n. 1 Febbraio 2008 - Anno IV

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ECOTECNICA s.r.l.

SOMMARIO ECOINCENTIVI ALLA ROTTAMAZIONE ...................... 5

INCENTIVI PER L’ACQUISTO DI VEICOLI A RIDOTTA EMISSIONE CON CONTESTUALE ROTTAMAZIONE DEI VEICOLI USATI ............................................ 9

QUALE “EURO” DA 0 A 4? ................................... 11

RAPPORTO RIFIUTI APAT 2007: LUCI ED OMBRE DI UNA FOTOGRAFIA DEL BEL PAESE ...................... 13

INVEMET SUD: NASCE PER SERVIRE IL MEZZOGIORNO LA TERZA CONSOCIATA DEL GRUPPO TECHEMET ..................................... 18

ECOTECNICA s.r.l. FUORI LA GOMMA DALLE BALLE! … ARRIVA LA EC 500 FULL .................................. 20

PASSI BASILARI VERSO UN CONFRONTO PROFICUO NELLA FILIERA .................. 22

MORIRE SULLA STRADA .................................... 25

ROTTAMI D’ORO, FACCE DI PIOMBO ...................... 27

PROGETTO ECOSOLUZIONI s.r.l. ........................... 30

LogiMa s.r.l. I CANTILEVER FANNO LA DIFFERENZA .................... 32

PRELIEVO CARBURATE E BONIFICA DELLE BOMBOLE DEL GAS, QUALI AUTORIZZAZIONI? ....................... 35

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Sciolto il nodo sugli ecobonus per la rottamazione 2008, il D. L. 31/12/2007 n. 248: “Proroga di termini previsti da disposizioni legislative e disposizioni urgenti in materia fi nanziaria”, pub-blicato in Gazzetta Uffi ciale n. 302 del 31 dicembre 2007 (ndr: per maggiori informazioni si veda la singola noti-zia sempre su questo Sito), dispone la proroga al 31 dicembre 2008 degli incentivi per la rottamazione di auto-veicoli (accompagnata da un bonus e dall’abbonamento al trasporto pubblico locale o al servizio di car sharing) e per la sostituzione di automobili euro 0, euro 1, euro 2 immatricolate prima del 1° gennaio 1997, con altre di categoria euro 4 ed euro 5 con bassa emissione di CO

2. Per rendere un servizio ai fruitori

di queste pagine si è voluto condensare sinteticamente il contenuto dell’art. 29 “incentivi per l’acquisto di veicoli a ridotta emissione con contestuale rot-tamazione dei veicoli usati”, facendo il punto sulle diverse tipologie di veicoli

ECOINCENTIVI ALLA ROTTAMAZIONEConfermate le procedure della Finanziaria 2007 con qualche lieve modifi ca

A cura di Alberto Piastrellini

cui corrispondono diverse misure pro-cedurali per quanto concerne: modalità di richiesta, tempistica, erogazione ed entità del contributo previsto.

Autovetture ed autoveicoli per il trasporto promiscuo immatricolati come “Euro 0”, Euro 1” o “Euro 2”, immatricolati prima del 1° gennaio 1999.La consegna dell’autovettura o dell’au-toveicolo rientrante nella categoria di cui sopra, dovrà avvenire nel periodo compreso fra il 1° gennaio 2008 ed il 31 dicembre 2008, senza l’acquisto di altro veicolo per i successivi 3 anni dalla data della rottamazione. Il contributo erogato è pari al costo di demolizione - fi no ad un massimo di Euro 150 - per ciascun veicolo. Il costo è anticipato dal Centro di raccolta che lo recupera come credito di imposta. Per accedere al con-tributo occorre presentare il certifi cato di avvenuta rottamazione rilasciato dal centro autorizzato.

Autovetture ed autoveicoli per il tra-sporto promiscuo immatricolati come “Euro 0”, “Euro 1” o “Euro 2”, immatri-colati prima del 1° gennaio 1999. La consegna dell’autovettura o dell’au-toveicolo rientrante nella categoria di cui sopra, dovrà avvenire nel periodo compreso fra il 1° gennaio 2008 ed il 31 dicembre 2008, senza l’acquisto di altro veicolo per i successivi 3 anni dalla data della rottamazione. Coloro che non risultino intestatari di alcun veicolo possono richiedere il rimbor-so dell’abbonamento al servizio di trasporto pubblico per il tempo di tre anni; in alternativa possono richiedere un contributo pari a 800 Euro per la fruizione del servizio di car sharing. La modalità di erogazione del contributo risulta tutt’ora da defi nire con apposito Decreto ministeriale da emanare. Per ac-cedere al contributo occorre presentare il certifi cato di avvenuta rottamazione rilasciato dal centro autorizzato.

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Decreto Milleproroghe:

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Autocarri “Euro 0” o “Euro 1” con peso non superiore a 3,5 tonnellate immatricolati prima del 1° gennaio 1999.Consegna per la demolizione, con acqui-sto di autovetture e autocarri alimentati tramite GPL o gas metano, alimentazione elettrica o idrogeno, contratto d’acquisto dal 3 ottobre 2006 al 31 dicembre 2009; immatricolati entro il 31 dicembre 2010. Il contributo è pari a 1.500 Euro che diventano 2.000 nel caso che il veicolo acquistato emette una quantità di CO

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inferiore ai 120 gr/Km. Il contributo è anticipato dal venditore e rimborsato dal costruttore che lo recupera come credito di imposta. Il contributo spetta anche nel caso in cui il veicolo sia intestato al familiare convivente. Per accedere al contributo occorre presentare il cer-tifi cato di avvenuta rottamazione rila-sciato dal centro autorizzato, la copia del contratto stipulato e la copia dello stato di famiglia.

Autocarri “Euro 0” o “Euro 1” con peso non superiore a 3,5 tonnellate immatricolati prima del 1° gennaio 1999. Consegna per la demolizione, con acqui-sto di nuovi veicoli con peso inferiore a 3,5 tonnellate immatricolati “Euro 4”, della stessa tipologia ed entro il me-desimo limite di massa. Acquistati nel periodo compreso dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2008; immatricolati entro il 31 marzo 2009. Per veicoli di massa inferiore a 3 tonnellate il contributo è pari a 1.500 Euro che diventano 2.000 nel caso che il veicolo acquistato quan-tifi cato in 1.500 euro; per un veicolo di massa dalle 3 alle 3,5 tonnellate, il con-tributo è pari a 2.500 Euro. Il contributo è anticipato dal venditore e rimborsato dal costruttore che lo recupera come credito di imposta. Il contributo spetta anche nel caso in cui il veicolo sia in-testato al familiare convivente. Per ac-cedere al contributo occorre presentare

il certifi cato di avvenuta rottamazione rilasciato dal centro autorizzato, la copia del contratto stipulato e la copia dello stato di famiglia.

Motocicli “Euro 0”Consegna per la demolizione con so-stituzione del motociclo “Euro 3”. Sarà considerato valido, ai fi ni dell’erogazione del contributo, il contratto di acquisto avvenuto nel periodo dal 1° gennaio 2008 al 31 dicembre 2008, di motocicli immatricolati entro il 31 marzo 2009. Accanto ad un contributo pari al costo di demolizione - fi no ad un massimo di 80 Euro per ciascun motociclo - è prevista l’esenzione dal pagamento del bolla per un periodo di 5 anni. Il contributo è anticipato dal venditore che lo recupera come credito di imposta. Per accedere al contributo occorre presentare il certifi -cato di avvenuta rottamazione rilasciato dal centro autorizzato, e la copia del contratto di acquisto.

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Autovetture e autoveicoli per il tra-sporto promiscuo “Euro 0”, “Euro 1” o “Euro 2”, immatricolati prima del 1° gennaio 1997.Consegna per la demolizione e sostitu-zione con autovetture rientranti nella ca-tegoria “Euro 4” o “Euro 5” caratterizzate da un livello di emissioni non superiore ai 140 gr/Km di CO

2 (130 gr/Km nel caso

di motori alimentati diesel), acquistate nel periodo dal 1 gennaio 2008 al 31 dicembre 2008, immatricolate entro il 31 marzo 2009. Sono previste tre tipologie di contributi:700 Euro per l’acquisto di veicoli ed esenzione bollo auto per 1 anno che si estende a 2 se il veicolo rottamato è “Euro 0”.800 Euro in caso di autovetture “Euro 4” o “Euro 5” con ridotte emissioni di CO

2 (non oltre 120 gr/Km)

Contributo ulteriore di 500 Euro nel caso di rottamazione di 2 autoveicoli intestati a persone dello stesso nucleo

familiare, purché conviventi.Il contributo è anticipato dal venditore e rimborsato dal costruttore o importatore che lo recupera come credito di imposta a decorrere dalla data del CDP.Il contributo è valido nel caso il veicolo sia intestato al familiare convivente.Il contributo non spetta ai veicoli og-getto di attività. Per accedere al con-tributo occorre presentare il certifi cato di avvenuta rottamazione rilasciato dal centro autorizzato, la copia del con-tratto di acquisto e la copia dello stato di famiglia.

Nel D. L. 248 del 31 dicembre 2007, il cosiddetto “milleproroghe”, nella par-te riguardante le tematiche in oggetto, vengono ulteriormente indicati due ulteriori incentivi pari a 350 Euro per le installazioni di impianti GPL e di 500 Euro per l’installazione degli impianti a metano.Invariati, rispetto alle misure prece-

denti, gli adempimenti a carico del venditore, del concessionario e della casa costruttrice.

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BEDIMETALLI s.r.l.

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Ai nastri di partenza il Decreto “Milleproroghe” che prolunga alcuni termini previsti da disposizioni legislative in materia di: Difesa, Beni Culturali e Turismo, Lavoro e Previdenza, Salute, Università, Giustizia, Infrastrutture e Trasporti, Personale delle Pubbliche Amministrazioni, Agricoltura, Sviluppo Economico, Ambiente e Interno.Da sottolineare, con particolare interesse per il settore Au-todemolizione, il fatto che il Decreto Legge n. 248 del 31 dicembre 2007 dispone la proroga al 31 dicembre 2008 degli incentivi per la rottamazione di autoveicoli (accompa-gnata da un bonus e dall’abbonamento al trasporto pubblico locale o al servizio di car sharing) e per la sostituzione di automobili euro 0, euro 1, euro 2 immatricolate prima del 1° gennaio 1997, con altre di categoria euro 4 ed euro 5 con bassa emissione di CO

2.

Per maggiore chiarezza, di seguito, pubblichiamo per esteso il testo dell’articolo n. 29 del D. L. 31/12/2007 n. 248: “Proroga di termini previsti da disposizioni legislative e disposizioni urgenti in materia fi nanziaria”, come desunto dalla Gazzetta Uffi ciale n. 302 del 31 dicembre 2007 (Ndr: si avverte che il testo inserito in queste pagine non riveste carattere di uffi cialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione uffi ciale cartacea)

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICAVisti gli articoli 77 e 87 della Costituzione;Ritenuta la straordinaria necessità ed urgenza di provvedere alla proroga di termini previsti da disposizioni legislative, al fi ne di consentire una più concreta e puntuale attuazio-ne dei correlati adempimenti, di conseguire una maggiore funzionalità delle pubbliche amministrazioni, nonché di prevedere interventi di riassetto di disposizioni di carattere fi nanziario;Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 28 dicembre 2007;Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei Ministri e del Ministro per i rapporti con il Parlamento e le riforme istituzionali, di concerto con il Ministro dell’economia e delle fi nanze;

E m a n a il seguente decreto-legge:

Capo IPROROGHE DI TERMINI(omissis)Sezione X

Art. 29.Incentivi per l’acquisto di veicoli a ridotta emissione con contestuale rottamazione di veicoli usatiFermo restando il contributo previsto dall’articolo 1, com-

mi 228 e 229, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, per il periodo dal 3 ottobre 2006 al 31 marzo 2010 per l’acquisto di autovetture e di veicoli di cui al comma 227 della stessa legge, nuovi ed omologati dal costruttore per la circolazione mediante alimentazione, esclusiva o doppia, del motore con gas metano e GPL, nonché mediante alimentazione elettrica ovvero ad idrogeno, le disposizioni di cui all’articolo 1, commi 224 e 225, della legge 27 dicembre 2006, n.296, e dell’articolo 13, commi 8-quater e 8-quinquies, del decreto-legge 31 gennaio 2007, n. 7, convertito, con modi-fi cazioni, dalla legge 2 aprile 2007, n. 40, sono prorogate fi no al 31 dicembre 2008 ed estese alla rottamazione di autovetture ed autoveicoli per il trasporto promiscuo, di categoria “euro 2”, immatricolati prima del 1° gennaio 1999. Il rimborso dell’abbonamento al trasporto pubblico locale è concesso per tre annualità e il contributo per la rottamazione di cui al citato comma 224 è incrementato a 150 euro, secondo modalità stabilite con decreto del Mini-stro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con i Ministri dell’economia e delle fi nanze e dello sviluppo economico. Coloro che effettuano la rottamazione dei veicoli di cui al primo periodo del presente comma senza sostituzione, qualora non risultino intestatari di veicoli già registrati, possono richiedere in alternativa al contributo di cui all’articolo 1, comma 225, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, un contributo di euro 800, nei limiti di euro 2 milioni, per aderire alla fruizione del servizio di condivisione degli autoveicoli (car sharing), secondo modalità defi nite con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con i Ministri dell’economia e delle fi nanze e dello sviluppo economico.2. Le disposizioni di cui all’articolo 1, comma 236, della legge 27 dicembre 2006, n. 296, sono prorogate fi no al 31 dicembre 2008.3. In attuazione del principio di salvaguardia ambientale ed al fi ne di incentivare la sostituzione, realizzata attraverso la demolizione di autovetture ed autoveicoli per il trasporto promiscuo di categoria “euro 0”, “euro 1” o “euro 2”, imma-tricolati prima del 1° gennaio 1997, con autovetture nuove di categoria “euro 4” o “euro 5”, che emettono non oltre 140 grammi di CO 2 per chilometro oppure non oltre 130 grammi di CO 2 per chilometro se alimentati a diesel, è concesso un contributo di euro 700 e l’esenzione dal pagamento delle tasse automobilistiche per una annualità, estesa per ulteriori due annualità se il veicolo rottamato appartiene alla categoria “euro 0”. Il contributo di cui al periodo precedente è aumentato di euro 100 in caso di acquisto di autovetture nuove di categoria “euro 4” o “euro 5”, che emettono non oltre 120 grammi di CO 2 per chilometro. Il contributo di cui ai periodi precedenti è aumentato di euro 500 nel caso di demolizione di due autoveicoli di proprietà di persone appartenenti allo stesso nucleo familiare, secondo quanto

Incentivi per l’acquisto di veicoli a ridottaemissione con contestuale rottamazione dei veicoli usati

Decreto Milleproroghe:

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attestato dal relativo stato di famiglia, purché conviventi.4. Per la sostituzione, realizzata attraverso la demolizione, di veicoli di cui all’articolo 54, comma 1, lettere c), d), f), g), ed m), del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, di massa massima fi no a 3.500 chilogrammi, di categoria “euro 0” o “euro 1” immatricolati prima del 1° gennaio 1999, con veicoli nuovi, di categoria “euro 4”, della medesima tipo-logia ed entro il medesimo limite di massa, è concesso un contributo:a) di euro 1.500, se il veicolo è di massa massima inferiore a 3000 chilogrammi;b) di euro 2.500, se lo stesso ha massa massima da 3000 e fi no a 3500 chilogrammi.5. Le disposizioni di cui ai commi 2, 3 e 4 hanno validità per i veicoli nuovi acquistati con contratto stipulato tra venditore e acquirente a decorrere dal 1° gennaio 2008 e fi no al 31 dicembre 2008 ed immatricolati non oltre il 31 marzo 2009.6. Per l’applicazione dei commi precedenti valgono le norme di cui al primo periodo del comma 229 e dei commi dal 230 al 234 dell’articolo 1 della legge 27 dicembre 2006, n. 296.7. Ai contributi previsti o prorogati dal presente articolo non si applica il limite annuale previsto dal comma 53 dell’articolo 1 della legge 24 dicembre 2007, n. 244.

8. L’autorizzazione di spesa di cui al comma 59 dell’articolo 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modifi cazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286, è in-crementata di 50 milioni di euro per l’anno 2009.9. La misura dell’incentivo è determinata nella misura di euro 350 per le istallazioni degli impianti a GPL e di euro 500 per l’istallazione degli impianti a metano.10. Nel terzo periodo del comma 2 dell’articolo 1 del decreto-legge 25 settembre 1997, n. 324, convertito, con modifi cazioni, dalla legge 25 novembre 1997, n. 403, sono soppresse le parole da: “effettuata entro” fi no alla fi ne del periodo.11. La dotazione del fondo per la competitività e per lo sviluppo di cui all’articolo 1, comma 841, della legge 27 dicembre 2006, n.296, è ridotta, per l’anno 2008, di 90,5 milioni di euro; la predetta dotazione è incrementata per l’anno 2009 di 90,5 milioni di euro.

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La possibilità offerta dagli eco-incentivi alla rottamazio-ne, accanto alle necessità, per alcuni, di cambiare auto, per tutti di contribuire all’abbassamento delle emissioni climalteranti e di particolato atmosferico dei quali ef-fetti più volte abbiamo parlato sulle pagine del Notiziario, spingerà sicuramente molti italiani alla scelta del cambio d’auto.A questo punto si aprono i dubbi e le insicurezze circa l’appartenenza della propria vettura a questa o quella nor-mativa di riferimento.Con la piccola tabella che riportiamo di seguito abbiamo voluto fornire ai lettori del Notiziario, una bussola per orientarsi meglio nel mare magnum delle sigle riferite ad immatricolazioni e omologazioni.

L’omologazione di una autovettura si desume dalla dicitura riportata sul “Libretto di Circolazione”

Omologazione Direttiva Immatricolazione Dicitura riportata

Euro 0 - Fino al 31 dicembre 1992Non è riportata alcuna dicitura in quanto tutte le auto risultano non catalizzate

Euro 1 91/441 - 1992 Dopo il 1° Gennaio 199391/441/CEE 91/542/CEE-A93/59/CEE

Euro 2 94/12 - 1996 Dopo il 1° Gennaio 1997

91/542/CEE-B94/12/CEE96/1/CEE96/44/CEE96/69/CE98/77/CE

Euro 3 98/69 A - 2000 Dopo il 1° gennaio 2001

98/69/CE98/77/CE-A1999/96/CE1999/102/CE-A2001/1/CE-A2001/27/CE2002/80/CE-A2003/76/CE-A

Euro 4 98/69/ B - 2005 Dopo il 1° Gennaio 2006

98/69/CE-B98/77/CE-B1999/96/CE-B1999/102/CE-B2001/1/CE-B2001/27/CE-B2001/100/CE-B2002/80/CE-B2003/76/CE-B

Ovviamente la data di immatricolazione sopra indica-ta si riferisce alla entrata in vigore della normativa di riferimento ma può darsi il caso di vetture che anche prima della scadenza già rispettavano la normativa.

Per le autovetture omologate “Euro 3” potrebbero sussiste-re casi in cui sul Libretto di circolazione appaiono codici senza le lettera A (e la sigla “rif. 98/69 CE”); analogamente, per le autovetture omologate Euro 4, potrebbero sussistere casi in cui sul libretto di circolazione appaiono codici sen-za la lettera B (e la sigla “rif. 98/69/CE-B”)

Un discorso a parte meritano le autovetture omologate Euro 5 (Regolamento 715/2007 - 2011) ed Euro 6 (Rego-lamento 715/2007 - 2015) per le quali il range temporale omologazione/immatricolazione rispetta la seguente ta-bella

QUALE “EURO” DA 0 A 4?Una piccola guida sinottica per orientarsi meglio nella giungla delle sigle

A cura di Alberto Piastrellini

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Tipologia Regolamento Omologazione Immatricolazione

Euro 5 715/2007 - 2011 01/09/2009 01/01/2011

Euro 6 715/2007 - 2015 01/09/2014 01/09/2015

Si tengano presente, però, le seguenti scadenze:

• A partire dalla data del 2 luglio 2007 “su richiesta del costruttore, le autorità nazionali non possono rifi utare il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a un nuo-vo tipo di veicolo né proibirne l’immatricolazione, la vendita o l’entrata in servizio, se il veicolo interessato è conforme al presente regolamento e ai relativi provvedi-menti di attuazione, nella fattispecie ai valori Euro 5 o Euro 6 fi ssati”.

• A partire dalla data del 1° settembre 2009 “le autorità nazionali rifi uteranno il rilascio dell’omologazione CE o nazionale a nuovi tipi di veicoli che non siano confor-mi al presente regolamento e ai relativi provvedimenti di attuazione ad eccezione dei valori limite d’emissione Euro 6”.

• A partire dalla data del 1° gennaio 2011 “le autorità na-

zionali cesseranno di ritenere validi i certifi cati di con-formità relativi ai veicoli nuovi che non siano conformi al presente regolamento ad eccezione dei valori limite Euro 6”.

• A partire dalla data del 1° settembre 2014 “le autorità nazionali rifi uteranno il rilascio dell’omologazione CE o nazionale per nuovi tipi di autoveicoli che non siano conformi al presente regolamento e ai relativi provve-dimenti di attuazione, nella fattispecie ai valori limite Euro 6”.

• A partire dalla data del 1° settembre 2015 “le autorità nazionali cesseranno di ritenere validi i certifi cati di conformità relativi ai veicoli nuovi che non siano con-formi al presente regolamento e ai relativi provvedimen-ti di attuazione, nella fattispecie ai valori limite Euro 6”.

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Mentre le notizie di cronaca martellano l’opinione pubblica come un bollettino di guerra riferendo una visione di per sé drammatica, certo, ma parziale, relativamente alla mal-gestione dei rifi uti nella regione Campania, il resto d’Italia si culla nella inconsapevole e beata illusione di trovarsi nel “giardino delle delizie”, salvo poi ricredersi appena si staccano gli occhi dalla TV per guardare intorno al proprio microcosmo.Ebbene, in questa situazione in cui l’attenzione di tutti è incanalata verso un unico fenomeno macroscopico, ecco la “doccia fredda” del Rapporto Rifi uti APAT 2007 (che raccoglie e compendia i dati del 2006), il quale, presentato a Roma nella giornata del 6 febbraio alla presenza delle massime autorità dell’ambiente a livello nazionale, ha evi-denziato piuttosto impietosamente luci ed ombre di una fotografi a in chiaroscuro del Bel Paese. Malgrado proclami, iniziative locali e nazionali, dichiarazioni apodittiche e solenni prese di posizione, l’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente e per i servizi Tecnici, conferma sostanzialmente quello che era già sotto gli occhi di tutti: la produzione nazionale dei rifi uti urbani cresce e si attesta, nell’anno 2006, a 32,5 milioni di tonnellate con un trend di crescita, rispetto all’anno precedente, superiore al 2,7% (che in peso corrisponde a circa 860.000 tonnellate di rifi uti).L’aumento più consistente, a differenza degli altri anni presi in esame dai precedenti Rapporti, si evidenza nelle regioni del Nord Italia (+ 3%) a fronte del quasi + 2,9% registrato nelle regioni del Sud e un piccolo, ma signifi cativo, + 1,8% osservato nelle Regioni del Centro.Tuttavia, proprio in quella che apparentemente sembrerebbe “l’isola felice” d’Italia, si evidenzia il valore maggiore pro-capite nella produzione di rifi uti. Maglia nera, quindi alle regioni dell’Italia centrale che con-quistano il triste primato con una quantità annua di rifi uti per abitante/anno quantifi cabile in 638 Kg.In seconda posizione, proprio gli abitanti del Nord (544 Kg) e “ultimi” in classifi ca quelli del Sud (509 Kg). Va detto, però, che in termini percentuali sono proprio le regioni meridionali a registrare gli incrementi più alti (circa il 3%) a fronte del + 2,4% delle consorelle del Nord e del decremento delle regioni del Centro (- 0,2%).Dall’esame dei dati relativi alla gestione dei Rifi uti Solidi Urbani (RSU) emerge una leggera fl essione (- 0,7% rispet-to al 2005) del ricorso alla discarica, che però, in termini quantitativi mostra un incremento dell’1,7% che corrisponde a circa 300.000 tonnellate. In questo quadro una piccola nota positiva c’è: il dato relativo alla media nazionale della raccolta differenziata si attesta su un valore del 25,8% della produzione totale dei RSU contro il 24,2% del 2005.Tuttavia, il piccolo risultato raggiunto, positivo certamente in sé, non ci deve far dimenticare che siamo ancora molto

RAPPORTO RIFIUTI APAT 2007: LUCI ED OMBRE DI UNA FOTOGRAFIA DEL BEL PAESE

di Alberto Piastrellinifoto di Paolo Moretti

lontani dall’obiettivo del 40% che si sarebbe dovuto rag-giungere entro il 31 dicembre 2007 così come previsto dalla Legge Finanziaria n. 296 del 2006.In sostanza le 700.000 tonnellate in più di rifi uti raccolti con la differenziata sono state raggiunte grazie al contributo delle regioni del Nord (dove questo sistema di raccolta si sta implementando da vari anni) che registrano un tasso di raccolta pari al 40% a fronte della deludente performance delle consorelle del Centro (20%) e del Sud (10,2%), risultato sconfortante, quest’ultimo, appena mitigato dall’incremento del +19% rispetto all’anno precedente).Per fortuna continua a cresce la quantità di rifi uti da imbal-laggio avviata a recupero che, per il 2006 registra il dato di 8.000.000 di tonnellate.Buono il risultato raggiunto dalle diverse frazioni merceo-logiche: il recupero del legno registra un incremento del 5,9%; l’alluminio del 5,3% e la plastica del 6,5%.Si tenga presente che proprio su quest’ultima sembra concen-trarsi maggiormente l’attenzione per quanto riguarda l’avvio al recupero energetico, con un incremento percentuale del 2,5% pari a 645.000 tonnellate.Occhi puntati sul delicato e preoccupante tema dei rifi uti speciali che in Italia, così come in altri Paesi dell’Unione Europea, registra un forte aumento dovuto all’accelerazione continua dello sviluppo industriale.La base dati utilizzata per la stima della produzione dei rifi uti speciali è stata l’analisi dei MUD presentati nel 2006, tenendo presente che il D. Lgs. 152/2006 ha apportato rilevanti mo-difi che per quanto attiene i soggetti tenuti all’obbligo della dichiarazione, esonerando dalla stessa tutti i produttori di rifi uti non pericolosi. Ciò ha causato una apparente diminuzione della produzione di rifi uti speciali non pericolosi nell’anno 2005. In sostanza la quantità di rifi uti speciali prodotta in Italia nel 2005 è stata pari ad oltre 107,5 milioni di tonnellate, così ripartiti:• 55,6 milioni ton.di rifi uti speciali non pericolosi,

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• 5,9 milioni ton. di rifi uti speciali pericolosi,• 46 milioni ton. di rifi uti speciali non pericolosi da co-

struzione e demolizione (per i produttori dei quali non esiste l’obbligo di dichiarazione MUD, per cui l’APAT ha proceduto ad una stima del quantitativo prodotto).

Nel biennio 2004 - 2005 si è registrata una fl essione del 2,5% dei rifi uti speciali non pericolosi (esclusi quelli da costruzione e demolizione) e un incremento dell’8,6% dei rifi uti speciali pericolosi. Ovviamente, la produzione di rifi uti speciali risulta essere maggiore al Nord (62,1%) dove si concentra la gran parte delle attività produttive del Paese, mentre le regioni del Centro e del Sud presentano risultati rispettivamente del 16,7% e del 21,2%.Curiosamente dei 107,5 milioni di tonnellate di rifi uti speciali prodotti, solo 101,6 milioni di tonnellate risultano effettivamente gestiti, di cui il 93% è costituito da rifi uti non pericolosi ed il restante da rifi uti pericolosi. L’APAT ha individuato, nella sua ricerca, che la forma pre-valente di gestione dei rifi uti speciali è rappresentata dalle attività di recupero di materia (circa 49,4 milioni di tonnellate), mentre 35,6 milioni di tonnellate sono destinati ad attività di smaltimento e un quantitativo restante pari a 13,9 milioni di tonnellate viene avviato a deposito preliminare o messo in riserva in appositi impianti di stoccaggio (ndr: per una sintesi grafi ca della gestione dei rifi uti speciali si rimanda alla Tabella pubblicata a pagina 17)Il quantitativo di rifi uti avviati al trattamento chimico, fi sico e biologico è pari a circa 14 milioni di tonnellate (+ 7,4% rispetto al 2004) di cui 1,1 milioni di tonnellate, derivanti dalla messa in sicurezza dei veicoli fuori uso. I rifi uti sottoposti ad incenerimento sono pari a 1,1 milioni di tonnellate di cui 520.000 tonnellate di rifi uti pericolosi (46,3% del totale) mostrando una fl essione dell’1% rispetto all’anno precedente.Nel Rapporto si specifi ca che tale forma di gestione è abba-

stanza diffusa per i rifi uti pericolosi in considerazione del fatto che per diverse tipologie degli stessi (rifi uti sanitari, PCB, ecc.) la normativa individua in tale trattamento una azione prioritaria.Viceversa, i maggiori quantitativi di rifi uti speciali non peri-colosi, inceneriti, sono rappresentati da biomasse. Proprio sulla questione dell’incenerimento dei rifi uti (ndr: per l’elenco degli impianti funzionanti nel 2006 si vada all’apposita Tabella)Il Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Alfonso Pecoraro Scanio, ha voluto fare una preci-sazione richiamando i presenti sul ruolo dell’informazione nelle problematiche ambientali.“Riguardo ai dati del rapporto APAT - ha detto il Ministro - possiamo dire che servono a ripristinare la realtà dei fatti: oggi anche dove la raccolta differenziata funziona, come al Nord, si fatica ancora a raccogliere la parte organica, che è strategica”. “Togliere l’umido dai rifi uti - ha proseguito - è infatti una questione fondamentale, ma gli impianti di questo tipo sono ancora sottoutilizzati e lo stesso vale per gli inceneritori, mai sfruttati appieno”.“La discussione sui rifi uti, in Italia - ha dichiarato il Ministro - è falsata dalla disinformazione. Per esempio, un fi nan-ziamento a chi crea inceneritori come il nostro CIP6 non esiste in nessuna parte d’Europa, ma anche se lo si volesse fare, sicuramente non si toglierebbero le risorse per le energie rinnovabili, come invece succede da noi”.“Oggi servono gli inceneritori - ha concluso il Ministro - se costruiti all’interno di una programmazione ragionevole… Ma abbiamo anche bisogno di altri tipi di intervento, che invece vengono oscurati dagli interessi affaristici e da una strumentalizzazione becera fatta, anche per via mediatica, da affaristi che sono interessati solo agli appalti e non certo

Andamento della produzione rifi uti urbani, anni 1996 - 2006Fonte APAT, Rapporto Rifi uti 2007

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

tonnellate 1.571.69 1.746.71 1.884.36 2.069.38 2.236.77 2.515.56 2.671.91 3.168.73 3.562.89 3.824.17 3.951.12

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

t

Incenerimento di rifi uti urbani e CDR in Italia, anni 1996 - 2006Fonte APAT, Rapporto Rifi uti 2007

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Impianti di incenerimento operativi in Italia nel 2006

Regione nivo

rP

aic

Comune Note

Piemonte VB Mergozzo 2 Piemonte VC Vercelli

Lombardia CR Cremona Lombardia VA Busto Arsizio Lombardia CO Como Lombardia MI Milano Lombardia BS Brescia Lombardia BG Bergamo Lombardia MI Desio Lombardia MI Sesto S. Giovanni Lombardia PV Corteolona Lombardia PV Parona Lombardia MI Trezzo d'Adda Lombardia BG Dalmine

13 Lombardia LC Valmadrera

1 Trentino Alto

Adige BZ Bolzano

Veneto PD Padova Veneto VR Verona Veneto VI Schio

4 Veneto VE Venezia

1 Friuli Venezia

Giulia TS Trieste

Emilia Romagna

MO Modena

Emilia Romagna

FE Ferrara

8

Emilia Romagna

RE Reggio Emilia

Emilia Romagna

BOGranarolo dell'Emilia

Emilia Romagna

RA Ravenna

Emilia Romagna

RN Coriano

Emilia Romagna

FO Forlì

Emilia Romagna

PC Piacenza

Toscana LI Livorno Toscana FI Rufina Toscana AR Arezzo Toscana PT Montale Toscana PI Ospedaletto

Toscana LUCastelnuovo di

Garfagnana

Toscana SI Poggibonsi 8 Toscana LU Pietrasanta 1 Umbria TE Terni 1 Marche MC Tolentino

Lazio FR S.Vittore del Lazio

Lazio RM Colleferro

3

Lazio RM Colleferro

Si tratta di due linee strutturalmente analoghe ma

funzionalmente indipendenti situate

nella stessa area Puglia TA Massafra

2

Puglia TA Statte

Ha operato nel 2006 solo per alcuni mesi.

Attualmente non operativo

Basilicata PZ Melfi

2 Basilicata PZ Potenza Attualmente in fase di

pre-collaudo 1 Calabria RC Gioia Tauro 1 Sicilia ME Messina

Sardegna CA Capoterra 2 Sardegna NU Macomer

all’ambiente”.Una nota di speranza è arrivata dal Presidente dell’APAT, Giancarlo Viglione, che, pur commentando come “allar-mante” il dato della crescita dei rifi uti prodotti in Italia, considerando soprattutto che l’aumento dell’8,3% è di molto maggiore a quello del PIL (2,6%) e dei consumi (2,9%) nel-lo stesso periodo di riferimento, ha dichiarato: “I dati del Rapporto Rifi uti 2007 confermano una grande sofferenza, ma sicuramente possono aiutare le Istituzioni ad adottare politiche adeguate per ridurre il nostro gap rispetto al resto d’Europa”.“Servono tecnologia e strumenti adeguati”, ha dichiarato Roberto Barbieri, Presidente della Commissione parlamen-tare di inchiesta sul ciclo dei rifi uti e sulle attività illecite ad esso connesse, che ha poi proseguito affermando: “nel nostro Paese manca ancora una parte delle infrastrutture necessarie per perfezionare il ciclo dei rifi uti, ma soprattutto le politiche a monte del ciclo stesso, con strumenti premiali

e sanzionatori a seconda dei comportamento adottati da cittadini ed aziende”.Proseguendo nella disanima delle problematiche, il Presidente ha voluto dire la sua sui termovalorizzatori: “La raccolta differenziata è importante, ma da sola non basta; sevono le migliori tecnologie disponibili e tra queste i termovalorizzatori dei quali va valutato l’impatto ambientale complessivo”.“Se aumentano le emissioni, infatti - ha proseguito - è anche vero che i termovalorizzatori spengono altre fonti inqui-nanti… alla fi ne il bilancio può essere comunque positivo, come dimostra il fatto che città europee di grande sensibilità ambientale li hanno in pieno centro abitato”.Concludendo il suo intervento, Barbieri ha voluto chiosare su un ultimo aspetto della complessa problematica dei rifi uti in Italia: “Un altro problema sta nella tracciabilità dei rifi uti che non dovrebbero essere occultati, ma questo è diffi cile fi nché i reati ambientali sono puniti sono con sanzioni amministrative”.

Fonte APAT, Rapporto Rifi uti 2007

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Per decenni il nostro Paese ha guardato agli USA come modello economico da imitare, salvo poi stigmatizzarne continuamente le discrasie e le diverse politiche sociali.Oggi, almeno di una cosa possiamo “vantarci”: aver quasi raggiunto il colosso d’oltroceano nella classifi ca mondiale dei Paesi con il più alto numero di veicoli per abitanti (compresi motocicli e vetture commerciali).L’Italia, infatti, è seconda solo agli Stati Uniti d’America!Questo, e non solo, è quanto emerge dall’Annuario dei Dati Ambientali 2007 edito dall’APAT e presentato uffi cialmente a Roma il 18 dicembre 2007.Inquinamento atmosferico, acustico, elettromagnetico, idrico, consumi energetici e di materia prima, impoverimento del suolo e della biodiversità sono i temi trattati dalla corposa pubblicazione che, tra i tanti “colpevoli” indica nel sistema dei trasporti un grave centro di responsabilità.Infatti che si tratti di merci o di persone, in Italia si viaggia principalmente su strada al punto che, rispetto a sedici anni prima, nel 2006 il trasporto stradale privato è aumentato del 29% arrivando a costituire l’81,2% della domanda di trasporto passeggeri, di cui solo le autovetture ne costituiscono il 75,3%!Per quanto riguarda il trasporto merci su strada nel periodo 1990 - 2005 si è re-gistrato un incremento del 30% con appena una live fl essione del 4% nel 2006.Fanno sorridere, a questo punto, le percentuali relative alle altre forme di trasporto merci che, decisamente, nel Bel Paese, stentano a trovare un apprezzamento fra gli addetti ai lavori: solo il 16,1% delle merci viaggia sul mare e appena il 9% su rotaia.Nei quindici anni presi in esame le emissioni di gas serra sono aumentate com-plessivamente di 62,70 milioni di tonnellate di anidride carbonica equivalente (Mt CO2eq), passando da 516,85 a 579,55 Mt CO2eq che rappresenta un incremento del 12,1%.A questo punto se si vanno a considerare i singoli andamenti delle emissioni di gas serra relativamente a gruppi omogenei di attività industriali risulta che mentre il settore manifatturiero ha registrato un - 6,96 Mt CO2eq, quella dell’agricoltura un - 3,3 Mt CO2eq e quello dei solventi un - 0,30 Mt CO2eq, sono piuttosto il settore

rifi uti (+1,41) quello dei processi industriali (+4,25), quello del residenziale e dei servizi (+16,91), quello dell’industria energetica (+23,24) e dei trasporti (+ 27,50) ad essere i più incidenti.A questo punto è giocoforza uno sguardo ai dati della qualità dell’aria.O3 (ozono), PM10 (particolato atmosferico) ed NOx (ossidi di azoto), rimangono gli inquinanti più critici e tanto è già stato scritto, anche su queste pagine, della loro incidenza sulla salute umana e sull’aspettativa media di vita.Nel corso del 2006, il 61% delle stazioni di monitoraggio ha registrato il supe-ramento del valore limite giornaliero (50 µg/m3 da non superare più di 35 volte nell’anno) e, in diverse regioni, tale limite temporale è stato esaurito già entro la prima metà di febbraio!Dall’Annuario dei Dati Ambientali 2007 emerge che il trasporto rimane la prima sorgente di inquinamento da PM10 con un contributo complessivo del 43% sul totale di cui il 27% proveniente dal trasporto stradale. Per correttezza si citano anche i dati relativi al traffi co aeroportuale che, nel biennio 2004 - 2006 registra un incremento del + 8,2%, e quello ferroviario che dal 2004 al 2005 ha registrato un + 2,7% relativamente alla quantità di treni-Km, laddove l’81,3% è riferito ai treni-Km viaggiatori e il restante 8,7% ai treni-Km merci.Tuttavia è sempre il dato relativo al traffi co veicolare sulle autostrade a confermare l’aumento più signifi cativo: tra il 1990 e il 2004, infatti, è aumentato di circa il 58%!“Se a questo si aggiunge - ha dichiarato Giancarlo Viglione, Presidente APAT il giorno della presentazione dell’Annuario dei Dati Ambientali 2007 - che da un’indagine voluta dal Ministro dell’ambiente è stato rilevato dall’Unione Petrolifera che nei 4 giorni di blocco dei tir sono state vendute 230.000 tonnellate di combustibile liquido in meno con una diminuzione di 700.000 tonnellate di CO2, è facilmente intuibile la necessità di proseguire, nel caso incentivare, gli interventi nel settore”.“L’APAT - ha proseguito - ha stimato che riducendo il traffi co dal 25 al 40% si avrebbe un abbattimento delle emissioni tra lo 0,6 e lo 0,9 milioni di tonnellate di CO2.”

IL PESO DELLE AUTOMOBILI NELL’ANNUARIO DEI DATI AMBIENTALI 2007 - APATDi Alberto Piastrellini

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19,4%

1,1%

14,6% 2,6%

11,2%

2,5%

Recupero di energia Recupero materiaMessa in riserva Smaltimento in discaI i Al i i di

Secondo Tommaso Sodano, Presidente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici del Senato della Repub-blica: “Per risolvere il problema dei rifi uti occorre anzitutto ragionare sul nostro modello di consumo… L’obiettivo del 40% di raccolta differenziata previsto dalla legge non è poi irrealistico, a patto di essere duri con chi non ricicla”.In questo senso, secondo il Senatore: “Gli inceneritori sono una scorciatoia; in Sicilia ne sono previsti quattro, che dovrebbero avere una capacità uguale a quella dell’in-tera produzione regionale: questo signifi ca rinunciare in partenza alla differenziata”.Concludendo il suo intervento ha voluto porre l’attenzione, infi ne, su un altro aspetto della problematica: “Quello delle ceneri prodotte dagli impianti, che in Paesi come la Germania si sa dove vengono stoccate, mentre in Italia trovare dei siti adatti ad accoglierle creerebbe un ulteriore problema”.Agire a monte del ciclo dei rifi uti è stato il succo della tesi propugnata dall’Onorevole Ermete Realacci, Presidente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera dei Deputati.“Per creare la giusta mentalità rispetto alla raccolta diffe-renziata - ha dichiarato l’Onorevole Realacci - serve una fi ducia nell’amministrazione pubblica che al momento non c’è. Questo vale anche per i termovalorizzatori; le scelte del-l’amministrazione sarebbero meglio comprese dai cittadini se questi ultimi si fi dassero di più di chi li amministra”.“L’aspetto più importante - ha concluso - è però quello di un’azione da svolgere a monte, senza trovarsi in diffi coltà alla fi ne del ciclo dei rifi uti. Ad esempio favorendo compor-tamenti virtuosi come la reintroduzione dei vuoti a rendere e di quelli ricaricabili o incentivando economicamente le aziende che non usano imballaggi eccessivi”.

Fonte APAT, Rapporto Rifi uti 2007

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Quanto sia complessa e al tempo stesso fondamen-tale per le imprese una Logistica effi ciente lo sa bene chi, in Italia, deve predisporre regolarmente ritiri di quantitativi anche modesti di materiale, trasferendoli da un capo all’altro della Penisola. Solcato dai monti e bagnato dal mare, il nostro Paese si snoda, da nord a sud, per circa 1.300 km - non sempre di facile per-correnza.Si può quindi facilmente immaginare quanto sia stato spesso diffi cile, in questi sette anni di attività, gestire effi cacemente la rete di raccolta Invemet del Sud Italia che, contrariamente a quanto avviene al Nord e al Centro, non è servito capillarmente.Invemet non ha mai fatto mistero della propria predilezione per i rapporti diretti con i Fornitori: si tratta infatti di una consolidata pratica aziendale, che permette di offrire da un lato un servizio migliore, e dall’altro garantisce una sempre maggiore competitività, grazie all’assenza di intermediari. È però altrettanto vero che, al pari di qualsiasi altra attività industriale, questo servizio esige il conforto di una sostenibilità economica, ma, considerati gli attuali costi del traspor-

Invemet Sud: nasce per servireil Mezzogiorno la terza consociata del Gruppo Techemet

to, questo è un obiettivo non facilmente perseguibile. Senza dimenticare che, affi dandosi a terzi, o essendo a volte costretti a posticipare un giro di ritiri, curare attentamente la propria Clientela diventava sempre più faticoso. Alla luce di queste complessità e comunque di fronte alle enormi potenzialità che il mercato del Meridione offre rispetto all’approvvigionamento di catalizzatori automobilistici esausti (CER 16 08 01), Invemet aveva iniziato, già nella seconda metà del-lo scorso anno, a rifl ettere seriamente per tentare di trovare una soluzione a questo problema.E come spesso accade, le cose non succedono per caso; ma a questo punto bisogna fare un passo in-dietro, e tornare con la memoria all’estate del 2005, quando alcuni imprenditori pugliesi, dopo una serie di contatti telefonici, fecero una prima visita nell’allora sede di Ceretta della Invemet.Si trattava di un piccolo gruppo di amici, titolari di alcune autodemolizioni ubicate in provincia di Lecce, che desideravano iniziare un’attività di recupero di ca-talizzatori esausti. Il possesso di tutte le autorizzazioni adeguate a trasportare, stoccare e commercializzare questo tipo di rifi uto, nonché una lodevole attitudine alla trasparenza, conquistarono velocemente la fi du-cia della Direzione aziendale Invemet. Si instaurò quindi un rapporto di collaborazione profi cuo e soddisfacente per entrambe le parti, malgrado, come avviene solitamente in questi casi, all’inizio le quantità fossero modeste e i ritiri si succedessero con cadenza trimestrale.In seguito a una serie di cambiamenti nell’assetto iniziale del gruppo di raccolta, la gestione del re-cupero dei catalizzatori fu successivamente assunta in toto dalla Ditta “Cesarino Greco” di Veglie (LE), che nella persona di Gianni Greco già si occupava dell’approvvigionamento dei materiali.Nel frattempo era trascorso quasi un anno: è a questo punto che Andrea Zacchini, responsabile del Mercato Italia per Invemet, propone alla propria Direzione aziendale di passare da una relazione Cliente-Forni-tore a un assetto societario comune, dando vita così a una nuova realtà aziendale. È il primo passo verso la creazione di Invemet Sud S.r.l.Il Presidente Campanile accoglie positivamente la proposta: sulla base degli ottimi rapporti instaurati con la ditta Greco, infatti, nonché per rispondere alle

A cura di Anna Marchisio

In primo piano da sinistra: Linda Miglietta, segretaria ammini-strativa di “Greco Demolizioni” e Cinzia Attanasi, Amministratore Unico di Invemet Sud.In secondo piano, sempre da sinistra: Gianni Greco e accanto a lui Andrea Zacchini, responsabile per il Mercato Italia di Invemet.Dietro di loro Claudio Musardo, cognato di Gianni e suo socio.

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sempre più pressanti esigenze di presenza capillare nel Meridione, questa opzione gli appare subito come un’ottima opportunità di crescita.Avvengono i primi incontri esplorativi, seguiti da alcu-ne visite e sopralluoghi tecnici per decidere il luogo della futura sede operativa, fi no alla sigla uffi ciale della fondazione della Invemet Sud, felicemente conclusasi martedì 5 febbraio 2008.La Società avrà sede a Veglie e sarà ospitata per il momento da una struttura preesistente, così da essere operativa da subito, in attesa di potere usufruire di un capannone proprio e dei relativi permessi.L’ultima nata del Gruppo (dopo la fondazione nel 2007 di Techemet Belgium e Techemet Deutsch-land), gestirà l’approvvigionamento, lo stoccaggio e il trasporto dei catalizzatori esausti provenienti da tutto il Meridione, Isole escluse, e avrà come Amministra-tore unico la signora Cinzia Attanasi, che da anni si occupa attivamente della gestione amministrativa dell’Autodemolizione Greco, dove affi anca il marito Gianni.Inutile dire che questa nuova realtà permetterà un’at-tenzione sempre più puntuale ai Fornitori locali e - ci si augura - contribuirà così a un’ulteriore crescita dei volumi per Invemet.Terminiamo, come è uso negli editoriali pubblicati su questa rivista, con un’interessante anticipazione:

si concluderanno a breve gli accordi che porteranno, nella vicina primavera, alla fondazione della Teche-met Asia, un’azienda partecipata da Invemet con sede a Singapore, che si occuperà della gestione della raccolta dei catalizzatori esausti provenienti da tutto il Sud Est asiatico e dall’India. È un ulteriore passo per il Gruppo Techemet e per Invemet in partico-lare verso una presenza sempre più globale ma al contempo adattata, di volta in volta, alle esigenze dei singoli Mercati.

I N V E M E T S.r.l.P.IVA 08237150019 Cap. Soc. € 150.000Sede Legale:Via Carlo Alberto 6 - 10123 Torino - ITALIASede Operativa:Strada Coasso s.n.c. - Zona Industriale 10073 Cirié (TO)Tel.: +390119209630 0119228146 Fax: +390119224043info@invemet.com www.invemet.comUn lotto di catalizzatori automobilistici esausti.

Da sinistra: Gianni Greco e Lucio Calcagni, uno dei buyer di invemet Sud

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Tra le novità in commercio nel settore delle attrezzature per la lavorazione dei materiali provenienti dai veicoli rot-tamati, la ECOTECNICA S.r.l. ha recentemente approntato una macchina che si aggiunge alla serie delle Cesoie a “Coccodrillo”. Si tratta della nuova EC 500 FULL, che viene ad affi ancare gli altri modelli per il taglio dei metalli, della stessa serie e prodotti in diverse dimensioni: la EC 350, la EC 500 e la EC 500 MAXI.

Di fronte al rifi uto delle fonderie ad accettare le balle di metallo compattato contenenti residui o parti di gomma, la ECOTECNICA, sempre attenta alle esigenze del mercato dei macchinari per la lavorazione dei prodotti post-consumo e interpretando le esigenze di un settore in continua evoluzione come quello al servizio del riciclaggio dei materiali, ha deciso di venire incontro alle esigenze delle aziende proponendo una macchina capace di praticare una selezione riguardo ai cerchi delle autovetture, ossia consentendo di separarli dai copertoni già nella fase che precede la compattazione. Si

tratta della EC 500 FULL, quindi di un’ulteriore evoluzione della collaudata serie EC, dotata di un utile accessorio, il premilamiera oleodinamico, capace di dare maggiore fl es-sibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta parallelamente e direttamente in funzione della pressione di taglio della lama, escludendo l’intervento diretto dell’ope-ratore, consentendogli così di rimanere entro un raggio di

distanza di maggior sicurezza. La nuova EC 500 FULL, che appena nata ha già riscosso un enorme successo da parte degli operatori, è affi ancata da una versione più piccola, il modello EC 230, dalla chiara vocazione al taglio dei metalli, pensato e costruito per aziende che hanno a disposizione spazi di lavoro ridotti, che sicuramente troverà modo di farsi apprezzare dagli operatori anche perché viene offerta ad un prezzo piuttosto interessante.

Fuori la gomma dalle balle!… Arriva la EC 500 FULL

ECOTECNICA s.r.l.

di Lorena Cecchini

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CESOIA A “COCCODRILLO”

via B. Pontecorvo, 9 - 00015 Monterotondo (RM)tel. +39 06 90085361 - fax +39 06 9060618sales@ecotecnica.it - www.ecotecnica.it

Orca è funzionante con un motore diesel 4 tempi, ma a ri-chiesta è disponibile una versione anche con motore elettrico. È insonorizzata e consente, in fase di azione, il recupero dei liquidi che fuoriescono dalle carcasse degli autoveicoli.Orca è ormai diffusa sul mercato da vari anni, con una produ-zione di circa tre esemplari al mese. In media se ne producono 30 all’anno, di cui 10 per il mercato italiano, 10 vendute in USA e le restanti destinate al resto del mondo. Orca è una macchina supercollaudata, soggetta a costanti evoluzioni come quella del portellone, che permette di ridurre i cicli di lavorazione, riducendo i costi di produzione; tale versione è comandata da una centralina elettronica di ultima generazione (PLC). È venduta non soltanto in Italia, ma ricercata dal mercato europeo e mondiale. Si tratta di un mezzo che costituisce la sintesi di un lavoro di avanzata tecnologia, con caratteristiche che ne giustificano la preferenza: veloce, robusta ed affidabile, ma soprattutto concepita per un uso razionale e rispettoso dell’ambiente.

CESOIA A “COCCODRILLO” Tra le cesoie per il taglio dei metalli, cosiddette a “coccodrillo”, prodotte in diverse dimensioni e adatte a vari scopi, oltre ai modelli EC 350 ed EC 500, ora c’è la EC 500 Maxi, un modello che si presta in modo particolare al taglio dei pneumatici completi di cerchio ed alla riduzione dei volumi, provvedendo alla prima fase di separazione tra gomma e ferro.

PRESSA IDRAULICA ORCA

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Finalmente ha mosso i primi passi la neonata CAR (Confederazione Au-todemolitori Riuniti). E li ha mossi nello splendido scenario di una calda giornata romana, il 2 febbraio scorso. Nella cornice di Automechanika, Fiera Internazionale per Parti, Attrezzature e Fornitori di Servizi dell’Automobile si è svolta, infatti, la prima Assemblea Nazionale dell’Associazione. Alla gior-nata hanno partecipato il Responsabile Dipartimento Competitività e Ambiente CNA Nazionale, Tommaso Campanile, il Responsabile Nazionale CNA/Servizi alla Comunità, Mario Turco e il Presi-dente CAR, Alfonso Gifuni.Con quinte di questa portata - non tutti forse sanno che Automechanika rappresenta un momento d’incontro fondamentale a livello mondiale del-l’industria automobilistica - lo spettacolo non poteva essere da meno. Si è dichiarato, infatti, molto soddisfatto alla fi ne della manifestazione Alfonso Gifuni: «per tutelare i nostri interessi la condizione necessaria ma non suffi cien-te è effettuare l’iscrizione al sindacato. Diventa fondamentale essere presenti per avere una crescente rappresentatività e una sempre maggiore rappresentanza in termini di consistenza per potersi confrontare con chi scrive la normati-va, particolarmente con il legislatore. Siamo stati - ha continuato - l’unica forza sindacale di questo settore presente alla fi era. E questo perché riteniamo che la questione dei ricambi sia una questione che ci appartiene e perché ri-teniamo fondamentale che il demolitore conosca il mercato dei ricambi nuovi e le diverse tipologie di questi prodotti. Abbiamo colto l’occasione della fi era come un’opportunità di conoscenza per i nostri associati».Ma procediamo con ordine. Costituitasi lo scorso 15 ottobre su iniziativa di alcu-ni operatori del settore del trattamento, recupero, riciclo e smaltimento di veicoli a motore e dei rimorchi, l’Associazione è già attiva sull’intero territorio italiano. L’iniziale idea ha ben presto preso la forma di un sindacato autonomo e,

come ogni sindacato che si rispetti, ha il compito di difendere gli interessi, in questo caso, delle piccole e medie imprese del settore. Già, perché quello dell’autodemolizione è un settore in forte e rapido cambiamento a livello normativo ed economico, che ne trat-teggerà i contesti futuri. Trasformazioni che talvolta assumono i lineamenti del rischio d’impresa, soprattutto per quelle aziende particolarmente sensibili alle dinamiche ambientali e fortemente orientate verso una gestione sosteni-bile dei veicoli a fi ne vita. È evidente che uno smaltimento che sia adeguato e conforme ai dettami europei di eco - sostenibilità comporta ingenti costi, che non debbono, però, ricadere esclusiva-mente sul settore dell’autodemolizione, ma debbano coinvolgere in maniera equipollente tutti i protagonisti della fi liera. «Gli interessi delle categorie del settore - ha dichiarato alla fi ne del-l’incontro Tommaso Campanile - si rifl ettono sugli interessi della società. Attraverso il decreto legislativo 251 si stanno attivando una serie di misure volte a creare un sistema di gestione del veicolo a fi ne ciclo di vita che sia più effi ciente. Attuare quelle azioni di tutela ambientali comporta benefi ci non solo ambientali, ma anche economici per gli

autodemolitori. Gli interventi in termini di miglior utilizzo di materiali riciclati o di miglior capacità di recupero di quelle parti che non possono essere riutilizzate comportano una trasformazione dello stesso profi lo aziendale, producendo imprese maggiormente qualifi cate e maggiormente certifi cate». In questa direzione, quindi, vengono orientati gli sforzi dell’Associazione: solleticare un rinnovato dialogo fra i diversi settori del comparto (produttori di autoveicoli, concessionari, demolitori, commercianti di rottami, riciclatori, ecc.) e le Istituzioni (Parlamento, Governo, Ministeri, Organi di controllo). «Le dif-fi coltà di dibattito e di confronto - ha affermato il Presidente - fra le Istituzioni, i partner, i consorzi e il legislatore sono numerose, ma è fondamentale dialo-gare con tutti i partner della fi liera, andando a costruire insieme il corretto funzionamento del sistema. Abbiamo deciso di seguire una linea strategica di concertazione per rivendicare una pari dignità. Su di esse pesa notevolmente la diffi coltà derivante dalla mancan-za di riconoscimento e dalla pretesa di rispetto per una fi gura imprenditoriale modestamente considerata». L’impresa è apertamente ambiziosa e per compierla è indispensabile creare un

di Micaela Conterio

Svoltasi a Roma la prima Assemblea Nazionale della neonata CARPASSI BASILARI VERSO UNCONFRONTO PROFICUO NELLA FILIERATrovato l’accordo per l’ingresso nella CNA

Alfonso Gifuni, Presidente CAR

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clima di collaborazione e di coesione. Questa è la lezione sottesa all’Assem-blea. Lezione appresa ancor prima di aver varcato la soglia del salone espositivo romano, dal momento che lo stand destinato a CAR era in con-divisione con CNA (Confederazione Nazionale dell’Artigianato e della Piccola e Media Impresa), COBAT (Consorzio Obbligatorio Batterie Esau-ste) e COOU (Consorzio Obbligatorio Olii Usati). «Aver preso lo stand insieme - ha proseguito Gifuni - ha per noi un ampio signifi cato ed è motivo di grande orgoglio. È indicativo del fatto che siamo gli unici ad essere presi in considerazio-ne da questi partner, siamo gli unici che dialogano con questi partner». Un compito di questo genere implica, inoltre, una distribuzione capillare sul territorio italiano anche attraverso la promozione di Assemblee regionali e provinciali, con la precisa funzione di tutelare gli interessi degli associati nel-l’ambito della regione e della provincia di appartenenza. Fondamentali in questo senso, e durante l’Assemblea è stato più volte sottolineate, le azioni che stanno conducendo alla formalizzazione dell’ingresso di CAR all’interno della CNA, Confederazione Nazionale Artigiani delle piccole e medie imprese. «La scelta di entrare nella CNA - ha dichiarato Gifuni - è una scelta di fondo straordinariamente importante, in quanto assume il signifi cato di una rivalutazione della fi gura del demolito-re in un contesto radicalmente nuovo». Fondamentali al riguardo sono state, quindi, le dichiarazioni di Mario Turco: «noi operiamo a livello di rappresentanza politica in ambito nazionale e europeo. Tutta questa rete, tutta questa struttura viene messa a disposizione dell’Asso-ciazione CAR, per poter creare quella sinergia e quelle forme di collaborazione che vi aspettate da noi. Sicuramente qualcuno della vostra organizzazione da oggi in poi potrà e dovrà essere presente ai nostri incontri, soprattutto perché quando si parlerà di questioni

inerenti al vostro settore ci porterete le vostre valutazioni, le vostre analisi le vostre proposte che poi diventeranno, una volta valutate all’interno del nostro organismo insieme a voi, diventeranno le proposte della CNA. La vostra sigla camminerà di pari passo alla nostra. Indicateci quanto prima i nominativi dei vostri rappresentanti per l’espletamento delle formalità».

PROGRAMMA GESTIONALE GEST CAR

La Confederazione Autodemolitori Riuniti, C.A.R., è orgogliosa di rendere noto a tutti gli Autodemolitori, che è disponibile GEST CAR, il programma gestionale semplice, completo e versatile che consente di snellire il lavoro dell’operatore in tutte le fasi dell’attività, dall’iter burocratico alla gestione amministrativa dell’autodemolizione.

Inoltre, al fine di rendere un miglior servizio ai propri Associati, C.A.R. ha attivato il nuovo servizio visure ACI - PRA on-line.

Per ulteriori informazioni circa il programma informatico di gestione dei veicoli e per l’attivazione del servizio visure ACI - PRA, si invitano gli interessati a contattare la Confederazione Autodemolitori Riuniti, C.A.R.Via Barberini 11, 00187 Roma, 4° piano, int. 15tel. 06/42016523, fax 06/42003970info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

Alfonso Gifuni, Presidente CAR, e Tommaso Campanile, Responsabile Dipartimento Competitività e Ambiente CNA Nazionale

Durante la giornata è stato, inoltre, presentato il software gestionale, Gest CAR, ideato da CAR per la corretta gestione degli impianti di autodemo-lizione. Strumento effi cace e di facile utilizzo per tutti gli associati, progetta-to per seguire gli step essenziali della autodemolizione: dall’iter burocratico di rottamazione alla gestione ammini-strativa dell’autodemolizione.

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Il “piccolo” pedone nel microcosmo degli scacchi è il “pezzo” che ha meno possibilità di movimento e spesso soccombe nella prima linea dell’attacco, un po’ come quei fanti che, fi no alla Prima Guerra Mondiale, andavano al macello con-sapevoli dell’assoluta impossibilità di avere protezione dal fuoco nemico.Forse pochi di noi hanno la possibilità di sentirsi cavallo, torre, alfi ere, re o regina, eppure, nella vita reale, tutti ab-biamo avuto l’esperienza di essere pedoni.Non è piacevole sentirsi fuori posto sulla strada o prepararsi all’attraversamento della carreggiata come fosse una sorti-ta dalla trincea del protettivo marciapiede (che poi tanto protettivo non è, vista la cattiva abitudine, tutta italiana di parcheggiarci sopra).Non è simpatico spingere la carrozzina oltre il muro delle auto parcheggiate (anche in doppia fi la) sfi dando la sorte e l’immancabile “frettoloso” che piomba e frena all’ultimo istante.Non è giusto essere bollati con epiteti infamanti o dover sopportare le occhiate scocciate e indispettite di chi deve rallentare in vista delle strisce bianche, tenendo a freno il motore quel tanto che basta per riguadagnare lo spazio con la successiva accelerazione.

di Alberto Piastrellini

MORIRE SULLA STRADAQuando la cattiva gestione della guida del mezzo è causa di incidente mortale

Eppure queste sono esperienze quasi quotidiane nelle nostre città, assediate dai motori e incapaci di limitarne l’uso.Mancanza di educazione? Mancanza di regole? Mancanza di adeguati controlli e prevenzione?Fatto sta che secondo uno studio di ASAPS - Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale, su dati ISTAT, (Istituto nazionale di Statistica), in Italia ci sono circa 60 investi-menti al giorno.Se appena nel 2000 gli incidenti stradale che vedevano coinvolti dei pedoni rappresentavano il 12,7% del totale, nel 2006 la percentuale è salita al 13,4%, raggiungendo il triste traguardo delle 758 vittime, 55 in più rispetto alle 703 del 2005 (tanto per dare un’idea, l’incremento è del 7,8%).Per fortuna che il numero dei decessi totali imputabili ad incidenti vari è calato del 2,6%.Invece il numero dei feriti tra i pedoni ha raggiunto la quota di 21.062 unità con un incremento di circa il 12% rispetto ai 18.994 del 2005.Per contro, il numero generale dei feriti totali per incidente stradale è diminuito dello 0,6%.Un po’ come a dire: se una certa attenzione alla guida c’è, se mai è per il mezzo e poco per la persona.Sintetizzando grossolanamente, l’indagine fa emergere un

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Incidenti ai pedoni negli ultimi 10 anni (1997 - 2006)(Fonte Il Centauro - ASAPS su dati Istat)

Anni Decessi Variazione % Feriti Variazione%1997 828 - 9,4% 15.502 - 2,3%1998 783 - 5,4% 15.641 0,9%1999 836 6,8% 16.386 4,8%2000 848 1,4% 16.124 - 1,6%2001 929 9,6% 18.049 11,9%2002 1.188 27,9% 17.265 - 4,3%2003 781 - 34,3% 17.776 + 2,9%2004 710 - 9,1% 18.285 + 2,9%2005 703 - 0,1% 18.994 + 3,9%2006 758 + 7,8 % 21.062 + 10,9%TOTALI 8.364 175.084

Incidenti negli ultimi 10 anni (1997 - 2006)(Fonte Il Centauro - ASAPS su dati Istat)

Anni Incidenti Variaz.% Morti Variaz.% Feriti Variaz.%1997 190.031 - 0,02% 6.226 0,53% 270.962 - 0,42%1998 204.615 7,67% 6.342 1,86% 293.842 8,44%1999 219.032 7,05% 6.633 4,59% 316.698 7,78%2000 228.912 4,51% 6.649 0,24% 321.796 1,61%2001 235.142 2,72% 6.682 0,50% 334.679 4,00%2002 239.354 1,8% 6.739 0,8% 341.660 2,1%2003 231.740 - 3,2% 6.065 - 10% 327.324 - 4,2%2004 229.156 - 1,1% 5.692 - 6,1% 322.447 - 1,5%2005 240.011 + 4,7% 5.818 + 2,2% 334.858 + 3,8%2006 238.124 - 0,8% 5.669 - 2,6% 332.955 - 0,6%TOT. 2.256.117 62.515 3.197.221

dato inquietante: circa 60 persone al giorno vengono investite in Italia, di queste, oltre 2 perdono la vita quoti-dianamente e le restanti 58 devono ricorre a cure mediche specialistiche per lesioni più o meno gravi.Il tutto, considerando che nel 51% dei fenomeni analizzati la responsabilità non è mai stata riscontrata a carico del pedone coinvolto. Viceversa, solo in 27 casi (rappresentati da un esiguo 0,14%), è stato registrato un comportamento anomale del pedone imputabile ad alterazione alcolica.Entrando nel dettaglio dell’indagine, la freddezza dei nu-meri elencati, via via che si entra nello specifi co, sfuma nei contorni di immagini reali, persone come potrebbero essere i nostri anziani o i nostri bambini.infatti, gli over 65, da soli, rappresentano il 54% delle vittime mortali e il 29% dei feriti (ma non si specifi ca, poi a quali conseguenze porta il ferimento trattandosi di persone già fi sicamente in là con gli anni).

In particolare la fascia d’età compresa fra i 75 e i 79 anni è quella che totalizza il valore massimo in termini assoluti, per quanto riguarda i decessi, mentre per quanto concerne la classifi ca dei feriti, la fascia più colpita è quella dei “nonni” di età compresa fra i 70 e i 74 anni.Ma la situazione non migliora se si inverte la focale e si prendono in esame le casistiche riguardanti i più piccoli.I decessi di bambini compresi fra lo 0 e i 15 anni, sono stati 40, un vergognoso incremento del 60% rispetto all’anno prima, quando le bare bianche erano state 25.Paradossalmente, mentre per gli utenti degli autoveicoli, scienza e tecnologia sono da anni impegnati in ricerche volte all’implementazione delle strutture a garanzia della sicurezza, sulle strade si assiste a quello che sembra un imbarbarimento dei costumi e, solo da poco, le case automo-bilistiche pungolate dalle nuove direttive UE stanno dotando i propri prodotti a quattro ruote di dispositivi atti ad assorbire eventuali impatti a carico del paraurti e del cofano.Forse, quello che manca realmente è un po’ di coscienza civile, quella dimenticata e non scritta pagina di regole che mette la vita, il rispetto degli altri al primo posto e considera il pedone non un accidente, né un inconveniente di percorso né una pedina di un gioco a punti

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ORO

Per secoli, studiosi, fi losofi , alchimisti, sedicenti saggi o semplici creduloni affascinati dalla fi losofi a neoplatonica e dalle esotiche suggestioni dell’ermetismo di certi scritti, han-no rincorso il mito della trasmutazione dei metalli, ovvero quel procedimento alchemico che avrebbe permesso alla materia di assurgere, attraverso una serie di fasi successive, ad un più alto grado di purezza. Nel caso dei metalli: dal più plebeo e “terrestre” ferro, al ben più nobile e “divino” oro.Se l’avvento della chimica moderna ha interrotto brusca-mente i sogni di tanti “fi losofi naturalisti”, paradossalmente, oggi ha preso campo una pratica che ha poco di spirituale e tanto di razionale e, tuttavia, senza ricorrere all’aiuto di entità ultraterrene o poteri ctoni, permette di realizzare il sogno degli antici.Di fatto, oggi, mercé dinamiche criminose, è possibile convertire non già il vile metallo in oro, bensì - ed è una conquista insperata rispetto alle chimere dell’alchimia - gli stessi rifi uti in moneta sonante.Al di là di semplici battute, questo è quanto emerso in due indagini che, durante lo scorso autunno, hanno portato all’attenzione pubblica i risultati parziali di due operazioni partite dalla Magistratura partenopea e dai Comandi Provin-ciali della Guardia di Finanza e del Corpo Forestale dello Stato di Ancona.La prima operazione, denominata “Dirty Pack” riguardava un traffi co di rifi uti pericolosi provenienti dal meridione, smerciati come materia prima e portati come rottame e fl uff negli stabilimenti del Nord Italia.La seconda operazione, in codice: “Circe” era incentrata su un’illecita esportazione di migliaia di autovetture docu-mentalmente radiate per demolizione dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA) e rivendute tal quali in Paesi dell’Est europeo.In diversi casi, inoltre, è stato accertato il percepimento illecito dell’eco-bonus per la rottamazione così come pre-visto dalla Legge Finanziaria 2007 al fi ne di ridurre il parco auto inquinanti.Per saperne di più e meglio rispondere alle esigenze e necessità di informazione, abbiamo contattato i titolari del-l’Operazione “Circe” e hanno risposto alle nostre domande il Tenente Colonnello Paolo Papetti, Comandante Gruppo Guardia di Finanza Ancona e il Vice Questore Aggiunto del Corpo Forestale dello Stato, Comandante Nucleo Investigativo Polizia Ambientale Guardia Forestale, Ancona, Raffaele Velardocchia.

Comandante Velardocchia, può ricostruire le fasi del-l’indagine che ha portato alla scoperta delle dinamiche criminose imputate ad alcuni professionisti del settore automotive a livello nazionale?Per giungere alla prima fase, per intenderci, quella che ci

ROTTAMI D’ORO, FACCE DI PIOMBOIntervista ai protagonisti dell’operazione “Circe” che ha messo in luce un traffi co illecito di vetture rottamate

di Alberto Piastrellini

ha permesso di stilare un quadro molto generale della si-tuazione, siamo partiti da un semplice controllo di routine che è stato effettuato dal Comando Stazione Forestale di Ancona, competente per il territorio della Dorica, in merito all’abbandono di alcune auto presso un’agenzia spedizioniera ubicata nella periferia di Ancona. Il sospetto dei nostri agenti è sopravvenuto a seguito della constatazione che dette auto si presentavano in discrete condizioni e lo stesso spedizioniere, nel contempo, aveva fatto presente che le stesse erano pronte per essere esportate presso Paesi extra UE.A questo punto, dopo una serie di controlli abbiamo scoperto che il Porto di Ancona era intensamente utilizzato come base per l’esportazione di autovetture usate, accompagnate spesso dai certifi cati di radiazione per demolizione, verso Paesi terzi, principalmente Paesi dell’Est europeo come la Bulgaria ancora fuori dall’UE all’epoca dei fatti, si parla del 2005. In seguito sono emerse anche altre linee di traffi co che uti-lizzavano altri porti italiani verso Paesi del Nord Africa. Dopo il riscontro dei fatti abbiamo promosso una approfon-dita attività di studio della legge e della giurisprudenza di riferimento e abbiamo riscontrato come diverse normative nazionali indicano espressamente che gli autoveicoli desti-nati alla radiazione per rottamazione sono da considerarsi rifi uti a tutti gli effetti e come tali vanno trattati. Ovviamente è vietata la commercializzazione e l’esportazione all’estero, come invece avveniva per un numero considerevole di autovetture.Tenga conto che, per quanto concerne il territorio di An-cona, assieme ai colleghi della Guardia di Finanza, stiamo verifi cando la posizione di oltre 5.000 autovetture e abbiamo il legittimo sospetto che buona parte di queste siano state solo virtualmente radiate per demolizione, ma in realtà siano state vendute a terzi.

Comandante Papetti, può darci un’idea dell’entità di questo traffi co e qual è stato il ruolo della Guardia di Finanza in questo caso?Intanto chiarisco che il Comando della Guardia di Finanza di Ancona è rientrato a pieno titolo nell’indagine, in quanto alcuni aspetti del traffi co illegittimo presentavano proble-matiche di carattere doganale.Il Pubblico Ministero Paolo Gubinelli della Procura della Repubblica di Ancona ci ha coinvolto proprio alla luce delle competenze della Guardia di Finanza nello specifi co settore doganale nella considerazione che fi no al 2007 i Paesi destinatari del traffi co erano al di fuori dell’Unione Europea e conseguentemente la documentazione per l’esportazione era costituita da bollette doganali.Per tornare alla sua domanda, confermo quanto già detto dal collega del NICAF, e cioè, che sono oltre 5.000 le autovetture

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che stiamo visionando e chiaramente al momento non pos-siamo con sicurezza precisare quante effettivamente siano state radiate per rottamazione e quante per esportazione.In questo momento, per noi risulta fondamentale attestare il quantitativo di quelle radiate per demolizione.Su questo aspetto, infatti, si inserisce un’altra direttrice dell’indagine, ovvero: chiarire se per queste autovetture da demolire, ma in realtà rivendute tal quali all’estero, sia stato percepito il cosiddetto eco-bonus per la rottamazione.Non siamo in grado al momento di conoscere i numeri effettivi del fenomeno, tuttavia abbiamo i riscontri documentali dei demolitori che hanno percepito l’eco-bonus e, per contro, la dimostrazione che alcune auto venivano esportate all’estero; nel momento in cui riusciremo ad incrociare questi dati potremmo giungere ad ulteriori conclusioni e dimostrare la sussistenza di un ulteriore reato. Anche questo fi lone dell’indagine sta procedendo con i suoi tempi, data l’immensa mole di documentazione da verifi care.È chiaro che prima di procedere con accuse bisogna veri-fi care tutti i riscontri.

Certo è che nel caso peggiore si andrebbero ad impu-tare reati molto gravi, dalla truffa i danni dello stato sino al reato ai danni dell’ambiente.Su quest’ultimo aspetto la normativa è molto chiara.Per quanto riguarda la possibile truffa ai danni dello Stato abbiamo bisogno di tutti gli appositi riscontri documentali prima di procedere all’imputazione di accuse precise.Non nascondo che qualche riscontro lo abbiamo; infatti, con i colleghi della Forestale, al porto di Ancona, abbiamo colto in fl agrante una bisarca carica di autovetture destinate all’estero, autovetture radiate per demolizione.

Comandante Papetti com’è stato possibile che al porto di Ancona giungesse questa mole di rifi uti da tante parti d’Italia, destinati ancor più ad un “riciclo” criminale?Tecnicamente è molto semplice, la radiazione per esporta-zione è una pratica prevista, quindi di bisarche cariche di auto radiate al fi ne dell’esportazione ce ne sono molte in circolazione e molte regolarmente passano dal porto. Noi stiamo accertando, dal punto di vista documentale, come sono state presentate alla Dogana le autovetture oggetto dell’indagine e dalla risultanza dei riscontri giungeremo alle conclusioni complessive. Però, torno a dire, si consideri che normalmente parecchie auto radiate per esportazione, soprattutto quelle ancora in buono stato, ma dai consumi troppo elevati o dagli standard di emissioni sorpassati, passano abitualmente dai porti italiani verso l’Europa dell’Est e il Nord Africa.

Comandante Velardocchia, ha qualcosa da integrare su questo argomento?Per il Corpo che rappresento l’interesse nei confronti delle problematiche ambientali è il principale stimolo alle no-stre indagini, però abbiamo anche il dovere di prevenire eventuali azioni verso il nostro Paese da parte della Corte di Giustizia Europea o della Commissione Ambiente, per questa surrettizia immissione sulle strade europee di auto-vetture altamente inquinanti che il cittadino italiano aveva provveduto ad avviare al percorso di demolizione. Quello che si è venuto a creare è un fenomeno di estrema

gravità per tutta la società, perché nel momento in cui da un lato si cerca di convertire il parco auto circolante, dall’altro si reimmettono in circolazione veicoli obsoleti e non in regola con le normative su consumi ed emissioni.Sull’aspetto dei controlli va detto che questi sono estre-mamente accurati, altrimenti non ci saremmo accorti delle scorrettezze compiute, tuttavia va specifi cato che per quanto riguarda la movimentazione di autoveicoli radiati, molto spesso si viaggia in regime di auto-certifi cazione per cui, nel caso specifi co, abbiamo ipotizzato anche il reato di falso ideologico perché se all’atto del controllo lo spedizioniere presenta nella documentazione idonea all’esportazione il certifi cato di avvenuta radiazione per demolizione, ovvia-mente si assume le responsabilità di quanto non è conforme ai documenti dichiarati.Cerco di essere più specifi co: nei casi più eclatanti emersi nel corso dell’indagine, che sta ancora procedendo, peraltro, non si è assistito al cambiamento fraudolento dei codici CER, le autovetture non erano proprio state considerate come rifi uti.Alcuni audemolitori hanno provveduto ad effettuare delle fatture nei confronti di cittadini bulgari, relativamente alla vendita di “parti di autoveicolo”, cosa peraltro consentita previa bonifi ca e messa in sicurezza delle parti stesse. In realtà, riteniamo ideologicamente false queste fatture, perché i veicoli venivano esportati interi.

Dai vostri comunicati stampa congiunti diramati nel mese di ottobre, risulta che l’operazione “Circe” ha interessato le regioni Marche, Lombardia, Veneto, Emi-lia-Romagna, Lazio, Piemonte, Friuli Venezia Giulia, Liguria ed Umbria. Già solo queste basterebbero a dare al fenomeno una dimensione molto ampia.C’è il rischio che dalle indagini emerga una vera e propria problematica nazionale?(Risponde il comandante Papetti)Bisogna considerare a chi spetta la competenza delle in-dagini.Per quanto emerso fi nora noi possiamo fare riferimento solo a quelle ditte ubicate nelle regioni che lei ha citato, che hanno utilizzato il porto di Ancona per il loro traffi co.Per avocare la competenza alla Procura della Repubblica di Ancona, è chiaro che dobbiamo riferirci solo a quanti hanno utilizzato il porto di Ancona.Detto questo non si può escludere che lo stesso fenomeno si sia replicato in altre realtà.

(fa un’integrazione il Comandante Velardocchia)Volevo aggiungere che ci troviamo di fronte ad una grave distorsione del mercato, oltre che ad un reato ambientale e fi scale, perché questo modo di lavorare di alcuni autode-molitori, chiaramente, mette in cattiva luce tutta la categoria, compresi quelli che operano secondo le regole. Non solo, trovandoci di fronte a ipotesi di reato che riguardano l’attività e i guadagni illeciti che ne derivano, rischiamo di veder comminata al nostro Paese una penale per violazione di norme contro la concorrenza.Date le problematiche in oggetto, confermo la grande pruden-za e la grande cura con cui i nostri Corpi, congiuntamente, stanno portando avanti le indagini.Ci sono tante questioni in ballo; non ultima l’immagine dell’Italia.

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Credo che nessuno provi piacere se il proprio Paese, al-l’estero, viene considerato come una base da cui esportare carrette su quattro ruote verso Paesi un po’ più svantaggiati, da dove, peraltro, in virtù dell’allargamento dei confi ni UE, potrebbero ritornare sulle nostre strade. Cosa avverrebbe, domani, se un collega della Polizia, dopo aver fermato una vettura con targa bulgara o di altro Paese, scoprisse, dalla verifi ca del telaio che la stessa auto risulta demolita? Si dovrebbe procedere con il sequestro dell’auto oppure no?E come ci si dovrebbe comportare con il nuovo proprietario che magari è in buona fede e all’oscuro del traffi co che l’ha portato al legittimo acquisto dell’auto usata?

Comandante Papetti, chiaramente la fase preliminare delle indagini ha permesso di scoprire dinamiche poco virtuose nel settore dell’autodemolizione, ma è solo questa la categoria oggetto di verifi ca?Sicuramente ci sono delle organizzazioni che gestiscono questo traffi co di auto, che, per sua natura presuppone una certa logistica che diffi cilmente si può riscontrare per ogni singolo autodemolitore. Con convinzione si può, inoltre ritenere che si tratti di un reato di tipo transnazionale in quanto vede coinvolto un gruppo criminale organizzato ed il reato viene commesso in Italia con una parte sostanziale della pianifi cazione, organizzazione, direzione e controllo in un altro Stato. Ricordo che l’indagine è tuttora in corso e che ci sono sviluppi sui quali è ancora presto per azzardare dichiarazioni.Sicuramente ci sono aspetti legati al comportamento di soggetti che si organizzano in totale evasione d’imposta e implementano un traffi co criminale molto remunerativo.

Il cittadino che si disfa correttamente della propria auto portandola al concessionario o al demolitore, che garanzia ha che da questo suo disfarsi non derivi un guadagno illecito o un traffi co che torna doppia-mente al suo danno sotto forma di eco-bonus speso inutilmente a fronte della reimmissione sulla strada del veicolo obsoleto?(risponde il Comandante Papetti)Alla conferenza stampa dello scorso ottobre, quando si è dato conto dell’indagine in corso, abbiamo invitato anche le Associazioni dei Consumatori, proprio perché riteniamo che molti cittadini siano stati truffati avendo pagato per un servizio di demolizione non effettuato e, ancor di più, perché su questo servizio lo Stato ha erogato una somma intascata illegittimamente assieme al guadagno della vendita tal quale del veicolo all’estero.È chiaro che l’unica garanzia per il cittadino è la serietà dell’autodemolitore.Per fortuna ci sono molti autodemolitori che sono risultati estranei a questa vicenda e quindi si comportano seriamente nei confronti del cittadino e dello Stato.In molti casi abbiamo riscontrato il comportamento corretto degli operatori dell’autodemolizione, in altri, purtroppo, no, ma questo non deve portare alla demonizzazione di tutta la categoria.

(Aggiunge il Comandante Velardocchia)Come Corpo Forestale, non siamo titolari di procedimenti autorizzativi, però, in sinergia con la Guardia di Finanza,

una volta chiuse le indagini, informeremo le Province ove hanno sede legale le aziende coinvolte. Saranno le Province stesse, poi, che si regoleranno di con-seguenza per le relative autorizzazioni ai sensi del D. Lgs. 152/2006.

Il “delitto ambientale” che viene riconosciuto in caso di traffi co illecito di rifi uti tramite esportazione costituisce un reale deterrente per coloro che si abbandonano a queste pratiche criminali?(risponde il Comandante Velardocchia)Secondo me, sì. Perché in questo caso non ci si trova a dover affrontare una sanzione amministrativa, bensì una di tipo penale. Il Codice Penale distingue i reati in “delitti” e “contravvenzioni”: i delitti sono sanzionati con la reclusione e le sanzioni pecuniarie.Reati come quello che si va ad ipotizzare in questo caso rientrano perfettamente nella casistica del “delitto ambien-tale” previsto dal nostro ordinamento e, in questo caso, chi contravviene, non solo rischia parecchio dal punto di vista penale, ma anche da quello delle sanzioni accessorie, come ad esempio: l’interdizione per l’esercizio di professione, di arte o mestiere (sanzione comminata non già dalla Provincia ma dal giudice penale).Questo vuol dire “chiudere bottega” a tutti gli effetti!Si rischiano anche sanzioni amministrative abbastanza pesanti dal punto di vista fi nanziario. Probabilmente saranno applicate anche queste a coloro che risulteranno colpevoli del reato di traffi co illecito di rifi uti mediante esportazione.Bisogna dirlo chiaramente da subito: ci saranno sanzioni penali, per le quali la competenza spetta all’autorità giudiziaria e ci saranno sanzioni amministrative, per le quali stiamo già stilando i verbali per le relative notifi che.Ovviamente le parti in causa avranno tutta la possibilità di difendersi a livello amministrativo e credo che, nei pros-simi mesi, in questo settore, ci sarà molto lavoro per gli avvocati.

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Fra i requisiti tecnici ed infrastrutturali che caratterizzano il moderno centro di raccolta e dell’impianto di trattamento dei veicoli a fi ne vita, alcuni riguardano prettamente le modalità di stoccaggio degli stessi autoveicoli, nonché delle varie parti e pezzi smontati. Tale stoccaggio deve essere adeguato e conforme a logici criteri di gestione e a regole precise, che indicano la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, per consentire la stabilità dell’impilaggio e salvaguardare la sicurezza dei lavoratori. Ulteriormente, nel dettato normativo sono indicate pure le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla com-mercializzazione debbano essere stoccate, prendendo gli opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fi ni del successivo riutilizzo, in ossequio al principio comunitario che mira a “prevenire la produzione di rifi uti derivanti dai veicoli nonché, inoltre al reimpiego, al rici-

claggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifi uti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”.Queste ed altre istanze contenute nei vari strumenti normativi impongono agli operatori del settore di rivedere, secondo un’ottica più effi ciente ed effi cace, il lavoro del proprio centro di raccolta e trattamento: un cambio di focale che apre lo sguardo alle problematiche globali di riduzione dei rifi uti, della minimizzazione degli impatti ambientali, dell’ottimizzazione delle risorse economiche ed energetiche conseguite anche attraverso una logistica integrata ambiente - lavoro.Per tutti gli imprenditori e portatori di interesse nel settore del fi ne vita degli autoveicoli, che si avvicinano con l’inte-resse di chi persegue l’innovazione tecnologica e normativa come una ulteriore possibilità di sviluppo e benessere, non solo legato alla produzione e al guadagno, c’è LogiMa s.r.l, giovane Società marchigiana, nata nel 2004 dalla decennale esperienza nel settore da parte dei Soci, Fabio Franceschi

e Giovanni Paolini, che della consulenza, progettazione e vendita di soluzioni innovative per la logistica di magazzino, ha fatto il proprio core business.Sempre all’avanguardia per quanto riguarda le migliori soluzioni tecniche disponibili sul mercato nell’ambito del-la logistica industriale e di automazione di magazzino, la giovane Ditta di Porto d’Ascoli (AP), si offre all’attenzione degli Autodemolitori per socializzare la propria esperienza e fornire soluzioni ideali per grandi magazzini o parchi attrezzati.Il settore prevalente, a cui LogiMa S.r.l. propone le sue so-

luzioni è quello industriale, ma in generale chiunque abbia la necessità di ottimizzare il proprio spazio per esigenze di stoccaggio, trova risposte adeguate alle proprie esigenze. LogiMa srl, inoltre, è grado di offrire un’ampia gamma di soluzioni anche a quel settore costituito dalle imprese di Autidemolizione, che, proprio negli ultimi anni, è stato indotto ad attrezzarsi da un punto di vista tecnico, in ottemperanza a leggi e norme specifi che. Tra le soluzioni da proporre per gli operatori del settore

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I Cantilever fanno la differenzaLogiMa Srl

In un moderno centro di autodemolizione non può mancare un corretto sistema di stoccaggio delle carcasse

A cura di Donatella Mancini

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della demolizione sono da segnalare i Cantilever, ovvero scaffalature costituite da elementi montanti e sbracci, adatte allo stoccaggio di prodotti lunghi e ingombranti quali barre, tubi, lamiere, profi lati, anche a differenti livelli di altezza e con l’impiego di sistemi di movimentazione quali carrelli a forche laterali e gru di impilaggio. La soluzione ottimale per gli Autodemolitori è quella del Cantilever “mono” o “bifronte”, anche con eventuale copertura, un prodotto particolarmente versatile che si adatta perfettamente alle esigenze di un settore specifi co e particolarmente sensibile in fatto di spazi di stoccaggio e

capacità di carico. La struttura, peraltro, è facilmente personalizzabile per quanto riguarda elevazione e profondità e quindi si offre come risposta ottimale ad ogni esigenza specifi ca.Proprio per tali caratteristiche e per la possibilità di stoc-care comodamente 6 autoveicoli (3 per lato), facilmente raggiungibili con semplici “muletti”, i Cantilever LogiMa sono già stati adottati da alcuni professionisti del settore dell’autodemolizione.

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PremessaIl punto 5 dell’allegato I del D.Lgs. 24 giugno 2003, n. 209 (Attuazione della direttiva 2000/53/Ce relativa ai veicoli fuori uso) prevede le seguenti opera-zioni necessarie per effettuare la messa in sicurezza dei veicoli fuori uso:a) la rimozione degli accumulatori e

la neutralizzazione delle soluzioni acide eventualmente fuoriuscite nonché le modalità di stoccaggio che da effettuare in appositi con-tenitori stagni dotati di bacini di contenimento;

b) la rimozione dei serbatoi di gas com-presso ed estrazione, stoccaggio e combustione dei gas ivi contenuti nel rispetto della normativa vigente per gli stessi combustibili;

c) la rimozione o neutralizzazione dei componenti che possono esplodere, quali airbag;

d) il prelievo del carburante e avvio a riuso;

e) la rimozione, con raccolta e deposito in appositi contenitori di olio motore, di olio della trasmissione, di olio del cambio, di olio del circuito idraulico, di antigelo, di liquido refrigerante, di liquido dei freni, di fl uidi refrigeran-ti dei sistemi di condizionamento e di altri liquidi e fl uidi contenuti nel veicolo fuori uso;

f) la rimozione del fi ltro-olio che deve essere privato dell’olio, previa sco-latura; l’olio prelevato deve essere stoccato con gli oli lubrifi canti; il fi ltro deve essere depositato in apposito contenitore, salvo che il fi ltro stesso non faccia parte di un motore destinato al reimpiego;

g) la rimozione e stoccaggio dei con-densatori contenenti PCB;

h) la rimozione di tutti i componenti identifi cati come contenenti mer-curio.

Finalità del presente interventoTra le attività effettuate all’interno di un centro di raccolta, la messa in sicurezza rappresenta una delle fasi più delicate in quanto la separazione ed il prelievo

Prelievo carburate e bonifi ca delle bombole del gas, quali autorizzazioni?

di Adriano Conti Responsabile Servizio Gestione Rifi uti Provincia di Macerata

delle varie componenti critiche potreb-bero essere, se non effettuate nel pieno rispetto della normativa di settore, causa di inconvenienti ambientali ed arrecare pericolo alla salute degli addetti e alle popolazioni limitrofe.Il presente contributo intende analiz-zare la necessità o meno di acquisire ulteriori e specifi che autorizzazioni a corredo del provvedimento generale con il quale è stata legittimata la gestione del centro veicoli fuori uso (art. 208 del D.Lgs.152/2006). Per facilitare tale analisi è stato ritenuto opportuno raggruppare le operazioni sopra descritte secondo un criterio di omogeneità come segue:- Rimozione del carburante e bonifi ca

dei serbatoi di gas;- Rimozione degli accumulatori e degli

oli e fi ltri olio;- Rimozione dei airbag;- Rimozione dei condensatori contenen-

ti PCB; e dei componenti contenenti mercurio.

In questo primo intervento esamineremo le problematiche connesse alla rimozio-ne delle bombole contenti gas (GPL o metano), alla bonifi ca e all’utilizzo del gas prelevato: le restanti operazioni collegate alla messa in sicurezza sanno affrontate in un secondo momento.

Rimozione dei carburanti e bonifi ca dei serbatoi di gasInnanzi tutto occorre effettuare una distinzione tra i termini “ messa in sicurezza” e “bonifi ca” di un serbatoio di carburante. La messa in sicurezza consiste nella se-quenza delle operazioni volte a rendere il serbatoio sicuro, ovvero privo di residui di carburante tali da generare miscele poten-zialmente infi ammabili e/o esplosive.La bonifi ca in una ulteriore azione consistente nella rimozione di melme (grasso e sporco) normalmente conte-nute all’interno dei serbatoi mediante utilizzo di acqua con aggiunta di de-tergenti o solventi organici.Le melme che si formano nei serbatoi di GPL possono generare, anche dopo

la messa in sicurezza, gas residui che potrebbero risultare pericolosi pertanto, benché la normativa di settore non lo richiede, si ritiene opportuno ai fi ni della sicurezza sui luoghi di lavoro effettuare anche la bonifi ca completa dei serbatoi.In relazione al tipo di carburante utiliz-zato si possono distinguere le seguenti tecniche operative:

Benzina e gasolioI carburanti, costituiti da benzina o ga-solio, qualora presente all’interno del serbatoio del veicolo fuori uso, devono essere rimossi ed avviati immediata-mente al riuso interno senza stoccag-gio intermedio in quanto richiederebbe l’attivazione di pratiche burocratiche e prescrizioni tecniche di diffi cile attuazio-ne. Durante la fase di prelievo dovranno essere osservate le più elementari norme di sicurezza sul lavoro: vietare l’uso di apparecchiature che provocano scintille o fi amme libere.Qualora si intenda effettuare lo stoc-caggio le cui quantità superano 0,5 mc l’attività rientra nella normativa prevista dal D.M. 16/02/1982 (1) ed il titolare dell’azienda ha l’obbligo, ai sensi dell’articolo 4 del D.Lgs. 626/94, di predisporre o integrare il documento inerente la valutazione del rischio ed attivare le relative misure prescritte dal decreto ministeriale 10/03/98.

GPL e metanoI contenitori di combustibili gassosi (GPL e metano) eventualmente presenti nei veicoli, data l’elevata pericolosità di esplosioni nel caso di frantumazione unitamente alla carcassa, devono essere asportati.In genere la messa in sicurezza delle bombole contenenti residui di GPL (Gas di Petrolio Liquefatto) viene effettuata con l’ausilio di apposite apparecchia-ture che consentono di effettuare in sicurezza: il travaso del GPL e lo stoccaggio in altri contenitori per il successivo riuti-lizzo in impianti termici. La completa

La messa in sicurezza dei veicoli fuori uso

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operazione di messa in sicurezza della bombola si realizza inviando i cosi detti “gas di coda” alla combustione tramite una torcia;la combustione diretta (senza effettuare alcuna fase di stoccaggio) inviando il gas in depressione ad una torcia. Nel caso invece in cui il combustibile è costituito da metano, le bombole vengo-no riutilizzate e il carburante inviato di-rettamente alla torcia come combustibile; in tal caso non è consentito effettuare lo stoccaggio del metano.

Normative di riferimento degli im-pianti per la bonifi ca bombolePer la messa in sicurezza delle bombole contenenti GPL o metano è necessario che i centri di raccolta dei veicoli fuori uso si dotino di un impianto, tra l’altro, certifi cato e rispondente alla direttiva ATEX 94/9/CE e alla direttive macchine.Qualora il GPL viene travasato in bom-bole mobili lo stoccaggio sino a 75 Kg (circa 150 litri) non è necessario acqui-

sire il certifi cato di prevenzione incendi (CPI): sarà comunque indispensabile dotarsi di un estintore. Nel caso in cui invece il GPL viene travasato in contenitori fi ssi con capa-cità superiore 0,3 mc , si ricade nella normativa di cui al D.M. 14 maggio 2004 ed occorre acquisire il certifi cato di prevenzione incendi (CPI) ed ulterio-ri requisiti che nel presente intervento vengono tralasciati per economicità.La necessità o meno di acquisire l’auto-rizzazione alle emissione in atmosfera per l’operazione di combustione del GPL o del metano attraverso la torcia costituisce un argomento di attualità tanto che è “aperto” un confronto tra le Autorità competenti; tale confronto che, tra l’altro non trova un riscontro unanime, risulta abbastanza lacunoso nelle motivazioni addotte a sostegno di una o dell’altra tesi.Di seguito intendiamo dare un nostro modesto contributo che sicuramente non costituirà il toccasana della problematica

ma rappresenta una logica (secondo noi!) lettura della norma che potrà essere smentita con analoghe e con-trapposte argomentazione.

Gli impianti di termici e impianti di combustioneL’articolo 269 del D.Lgs. 152/2006 (punto 14 lettera c) stabilisce che gli” impianti di combustione alimentati a metano o GPL, di potenza termica inferiore a 3 MW non sono soggetti ad autorizzazione alle emissioni in atmosfera”.Una superfi ciale lettura della norma potrebbe portare alla conseguenza: l’impianto di adibito alla messa in si-curezza delle bombole che recupera il GPL o metano e che alimenta una torcia avente una potenza termica inferiore a 3 MW (le schede tecniche degli impianti tecnologici esaminati dichiarano una potenza termica nominale pari a 60.000 Kcal/h circa 70 KW) è escluso dal rila-scio dell’autorizzazione alle emissioni in atmosfera.

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Una più attenta rifl essione in merito ci porta ad una conclusione diversa per le motivazioni che vengono appresso. Con l’entrata in vigore del D.Lgs. 152/2006 sono stati abrogati i seguenti provvedimenti in materia di emissioni in atmosfera:DPR 203/1988 (norma madre in materia di inquinamento dell’aria prodotto dagli impianti industriali);Dm 8 maggio 1989 (disciplina per impianti di combustione con potenza termica entro i 50MW);Dm 12 luglio 1990 (linee guida per il contenimento delle emissioni inquinanti) disciplina per impianti di combustione con potenza termica entro i 50MW);DPCM 21 luglio 1989 (impianti con emissioni a ridotto inquinamento, procedure semplifi cate);DPR 25 luglio 1991 (impianti con emis-sioni a ridotto inquinamento, procedure semplifi cate).Inoltre la lettera ff) dell’articolo 268 del D.Lgs. 152/2006, defi nisce: “Impianto

di combustione: qualsiasi dispositivo tecnico in cui sono ossidati combusti-bili al fi ne di utilizzare il calore così prodotto”.Il fi ne ultimo dell’impianto di com-bustione, così come sopra defi nito, è quello di utilizzare, anche in edifi ci ad uso non residenziale, il calore prodotto per la climatizzazione di ambienti o il riscaldamento di acqua per usi igienici e sanitari.Se non si ricade nella defi nizione di impianto di combustione perché il calore prodotto non viene utilizzato, con che tipo di impianto abbiamo a che fare?L’impianto in questione non costituirà forse una forma di smaltimento di rifi uti?Si intravede un argomento interes-sante.

Inquadramento giuridicoIl carburante (GPL o metano), destinato ad essere combusto, con o senza recu-

pero energetico, risponde pienamente alla defi nizione di rifi uto.Si potrebbe obiettare che l’articolo 185 del D.Lgs. 152/2006 esclude dal campo di applicazione della normativa sui rifi uti le emissioni costituite da effl uenti gassosi emessi in atmosfera in grado di causare inquinamento atmosferico.

Al riguardo la Corte Suprema di Cassa-zione con sentenza Sez. III penale n. 2337 pubblicata il 9 ottobre 2007 ritiene che le attività produttive possono dare origine a “rifi uti” allo stato gassoso, cioè a sostanze che debbono essere stoccate e quindi trattate in vista delle opportune forme di smaltimento. Interessante un passo della sentenza anzidetta: “ In altri termini ed a titolo di esempio, a parere della Corte un accu-mulo di bombole da riscaldamento che ancora contengono gas e siano destinate ad essere smaltite possono certamente considerarsi come contenitori di un “rifi uto” ancorché allo stato gassoso”.

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Sempre con riferimento alla citata sen-tenza la Corte di Cassazione formula la seguente conclusione:”Tutto ciò premes-so, la Corte ritiene di poter affermare il seguente principio: gli effl uenti gassosi destinati ad essere immessi nell’atmosfe-ra, direttamente o previa combustione, al termine di attività produttive non costituiscono “rifi uto”; ad essi si appli-ca la disciplina specifi camente prevista dalla Parte quinta del decreto legislativo n. 152 del 2006, che ha escluso quella anteriormente contenuta nel DPR 24 maggio 1988, n. 203. Possono costituire “rifi uto” le sostanze gassose qualora ai fi ni dello smaltimento siano immesse, da sole o insieme ad altra sostanza, in contenitori, oppure quelli effl uenti gasso-si che vengono stoccati e quindi smaltiti a mezzo di impianto “indipendente” rispetto a quello ove sono stati generati nel corso di attività produttiva”.Alle sostanze gassose rientranti in quest’ultima defi nizione si applicherà la normativa specifi ca che regolamenta la gestione dei “rifi uti”, tenuto conto che “la normativa sia nazionale che comunitaria in tema di inquinamen-to atmosferico completa e non assorbe quella sui rifi uti” ( Cass Pen. Sez III 19 marzo 1999, n. 494).Inoltre, in relazione della natura gassosa del carburante, tale impianto non ricade nella disciplina di cui al D.Lgs. 133/2005 che si applica all’incenerimento e al coingenerimento dei rifi uti di natura solida e liquida.Il codice CER da attribuire al gas (GPL e/o metano) risulta: “160505 - gas in contenitori a pressione,diversi da quelli di cui alla voce 160504”Pertanto l’impianto di combustione, con potenza termica inferiore a 3MW, è assoggettato al normativa di cui al-l’articolo 208 del D.Lgs. 152/2006, in quanto effettua:un’operazione di smaltimento, qualora il calore prodotto dalla combustione non viene recuperato;un’operazione di recupero, qualora il calore prodotto viene recuperato come fonte energetica.

ConclusioniUn impianto destinato alla messa in sicurezza delle bombole contenenti GPL o metano che effettua la combustione dei gas contenuti nelle bombole con o senza recupero del calore prodotto rientra nella defi nizione di impianto di gestione (smaltimento o recupero) dei rifi uti e come tale per essere installato e gestito necessita di autorizzazione ai sensi dell’articolo 208 del D.Lgs.152/2006.

In sintesi:a) Impianti di smaltimento L’impianto sprovvisto della tec-

nologia per il recupero del calore prodotto dalla combustione del gas effettua, in relazione all’allegato B della IV parte del D.Lgs. 152/2006, un’operazione di smaltimento de-fi nita come D10 - Incenerimento a terra e come tale, autorizzabile ai sensi dell’articolo 208 del citato decreto legislativo.

b) Impianto di recupero L’impianto fornito di apparecchiatura

tecnologica per il recupero del ca-lore prodotto dalla combustione del gas effettua, in relazione all’allegato C della IV parte del D.Lgs.152/2006, un’operazione di recupero defi nita come R1 - Utilizzazione principale come combustibile o come altro mezzo per produrre energia. In tal caso trattasi di impianto di com-bustione, così come sopra defi nito in precedenza, si prescinde dalle prescrizioni relative alle emissioni in atmosfera.

Tenuto conto che il punto 11 dell’arti-colo 208 del D.Lgs.152/2006 prevede che l’autorizzazione alla realizzazione e gestione dell’impianto deve individuare le condizioni e prescrizioni perché lo smaltimento avvengano senza recare pericolo per la salute dell’uomo e senza usare procedimenti e metodi che potrebbero recare pregiudizio all’ambiente, in sede di rilascio del-l’autorizzazione l’Autorità competente

acquisirà la documentazione tecnica dell’impianto tecnologico, verifi cherà la rispondenza ai requisiti della norma-tiva sulla sicurezza dei luoghi di lavoro, stabilirà, per i soli impianti che non provvedono al recupero del calore, i limiti quali - quantitativi delle emissioni in atmosfera in relazione alle disposi-zioni del D.Lgs. 152/2006.Infi ne, per l’esercizio di tale attività i centri di raccolta veicoli fuori uso sono tenuti (sia che trattasi di impian-to di smaltimento che di recupero) ad adempiere a tutte le incombenze pre-viste per la gestione dei rifi uti (registro carico e scarico, MUD, comunicazioni semestrali, ecc…).

Il D.M. 16/02/1988 stabilisce i locali, le attività, i depositi, gli impianti e le industrie pericolose i cui progetti sono soggetti all’esame e parere preventivo dei comandi provinciali dei vigili del fuoco ed il cui esercizio è soggetto a visita e controllo ai fi ni del rilascio del “Certifi cato di prevenzione incendi” nonché a successive e periodiche visi-te. I responsabili delle attività soggette alle visite ed ai controlli di prevenzione incendi di cui al presente decreto hanno l’obbligo di richiedere il rinnovo del “Certifi cato di prevenzione incendi” quando vi sono modifi che di lavora-zione o di struttura, nei casi di nuova destinazione dei locali o di variazioni qualitative e quantitative delle sostanze pericolose esistenti negli stabilimenti o depositi, e ogniqualvolta vengano a mu-tare le condizioni di sicurezza preceden-temente accertate, indipendentemente dalla data di scadenza dei certifi cati già rilasciati. Agli stabilimenti ed impianti che comprendono, come parti integranti del proprio ciclo produttivo, più attivi-tà singolarmente soggette al controllo da parte dei comandi provinciali dei vigili del fuoco, dovrà essere rilasciato un unico “Certifi cato di prevenzione incendi” relativo a tutto il complesso e con scadenza triennale.

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