Fleet & Business 191 FR

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

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Le magazine automobile des gestionnaires - #191 septembre-octobre 2012www.fleet-business.com

comparatif Volvo V40Fleet&Business Awards un événement inoubliable fleetpartner GE Capital Fleet Servicesdégroupage avantages et inconvénients

DOSSIER AMELIORATION DES

SERVICES FLEET

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4 / Fleet Business # 191 - septembre-octobre

35 \ EVENTRetour sur la cérémonie de remiseofficielle des prix des Fleet&BusinessAwards 2012.

22 \ MARCHÉ AUTOMOBILE BELGE

Le marché automobile belge décryptéd’après les chiffres édifiants que KMPGa publiés dans son Baromètre CVO.

44 \ COMPARATIFLa nouvelle Volvo V40 est mise àl’épreuve et confrontée à ses rivales : l’Alfa Romeo Giulietta, l’Audi A3, la BMW Série 1 et la Mercedes Classe A.

38 \ BREF ESSAIPour son nouveau Combo, Opel s’est alliéà Fiat. Résultat : des pasta à la sauceallemande fabriquées en Turquie !

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans([email protected])Sale assistant: Patricia Lavergne([email protected]) Marketing: Sophie Demeny([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Tony De Mesel([email protected]) Team: Dirk Steyvers (Deputy Editor-in-Chief), Ferre Beyens, Charles Demoulin, OlivierMaloteaux, Jos Sterk, Michaël VandammeExperts: Daniel Debrouwer (EuroFleet Consult),Benny Gers (Progressio), Paul Gestels (Gloriant),Yannick Mathieu (Fleet Profile), Danny Meulenberghs (Partes), Bart Vanham(Expert Autofiscaliteit), Joeri Van Mierlo (VrijeUniversiteit Brussel), Michel Willems (Mobilitas)

is an edition of

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MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe ArrobasParc Artisanal 11-134671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87Fax: 00 32 (0)4 387 90 [email protected].

DOSSIER AMÉLIORATIONDES SERVICESFLEETLe dégroupage est un sujet d’actualitébrûlant dans le secteur des flottes etdu leasing. Nous faisons le point surles avantages et les inconvénients etdonnons la parole à quelques acteursincontournables ou innovants.

06 \ Dégrouper ou ne pas dégrouper?13 \ Contrôles Services : plus jamais

en retard au contrôle technique14 \ One Fleet Services propose un

support logique complet17 \ Les services fleet des

concessionnaires

SOMMAIRE

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Fleet Business # 191 - septembre-octobre / 5

EDITO

FLEET&MOBILITY20 \ FLEET ÉCHOSL’actualité du secteur des flottes et du leasing

24 \ FLEET CORNERMichel Schoukens, groupe Colruyt

26 \ FLEET PARTNER26 GE Capital Fleet Services :

interview de Al Pijnacker

28 Mercedes-Benz Belux :

interview de Gauthier Helleputte

30 \ FLEET&BUSINESS AWARDSErnst & Young : interview de

Ghislain Vanfraechem

32 \ EVENTCongrès Mobimix : aspects RH de la nouvelle

conception de la mobilité.

VAN&BUSINESS38 \ BREF ESSAIOPEL COMBO : des pasta à l’allemande

40 \ RÉFRIGÉRATIONVEBABOX: garder la tête froide

42 \ ANALYSE DE MARCHÉFlottes d’utilitaires légers : un marché en soi

AUTO44 \ COMPARATIFVolvo V40

On peut s’abriter d’une averse mais si le mauvais temps persiste, mieux vaut chercher une autre solution. Ce principe s’applique aussi au marasme économiqueactuel : la crise si vous préférez. Ne rien faire en espérant une rapide améliorationn’arrangera rien. Les entreprises feraient mieux d’analyser leurs coûts en détail etd’identifier les dépenses inutiles. Dans ce contexte, les entreprises qui gèrent uneflotte s’interrogent plus que jamais sur la pertinence de leurs choix. Elles décortiquentles contrats de leasing opérationnel et envisagent le dégroupage : une tendance qui, ce n’est pas un hasard, a fait son apparition au début de la crise financière, et qui n’estpas dénuée de risques, comme vous le lirez dans ce numéro. De leur côté, les sociétés de leasing constatent que leurs clients ne choisissent plusd’emblée la totalité des services et prennent donc des initiatives. D’une part, elless’efforcent de fidéliser le client en offrant, par exemple, davantage de services àl’utilisateur (le conducteur). D’autre part, elles tentent d’élargir leur clientèle enmultipliant les démarches commerciales auprès des PME, grand groupe pratiquementoublié. Toutefois, qu’il s’agisse d’une entreprise dotée d’une flotte ou de sociétés deleasing, une chose est sûre : mettre l’innovation et la créativité au service dudéveloppement de nouveaux produits et services sont les meilleurs moyens de sortirde la crise. Cette démarche assure en outre une visibilité intéressante. Nous le répétons : il n’y a pas de refuge possible.

Tony DE MESEL,Rédacteur en chef.

AUCUN REFUGEPOSSIBLE

SUBSCRIPTIONSwww.fleet-business.com/shop

Price: 65 EUR - 1 year

Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18

Sophie Demeny ([email protected])

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DOSSIER SERVICES FLEET


LES AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS DU DÉGROUPAGE

dégrouper ou ne pas déC’est évidemment LA question, mais la réponse est tout sauf évidente et appelle quelques nuances. Car, en effet,il y a du pour et du contre.

Dirk STEYVERS

Le dégroupage peutconcerner différentes partiesdu contrat de leasing.

Certes, dans le contexte actuel, le dégroupage est unthème brûlant, mais le phénomène n’est pas neuf. Il ya des décennies, cette pratique était largement appli-

quée par un grand nombre de constructeurs, notamment dansla distribution automobile. Bien avant que les gestionnaires de

flotte actuels ne s’y intéressent, et ce dans une tentative decompression des coûts, des processus de distribution exis-tants avaient été analysés d’un point de vue strictement comp-table. Conséquence, la possession d’une ‘infrastructure’ et sonutilisation avaient été totalement dissociées l’une de l’autre.

carburant

assurance

réparation

entretiens

fin de contrat

leasingvoiture de

remplacement

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Mais en dépit de cette histoire déjà longue, il est clair que lacrise économique récente et la réduction des budgets qui ena découlé ont remis le phénomène du dégroupage enlumière. Et ceci est notamment valable pour les budgets deleasing dans la mesure où ceux-ci pèsent lourd dans le biland’une société.

ROI garanti ?Par ailleurs, les modifications légales telles que la législationATN récente fixent l’attention sur la structure de coûts exis-tante et peuvent opérer comme des accélérateurs. Pourautant, il est un peu précipité d’en conclure d’emblée que toutle monde peut spontanément procéder au dégroupage. Si,théoriquement, le ‘déshabillage opérationnel d’un contrat deleasing’ peut laisser présager un Return On Investment strict(facteur 2,5 à 4), il convient d’être prudent. Abandonner leconfort d’un leasing opérationnel complet au profit d’un gaincomptable possible, signifie aussi une charge de travail admi-nistrative non négligeable qui a évidemment un coût (caché).Le principe que recouvre le dégroupage est le modèle decompétition également appelé multi-bidding. Les offres de dif-férents fournisseurs sont comparées afin de choisir le systèmeéconomique le plus avantageux. Pour des services tels que

les véhicules de remplacement ou le carburant, le boulot n’estpas trop compliqué. Celui qui peut livrer une quantité détermi-née d’or noir au prix le plus avantageux, l’emporte. Enfin pastout à fait… car on ne sera pas plus avancé avec un fournis-seur qui propose un carburant bon marché mais avec coûtsadministratifs élevés pour les cartes ou un mauvais réseau dedistribution. Mais l’un dans l’autre, il s’agit de deux services quine génèrent pas une surcharge de travail exagérée ou prolon-gée, et qui peuvent représenter un gain potentiel. La gestionen propre des pneus par exemple et des dégâts en fin decontrat est nettement moins évidente, car elle demande unecertaine expertise. Et cette connaissance est aujourd’hui tota-lement concentrée chez les sociétés de leasing et les consul-tants fleet.

Volume et risqueLorsque l’on procède à un dégroupage, un risque nettementplus élevé est lié aux matières plus complexes que sont l’assu-rance, l’entretien et les réparations. Une radioscopie de cesfournisseurs n’est pas seulement synonyme de perte detemps et donc de budget, car il s’agit aussi de matières déses-pérément complexes dans lesquelles seules quelques spécia-listes osent s’aventurer. Parlant de risque, chaque analyse

Le principe sur lequels’appuie le dégroupageest le multi-bidding.

GE

dégrouper

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nécessite de déterminer si vous pouvez et souhaitez assumerle risque libéré vous-mêmes, ou si vous préférez en laisser lacharge au fournisseur.Conséquence logique : le dégroupage ne mène vraiment à unTCO potentiellement moins élevé, que si le parc en questionreprésente un volume suffisant. Compte tenu des différentsservices pris en considération pour le dégroupage, le risquequ’ils représentent et la charge de travail administratif qu’ilsentraînent, il est quasi impossible de déterminer ce volumerequis. Le carburant peut déjà être avantageux à partir d’unedizaine de voitures, et l’assurance est plus intéressante lors-qu’une police ne reprend pas seulement les bâtiments utilisés

et l’assurance groupe de vos collaborateurs, mais aussi leursvoitures. Mais à nouveau, il faut que cela en vaille la peine.Comptez donc sur un parc de quelques centaines de voitureset sur l’expertise nécessaire avant de récupérer le tempsinvesti et le risque encouru.

Dégroupage ≠ outsourcingEvidemment, plus le parc concerné est grand, plus l’économied’échelle liée au dégroupage est intéressante. Mais ne vouslaissez pas séduire trop vite par le dégroupage d’aspects telsque les travaux d’entretien et de réparation. Vous avez intérêtà laisser la technologie automobile toujours plus complexe etle management des sinistres aux mains de spécialistes. Et celatout comme l’outsourcing des activités de dégroupage. Cettedernière possibilité constitue en effet une manière saine de nepas importer les risques liés au dégroupage. Reste, qu’à nou-veau, le parc doit être suffisamment grand pour justifier éco-nomiquement cela. De plus, vous ne tirerez vraiment avantaged’un choix pour des prestataires de services fleet indépen-dants, que si vous tenez compte des tendances du marché demanière proactive et avec un sens de l’initiative.Ce dernier point est la principale conclusion que l’on peut tirerà propos de ce phénomène du dégroupage. La quête ‘cost-driven’ d’un prix plus bas pour des investissements lourds telqu’un parc de voitures doit toujours trouver un sain équilibreentre la gestion des risques, la charge de travail administratifet la plus-value réalisée. Le fait que le phénomène du dégrou-page ait autant gagné en intérêt et en importance depuis2009 est dû à l’accent que l’on place inéluctablement depuis2008 sur le budget. Conséquence, selon nous, le marché duleasing est depuis lors à la recherche d’un nouvel équilibrelaissant un espace à toutes les parties concernées, mais danslequel la distribution stricte des rôles telle qu’on la connaissaitauparavant n’a plus sa place.Evidemment, vous pouvez toujours opter pour le confort, lasérénité, l’expertise de sociétés de leasing et leurs formulesall-in. Dans de nombreux cas, c’est d’ailleurs le seul choixrecommandable. Mais le marché actuel laisse aussi la place àl’initiative pour celui qui cherche des façons de comprimer leTCO au maximum. Le résultat final (plus que) probable est laquête d’une mobilité tous azimuts pour un prix aussi serré quepossible : un marché qui privilégie le Total Cost of Mobility parrapport au Total Cost of Ownership quel(s) que soi(en)t le(s)fournisseur(s) qui se rapproche(nt) le plus de vos exigences etmalgré toutes les ‘surprises’ que nous réserve le législateur.Rendez-vous dans un an pour une réactualisation ?

Une analyse et unecomparaison correctesdes offres est un travailde spécialistes.

"le dégroupage ne peut générerun TCO potentiellement plus bas quesi le parc est suffisamment important"

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REMARKETING EVENT 2012

"pas moins d'autos, mais différentes"Après le succès de sa première édition, le 2e Remarketing Event Belgique se déroulera le 11 octobre prochain. Le tempsest donc venu de faire un tour des principaux spécialistes du remarketing, à la lumière notamment des modifica-tions introduites l'an passé...

Dirk STEYVERS

Tous les spécialistes du remarketing sont unanimes surle fait que les conséquences de la crise globale de2008 sont bien plus lourdes que ne le seront jamais

les récentes modifications fiscales de Di Rupo. Mieux même,Johan Meyssen de CarsOnTheWeb voit plutôt la nouvelleréglementation belge comme une opportunité : "Les nouvellesrègles ATN auront inévitablement, dans notre pays, uneinfluence sur la composition de ce qu’était la flotte de leasingtypique. Suite à cela, les ex-voitures de leasing qui arriverontsur le marché dans les 3 à 4 ans à venir correspondront mieux,à notre avis, à la demande de notre public d'acheteurs prove-nant d'Europe Centrale." Selon J. Meyssen, les conséquencesde l'effondrement des prix de l'occasion en 2008 "ont un effetpersistant puisque le rétablissement du marché en 2009 et2010 nous a mené à un niveau de prix rééquilibré qui se situe10 à 15 % en dessous de celui de 2008." Combinez ces prixplus bas au fait que les principaux marchés de CarsOnTheWebse situent en Europe Centrale (Slovaquie, Lituanie et Pologne)et vous comprendrez d'emblée le potentiel de croissanceestimé qui permet à COTW de doubler son volume tous lesdeux ans. "Cette dispersion géographique constitue aussi undes facteurs-clés qui alimentent notre vision selon laquelle lemarché du remarketing deviendra, à l'avenir, davantage encoreun marché Internet digital", explique J. Meyssen. "C'est aussi laraison pour laquelle nous avons lancé, en juin, une applicationiPhone avec fonction offre. De quoi être parfaitement arméspour desservir des destinations en dehors d'Europe Centrale."

Situation comparableAutorola et VAB Fleet Services font une analyse similaire,même s'ils ne prévoient pas d'emblée une influence positive.Ils parlent plutôt d'une "absence d'impact". Dans leur cas, c'estassez logique puisqu'ils ne sont pas des intermédiaires dans le

La composition du parc en leasingà vendre a peut-être changé maisest toujours aussi attractive.

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business, mais le fait que la nouvelle réglementation n'ait pasd'impact sur leur expertise et activités logistiques signifie, ducoup, que les volumes restent constants. "Et les prédictionsque nous établissons avec les clients n'indiquent pas de baisseen perspective", déclare Kristof Delcart, Business DevelopmentManager de VAB Fleet Services. "Il ne s'agit pas de moins devoitures mais bien d'autres voitures et ceci n'implique pournous qu'une adaptation de notre système interne de reporting,mais ceci vaut en fait pour toute tendance au sein du marchéfleet."

Dans le pays et à l’étrangerAutorola se situe sur la même ligne, mais travaille essentielle-ment pour les sociétés de leasing dont la majeure partie desvéhicules est vendue à l'étranger. Maarten Bekkers :"Nous avons évidemment adapté notre stratégie aux clientsbelges en mettant l'accent, via une campagne de communica-tion, sur la grande part de voitures fiscalement avantageusesprésentes dans notre offre. Outre la Belgique, l'Allemagne, laFrance et les Pays-Bas constituent toutefois nos grands mar-chés." Ceux-ci sont, à l'instar de COTW, attaqués par le biais dedifférentes méthodes de ventes aux enchères et ce avec suc-cès car, malgré la crise de 2008, Autorola peut présenter deschiffres d’une croissance impressionnante réalisée au cours deces dernières années. La transparence et une orientation aussilarge que possible sont ici primordiales tandis que nous nesommes pas non plus embarrassés par l'innovation. BrandedSites et Fleet Monitor en sont nos meilleures preuves."Bref, en cette année 2012, ça bouge dans le monde du remar-keting avec des accents locaux et des tendances globales sui-vis de près et transformés aussitôt en défis commerciaux.En d'autres termes, le congrès d'octobre promet d'être pas-sionnant.

Les spécialistes du remarketing proposentleurs parcs imposants en ligne.

workshops

"Effets concrets en 2012 de la nouvelle réglementation fiscale relativeà la voiture de société & chiffres du secteur de l'occasion", par DanielDebrouwer, CEO EuroFleet Consult.

"Comportement d'achat sur Internet du consommateur", par FredericApers, Managing Director Wildstream NV et Michel van Roon,Directeur CRM Used Carmanagement.

"Remarketing en 2015 et au-delà", par Sven Arens, DirecteurAssimilyze.

"L'impact du driver management sur les résultats du remarketing"par Bart Vanham et Guido Schouteet, Directeurs Fleet&DriverCare.

"E-tailing in practice, a new way of doing business", par Jean-Christophe Mignon, New Business Development @ GoogleDublin, EMEA HQ.

"Assurance garantie et voiture d'occasion", par Carolien Vanhaecht,Account Manager Automotive.

demandez le programmedu 11/10

11h45 arrivée et inscription12h00 accueil et network-lunch (offert par Car-Pass)13h00 mot de bienvenue13h15 à 15h00 workshops au choix15h00 café (offert par Auto Bingooo CarSearch)15h30 séance plénière avec les orateurs Danny Stas

(Partner Laga) et Ludovic Steurs (Two Minutes)16h45 forum de discussion17h00 cocktail de clôture

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CONTRÔLE TECHNIQUE SUR RENDEZ-VOUS

finis les retards De plus en plus d’automobilistes tardent à présenter leur véhicule au contrôle technique, souvent par manque detemps ou distraction. Contrôles Services propose une solution à ce problème. La jeune entreprise se charge de l’ennuyeuse formalité pour le client.

Tony DE MESEL

D ’après le GOCA, de plus enplus de véhicules sont présen-tés en retard au contrôle tech-

nique obligatoire. On oublie souventque les conséquences risquent d’êtrelourdes. En cas d'accident par exemple,l'assureur peut récupérer auprès duconducteur en défaut, les frais ou lesindemnités payées aux tiers. Le cou-pable peut aussi se voir infliger uneamende, avec un contrôle tardif facturéplus cher.

Gain de tempsCédric De Geyter, de ContrôlesServices, met le problème en perspec-tive : « Les utilitaires légers doivent êtresoumis à un contrôle annuel. Et avecl’allongement des contrats de leasing,des voitures restent en service plus dequatre ans, avec un contrôle à la clé.Pour une société qui exploite un parcimportant, cela représente une perte detemps considérable. Un conducteur quise rend au centre d’inspection ne tra-vaille pas. On ne sait jamais combien detemps cela va prendre. C’est extrême-ment frustrant, surtout quand votreemploi du temps est bien chargé. »Contrôles Services, qui ne s’adressequ’aux entreprises et couvre tout le ter-ritoire belge, offre une solution en sechargeant de soumettre au contrôletechnique la voiture du client. Celui-ci prend rendez-vous par télé-phone ou sur le site de ContrôlesServices. La voiture est enlevée audomicile de l’usager, à son travail ou

même sur un chantier. « Nous garantis-sons un délai d’une heure et demie »,précise De Geyter. Le gonflage despneus est préalablement vérifié. On faitde même pour l'éclairage, y compris leréglage des phares. En effet, non moinsde 27% des échecs au contrôle s'expli-quent par des feux mal réglés.

Autres possibilitésDisposant de plaques Z, ContrôlesServices peut se rendre au contrôle

avec des voitures qui ne sont pasencore immatriculées. L’entreprise joueaussi un rôle utile dans le remarketingen faisant contrôler les voitures misesen vente sur le marché national. Et n’oublions pas la formule confort, quicomprend un nettoyage intégral.« Moyennant un supplément, il est vrai, mais cela nous permet d'offrir unservice complet », conclut De Geyter.

Grâce aux Contrôles Services, vousne perdez plus votre temps avecl’inspection technique obligatoire.

les chiffres

En 2011, d’après le GOCA, environ 780.000 véhicules ont été contrôlés en retard. On en avaitdénombré 726.670 l'année d'avant. Les contrôles tardifs de 2011 représentent 17 % des4.513.766 véhicules inspectés. Dans 59 % des cas, le retard n’atteint pas un mois, mais une foissur dix environ, il dépasse six mois.

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LE SUPPORT LOGISTIQUE

Si la gestion professionnelle d'une flotte est souvent complexe d’un point de vue administratif, l'aspect logistiqueexige également certaines compétences bien précises, ainsi qu’une solide dose d’énergie. One Fleet Services pro-pose donc une offre modulaire de services pour tout type de véhicule.

Dirk STEYVERS

Le véhicule doit passer au contrôle technique, êtreréparé, entretenu. Sans parler évidemment des procé-dures de fin de contrat. Le gestionnaire de flotte doit

sans cesse emboîter les différentes pièces de ce grand puzzlequ'est le cycle de vie d'un véhicule utilitaire. C’est précisémentpour cette raison qu’a été créé One Fleet Services, filiale deFacilicom spécialisée dans le support logistique intégré dumatériel roulant.

Sur terre, sur mer et dans les airs« Nous ne faisons donc pas de la gestion de flotte », insisteFrank Matthys de One Fleet Services. « Tout au long du cyclede vie de n’importe quel matériel roulant, nous proposons desprogrammes de services modulaires et forfaitaires qui permet-tent d'alléger le charge logistique de nos clients. »Le matériel peut aussi être naviguant ou volant, puisque OneFleet Services ne limite pas son offre de services aux véhi-cules à quatre roues. Tout ce qui roule, navigue ou vole peut

être pris en charge. « C'est aussi pour cette raison que nosservices sont disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 »,précise Frank Matthys.

Plus qu'un supportOne Fleet Services est pourtant bien plus qu'un partenairelogistique auquel le client peut faire appel à tout moment.Depuis l'an dernier, l'entreprise propose en collaboration avecBASF un service de 'smart repair'. Fort d’un réseau de 35 car-rosseries agréées, One Smart Repair couvre l'intégralité duterritoire belge. « En faisant appel à des réparateurs ayantpignon sur rue, et à qui nous fournissons du matériel, des for-mations et un support exclusif, nous pouvons combiner defaçon unique les réparations classiques avec les opérationsde 'spot repair' », poursuit Frank Matthys. A une époque où de nombreux gestionnaires de flotte procè-dent à la scission de leurs activités, ce service (logistique) jouepleinement la carte de la flexibilité et de la mobilité.

One Fleet Servicespropose un vaste éventailde services logistiques.

solutions sur mesure

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SERVICES FLEET CHEZ LES CONCESSIONNAIRES

qui (en) fait quoi ?Pas de service au secteur fleet sans l’apport du concessionnaire local. Nous avons interrogé huit importateurs pourvérifier dans quelle mesure leurs concessionnaires proposaient des services fleet.

Dirk STEYVERS

Notre enquête était tout d’abord destinée à jauger lamanière dont les marques approchent leurs clientsfleet, à déterminer quels services spécifiques ils pro-

posent aux professionnels et dans quelle mesure leurs ven-deurs spécialisés ou pas mettent les clients au courant de lanouvelle réglementation ATN et expliquent l’offre parfoisimportante d’utilitaires légers. Souvent les importateurs étaientsur la même longueur d’onde même si quelques différencesinattendues sont apparues.

Place à l’initiativeTendance la plus marquante ressortant des réponses : tous lesimportateurs laissent une place importante à l’initiative. Que lamarque dispose de dealers fleet ou pas, le service est trèssouvent l’affaire du concessionnaire. La nécessité de prendreun rendez-vous pour l’entretien, le stockage des pneus hiveret été, les services d’inspection technique pour des véhiculesspécifiques, un véhicule de remplacement ou un service d’en-lèvement ou de restitution… ce ne sont là que quelques possi-

Les services spécifiques aux clientsfleet sont souvent initiés parles concessionnaires.

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En raison de leurtechnologieidentique, on fait peude différence, entermes d’entretien,entre les véhiculesdes particuliers etdes clients fleet.


bilités de services proposés par les concessionnaires demarque à leurs clients. Les importateurs chapeautant lesréseaux n’imposent pas de directives spécifiques à ce niveau.La vitalité du concessionnaire, l’importance du client et lesaccords concrets entre les deux parties déterminent lecontenu du service. Dans le cas de certaines marques commeFord, Mercedes et des modèles populaires importés parD’Ieteren (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen), un tel accord est lit-téralement rebaptisé Service Level Agreement, mais cecin’empêche pas Renault, Citroën, Peugeot, Opel, Mercedes etBMW/Mini de laisser libres sur ce point leurs concession-naires, afin que, en fonction du client, ils déterminent l’éventaildes services délivrés… ainsi que leurs prix.Les choses sont moins arbitraires en matière d’entretien.Les clients fleet bénéficient en effet des mêmes heures d’ouverture que les particuliers, seuls les Business Centersd’Opel ne ferment pas à midi ou pendant les périodes devacances. De plus, la plupart des marques travaillent, pourl’entretien, sur base d’un prix fixe. Seul (curieusement) Citroënne le fait pas tandis que BMW/Mini parle de « prix relative-ment comparables ». L’un dans l’autre, on peut affirmer que lesimportateurs et leurs garages contribuent bel et bien à unedétermination aisée du TCO. Et ce même si Mercedes et BMW expliquent qu’ils ne font pas de différence entre les par-ticuliers et les clients fleet. Il s’agit de voitures identiques avecles mêmes exigences d’entretien et vu le grand nombre declients avec un numéro de TVA (75 % pour la marque bava-

roise), aucun des deux ne travaillent avec le concept deconcessionnaires fleet.

Utilitaire légerPour leur gamme d’utilitaires légers, les marques disposentd’un réseau de distribution spécifique. Les différents modèles,les nombreuses possibilités en termes de superstructure et lesexigences particulières de ces clients nécessitent des ven-deurs formés qui peuvent généralement compter sur un sou-tien appuyé des importateurs. Par ailleurs, les constructeursne prennent pas le moindre risque sur le plan de la déductibi-lité fiscale et de l’ATN puisque c’est souvent la première ques-tion posée par les clients professionnels. Tous les vendeursbénéficient d’ailleurs d’une formation suffisante en cesmatières, souvent complétée par une spécialisation pour lespersonnes qui endossent une responsabilité commercialeaxée sur les flottes. Mercedes va encore un peu plus loin surce plan, car il a développé pour l’ensemble du réseau desconcessionnaires de la marque, une application ‘fiscalité’,déployée depuis septembre. Elle permet aux vendeurs defaire des calculs de simulation et de donner des réponsesadaptées à ce type de question.Le service rapide est un deuxième type de prestation utiliséepar certains importateurs pour répondre aux besoins de leursclients. Mercedes, Peugeot, Renault et BMW/Mini proposentun tel service bien que toutes les marques soient d’accordpour dire qu’il n’y a rien de tel que le bon ‘vieux’ coup de fil

Une convocation personnelle pour un check-up d’été ou d’hiver n’est certainement pasdans les habitudes de toutes les marques.

"l’absence des données d’identité des conducteursconstitue souvent un obstacle dans le contact entreles concessionnaires et les conducteurs fleet"

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pour planifier ou préparer un entretien. C’est en effet unemanière plus efficace de travailler pour toutes les partiesconcernées. Pourtant, les concessionnaires mettent tout enœuvre afin de limiter au maximum, les pertes de temps deceux qui font appel au garage de façon planifiée ou pas.Cela en leur proposant des connexions réseau et des business corners.

ContactA la question de savoir si les clients fleet sont approchés parleurs concessionnaires de façon proactive, par exemple poursoumettre leur véhicule à un check-up au début de l’été et/ou de l’hiver, différentes marques laissent entendre qu’iln’est pas toujours évident d’approcher personnellement unclient fleet. L’absence de données d’identité du conducteurconstitue le principal obstacle. Les concessionnaires doiventsouvent se contenter des coordonnées de l’entreprise au nom de laquelle la voiture est listée, sans pouvoir atteindrele conducteur lui-même.En conclusion, on peut affirmer que les concessionnairesendossent une large responsabilité en matière de servicesaux clients fleet. Et par corollaire les managers fleet indivi-duels qui peuvent négocier un éventail de services auprèsdes garages avec lesquels ils collaborent. Comme l’exprimentparfaitement les gens de chez Peugeot : « de bons accordsfont de bons amis. »


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fleet people

Depuis le1er septembre,PAUL LARRAD est lenouveau DirecteurMarketing chez FordMotor Company(Belgium) sa.Il succède à Jean-Paul

Bodart. Entré chez Ford en 1996, Paul Larrada occupé diverses fonctions dans lesdépartements Sales et Marketing de FordGrande-Bretagne et Ford Europe. Il est denationalité britannique, marié et père de3 enfants.

En remplacement dePhilippe Portal qui aquitté l'entreprise,Renault BelgiqueLuxemburg a depuis le1er septembre 2012 unnouveau directeurgénéral en la

personne de BERNARD CHRÉTIEN (56 ans).Originaire de Lille, ce dernier a commencé sacarrière chez Renault en 1980 commevendeur. En 1982, il rejoint le servicepublicité à la direction commerciale enFrance. En 1985, il est nommé chef desventes de la filiale de Versailles avant deréintégrer, en 1988, le service publicité.Sa carrière prend ensuite une dimensioninternationale (Italie, Suisse, Slovénie,République tchèque et maintenant Belux),toujours à des postes haut placés.

Après l’annonce del’arrivée de BernardChrétien et du départde PHILIPPE PORTAL,Alcadis, filiale dugroupe Alcopa, a faitsavoir que ce dernieroccupera à partir

de septembre le poste de CEO enremplacement de Damien Heymans, quia choisi de relever un autre défi au sein dela holding. Philippe Portal dirigera lesactivités d’importateur Hyundai, Suzuki,Isuzu et SsangYong dans plusieurs pays.Cela avec l’aide des différents directeursgénéraux des marques respectives.

Cette année, LeasePlan Belgiquefête dignement son 40ème anni-versaire. Nous profitons de l’oc-casion pour poser nos trois ques-tions à Michel Van den Broeck,l’homme qui tient les rênes de lapremière entreprise de leasingdu pays.

Dirk STEYVERS

1. Il y a quatre décennies, comment est né LeasePlan ? Qui en étaient les fonda-teurs ?En 1963, l’économie prospérait. Les entreprises ont commencé à envisager de sous-traiter certaines activités. Aux Pays-Bas, une banque locale et un prestataire de ser-vices du secteur automobile ont uni leurs efforts pour lancer LeasePlan. Ils avaientimaginé une formule de leasing alliant transparence et financement avantageux :le calcul des prix à livres ouverts. L’entreprise a bientôt cherché à s’étendre.Première étape logique : la Belgique. LeasePlan Belgique voyait le jour le 31 mai1972, avec dans le rôle des actionnaires Bank Mees & Hope, le fonds de pensionShell, RABO Bank et la Nederlandsche Kredietbank.

2. À votre avis, sur ces 40 ans, quelle est l'évolution marquante du marché desflottes ?Sans aucun doute les attentes de notre client, qu’il soit gestionnaire de parc ou qu’ilconduise un de nos véhicules. La gestion de flottes est devenue bien plus profes-sionnelle et stratégique. De nos jours, le conducteur a son mot à dire. Nous consta-tons que dans la gestion des véhicules, le pouvoir de décision glisse progressive-ment du département des ressources humaines vers celui de la finance ou de ladirection générale. Ajoutons que l’information disponible sur le marché a largementcontribué à la professionnalisation. Des périodiques spécialisés sont apparus, et lesecteur s’est structuré. Côté utilisateurs, on observe une certaine émancipation.

3. Quels sont, à court et moyen terme, les projets d’avenir de LeasePlan ? Les PME, nous en sommes convaincus, sont le moteur de la croissance. Nous avonsopté pour une approche directe du client par Internet et le téléphone : LeasePlanDirect. En Belgique, avec LeasePlan Easy, nous faisons appel aux agents d'assu-rance indépendants. Si nous voulons que LeasePlan conserve la tête dans les40 années à venir, nous savons aussi que nos collaborateurs ont besoin d’une for-mation permanente. Après 40 ans d’activités, une entreprise tourne à plein régime.Elle a moins besoin d'entrepreneurs que de gestionnaires. La vigilance reste doncde mise. La nature des actifs à financer va aussi changer. Il faudra que nous soyonsouverts à tout ce qui touche de près ou de loin à notre activité et que nous restionsproches de notre client.

3 questions à…

Michel Van den Broeck, ManagingDirector, LeasePlan Belgium

Michel Van den Broeckincarne des décenniesd’expérience et d’uneréflexion résolumenttournée vers l’avenir.

FLEET&MOBILITY FLEET ÉCHOS

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Citroën et Peugeot déménagent

Le lundi 1er octobre, les importateurs des marques PSAPeugeot et Citroën quitteront Nivelles et Bruxelles pourrejoindre le Parc de l’Alliance (!) à Braine l’Alleud. Ce déména-gement fait suite à la décision prise en 2011 par PSA de créerdes structures organisationnelles communes pour huit desfiliales relevant de la direction commerciale Europe.Au Benelux aussi, le groupe s’est mis en quête de synergies.Une démarche qui a conduit à la création d’une adresse com-mune pour le Belux et une à Amsterdam. PSA a bien entenduveillé à ce que chaque marque conserve son identité, sonfonctionnement et son autonomie. Dans la pratique, cela

signifie que vos personnes de contact habituelles sont désor-mais joignables à l’adresse ci-dessus.


ALD lance Switch en Belgique

Après les Pays-Bas, ALD Automotive lance chez nous, enBelgique, son nouveau produit Switch. Switch est uneoption que l’on peut ajouter à un nouveau contrat de lea-sing et qui, une fois par an, permet au conducteur d’essayerun véhicule émanant des quatre autres catégories, pendantun nombre de jours fixé au préalable. ALD entend ainsiassocier les avantages d’un leasing long terme, à la flexibi-lité du court terme. En fonction de l’utilisation, le leasing– ‘right-sizing’ – peut produire un net avantage fiscal etfinancier pour le travailleur et/ou pour l’employeur. Resteque cela n’enlève rien à la complexité fiscale de ce type deproduit. ALD affirme pourtant que Switch sera si bien étudiéque la charge administrative se limitera au strict minimum.Bien entendu, ALD n’invente rien, rappelez-vous la formuleFlexdrive lancée par Athlon. Dans un premier temps, ALDAutomotive ne nourrit pas de grandes ambitions commer-

ciales avec ce nouveau produit. « Switch est notre réponse àla demande croissante de solutions de mobilité sur mesure »,explique Miel Horsten, General Manager d’ALD Automotive.« Pour tester de nouveaux produits tels que Switch, il faut unmarché adulte comme le nôtre, a fortiori si l’on veut testerd’éventuels élargissements de la gamme sur leur valeur. »

PSA PEUGEOT CITROËN BENELUXParc de l’Alliance - Avenue de Finlande 8

1420 Braine l’Alleud - Numéro général : 02/388.44.11

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FLEET&MOBILITY MARCHÉ AUTOMOBILE BELGE


BAROMÈTRE CVO

des chiffres éloquentsIl n’existait jusqu’à présent aucune analyse objective de l’ensemble du parc automobile belge, une lacune àlaquelle ont remédié Febiac, Federauto et Renta, en confiant à KPMG la réalisation d’une étude à ce sujet. Le résul-tat ? Un épais rapport de 111 pages et une foule d’informations tordant le cou à plusieurs clichés sur la voiture desociété.

Tony DE MESEL et Dirk STEYVERS

Aussi intéressantes soient-elles,nous vous épargnerons évidem-ment la totalité des conclusions

de KPMG. Nous avons par contre sélec-tionné dans cette étude, et dans l’en-quête réalisée par Indigov auprès de2.000 automobilistes, quelques chiffresintéressants qui balaient plusieurs idéesreçues solidement ancrées.

Tout d’abord, dire que notre parc auto-mobile national est constitué pour moitiéde véhicules de société est faux. Ce quivaut à la grosse louche pour les nou-velles immatriculations, ne peuts’étendre à l’ensemble du parc automo-bile belge, lequel compte plus de5,3 millions de voitures particulières.Ce dernier est en effet constitué à 79%

de voitures privées, 15% de voitures desociétés (6% de leasings et 9% de voi-tures immatriculées au nom d’unesociété), et les 6% restants étant des voi-tures d’indépendants (tableau 1).L’analyse des kilomètres annuellementparcourus (tableau 2) révèle des chiffressimilaires : sur les 84,85 milliards de kilo-mètres effectués par an, 70% le sont pasdes voitures privées, 23% par des voi-tures de sociétés et 7% par les indépen-dants. L’enquête téléphonique a montré, entoute logique, que la population inactiveparcourt clairement moins de kilomètresque celle active, mais que l’écart entreles deux groupes n’est que de 2,5%.De plus, les voitures de sociétés parcou-rent moins de kilomètres privés et plusde kilomètres (purement) professionnelsque les voitures privées utilisées pouraller au travail.

Impact environnementalCe n’est pas une surprise, les voitures desociétés sont généralement plusgrandes que les voitures particulières.Leur impact environnemental est parcontre à peine plus élevé, ce qui s’ex-plique avant tout par l’âge moyen desvoitures de sociétés qui, calculé à3,63 ans, est considérablement moinsélevé que la moyenne nationale de6,9 ans, et même de 7,51 ans pour lesvoitures particulières. Le tableau compa-ratif (numéro 3) ci-contre présente lesdifférences d’émissions de CO2 entre

D’année en année, le salonde l’automobile prouve àquel point l’automobile estpopulaire en Belgique.

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une petite voiture plus âgée et unmodèle plus gros de puissance égale.Il révèle aussi que les technologiesmodernes peuvent modérer l’impactenvironnemental. La jeunesse du parc de voitures desociétés explique également pourquoiles émissions de CO2 n’ont augmentéque de 1% ces 5 dernières années, alorsque les distances parcourues ont aug-menté de 10%. L’explication est identiquepour la baisse de 30% des émissions departicules fines (PM) et d’oxydes d’azote(NOx) sur la même période.

La Belgique par rapport aux autres pays En Belgique, la voiture de société faitpartie intégrante de la problématique dela taxation et des coûts salariaux. AussiKPMG s’est-il penché sur les chiffresétrangers afin de déterminer le coût finald’une voiture de société pour le tra-vailleur et l’employeur. Les différencesentre pays sont frappantes. À salaireannuel brut égal et à l’exception de soncollègue allemand, le travailleur belgeperçoit le salaire net le plus bas en com-paraison des pays voisins. Seule laFrance a un coût salarial pour l’em-ployeur plus élevé que le nôtre. Avecplus de 56%, la Belgique affiche dès lorsle coût salarial relatif le plus élevé (coûtsalarial de l’employeur moins le salairenet du travailleur). En outre, ce pourcen-tage grimpe à mesure qu’augmente lesalaire. Bref, l’idée selon laquelle laBelgique serait le paradis des voituresde société doit donc être nuancée, cardans le cadre de la législation actuelle, lavoiture de société ne reste intéressanteque pour les modèles peu onéreux.

PrudenceLes trois fédérations concluent leurétude par plusieurs évidences. La voiturede société est notamment considéréecomme un instrument de travail incon-tournable pour une large tranche de lapopulation active. Elle compense partiel-lement la pression salariale colossale àlaquelle elle est soumise et compensedonc la baisse de son pouvoir d’achat.Plus économique et plus écologique depar son jeune âge, la voiture de sociétéest la seule à soutenir la tendance à labaisse des émissions de CO2 (depuis ladisparition des incitants fiscaux pour les

particuliers). La voiture de société estégalement perçue comme le « moteur »du renouvellement technologique et dela poursuite de « l’écologisation » duparc automobile. À ce propos, les troisfédérations demandent une certaine pru-dence dans l’adaptation de la fiscalitéautomobile. Elles soulignent ses consé-

quences potentielles, notamment sur lacomposition du parc automobile et surles conditions salariales, et insistent surl’importance économique du secteurautomobile dans notre pays.

1 \ parc automobile en nombre et en pourcentage Source : SPF Mobilité & Transports ; traitement FEBIAC, 2011

type d’immatriculation nombre

voitures de sociétés 770.321

voitures d’indépendants 32.497

voitures particulières 4.209.256

TOTAL 5.304.074 � Voitures de sociétés � Voitures d’indépendants � Voitures particulières

15%6%

79%

2 \ parc automobile d’après le nombre de kilomètres parcourus par an Source : SPF Mobilité & Transports ; traitement FEBIAC, 2011

type d’immatriculation nombre total dekm (en milliards)

voitures de sociétés 19,47

voitures d’indépendants 5,71

voitures particulières 59,67

TOTAL 84,85 � Voitures de sociétés � Voitures d’indépendants � Voitures particulières

23%

7%70%

4 \ travailleur avec une voiture de société de typeVW Golf et un salaire brut annuel de 35.000 €

Belgique Allemagne France Luxembourg Pays-Bas Royaume-Unis

charge salariale annu -elle de l’employeur (€) 46.440 42.951 52.886 39.987 41.900 39.405

salaire annuel net du travailleur (€) 20.330 19.568 23.370 26.317 20.360 25.484

coût salarial (€) 26.110 23.383 29.516 13.670 21.540 13.921

coût salarial (%) 56,22 54,44 55,81 34,81 51,4 35,33

3 \ comparatif des émissions entre une VWGolf de 2003 et une VW Passat de 2011

VW Golf 2003 VW Passat 2011

cc 1900 1600

kW 74 74

Norme Euro 3 5

CO2 (g/km) 138 114

CO (g/km) 0,57 0,13

Nox (g/km) 0,33 0,115

PM (g/km) 0,025 0,001

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FLEET&MOBILITY FLEET CORNER


MICHEL SCHOUKENS, GROUPE COLRUYT

rigueur avant toutLe 26 juin 2012, le dernier Fleet Corner avant les vacances d’été a donné la parole au fleet-owner Michel Schoukens.En qualité de Procurement & Fleet Manager pour le groupe Colruyt, M. Schoukens est responsable, avec son équipe,d’une flotte de 3.780 véhicules, 280 voitures en leasing, 274 camionnettes jusqu’à 3,5 t, 196 utilitaires entre 3,5 et19 tonnes, 61 tracteurs et 785 semi-remorques. Des chiffres franchement impressionnants qui exigent un fleet mana-gement strict et solidement charpenté.

Dirk STEYVERS

Les objectifs visés par la gestionde flotte Colruyt sont clairs :moins de consommation, moins

de CO2, moins de particules fines etmoins de bruit pour un confort identiqueet une autonomie équivalente. Le tout àun prix aussi favorable que possible.Ce dernier point constitue un élémentclé car il pousse Colruyt à gérer lui-même les quelque 650 véhicules qu’ilachète annuellement.

Même l’entretien s’effectue dans lesateliers du groupe. En conséquence,l’équipe de M. Schoukens est aussi res-ponsable de l’achat des pièces derechange. Seules les réparations de car-rosserie sont sous-traitées. Si la carpolicy, qui prévoit des contrats de 6 ansou 200.000 km, est stricte (nombrelimité de catégories, pas de surabon-dance de modèles ni d’options), elle esttoutefois réexaminée chaque année.Pareil pour la décision d’achat effective :pour chaque exercice comptable, onévalue la meilleure option – location ouachat – pour le parc du moment.

Procédure de test approfondieLa manière de travailler est immuable.Chaque nouveau modèle est d’abordtesté pendant 2 semaines par un paneldéterminé. Cela de manière à ce quechaque détail soit pris en compte pour

un TCO complet. Ce n’est qu’en-suite que l’on décide si un modèleest repris ou non dans la carpolicy. Celle-ci prévoit 6 catégo-ries de véhicules : une catégorieavec des monovolumes et uneautre avec des carburants alter-natifs. Le choix est opéré surbase des émissions de CO2 etde la consommation accor-dées à un employé en fonc-

tion de son job. La consommationmoyenne autorisée est une norme sup-plémentaire astucieuse car les chauf-feurs économes peuvent voir leur com-portement de conduite exemplairerécompensé par un budget complé-mentaire (pour la voiture suivante) oupar des jours de vacances en plus. Il enva de même pour le kilométrage en finde contrat. Les conducteurs au piedlourd doivent mettre la main au porte-feuille. Ces derniers ont du mal à trou-ver des excuses puisque chaque colla-borateur bénéficiant d’une voiture desociété suit un cours d’écodriving et unbilan consommation est réalisé tous les6 mois.

InvitationIl n’est pas étonnant que M. Schoukensmise énormément sur les carburantsalternatifs étant donné la taille de saflotte et des exigences toujours plussévères posées à la distribution de nuit.Véhicules CNG, camionnettes élec-triques et hybrides, plug-in hybrids, ilssont tous en circulation chez Colruyt.Que ce soit en nombre limité ou en test.Pour M. Schoukens, cela reste autant decarburants de transition qui doivent tousmener au but suprême : une flotte com-plète à l’hydrogène. Une invitation claireà l’adresse des constructeurs.

Michel Schoukens a présenté avec enthousiasmesa car policy au cours du Fleet Corner.

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FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER


GE CAPITAL FLEET SERVICES

pour les locaux aussiSuite à la crise financière de 2008, la société de leasing GE Capital Fleet Services avait décidé de ne plus travaillerqu'avec de grandes entreprises paneuropéennes cotées en bourse. Depuis 2012, et cela au-delà de ses clients paneu-ropéens, GE Capital Fleet, fort de nouveaux outils adaptés, remet ses services à disposition d'entreprises localesdans le Benelux.

Tony DE MESEL

GE Capital Fleet Services fait partie du grand groupe GEqui emploie plus de 300.000 personnes dans lemonde. GE est une entreprise mondiale qui a donné

naissance historiquement à une société de leasing qui gère descontrats aux 4 coins de la planète représentant 1,2 million devéhicules. En Europe on en dénombre 220.000 et un petit peuplus de 12.000, dans le Benelux. En tant que société de leasing,GE Capital Fleet Services a la réputation de travailler essentiel-lement au niveau international avec, comme principaux clients,des entreprises actives dans différents pays. Depuis 2012, GECapital Fleet Services Benelux met à nouveau ses services àdisposition d'entreprises nationales. Ceci a débouché, l'anpassé, sur une croissance de plus de 10 %.

Credit crunchLa réputation d'acteur international avait encore été renforcéelorsque GE Capital Fleet Services avait décidé, en 2009, d'infor-mer ses clients locaux non stratégiques qu'il n'était plus pos-sible de créer de nouveaux business. Nous avons demandé àAl Pijnacker, Directeur Commercial Benelux de GE Capital Fleet,

s'il ne s'agit pas là d'une méthode de travail pour le moinsétrange."La crise de 2008 touchait surtout la solvabilité des banques.Il y avait ce que l'on appelle un credit crunch. Pour limiter lesrisques financiers, on a alors décidé de ne plus travailler qu'avecdes entreprises paneuropéennes cotées en bourse. Ceci nousassurait davantage de transparence et surtout des économiesd'échelle paneuropéennes. Depuis lors, la crise financière aévolué et c'est plutôt la solvabilité des autorités qui fait débat.C'est tout à fait différent. Cette stratégie a été pour nous, dansle Benelux, si positive que nous avons décidé en 2012 de noustourner à nouveau vers les sociétés locales en plus des clientspaneuropéens. Nous avons développé une série d'outilscapables d'améliorer et soutenir la gestion de flottes.Evidemment, un certain nombre de clients n'ont pas sauté d'em-blée au plafond à l'idée de travailler à nouveau avec nous. Maisauprès de la plupart d'entre eux nous jouissions d'une réputa-tion de partenaire fiable. Ce qui nous a permis de réactiver larelation client."

Autre approcheGE Capital Fleet Services possède une série d'outils visant àfaciliter la gestion du parc, à la rendre plus transparente et àréduire les coûts tout en opérant avec davantage de conscienceécologique. "C'est ainsi que nous proposons 'Clear Drive', unoutil basé sur le web et qui permet aux conducteurs de limiterleur consommation au moyen de conseils, d’une formation àl'écoconduite et d'un suivi spécifique. Des 'Key Solutions' seconcentrent sur le consulting lié à la composition du parc, le calcul du TCO, l'établissement d'une car policy adaptée, l'auto-partage et l'effet du travail à domicile. Par ailleurs, une 'OnlineKey' est proposée pour faciliter la commande en ligne de véhi-cules (iQuote) et le reporting (iReport). Naturellement, GE CapitalFleet Services va continuer à se développer en 2013. Last butnot least, iManage va encore plus loin dans l'analyse des coûtset dans le reporting. Et cela va précisément dans le sens de cequi compte aujourd'hui : l'approche TCO."

Al Pijnacker, DirecteurCommercial Benelux deGE Capital Fleet,souligne que les outilsproposés par sonentreprise sont utilestant aux clients locauxqu'internationaux.

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FLEET&MOBILITY FLEET PARTNER

Nouveau patron, nouvellesrègles ? « Ne croyez pascela ! », rit Gauthier Helleputte.

« Hériter de la structure patiemmentmise sur pied par mon prédécesseurWim Rommel, c’est un luxe. J’aurais tortde ne pas en profiter. Nous sommesfiers de disposer d’une organisation effi-cace et nous entendons construire notreavenir sur cette base. À présent, dansson rôle de Sales Manager Trucks, Wimva relever de nouveaux défis au sein del’entreprise. »

Nouveaux modèles« Nous vivons une époque passionnantepour qui est appelé à conduire le dépar-tement flotte de notre marque », estimeGauthier Helleputte. « La nouvelle classeB est arrivée récemment, suivie aujour-d’hui de la classe A, deux modèles parti-culièrement bienvenus dans ce contextede réforme fiscale. Avant cela, dans lesecteur compact, nous n’avions qu’un2.0 litres. La nouvelle classe A ajoute un1.5 litre. Avec ces deux motorisations,nous sommes aussi armés pour séduireun nouveau public. En même temps,nous gardons des produits intéres-sants dans nos segments plus tra-ditionnels. Les tendancesactuelles – réduction des gaba-rits et des cylindrées – n’enta-ment pas nos ambitions. Laprochaine Classe E DieselHYBRID va nous donner denouveaux atouts. » Peut-on pour autant ignorer

les difficultés qui frappent le secteur ?« Certainement pas », répond GauthierHelleputte. « Les conditions ont déjà étéplus favorables. Nos ventes stagnent,mais sur un marché qui a reculé globale-ment de 12%. Sans vouloir être cynique,notre croissance 0 n’est pas un mauvaisrésultat, loin de là. »

Formations« Le devenir de Mercedes-Benz estindissociablement lié aux flottes profes-sionnelles », poursuit GauthierHelleputte. « Les clients assujettis à laTVA représentent exactement 70% denos ventes. Plutôt parlant comme chiffre,n’est-ce pas ? Cette réalité nous incite àinvestir davantage dans le segment.Très concrètement : nous voulons quenos commerciaux soient bien informés,

non seulement à propos des produits etservices qu’ils vendent, mais aussi desderniers développements en matière fis-cale. C’est ainsi qu’ils pourront mettre enlumière l’intérêt de nos différentes for-mules. »

Au vertOù Gauthier Helleputte se voit-il dansquelques années ? Plus précisément :où en sera-t-il dans cinq ans ?« Question piège ! », rit-il. « Danscinq ans, je suis convaincu que l’offre deMercedes-Benz au secteur fleet serasensiblement plus verte qu’aujourd’hui.J’espère aussi que la situation se seraaméliorée. Nos modèles sont à la hau-teur de nos attentes pour l’avenir.Le reste est entre nos mains. »

approche ambitieuseGauthier Helleputte a toujours travaillé chez Mercedes-Benz. Juste avant l’été, il est devenu Manager Fleet &Corporate Sales, succédant à Wim Rommel.

Michaël VANDAMME


Gauthier Helleputte : « Nous vivonsune époque passionnante pour qui estappelé à conduire le départementflottes de notre marque ».

GAUTHIER HELLEPUTTE, MERCEDES-BENZ BELUX

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FLEET&MOBILITY FLEET-OWNER OF THE YEAR 2012 & FLEET SAFETY AWARD


GHISLAIN VANFRAECHEM, ERNST & YOUNG

dans les coulisses del’entreprise lauréateInutile de revenir une fois encore sur les louanges formulées par le jury du Fleet & Business Award à l’adresse du‘Fleet Owner of the Year 2012’. Faisons plutôt connaissance avec l’homme qui se cache derrière l’entreprise lauréate,Ernst & Young.

Dirk STEYVERS

Ghislain Vanfraechem et unedes bornes de recharge de sonpool de voitures électriques.

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Ghislain Vanfraechem n’est pas seulement ‘FleetOwner of the Year 2012’. Le 21 juin, à l’occasion desFleet & Business Awards, il a aussi reçu le Fleet

Safety Award au nom d’Ernst & Young. Un moment bien choisipour faire connaissance. L’homme est captivant. Spécialistechevronné de son métier, c'est aussi un interlocuteur à l'aisedans de nombreux domaines, une personnalité chaleureuse etenthousiaste, un excellent orateur. Ghislain Vanfraechem sedit très fier du titre obtenu : une ‘grande reconnaissance’ qui,sur le plan personnel, va lui ouvrir des portes.

Monsieur Vanfraechem, que faisiez-vous avant d’entrerchez Ernst & Young ?Ghislain Vanfraechem : « J'ai commencé chez Interbrewcomme responsable du parc de véhicules assurant la distribu-tion de Jupiler en Flandres. Du matériel lourd, et pour moi, unpremier contact avec les camions. Cinq ans plus tard, j’ai étéengagé chez Avia Partner, à l’aéroport de Zaventem, commeresponsable Ground Equipment, autrement dit de tout lematériel roulant. Là aussi, je suis resté cinq ans, avant queDHL ne vienne me chercher. C’était l’époque de leur installa-tion à Zaventem. En tant que Facility Manager, j’étais chargé àla fois de la gestion des bâtiments, du parc de véhicules et dumatériel roulant, comme l'installation de tri. Pendant dix ans, j’yai occupé diverses fonctions. En 2000, Ernst & Young m’ademandé de mettre sur pied une organisation de gestion faci-litaire. Responsable de quelques Core procurement, travel,catering, security and safety… La gestion du parc ne repré-sente que 10% de mon temps, mais est dotée d’un budgetannuel de 10 millions d’euros. »

Au cours de cette décennie, quelles sont les grandes évolu-tions auxquelles vous avez assisté ?« Ce qui a surtout changé durant cette période, c’est leconcept de TCO. Aujourd'hui, il est même question de TCM,Total Cost of Mobility. Dans le projet qui nous occupe actuelle-ment, les employés ne reçoivent plus une voiture, mais unbudget déplacement. Ils choisissent le moyen de transport enfonction du déplacement à effectuer. La responsabilité de cebudget incombe à l’utilisateur. Cela change la teneur de lafonction de fleet manager, qui s’oriente davantage vers lesachats. »

Est-ce la raison d’être de New Mobility Mindset ?« En effet. Lancé par Ernst & Young en 2009, le projet prenden compte les objectifs de la direction. J’y participe au niveauflotte, innovation, empreinte CO2 et Corporate Responsability.Last but not least, la demande existe sur le marché. De plus enplus, à l’étape de l’appel d’offres, les multinationales deman-dent notre rapport environnemental, nos initiatives de respon-sabilité sociale, etc. »

À votre avis, comment tout cela va-t-il évoluer à l’avenir ?« Notre budget mobilité s’inscrit entièrement dans la vision dutravailleur de demain. Celui-ci attache beaucoup moins d’im-portance au prestige de la voiture. Sa vision est plus ration-nelle. À terme, je crois que nous n’éprouverons plus autant lebesoin d’avoir une voiture individuelle. Notre politique fleetdoit s’inscrire dans le prolongement de notre approche de laresponsabilité sociale de l’entreprise. Aussi entendons-nousprivilégier la mobilité de notre personnel. Cela demande desinvestissements permanents dans l’innovation. Récemment,nous avons lancé un projet de covoiturage via iPhone et iPad.À chaque déplacement, l’utilisateur peut voir qui d’autre vadans la même direction et est prêt à partager son véhicule.L’intention est d’élargir la plate-forme – une initiative duVlaams Instituut voor Mobiliteit – à tous les membres deTouring.

Les deux-roues ont-ils leur place dans cette stratégie ?« Absolument, mais dans notre secteur, ce n’est pas facile.Tout le monde se déplace avec un ordinateur portable et desdossiers. Et dans notre plat pays, la météo n’est pas toujoursfavorable. Ajoutons à cela que le vélo est extrêmement dan-gereux. Quant aux transports publics, le réseau et l’offre sontparfois limités. De plus, il faut posséder un titre de transportdifférent pour chaque réseau, au lieu d’une carte uniquecomme la carte Oyster de Londres. Il y a des années que noussommes demandeurs… ».

Que représentent les titres Fleet Owner of the Year et FleetSafety Award pour vous et votre équipe ?« Ernst & Young m'a donné la chance de réaliser ce projet.Pour notre entreprise, l’innovation est un pilier stratégique,mais chaque projet doit s'appuyer sur des bases économiquessolides, avec des critères de rentabilité stricts. Ces prix sontune motivation pour mes collaborateurs et pour moi. Unerécompense, le signe que nous sommes sur la bonne voie.Pour des prestataires de services dans le secteur qui est lenôtre, c’est très important. »

Merci pour cet entretien.

passeport

NOM : Ghislain VanfraechemDATE DE NAISSANCE : 24 novembre 1954 à LouvainFORMATION : ingénieur technicien en électromécaniqueÉTAT CIVIL : marié, 4 enfantsENTREPRISE : Ernst & Young depuis 2000FONCTION : responsable Core Business Services depuis 2000PARC : ± 1.100 véhiculesDIESEL : 95 % ESSENCE : 0 % HYBRIDES ET ÉLECTRIQUES : 5 %VOITURE DE LEASING UTILISÉE : en fonction de mes déplacementsNOMBRE : 40.000 km/anVOITURES DE LEASING PRÉFÉRÉES : hybrides plug-in

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FLEET&MOBILITY EVENT


MOBIMIX, CONGRÈS DE LA MOBILITÉ 2012

en quête d’unemobilité flexible

E lle a beau être un droit acquis pour beaucoup, et uninstrument de rémunération attractif pour d’autres, lavoiture de société, et le modèle salarial qu’elle repré-

sente, sont aujourd’hui mis sous forte pression. La demandede mobilité et le souci de l’environnement ont fait évoluer lessouhaits des travailleurs. En effet, ceux-ci n’accordent plusautant d’importance au fait d’avoir une belle voiture dans leurallée, mais veulent désormais une solution efficace pour leursdéplacements domicile-travail.

Concertation et débatFace à ce constat, il était logique que le congrès commencepar un cadrage juridique et financier de cette nouvelle philo-sophie, qui sera laissé aux soins des spécialistes de Partena etde Radiusz (Pays-Bas). Par la suite, les gestionnaires RH et lesspécialistes de la mobilité se sont répartis en trois groupes-ateliers : affectation du budget mobilité, solutions des fournis-seurs de mobilité et aspect RH (motivation) de la mobilité

flexible. Divers spécialistes en la matière (de Mobistar, AthlonCar Lease, SD Worx, Out of Office, Traject) ont livré des pointsde vue intéressants qui n’ont pas été esquivés lors des ses-sions et des débats qui ont suivi avec les responsables poli-tiques de diverses instances.

SalonDans la foulée du congrès, les participants se sont rendusl’après-midi sur le site de Tour & Taxis où se déroulait le salonMobimix et où ils ont pu, après la remise des Business MobilityAwards, faire connaissance avec une cinquantaine de ‘mar-ques’ de différents secteurs. Là, des constructeurs automo-biles renommés, mais aussi des fournisseurs de services deleasing et de mobilité, des spécialistes IT ou encore des pro-ducteurs de moyens de transport alternatifs, ont pu prouverque la nouvelle conception de la mobilité peut donner nais-sance à des applications pratiques des plus intéressantes.

Mobimix embraye sur la tendance auglissement entre la gestion de flottepure et la gestion de la mobilité.

Début juin, Brussels Metropolitan, Mobimix.be et la Vlaamse Stichting Verkeerskunde ont réuni à Bruxelles quelque200 professionnels de la mobilité. Cela lors d’un congrès consacré au thème de la mobilité flexible, et en particu-lier aux aspects RH de la nouvelle conception de la mobilité.

Dirk STEYVERS

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FLEET&BUSINESS AWARDS 2012

pluie de prixLe 21 juin dernier a eu lieu la très attendue remise des prix de la 10e édition des Fleet & Business Awards. La cérémonie était organisée au De Montil, à Affligem. Près de 500 invités avaient répondu présent… contrairementau soleil. Le temps maussade n’avait toutefois pas entamé la bonne humeur des participants. Philippe Deborsu était aux commandes, ne reculant jamais devant une bonne blague, politique ou autre. Au programme : non moinsde six proclamations et une grande surprise.

Dirk STEYVERS

La surprise a été dévoilée dès le début des festivités.Après des années de bons et loyaux services, lemagazine, le site Internet et la rédaction de Fleet &

Business ont été entièrement revus. À en juger par les applau-dissements chaleureux, ce fut un coup dans le mille. Ensuite,quand Philippe Deborsu, Tony De Mesel, rédacteur en chef, etStijn Phlix, rédacteur en chef adjoint démissionnaire, se sontpréparés à annoncer les lauréats, la tension s’est tout à coupinstallée.

Rafle sur les prixLe prix le plus important de la soirée, donc de l’année, est alléà Ghislain Vanfraechem, du bureau de conseil Ernst & Young.Séduit par les nombreuses innovations que cette entreprise a

inaugurées dans la gestion de son parc, autant d’outils quifacilitent le calcul et le contrôle précis des coûts de la flotte, lejury l’a nommé Fleet-Owner of the Year 2012. Il faut ajouter àcela les incitants que la société propose pour encourager sesconducteurs à adopter une nouvelle forme de mobilité. C’est àjuste titre que le gagnant a devancé sur ce plan Ingrid VanDen Borg, de TelelinQ, et Michel Grignard, de BDO.M.Vanfraechem a reçu son trophée des mains de PieterLarmuseau, Sales & Network Director de Toyota Belgium, quisponsorise ce prix prestigieux aux côtés d’Alphabet, Shell etLexus.Mais M.Vanfraechem n’en avait pas fini. À peine une demi-heure plus tard, il remontait sur la scène pour se voir remettrele Fleet Safety Award par Thierry Willemarck, administrateur

Tous les lauréats de la soirée.

FLEET&BUSINESS AWARDS 2012

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délégué de Touring et sponsor du prix. Dans son rapport, lejury s’était dit impressionné par une politique de sécurité glo-bale débouchant sur un coût total de propriété en véritablebaisse et en parallèle au souci d'impliquer le conducteur.Pour ces raisons, le prix qui met en avant le bien-être de l'utili-sateur, a été décerné à Ernst & Young.

Priorité au vertLe Fleet Green Award récompense les entreprises qui poursui-vent volontairement une politique fleet respectueuse de l’envi-ronnement, en tentant de concilier les impératifs écologiqueset économiques. Attribué pour la sixième fois, ce prix jouit dusoutien du VAB. Il a distingué une entreprise qui met en pra-tique une stratégie environnementale radicale, notamment enincitant ses conducteurs à choisir des alternatives de mobilitédurables telles que les véhicules électriques et hybrides, ouen proposant un budget mobilité. Rob Ceurvels, SeniorAccount Manager de l’organisme de promotion de la mobilitéVAB, a remis le Fleet Green Award à un Karel Boussu(Mobister) ravi, classé devant Pieter Sanders d’ALPRO etKoen van Cauter de JC Decaux.

Place aux petitsLe Small Fleet Award, réservé aux gestionnaires des parcscomptant au maximum 50 véhicules, en était à sa deuxièmeédition. Ce prix a vu le jour dans le but de favoriser leséchanges de bonnes pratiques entre les responsables despetites flottes. Pour 2012, Gert Laureyssens, d’OCAS, s’estimposé par une car policy à la fois motivante et soucieused'économies. En termes de sécurité, le conducteur y est sensibilisé à ses responsabilités. Evelien Putman, deTailormade Logistics, et Nicole Sabo, de Bopro, accompa-gnaient le lauréat sur le podium. Volkswagen et Total étant lessponsors du prix, Stéphanie De Waele, Marketing &Development Manager Cards Total, a pu féliciter personnelle-ment les gagnants.

Un fil rouge : l’innovationLast but not least, deux Fleet Innovation Awards étaient inau-gurés. Ludo Stevens, de Vebabox (voir plus loin dans cenuméro), est reparti avec celui destiné aux équipementiers.Cette société a développé un frigobox mobile que l’on peutmonter dans n’importe quel camion ou camionnette sansmodifier le véhicule. Une excellente solution en termes deflexibilité et d’économie. Les accessits sont allés à Djengo et

Plus de 450 invités ontrépondu présent à laprincipale remise de prixde l’année.


La musique live a donné le tonpour une soirée agréable.

Fleet-Owner of the Year etFleet Safety Award : GhislainVanfraechem repart un prixdans chaque main.

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Fleet & Driver Car. Dirk Gauwberg, Director Sales & Marketingchez AXA Assistance, a offert à Ludo Stevens le trophée bienmérité.Quant au Fleet Innovation Award pour ‘fleet owners’, il a étéremis par Luc Sano, Corporate Fleet & Sales Manager deHyundai Belgium. Les organisateurs et le sponsor voulaientattirer l’attention sur un projet ou un outil contribuant à unebonne gestion du parc sur le plan des coûts ou de la mobilité.Ingrid Van Den Borg, de TelelinQ, déjà deuxième au

Fleet-Owner of the Year Award, a su convaincre le jury avecson système On Wheels, un outil Internet convivial, développédans son entreprise pour simplifier la gestion de la flotte surles 5 sites de TelelinQ.Après la distribution des prix, les nombreux participants ont pu se restaurer et se désaltérer au milieu des lauréats,multipliant jusqu'aux petites heures les toasts aux distinctionset aux trophées. Rendez-vous est pris pour la prochaine édi-tion, au début de l’été 2013.

Après la distribution des prix, la fête continue.

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VAN&BUSINESS BREF ESSAI


OPEL COMBO

pasta à l'allemandeLorsque la possibilité se présente, Opel s’allie volontiers à des partenaires industriels afin de limiter ses coûts. Pour ses fourgonnettes de moyen et gros tonnages, le Vivaro et le Movano, le constructeur allemand collabore ainsiavec Renault. Pour le nouveau Combo, Opel s’est rendu à Turin, chez Fiat.

Tony DE MESEL

Les Combo de 1e et 2e générations étaient tous deuxdérivés de l'Opel Corsa. Pour la nouvelle version, Opela voulu réduire sensiblement ses coûts et s'est adressé

à Fiat. L'Opel Combo n'est rien d'autre qu'une réplique du FiatDoblo. Les deux véhicules ne se distinguent que par leurssigles et leur niveau d'équipements, et sont d'ailleurs tousdeux construits en Turquie, dans la même usine.

Un intérieur spacieuxSi l'Opel Combo possède un design d'origine italienne, il n’endécroche pas pour autant le prix de l'élégance. Mais son attraitse situe ailleurs. Concurrente de modèles tels que les CitroënBerlingo, Peugeot Partner, Renault Kangoo et VW Caddy, cettefourgonnette est avant tout un outil pratique. Le Combo Tour etle Combo Combi sont destinés au transport de personnes.Nous allons ici plutôt nous intéresser à la version utilitaire,appelée Cargo, proposée avec un empattement ‘normal’ oulong. L'espace de chargement postérieur est accessible via delarges portes asymétriques ou un hayon. En option, il peut êtreéquipé d'une ou deux portes latérales coulissantes et d'un toitsurélevé. Opel propose aussi des flancs partiellement ou inté-gralement occultés. L'espace de chargement disponible estimpressionnant. Avec l'empattement court et le toit rehaussé,le volume de chargement atteint les 4,4 m³. La version à

empattement court peut aussi être commandée avec, à l'ar-rière, une trappe de toit ouvrante permettant de transporterdes échelles et d'autres objets longs. Le Combo à empatte-ment long offre un volume de chargement maximal de 4,4 m³et permet de transporter deux euro-palettes. La capacité dechargement peut atteindre 1 tonne. En fonction de la motorisa-tion, la capacité de traction varie entre 1 et 1,5 tonne.

Sur la routeLe Combo Cargo est proposé avec six motorisations diffé-rentes, toutes en provenance de chez Fiat et pouvant êtreassociées en option à un système stop/start. En plus d'un1.4 essence ou CNG, le nouveau Combo est proposé avec4 moteurs diesel. Le 1.3 CDTi (90 ch, cinq vitesses) est plutôtadapté aux courtes distances. Le 1.6 CDTi (90 ou 105 ch) noussemble constituer le choix le plus polyvalent dans sa version laplus puissante. Le 2.0 CDTi est idéal pour les tâches pluslourdes, que ce soit au niveau du tonnage ou des distances.Sur la route, le moteur se fait entendre et à haute vitesse, lesbruits aérodynamiques sont bien présents. Les suspensionsoffrent un assez bon amortissement, en charge ou à vide.Avec son nouveau Combo, Opel est désormais bien armé pours'attaquer au marché des utilitaires. Le constructeur peut aussicompter sur un vaste réseau de distribution.

Le Combo est proposéavec un empattementcourt ou long.

OPEL COMBO

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VAN&BUSINESS RÉFRIGÉRATION

VEBABOX

garder la tête froideLe 21 juin dernier, VebaBox a reçu le Fleet Innovation Award for Fleet Suppliers. L'entreprise propose des caissonsréfrigérants pour fourgonnettes et camions, facile à installer et à enlever, et sans qu’il ne faille pour cela modifierle véhicule. Analyse du système.

Tony DE MESEL

P rêt à l'emploi et fonctionnant surl'alimentation électrique du véhi-cule, le VebaBox est un grand

caisson réfrigérant auquel sont intégrésun système d'isolation thermique et ungroupe réfrigérant. Contrairement à seséquivalents traditionnels, il n'est donc pasnécessaire de modifier le véhicule pourl’y incorporer. Résultat : le caissonconserve une valeur à la revente plusélevée, le remarketing est plus facile etle TCO du véhicule réduit. Dans le casd’une immobilisation de longue durée, lecaisson peut par exemple être transférésans difficulté dans un autre véhicule deremplacement ou de location. En fonctiondes dimensions du caisson, le transfert

se fera de manuellement ou à l’aide d’unchariot-élévateur.

Différentes possibilités Si le caisson réfrigérant peut être conçusur mesure, ses dimensions standardsont toutefois adaptées aux fourgon-nettes les plus courantes. Le refroidisse-ment est assuré par un système composéde différents moteurs et d'un régulateurélectronique basse tension (12/24V DC).Pour la nuit et pour exemple, le VebaBoxpeut aussi être relié au réseau électrique(230V AC). Même lorsque les tempéra-tures extérieures atteignent 40° ou 50° C,

les groupes réfrigérants assu-rent un refroidissement

correct. Les groupesspécialement déve-

lop pés pour

VebaBox possèdent un rendement élevé,ce qui permet de limiter la production de chaleur en dehors du caisson, c'est-à-dire dans l'espace de chargement, à 4 ou 5° C.

FiabilitéLe caisson réfrigérant étant équipé deplusieurs groupes, il est particulièrementfiable. Même lorsque seule la moitié deces groupes fonctionnent, la températureest maintenue à niveau constant.S’agissant de son contrôle, le caissonpossède un régulateur électroniqued’une précision de 1° C. Un lecteur àtouches permet de surveiller attentive-ment et d'adapter la température. En casde baisse ou d’augmentation trop impor-tante de la température, des alertessonores et visuelles se déclenchent.L'historique du contrôle de la températurepeut également être imprimé. Pour letransport de marchandises pour le sec-teur pharmaceutique, par exemple, ces

caissons permettent de définir une température positive au degré près.

Il est même possible d'aménagerdans un même caisson diffé-rents compartiments réglés sur

des températures différentes.

Le véhicule n’est pas endommagégrâce à la VebaBox.


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1\ nombre de flottes de LCV par région et secteur d'activité

Yannick Mathieu, Fleet [email protected]

VAN&BUSINESS ANALYSE DU MARCHÉ


LES FLOTTES D’UTILITAIRES LÉGERS

un marché à part entière !Où se trouve vraiment le marché belge des utilitaires légers ? Chez les petits indépendants ? A Bruxelles ? L’analysede Fleet Profile, basée sur plus de 12.000 interviews annuelles, tord le cou à quelques idées reçues…

Sur les 12.500 flottes belges détaillées dans la base de données deFleet Profile, la moitié environ (5.686 exactement) compte au moins un utilitaire léger. Au total, ce sont ainsi 84.868 fourgonnettes et fourgons qui

viennent grossir les rangs des flottes. Celles-ci pèsent donc lourd sur un marché oùl’on vend moins de 50.000 véhicules par an ! Bien sûr, quelques très grands parcs(La Poste, Belgacom, Fabricom) viennent considérablement augmenter ce potentiel,et leurs appels d’offres peuvent fortement influencer les résultats des principauxconstructeurs. Mais le plus gros potentiel se trouve tout de même dans les flottes

AnversBrabant

Wallon Bruxelles Hainaut Liège LimbourgLuxem-

bourg NamurFlandre

orientaleBrabant

Flamand

Flandre occi -

dentale TOTAL

government 132 53 103 145 138 71 66 72 125 121 118 1144

construction &contractors 171 23 42 70 74 114 19 29 155 45 134 876

wholesale durablesand non-durables 175 25 64 44 45 56 6 18 95 113 89 730

services 129 19 76 32 35 33 8 12 69 78 59 550

road, air, sea transportation 93 4 23 15 26 19 2 9 40 36 36 303

retail 51 9 13 17 19 22 2 7 38 30 34 242

metal industry 34 8 5 28 20 34 2 7 46 8 48 240

mechanical industry 35 7 9 13 15 20 1 1 28 27 44 200

healthcare, hospital, ... 24 2 14 20 23 17 7 9 35 13 27 191

food & beverageindustry 46 7 7 14 12 7 10 10 31 14 32 190

chemical & pharma-ceutical industry 30 9 15 22 15 13 5 4 26 9 18 166

wood, paper, furniture industry 24 3 3 6 12 10 5 2 25 20 38 148

IT industry 34 6 12 5 10 9 2 18 27 11 134

TOTAL 1073 190 462 483 501 476 136 195 812 589 769 5686

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de 11 à 25 véhicules, et qui sont près de 2.000 à compter des utilitaires légers.

D’abord les administrations et AnversCe marché se différencie fortement de celui des voitures parti-culières par le poids relatif des secteurs d’activité. Les grandsconsommateurs d’automobiles (IT, pharma, banques n’ont pasrenoncé à inclure la voiture de fonction dans le package sala-rial) sont ici relégués au-delà de la dixième place. C’est le sec-teur des administrations, avec plus de 1.000 flottes référen-cées, qui arrive largement en tête. Il devance d’autres activitésoù le transport de matériel, voire de personnel, est prépondé-rant : la construction, la distribution, les services, et bien sûr

les entreprises de transport routier elles-mêmes.Plus étonnant sans doute, la répartition géographique deces flottes utilitaires montre que le poids de Bruxelles est iciparticulièrement faible. Ce n’est pas dans la capitale (plutôtconcentrée sur l’IT ou le pharmaceutique…) que se trouvele plus gros potentiel de LCV, loin s’en faut ! La provinced'Anvers fournit plus de 1.000 flottes de ce type, assez loindevant les deux Flandres et le Brabant Flamand. Même leHainaut, le Limbourg et Liège fournissent plus de clients queBruxelles !Enfin, notre dernier tableau analyse la pénétration desmarques. Avec ici aussi une surprise. Alors que Citroëndomine généralement le marché total des LCV, il ne se placeque 4ème dans les flottes, ce qui démontre que la marque n’apas encore vraiment réussi sa percée sur ce marché, même sielle y devance légèrement son frère ennemi Peugeot. C’est dès lors l’autre Français, Renault, qui domine ici, suivi parMercedes et Volkswagen. Plus encore que dans les voituresindividuelles, on constate que les flottes restent très orientéesvers les constructeurs européens, l’offre japonaise tardantdécidément à correspondre à nos besoins. Enfin, quelquesécarts régionaux subsistent, tel que la pénétration de Forddans le Limbourg, usine oblige…


2\ pénétration des marques de LCV par région

AnversBrabant

Wallon Bruxelles Hainaut Liège LimbourgLuxem-

bourg NamurFlandre

orientaleBrabant

Flamand

Flandreocci -

dentale TOTAL

Renault 211 51 130 156 134 66 45 57 160 128 149 1287

Mercedes 175 27 76 62 105 97 18 37 151 124 148 1020

Volkswagen 178 35 102 94 97 75 33 50 124 111 109 1008

Citroën 158 36 127 120 104 68 38 53 94 82 116 996

Peugeot 137 47 102 98 114 44 31 39 135 84 117 948

Ford 188 25 64 57 100 111 25 28 121 95 105 919

Opel 101 28 48 60 55 18 10 25 85 61 87 578

Fiat 69 25 33 55 58 27 15 20 56 26 69 453

Iveco 48 8 23 21 32 29 12 11 45 47 49 325

Nissan 48 11 19 18 16 12 6 7 32 27 16 212

Toyota 22 6 12 14 17 8 9 8 18 12 12 138

Mitsubishi 23 4 4 18 20 5 5 6 9 11 13 118

TOTAL 2465 499 1220 1283 1373 1050 399 547 1873 1421 1802 13932

De par leur taille, les flottes d’utilitaireslégers pèsent lourd sur le marché total.

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AUTO COMPARATIF


LA VOLVO V40 ET SES CONCURRENTES

elle est dechez nousLa nouvelle Volvo V40, exclusivement construite à Gand, revêt une importanceprimordiale pour le constructeur suédois. Elle se positionne au milieu du segmentappelé ‘C’. Aujourd’hui, nous la confrontons à ses concurrentes les plus directes :l’Audi A3 fraîchement revue, la Mercedes Classe A de troisième génération, laBMW Série 1, âgée d’un an à peine, et la belle Alfa Romeo Giulietta.

Tony DE MESEL

La classique S40, une berline trois volumes, et la V50 (techniquement identique), un break surtoutapprécié des exploitants de flotte, ont disparu du

catalogue. Elles cèdent la place à une V40 flambant neuve,seulement disponible en version cinq portes. Si en mai la production a quelque peu traîné, le lancement commercialprogresse à présent en régime de croisière. Contrairement àses cousines retirées du marché, S40 et V50, la nouvellevenue n'hésite plus, et s'inscrit résolument au cœur du segment C, dominé par la Volkswagen Golf, la Ford Focus,la Renault Mégane et l’Opel Astra. Mais pour Volvo, la vraieconcurrence se trouve au niveau des modèles premium de cette catégorie. Affronter trois ténors d’outre-Rhin ne sera pas une mince affaire. Deux d’entre eux en sont au stade du lancement : la nouvelle Mercedes Classe A etl’Audi A3, encore plus récente. Quant à la BMW Série 1, elle n’a pas un an, et déjà, les flottes se l'arrachent. Côté outsiders, relevons l’Alfa Romeo Giulietta, à laquelle on peutajouter la Citroën DS4 et la Lexus hybride CT 200h. La V40n’étant proposée qu’en cinq portes, sans option break, lamarque risque de perdre des clients, précédemment proprié-taires d'une V50. Chez Volvo, on espère qu’ils passeront à laV60, mais en ces temps de réduction d’échelle, rien n’estacquis.

Ligne soignée En tout cas, ce n’est pas la ligne de la V40 qui risque de rebu-ter les acheteurs. La nouvelle Volvo compacte étonne par uneesthétique particulièrement réussie, dont le style dynamiquerappelle la grande V60. Ce qui n’a pas empêché les designersde reprendre certaines caractéristiques distinctives de lamarque : nez en V, calandre typique, feux arrière relevés, ainsique des épaules marquées qui séparent la partie vitrée du bas de la carrosserie. La vitre arrière évoque la C30 et mêmela 1800 ES, sans pour autant tomber dans le rétro. Bien que lecapot moteur soit très bas, les concepteurs sont parvenus àlimiter les risques courus par le piéton en cas de collision. Un impact a pour effet de remonter quelque peu le capot.Entre celui-ci et le pare-brise, un airbag se déploie. Une pre-mière, et de série sur toutes les versions !Volvo, pionnier de la ceinture à trois points à la fin des loin-taines années cinquante, fait donc toujours honneur à sa réputation de spécialiste de la sécurité. Les tests Euro NCAPl’ont d’ailleurs récemment confirmé une fois de plus : la nou-velle V40 peut se targuer du meilleur score jamais décernédans le segment. Les résultats sont particulièrement probantsen ce qui concerne la protection des occupants et des pié-tons. On note aussi l'airbag au niveau des genoux du conduc-teur et le système ‘City Safety’, le tout en standard. ‘City

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Le capot bas dissimule un airbagextérieur chargé de protéger le piéton.

Safety’ déclenche une fonction de freinage d’urgence quicontribue à prévenir les collisions jusqu’à 50 km/h.

Bel intérieurDerrière le volant, on découvre une planche de bord simple,très claire, bien dans la tradition suédoise. Une nouveauté :les compteurs virtuels. Le conducteur a le choix entretrois configurations. En mode éco, par exemple, les compteursse teintent de bleu : au centre, le compteur de vitesse, et àgauche, un écomètre qui évalue votre conduite en fonction dela consommation et des émissions de CO2. Un petit compte-tours droit complète le tableau de l'autre côté. Si vous préfé-rez le mode sport, le compte-tours prend place au milieu etintègre l’affichage numérique de la vitesse. Pour l’éclairage del'intérieur, l’automobiliste dispose d’une palette de huit cou-leurs. Bien trouvé ! Comme Volvo nous y a habitués, la V40 possède d’excellentssièges, à la fois fermes, enveloppants et confortables. Cela dit, mieux vaut voir dans cette voiture une quatre places.À cinq, les courtes distances sont de mise. Le passager centralest assis un peu en avant pour disposer d'un meilleur dégage-ment aux épaules. La suspension absorbe efficacement lesirrégularités, dans un très bon silence de fonctionnement. Très modulable, le coffre possède un double fond que l’on

peut disposer à différents niveaux. Le dossier se rabat pour neplus former qu'un plan avec la partie supérieure du plancher àbagages. Contrairement aux S40/V50, on trouve dans l'habi-tacle bon nombre de rangements pratiques. Il y a même unepetite place pour le racloir à glace !

Moteur !Le 1,6 litre diesel (115 ch) de la V40 D2 se retrouve sous lecapot d’autres Volvo, de même que chez Citroën, Peugeot etFord. Sa bonne souplesse va de pair avec une boîte manuelleprécise et à six rapports. La combinaison se prête très bienaux déplacements effectués en Belgique. Si vous vous rendezsouvent en France ou en Allemagne, vous opterez sans doutepour le D3 (150 ch) ou le D4 (177 ch), deux cinq cylindres plusroutiers. Quelle que soit la version choisie, la V40 jouit d’uneexcellente suspension, voisine de celle des S60/V60.

Le tableau de bord avec sescompteurs virtuels et uneconsole centrale flottante.

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AUTO COMPARATIF


Alfa Romeo Giulietta : séductrice

Une Alfa se doit d’être belle. Une règle à laquelle laGiulietta ne fait pas exception. Loin de s’en contenter,

l’Italienne offre quatre vraies places. L’intérieur, relativementspacieux, est joliment habillé, quoique la qualité de l'assem-blage ne soit pas toujours à la hauteur de la concurrencedirecte. Le coffre affiche une contenance de 350 litres.Sa petite ouverture et le seuil de chargement haut perchén’en facilitent pas l’accès. De même, la visibilité arrière est un peu limitée. L’habitacle mélange l’ancien et le neuf :cadrans ronds traditionnels, volant à trois branches…L’intégration de la radio et du système de navigation en option – malheureusement difficiles à manier – prouve que la Giulietta n’est pas un produit rétro. Plus qu’une simple Fiatpassée chez le styliste, l’Alfa possède un caractère propre,appuyé sur un châssis efficace et une excellente tenue deroute. Côté motorisations, le dynamisme prévaut. Les blocs à essence éveillent l'imagination, mais dans lesflottes, on préférera probablement les diesels. Le 1.6 JTDM(105 ch) fait mieux que les autres en termes d’émissions

de CO2 (114 g/km), sans battre des records pour autant. Le diesel le plus homogène est le 2.0 JTDM (119 g/km) de136/140 ch. Au classement de la puissance, la palme va au2.0 JTDM (163/170 ch).

Audi A3 : finition sérieuse

L ’A3 de troisième génération est dans les starting blocks.Non contente d'avoir perdu 80 kilos par rapport au

modèle précédent, l’A3 new look propose un excellent équi-pement, conforme aux attentes actuelles. Si vous regardez lavoiture de profil, la différence avec l’ancienne version ne sautepas aux yeux. Évolution sans révolution. L’A3, avec ses4,24 mètres, gagne 4 centimètres sur le modèle parti à laretraite. D’ailleurs, les proportions ont un peu changé.L’empattement augmente légèrement, le porte-à-faux avantrétrécit, et la largeur prend 1,2 centimètre. Au stade actuel, latrois portes est seule au catalogue. Une cinq portes, baptiséeSportback, est annoncée pour 2013. Mais c’est surtout l’impec-cable finition de l’A3 qui impressionne. Le prix de la voiture etdes options est moins enthousiasmant. Le moteur le plusattrayant est le 1.4 TFSI (essence), dont deux cylindres surquatre se coupent automatiquement en présence de sollicita-tions réduites. La consommation en profite, de même que lesémissions de CO2, limitées à 120 g/km. Pourtant, c’est le1.6 TDI qui est promis au succès. Ce moteur de 105 ch

n’excède pas 3,8 l/100 km de consommation normalisée, cequi correspond à des émissions de 99 g de CO2 par km, bonpour une déductibilité fiscale de 90%. On retombe à 80% dedéductibilité avec l'excellent 2.0 TDI de 150 ch (106 g/km).À terme, Audi prévoit une transmission DSG à doubleembrayage et 6 ou 7 rapports selon la version.

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AUTO COMPARATIF

BMW Série 1 : machine à rouler

La ligne de la Série 1 rappelle le précédent design.Essentiellement, les traits tendus ont cédé la place à plus

de rondeurs. L’avant conserve tout de même son faciès massif.BMW propose deux variantes : Sport et Urban. La Sport, avecson châssis abaissé, reçoit des roues plus grandes.Une calandre noire identifie le modèle. Sur l’Urban, la suspen-sion est plus classique. On remarque aussi des touchesblanches au niveau de la grille de radiateur et des jantes.Sur toutes les versions, le tableau de bord séduit par la clartéde sa disposition et la qualité des matériaux. La précédenteSérie 1 n’avait pas convaincu tout le monde en termes deconfort et d’espace intérieur. Le constructeur a entendu lemessage. Un empattement agrandi de 3 cm dégage de l’es-pace pour les jambes des occupants de la banquette arrière,et l'allongement des montants arrière améliore la contenancedu coffre. Toujours à l’arrière, les sièges se rabattent en40/20/40. Il reste que la BMW ne fait pas de miracles : l’es-pace intérieur est limité par un moteur monté très en arrière,dans le sens longitudinal, associé aux roues arrière motrices.

Le tout génère une tenue de route neutre. Le 2.0 litres dieselest disponible en 116d (116 ch), 118d (136/143 ch) et 120d(163/184 ch). Au volant de la 118d, nous avons consommé enmoyenne 5,7 l/100 km seulement.

Mercedes Classe A : différente

La Mercedes Classe A de troisième génération n’a plusgrand-chose à voir avec les précédentes bien connues

pour la hauteur de leur carrosserie. La toute nouvelle Classe A conserve la traction avant et reste le modèle d'en-trée de la gamme Mercedes, mais s'abaisse d'un bon 16 centi-mètres. La voiture gagne aussi en largeur et en longueur(46 centimètres). Cela se traduit par une ligne particulièrementdynamique. Le conducteur a moins l’impression d’être auvolant d’un monovolume que d’un coupé sportif. Les chiffres le confirment d’ailleurs. La position de conduitedescend de 18 centimètres, une sensation encore accentuéepar la hauteur du tableau de bord. Celui-ci est inspiré de laSLS : cadrans analogiques ronds, cinq évents arrondis, un volant cuir à trois branches, des garnitures alu et un motifen carbone. Si l'on excepte l'A 250 aux allures sportives et sa suspension abaissée, toutes les versions procurent unconfort exceptionnel. Notre 200 CDI (136 ch) d’essai était équipée d’une boîte de vitesses 7G-DCT. Les sept rapportspassent automatiquement ou manuellement et séquentielle-

ment. Cette transmission limite les émissions de CO2 à109 g/km. Comptez 111 g/km avec la boîte manuelle à sixvitesses. Durant l’essai nous avons consommé une moyennede 6,3 l/100 km.

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chiffres à comparer

Volvo V40 D2 Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Audi A3 2.0 TDI BMW 116d Mercedes A 200 CDI

carburant diesel diesel diesel diesel diesel

cylindrée (cc) 1560 1956 1968 1995 1796

puissance fiscale (CV) 9 11 11 11 11

puissance(kW/ch) 84/115 à 3600 110/136 ou 103/140 à 4000 110/150 à 3500 85/116 à 4000 100/136 à 3600-4400

couple (Nm à tr/m) 270 à 1750 350 à 1500 320 à 1750-3000 260 à 1750-2500 300 à 1600-3000

consommationmoyenne normalisée(l/100 km)

3,6 4,5 4,1 4,3 4,3

consommationmoyenne del'essai (l/100 km)

6,3 6,5 5,7 5,7 6,3

CO2 (g/km) 94 119 106 114 111

taxe de roulage (€) 263,87 396,66 396,66 396,66 396,66

TMC Brussel,Wallonie, Leasing (€)

123 867 867 495 495

BIV Vlaanderen (€) 345 394 367 382 367

déductibilitéfiscale 90% 75% 80% 80% 80%

ATN utilisateur(€) 1.064 1.587 1.386 1.547 1.687

Prix de baseHTVA/TVAC(€)

19.000/22.990 19.371/23.440 20.249/24.500 20.165/24.400 22.900/27.709

volume du coffre (l) 335-1032 350/- 365-1100 360-1200 341-1157

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bilan fleet : VOLVO V40

Prix d’achat modique et bonne valeur de revente : voilà de quoi influencer favorablement le coût total de propriété et lemontant du leasing. L’incidence des options est en grande partie compensée par les émissions de CO2 réduites de la version D2. Le chiffre est limité à 94 g/km, mais peut atteindre99 g/km avec des jantes dépassant 17 pouces. Au cours denotre essai, nous avons noté une consommation moyenne de6,3 l/100 km. Avec une plus forte proportion d’autoroutes et un style de conduite moins nerveux, il ne doit pas être difficile de descendre sous les 6 l/100 km.


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Fleet & Business 191 FR

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