Autodemolitori Marzo 2010

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

N. 3 MARZO 2010 - ANNO VI

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3

SOMMARIO

L’UE FA IL PUNTO SULLO STATO DI ATTUAZIONE… ..........5

LOGIMA CON I CANTILEVER L’AUTODEMOLIZIONE IN VERTICALE ...............................8

TRA L’INCUDINE E IL MARTELLO .....................................9

CNA E CAR PROMUOVONO, IN PUGLIA, LA DIVULGAZIONE DELLE NOVITÀ NORMATIVE PRESSO GLI OPERATORI DEL SETTORE ..........................13

LA COMMISSIONE EUROPEA MODIFICA L’ALLEGATO II ...16

UN MERCATO IN CRESCITA E UN 2010 CON UN INIZIO POSITIVO .....................................21

IN ARRIVO UNA PRIMAVERA NERA PER L’AUTO ...........23

5

a cura di Alberto Piastrellini

L’UE FA IL PUNTO SULLOSTATO DI ATTUAZIONE

Direttiva 2000/53/CE

Pubblicata una Relazione che prende in esame il periodo 2005-2008

Il 20 novembre 2009 la Commissione Europea ha inviato al Consiglio,

al Parlamento Europeo, al Comitato Economico e Sociale Europeo e

al Comitato delle Regioni, una Relazione sull’attuazione della Direttiva

2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso.

Detta Relazione prende in esame il triennio 2005-2008 e fa seguito

alla precedente COM/2007/0618 che prendeva in esame il periodo

2002-2005.

Come la prima, anche questa Relazione presenta una fotografi a in

chiaroscuro, dal momento che: “alcune disposizioni della direttiva non

sono state ancora recepite completamente o correttamente, come

dimostra il numero di procedimenti d’infrazione”.

Infatti nel 2009 9 casi di non conformità e 6 casi di mancata presen-

tazione della relazione obbligatori erano ancora pendenti. Vari Stati

membri non hanno ancora raggiunto i relativi obiettivi di riutilizzo/

riciclaggio/recupero previsti per 2006. La Commissione ha inviato a

questi Stati membri una lettera con cui chiede di spiegare i motivi

del mancato raggiungimento degli obiettivi, e discuterà i possibili mi-

glioramenti.

La Relazione si conclude con la considerazione che, in generale, l’at-

tuazione della Direttiva deve essere ulteriormente migliorata.

Per meglio fornire al Lettore un quadro più esaustivo delle problemati-

che evidenziate a livello europeo, pubblichiamo, nelle pagine seguenti,

la Relazione completa.

COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE

Bruxelles, 20.11.2009

COM(2009) 635 defi nitivo

Relazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento

Europeo, al Comitato Economico e Sociale Europeo e

al Comitato delle Regioni sull’attuazione della Direttiva

2000/53/Ce relativa ai veicoli fuori uso per il periodo

2005-2008

1. Introduzione

La direttiva 2000/53/CE (direttiva ELV)[1] è fi nalizzata principal-

mente a prevenire la produzione di rifi uti risultanti dai veicoli

fuori uso e ad incoraggiare il riutilizzo, il riciclaggio e altre forme di

recupero di tali veicoli e dei rispettivi componenti con l’obiettivo di

ridurre i rifi uti destinati allo smaltimento. Inoltre le misure adottate

dalla direttiva miglioreranno le prestazioni ambientali di tutti gli

operatori economici che intervengono nel ciclo di vita dei veicoli,

ed in particolare di quelli direttamente coinvolti nel trattamento

dei veicoli fuori uso.

L’articolo 9 della direttiva 2000/53/CE obbliga gli Stati membri a

trasmettere ogni tre anni alla Commissione una relazione sull’appli-

cazione di detta direttiva, sulla base del questionario istituito dalla

Commissione con la decisione 2001/753/CE[2] conformemente

alla procedura di cui all’articolo 6 della direttiva 91/692/CEE[3].

Il questionario consta di due parti: la prima verte sui particolari

del recepimento della direttiva nel diritto nazionale; la seconda,

presenta informazioni sull’effettiva attuazione della direttiva.

Dopo la prima relazione (COM/2007/0618 defi nitivo) relativa

all’attuazione nel periodo compreso tra il 21 aprile 2002 e il 21

aprile 2005 (e tra il 1° maggio 2004 e il 21 aprile 2005 per gli Stati

membri che hanno aderito alla Comunità europea il 1° maggio

2004) la presente relazione copre il periodo compreso fra il 21

aprile 2005 e il 21 aprile 2008 (e fra il 1° gennaio 2007 e il 21

aprile 2008 per gli Stati membri che hanno aderito alla Comunità

europea il 1° gennaio 2007 ).

Il rispetto degli obblighi in materia di comunicazione delle in-

formazioni non è risultato del tutto soddisfacente. Cinque Stati

membri[4] non hanno fornito alla Commissione informazioni rela-

tive al recepimento della direttiva nel diritto nazionale. Mancavano

molte risposte, altre erano incomplete oppure oscure. Secondo

la decisione 2005/293/CE[5] della Commissione i dati annuali sul

conseguimento degli obiettivi di riutilizzo/recupero e di riutilizzo/

riciclaggio dovevano essere comunicati obbligatoriamente nel

2008, a partire dai dati relativi al 2006, ma la scadenza è stata

scarsamente rispettata e in certi casi la metodologia delle comu-

nicazioni ha reso opinabili i dati ricevuti. La Commissione ha preso

provvedimenti per aiutare gli Stati membri a migliorare la qualità e

la comparabilità dei dati, istituendo all’uopo un gruppo di esperti

incaricati di occuparsi della questione[6].

Gli studi di conformità svolti dalla Commissione sulle misure na-

zionali d’attuazione hanno dimostrato che in generale la direttiva è

ben recepita, nonostante esistano alcuni casi di non conformità che

sono già sottoposti a procedure d’infrazione o possono esserlo.

Per quanto riguarda l’effettiva applicazione delle disposizioni le-

gislative e le misure volte a garantirne il rispetto, gli Stati membri

hanno potuto fornire una quantità di informazioni maggiore di

quella comunicata per il periodo di riferimento precedente, ma sulla

base delle risposte ricevute non si può compiere una valutazione

esauriente della situazione generale.

2. La Direttiva 2000/53/CE sui veicoli fuori uso

Ventidue Stati membri hanno inviato alla Commissione informazioni

sulle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative che

recepiscono la direttiva 2000/53/CE nei rispettivi diritti nazionali.

Alcune disposizioni della direttiva (riguardanti per esempio la

prevenzione, la raccolta, il riutilizzo o il recupero) possono essere

recepite mediante accordi, ma soltanto cinque Stati membri si

sono avvalsi di questa possibilità.

Soltanto due Stati membri (la Lituania e il Regno Unito) hanno

esonerato i fabbricanti di veicoli prodotti in quantità limitate dagli

obblighi riguardanti la riutilizzabilità, la riciclabilità e la recuperabilità,

le informazioni sulle norme di codifi ca e sulla demolizione, nonché

la comunicazione delle informazioni.

Tutti i partecipanti hanno dichiarato di avere adottato misure fi -

nalizzate a incoraggiare i fabbricanti di veicoli, in collaborazione

con i produttori di materiali e di apparecchiature, a limitare l’uso

di sostanze pericolose nella costruzione dei veicoli, a facilitarne la

demolizione, il riutilizzo e il recupero, e ad integrare nei veicoli una

quantità crescente di materiali riciclati. Ventidue Stati membri hanno

6


indicato che le leggi nazionali sottopongono a restrizioni l’impiego

di piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei materiali e nei

componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1º luglio 2003,

fatte salve le eccezioni elencate nell’allegato II della direttiva.

Tutti i rispondenti hanno adottato i provvedimenti necessari per

garantire che gli operatori economici – per lo più fabbricanti e/o

importatori di veicoli – istituiscano sistemi per la raccolta dei veicoli

fuori uso e (se tecnicamente possibile) delle parti usate di scarto

che vengono smontate durante le riparazioni, nonché per assicu-

rare la presenza di un numero suffi ciente di impianti di raccolta nel

territorio nazionale. Il numero di impianti di trattamento autorizzati

varia da 2 a Cipro a oltre 1 600 nel Regno Unito. In tutti i paesi

sono stati adottati provvedimenti per garantire che tutti i veicoli

fuori uso siano conferiti ad impianti di trattamento autorizzati.

Tutti gli Stati membri, tranne il Belgio, hanno dichiarato di avere

istituito un sistema che rende necessaria la presentazione di un

certifi cato di rottamazione per ottenere la cancellazione del veicolo

fuori uso dal registro automobilistico. Il caso belga è seguito dalla

Commissione. Nove Stati membri si sono avvalsi dell’opzione di

consentire ai costruttori, ai rivenditori o alle imprese di raccolta di

rilasciare i certifi cati di rottamazione per conto di una struttura di

trattamento autorizzata, purché sia garantito il conferimento dei

veicoli fuori uso a strutture di trattamento autorizzate.

Tutti i rispondenti hanno comunicato di avere adottato provvedi-

menti per garantire che i veicoli fuori uso possano essere conferiti

a impianti di trattamento autorizzati senza alcun costo per l’ultimo

detentore o possessore. Nella maggior parte degli Stati membri

un veicolo fuori uso non viene conferito gratuitamente se non

contiene i componenti essenziali o se contiene rifi uti aggiunti –

l’imposizione di un costo in tali casi è un’opzione conforme alla

direttiva.

Tutti gli Stati membri tranne il Belgio - contro il quale la Com-

missione ha avviato un procedimento d’infrazione - garantiscono

che i certifi cati di rottamazione rilasciati in altri Stati membri siano

reciprocamente riconosciuti e accettati dalle autorità competenti.

La risposta bulgara è oscura e necessita di ulteriori indagini.

In tutti gli Stati membri che hanno risposto al questionario le

strutture o le imprese che eseguono operazioni di trattamento

devono essere in possesso di un’autorizzazione rilasciata dalle auto-

rità competenti o essere registrate presso queste ultime. Soltanto

l’Italia e il Regno Unito si sono avvalsi della possibilità di deroga,

prevista dalla direttiva, all’obbligo di autorizzazione.

Diciannove rispondenti hanno dichiarato di disporre di strumenti

per incoraggiare le strutture o le imprese che eseguono ope-

razioni di trattamento ad adottare sistemi ambientali certifi cati.

L’adozione di tali sistemi viene sostenuta, ad esempio, mediante

documenti orientativi e opuscoli informativi sui vantaggi derivanti

dall’adozione di sistemi ambientali certifi cati, corsi di formazione

e fi nanziamenti. Tre rispondenti hanno dichiarato che i sistemi

ambientali certifi cati erano volontari e non hanno comunicato di

utilizzare misure promozionali addizionali.

Tutti gli Stati membri rispondenti hanno dichiarato di avere adot-

tato provvedimenti conformi alla gerarchia dei rifi uti, al fi ne di

promuovere il riutilizzo dei componenti del veicolo che sono

riutilizzabili e il recupero dei componenti che non lo sono, con

una preferenza per il riciclaggio.

Tutti i rispondenti hanno adottato provvedimenti fi nalizzati a garan-

tire che gli obiettivi di riutilizzo/recupero e di riutilizzo/riciclaggio

stabiliti dalla direttiva siano raggiunti dagli operatori economici.

La maggior parte degli Stati membri ha recepito letteralmente gli

obiettivi stabiliti dalla direttiva. I Paesi Bassi hanno rivisto la data,

molto ambiziosa, entro la quale si erano impegnati a raggiungere

gli obiettivi del 95% di riutilizzo/recupero e dell’85% di riutilizzo/

riciclaggio, riportandola dal 2007 al 2015, la data prevista dalla di-

rettiva. In Bulgaria un obiettivo di recupero dell’87% e un obiettivo

di riciclaggio dell’81% devono essere raggiunti entro il 31 dicembre

2008; per il 2015 è stabilito un graduale incremento fi no al 95%

per il recupero e all’85% per il riciclaggio. Repubblica ceca, Grecia,

Italia, Lettonia, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Romania, Slovacchia

e Ungheria si sono avvalsi della possibilità di adottare obiettivi più

bassi per i veicoli fabbricati anteriormente al 1º gennaio 1980.

Per quanto riguarda i tassi di riutilizzo/riciclaggio e di riutilizzo/

recupero, sono disponibili i dati relativi al 2006 per tutti gli Stati

membri, tranne l’Irlanda e Malta. Nel 2006 diciannove Stati mem-

bri[7] avevano raggiunto l’obiettivo dell’80% di riutilizzo/riciclaggio

(la Repubblica ceca e la Francia si erano avvicinate all’obiettivo).

L’obiettivo dell’85% di riutilizzo/recupero era stato raggiunto da

13 Stati membri[8] (la Spagna si era avvicinata all’obiettivo). Al-

tri dati sono forniti dalle relazioni della Commissione disponibili

all’indirizzo http://ec.europa.eu/environment/waste/index.htm o nel

sito web di Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/

portal/waste/introduction/.

Tutti gli Stati membri rispondenti hanno dichiarato di avere adot-

tato provvedimenti per garantire che i fabbricanti, di concerto con

i produttori di materiali e di apparecchiature, utilizzino le norme

di codifi ca dei componenti e dei materiali, e di avere obbligato i

produttori di componenti a fornire informazioni sulla demolizione,

lo stoccaggio e la prova dei componenti agli impianti di trattamento

autorizzati. In tutti gli Stati membri i fabbricanti devono fornire

informazioni per la demolizione di ogni tipo di veicolo nuovo

immesso in commercio. La maggior parte degli Stati membri ha

dichiarato di ricorrere al sistema IDIS ( International Dismantling

Information System ), che viene regolarmente aggiornato.

Diciannove Stati membri hanno dichiarato di avere obbligato gli

operatori economici – soprattutto costruttori – a pubblicare infor-

mazioni su aspetti quali la progettazione del veicolo, i trattamenti

ecocompatibili, la prevenzione dei rifi uti e i progressi compiuti

nell’ambito del recupero e del riciclaggio. In tre Stati membri que-

sto obbligo è imposto ai costruttori di veicoli, identifi cati come

operatori economici di riferimento, e non ai produttori di com-

ponenti dei vicoli. Svezia ed Estonia lavorano alla modifi cazione

delle rispettive legislazioni.

Agli Stati membri è stato chiesto se avessero adottato qualche mi-

sura nuova in materia di prevenzione dei rifi uti. Dieci partecipanti al

7

questionario hanno indicato misure del genere, ma non era chiaro

se si trattasse in tutti i casi di misure nuove rispetto a quelle indicate

per l’ultimo periodo di riferimento. La Germania ha dichiarato che

l’industria automobilistica ha predisposto un elenco riguardante la

comunicazione di certe informazioni relative a sostanze rilevanti

per i componenti e i materiali forniti all’industria automobilistica, e

ha fatto inoltre riferimento al progetto SEES[9], fi nalizzato fra l’altro

a promuovere lo sviluppo di processi sostenibili di demolizione e

riciclaggio, al fi ne di aumentare i tassi di recupero e riutilizzo. La

Germania ha inoltre osservato che persiste la tendenza generale

ad accelerare lo sviluppo delle tecnologie applicabili nella fase

successiva alla frantumazione, per recuperare la massima quantità

possibile di rifi uti frantumati.

Per quanto concerne i tipi e le quantità dei materiali riciclati e

la situazione di mercato, la Francia ha dichiarato che il livello di

integrazione dei materiali riciclati è aumentato, ma ne ha segnalato

la dipendenza dai requisiti tecnici prescritti per i veicoli, nonché

dalla reperibilità dei materiali riciclati nel mercato e dai livelli dei

prezzi e della qualità di questi ultimi. La Francia ha inoltre osser-

vato che secondo gli specialisti dell’industria dei metalli è diffi cile

incorporare nei veicoli più del 40% di metalli riciclati. Il riciclaggio

delle materie plastiche è rimasto a un livello più basso di quello

dei metalli e i costruttori stavano cercando di raggiungere un

equilibrio, nell’impiego delle materie plastiche riciclate, fra quelle

convenzionali e i tipi innovativi di materie plastiche leggere. La

Germania ha dichiarato che i mutamenti della domanda di rottami

riciclati hanno determinato notevoli fl uttuazioni nel mercato dei

materiali in questione. Vi è anche una forte domanda di materie

plastiche riciclate di alta qualità.

Soltanto cinque Stati membri hanno comunicato che sono stati

conferiti a impianti di trattamento autorizzati veicoli con un va-

lore di mercato nullo o negativo. Le segnalazioni di conferimenti

di tali veicoli da parte dei restanti Stati membri sono inesistenti

o di entità trascurabile, a causa degli elevati prezzi delle materie

prime secondarie.

In generale i rispondenti non hanno notato distorsioni della con-

correnza nei rapporti fra gli Stati membri o al loro interno, benché

a questo riguardo siano state avanzate varie osservazioni. La Svezia

ha fatto riferimento a divergenze nell’interpretazione della direttiva

2000/53/CE a proposito del distacco del vetro dai veicoli fuori uso,

dal che consegue un aumento delle automobili esportate negli

Stati membri in cui il vetro può essere lecitamente distaccato dopo

la frantumazione. Il Belgio ha segnalato l’esistenza di un’intensa

concorrenza fra gli impianti di frantumazione e fra questi ultimi

e gli impianti di demolizione. La Polonia ha osservato che spesso

l’onere del trattamento dei veicoli fuori uso non ricade su quegli

Stati membri in cui i veicoli a fi ne vita vengono immessi nel mercato

e utilizzati più a lungo, bensì sugli Stati membri in cui tali veicoli

vengono successivamente importati e in cui terminano il ciclo di

vita. A questo proposito la Germania ha rilevato una riduzione

dei veicoli fuori uso recuperati negli impianti di demolizione e

di riciclaggio del paese, dovuta al fatto che una grande quantità

di veicoli usati viene esportata, ad esempio in Polonia, Romania,

Repubblica ceca e Lituania. Altri Stati membri hanno comunicato

che numerose automobili usate venivano esportate anche in Africa

o in Medio Oriente, una circostanza che aveva un impatto sulla

quantità di veicoli fuori uso generati e trattati nei suddetti Stati

membri. La Commissione intende discutere ulteriormente tali

questioni con gli esperti nazionali nelle riunioni del Comitato per

l’adeguamento al progresso tecnico.

3. Conclusioni

Per quanto riguarda il recepimento della direttiva 2000/53/CE

nella legislazione nazionale degli Stati membri non vi sono stati

mutamenti rilevanti rispetto al precedente periodo di riferimento.

Alcune disposizioni della direttiva non sono state ancora recepite

completamente o correttamente, come dimostra il numero di

procedimenti d’infrazione: nel 2009 nove casi di non conformità

e sei casi di mancata presentazione della relazione erano ancora

pendenti. Vari Stati membri non hanno raggiunto i propri obiettivi

di riutilizzo/riciclaggio/recupero nel 2006. La Commissione ha in-

viato a questi Stati membri una lettera con cui chiede di spiegare

i motivi del mancato raggiungimento degli obiettivi, e discuterà i

possibili miglioramenti. In generale l’attuazione della direttiva deve

essere ulteriormente migliorata. Gli attuali controlli di conformità

e gli incontri con gli Stati membri proseguiranno per risolvere le

carenze rilevate nell’attuazione della legislazione comunitaria in

questo campo.

[1] GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

[2] GU L 282 del 26.10.2001, pag. 77.

[3] GU L 377 del 31.12.1991, pag. 48.

[4] Contro gli Stati membri che non hanno comunicato informazioni sono stati

avviati procedimenti d’infrazione.

[5] GU L 94 del 13.4.2005, pag. 30.

[6] Per affrontare tale questione è stato istituito un gruppo di esperti, com-

prendente rappresentanti di Stati membri, dell’industria automobilistica, delle

direzioni generali Ambiente ed Eurostat della Commissione. La prima riunione

del gruppo è prevista per l’autunno del 2009.

[7] Belgio, Bulgaria, Danimarca, Germania, Estonia, Grecia, Cipro, Lettonia, Litua-

nia, Lussemburgo, Ungheria, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo, Slovacchia,

Finlandia, Svezia e Regno Unito.

[8] Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Cipro, Lettonia, Lituania, Lus-

semburgo, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Portogallo e Svezia.

[9] Sustainable Electrical & Electronic System for the Automotive Sector, un

progetto fi nanziato dall’Unione europea nell’ambito del SESTO PROGRAMMA

QUADRO DI RICERCA, SVILUPPO TECNOLOGICO E DIMOSTRAZIONE,

PRIORITÀ 6.2 (Trasporto di superfi cie sostenibile, progettazione avanzata e

tecniche di produzione). Il consorzio del progetto riunisce fabbricanti e venditori

di automobili, università, imprese di riciclaggio/rottamazione, centri di ricerca e

consulenti. Si veda: http://www.sees-project.net/index.php.

8


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di Silvia Barchiesi

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prodotti di punta della LogiMa: i cantilever,

apposite scaffalature che, in versione mo-

no o bifronte, consentono il più sicuro e

ordinato stoccaggio delle autovetture da

rottamare.

Il Sig. Fezza ne ha acquistati ben 17 in soli

pochi mesi: “Abbiamo fatto un primo ordine

lo scorso agosto acquistando soltanto 2 can-

tilever - ha commentato il Sig. Fezza - ma ci

siamo subito resi conto della praticità di que-

sto prodotto e del valore aggiunto che avrebbe

dato al nostro Centro. Per questo dopo poco

più di un mese abbiamo dato seguito ad un

altro ordine di 15 cantilever”.

Il risultato?

“Il Centro ha cambiato aspetto e ha acqui-

sito un valore aggiunto - ha precisato il Sig.

Fezza - Grazie ai cantilever e alla loro effi -

cienza abbiamo risolto i nostri problemi legati

allo spazio. Ora possiamo vantare un’ottima

esposizione delle nostre auto, esposizione che

prima era seriamente compromessa, proprio

a causa della mancanza di spazio. Così, non

potendo sviluppare l’autodemolizione in oriz-

zontale abbiamo optato strategicamente per

un’autodemolizione in verticale, una sorta di

autodemolizione all’impiedi. Pur senza poter

contare su di un’estesa metratura, abbiamo

deciso di non rinunciare all’effi cienza e alla

praticità. È questo il nostro vantaggio competi-

tivo e la forza delle tecnologie LogiMa”.

Inoltre, a guadagnarci non è solo lo spazio:

ordine, sicurezza e pulizia sono altri vantaggi

di tutti prodotti LogiMa, non solo dei can-

tilever. Lo sa bene il Sig. Fezza che, oltre ai

cantilever, ha acquistato 4 scaffalature per

ricambi e che di già ha in programma di

effettuare altri ordini.

“Sono rimasto pienamente soddisfatto dei

miei acquisti - ha commentato il Sig. Fezza

- tanto che ho consigliato i cantilever anche ai

miei colleghi della zona. Ma non solo. Proprio

alcuni giorni fa ho girato i contatti di LogiMa

anche ad un centro di Bologna”.

9999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999

di Alberto Piastrellini

TRA L’INCUDINE E IL MARTELLOAutodemolitori: il caso Roma

123 imprese operano da anni in una situazione precaria,col rinnovo delle autorizzazioni provvisorie e il continuo rischio di chiusura.

N. 1/2 GENNAIO-FEBBRAIO 2010 - ANNO VI

A distanza di pochi mesi il Notiziario torna

su un argomento spinoso che il settore

dell’autodemolizione e le istituzioni locali

e territoriali coinvolte vivono come una

vera e propria “spina nel fi anco”: ovvero,

il caso degli Autodemolitori romani.

Già in giugno 2009 (ndr : Notiziario Autode-

molitori n. 5 - Anno V, pagg 8 - 9), avevamo

tentato un focus sulla questione, andando

ad intervistare un imprenditore locale, il

Sig. Vincenzo Pepe, titolare di una ditta

che opera nel settore sin dal 1973 e che

vanta una capacità di rottamazione media

di 4.000 veicoli l’anno.

In questo numero, stante il perdurare di

una situazione per certi versi paradossale

e cavalcando inoltre le notizie relative a

recenti accadimenti, siamo tornati ad os-

servare cosa “bolle in pentola”.

Come ci aspettavamo, peraltro, la risposta

è stata piuttosto dinamica: tolto il coper-

chio la reazione ha mostrato tutta la sua

virulenza.

“È una vergogna - ha tuonato Vincen-

zo Pepe, tra l’altro Responsabile per la

Regione Lazio della Confederazione Auto-

demolitori Riuniti, CAR - bisogna scriverlo

chiaro che è una vergogna!”.

Il fatto è che nella Capitale insistono

circa 123 imprese di autodemolizione,

cita Pepe, che operano da anni senza le

necessarie Autorizzazioni, o meglio, con

autorizzazioni a tempo determinato, che

si rinnovano da anni saltellando da una

proroga all’altra, da un’amministrazione

all’altra sino al traguardo di un commis-

sariamento ad hoc ed ad un continuo

rimpallo di responsabilità fra Comune e

Regione.

La materia del contendere, peraltro, non

è delle più trascurabili: in gioco c’è il lavo-

ro di diverse centinaia di persone per una

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mole di affari che copre il 10% del merca-

to dell’autodemolizione nazionale.

Eppure, lo scoglio da superare per dop-

piare l’impasse che si trascina ormai da

diversi anni è piuttosto massiccio e si

chiama Legge.

Nell’ Allegato I, relativo all’art. n. 6 (commi

1 e 2) del D. Lgs. del 24 giugno 2003 n.

209, “Attuazione della direttiva 2000/53/

CE relativa ai veicoli fuori uso”, pubblica-

to nella Gazzetta Uffi ciale n. 182 del 7

agosto 2003 - Supplemento Ordinario n.

128; si nominano testualmente i “Requisiti

relativi al centro di raccolta e all’impianto ai

trattamento dei veicoli fuori uso”.

Ebbene, al punto 1 (Ubicazione dell’im-

pianto di trattamento), si legge che: “Al

fi ne del rilascio dell’autorizzazione agli

impianti di trattamento disciplinati dal pre-

sente decreto, l’autorità competente tiene

conto dei seguenti principi generali relativi

alla localizzazione degli stessi impianti:

1.1.1. il centro di raccolta e l’impianto di

trattamento non devono ricadere:

a) in aree individuate nei piani di bacino,

ai sensi dell’articolo 17, comma 3, lettera

m), della legge 18 maggio 1989, n. 183, e

successive modifi che;

b) in aree individuate ai sensi dell’articolo 3

del decreto del Presidente della Repubbli-

ca 8 settembre 1997, n. 357, e successive

modifi cazioni, fatto salvo il caso in cui la

localizzazione e’ consentita a seguito della

valutazione di impatto ambientale o della

valutazione di incidenza, effettuate ai sensi

dell’articolo 5 del medesimo decreto;

c) in aree naturali protette sottoposte a

misure di salvaguardia ai sensi dell’articolo

6, comma 3, della legge 6 dicembre 1991,

n. 394, e successive modifi che;

d) in aree site nelle zone di rispetto di cui

all’art. 21, comma 1, del decreto legislati-

vo 11 maggio 1999, n. 152, e successive

modifi che;

e) nei territori sottoposti a vincolo paesag-

gistico ai sensi del decreto legislativo 29

ottobre 1999, n. 490, e successive modifi che,

salvo specifi ca autorizzazione regionale, ai

sensi dell’articolo 151 del citato decreto.

1.1.2. Il centro di raccolta e l’impianto di

trattamento non devono essere ubicati in

aree esondabili, instabili e alluvionabili com-

prese nelle fasce A e B individuate nei piani

di assetto idrogeologico di cui alla legge n.

183 del 1989.

1.1.3. Per ciascun sito di ubicazione sono

valutate le condizioni locali di accettabi-

lita’ dell’impianto in relazione ai seguenti

parametri:

a) distanza dai centri abitati; a tal fi ne,

per centro abitato si intende un insieme

di edifi ci costituenti un raggruppamento

continuo, ancorche’ intervallato da strade,

piazze, giardini o simili, costituito da non

11

meno di venticinque fabbricati e da aree di

uso pubblico con accessi veicolari o pedonali

sulla strada;

b) presenza di beni storici, artistici, archeo-

logici e paleontologici.

1.1.4. Nell’individuazione dei siti idonei alla

localizzazione sono da privilegiare:

1) le aree industriali dismesse;

2) le aree per servizi e impianti tecnolo-

gici;

3) le aree per insediamenti industriali ed

artigianali.

1.2. Le regioni devono favorire la rilocalizza-

zione del centro di raccolta e dell’impianto

di trattamento ubicati in aree non idonee,

individuando, a tal fi ne, appositi strumenti

di agevolazione.

1.3. L’area prescelta per la localizzazione

del centro di raccolta e dell’impianto di

trattamento deve essere servita dalla rete

viaria di scorrimento urbano ed essere fa-

cilmente accessibile da parte di automezzi

pesanti.

Queste disposizioni, nelle intenzioni del

Legislatore Europeo e conseguentemente

per effetto del diritto comunitario rese

obbligatorie anche in Italia, sono state in-

trodotte per salvaguardare le aree abitate

e quelle agricole da attività imprenditoriali

di gestione di rifi uti potenzialmente pe-

ricolosi, tuttavia si traducono, per quegli

operatori ubicati in aree non rispondenti

alle caratteristiche sopra elencate, nello

spettro della delocalizzazione obbligata.

Come se fosse semplice.

E a Roma, questo problema non è cosa

da poco, dal momento che molte imprese

della Capitale operano in un contesto

territoriale che si è profondamente

mutato negli ultimi 40 anni, inglobando

zone periferiche un tempo marginali ed

ora perfettamente urbanizzate e quindi

non rispondenti alla normativa di rife-

rimento.

La cosa assume poi ulteriori contorni di

beffa e di nonsense allorquando la norma

obbliga, da un lato, gli Organi deputati a

rilasciare le Autorizzazioni a tenere con-

to dell’ubicazione dei centri, dall’altro i

demolitori ad introdurre sostanziali ade-

guamenti strutturali ed impiantistici senza

i quali le autorizzazioni decadono.

In più, se non ci sono autorizzazioni non

si può metter mano agli adeguamenti del

caso.

Posti fra l’incudine e il martello, con la

“spada di Damocle” perennemente

sospesa sul capo, gli imprenditori dell’au-

todemolizione romani continuano a

lavorare (ma fi no a quando?) in una sor-

ta di limbo dal quale, in ogni momento,

potrebbero essere estromessi.

E nel frattempo, chi deve rottamare una

macchina a Roma a chi si rivolge?

“Il problema è più grave di quello che si può

immaginare - precisa il Sig. Pepe - l’ultima

autorizzazione a tempo che ci permette-

va di lavorare è scaduta a fi ne febbraio

e in parola aspettavamo un rinnovo per

marzo”.

“Di fatto, al 4 di marzo, ancora, non abbia-

mo notizie dalla Protezione Civile circa la

nomina di un nuovo Commissario da cui

dipende la concessione di rinnovo dell’au-

torizzazione; per cui il Pubblico Registro

Automobilistico, dal 1° marzo, potrebbe

non ritirare più le pratiche per la radiazio-

ne delle targhe delle Auto che ci vengono

consegnate”.

“Di fatto - continua Pepe - stiamo lavoran-

do in assenza di autorizzazione con tutto

quello che comporta: in caso di un controllo

da porte degli Organi competenti, potreb-

bero farci chiudere tutti”.

“D’altra parte i Concessionari stessi ci chia-

mano perché non sanno dove portare le

auto che stazionano nei loro piazzali”.

Quindi la situazione è: niente autorizza-

zione perché l’ubicazione dei centri non è

conforme; quindi, si procede a saltelli con

autorizzazioni semestrali che quando non

vengono rinnovate in tempo rischiano di

far piazza pulita. Niente autorizzazione,

niente adeguamenti; niente adeguamenti,

niente autorizzazione.

E intanto bisognerebbe pure spostare

tutto da un’altra parte.

Ma dove?

In effetti, l’Amministrazione Comunale,

sin dal 1997 avrebbe individuato un’area

dedicata ai servizi di rottamazione, ma

l’area in questione confi nerebbe con un

territorio deputato a Parco e la Regione,

nel frattempo ha deciso di ampliare l’area

tutelata includendovi il lotto che il Comu-

ne aveva indicato in prima battuta.

Nel frattempo è avvenuto un ricorso in

Regione dal momento che non si tiene

conto del Piano Regolatore Comunale e

in questo tira e molla istituzionale, im-

prenditori e cittadini, pur dagli opposti

arroccamenti continuano a non essere

completamente tutelati.

Dal canto loro, alcuni Autodemolitori,

proprio per avere un maggior peso dia-

lettico con le Istituzioni, hanno tentato

la strada dell’aggregazione delle imprese

in consorzi volontari in grado di fi rmare

Accordi di Programma anche con l’Am-

ministrazione Comunale, ma di fatto

l’intervento della Regione ha messo una

pietra sopra al progetto di delocalizzazio-

ne in un’area dedicata e il problema non

sembra di rapida soluzione.

Eppure, anche i Produttori sono sensibili

alla questione romana per ovvi motivi di

interesse: non è possibile, infatti, che la

Capitale non abbia la possibilità di gesti-

re adeguatamente il fi ne vita dei propri

autoveicoli.

Intanto, mentre questo numero del Noti-

ziario stava andando in stampa, è arrivata

la notizia del rinnovo delle autorizzazioni;

ancora qualche mese di proroga e poi,

forse qualcosa cambierà, o forse tutto

rimarrà così a tempo indeterminato in

un’Italia che stenta a prendere decisioni

e, quando le prende, sono sempre molto

sindacabili ed interpretabili.

“È una vergogna - ripete sconsolato il Sig.

Pepe - scrivilo che è una vergogna!”

SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - [email protected]

etalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S S 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Conttr dddddada SSSSSSant’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA)

RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO

13

CNA E CAR PROMUOVONO, IN PUGLIA,LA DIVULGAZIONE DELLE NOVITÀ NORMATIVEPRESSO GLI OPERATORI DEL SETTORE

Autoriparatori e Autodemolitori

A margine dell’Assemblea Regionale CAR, il Responsabile dei Servizi alle Comunità, CNA Puglia spiega l’iniziativa congiunta.

di Alberto Piastrellini

In un momento di grave incertezza econo-

mica, quando i costi di gestione dei centri

di demolizione non sono più supportati da

prezzi di mercato favorevoli per il rottame

e da più parti, all’interno della stessa fi liera

ELV si assiste a dinamiche di concorrenza, si

è inserita la novità normativa costituita dalla

Legge n. 166 del 20/11/2009 di conversione

del precedente D. L. n. 135/2009.

Per gli Autodemolitori, questo signifi ca la cer-

tezza di ottimizzare la captazione di ulteriori

parti di veicoli riparati presso le Offi cine di

autoriparazione.

Tuttavia, questa recente novità non è ancora

del tutto metabolizzata dalle diverse imprese

del settore, per cui si rende necessaria una ca-

pillare diffusione e spiegazione della norma.

In questo senso, è stata presentata una ap-

posita Relazione durante la prima Assemblea

Regionale CAR (Confederazione Autode-

molitori Riuniti), tenutasi a Bari lo scorso 27

novembre.

Per saperne di più, all’indomani dell’Assemblea

regionale CAR Puglia, dove era presente per

illustrare il progetto mirato all’informazione

degli stakeholders circa le novità normative

introdotte dalla …, abbiamo rivolto alcune

domande a Giovanni Merchich, Responsa-

bile dei Servizi alle Comunità, CNA Puglia.

Dott. Merchich, può parlarci

dell’iniziativa che CNA – Unione

Servizi alla Comunità di Puglia, sta

intraprendendo per coinvolgere au-

todemolitori ed autoriparatori nel

rispetto della normativa vigente?

In quanto coordinatore dell’Unione,

mi occupo, in generale di tutta la fi liera

dell’autoriparazione e quindi, anche degli

Autodemolitori.

Ora, è avvenuto che conseguentemente

all’emanazione del D. L. n. 135/2009, defi ni-

tivamente convertito in Legge 20 novembre

2009, n. 166, ed entrato in vigore il 25 no-

vembre 2009, sono state introdotte alcune

novità in tema di gestione dei veicoli fuori

uso.

Nella fattispecie è stato stabilito, previa mo-

difi ca al D. Lgs n. 209/2003 che le imprese

di autoriparazione devono consegnare i

pezzi usati classifi cabili come rifi uti prodotti

durante la riparazione dei veicoli (esclusi

quelli destinati ai consorzi obbligatori) ad

un centro di raccolta apposito.

In questo senso, la novità principale è co-

stituita dal fatto che la consegna di questa

tipologia di rifi uti potrà essere effettuata

direttamente dagli autoriparatori qualora

siano iscritti all’Albo gestori ambientali; re-

sta altresì invariata la consegna presso gli

operatori che non risultano iscritti all’Albo

summenzionato, che deve essere svolta

tramite un operatore autorizzato.

14


Ovviamente i produttori dei componenti

dei veicoli dovranno redigere adeguate in-

formazioni sulla demolizione, lo stoccaggio

e la verifi ca di componenti che possono

essere reimpiegati e metterle a disposizione

dei centri di raccolta autorizzati alla messa

in sicurezza ed alla demolizione dei veicoli

fuori uso.

Il tutto, tende ad un riquadramento delle

potenzialità della fi liera e ad una miglior

tracciabilità delle operazioni che intercor-

rono fra Autoriparatori ed Autodemolitori,

fermi restanti gli obblighi comunitari di mag-

gior effi cienza nelle dinamiche di riciclo e

riutilizzo.

Siccome questa novità è per lo più ignora-

ta, soprattutto dagli Autoriparatori, come

Unione siamo impegnati a divulgare e so-

cializzare la norma, con l’intento di favorire

l’incontro e lo scambio, anche di informa-

zioni oltre che di opportunità di lavoro, fra

le due categorie intertessate.

Vogliamo, quindi cercare di essere più inci-

sivi minimizzare l’impatto sull’ambiente dei

cicli produttivi di queste aziende.

In tal senso, cercheremo di favorire i contat-

ti fra stakeholders (magari mettendo mano

ad apposite convenzioni da stipulare fra i

diversi soggetti), e promuovere, nel con-

tempo, iniziative sul territorio per divulgare

la Legge che se non rispettata, prevede pe-

santi sanzioni.

Quali sono stati i primi passi mossi

in questa direzione?

Abbiamo annunciato le prime iniziative nel

corso dell’Assemblea regionale CAR

del 27 febbraio scorso, allorquando, proprio

gli Autodemolitori convenuti sono stati

messi al corrente delle nuove possibilità di

captazione dei pezzi di ricambio provenienti

dalle offi cine di autoriparazione.

Si consideri che il numero degli operatori

coinvolti nella sola Puglia assomma a circa

77 aziende di autodemolizione e 5.500

imprese di autoriparazione (meccanici,

carrozzieri ed elettrauto), quindi la partita

è piuttosto grande e a pieno regime con-

tiamo di favorire oltre che i clienti degli

autoriparatori anche l’ambiente.

In un contesto di crisi economica, anche

queste piccole iniziative posso portare

benefi ci.

Si intenderà replicare questo tipo di

iniziativa anche in altre Regioni?

Guardi, la nostra idea coinvolgerà le Ammi-

nistrazioni Provinciali che sono le istituzioni

più vicine al territorio ed agli operatori; e

naturalmente faremo sì che questa iniziativa

sia conosciuta anche a livello nazionale, poi

saranno le singole organizzazioni, autono-

mamente, a valutare l’opportunità di una

sua eventuale replica.

Tuttavia, va detto che a livello nazionale

l’Unione è già impegnata a mettere in rete

gli Autodemolitori al fi ne di creare una rete

accreditata presso i nostri Autoriparatori.

SERVIZI- raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non- demolizione e rottamazione di autoveicoli- vendita di ricambi auto usati

CERTIFICAZIONIUNI EN ISO 9001:2000UNI EN ISO 14001:2004

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

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16

La Direttiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio,

relativa ai veicoli fuori uso, vieta l’uso di piombo, mercurio, cadmio o

cromo esavalente (metalli pesanti dal forte impatto nocivo sulla salute

degli esseri viventi) nei materiali e nei componenti dei veicoli immessi

sul mercato dopo il 1° luglio 2003, tranne nei casi di cui all’Allegato

II della stessa Direttiva e alle condizioni ivi specifi cate.

Nell’Allegato fi gurano i ma teriali e i componenti dei veicoli esenti dal

divieto, tale per cui i veicoli immessi sul mercato prima della data di

scadenza di una determinata esenzione possono contenere metalli

fi gurano nell’allegato II della Direttiva 2000/53/Ce.

Tuttavia la stessa Direttiva (art. 4, paragrafo 2), specifi ca che la Com-

missione deve adeguare periodicamente l’Allegato II al progresso

tecnico e scientifi co, e infatti, con Decisione 2008/689/CE del 1°

agosto 2008, la Commissione aveva già modifi cato l’Allegato II della

direttiva 2000/53/CE specifi cando che nel caso di saldature nelle

schede elettroni che e in altre applicazioni elettriche, tranne quelle

sul vetro, di cui al punto 8, lettera a), e di saldature nelle applicazioni

elettriche su vetro, di cui al punto 8, lettera b), le esenzioni dovevano

essere riesaminate nel 2009.

La valutazione intervenuta nel frattempo ha reso necessario, alla

luce del progresso tecnico-scientifi co, apportare ulteriori modifi che

all’Allegato II.

Per maggior informazione dei Lettori, pubblichiamo, alle pagg. seguenti,

il testo completo della Decisione

(ndr: Si avverte che il testo della Decisione inserito nelle pagine di

questo articolo non riveste carattere di uffi cialità e non è sostitutivo

in alcun modo della pubblicazione uffi ciale cartacea).

Commissione delle Comunità europee

Decisione 23 febbraio 2010, n. 2010/115/Ce

(Guue 25 febbraio 2010 n. L48)

Decisione recante modifi ca dell’allegato II della direttiva 2000/53/

Ce del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli

fuori uso

(Testo rilevante ai fi ni del See)

La Commissione europea,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

vista la direttiva 2000/53/Ce del Parlamento europeo e del

Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso in

particolare l’articolo 4, paragrafo 2, lettera b).

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2000/53/Ce vieta l’uso di piombo, mercurio, cadmio

o cromo esavalente nei materiali e nei componenti dei veicoli

immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, tranne nei casi di cui

all’allegato II della direttiva e alle condizioni ivi specifi cate. In base

all’articolo 4, para grafo 2, lettera b), della direttiva 2000/53/Ce,

la Com missione deve adeguare periodicamente l’allegato II della

medesima al progresso tecnico e scientifi co.

(2) Nell’allegato II della direttiva 2000/53/Ce fi gurano i ma teriali

e i componenti dei veicoli esenti dal divieto di cui all’articolo 4,

paragrafo 2, lettera a), di tale direttiva. I veicoli immessi sul mercato

prima della data di scadenza di una determinata esenzione possono

contenere piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente nei mate-riali e nei componenti che fi gurano nell’allegato II della direttiva

2000/53/Ce. La decisione 2008/689/Ce della Commissione, del

1° agosto 2008, recante modifi ca dell’allegato II della direttiva

2000/53/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai

veicoli fuori uso, specifi ca che nel caso di saldature nelle schede

elettroni che e in altre applicazioni elettriche, tranne quelle sul

vetro, di cui al punto 8, lettera a), e di saldature nelle applicazioni

elettriche su vetro, di cui al punto 8, lettera b), le esenzioni devono

essere riesaminate nel 2009.

(3) Dalla valutazione tecnica e scientifi ca è emerso che sa rebbe

opportuno suddividere queste due esenzioni in dieci applicazioni

più specifi che. Di questi cinque materiali e componenti contenenti

piombo dovrebbero continuare a benefi ciare temporaneamente

del divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a) della direttiva

2000/53/Ce, in quanto l’uso di queste sostanze in questi materiali

e componenti specifi ci è ancora tecnicamente o scientifi camente

inevitabile. È pertanto opportuno rinviare data di scadenza di

queste esenzioni fi no a quando non sarà possibile evitare l’uso

delle sostanze proibite.

(4) Cinque altri materiali e componenti contenenti piombo do-

vrebbero continuare a benefi ciare del divieto di cui all’articolo

4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/Ce, senza una

data limite in quanto l’uso di queste sostanze in questi materiali

e componenti specifi ci è ancora tecnicamente o scientifi camente

inevitabile e non si prevedono alternative praticabili per il momen-

to. Queste esenzioni dovrebbero essere riesaminate nel 2014 alla

luce del progresso tecnico e scientifi co per valutare quando sarà

possibile evitare l’uso di tali sostanze. È opportuno riesaminare

l’esenzione riguardante il piombo nelle saldature in applicazioni

elettriche di smaltatura su vetro tranne che per le saldature su

lastre laminate entro il 1° gennaio 2012 in quanto esistono sostanze

alterna tive ma le loro proprietà tecniche devono ancora essere

oggetto di prove e conferme.

(5) Nel caso del piombo e dei composti di piombo in com ponenti

degli agenti leganti per gli elastomeri negli apparati propulsori che

contengono fi no allo 0,5% di piombo in peso, l’esenzione non

dovrebbe essere prorogata in quanto l’uso del piombo in questo

tipo di appli cazioni può essere evitato.

(6) L’allegato II della direttiva 2000/53/Ce stabilisce che i pezzi di

ricambio, immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, utilizzati per

veicoli immessi sul mercato prima del 1° luglio 2003 sono esenti


a cura di Alberto Piastrellini

LA COMMISSIONE EUROPEAMODIFICA L’ALLEGATO II

Direttiva 2000/53/CE

La Decisione segue la precedente del 1° agosto 2008 e si pone come adeguamento normativo al progresso tecnico e scientifi co

17

dal divieto di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva

2000/53/Ce. Questa esenzione consente le riparazioni dei veicoli

immessi sul mercato prima dell’entrata in vi gore del divieto di

cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), con pezzi di ricambio che

soddisfano le stesse prescrizioni di qualità e sicurezza dei pezzi di

cui erano provvisti originariamente.

(7) Questa esenzione non riguarda i pezzi di ricambio desti nati ai

veicoli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003 ma prima della

data di scadenza della relativa esenzione indicata nell’allegato II della

direttiva 2000/53/Ce. I pezzi di ricambio per questi veicoli non

devono pertanto contenere metalli pesanti, anche se sono utilizzati

per sostituire parti che in origine contenevano tali metalli.

(8) In alcuni casi è tecnicamente impossibile riparare veicoli con

pezzi di ricambio diversi da quelli originali, poiché ciò richiede-

rebbe modifi che delle caratteristiche dimen sionali e funzionali di

interi impianti del veicolo. Dal momento che tali pezzi di ricambio

non possono essere installati negli impianti dei veicoli fabbricati

originaria mente con parti contenenti metalli pesanti, la riparazione

di tali veicoli diviene impossibile e può rendersi necessa rio smaltirli

prematuramente. Per la sicurezza dei consu matori e la tutela am-

bientale derivanti dall’estensione della durata di vita dei prodotti

è opportuno consentire la riparazione di questi componenti di

veicoli con i pezzi originali.

(9) È opportuno pertanto modifi care di conseguenza la di rettiva

2000/53/Ce.

(10) Le misure di cui alla presente decisione sono conformi al

parere del comitato istituito dall’articolo 18, paragrafo 1, della

direttiva 2006/12/Ce del Parlamento europeo e del Consiglio, del

5 aprile 2006, relativa ai rifi uti,

ha adottato la seguente decisione:

Articolo 1

L’allegato II della direttiva 2000/53/Ce è sostituito dall’allegato

della presente decisione.

Articolo 2

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Fatto a Bruxelles, il 23 febbraio 2010.

18


20


21

di Valentina Bellucci

UN MERCATO IN CRESCITA E UN2010 CON UN INIZIO POSITIVOI dati di Assofermet relativi ai primi 2 mesi confermano un iniziodel 2010 positivo che fa ben sperare dopo mesi bui e di grande crisi

Febbraio ha segnato una rinascita in quanto

molti avvenimenti internazionali hanno con-

tribuito ad un risveglio via via più evidente

del mercato dei rottami in Italia dai mesi

bui della crisi un discreto rimbalzo della

domanda da parte dei principali consuma-

tori nazionali in primis fi n da inizio mese, la

speculazione fi nanziaria sui metalli onnipre-

sente ed una robusta domanda dei mercati

del Far-East. E la consapevolezza che gli in-

vestimenti nel mercato dei metalli hanno

distorto, negli ultimi sei mesi, le consolidate

relazioni tra domanda ed offerta.

L’impatto di questi livelli di prezzo e la vola-

tilità ha un unico risultato: erodere i margini

commerciali.

Il mercato dei non ferrosi è stato infl uen-

zato dai seguenti eventi:

1) i principali produttori di grezzi stanno

lavorando al 70-80% di capacità e soffro-

no per le elevate quotazioni raggiunte dal

metallo, in particolare la volatilità dei prezzi

suggerisce prudenza e li spinge verso una

politica degli approvvigionamenti tipo “just

in time”.

2) C’è un miglioramento complessivo dei

fondamentali per i principali metalli. I prezzi

in continuo aumento stanno stimolando

le richieste di grezzi da parte dei consu-

matori fi nali.

3) La crisi di Alcoa (il leader mondiale nella

produzione e nella gestione di alluminio

primario, alluminio secondario e allumina

combinati, grazie alla sua posizione attiva e

di crescente importanza in tutti gli aspetti

principali del settore), ora risolta, nei due

impianti italiani e le fermate di alcuni pro-

duttori nazionali per motivi contingenti

hanno spinto i premi delle billette primarie\

secondarie.

4) I recenti terremoti in Cile (primo produt-

tore di rame al mondo) e le preoccupazioni

dal punto di vista della disponibilità futura di

questo metallo contribuiscono a sostenere

il prezzo dei catodi e dei rottami.

La situazione è nettamente migliorata an-

che per il rame, l’ottone, il nichel, l’allumino

e il piombo.

Rame

Il prezzo del rame per consegna tre mesi

è aumentato del 48% sull’LME negli ultimi

6 mesi, nonostante l’aumento degli stock

dell’89% nello stesso periodo.

Questo aumento dei prezzi è stato cau-

sato, principalmente, da motivi legati alla

speculazione fi nanziaria, accoppiata ad una

domanda continua da parte dei principali

consumatori del Far-East.

La domanda nazionale è buona nonostan-

te l’alto livello di prezzo del metallo rosso;

la disponibilità dei rottami è buona e c’è

un’accesa competizione per accaparrarsi

il metallo.

I principali consumatori, spinti dal continuo

aumento dei prezzi, sono tornati sul merca-

to ed hanno iniziato a mettere qualcosina

in magazzino, stimolati anche da un salutare

aumento degli ordini. I produttori di tubi,

raccordi e fi ttings stanno lavorando al 70%

di capacità, come i produttori di sistemi per

tetto e lattonieri.

Ottone

La disponibilità di rottame è scarsa e le

richieste del mercato nazionale mode-

ste: i principali produttori di semilavorati

di ottone stanno lavorando al 65%-70%.

Cercano di acquistare lo stretto necessa-

rio per soddisfare la domanda ai prezzi più

bassi possibili.

Unica certezza e faro onnipresente, anche

nei momenti più neri della crisi, è la richie-

sta da parte dei consumatori del Far-East.

Al momento i prezzi pagati dai principali

consumatori italiani non rifl ettono l’esat-

to valore del metallo componente la lega,

viene valorizzata solo la componente rame,

quindi pagano prezzi sensibilmente più bassi

rispetto ai trader del Far-East; inoltre stan-

no iniziando a raccogliere materiale anche

dai piccoli/piccolissimi commercianti rom-

pendo quegli equilibri ormai consolidati.

Nonostante richieste non brillanti il gap di

prezzo di cui stanno godendo i principali

produttori di lingotti fra rottami e prodotti

22


appare davvero ampio.

I principali commercianti preferiscono ven-

dere tutta la loro produzione all’estero per

tenere il mercato e non essere scavalcati

dalle fonderie nazionali, ormai orientate al

piccolo commerciante.

L’importazione di rottami da parte degli

altri Paesi europei è risibile per la compe-

tizione dei mercati del Far-East.

Alluminio

Le condizioni dell’alluminio primario sem-

brano diffi cili: la richiesta da parte dei

principali produttori di billette e placche

è modesta in questo periodo. Sono quasi

tutti sovra stoccati e corti di ordini, così si

ha una buona offerta di billette e placche a

prezzi discreti, ma non c’è una grandissima

richiesta.

Nei mesi passati la crisi dell’Alcoa ha contri-

buito ad aumentare sul mercato nazionale i

premi su pani e grezzi. I principali commer-

cianti, abbandonati dal mercato nazionale,

sono stati costretti ad esportare gran parte

della loro produzione, infatti, nonostante un

rapporto sfavorevole Euro/Dollaro, questi

mercati mantengono prezzi davvero com-

petitivi e richieste interessanti specialmente

sui low grades.

Il mercato dell’alluminio secondario è effer-

vescente: i produttori stanno lavorando a

piena capacità ci sono moltissimi ordini ed

un’ottima disponibilità di rottame a prezzi

discreti. I

principali commercianti stanno vendendo

gran parte della loro produzione sul merca-

to europeo. I mercati del Far-East, in questo

momento, non sembrano particolarmente

attrattivi su questi prodotti.

Nichel

Il consumo di nichel resta fortemente con-

dizionato dal settore dell’acciaio inossidabile,

che incide per circa il 70% sulla domanda

di nichel primario.

Negli ultimi giorni di febbraio, il prezzo del

nichel ha superato 20.000 USD/t, la do-

manda delle acciaierie rimane forte, così

da essere di stimolo per i prezzi dei rotta-

mi inox. Nel mercato italiano, il prezzo di

vendita dei rottami 18/8 è aumentato del

10% da una settimana all’altra.

La domanda è stabile, pertanto i traders si

aspettano che le acciaierie continueran-

no ad acquistare. In generale, l’offerta di

rottami della UE è buona e la domanda

è forte mentre il prezzo sta aumentando.

La domanda nazionale è buona ed è sti-

mata in aumento del 20% su febbraio ed i

consumatori stanno lavorando all’85% della

capacità.

Il mercato delle batterie continua ad essere

in forte crescita e offre signifi cativi aspet-

ti positivi nel lungo periodo, se le grandi

batterie al nichel per i vecicoli ibridi diven-

teranno le

batterie del futuro per quanto concerne i

veicoli ibridi o elettrici.

Per quanto riguarda gli usi fi nali di mi-

nor importanza, il consumo di nichel nei

rivestimenti e nelle leghe di acciaio ci si

attende una crescita non superiore al 2%

per il 2010.

Piombo

I fondamentali per il piombo sono abba-

stanza buoni gli elevati approvvigionamenti

continuano a contribuire alla diminuzione

degli stock LME. Per contro i bassi stock

stanno spingendo sui premi e prezzi.

C’è un’elevata domanda di rottami nel mer-

cato nazionale: è discreta la disponibilità di

rottami e lingotti.

I prezzi nei mercati esteri sono, di solito,

migliori rispetto a quelli del mercato na-

zionale, frenando le importazioni.

Non resta che sperare che i dati miglio-

rino sempre di più e che il mercato torni

in crescita, come ci auguriamo che anche

la crisi si avvicini ad un felice epilogo. La

strada è lunga. Ma il 2010 è iniziato con

uno spiraglio.

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Da aprile previsto anche il crollo delle immatricolazioniIN ARRIVO UNA PRIMAVERA NERA PER L’AUTO“Ripresa apparente” a inizio 2010: aumentano le immatricolazioni e crollano gli ordini

di Silvia Barchiesi

Dopo i risultati positivi incassati alla fi ne del 2009, per il mercato

dell’auto l’aria sta cambiando.

La primavera si preannuncia diffi cile e il 2010 tutt’altro che un

anno positivo.

Eppure a guardare i dati delle immatricolazioni non si direbbe.

Con un balzo mensile del 30,2% delle immatricolazioni sul 2009,

il 2010 è iniziato, infatti, meglio di come si era concluso l’anno

scorso.

Anche a febbraio i dati registrano un segno positivo: + 20,6% con

200.560 unità immatricolate, contro le 166.320 di febbraio 2009.

Ma i dati non devono trarre in inganno. Sui numeri, viziati dagli

ordini inevasi registrati a fi ne 2009, pesa ancora l’ondata positiva

degli ecoincentivi scaduti a fi ne anno.

Il segno positivo di gennaio e febbraio è dovuto, quindi, alla coda

delle immatricolazioni di vetture acquistate ancora con gli incentivi,

scaduti dal 1° gennaio per i nuovi ordini ma effi caci sulle immatri-

colazioni fi no a fi ne marzo.

Se poi si analizzano anche i dati degli ordinativi sull’ottima perfor-

mance di febbraio si insinua l’ombra di un triste presagio, quello di

un mercato destinato al declino.

A febbraio è infatti evidente la forbice tra immatricolazioni e ordini:

mentre le immatricolazioni sono cresciute, gli ordini, 145.000 in

totale, sono infatti crollati del 35% rispetto al 2009.

Secondo un primo scambio di dati tra ANFIA (Associazione Nazio-

nale Filiera Industria Automobilistica) e UNRAE (Unione Nazionale

Rappresentanti Autoveicoli Esteri) nel primo bimestre dell’anno gli

ordini si attestano a 270.000 con una contrazione del 25% circa

rispetto alla media dei primi due mesi del 2009.

Il crollo del mercato è dietro l’angolo, secondo l’ANFIA.

“La reale situazione del mercato auto in questo momento - ha dichia-

rato Eugenio Ranzelli, Presidente di ANFIA - non è fotografata

dalle immatricolazioni, che derivano dalla mole di ordini accumulati

grazie agli incentivi del 2009, quanto dagli ordini, che a febbraio sono

in calo del 35% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Quando

il portafoglio di inevasi verrà smaltito, senza un’uscita graduale dalla

fase degli incentivi ci si può attendere una caduta importante del

mercato, confermata anche dall’attuale trend negativo degli ordini.

Considerando l’assenza di interventi, questo ci porterà al massimo ad

un mercato di 1.7-1.8.800.000 unità immatricolate a fi ne anno con

un rallentamento signifi cativo anche dei veicoli a trazione alternativa,

in particolare del metano, che sono più che triplicati nel confronto tra

2008 (7%) e 2009 (22%), interrompendo in tale modo un processo

virtuoso di trazioni tecnologiche che contribuiscono in termini ambientali

e di abbattimento del CO2”.

Anche l’UNRAE non è ottimista sul futuro dell’auto in Italia.

Lo stesso Direttore Generale, Gianni Filipponi, non usa mezzi

termini nel descrivere le prospettive del mercato, a seguito della

decisione governativa di porre fi ne agli incentivi alla rottamazione:

“La cancellazione dei bonus per questa tipologia di vetture porterà ad

una forte fl essione delle vendite che darà vita ad un diffi cile 2010 per

i concessionari e anche ad una forte riduzione delle forze di lavoro dei

produttori italiani di questi sistemi di alimentazione. Il taglio netto ad

ogni tipo di sostegno al rinnovo del parco e al miglioramento ecologico

del circolante rende ancor più diffi cile un anno che già preannunciava

diffi coltà”.

Il vero andamento del mercato sarà evidente a partire da aprile,

quando le immatricolazioni rifl etteranno il bassissimo livello di ac-

quisizione ordini del gennaio-marzo.

Il crollo degli ordini di febbraio, commenta l’UNRAE, è solo “la

punta dell’iceberg di uno scenario molto negativo, all’interno del quale

si evidenziano anche le forti diffi coltà in cui si muove la domanda di

vetture con motorizzazione a basso impatto ambientale: GPL, metano,

ibrida, ecc”.

Secondo gli analisti dell’UNRAE, gli ordini saranno in caduta li-

bera per tutto il 2010 per chiudere ad un livello non lontano da

1.500.000 contratti, con un crollo verticale rispetto ai 2.350.000

raccolti nel 2009.

A confermare le tragiche previsioni è il Centro Studi Promoter:

“Il portafoglio ordini accumulato a fi ne dicembre dovrebbe consentire

un discreto risultato anche in marzo, ma a partire da aprile le imma-

tricolazioni dovrebbero far registrare cali molto rilevanti. Si prospetta

dunque una primavera nera per il mercato italiano dell’auto e l’intero

2010 dovrebbe accusare un calo delle immatricolazioni dell’ordine del

20% rispetto ad un 2009 non certo esaltante”, si legge in una nota

del CSP.

La resa dei conti è attesa dunque per aprile, poiché gli ordini risalenti

al 31 dicembre possono essere evasi fi no al 31 marzo del 2010.

Sarà allora che gli effetti della “droga - incentivi” cominceranno ad

essere evidenti.

Per quanto riguarda le immatricolazioni di febbraio, invece, le marche

nazionali riportano una crescita del 17,3% per un totale di 62.742

unità e una quota del 31,3%.

Tra le auto più vendute, Fiat Punto mantiene la leadership (18.970

unità) e Fiat Panda la seconda posizione (15.602 unità), seguita

da Ford Fiesta (12.442), modello di punta della Ford, che, con una

quota del 10,55% è l’unico altro marchio con una fetta di mercato

italiano a due cifre.

Fiat 500 si trova, invece, al sesto posto (5.249), mentre Lancia Ypsilon

(4.405) al decimo.

La quota di vetture diesel immatricolate a febbraio si attesta al

38,3%, in ulteriore calo rispetto a gennaio (39,3%) e al 38,8% nei

primi due mesi del 2010.

Nella classifi ca delle auto diesel più vendute nel mese di febbraio,

balza al primo posto Fiat Punto (3.923 unità).

Anche le auto aziendali a febbraio hanno registrato un calo:

oltre 7 punti in meno rispetto al 26,1% dello stesso periodo del

2009. Non va meglio nemmeno l’usato che nel mese di febbraio

registra una contrazione del 7,3% con 366.341 passaggi di proprietà,

comprensivi delle minivolture (i trasferimenti temporanei al con-

cessionario in attesa della rivendita al cliente fi nale).

Nei primi 2 mesi dell’anno i passaggi di proprietà sono stati 695.712,

con una fl essione del 9% rispetto al primo bimestre 2009.

Insomma, i numeri negativi parlano chiaro.

Quelli positivi un po’ meno, poiché la ripresa dei primi mesi del

2010 è solo apparente: la primavera dell’auto si preannuncia, in-

vece, nera...

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Autodemolitori Marzo 2010

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