-rentes dans les 2 pays. J’ai déjà beau-coup appris de mes passages en France.C’est ainsi que j’y ai vu des processusd’administration et de gestion nettementplus simples qu’en Belgique et je medemande si nous ne pourrions pas lesappliquer à l’échelle belge. D’un autrecôté, la productivité en France est moinsélevée, car nous travaillons là avec desagences régionales qui ont un certainimpact. Mon objectif en France est dedévelopper notre organisation, demanière à ce qu’Athlon Car Leae y soitreconnue, comme dans d’autres payseuropéens, comme une valeur sûre. »

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En 2011, Athlon Car Lease va seconcentrer sur l’établissement d’unéquilibre entre croissance et margebénéficiaire.

bile’ va-t-il subsister ? »

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Pour la première fois dansl'histoire de la marque, unmodèle à droit à un logospécifique: le lion est tou-jours là, mais, sur cette iOn, il a droit à une crinièreblanche. Ce logo s'afficheradorénavant sur toutes lesPeugeot "zéro émission". Etpour que les choses soienttout à fait claires, l'iOn portefièrement sur les ailesarrières la mention "full elec-tric".

A bord. Grâce à l'efficacitédu logiciel de gestion de sabatterie lithium-ion et à sarécupération d'énergie aufreinage, l'iOn revendique

une autonomie de 150 km.La batterie se recharge surune prise traditionnelle (220 Volt monophasé) en 6 heures. On peut aussi pro-céder à la recharge sur uneborne spécifique (In: 380 Volttriphasé, 125 Ampère – Out:330 Volt continu), auquel cas on récupère déjà 50%de charge au bout de 15 minutes. La batterielithium-ion – refroidie par laclimatisation– a été dévelop-pée par Lithium EnergyJapan (LEJ - joint-ventureMitsubishi/GS-Yuasa), et faitappel à des électrodes àl'oxyde de manganèse.

Sur la route. Le moteur syn-chrone avec rotor à aimanta-tion permanente au néody-mium développe 64 ch, pourun couple de 180 Nm entre 0 et 2.000 tr/m. Au freinage, cemoteur fait office de généra-teur 330 V. Il produit alors du courant alternatif de 330 Volt, qui une fois trans-formé en courant continu,est stocké dans la batterie. Il va de soi que l'iOn évoluesans bruit et sans vibration. Il n'y a pas de boîte devitesses et le couple moteur,disponible dès le premiertour de rotor, s'avère plusque suffisant. Il assure desaccélérations linéaires et

efficaces qui surclassentcelles de moteurs classiquescomparables.

Ferre BEYENS

Peugeot iOn : La Lionneélectrique arrive Chez PSA et Mitsubishi, on est passé des paroles aux actes et on a lancé une voiture 100%électrique qui s'adresse aussi bien aux particuliers qu'aux clients B2B ou qu'aux pouvoirspublics désireux de faire le plein à la prise!

BILAN FLEET

Prix (HTVA) : 500 EUR/moisTMC : 61,50 EURConsommation : 2 EUR/100 km Entretien : moteur électrique sans entretienEmissions CO2 : 0 g/kmContribution CO2 : 250 EUR/an

PEUGEOT iOn

NOUVEAUTÉAUTO

Les capacités des batteries lithium-ion ont spectaculairement progressé. Elles n'ontplus d'effet mémoire et on peut y stocker 3 fois plus d'énergie par kilo et 2 fois plusd'énergie par unité de volume que dans une batterie nickel-cadmium.

La commercialisation de l'iOn s'ap-puie sur une offre de mobilité "all-inclusive". En France, un contrat delocation de 5 ans ou 50.000 kmrevient à environ 500 euros parmois, TVA comprise. Le loyer com-prend la mise à disposition de lavoiture, de la batterie (qui, commele moteur et la transmission, estcouverte par une garantie de 5 ans), l'entretien, une assistancesur la route spécifique ainsi que lesservices de Peugeot Connect &Electric Driving, sans oublier l'ac-cès au programme de mobilité Mu by Peugeot. Peugeot estimeque les frais d'utilisation variententre 1,5 et 2,0 euros pour 100 km.Et si l'on recharge la batterie la nuitou durant les heures creuses, cesmontants peuvent encore êtrerevus à la baisse.

Retrouvez dʼautres tests auto sur www.fleet-business.com,

sous la rubrique Fleet en Pratique

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Opel Meriva 1.3 CDTI ecoFLEX : Un diesel au topAvec ses originales portesarrière "suicide" et ses mul-tiples configurations inté-rieures, ce Meriva n'usurpepas son titre de "FlexibilityChampion". L'arrivée de die-sels innovants et sophistiquéssous le capot de ce mono-space va souligner davantageencore ses qualités de polyva-lence et devrait doper sesventes. Le Meriva inaugure dureste le nouveau 1.3 CDTI "clo-sed loop": il s'agit du premierpetit moteur diesel qui utilisecette technologie innovante decontrôle de l'injection, syno-nyme d'économie de carbu-rant, et surtout, de réductiondes émissions de CO2.

A bord. Exit les formes"cubiques" des monospacestraditionnels! Le nouveauMeriva adopte des lignesfluides et élégantes ainsi qu'uncurieux décrochage de la cein-

ture de caisse au niveau desportes arrière. Celles-ci, bapti-sées "FlexDoors" s'ouvrentd'avant en arrière et facilitentgrandement l'installation àbord et la sortie du véhicule,surtout lorsqu'il s'agit d'en-fants qui prennent place sur unsiège adapté.

Sur la route. Ce 1.3 CDTi "clo-sed loop" est un bijou de tech-nique: il s'agit d'un système decontrôle de l'injection inédit sur

un moteur de cette taille. Ondoit son arrivée en série à lacollaboration scientifique inter-venue entre GM AdvancedEngineering et le Potitecnico di Torino. L'application de ce système sur le diesel 1.3 95 ch/180 Nm de Fiat Autoa permis d'en réduire les émis-sions de CO2 à 119 g/km seule-ment. Avec ce moteur, le nou-veau Meriva consomme aussi10% de moins que l'ancienMeriva ecoFLEX. Ferre BEYENS

Le diesel 1.3 CDTi Ecoflex du Meriva est un exemple de contrôlesophistiqué de la combustion. Il est le fruit de la coopération scientifique

intervenue entre GM Advanced Engineering et le Politecnico di Torino.

BILAN FLEETL'avènement de ce 1.3 CDTi équipé dela technologie "closed loop combustioncontrol" démontre que, chez Opel, onest persuadé que le moteur traditionnelà combustion interne n'a pas dit sondernier mot! Comme il l'avait déjà faitpour le 2.0 diesel de l'Insignia ecoFLEX,Opel a dû faire appel aux ressourcesd'une électronique dernier cri, ce queles autres constructeurs ne tarderontsans doute pas à faire eux aussi.Reste que cette Opel se passe pourl'heure de stop-start ou de motorisationhybride. Mais sans aller jusque là, ceMeriva se situe parmi ce qui se fait demieux dans la catégorie en matièred'émissions de CO2… Un beau résul-tat!

Prix (HTVA) : 17.000 EURTMC : 61,5 EURConsommation : 4,5 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 119 g/kmContribution CO2 : 518 EUR/an

OPEL MERIVA 1.3 CDTI ECOFLEX

Avec leurs dimensions exté-rieures mesurées, leur bonnehabitabilité et leurs mécaniquesbien adaptées, les précédentesgénérations de la petite Nissanse sont forgé une bonne réputa-tion parmi les citadines. La qua-trième génération de Micraentend s'inscrire dans cettedéjà longue tradition. Il s'agitdu premier modèle de l'AlianceRenault-Nissan à utiliser la trèsattendue plate-forme V (pourVersatile). Sous le capot, ontrouve un coupleux tricylindre, àinjection directe ou indirecteselon les versions, qui existe enversion "atmo" et suralimentée.Une boîte automatique CVT estégalement disponible.

A bord. Reposant sur uneplate-forme inédite, la nouvelleMicra possède un empatte-ment plus important, ce qui setraduit par des cotes d'habita-bilité plus favorables. Par rap-

port à la précédente Micra, lespassagers arrière disposent deplus d'espace pour les jambesainsi que d'une garde au toitassez généreuse.

Sur la route. Grâce à la plate-forme V, la Micra se montreplus rigide, plus légère et plusflexible que l'ancien modèle.Sous le capot, on trouve unmoteur essence 3 cylindres alimenté soit par injection indirecte (version atmo), soit

par injection directe (versionsuralimentée). Ce moteur"cube" 1.198 cc possède 4 soupapes par cylindres etpeut être associé à une trans-mission automatique CVT ou àune boîte de vitesses manuelle.La version atmosphériquedéveloppe 80 ch (115 g/kmCO2), celle à compresseur estannoncée pour 98 ch (1.2 DIG-S)et ses émissions de CO2 nesont que de 95 g/km. Cettedernière motorisation arrivera

un peu plus tard. Aucune moto-risation diesel n'est enrevanche prévue. Ferre BEYENS

Pas de diesel pour la nouvelle Micra! Parce que, explique-t-on chezNissan, égaler les niveaux d'émission des moteurs essence de la Micra

avec un diesel imposerait le recours à une technologie trop onéreuse.

BILAN FLEETLa Micra est d'ores et déjà disponibleavec le tricylindre "atmo" de 80 chdont les émissions sont de 115 g/km,une valeur qui permet de maintenir lacontribution CO2 à un niveau très rai-sonnable. Reste que la Micra n'estsans doute pas le genre de voiturequi retient l'attention du gros de laclientèle B2B, surtout qu'elle n'existepas en diesel.Mais si l'on circule souvent en ville, ilne faut pas oublier que cette Micraatteint des niveaux d'émission diffici-lement égalables par un diesel.

Prix (HTVA) : 8.990 EURTMC : 61,50 EURConsommation : 5 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 115 g/kmContribution CO2 : 267 EUR/an

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New Nissan Micra 1.2 : Alternative sans diesel

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Skoda Yeti 1.6 TDI GreenLine : Doublement verteAvec ses modèles "GreenLine",Skoda entend faire plus quemanifester ses salutaires pré-occupations environnemen-tales. Le constructeur tchèque aégalement travaillé sur lasobriété en carburant, avec –les résultats de l'essai le prou-vent – des chiffres impression-nants à la clé. Parce que laréduction des émissions deCO2 et la diminution de laconsommation de carburantvont de pair et que, dans lecadre d'une optimisation del'utilisation de l'énergie, le labelGreenLine traduit un engage-ment "doublement vert", dontla Skoda Yeti 1.6 TDI constituela parfaite illustration.

A bord. Tous les modèlesGreenLine – qu'il s'agisse de laFabia, de la Fabia Combi, de laRoomster, de l'Octavia ou dela Superb – utilisent un moteurturbodiesel 1.2 ou 1.6 TDI

d'origine Volkswagen. Le pluspetit moteur est donc le tricy-lindre 1.2 TDI qui équipe lesFabia et Roomster GreenLine.Les autres Skoda GreenLineont droit au 1.6 TDI à rampecommune. L'arrivée de cemoteur sous le capot de la Yetia constitué une première mon-diale lors du récent Salon deParis.

Sur la route. La Yeti 1.6 TDIGreenLine s'est révélée éton-

namment sobre tout en signantdes performances convain-cantes. La Yeti "verte" disposed'un stop-start, de la récupéra-tion d'énergie au freinage,d'une gestion moteur adaptée etde pneus à faible résistance auroulement. La pénétrationdans l'air de la voiture a égale-ment été améliorée. Signalonsaussi la présence de rapportsde boîte favorisant une faibleconsommation et d'un indica-teur de passage de vitesses au

tableau de bord. Ferre BEYENS

La Yeti 1.6 TDI GreenLine à traction avant est une voiture étonnammentsobre dont les performances ne déméritent pas face à celles, logiquement

plus élevées, de la 2.0 diesel.

BILAN FLEETLors de notre essai, nous avonsrelevé à l'ordinateur de bord uneconsommation moyenne de 4,3 l/100km, soit moins que les 4,6 l/100 km de consommation mixterenseignés par le constructeur. Lapolyvalence de cette Skoda, sesbonnes performances et sa faibleconsommation sont ses trois qualitésmarquantes. Elles devraient lui per-mettre d'occuper une position ausommet du "hit-parade vert" sur lamarché fleet. Ce qui devrait intéres-ser le gestionnaire de parc.

Prix (HTVA) : 18.165 EURTMC : 123 EURConsommation : 4,6 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 119 g/kmContribution CO2 : 518 EUR/an

SKODA YETI 1.6 TDI GREENLINE

Sous le court capot de la 500,les ingénieurs turinois ont ins-tallé un étonnant et innovantmoteur bicylindre qui donneau phénomène de downsizingune nouvelle dimension. Cettemécanique reprend la technolo-gie MultiAir inaugurée l'an der-nier par l'Alfa Romeo 1.4 FIRE.Ce système permet de limiterla consommation de carburantcomme les émissions de CO2,car il autorise une gestion trèsprécise de l'alimentation en airdes chambres de combustion.L'utilisation du MultiAir sur unmoteur bicylindre a été bapti-sée par Fiat TwinAir.

A bord. L'arrivée de cemoteur bicylindre très volon-taire constitue un nouveaujalon dans la longue série des innovations dont Fiat Auto a été l'auteur depuis desdécennies et qui ont influencé la technologie automobile

moderne. La rampe commune etle MultiAir en constituent lesplus beaux exemples, mais cene sont pas les seuls. Avec cenouveau moteur TwinAir, Fiatconfirme donc son savoir-faireen matière de moteurs et detransmissions.

Sur la route. La faible cylin-drée du moteur a été compen-sée par la suralimentation.Cela permet à cette 500 TwinAird'afficher de meilleures perfor-

mances que celle d'une voitureà 4 cylindres de plus fortecylindrée. Elle développe 85 ch, pour un couple maxi de145 Nm à 2.000 tr/m. A titre de comparaison, l'ancien 4 cylindres 1.2 de la 500 n'ali-gnait que 69 ch pour un couplede seulement 102 Nm obtenusà 3.000 tr/m. La TwinAir estéquipée de série d'un start-stop et d'un indicateur de pas-sage de vitesse (GSI), et lefaible encombrement de sa

mécanique permettera deloger le moteur électrique etles batteries d'une future ver-sion hybride. Ferre BEYENS

Quelques unes des innovation techniques développées par Fiat Auto pourlimiter drastiquement les émissions nocives augmenteront sans nul doute

les chances de survie du moteur à explosion, aujourd'hui très critiqué.

BILAN FLEETAvec le lancement de ce moteurTwinAir, Fiat confirme avec brio sonengagement environnemental et pro-pose à l'automobiliste lambda uneconduite plus respectueuse de l'envi-ronnement. La Fiat 500 à moteurTwinAir turbo n'émet que 92 g deCO2 au kilomètre, soit une valeurremarquable qui pourra encore êtrerevue à la baisse en cas d'électrifica-tion partielle de la voiture ou d'utilisa-tion du gaz méthane comme carbu-rant.

Prix (HTVA) : 13.363 EURTMC : 61,5 EURConsommation : 4,0 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 92 g/kmContribution CO2 : 250EUR/an

FIAT 500 TWINAIR 0.9 TURBO

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Fiat 500 TwinAir 0.9 Turbo : Nouvelle dimension downsizing

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Mais près de 2.0 litres decylindrée thermodynamique,totalement logique. Et pasmoins de 180 ch diesels purspour un couple colossal de400 Nm complètement dispo-nible à un régime moteursobre d’à peine 1.800 t/m.Une consommation extrême-ment basse et une émissionde CO2 qui plonge sous les120 g/km… De quoi attisernotre curiosité…

A bord. A l’exception de lasuralimentation ‘two stage’,cette Saab ne s’appuie passur des technologies moteursmoins conventionnelles.

Ni sur des techniques partielle-ment électrifiées comme leStart&Stop, ni sur la récupé-ration de l’énergie de frei-nage, ni sur la techniquehybride. Pas trace non plus(par exemple) du nouveaucontrôle de combustion die-sel ‘Close Loop’ ni des straté-gies d’injection apparentéeset subtilement gérées façonOpel Insigna ou MerivaEcoflex.

Sur la route. Comment Saabs’y est-il donc pris pour, surbase du moteur biturbo 1.9 de Fiat Auto (ndlr : moteurqui est également monté

dans la Lancia Delta biturbo),réduire à ce point la consom-mation et les émissions ?Outre la calibration moteurunique – et élaborée par lesingénieurs Saab eux-mêmes –avec cartographie d’injectionet contrôle de combustionraffinés, on a opté pour unrapport final plus long et desrapports de transmissionadaptés. Par ailleurs, notonsencore les pneus à faiblerésistance au roulement, labaisse de friction soulageantles freins, les réductions depoids et un guidage de l’airamélioré sous la voiture.

Ferre BEYENS

Saab Automobile et American Axle Manufacturing (AAM) ont créé en joint venture la société technologiqueDriveline Systems. Ceci permettra de rendre bientôt ce diesel, déjà très sobre, plus économique encoregrâce à l’apport de chaînes cinématiques à assistance électrique développées en interne.

Saab 9-3 1.9 TTiD : Réductionsignificative des émissionsPas de mesures d’économies de carburant à inspiration électrique, ni de cylindrée‘downzisée’ avec frénésie.

BILAN FLEETUn diesel aux prestations auda-cieuses (180 ch/400 Nm) qui nemontre jamais de signes de fatigue.Une cylindrée d’environ 2 litresconforme – d’après la thermodyna-mique et pour un 4 cylindres – auxlois de la science. Une émission deCO2 qui cloue le bec aux incondition-nels du downisizing. Pour les fleetmanagers sensibles au CO2, cetteSaab 9-3 1.9 TTiD volontaire fait par-faitement l’affaire. La version la plusrelevée avec sa TMC qui grève sensi-blement le budget n’est pas un must.Mais il existe une version 130 ch avecune TMC à 495 EUR ou une version à160 ch avec une TMC de 1239 EUR.Aucune des deux ne manque d’ar-deur au travail. Un grand nombre degrandes routières comparables circu-lent d’ailleurs avec moins de carac-tère (320 ou 360 Nm) et plus d’émis-sions de CO2.

Prix (HTVA) : 29.206 EURTMC : 2.478 EURConsommation : 4,6 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 119 g/kmContribution CO2 : 471 EUR/an

SAAB 9-3 1.9 TTID

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VW Golf blue-e-motion: La populaire des VW sous tension Wolfsburg a mis sous tension latrès populaire Golf apportantainsi sa contribution au mondefluctuant de la mobilité indivi-duelle. C’est pour l’instant unmodèle concept, mais d’unpoint de vue purement tech-nique – nous avons pu l’expéri-menter – cette voiture estincontestablement prête à êtreproduite. L’introduction sur lemarché est prévue pour 2014,mais la Golf électrique va d’em-blée être intégrée dans desflottes afin de pouvoir mener àbien, véritablement et dès sonlancement, sa tâche salutairepour l’environnement.

A bord. Avec un stockaged’énergie lithium-ion (capacitéénergétique de 26,5 kW/h), laGolf blue-e-motion à tractionavant affiche une autonomie de150 km. Pour les versions de série, le rayon d’action va significativement augmen-

ter. La technique des batteriesévolue en effet rapidement etune électronique raffinée vaconsidérablement optimaliserla gestion énergétique à bord.

Sur la route. La Golf blue-e-motion permet de rouler dansles programmes Normal,Comfort et Range +. La posi-tion Comfort dispose d’unebonne réserve de puissancetotale disponible (85 kW) pourune vitesse de pointe possible

de 135 km/h. En Normal, lapuissance de propulsion estréduite (65 kW et 115 km/h).Dans la Range +, la gestion dela puissance limite la réserve

à 50kW, la vitesse maximumest réduite à 105 km/h et l’airco est coupé. Le conduc-teur peut même choisir dansquelle mesure l’énergie de freinage doit être récupéréeélectriquement. En position D3,une récupération maximaled’énergie cinétique s’opère dès

que la ‘pédale des gaz’ est relâchée.

Ferre BEYENS

Comme pour tous les systèmes de traction électrique, la Golf électrique montre beaucoup d’ardeur au travail (270 Nm)

dès la toute première rotation du rotor du moteur électrique.

BILAN FLEETAu cours du 1er Future Car Challenge,la Golf blue-e-motion a fait mieux queses 60 concurrentes écologiques. LaGolf sous tension n’est pas seulementapparue comme utilisant son énergieélectrique de façon économique, maiss’est surtout montrée excellente dansla discipline de la récupération d’éner-gie. En combinant parfaitement cettetechnique électrique avec le surpluspratique.

Prix (HTVA) : Pas encore connuConsommation : LiIon, Apport énergétique : 26,5 kW/h Entretien : Moteur électrique sans entretienEmissions CO2 : 0 g/kmContribution CO2 : 250 EUR/an

Avec sa V60, Volvo propose undeuxième modèle dans le seg-ment des breaks premium. Unpeu plus compacte que la V70,la V60 en possède toutefoisl'exclusivité et la qualité. Etcomme sa grande sœur, satechnique privilégie la sécurité etle confort. Est-ce à dire que laV60, dérivée de la S60 risquede faire de l'ombre à la V70,plus ancienne et un peu plusspacieuse? C'est très pos-sible, bien que la V70 existedepuis peu avec le "petit" 1.6 turbodiesel (119 g/km deCO2), fiscalement attrayantpour les flottes. Mais enmatière de qualités routières, laV60 prend en tout cas l'avan-tage.

A bord. On retrouve dans laV60 le HMI (Human MachineInterface) et l'ElectronicClimate Control (ECC) quiassure un contrôle sans faille

de la température et de la ventilation de l'habitacle.Contre supplément, on peutobtenir l'IAQS ou Interior AirQuality System, qui protègel'intérieur des intrusions despoussières et des mauvaisesodeurs. Le Clean Zone Interior,enfin, utilise l'ECC et l'IAQSpour assurer une ventilationautomatique de l'intérieur de lavoiture dès que la températureextérieure grimpe au-dessusde 10 °C.

Sur la route. Dans un premiertemps, la V60 ne sera commer-cialisée qu'avec deux 5cylindres turbodiesel. Le D5,suralimenté par deux turbos,développe 205 ch/420 Nm. Lenouveau 5 cylindres diesel2.0D de la V60 D3 reprend labase du 2.4, mais a vu sa cylin-drée ramenée à 1.984 cc parréduction de la course (77 mmcontre 93,15 mm), l'alésagerestant identique (81 mm). Lapuissance maximale du moteur

D3 atteint 163 ch, pour uncouple de 400 Nm disponibledès 1.400 tr/m. Ferre BEYENS

Exceptionnel pour un break: le châssis "dynamic" est complété par le châssisFour-C (Continuously Controlled Chassis Concept), sans oublier le très

sophistiqué Advanced Stability Control.

BILAN FLEETLa V60 s'adresse plus que la V70 auconducteur de break à la fibre sportive.Elle a tout ce qu'il faut, pour satisfaire le client B2B dans ce segment de mar-ché. Aux qualités traditionnelles d'unbreak, elle associe un moteur 2 litresdiesel qui, en matière de performanceset d'émissions de CO2, se situe parmice qui se fait de mieux dans la catégo-rie. Mais ce 5 cylindres 5 soupapes, suralimenté ne se contente pas designer de très bonnes performances.Il brille aussi par sa consommation etses faibles émissions.

Prix (HTVA) : 26.611,57 EURTMC : 867 EURConsommation : 5,5 l/100 km Entretien : 20.000 kmEmissions CO2 : 144 g/kmContribution CO2 : 696 EUR/an

VOLVO V60 D3

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Volvo V60 D3 : Plus sportive, à l'image de la S60

VOLKSWAGEN GOLF BLUE-E-MOTION

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Les prochaines générationsde Ford hybrides (HEV),hybrides plug-in (PHEV) et

électriques à batterie (BEV)seraient disponibles plus rapi-dement et mondialement, a pré-dit Bill Ford. Cette prédictioncourageuse reposait en grandepartie sur les résultats promet-teurs enregistrés par Ford MC,au cours de la période précé-dant 2009, sur le plan des batte-ries, des propulsions électriqueset de la technologie de trans-mission spécifique. Tout ceci enétroite collaboration avec ungroupe croissant de partenairesspécialisés dans l’électrificationautomobile.Exemple d’un partenariat ‘élec-trique’ de ce type : Tanfield PLC(Zero Emission Vehicles), avecqui Ford met au point, enAngleterre, ses Ford Transit etConnect destinés au marchéeuropéen. A la fin de cetteannée, la collaboration avecAzure Dynamics débouchera surla disponibilité commerciale dupremier Connect électrique.Aux USA, la collaboration entreFord et Magna Internationalmène, de son côté, à une géné-

ration de véhicules électriquesconstruits sur la nouvelle plate-forme C de Ford destinée aumarché mondial. Plus tard suivral’électrification de la propulsionreposant sur la plate-forme CD.Les premières versions serontcommercialisées cette annéesur le marché nord-américain.L’Europe et l’Asie suivront. Car -c’est ce que l’on entend auxUSA – Ford veut une propulsionélectrifiée dans des véhiculesqui sont utilisés au quotidien.La technologie appliquée à

ce niveau n’équipera pasquelques centaines ou milliersde véhicules. Elle sera appliquéedans des millions de voituresparce que – c’est ce que disentles responsables de FordPowertrain Engineering – cen’est que comme cela qu’il serapossible de faire la différenceavec la concurrence.

Recherche hybride accéléréeAux USA, Ford n’en est pas àson coup d’essai ‘électrifié’. LesEscape Hybrid, Mercury MarinerHybrid, Mazda Tribute, FordFusion (à ne pas comparer avec

la Fiesta Fusion. Il s’agit, selon lesnormes européennes, d’une‘grosse’ Mondeo) et autresMercury Milan Hybrid s’appuientdéjà depuis plusieurs années surune expérience pratique. Ce quia aussi mené à une maturité auniveau de la production d’impor-tants modules électriques.Maintenant que le développe-ment électrique a enclenchél’overdrive, on insiste chez Fordsur une évolution hybride agres-sive. Ceci avec l’accent sur leshybrides plug-in et sans perdrede vue la pile à combustible.Ford a dévoilé des plans pouroptimaliser le développementhybride à différents niveaux.Hybride diesel ou essence etceci en fonction du type de véhi-cule et de marché. Ceci a d’oreset déjà entraîné la poursuite desactivités de recherche dansl’European Hybride TechnologiesCentre à Göteborg. Mêmeaprès que Ford se soit défait deVolvo, les marques Ford enEurope et les modèles Volvodans le monde pourront désor-mais tirer un avantage technolo-gique hybride de cette recherchesuédoise commune.

Atkinson cycle &powersplitDans ses applications hybrides(essence), Ford fait tourner sesmoteurs à combustion (ICE)selon le principe du cycleAtkinson. Un principe selonlequel les soupapes d’admis-sions restent plus longtempsouvertes, après que le piston aitatteint son point mort bas. Cecientraîne une course de pistonplus courte que la course utile etéconomise davantage le carbu-rant qu’un moteur à essenceconventionnel. Le couple moteurplus bas produit dans un moteurAtkinson est compensé électri-quement dans une applicationhybride.Outre la technologie Atkinson,Ford fait souvent appel à l’hybri-dation ‘powersplit’. Le moteurélectrique et le moteur à com-bustion (ICE) interne peuvent,avec cette association, opérerensemble ou séparément etainsi maximiser l’efficacité ducarburant. Avec un powersplit, le moteur électrique peut aussicharger les batteries indépen-damment de la vitesse du véhi-cule (en fonction générateur) ou

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Electrification : Ford enclenche l’overdriveConcernant la production de véhicules électrifiés, Bill Ford, Executive Chairman de FordMotor Company (Ford MC), a annoncé début 2009 une politique radicalement modifiée.Aujourd’hui, il est clair que cette affirmation hardie était bien plus que de vaines paroles.

ECOTECHNOLOGIEAUTO

Ford a enclenché l’overdrive pour sa stratégie d’électrificationet fait aussi savoir que la pile à combustible n’est pas non plusoubliée.

Ford veut faire la différence avec des plates-formes électriquesqui devraient conduire non pas des centaines ni des milliers, mais bien des millions de véhicules sur la voie du salutécologique que constitue l’électrification.

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solliciter les roues (en fonctionmoteur).C’est Ford Valencia quiconstruira les premiers hybridesdestinés à l’Europe. Il s’agit defull hybrids et de plug-in hybrids.La Ford C-MAX hybrid sera la

première à être commercialiséeen 2013. Ces hybrides utilise-ront l’architecture Ford powers-plit et les moteurs à combus-tion Atkinson cycle. Ceci encombinaison avec la tractionélectrique et les batteries lithium-

ion. Pour optimaliser la produc-tion à Valence et ‘hybridiser’ lanouvelle C-MAX, Ford investit250 millions €. Un investisse-ment qui – selon les dernièresrumeurs – indique aussi la direc-tion prise en faveur de modèles

électriques purs. Car outre l’hy-bride et l’hybride plug-in C-MAX,Ford assemblerait aussi dès2013 une C-MAX électrique.

Texte : Ferre BEYENS

Côté gabarit, le modèle évoluepeu : la berline mesure 4,91 m delong (- 1,2 cm), 1,87 m de large(+ 1,4 cm) et 1,45 m de haut (-4mm). L’empattement s’allongetoutefois de 6,9 cm (2,91 m),tout profit pour l’habitabilité àl’arrière, où les passagers sontbien installés, sauf celui dumilieu, qui doit composer avecun dossier ferme et un tunnelde transmission envahissant. On déplore aussi que le volumedu coffre régresse légèrement(de 546 à 530 l).Pour le reste, la finition est par-faite et l’A6 peut s’offrir plusieursgâteries : sièges massants, affichage tête haute, systèmeeffectuant les créneaux auto-matiquement, avertissement defranchissement involontaire deligne, système anti-angle mort,régulateur de vitesse aveccontrôle de distance, feux avant

à diodes LED ou encore sys-tème de navigation avec pavétactile.

Stop & StartTechniquement, l’A6 repose surla plate-forme de l’A7. Lesmoteurs sont reculés sur le trainavant, pour un meilleur équilibre,et la structure fait largementappel à l’aluminium (plusieurséléments du soubassement,capot, ailes avant, portes et

malle de coffre). Sous le capot,on trouve les 2.8 FSI, 3.0 TFSI,3.0 TDI et 2.0 TDI. Ce dernier estproposé en version 177 ch et380 Nm. Sa consommation nor-malisée est de 4,9 l/100 km, soit129 g/km de CO2. Une variante136 ch devrait être proposée enBelgique. Tous les modèles dis-posent d’un Stop & Start, d’unefonction de récupération del’énergie au freinage et de pneusà faible résistance au roulement.

Trois types de boîtes sont pro-posés : manuelle, Multitronic(CVT) ou S-Tronic à doubleembrayage (sur Quattro). A noter qu’une variante hybrideessence/électricité sera propo-sée à terme. Côté tarif, on neconnaît actuellement que les prixsur le marché allemand, où l’A62.0 TDI est affichée à 38.500 €taxes comprises.

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LA NOUVELLE AUDI A6AUTO

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Moins de deux ans après les promesses hardies de Bill Ford, les projets d’électrification de Ford semblent être ‘on schedule’. Cette année, cinq (nouvelles) Ford électriques seront disponiblesaux USA. Sur le sol européen, le Ford Transit Connect électriqueconfirmera, en 2011, les débuts (purement) électriques de Ford. Un dérivé électrique de la prochaine génération du Ford Focus feraégalement son apparition. L’an prochain, une variante électrique dela Ford C-MAX devrait être lancée. Une version dont nous pouvonsévidemment aussi attendre des dérivés partiellement électrifiés,disons hybrides.

FORD ELECTRIFICATION : « ON SCHEDULE »

Réussie, comme toujoursModèle Fleet par excellence, l’ancienne A6 a réalisé en Belgique plus de 80% de ses ventesauprès des sociétés. La nouvelle sera commercialisée au printemps en berline, tandis que le break suivra fin 2011.

La nouvelle Audi A6 sera commercialiséeau printemps en berline.

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Fleet & Business 182 FR

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