n. 1 Gennaio-Febbraio 2009 - Anno V

Free

Ser

vice

srl E

dizi

oni -

Fal

cona

ra M

. (AN

) - S

uppl

emen

to n

. 2 a

l n. 1

/2 G

enna

io-F

ebbr

aio

2009

di R

egio

ni&

Ambi

ente

- Po

ste It

alia

ne s.

p.a.

- sp

ediz

ione

in a

bbon

amen

to p

osta

le -

D.L

. 353

/200

3 (c

onv.

in L

. 27/

02/2

004

n. 4

6) a

rt.1

, com

ma

1, D

GB A

ncon

a

3

SOMMARIO Mercato dell’auto

DOPO IL TONFO DEL 2008 IL NUOVO ANNO SI APRE ALL’INSEGNA DELLA CRISI CONCLAMATA ...............4

Ecotecnica Srl FRANTUMATORI DI ECCELLENZA CON GARANZIA DI ASSISTENZA ...........................8

Qualità dell’aria MAL’ARIA 2008 ............................................. 10

LOGIMA srl I CANTILEVER LOGIMA CONQUISTANO L’ITALIA ...... 16

C.A.R. DEPOSITO TEMPORANEO DI AUTOVEICOLI PRESSO I CONCESSIONARI: LA PRONUNCIA DEL MINISTERO... 19

Il 21 dicembre 2008, a seguito di incidente stradale, è deceduto il Direttore Artistico di Free Service, Vinicio Ruggiero.Diplomato di Istituto d’Arte, pur avendo conseguito l’abilitazione all’insegnamento di Educazione Artistica (Scuola Media) e Discipline Pittoriche (Istituti Superiori), di fronte alla prospettiva di un lungo e defatigante precariato di supplenze nella sua Regione o di allontanarsene per ricevere incarichi duraturi, aveva ben presto iniziato la sua attività professionale di graphic designer presso una nota industria grafi ca marchigiana. In seguito, aveva affi ancato al lavoro indipendente un’attività autonoma, avviando uno Studio dove si occupava nel poco tempo che gli restava a disposizione di pubblicità, architettura, arredo, fotografi a, ecc.Queste esperienze gli offrirono l’idea di dar vita, assieme ad altri due soci, alla Free Service srl che, accanto ai servizi del preesistente Studio, aggiunse quelli editoriali, con la pubblicazione di Codici di Leggi Regionali e Nazionali, soprattutto su tematiche ambientali. Dedicandosi a tempo pieno a questa impresa, derivò la decisione condivisa di sperimentare la diffusione di uno strumento informativo e di aggiornamento normativo, che fosse di facile e tempestiva fruizione per operatori e pubblica amministrazione. Nacque così Regioni&Ambiente, divenuta in pochi anni una delle più apprezzate riviste del settore, anche grazie alle sue doti di creatività.

E proprio all’interno di Regioni & Ambiente, per meglio fornire alla categoria degli Autodemolitori, su idea dell’amico Roberto Capocasa, decise di inserire, nel 2005 l’allegato Notiziario degli Autodemolitori, del quale, sin dal primo numero curò la parte grafi ca, contribuendo notevolmente al rilancio dell’immagine pubblica della categoria.Questa capacità di individuare la soluzione più opportuna, a dispetto delle perplessità iniziali di collaboratori e ristrettezza di tempi e strumenti, indispensabili per altri, si era dispiegata, inoltre negli allestimenti di aree per Convegni e Fiere, per conto di Enti ed Organismi istituzionali, ricevendone attestazioni di benemerenze.Il suo entusiasmo per ogni innovazione e la sua apertura verso nuove idee, indispensabili per saper affrontare con successo ogni attività imprenditoriale, li esercitava nella quotidianità, sia nella produzione artistica, partecipando a qualche mostra collettiva, dove si segnalava per sperimentazione continua di tecniche e materiali, sia nel tempo libero. È stato tra i primi a solcare le onde del mare con il windsurf (vinse un Campionato italiano nella categoria Master); ad intraprendere il volo su deltaplano (interrotto presto dopo una rovinosa caduta), a sperimentare il kitesurf (soluzione mediana dei due veicoli), ad usare lo snowboard sulle piste innevate. Praticò anche l’immersione subacquea, per poter esercitare la fotografi a della vita marina di cui era cultore, tanto da allestire a poco a poco nella sua abitazione un grande acquario marino. Questo primo numero 2009 del Notiziario è dedicato a Vinicio che, tra gli altri, ha contribuito a far nascere questo prodotto editoriale, a dargli un’immagine e a veicolarne i contenuti, spesso tecnici e per questo poco accattivanti per il largo pubblico, attraverso un’estetica originale e mai stucchevole.Certo, sappiamo che la sua assenza umana e professionale non potrà essere colmata, ma memori della sua lezione cercheremo di “tracciare la strada, camminando”.Grazie Vinicio.

SELTEK srl SMONTAGGIO GOMME? RECFER PUNTA SU SEDA .................................. 22

Rifiuti NUOVA CONDANNA DALL’UE PER L’ITALIA .............. 23

AUTOMOBILI: FUTURO ECOLOGICO ...................... 29

OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE: DAL 2012 CAMBIANO LE REGOLE ......................... 33

Mercato dei rottami BRUTTA APERTURA PER IL 2009 ......................... 36

4

DOPO IL TONFO DEL 2008 ILNUOVO ANNO SI APRE ALL’INSEGNA DELLA CRISI CONCLAMATA

Mercato dell’Auto

Dagli operatori del settore la richiesta al Governo di misure di rilancio per il 2009

di Silvia Barchiesi

Un anno nero per il mercato delle quattro ruote in Italia. Si chiude, infatti, con un segno negativo il bilancio delle immatricolazioni nel bel Paese, nel 2008. Una battuta d’ar-resto senza precedenti, o meglio: il risultato peggiore degli ultimi dodici anni. In base ai dati diffusi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ultimo mese del 2008 ha infatti fatto segna-re solo 140.656 immatricolazioni, con un calo del 13,29% rispetto al 2007. Ancora peggio i dati di ottobre e novembre che hanno registrato un -18,9 e un -29,5% rispetto agli stessi mesi del 2007.Insomma con 2,16 milioni di immatricolazioni, il 13,35% in meno rispetto al boom del 2007 e il 7,4% in meno dai 2,32 milioni di vetture immatricolate nel 2006, il 2008 si chiude con un bilancio di segno meno. E con lo stesso segno negativo apre anche il 2009 che, con 157.418 nuove immatricolazioni, contro le 234.000 dello stesso mese del 2008, incassa un –32,4%. Ad aggravare la già pesante situazione del 2008 il cosiddet-to “effetto annuncio”: l’attesa degli incentivi e di misure a sostegno dell’auto e dell’intera fi liera, annunciate dal Go-verno nel corso di un tavolo tecnico con parti sociali e rappresentanti di Confi ndustria, ANFIA, UNRAE, ANCMA, FEDERICPA, convocato lo scorso 28 gennaio, avrebbe infatti congelato la domanda di gennaio. Era da gennaio 1983 che non si registravano così poche immatricolazioni sul mercato italiano; mentre da dicembre 1993 non si assisteva ad un crollo su base mensile superiore: -43,71 %.Ma in picchiata non è solo il mercato italiano dell’auto. Sof-fre infatti anche l’auto europea. Anzi, il mercato del vecchio continente nel 2008 avrebbe proprio toccato il fondo con un calo del 7,8% rispetto al 2007 e un totale di 14.712.158 im-matricolazioni di nuove vetture. Il peggior risultato dal 1993, secondo i dati diffusi dall’Acea (Associazione Europea Costrut-tori). Uniche isolate eccezioni ai mercati in rosso: Finlandia (+71,8%), Polonia (+10,7%) e Repubblica Ceca (+2,0%).E se è pur vero che la maglia nera va all’Islanda (-43,3%), seguita dalla Spagna (-28,1%), la crisi delle quattro ruote non risparmia di certo l’Italia, che per tutti i mesi del 2008, ha collezionato segni negativi a due cifre. Insomma con un saldo di 2.160.131 immatricolazioni e con una fl essione del 13,35% rispetto all’anno precedente, il 2008 chiude in frenata per il mercato italiano dei veicoli commer-ciali leggeri. E il bilancio fi nale, con un saldo di 2.160.131 immatricolazioni e con una fl essione del 13,35% rispetto all’anno precedente, segna rosso con circa 333.000 vendite in meno e una perdita di fatturato di 5,5 miliardi di euro.Questi i numeri di un’annata iniziata positivamente, ma che già da maggio aveva mostrato i primi segnali di diffi coltà, sfociata in un autunno “freddo” per l’auto, e una vera e pro-pria crisi nell’ultima parte dell’anno. Se, infatti, la prima parte del 2008 ha registrato un segno positivo nel primo trimestre

(+11,1%), grazie al notevole portafoglio ordini acquisito a fi ne 2007, i mesi successivi hanno evidenziato una forte in-versione di tendenza: così, dopo un primo semestre seppur lievemente positivo, il secondo si è chiuso con un vero e proprio crollo, aggravatosi ulteriormente nel gennaio 2009.Guardando alle singole marche, solo sei hanno chiuso il 2008 in crescita: si tratta di Audi che con 61.363 immatrico-lazioni, ha ampliato la quota dal 2,43 al 2,84% del mercato; Nissan che con 47.482 vetture ha guadagnato una fetta del 2,2% del mercato; BMW che con 45.321 autovetture ha incassato un +2,10%; Smart che con 33.807 immatrico-lazioni ha invece messo a segno un + 1,57%; Mazda che con 18.339 ha ottenuto un +0,85% e Skoda che con 17.671 immatricolazioni ha chiuso con un +0,82%.Nonostante il calo registrato in termini di volumi, secondo i dati dell’ANFIA (l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), Fiat Professional in dicembre, con quasi 8.250 consegne (-18,4%), non solo ha mantenuto la lea-dership, ma ha migliorato di 2,4 punti la propria quota di mercato (42,1% contro il 39,7% del 2007). Nel 2008 segni meno, anche in doppia cifra, per tutti gli altri.A cominciare da Ford: 169.800 auto, calo del 14,95% e quota al 7,86% del mercato. A seguire nella classifi ca Opel (142.438 vetture, -19,43% e quota al 6,59%), Volkswagen (137.453 im-matricolazioni, -9,93% e quota al 6,36%) e Citroën (116.049, -11,74% e quota al 5,37%). Tra le altre italiane, segni meno anche per Lancia con -10,09%, per 93.300 immatricolazioni che valgono 4,32% del mercato e Alfa Romeo che con 52.822 ha ceduto il 28,2% accontentandosi del 2,45% del mercato.E la situazione ad aggravarsi ancor di più nel 2009. Due le sole eccezioni ai segni meno: Alfa Romeo trainata dal successo della Mito (+18,21% a 4.102 immatricolazioni) e Audi (10,23% da 5.896 a 6.499).Male invece la Fiat con -33,7% e una quota di mercato che scende dal 25,87 al 25,46% e Lancia con un –34,1%.A gennaio male anche Toyota con il 53,2% di immatri-colazioni in meno (da 10.031° 4.685) e una quota che si assottiglia da 4,3% al 3%, Renault che dimezza le vendite (-52,8%), Citroën che invece incassa una fl essione del 43,08% e Peugeot del 33,6%.A scatenare la crisi del mercato dell’auto, secondo Gian Primo Quagliano, direttore del Centro studi Promotor di Bologna, sono: l’aumento del costo del denaro, la stanchezza della domanda dopo undici anni di vendite su livelli elevati e le maggiori diffi coltà per ottenere credito al consumo; senza dimenticare, i rincari dei carburanti, il fallimento degli incen-tivi alla rottamazione nella formula depotenziata prevista per il 2008 e, soprattutto, l’entrata in recessione dell’economia italiana già nel secondo trimestre dell’anno. Questi, secondo Quagliano, i fattori del crollo, a cui avrebbe poi contribuito anche la crisi fi nanziaria ed economica mondiale.

5

“É ormai evidente che la crisi fi nanziaria è penetrata struttu-ralmente nelle dinamiche del mercato dell’auto”, commenta Salvatore Pistola, Presidente dell’UNRAE, l’Associazione che rappresenta le Case estere operanti in Italia. Dello stes-sa opinione anche Eugenio Razelli, Presidente di ANFIA, secondo cui le previsioni per l’anno appena iniziato non sono certo rosee. ‘‘O si recuperano volumi di produzione entro il primo qua-drimestre, oppure il 2009 sarà un anno pesante per tutta la fi liera automotive, profondamente toccata dalla crisi economica in atto” ha commentato Razelli. Insomma la fl essione del mercato delle immatricolazioni sarebbe solo un campanello d’allarme di un trend negativo delle vendite nei mesi a venire. E lo stesso pessimismo emerge anche dall’inchiesta congiun-turale condotta a fi ne dicembre dal Centro Studi Promotor su un campione di concessionari specializzati nella vendita di veicoli commerciali.Il basso volume del portafoglio ordini e la bassa remu-neratività del business, a sua volta fortemente sacrifi cata dall’esigenza di forti sconti, lasciano infatti intravedere pre-visioni non positive per i prossimi mesi: per il 33% dei

concessionari, secondo il report di CSP, le vendite si man-terranno infatti stabili su livelli già depressi, mentre per il 60% potranno addirittura diminuire.Un volume di immatricolazioni non superiore alle 1.850.000 unità con un calo del 14,4% sul 2008. Ma il calo di fi ducia degli operatori economici è confer-mata anche dall’indagine ISAE (Istituto di Studi e Analisi Economica), che a dicembre ha registrato un crollo dell’in-dice di fi ducia delle imprese ai minimi storici. E non solo. Dall’inchiesta da parte dei concessionari aumenta anche la consapevolezza della gravità della situazione. Lo rivela l’indagine congiunturale del CSP concessionari la ripresa del mercato dell’auto, in mancanza di misure di sostegno della domanda, non arriverà prima del 2010. Di qui la necessità immediata di provvedimenti governativi per rilanciare il mercato dei veicoli commerciali: “Senza incentivi o altre misure di rilancio della domanda, il 2009 si chiuderà con 1 milione e 850mila targhe”. A lanciare l’allar-me è Gianni Filipponi, segretario generale dell’UNRAE. Numerose sono le richieste delle Associazioni di categoria, dall’ANFIA all’UNRAE, prime fra tutte.Il varo di nuovi e robusti incentivi alla rottamazione, in

6

un’ottica ecologica e di sicurezza, incentivi necessari per l’ammodernamento del parco circolante, tra il più obsoleto dell’Europa occidentale, ma che rappresenta un settore che costituisce il 14% del PIL. Senza poi contare la necessità di misure strutturali sul cre-dito, che secondo Salvatore Pistola, Presidente UNRAE, “è una misura fondamentale per l’intera fi liera dell’automotive che si sviluppa sul credito: credito al sistema; credito alle Reti di vendita, credito ai consumatori. La prolungata stret-ta creditizia – ha commentato – non può che avere effetti deleteri sull’intero mercato”. Agevolare l’accesso al credito, secondo l’UNRAE, diventa quindi fondamentale, specie in un settore, come quello dell’auto, caratterizzato dall’80% di vendite con formule dilazionate.Sulla stessa linea dell’UNRAE, anche l’ANFIA che chiede misure strutturali sul credito, incentivi adeguati a stimolare

l’ammodernamento del parco circolante e iniziative di in-vestimento, interventi questi che sono necessari per ridare slancio ad un mercato che dal 1997 al 2007 si è sempre mantenuto su livelli molto elevati. Un po’ per via di ripetute incentivazioni pubbliche alla rot-tamazione, un po’ per una politica di forti promozioni, resta il fatto che per 11 anni, il mercato dell’auto ha tenuto. E ha tenuto bene. Lo scorso anno invece l’inversione di tenden-za. E poi il tracollo nel 2009. Ma se la crisi dell’automotive travolge l’auto nuova, di certo non risparmia nemmeno quella usata che, dopo un lieve aumento del 2% nel mese di dicembre, a gennaio 2009 registra una brusca frenata: si sono registrati, infatti, 369.051 i trasferimenti di proprietà di auto usate a gennaio, con una variazione di –17,24% rispetto allo stesso mese del 2008, che ne aveva contati invece 445.903.

88

La ditta ECOTECNICA s.r.l. che si è prefi ssata di innovare costantemente la propria gamma di prodotti per soddisfare le esigenze di un mercato in costante evoluzione, è lieta di presentare la nuova serie di cesoie “coccodrillo”che permet-tono ai recuperatori di risolvere la maggior parte dei problemi derivanti dal trattamento di materiali compositi.Nello specifi co il TOP della gamma è rappresentato dal modello EC 500 FULL destinato soprattutto agli autodemolitori.La EC 500 FULL, dotata di un premilamiera oleodinamico, in grado di dare maggiore fl essibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta proporzionalmente alla forza di taglio delle lame, escludendo l’intervento diretto dell’operatore, consen-tendogli così di lavorare in assoluta sicurezza. Alla 500 FULL si affi ancano le altre cesoie della gamma, che terminano con la “piccola” con bocca da 230 mm. Una fantastica macchina operatrice adatta alla pulizia dei metalli, alla riduzione e pre-parazione per il successivo riciclaggio di cavi elettrici, ecc.I prodotti ECOTECNICA si differenziano dalla concorrenza per la qualità dei componenti, per le soluzioni tecniche adottate e per tutte le parti meccaniche lavorate con macchine utensili.Durante Ecomondo 2008, esposizione fi eristica tenutasi dal

ECOTECNICA s.r.l.

05 al 08 Novembre, è stata presentata la nuova pressa-cesoia realizzata dalla ditta Ecotecnica Srl.Questa imponente macchina ha immediatamente catturato l’interesse e l’attenzione di tutti gli operatori impegnati nel trattamento del rottame.Gli utilizzatori presenti alla manifestazione hanno notato le in-novative soluzioni tecniche adottate e allo stesso tempo l’elevato grado di fi nitura e di robustezza della pressa cesoia.La fi losofi a costruttiva della Ecotecnica S.r.l., ormai un marchio distintivo di qualità, è stata enfatizzata in questa cesoia: il design elegante che fa risaltare allo stesso tempo la robustezza, si accom-pagna all’impiego rilevante di materiali come l’acciaio anti usura Hardox di spessori rilevanti, componentistica di prima qualità.L’apice di questa pressa cesoia è raggiunto con l’impianto ole-odinamico realizzato in stretta collaborazione con la Bosch Rex Roth, leader mondiale dell’oleodinamica che ha profuso tutto il suo know- how acquisito in decenni di esperienza nel settore.Si è ottenuto così una macchina che non avrà rivali per la velocità, l’affi dabilità e la durata nel tempo.La direzione e i commerciali della ditta Ecotecnica saranno lieti di fornire tutte le delucidazioni a chiunque ne faccia richiesta.

9

La società ECOTECNICA è lieta di presentare il caricatore ECO 107 che va ad aggiungersi alla già ampia gamma di macchine di sua produzione, dedicato al trattamento per riciclaggio ferrosi e metallici.L’ECO 107 pur posizionandosi tra i caricatori di piccola dimensione pesa infatti solo 10 tonnellate, è dotato di tutti i componenti presenti su macchine di categoria superiore.Tra le dotazioni spiccano: la doppia trazione 4x4, la cabina rialzabile ed ad ampia visibilità, la pala anteriore, un braccio telescopico che raggiunge i 7m con capacità di sollevamento di 1.200Kg, la torretta girevole a 360°, il cambio a 2 velocità.L’ECO 107 avrà un prezzo molto accettabile anche per i piccoli operatori che vogliono dotarsi di un macchina versatile atto a sopperire a tutte le necessità di caricamento e movimentazione.

CARICATORE SEMOVENTE ECO 107

via B. Pontecorvo, 9 - 00015 Monterotondo (RM)tel. +39 06 90085361 - fax +39 06 9060618sales@ecotecnica.it - www.ecotecnica.it

PRESSA IDRAULICA ORCA

10

a cura di Valentina Bellucci

MAL’ARIA 2008Qualità dell’aria

Legambiente pubblica il dossier sull’inquinamento atmosferico delle città italiane e stila una classifi ca dei complessi industriali più inquinanti d’Italia. Un indagine puntuale dei problemi e delle possibili soluzioni. Ne diamo un’ampia sintesi mostrando varie chiavi di lettura.

Anche nel 2007 l’allarme polveri sottili è scattato, puntuale, in gran parte delle principali città italiane che non sono riuscite a rispettare i limiti imposti dalla legge: nella classifi ca di Legambiente su 63 capoluoghi monitorati 50 hanno superato il valore limite medio giorna-liero di 50 µg/m³ per più di 35 giorni nell’arco del 2007 previsto per le polve-ri sottili (PM10). Torino è in testa con addirittura 190 superamenti, Cagliari 162, Vicenza 140, Reggio Emilia 139. Piemonte, Emilia Romagna, Veneto e Lombardia sono le regioni, tutte in pianura padana, in cui si registrano i valori più elevati di giorni di supera-mento del limite giornaliero relativo al PM10. Nella classifi ca delle città metropolita-ne, dopo Torino c’è Milano con 132 superamenti, Roma con 116, Napoli con 70.

Ed il 2008 non sembra essere da me-no. Infatti, sulla scia dell’anno appena trascorso, al 20 gennaio Frosinone ha registrato 17 giorni di superamen-to, Napoli 13, Milano 12, Firenze 10, Venezia e Bologna 8 e Roma 7. E se il buongiorno si vede dal mattino…Ma non è solo il 2007 l’anno in cui l’aria di città non ha goduto di buona salute. I dati di Ecosistema Urbano 2008 di Legambiente infatti mostrano come anche nel 2006 il 57% dei capoluoghi di provincia italiani non ha rispettato i limiti di legge previsti per gli ossidi di azoto (NOx), il 40% ha superato il valore medio annuo imposto per le polveri sottili e ben il 46% non è rien-trato nei 25 giorni di superamento del limite medio giornaliero previsto per l’ozono a partire dal 2010.Evidentemente, le misure adottate fi no-ra dagli amministratori locali (blocchi del traffi co, targhe alterne, domeniche a piedi) non sono suffi cienti alla risolu-zione del problema dell’inquinamento dell’aria in città, dove gli alti livelli di inquinamento sono imputabili preva-lentemente al trasporto stradale. In generale, quindi, questi dati poco

11

rassicuranti non sono affatto di buon auspicio dal momento che l’anidride carbonica è il principale gas serra, re-sponsabile dei cambiamenti climatici e che, in base al protocollo di Kyoto, tra il 2008 e il 2012 l’Italia dovrebbe ridurre le sue emissioni del 6,5% ri-spetto a quelle relative al 1990. Nel

settore dei trasporti invece dal 1990 ad oggi queste sono aumentate di oltre il 25% e ora, per pareggiare i nostri conti con il pianeta, dovremmo ridurre di un terzo le emissioni dei trasporti entro il 2010 e fare altrettanto nei dieci anni successivi. Su questo le ultime novità arrivano dal fronte europeo, dove nel mese di dicembre 2008 il Parlamento Europeo ha approvato il “Pacchetto Clima-Energia” che contiene le strategia di eurolandia per conseguire effi cienza energetica, risparmio, tutela ambientale, sostenibilità, nonché la mitigazione del processo di Global Warming.(ndr: per maggiori approfondimenti sul Regolamento sui nuovi limiti di CO

2 per

le auto, si rimanda al box a corredo

dell’articolo)Se i trasporti, in particolare quelli stra-dali rappresentano un importante fonte di inquinamento nel nostro paese, il loro contributo si va a sommare con quello di altri settori altrettanto inqui-nanti, come quello industriale che nel 2005 ha contribuito all’inquinamento

atmosferico con il 30% delle emissio-ni di SO

X (ossidi di zolfo) e degli IPA

(idrocarburi policiclici aromatici) e circa il 25% di quelle di PM10. Idrocarburi policiclici aromatici (IPA),

polveri sottili (PM10), benzene (C6H6), monossido di carbonio(CO), ossidi di zolfo (SO

X) e di azoto (NO

X), sono gli

inquinanti considerati nella classifi ca dei complessi industriali più inquinanti d’Italia stilata in base ai dati riportati nel registro Legambiente - Mal’aria 2008

Per tutti, o quasi, spicca lo stabilimen-to Ilva di Taranto tra le acciaierie più grandi d’Italia e d’Europa, che da solo emette, sul totale delle emissioni de-rivanti dagli impianti industriali, ben il 93% degli Ipa, il 40,5% del C

6H

6, il

73,5% del CO, il 13,9% degli SOX e il

10% degli NOX. Rimanendo su questi

ultimi due inquinanti un contributo importante alle emissioni arriva anche dalle centrali termoelettriche e in par-ticolar modo dai tre impianti ENEL (Brindisi Sud, Venezia-Fusina e Geno-va). Questi dati dimostrano l’urgenza e l’importanza di interventi e miglio-ramenti nelle attività industriali e di produzione energetica per difendere non solo l’ambiente ma anche la sa-lute dei cittadini che vivono a ridosso di questi impianti, come nel caso di Taranto.

Sono ormai noti gli effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico, in par-ticolare delle polveri sottili sulla salute. Gli studi più recenti inoltre, evidenziano il ruolo centrale del PM 2,5 (le polveri sottili di diametro inferiore ai 2,5 µm) e ancor più della frazione ultrasottile (le particelle minori di 0.1 micron: “Ultra

12

Fine Particles” o UFP). La conferma più recente di questa consapevolezza arriva dall’Ordine dei Medici che nel 2007 ha uffi cialmente preso coscienza del problema e ha deciso di inserire nel nuovo codice di deontologia medica un articolo dedicato alla “Educazione alla salute e rapporti con l’ambiente”. Questo signifi ca che nel diagnosticare le malattie i nostri medici d’ora in poi dovrebbero tenere presente di dove viviamo e a che livelli di inquinamento siamo quotidianamente esposti.Ma è solo quello che respiriamo che ci fa male o anche quello che “sentiamo”?Uno studio eseguito sugli impatti dell’inquinamento acustico dall’Euri-spes stabilisce che nel 2004 erano circa 7 milioni gli italiani affetti da disturbi uditivi e identifi cava in 7 su 10 il nu-mero di individui esposti ad eccessivi input sonori. Questi dati portano ad una stima eco-nomica, basata sui danni diretti ed

indiretti, pari a circa 20 miliardi di euro. E in risposta a tutto questo c’è ancora una scarsa attenzione al problema da parte delle amministrazioni che si evi-denzia attraverso uno scarso o nullo numero di controlli (dai dati di Ecosi-stema Urbano 2008 risulta che nel 2006 sono stati 30 i capoluoghi di provincia in cui non vengono eseguiti controlli sui livelli di rumore e solo 8 quelle in cui i controlli in un anno sono più di 100), anche se, come dimostrano i dati del Treno Verde di Legambiente, i livel-li di rumore registrati durante il viaggio del 2007 nelle principali città italiane sono ben oltre i limiti di legge.

Ma se in Italia non respiriamo certa-mente un’aria salubre, anche in Europa la situazione non è migliore. Il rapporto Ecosistema Europa 2007 di Legambien-te e Ambiente Italia su 30 città europee mostra infatti che anche in questo caso nel 45% delle città le concentrazioni

medie annue di polveri sottili sono sta-te maggiori della soglia stabilita dalla legge e anche per gli ossidi di azoto la situazione non cambia di molto. Nonostante tutto, sul fronte normativo non sono arrivati i segnali auspicati. Solo il 10 dicembre scorso l’Europar-lamento ha varato la nuova direttiva sulla qualità dell’aria, dopo due anni di discussioni.Se i limiti per il PM10 sono rimasti inva-riati rispetto a quelli già in vigore, tra gli elementi di novità sono stati introdotti gli obiettivi specifi ci per le polveri fi ni PM2,5 (25 µg/m³), da raggiungere entro il 2015; ma anche in questo caso non si è tenuto conto degli studi esistenti, tra cui quelli dell’Organizzazione Mondia-le di Sanità che indicano come valore guida per questo parametro quello di 10 µg/m³. Anche per quanto riguarda i piani per la qualità dell’aria non sono stati fatti grandi passi in avanti. Si indica infatti l’obbligo di interve-

13

REGOLAMENTO SUI NUOVI LIMITI DI CO2 PER LE AUTO

Questo Regolamento è stato adottato con divisioni all’interno del Parlamento UE. Nei mesi scorsi c’era stata “battaglia” con pressing della lobby automobilistica sul Parlamento e sul Consiglio UE, per tentare di ammorbidire la proposta originaria. Come sempre accade in questi casi si è infi ne raggiunto un accordo di compromesso. Il nuovo provvedimento prevede che i produttori europei di auto riducano le emissioni inquinanti del 18%, pari a 130 grammi di CO2 per chilometro, ma gradualmente:- il 65% della fl otta automobilistica dovrà conformarsi entro il 2012;- il 75% entro il 2013;- l’80% entro il 2014;- il 100% entro il 2015.Per accontentare i più agguerriti parlamentari che contestavano tali misure è stato inserito un “contentino”, per cui entro il 2020 il taglio dovrà raggiungere il 40%, ossia 95gr./Km.Anche per quanto attiene le multe da applicarsi in caso di mancato raggiungimento degli obiettivi da parte delle case automobilistiche era stato raggiunto un accordo tramite un “trilogo” per un sistema progressivo di applicazione delle penali che il Parlamento UE ha accolto:- per 1 gr. di sforamento 5 euro;- per 2 gr. di sforamento 15 euro;- per 3 gr. di sforamento 25 euro;- da 4 gr. in poi di sforamento 95 euro.Per il periodo transitorio 2012-2018 le somme delle penali andranno a sommarsi (es.: per uno sforamento di 3 gr. saranno 25+15+5=40 euro, a vettura prodotta); mentre dal 2019 per ogni grammo di eccesso è fi ssata una penale di 95 euro, la cifra che il Commissario all’Ambiente Stavros Dimas aveva previsto per ogni grammo di sforamento fi n dal 2012.Aver concesso così tanto tempo all’industria automobilistica europea (soprattutto a quella tedesca che aveva “puntato i piedi”) per approntare soluzioni tecnologiche in grado di ridurre le emissioni e i costi per i consumatori, rischia di compromettere la competi-tività internazionale delle industrie europee, visto che l’Oriente asiatico si è già mosso per tempo e l’Amministrazione USA, stante il programma elettorale Obama-Biden, non concederà aiuti alle case automobilistiche statunitensi senza la contropartita dell’immissione sulle strade di autoveicoli meno impattanti (il recente accordo FIAT-Chrysler ne è una riprova).La Direttiva prevede poi deroghe per le piccole case automobilistiche con una produzione annua inferiore alle 10.000 auto, purché abbiano fabbriche e centri di progettazione separati; per quelle con produzione tra le 10.000 e le 300.000 auto, l’obiettivo fi ssato è pari al 25% delle emissioni causate dalle auto costruite nel 2007.Infi ne, se sono previste multe per chi non adempie ai limiti prefi ssati, sono altresì riconosciuti “supercrediti” destinati all’incentiva-zione della produzione di modelli a bassissima emissione o elettrici, ibridi e ad idrogeno.

nire nel caso in cui i valori superino le soglie fi ssate dalla legge, ma non vengono specifi cati nel dettaglio gli obiettivi da raggiungere e i tempi in cui rientrare nei limiti di legge. Inoltre ancora una volta non è stato sta-bilito un sistema sanzionatorio utile a spronare gli amministratori ad attuareinterventi realmente effi caci per mi-gliorare la qualità dell’aria, affi dando il tutto agli Stati Membri e al modo con cui recepiranno la normativa e la applicheranno.Fino ad oggi si è visto che, almeno per il nostro Paese, interventi effi caci per mi-

gliorare radicalmente la qualità dell’aria nelle città ancora non ci sono. Per vincere la sfi da della mobilità e ga-rantire una qualità della vita migliore ai cittadini bisogna innanzitutto creare un nuovo processo culturale mettendo in campo gli strumenti che abbiano un uni-co obiettivo, ridurre il numero di auto in circolazione, aumentando cosi il numero di quelle da demolire e garantendo al tempo stesso ai cittadini una maggio-re libertà di movimento all’interno dei centri urbani. Ma nel frattempo in Italia il tasso di motorizzazione torna a salire e la media si attesta a 62 auto ogni 100

abitanti (erano 61 lo scorso anno), e so-no 72 le città in cui si supera quota 60 e in cinque casi si oltrepassano addirittura le 70 auto ogni 100 abitanti. E a forza di aggiungere utilitarie e SUV, camion, furgoni e scooter, alla fi ne del 2006 c’è stato il sorpasso: ci sono più mezzi a motore che conducenti. Il garage Italia contiene oggi 50.961.543 veicoli, mentre i potenziali guidatori sono 282.422 di meno. E il bello è che gli spostamenti degli italiani nel 2006 sono avvenuti per il 34,5% del totale su distanze inferiori ai 2 km e per ben il 74% sotto i 10 km.

14

Oggi esistono numerosi strumenti che i sindaci possono attuare per sviluppare un trasporto pubblico effi ciente, diffe-renziato e competitivo con il mezzo privato. Accanto agli autobus, fi lobus e tram si possono mettere in campo il car sharing ovvero quel servizio di auto in condivisione che mette a disposizione degli abbonati diversi veicoli in ogni ora del giorno e della notte (si paga solo per l’uso reale che se ne fa e la si prenota tramite un call center operativo attivo 24 ore su 24), i taxi collettivi, l’intermodalità tra bicicletta e treni metropolitani e tanti altri servizi che permettono ai cittadini di muoversi senza dover ricorrere all’auto privata. Ma perché la sfi da della mobilità urbana venga vinta è necessario un ruo-lo decisivo del Governo centrale. Uno studio dell’Aci ha evidenziato come “le spese per trasporti realizzate in Italia nel corso degli ultimi 25 anni

sono state prevalentemente destinate a supportare investimenti tipici delle lunghe distanze (alta velocità, rete au-tostradale ecc.) piuttosto che intervenire a favore della mobilità urbana”. Invece sono proprio le aree urbane e le grandi aree metropolitane, come abbiamo visto, a denunciare i più ele-vati livelli di pressione ambientale e di congestione da traffi co, ed è in questa direzione che occorre orientare una quo-ta signifi cativa dei nuovi investimenti.Si preferisce investire nelle autostrade e abbandonare a se stesso il trasporto pendolare ferroviario che interessa ogni giorno 1.600.000 persone. Ma in attesa che arrivino nuovi fi nanziamenti dallo Stato, è necessario che i Sindaci mettano in campo misure volte a ricavare i fondi per fare gli inter-venti necessari, sulla scia del road pricing di Milano, attivo dal gennaio 2008.

Infatti, il pedaggio per entrare con le quattro ruote nei centri urbani, in ottem-peranza al principio comunitario “chi inquina paga”, è un provvedimento in cui è necessario sperare e credere, forti delle esperienze positive di riduzione di traffi co e inquinamento in grandi città come Londra e Stoccolma.È indispensabile però che i proventi siano interamente investiti nel potenzia-mento del trasporto pubblico. Se sarà così, le altre grandi metropoli italiane non potranno che seguire l’esempio con l’ auspicio che sia davvero uno strumento utile per combattere smog e congestione, liberando i polmoni dei cittadini che sono in continuo rischio e dando nuova linfa vitale alle strade della città in modo da poter tranquil-lamente migliorare la qualità della vita e rivalorizzare il nostro territorio cosi bello e invidiato dal Mondo.

SERVIZI- raccolta e trasporto di rifiuti ferrosi e non- demolizione e rottamazione di autoveicoli- vendita di ricambi di autoveicoli usati (autocarri)

CERTIFICAZIONIUNI EN ISO 9001:2000UNI EN ISO 14001:2004

l’autodemolizione in linea con l’ambiente

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

16111166666

di Silvia Barchiesi

“Prevenire il danneggiamento degli autoveicoli, delle fi ancate e soprattutto delle cappotteera la nostra preoccupazione principale” - dicono alla Pistone Srl di Polla (SA) -“grazie a LogiMa possiamo usufruire di uno stoccaggio auto più ordinato e sicuro”.

LogiMa Srl

I CANTILEVER LOGIMA CONQUISTANO L’ITALIA

Piazzali di rottami con carcasse arrugginite e ferrivecchi accatastati…Questa era l’immagine dei vecchi centri di autodemolizione nell’imaginario collettivo di una volta.Ma tale immagine, seppur viva, è solo un ricordo lontano.Così come è lontana l’era del recupero “fai da te” delle parti metalliche di autoveicoli e il ricordo dell’ autodemolitore vecchio stampo, completamente in balia dei suoi rottami, sprezzante di ordine ed effi cienza.Oggi la realtà dell’autodemolizione è ben diversa e può contare su dei veri e propri professionisti del settore chia-mati a rispondere della sicurezza degli ambienti di lavoro e a fare i conti con regole precise e direttive della Comunità Europea., a cominciare dalla 2000/53/CE che impone precisi requisiti ai centri di raccolta.Si tratta di parametri relativi all’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché, fra i criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori.Ma non solo. Ad essere disciplinate, ci sono anche le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione deb-bono essere stoccate, prendendo opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fi ni del successivo reimpiego, secondo il principio comunitario che punta a “prevenire la produzione di rifi uti derivanti dai veicoli

nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di re-cupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifi uti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. Insomma, per le moderne imprese del settore, effi cienza energetica ed economica sono oggi sempre più un must, anche dal punto di vista normativo, oltre che da quello economico e competitivo. Ed è proprio grazie all’effi cienza dell’ampia gamma di prodotti offerti, che LogiMa s.r.l., giovane società di proget-tazione, consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino, con sede a Porto d’Ascoli è riuscita ad imporsi come una delle aziende leader del settore. Tra i prodotti di punta dell’azienda, forte della decennale esperienza dei suoi soci fondatori, Fabio Franceschi e Giovanni Paolini, ci sono i cosiddetti cantilever, apposite scaffalature per lo stoccaggio degli autoveicoli, che nella loro versione mono o bifronte, consentono di mantenere ordine, pulizia e sicurezza nei centri di autodemolizione. Numerosi gli autodemolitori che, in tutta Italia, sono rimasti affascinati da questa tecnologia targata LogiMa, che fi n da subito ha conquistato il mercato. Tra i fans, abbiamo conosciuto la Pistone srl di Polla (SA), azienda che in 25 anni di attività si è specializzata nella demolizione di automobili, autocarri e fuoristrada e nella

17

rottamazione in genere, oltre che nella fornitura e commer-cializzazione di pezzi di ricambio. Insomma, un’azienda dai grandi numeri che vanta un piaz-zale di 11.000 m2 con due capannoni di 500 m2 destinati allo smontaggio degli autoveicoli, e numerosi magazzini, alle prese ogni giorno con esigenze di ordine, effi cienza e sicurezza. Di qui l’incontro con LogiMa e i suoi prodotti.Soddisfatta, ce ne parla la Sig.ra Feliciana Pistone, respon-sabile amministrativa dell’azienda.

Sig.ra Pistone come avete conosciuto i prodotti LogiMa?Abbiamo conosciuto LogiMa e i suoi prodotti grazie alla rivista Autodemolitori. Ci siamo subito interessati ai suoi prodotti e abbiamo preso contattati con l’azienda per in-formazioni.

Quali sono le esigenze che vi hanno spinto a contattare LogiMa e a scegliere i suoi prodotti?Avevamo bisogno di un diverso stoccaggio delle autovetture. Il nostro centro gestisce alcune autovetture di ultimissima generazione. Prevenire il danneggiamento degli autoveico-li, delle fi ancate e soprattutto delle cappotte era la nostra preoccupazione principale. A questa nostra esigenza hanno dato risposta i cantilever LogiMa.Lo scorso anno ne abbiamo acquistati 12: 6 bifronte e 6 monofronte. In questo modo non solo abbiamo riscontrato un minor danneggiamento degli autoveicoli, ma, grazie ai

cantilever, possiamo usufruire di uno stoccaggio auto più ordinato e sicuro.

Avete riscontrato delle diffi coltà nella messa in opera dei prodotti acquistati?Assolutamente no. Oltre alla qualità dei prodotti abbiamo potuto constatare anche la professionalità e la serietà di LogiMa Srl che può contare su di un servizio di assistenza qualifi cata dal mo-mento dell’ordine, all’installazione, alla post-vendita. Insomma, non solo siamo pienamente soddisfatti del pro-dotto, perché perfettamente rispondente alle nostre esigenze e in grado di risolvere le nostre problematiche più urgenti, ma siamo pienamente soddisfatti anche dell’Azienda che è stata in grado di assisterci e accompagnarci con serietà e puntualità in ogni fase dell’acquisto.

Avete in programma altri ordini targati LogiMa?Certamente. Subito dopo l’acquisto dei 12 cantilever, abbia-mo contattato nuovamente l’azienda per un altro ordinativo. Questa volta abbiamo commissionato a LogiMa di progettare un prototipo di cantilever sui generis, pensato specifi cata-mente per i fuoristrada. La nostra azienda tratta infatti anche fuoristrada e commerci-lizza ricambi per fuoristrada. Di qui l’esigenza di scaffalature apposite per il loro stoccaggio e la richiesta di progettare un apposito cantilever, che è stato subito accolta da LogiMa, che sta attualmente lavorando al progetto.

Soluzioni Tecnologichestudiate per le esigenzedegli AutodemolitoriVendita di macchine ed impianti quali: presse cesoie, presse scarrabili, impianti per cavi, macchine pelacavi, trituratori, impianti per il trattamento di rifiuti, autocarri e camion scarrabili, carri attrezzi, cesoie a coccodrillo.

TRITURATOREPER PARAURTIE SERBATOI

PRESSA SCARRABILE CARICATORE SEMOVENTE

TPPEEE

PRESSASPACCACERCHI

PINZASTRAPPAMOTORI

IMPIANTO MACINAZIONE E

SEPARAZIONE CAVI ELETTRICI

Armac s.r.l. Via G. Jannelli, 220 - 80131 NAPOLITel./Fax 081 5452063 - Commerciale: Danilo Ariola +39 349 7608422 - info@armacsrl.com

Per visionare il nostro usato disponibile:

www.armacsrl.com

PPRRRRREEEEESSSSSSSSSSAAAAA SSSSSCCCCCAAAAARRRRRRRRRRAAAAABBBBBIIIIILLLLLEEEEE CCAAAAARRRRRIIIIICCCCCAAAAATTTTTOOOOORRRRREEEEE SSSSSEEEEEMMMMMOOOOOVVVVVEEEEENNNNNTTTTTEEEEE

19

a cura di Alberto Piastrellini

newsletter aperiodicadi informazione per i soci NEWS 8

DEPOSITO TEMPORANEO DI AUTOVEICOLI PRESSOI CONCESSIONARI: LA PRONUNCIA DEL MINISTERO

I Lettori attenti del Notiziario, ri-corderanno quando, nel numero di settembre 2008 demmo notizia della richiesta uffi ciale che i vertici della Confederazione Autodemolitori Riuniti (C.A.R.) avevano inviato al Ministero dell’Ambiente e della Tu-tela del Territorio e del Mare, sotto forma di un giudizio tecnico-giuridico, per la corretta interpretazione della norma di riferimento.Focus della vexata quaestio era il ritiro e gestione - da parte di concessio-nari e dei gestori di succursali ed automercati - dei veicoli fuori uso loro consegnati per la successiva rottamazione.In sostanza, così si era espresso il Pre-sidente C.A.R.:“Può il concessionario di autoveicoli avvalersi - attraverso formale conven-zione in forma legale - di un servizio integrato di ritiro e gestione degli au-toveicoli destinati alla rottamazione da parte di un centro autorizzato di trattamento, tale per cui il ritiro del bene/rifi uto avvenga dall’ultimo de-tentore, sollevando così tale procedura il concessionario da una impropria gestione del veicolo da demolire, dalla solo formale emissione del certifi cato di rottamazione , dalle registrazioni previste dalla norma e dall’onore della cancellazione al PRA, ed impegnando così il centro di raccolta convenzionato ad effettuare direttamente quanto pre-visto dai commi 7 e seguenti dell’art. 5 del D. Lgs 209/03 e s.m.i.?” Si consideri che la richiesta formale del quesito tecnico-scientifi co rientra-va nella volontà della Confederazione Autodemolitori Riuniti di giungere al più presto ad una condivisa interpe-tazione della norma vigente, al fi ne di scongiurare inutili sovrapposizioni di competenze e conseguente slittamento dei tempi di gestione del rifi uto, senza contare la difesa dell’attività impren-ditoriale dei soggetti che da anni si adoperano nel settore del recupero e

trattamento degli autoveicoli.Ebbene, in data 16 dicembre 2008 (Prot. n. 14065), puntuale è giunta la risposta del Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare, a fi rma del Consigliere Massimiliano Atelli, Capo dell’Uffi cio Legislativo del Ministero stesso.Per meglio fornire ai Lettori del No-tiziario una corretta informazione, abbiamo ritenuto doveroso riportare il testo completo del documento, da cui traspare che la detenzione presso il concessionario o gestore della suc-cursale di un autoveicolo è ammessa, purché lo stesso non sia stato radiato dal PRA.

Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del MareVia Cristoforo Colombo, n. 44

A Alfonso GifuniPresidente della Confederazione Au-

todemolitori Riuniti (C.A.R.)Via Barberini, 11, int. 1500187 Roma

Risposta nota del 16 dicembre 2008Prot. N. 14065

Oggetto: Quesito riguardante l’art. 5, comma 6, del decreto legislati-vo 209/2003, così come modifi cato dal decreto legislativo 149/2006 e dell’art. 190 del D.lgs. 152/2003.

In ordine al quesito proposto, si rappresenta che, per una corretta in-terpretazione delle norme richiamate, occorre muovere dalla premessa rap-presentata dalla natura di beni mobili registrati degli autoveicoli.Tale natura fa sì che “la volontà di disfarsi del bene” esplicitata nel-la consegna, da parte del detentore al concessionario, dell’autoveicolo destinato alla rottamazione non sia

20

Mentre questo numero del Notiziario stava per essere chiuso in redazione, ci è pervenuto, dalla sede della Confederazione Autodemolitori Riuniti, un Comunicato Stampa relativo alla questione eco-incentivi alla rottamazione.Dato il notevole interesse suscitato dellíiniziativa, abbiamo ritenuto importante ospitare il comunicato sulle nostre pagine.

A seguito degli eco-incentivi alla rottamazione annunciati dal Governo Italiano per rispondere positivamente alle sollecitazioni del mondo dellíimprenditoria su cui gravano da tempo segnali di crisi, allo stesso tempo, per conseguire un effi cace intervento atto a riallineare il parco auto nazionale alle esigenze dellíambiente e del clima, attraverso lo stimolo allíacquisto di automezzi più performanti dal punto di vista energetico e meno inquinanti dal punto di vista delle emissioni, la Confederazione Autodemolitori Riuniti, C.A.R. è scesa in campo per evidenziare la propria disponibilità ed il ruolo fondamentale delle imprese di autodemolizione allíinterno di una virtuosa catena della rottamazione-riciclo.ìNon nascondo, tuttavia, la situazione di profondo disagio che anche le nostre aziende stanno vivendo ñ ha puntualizzato il Presidente C.A.R., Alfonso Gifuni, ricordando come ñ la crisi globale che ha investito il settore dei metalli ha causato un crollo prolungato del prezzo dei rottami, senza contare che il reiterato ricorso allíincentivazione pubblica allíacquisto di nuove auto ha messo in crisi la commercializzazione dei ricambi usatiî.ìA questo punto ñ ha commentato ñ líeconomicità della fi liera ed il costo zero previsto dalla normativa non è più sostenibile dalle nostre aziende, alle quali si richiedono altresì sforzi notevoli per líadeguamento impiantistico ed ulteriori sacrifi ci per la differenziazione dei materiali riciclabili che, però, attualmente hanno un prezzo di mercato nettamente inferiore allíonere sostenuto per il loro recuperoî.Pertanto, sottolineando la volontà di continuare ad essere protagonisti di una fi liera di eccellenza tutta italiana nel recupero dei materiali da autodemolizione, i vertici C.A.R. hanno formulato una richiesta al Governo, che attualmente la sta valutando.ìIn sostanza ñ ha dichiarato Alfonso Gifuni ñ abbiamo chiesto che nella manovra di sostegno alle imprese italiane del settore automotive, allíinterno del quale anche noi siamo stakeholders, allorquando sarà stabilita una cifra quale eco-incentivo, una parte di essa (non superiore al 5%) sia stornata per ricadere direttamente sul centro presso il quale sarà effettuata la demolizione dellíautoveicolo che usufruisce dellíeco-incentivoî.ìCrediamo ñ ha concluso ñ che questa richiesta, peraltro in linea con la normativa che regola la responsabilità economica del fi ne-vita-auto in capo al produttore, possa garantire la sopravvivenza delle nostre aziende in un periodo di crisi globale e, díaltro canto, consenta al cittadino di poter contare su una professionalità maturata nel tempo che ha effetti determinanti non solo nelle operazioni di smontaggio, ma anche sulla tutela dellíambiente e sulla minimizzazione dei rifi utiî.

C.A

.R.

CO

NF

ED

ER

AZ

IO

NE

AU

TO

DE

MO

LIT

OR

I R

IU

NIT

I

suffi ciente a qualifi care tale “bene” come “rifi uto”. Il rilascio da parte del concessionario o del gestore della succursale o dell’automercato del certi-fi cato di rottamazione e dell’impegno a provvedere alla cancellazione dal PRA non costituisce, conseguentemente, il momento qualifi cante del passaggio da “bene” a “rifi uto”. Tale momento va

più correttamente individuato nell’av-venuta cancellazione dell’autoveicolo al PRA, atto con il quale viene meno la natura di “bene mobile registrato”.Ciò detto, è evidente che la possibilità prevista per il concessionario o per il gestore della succursale o dell’au-tomercato di detenere gli autoveicoli destinati alla rottamazione non fa sor-

gere gli obblighi derivanti dal D. Lgs 152/2006 ed in particolare quelli pre-visti dall’art. 190.La consegna di tali autoveicoli da parte del concessionario o del gestore della succursale o dell’automercato ad un centro di demolizione, unitamente alla contestuale richiesta di cancellazione al PRA costituirebbe, dunque, il mo-

2122222111111

Via Barberini, 11 - IV piano int. 1500187 RomaTel. 06 42016523 - Fax 06 42000767Cell. 335 7491160info@carautodemolitori.itwww.carautodemolitori.it

mento di passaggio degli stessi dalla condizioni di “beni” ed in particolare di “beni mobili registrati” a quella di “rifi uti” in quanto, alla già esplicita volontà di disfarsi del bene esercitata dal detentore, si somma il venir meno di ogni volontà o interesse collegato al bene stesso. In armonia con tale lettura delle nor-me parrebbe porsi, del resto, il comma 9 dell’Art. 5 del D.Lgs 209/2003, il qua-le dispone che “il titolare del centro di raccolta procede al trattamento del veicolo fuori uso dopo la cancellazione dal PRA dello stesso veicolo effettuata ai sensi del comma 8” rinforzando quindi l’ipotesi, qui sostenuta, che sia proprio la cancellazione dal PRA il momento caratterizzante il passaggio da “bene” a “rifi uto” dell’autoveicolo.E per vero anche il comma 8bis dell’art. 6 del D.Lgs 2009/2003 “il deposito temporaneo dei veicoli nel luogo di produzione del rifi uto-pres-so il concessionario, il gestore della succursale della casa costruttrice o l’automercato- destinati all’invio a impianti autorizzati per il trattamen-to, è consentito fi no ad un massimo di trenta giorni” ancorché parli di “luogo di produzione del rifi uto” non appare in contraddizione con l’interpretazione avanzata. La possibilità ivi prevista, infatti, pa-re potersi agevolmente ricondurre a quelle ipotesi in cui il concessionario o il gestore della succursale o dell’au-tomercato mantiene gli autoveicoli presso di se anche dopo aver effet-tuato la cancellazione al PRA. Anche in tali circostanze, peraltro, le partico-lari caratteristiche del “rifi uto/veicolo” vengono prese in considerazione dal legislatore per conferire allo stesso,in caso di deposito temporaneo, un trat-tamento diverso da quello previsto dal D. Lgs. 152/2006 art. 183, comma 1, lett. m). Tale diversifi cato regime, che trova il suo fondamento nelle peculiari caratteristiche fi siche e giuridiche della

categoria di beni in esame, i veicoli, si concretizza da un lato nella riduzione temporale del deposito stesso, trenta giorni in luogo dei novanta indicati per il deposito temporaneo dal D.L.gs. 152/2006 art. 183, comma 1, lett. m, n° 2), dall’altro dalla circostanza testuale che parla di “deposito temporaneo dei veicoli” signifi cando, con tale specifi ca-ta accezione, la volontà del legislatore di mantenere “viva” l’individualità di tale tipo di rifi uto.Giova infi ne osservare che, per alcu-ne categorie di rifi uti, la possibilità di trattare in modo diversifi cato la fase del deposito temporaneo è prevista dallo stesso D.lgs 152/2006 il quale, all’art. 183,comma 1 lett. m) n° 5 co-sì dispone: “ per alcune categorie di rifi uto individuate con decreto del Mi-nistero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare di concerto con il Ministero per lo sviluppo economico sono fi ssate le modalità di gestione del deposito temporaneo”.Una siffatta interpretazione delle nor-mative richiamate in oggetto, oltre ad apparire coerente con la volontà del legislatore di assegnare al concessio-nario o al gestore della succursale o dell’automercato la gestione della fase di passaggio dalla condizione di “be-ne” a quella di “rifi uto” ed a palesarsi come rispondente ad esigenze pratiche (nonché di stretta logica), risulta altresì coerente con il particolare regime giu-ridico individuato dal legislatore per gli autoveicoli e con una normativa di settore che li sottopone a costanti e periodici controlli di natura tecnica e amministrativa.

Il capo dell’Uffi cio LegislativoCons. Massimiliano Atelli

“Esprimo la massima soddisfazione a nome di tutti i Soci della Confedera-zione Autodemolitoiri Riuniti per la rapidità con cui il Ministero dell’Am-biente e del Territorio e del Mare ha dato seguito alle nostre sollecitazioni” ha dichiarato il Presidente C.A.R., Al-fonso Gifuni.“La nostra iniziativa è stato un atto indispensabile per la risoluzione di alcune ambiguità interpretative che si erano venute a creare nel territo-rio nazionale - ha proseguito - e, in questo senso credo che la nostra Con-federazione, chiedendo il giudizio tecnico-giuridico al ministero compe-tente, abbia fatto l’azione giusta che la base imprenditoriale si aspetta da un’associazione di categoria”.“La risposta del Ministero al nostro quesito - ha infi ne concluso - sanci-sce dei concetti molto importanti per la fi liera del fi ne vita dei veicoli e ci ha stimolato alla richiesta di ulteriori chiarimenti defi nitivi circa il momento preciso in cui il bene-veicolo diventa oggettivamente rifi uto”.

22

di Anna Antonietti

SMONTAGGIO GOMME?RECFER PUNTA SU SEDA

Seltek srl

Roberto Capocasa, storico autodemolitore marchigiano ci parla del nuovo investimento del suo centro.

Prosegue il cammino di rinnovamento e di adeguamento strutturale della Recfer di Porto d’Ascoli (AP), retta dalla più che trentennale esperienza nel settore autodemolizione di Roberto Capocasa, Vicepresidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti (C.A.R).“Oggi il mercato del riciclo spinge anche noi autodemolitori a cercare nuove soluzioni in grado di fornire la risposta giusta alle esigenze di un mercato in costante evoluzione – spiega Roberto Capocasa – per quanto riguarda la gestione dei pneumatici da veicoli a fi ne vita, fi no a poco tempo fa, nel nostro centro, potevamo contare su una apparecchiatura in grado di tagliare i pneumatici. Oggi la domanda di pneuma-tici integri è aumentata e pertanto abbiamo dovuto allargare il nostro parco mezzi investendo di conseguenza”.La soluzione, al problema l’ha offerta Seltek S.r.l., distribu-

tore esclusivo per l’Italia di apparecchiature targate SEDA GmbH, primo distributore costruttore mondiale di sistemi per la bonifi ca dei veicoli.“Dal catalogo Seltek – dichiara Capocasa – abbiamo tratto il modello RTyre 100, l’attrezzatura pensata per la rimozione e separazione dei pneumatici dai cerchi ruota”.RTyre 100 è in grado di separare cerchi ruota in ferro e lega fi no alla dimensione di 17 pollici provenienti da automezzi e veicoli commerciali (fi no a 35 q.li), e, a richiesta, può essere munita di ciclo automatico e nastri trasportatori per l’allontanamento del cerchio e del pneumatico.Noi del Notiziario l’abbiamo vista all’opera e proviamo a descriverne le modalità operative: una volta posizionata la ruota sul piano di lavoro, l’operatore da inizio al ciclo di

lavoro e allora una gabbia di protezione scende automati-camente a coprire l’area dell’operazione meccanica.Il cerchio viene spinto fuori dal pneumatico che, a fi ne ciclo, rimane sul piano di lavoro. Successivamente il cerchio scende attraverso lo scivolo in-terno, depositandosi sul pavimento o, in alternativa, viene allontanato dal nastro trasportatore.Terminato il ciclo di lavoro (appena 20 secondi), la gabbia di protezione si alza automaticamente e l’operatore può iniziare un nuovo ciclo.Le performance della macchina possono essere ampliate con l’integrazione di due nastri di trasporto; uno per il trasporto in automatico del cerchione fi no al cassone di stoccaggio, il secondo, per il pneumatico che rimane sull’apposito piano di appoggio.

“Devo sottolineare che la facilità di utilizzo e il costo con-tenuto hanno rappresentato i fattori defi nitivi per la scelta di questa macchina – dichiara Capocasa - soprattutto in considerazione della congiuntura economica in atto e della disponibilità accordataci dalla Seltek di venirci incontro con una proposta di pagamento molto vantaggiosa”.“Non solo – ammette Capocasa – altri colleghi del settore mi hanno riferito commenti entusiastici su questo acquisto, al punto che non ho avuto alcun dubbio nell’affrontare questo investimento”.

DATI TECNICI

Dimensioni: 135 cm x 135 cm – h: 230 cmPeso: 1.000 KgPotenza installata: 3,5 Kw – 380V – 50 HzCiclo di lavoro: 20 secondiDiametro max cerchio: 17 pollici

Seltek S.r.l. Via Stiria 36, scala C - 33100 Udine tel. 328 82 72 193 - tel. 349 16 91 425 - fax 0432 500 425

23

a cura di Alberto Piastrellini

La Corte di Giustizia europea decreta una ulteriore condanna alBel Paese per la mancata attuazione della disciplina in materia di rifi uti.

NUOVA CONDANNA DALL’UE PER L’ITALIARifi uti

Malgrado il Trattato con cui, già nel 1947, si sanciva la volontà di creare un organismo sovranazionale destinato a regolamentare politiche economiche e di mercato fra i Paesi europei appena usciti dalla Grande Guerra, sia stato fi rmato proprio in Italia e quel fortunato sogno anticipa-tore, si sia realizzato, in seguito, nella Comunità Europea, accade, troppo spesso che, il nostro Paese è piuttosto restio ad accettare completamente quelle Direttive che a livello comunitario dovrebbero equiparare in un unicum legislativo i vari Stati-membri.Questa mancanza diventa tanto più evidente proprio nel settore ambientale, dove, l’Italia e tutti gli altri Paesi – stante la problematica comune – hanno deciso già da molti anni di far derivare il proprio diritto in materia dalle sollecitazioni comunitarie.Eppure, i dati parlano chiaro, oltre 40 procedure di infra-zione e svariate condanne della Corte di Giustizia europea pesano fortemente sull’immagine di un Paese che, a parole, vorrebbe essere molto “europeista”, senza viverne appieno l’identità (si ricordi, ad esempio, la tormentata vicenda che ha accompagnato il dibattito sul Pacchetto Clima-Energia, sul quale l’Italia aveva posto un improbabile “veto”).Ebbene, prima della fi ne del 2008, ecco che la Corte di Giustizia Europea ha condannato nuovamente l’Italia per “trasposizione non corretta” e conseguente mancata at-tuazione della disciplina comunitaria in materia di rifi uti, relativamente al caso dei rottami destinati all’impiego in attività siderurgiche e combustibile da rifi uti di qualità elevata.Questi, infatti, sono stati derubricati dall’ambito di appli-cazione della normativa italiana, ricorrendo, pertanto nella condanna della Corte di Giustizia.Pertanto, nella causa C-283/07, avente per oggetto il ricorso per inadempimento, ai sensi dell’art. 226 CE, proposto il 12 giugno 2007, la Commissione delle Comunità europee, ricorrente, contro Repubblica italiana, la Corte di Giustizia (Ottava Sezione), ha pronunciato la sentenza di condanna a partire dalla considerazione che la Repubblica Italiana, aven-do adottato e mantenendo in vigore disposizioni quali: • l’art. 1, commi 25-27 e 29, lett. a), della legge 15 dicembre

2004, n. 308, recante delega al governo per il riordino, il coordinamento e l’integrazione della legislazione in materia ambientale e misure di diretta applicazione (Sup-plemento ordinario alla GURI n. 302 del 27 dicembre 2004; in prosieguo: la legge n. 308/2004);

• l’art. 1, comma 29, lett. b), della legge 15 dicembre 2004, n. 308, nonché gli artt. 183, comma 1, lett. s), e 229, com-ma 2, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale (Supplemento ordinario alla GURI n. 88 del 14 aprile 2006; in prosieguo: il “decreto legislativo n. 152/2006”), per mezzo delle quali, rispet-tivamente, certi rottami destinati all’impiego in attività

siderurgiche e metallurgiche e il combustibile da rifi uti di qualità elevata (in prosieguo: il CDR-Q) sono sottratti a priori all’ambito di applicazione della legislazione italiana sui rifi uti di trasposizione della direttiva del Consiglio 15 luglio 1975, 75/442/CEE, relativa ai rifi uti (GU L 194, pag. 39), come modifi cata dalla direttiva del Consiglio 18 marzo 1991, 91/156/CEE (GU L 78, pag. 32; in prosieguo: la «direttiva 75/442»),

è venuta meno agli obblighi derivanti dall’art. 1, lett. a), della medesima direttiva.In sostanza, reputando che la normativa italiana non fosse idonea a garantire una trasposizione corretta della direttiva 75/442, la Commissione aveva deciso di intraprendere il procedimento previsto all’art. 226 CE e, con lettera datata 13 luglio 2005, aveva messo in mora la Repubblica italiana.Successivamente, non avendo ritenuto soddisfacente la ri-sposta pervenuta dall’Italia in data 17 novembre 2005, il successivo 19 dicembre la Commissione le aveva trasmesso un parere motivato, invitandola ad adottare i provvedimenti necessari per conformarsi a tale parere entro un termine di due mesi decorrenti dalla sua ricezione. Quindi, la Repubblica italiana accludeva alla propria risposta in data 27 febbraio 2006 una nota del Ministero dell’Am-biente e della Tutela del Territorio. In seguito, con lettera del 12 maggio 2006, la Repubblica italiana notifi cava alla Commissione, nell’ambito di altri procedimenti di infrazione relativi alla mancata trasposizione di alcune direttive comu-nitarie, il testo del decreto legislativo n. 152/2006 (Testo Unico Ambientale).Poiché a seguito dell’adozione del suddetto D. Lgs. la Commissione riteneva opportuno precisare l’oggetto del pro-cedimento, il 15 dicembre 2006 trasmetteva alla Repubblica italiana un parere motivato complementare, concedendole nuovamente un termine di due mesi decorrente dalla rice-zione di detto parere per presentare eventuali obiezioni. Lo Stato membro rispondeva con lettera del 19 gennaio 2007, alla quale erano allegate la copia di un progetto di decreto legislativo che prevedeva l’abrogazione di tutte le disposizio-ni oggetto del procedimento, nonché una nota del Ministero dell’Ambiente indicante che tale progetto era in corso di adozione “per superare i rilievi formulati dalla Commissione (…)” e che la Commissione sarebbe stata informata “con la massima sollecitudine sugli ulteriori passaggi dell’iter di adozione del decreto correttivo in questione”.Purtroppo, non avendo ricevuto ulteriori notizie da parte della Repubblica italiana, la Commissione decideva di pro-porre il ricorso di cui alla Causa C-283/07.A questo punto giova ricordare che l’abrogazione delle di-sposizioni controverse operata dal decreto legislativo 16 gennaio 2008, n. 4, recante disposizioni correttive ed in-tegrative del decreto legislativo n. 152/2006 (Supplemento ordinario alla GURI n. 24 del 29 gennaio 2008), non produce-

24

va effetti sul ricorso della Commissione poiché è intervenuta soltanto dopo che erano scaduti i termini fi ssati nel pa-rere motivato e nel parere motivato complementare, e persino dopo la presentazione del ricorso stesso.Ma vediamo insieme quali sono stati gli argomenti delle parti in causa.

Sui rottami destinati alla produzione siderurgica o metallurgicaLa Commissione sostiene che l’art. 1, commi 25-27 e 29, lett. a) della legge n. 308/2004 esclude, a priori e in via genera-le, i rottami ferrosi e non ferrosi destinati ad attività siderurgiche e metallurgiche dall’ambi-to di applicazione della normativa nazionale di tra-sposizione della direttiva 75/442. Tale esclusio-ne avrebbe l’effetto di rendere inapplicabile a tali materiali, in parti-colare alla loro gestione, al loro deposito e al lo-ro trasporto, la normativa comunitaria sulla tutela dell’ambiente. Secondo la Commissione, tali rottami possono ricadere nella nozione di “rifi uto” di cui all’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442. Detti rottami non costituirebbero materie prime secondarie, bensì semplici residui di produzione e di consumo che rimarrebbero tali fi no alla conclusione del processo di recupero com-pleto, che termina con la loro trasformazione in prodotti siderurgici e metallurgici. Pe-raltro, i rottami in questione non possono essere con-siderati “sottoprodotti” ai sensi della giurisprudenza della Corte.La Repubblica italiana ri-

tiene che l’esclusione di tali rottami operata dalla normativa nazionale controversa sia legittima, avuto riguardo alle condizioni da quest’ultima stabilite. In primo luogo, detta normativa esige che i rottami in questione posseggano non soltanto talune caratteristiche oggettive, che consentono di qualifi carli come merci dotate di un valore commerciale, ma anche desti-

nazioni specifi che e verifi cabili alle attività dell’industria siderurgica o metallurgi-ca. In secondo luogo, la normativa

in questione inserisce l’attività di raccolta dei rottami ferrosi e non

ferrosi in un contesto produttivo industriale senza soluzione di continuità.

Sul Combustibile da Ri-fi uti di qualità elevataLa Commissione osserva che l’art. 1, comma 29, lett. b), della legge n. 308/2004 nonché gli artt. 183, comma 1, lett. s), e 229, comma 2, del decre-to legislativo n. 152/2006 sono tutti egualmente in-compatibili con la direttiva 75/442, in quanto escludono dall’ambito di applicazione della normativa nazionale

sui rifi uti, a priori e in via ge-nerale, il CDR-Q rispondente a talune condizioni. Siffatta esclusione pregiudicherebbe

l’effettività della medesima di-rettiva, come pure quella di altre

disposizioni comunitarie poste a tutela dell’ambiente e la cui porta-ta risulta determinata in base alla nozione di “rifi uto” sancita dalla direttiva.La Commissione sostiene che il CDR-Q, come i rifi uti solidi urbani che lo compongono, è un residuo di consumo e rientra quindi nel-la defi nizione di “rifi uto” di cui all’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442 fi no al momento della sua effettiva combustione per

produrre energia. L’operazione di trattamento dei rifi uti solidi ur-

25

bani volta ad ottenere del CDR-Q implicherebbe soltanto una mera selezione e mescolanza di rifi uti e, pertanto, non sarebbe possibile ravvisarvi un processo di fabbricazione di un prodotto. La Repubblica Italiana ribatte che, nel momento in cui tali materiali giungono a soddisfare le condizioni per l’appli-cazione della normativa controversa, essi hanno ormai completato il ciclo di recupero da rifi uti e pertanto co-stituiscono vere e proprie merci, in ogni caso aventi un valore economico. Già lo stesso processo di fabbricazione del CDR-Q sfocerebbe nella produzione di un nuovo ma-teriale, che sarebbe equivalente – non da ultimo grazie alle sue caratteristiche calorifi che – ad un vero e proprio combustibile fossile primario. Con la conseguenza che, già prima della sua effettiva combustione, il CDR-Q dovrebbe essere considerato quale il risultato di un recupero completo e non ricadrebbe nella nozione di «rifi uto» ai sensi della direttiva 75/442, come interpretata dalla Corte.Oltre a ciò, la Repubblica italiana sostiene che il decreto ministeriale 2 maggio 2006 istituisce un sistema di controllo e di tutela dell’ambiente che, unitamente alle altre rego-le del settore, garantisce un livello di tutela dell’ambiente quantomeno equivalente a quello previsto dalla disciplina comunitaria sui rifi uti, la cui effettività non risulterebbe, quindi, pregiudicata.

Giudizio della CorteIn via preliminare, occorre ricordare che, ai sensi dell’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442, si deve considerare “rifi uto” qualsiasi sostanza od oggetto che rientri nelle categorie riportate nell’allegato I della medesima direttiva e di cui il detentore si disfi o abbia deciso o abbia l’obbligo di disfarsi.Pertanto, nel contesto di tale direttiva, la portata della no-zione di rifi uto dipende dal signifi cato del termine “disfarsi”. Quest’ultimo deve essere interpretato alla luce della fi nalità della direttiva stessa, che, ai sensi del suo terzo “consi-derando”, consiste nella protezione della salute umana e dell’ambiente contro gli effetti nocivi della raccolta, del tra-sporto, del trattamento, dell’ammasso e del deposito dei rifi uti, nonché alla luce dell’art. 174, n. 2, CE. Quest’ultimo dispone che la politica della Comunità europea in materia ambientale mira ad un elevato livello di tutela ed è fondata, in particolare, sui principi della precauzione e dell’azione preventiva.La Corte ha altresì dichiarato che, stante la fi nalità perseguita dalla direttiva 75/442, la nozione di rifi uto non può essere interpretata in senso restrittivo.L’effettiva esistenza di un rifi uto ai sensi della direttiva 75/442 deve essere accertata alla luce del complesso delle circo-stanze, tenendo conto della fi nalità della direttiva e in modo da non pregiudicarne l’effi cacia.

A tale riguardo, alcune circostanze possono costituire indizi della sussistenza di un’azione, di un’intenzione oppure di un obbligo di disfarsi di una sostanza o di un oggetto ai sensi dell’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442. Ciò si verifi -ca, in particolare, se la sostanza utilizzata è un residuo di produzione o di consumo, vale a dire un prodotto che non è stato ricercato in quanto tale. Nel caso di specie, nessuno ha posto in dubbio che, malgra-do la loro conformità a talune specifi che tecniche nazionali ed internazionali, i rottami oggetto della normativa contro-versa costituiscano residui di produzione o di consumo non ricercati in quanto tali.Inoltre, secondo una costante giurisprudenza, né il metodo di trasformazione né le modalità di utilizzo di una sostanza sono determinanti al fi ne di stabilire se si tratti o meno di un rifi uto. In particolare, la nozione di rifi uto non esclude le sostanze e gli oggetti suscettibili di riutilizzazione economica. Il sistema di vigilanza e di gestione stabilito dalla direttiva 75/442, infatti, si applica a tutti gli oggetti e le sostanze di cui il proprietario si disfa, anche se essi hanno un valore commerciale e sono raccolti a titolo commerciale a fi ni di riciclo, di recupero o di riutilizzo.Di conseguenza, l’argomento della Repubblica italiana che deduce sia la specifi ca destinazione sia la qualità di merce e il valore commerciale dei rottami oggetto della normativa controversa non è rilevante al fi ne di escludere a priori detti rottami dalla qualifi cazione come rifi uto ai sensi della direttiva 75/442. Alla luce della precitata giurisprudenza, quindi, in via di principio i rottami in questione devono essere considerati rifi uti.Però, dalla giurisprudenza della Corte si evince parimenti che un bene, un materiale o una materia prima derivante da un processo di estrazione o di fabbricazione che non è principalmente destinato a produrlo può costituire un sotto-prodotto, del quale il detentore non cerca di disfarsi, ma che intende sfruttare o commercializzare a condizioni favorevoli in un processo successivo. Tuttavia, occorre circoscrivere il ricorso a tale argomentazione relativa ai sottoprodotti, a quelle situazioni in cui il riutilizzo, compreso quello per i fabbisogni di operatori economici diversi da quello che li ha prodotti, non sia solo eventuale, bensì certo, prescinda da operazioni di trasformazione preliminare, ed avvenga nel corso del processo di produzione. Nel caso di specie, è evidente come l’art. 1, commi 25-27 e 29, lett. a), della legge n. 308/2004 contempli un’ampia varietà di situazioni. Non si può escludere che il “riutilizzo effettivo” in attività siderurgiche e metallurgiche previsto da queste disposizioni venga effettuato solo dopo il decorso di un periodo di tempo notevole, se non addirittura indeterminato, e che pertanto siano necessarie delle operazioni di stoccaggio durevole dei materiali in questione. Ebbene, siffatte operazioni di stoccaggio sono tali da rappresentare un intralcio per il

26

detentore. Inoltre, esse costituiscono una potenziale fonte di quel danno per l’ambiente che la direttiva 75/442 mira specifi camente a limitare. Ne consegue che la sostanza di cui trattasi deve essere considerata, in linea di principio, come rifi uto. Inoltre, dalla formulazione delle suddette disposizioni emerge che esse prevedono, in via generale, la possibilità di escludere i materiali in questione dall’ambito di applicazione della legislazione nazionale sui rifi uti, anche qualora tali materiali vengano trasformati prima del loro riutilizzo.È quindi inevitabile constatare che le disposizioni contro-verse relative ai rottami destinati alla produzione siderurgica o metallurgica comportano che, nel diritto italiano, taluni residui, pur corrispondendo alla defi nizione di rifi uto sancita all’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442, siano sottratti al tale qualifi cazione.La disposizione da ultimo menzionata non soltanto reca la defi nizione della nozione di “rifi uto” ai sensi della direttiva 75/442, ma determina altresì, in combinato disposto con il suo art. 2, n. 1, l’ambito di applicazione della medesima direttiva. Invero, l’art. 2, n. 1, indica quali tipi di rifi uti sono oppure possono essere esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva, e a quali condizioni, laddove, in linea di prin-cipio, vi rientrano tutti i rifi uti corrispondenti alla suddetta defi nizione. Orbene, qualsiasi disposizione di diritto nazio-nale che limita in modo generale la portata degli obblighi derivanti dalla direttiva 75/442 oltre quanto consentito dal citato art. 2, n. 1, travisa necessariamente l’ambito di ap-plicazione della direttiva stessa, pregiudicando in tal modo l’effi cacia dell’art. 174 CE. Sul punto è suffi ciente osservare, riguardo al caso in esame, che i rottami destinati alla produzione siderurgica o metallurgica oggetto delle disposizioni controverse non rientrano tra le eccezioni all’ambito di applicazione della direttiva 75/447 previste al suo art. 2, n. 1.Per quanto riguarda il secondo argomento occorre anzi-tutto osservare che l’argomento della Repubblica italiana inerente alla qualità di merce ed al valore commerciale del CDR-Q è irrilevante rispetto al fi ne di escludere a priori tale sostanza dalla qualifi cazione come rifi uto ai sensi della direttiva 75/442. Inoltre, non è stato contestato che il CDR-Q derivi esclusivamente da residui di consumo e che, per tale ragione, il suo processo di produzione debba essere assog-gettato, in quanto tale, alla normativa nazionale in materia di gestione di rifi uti.In ordine all’argomento secondo cui il CDR-Q costituirebbe il risultato di un recupero completo di rifi uti, è opportuno ricordare che una siffatta operazione di recupero non è suffi ciente, di per sé, a determinare se la sostanza risultante costituisca o meno un rifi uto. Invero, il fatto che una so-stanza sia il risultato di un’operazione di recupero completo ai sensi dell’allegato II B della direttiva 75/442 rappresenta solamente uno degli elementi che devono essere presi in

considerazione al fi ne di stabilire una conclusione defi nitiva in merito.Del resto, un’operazione di recupero può dirsi completa soltanto se ha l’effetto di conferire al materiale in questio-ne le medesime proprietà e caratteristiche di una materia prima e di renderlo utilizzabile nelle stesse condizioni di precauzione rispetto all’ambiente.Ebbene, il CDR-Q, anche se corrisponde alle norme tecniche UNI 9903-1, non possiede le stesse proprietà e caratteristiche dei combustibili primari. Come ammette la stessa Repub-blica italiana, esso può sostituire solo in parte il carbone e il coke di petrolio. Peraltro, le misure di controllo e di precauzione relative al trasporto e alla ricezione del CDR-Q negli impianti di combustione, nonché le modalità della sua combustione previste dal decreto ministeriale 2 maggio 2006, dimostrano che il CDR-Q e la sua combustione presentano rischi e pericoli specifi ci per la salute umana e l’ambiente, che costituiscono una delle caratteristiche dei residui di consumo e non dei combustibili fossili.Inoltre, la giurisprudenza della Corte relativa alla distinzione tra lo smaltimento e il recupero dei rifi uti, invocata dalla Repubblica italiana, non è idonea a sostenere l’argomenta-zione di detto Stato membro. Secondo tale giurisprudenza, benché la caratteristica essenziale di un’operazione di re-cupero consista nel fatto che il suo obiettivo principale è che i rifi uti possano svolgere una funzione utile, il recupero avviene soltanto nel momento stesso in cui la sostanza de qua svolge effettivamente una funzione utile, segnatamente all’atto della produzione di energia attraverso la combustione o il deposito in una miniera in disuso. Ne consegue che il CDR-Q non costituisce il risultato di un recupero completo, secondo l’interpretazione fornita dalla Corte di tale operazione, bensì soltanto il risultato di una fase ad esso precedente.Occorre aggiungere che la presunta “certezza dell’utilizzo effettivo” del CDR-Q, addotta dalle autorità italiane, non rappresenta un criterio rilevante al fi ne di escludere defi ni-tivamente l’azione, l’intenzione, o l’obbligo del detentore del CDR-Q di disfarsene. Il riutilizzo certo di un bene o di un materiale è soltanto una delle tre condizioni necessarie per qualifi care detto bene o materiale come sottoprodotto, come risulta dal punto 48 della presente sentenza e dalla giurisprudenza ivi citata. Orbene, la Corte ha sottolineato che detta giurisprudenza non è valida per quanto riguarda i residui di consumo, i quali non possono essere considerati “sottoprodotti”. Risulta dalle suesposte considerazioni che le disposizioni controverse relative al CDR-Q comportano altresì la sot-trazione alla normativa nazionale sui rifi uti di residui che corrispondono alla defi nizione di rifi uto di cui all’art. 1, lett. a), della direttiva 75/442, ma non ricadono fra le ecce-zioni previste al suo art. 2, n. 1.

27

Infi ne, la Commissione ha dimostrato in modo circostan-ziato, senza essere contraddetta sul punto, che il decreto ministeriale 2 maggio 2006 non garantisce un livello di tutela della salute umana e dell’ambiente equivalente a quello derivante dalla normativa comunitaria sui rifi uti. Ad esem-pio, relativamente allo stoccaggio del CDR-Q negli impianti di produzione di energia elettrica, tale decreto adotta una nozione più limitata di tutela dell’ambiente perché impone misure precauzionali volte ad evitare soltanto la contamina-zione dell’aria, dell’acqua e del suolo, quando invece l’art. 4, n. 1, della direttiva 75/442 mira a salvaguardare anche la fauna, la fl ora, il paesaggio e i siti di particolare interesse e vieta di causare inconvenienti da rumori od odori. Per-tanto le disposizioni invocate dalla Repubblica italiana non risultano idonee a garantire la completa conformità della normativa nazionale agli scopi della direttiva 75/442.

ConclusioniDi conseguenza, si deve constatare che la Repubblica italiana, avendo adottato e mantenendo in vigore disposizioni quali l’art. 1, commi 25-27 e 29, lett. a), della legge n. 308/2004 e l’art. 1, comma 29, lett. b), della legge n. 308/2004, nonché gli artt. 183, comma 1, lett. s), e 229, comma 2, del decreto legislativo n. 152/2006, per mezzo delle quali, rispettivamen-te, certi rottami destinati all’impiego in attività siderurgiche e metallurgiche e il CDR-Q sono sottratti a priori all’ambito di applicazione della legislazione italiana sui rifi uti di traspo-sizione della direttiva 75/442, è venuta meno agli obblighi derivanti dall’art. 1, lett. a), della medesima direttiva e per-tanto, stante la presentazione della domanda da parte della Commissione, è condannata al pagamento delle spese.

SERVIZI- messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non- commercio di rottami ferrosi e non- demolizione strutture contenenti ferro e metalli

Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

Metalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA)Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 - Antonio Coppola Cell. 336 461651 - Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) - antoniocoppola.met@alice.it

etalfer di Coppola Antonio - Sede Legale: Contrada Fiego S S 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) - Deposito: Contttr dddddada SSSSSSant’Antuono Zona industriale 84035 Pola (SA)

RAME OTTONE ALLUMINIO LEGHE DI ACCIAIO

29

a cura di Caterina Saracino

AUTOMOBILI:FUTURO ECOLOGICOLa crisi del settore e la causa ambientale guidano le ricercheverso un concept di autovetture sempre più orientato al verde.

Se si dovesse stilare una classifi ca delle parole più pro-nunciate nell’anno appena passato, sul podio ci sarebbe “crisi”. E se è noto che il settore automobilistico, in questo triste domino, è stato uno dei più massacrati, è altrettanto palese che ci siano state ripercussioni anche sull’utenza motorizzata: i cittadini. C’è chi si è aperto una fi nestrella sul paradiso illudendosi di far camminare la sua auto con olio di fi ori (di colza); chi, da ciclista della domenica, lo è diventato dell’intera settimana; e chi, semplicemente, si è tenuto il vecchio macinino a quattro ruote in attesa di tempi migliori. In occidente la parola crisi ha un’accezione quasi sempre negativa, ma sarebbe certo più saggio interpretarla all’orien-tale: in Cina, infatti, il termine in questione è composto da due ideogrammi, che signifi cano rispettivamente problema (wei) e opportunità (ji), ed è alla prospettiva positiva che si dovrebbe infatti guardare. Le diffi coltà economiche unite a quelle, sempre più pres-santi, scaturite dalla poco rosea situazione ambientale, stanno spingendo a ricerche che si diramano in più dire-zioni: la costruzione di auto più “intelligenti” da una parte

e la sperimentazione su carburanti più economici e meno inquinanti dall’altra. Sul primo aspetto ci soffermeremo più tardi, mentre per il secondo basti dire che, dopo i biocar-buranti a base di oli vegetali (che hanno forse più contro che pro, come abbiamo detto nel numero precedente) si fanno strada altre ipotesi quali la cellulosa delle piante e la biomassa, per non citare addirittura l’esperimento di un chirurgo plastico che ha prodotto carburante a partire dal grasso estratto dalle liposuzioni! Dunque, unire il problema all’opportunità di miglioramento appare la strada migliore per rinvigorire il settore automo-bilistico; ma come? Alla fi ne del 2008 l’allora presidente degli Stati Uniti, George W. Bush, ha fi nanziato il piano di salvataggio di due delle Big Three americane, ovvero General Motors e Chrysler, con l’erogazione di quasi diciotto miliardi di dollari, a con-dizione di avviare progetti di risanamento entro pochi mesi, cedere al Tesoro azioni senza diritto di voto, riconoscere al Governo il potere di fi rma e di veto su affari superiori ai cento milioni di dollari e così via. Anche Sarkozy si è dichiarato favorevole agli aiuti al settore automobilistico

30

ottimale se si è pendolari e si percorrono tratti di non lunghissima distanza. È bene sottolineare che ad ogni fre-nata le batterie si ricaricano (si parla appunto di “freno rigenerativo”), ragion per cui i motori elettrici possono essere sfruttati al meglio nei veicoli che necessitano di continue fermate, come ad esempio quelli a uso urbano. Altro punto a favore è la maggiore sicurezza in caso di incidenti, per l’assenza di materiali infi ammabili, e della conseguente perfetta recuperabilità dei pezzi.Di fronte a tali benefi ci, si è portati a chiedersi dove sia l’inghippo. La questione primaria è quella economica, ossia il costo elevato delle batterie, considerata anche la loro relativa-mente breve vita utile (dopo un certo numero di ricariche l’immagazzinamento di energia diventerà gradualmente più basso, esattamente come accade per le batterie al litio dei cellulari). Anche la ricarica si presenta un po’ spinosa: per rifornire di energia le vetture su strada ci vogliono delle stazioni elettriche. La questione non riguarda tanto queste ultime, che potrebbero costruirsi in qualsiasi punto, quanto la durata della ricarica, che a seconda del tipo di batteria varia da un quarto d’ora fi no ad alcune ore. Questo porterebbe a tempi biblici di attesa presso tali stazioni di rifornimento. La soluzione alternativa è rappresentata dalla sostituzione della batteria scarica con un’altra, caricata in precedenza, di tipo modulare, da conservare nel bagagliaio e, all’occorrenza, prontamente sostituibile dagli addetti della stazione o da macchine preposte alla funzione. C’è chi però ha fatto notare altri aspetti negativi: alla li-mitata autonomia e agli alti costi, i detrattori aggiungono la produzione dell’elettricità quasi sempre da fonti fossili (e quindi le emissioni ci sarebbero, se non nell’uso delle vetture, nella loro costruzione) e il prevedibile calo del fatturato sul settore automobilistico e sulle reti di assistenza (data la facile recuperabilità dei pezzi). Le auto ibride sono invece dotate di due sistemi di propul-sione. Una coppia di propulsione è costituita dal sistema diesel-elettrico, che alimenta i veicoli tramite un motore diesel e un motore elettrico che sono utilizzati insieme o separatamente, con un notevole risparmio di consumi ed emissioni nocive più limitate rispetto ai tradizionali motori a benzina. Ma si fa sempre più strada la coppia di propul-sione termico-elettrica, che a sua volta si suddivide in tre tipologie: ibrido seriale, ibrido parallelo e ibrido misto. Nell’ibrido seriale il motore termico lavora autonomamen-te, non è collegato meccanicamente alle ruote e ha la funzione di produrre l’energia necessaria ad alimentare il motore elettrico (che consente da subito elevati livelli di prestazione in accelerazione, al contrario dei motori termici che necessitano di un certo numero di giri) e le batterie. Il

made in France e ha predisposto sostegni economici che si aggirano intorno ai sei miliardi di euro. Risale a pochi giorni fa la notizia secondo cui anche il premier italiano si sta muovendo in questa direzione stanziando aiuti per sostenere le industrie automobilistiche italiane. Dunque i governi sembrano uniti sul “puntare all’in-novazione assicurando soluzioni che portino effi cienza energetica e riduzione di CO

2”, per citare il Commissario

UE all’industria, Günter Verheugen che così si è espresso durante l’incontro con i Ministri di settore dei Paesi mem-bri dell’Unione Europea tenutosi a Bruxelles lo scorso 16 gennaio. Ed è proprio questo, dopo la doverosa premessa, l’obiettivo che si cela dietro l’opportunità di questa crisi: fi nanziare la ricerca sulle automobili cosiddette ecologiche. Come si è potuto constatare durante l’ultimo Autoshow di Detroit, il futuro dell’automobile si presenta elettrico e, se vogliamo, anche “elettrizzante”, visto l’entusiasmo che circonda queste novità. Una distinzione fondamentale va fatta tra le auto propriamente elettriche e quelle ibride. Le auto elettriche si muovono grazie all’energia che viene accumulata in una o più batterie ricaricabili e che van-no a sostituire il motore a benzina. Come ha dimostrato “l’antenata” Jamais Contente, il veicolo elettrico progettato nel 1899 e famoso per aver superato la velocità di 100 km/h su pista, anche le auto “a batteria” moderne non trovano rivali in termini di accelerazione, rivelandosi ad-dirittura superiori ai veicoli a combustione interna. Uno dei pregi più evidenti di questa categoria di vetture è lo scarso impatto sull’ambiente, poiché riduce la dipendenza dal carburante fossile, non contribuisce al riscaldamento globale, specie se si tratta di energia pulita come quella eolica, idroelettrica o solare, e azzera le emissioni nocive (parliamo di auto interamente elettriche) e la dispersione di polveri sottili.In più l’auto elettrica attenuerebbe anche un altro tipo di inquinamento, quello acustico, grazie alla silenziosità del motore. Il problema principale riguarda proprio l’alimentazione; se è vero che la ricerca e la produzione delle batterie si è affi nata grazie al forte aumento della domanda, dovuto al diffondersi capillare di computer portatili e telefoni cel-lulari, è anche vero che i tempi non sono ancora maturi per far sì che una macchina possa percorrere migliaia di chilometri con una sola carica. I tempi di percorrenza sono infatti compresi tra i 30 e i 130 km se si utilizzano batterie al piombo - acido, quelle a costo più contenuto; si sale a 200 km con quelle al nickel/metal e si arriva fi no a un massimo di 500 km con le batterie al litio. Le vetture elettriche costituiscono dunque la soluzione

31

motore termico lavora indipendentemente dalla velocità del veicolo e si può disattivare manualmente con un pulsante, e di default si spegne anche durante le soste. Nelle vetture dotate di sistema di propulsione ibrido paral-lelo, entrambi i motori sono collegati alle ruote e possono essere sfruttati in contemporanea o in singolo. La loro architettura non permette al motore a combustione l’in-dipendenza dalla velocità del veicolo come accade nel seriale. Nell’ibrido misto il sistema seriale e quello parallelo sono combinati e consentono grande versatilità al motore. Che l’elettrico sia la soluzione più gettonata del momento è stato dimostrato durante l’Autoshow di Detroit, che ha visto la quasi totalità delle case automobilistiche proporre modelli “ecologici”. Una delle più in vista è stata la Mer-cedes, che ha coniato uno slogan signifi cativo come “Be Electrifi ed”. Tra le vetture presentate al Salone spiccano la Toyota con l’ultima versione della Prius (la prima risale al 1997), a

INVEMET S.r.l. - Sede Legale:Via Carlo Alberto 610123 Torino - ITALIASede Op.: Strada Coasso s.n.c.Zona Industriale 10073 Cirié (TO)Tel. +39 0119209630 - 0119228146Fax +390119224043info@invemet.com - www.invemet.com

ACQUISTIAMO CATALIZZATORI ESAUSTIRitiriamo a domicilio pagando in contanti, ai valori correnti di mercato, qualsiasi quantitativo di catalizzatori per auto esausti, privati, preferibilmente, dei tubi di raccordo

INVINVINVINVINVINVEMEEMEEMEEMEEMEEMET ST ST ST ST ST S rrr llllll - S dS dS dSedSedSed LLLe Le Le Legaegaegallllle:le:

propulsione ibrida, dotata persino di un monitor multi-funzionale che comprende l’ECO Indicator, che mostra consigli per ridurre i consumi. Gli interni sono ecologici e riciclabili e l’impianto di condizionamento funziona grazie a piccoli pannelli solari montati sul tetto. Un’altra casa giapponese, la Honda, ha presentato Insight, che sfrutta un sistema ibrido parallelo e si propone di diminuire i consumi tramite un sistema Ecological Drive Assistant. L’europea Mercedes punta su BlueZero, una vettura di-sponibile in tre versioni tutte a propulsore elettrico che garantiscono autonomia in un range compreso tra i 200 e i 600 km/h (a seconda delle confi gurazioni di guida). È bene citare anche Karma, della casa americana Fisker, una coupé a propulsore ibrido che vanta interni in legno esclusivamente derivato da alberi caduti naturalmente e non abbattuti. In mezzo a tanto ottimismo verso queste tecnologie “ver-di” c’è anche qualcuno che storce il naso, come Harald

32

Wester, ingegnere della Maserati, che sembra sminuire il successo previsto per l’elettricità perché subordinato a costi elevati e all’abbandono di una tradizione, come quella dei “macchinoni”, che, in particolare per il popolo americano, sarà diffi cile da accettare. D’altro canto appa-re inconcludente ragionare in questi termini sia perché i sostegni dei governi al settore automobilistico sono stati assegnati nell’ottica del rispetto ambientale e sia perché, nel corso della Ministerial Conference on Global and Energy in Transportation (14 - 16 gennaio scorso) di Tokyo si è parlato a lungo di misure restrittive per arrivare, nel 2020, a produrre auto che non superino i 95g/km di emissioni di anidride carbonica. E se si pensa che persino a Maranello, tempio della velocità, è entrato di recente in funzione un impianto fotovoltaico, nell’ambito del progetto Formula Uomo, è segno che i tempi sono davvero maturi per un cambiamento reale, orientato a una maggiore coscienza ambientale e alla sal-vaguardia della nostra salute. L’elettricità non è la sola valida alternativa ecologica, ma si sta già parlando di energia solare: abbiamo citato la Toyota Prius, con i suoi pannelli solari montati sul tetto per alimen-

tare l’impianto di condizionamento, ma pochi giorni fa la stessa casa nipponica ha dichiarato, sul giornale Nikkei, di stare già lavorando a una vettura che si muoverà soltanto grazie a questo tipo di energia. Ci vorranno anni perché sia lanciata sul mercato, ma le premesse sono ottime. In attesa di acquistare un veicolo di queste tipologie, cer-chiamo almeno di rendere più ecologica la nostra fi losofi a di trasporto con alcuni accorgimenti (se proprio non pos-siamo andare a piedi o in bicicletta) che ci aiuteranno anche ad “aprire meno” il portafogli:• fare in modo che la guida sia fl uida, senza brusche

fermate o accelerazioni; • verifi care con regolarità la pressione delle gomme, la

pulizia del fi ltro dell’aria e l’effi cienza delle candele; • non abusare del condizionatore; • spegnere il motore durante la sosta con passaggi a livello

abbassati; • moderare la velocità. È costruttivo prendere atto che, in questo campo, non sono solo le case automobilistiche o i governi ad avere la responsabilità sulle sorti dell’ambiente in cui viviamo.

CONSORZIO NAZIONALE ELV DEDICATO ALLE AZIENDE CHE IDENTIFICANOIL LORO FUTURO NELLA SINERGIA ORGANIZZATIVA ED ECONOMICA

Le nostre attività• Recupero e smaltimento rifiuti• Polizze assicurative (tutti i rami)• Consulenze specifiche per il settore• Ricambistica• Attrezzature e tecnologie

Due immagini dell’Assemblea del 23 gennaio 2009 in Bologna

33

a cura di Alberto Piastrellini

OMOLOGAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE:DAL 2012 CAMBIANO LE REGOLERiutilizzabilita, riciclabilità e ricuperabilità sono i nuovi pilastri su cui sibaserà il futuro meccanismo di concessione della omologazione CE o nazionale.

Mentre il mercato mondiale delle automobili subiva (e la situazione perdura tuttora) gli effetti di una caduta globale dei crediti al consumo e di un crollo della domanda, da un lato dell’Oceano Atlantico il neo-eletto Presidente degli Stati uniti d’america, Barack Obama, prometteva aiuti di Stato alle 3 grandi del settore automotive americano (Ford, Chrysler e General Motors), vincolando gli stessi a nuovi criteri produttivi in grado di rispondere positivamente alle rinnovate richieste ambientali (sostanzialmente: riduzione delle emissioni di CO

2

ed NOx, riduzione della produzione dei rifi uti).

Dall’altro lato dello stesso Oceano, intanto, i Paesi europei interessati da grandi gruppi automobilistici, continuavano (e, in parte taluni continuano) a lambiccarsi il cervello e frugare negli interstizi dei bilanci e delle rispettive Finanziarie, onde trovare qualche “spicciolo” superstite dal crollo dei derivati, da destinare al rilancio del comparto.Intanto, la Commissione UE se ne usciva, il 7 gennaio con una Direttiva (2009/1/CE): che modifi ca, al fi ne di adeguarla al progresso tecnico, la direttiva 2005/64/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, sull’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, rici-clabilità e recuperabilità.Il testo, insolitamente breve, va ad intervenire sostanzial-mente sull’Allegato IV della Direttiva 2005/64/CE ed impone ai Produttori e ai Fornitori una serie di vincoli e prescrizio-ni cui dovranno attenersi lungo tutta la fi liera produttiva dell’automezzo.Si specifi ca, inoltre che: “… (omissis) il costruttore del vei-colo, in accordo con l’organo competente, deve conformarsi alla norma ISO 9000/14000 o ad un altro programma di garanzia della qualità”.Inoltre, all’art. 2 si dichiara chiaramente che: “qualora non siano rispettate le prescrizioni di cui alla Direttiva 2000/64/CE, quali modifi cate dalla presente direttiva, a decorrere dal 1° gennaio 2012 gli Stati membri ri-fi utano, in base a motivi riguardanti la riutilizzabilita, riciclabilità e ricuperabilità dei veicoli a motore, di concedere l’omologazione CE o l’omologazione nazio-nale per nuovi tipi di veicoli”.Gli Stati membri dovranno adottare e pubblicare entro e non oltre il 3 febbraio 2010 le disposizioni legislative regolamen-tari ed amministrative necessarie per conformarsi alla nuova direttiva e comunicare immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni (art. 3)Infi ne, l’art. 4 precisa che gli Stati membri applicano tali disposizioni a decorrere dal 4 febbraio 2010.Per una lettura più coerente del testo licenziato dalla Com-missione, pubblichiamo la versione integrale.

DIRETTIVA 2009/1/CE DELLA COMMISSIONEdel 7 gennaio 2009 che modifi ca, al fi ne di adeguarla al progresso tecnico, la

direttiva 2005/64/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, sull’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità.

(Testo rilevante ai fi ni del SEE)

Si avverte che il testo di legge inserito in queste pagine non riveste carattere di uffi cialità e non è sostitutivo in alcun modo della pubblicazione uffi ciale cartacea

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 2005/64/CE del Parlamento europeo e del Consi-glio, del 26 ottobre 2005, sull’omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e ricuperabilità e che modifi ca la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (1), in Particolare il secondo capoverso dell’articolo 6, paragrafo 2, considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2005/64/CE è una delle direttive particolari adottate nell’ambito della procedura di omologazione CE defi nita conformemente alla direttiva 70/156/CEE del Con-siglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (2).

(2) Occorre defi nire norme dettagliate per verifi care, nell’am-bito della valutazione preliminare del costruttore di cui all’articolo 6 della direttiva 2005/64/CE, se i materiali impie-gati per la costruzione di un tipo di veicolo siano conformi alle disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso (3).

(3) In particolare è opportuno garantire che le autorità com-petenti siano in grado di verifi care l’esistenza di accordi contrattuali tra il costruttore del veicolo in questione e i suoi fornitori a fi ni di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità e che le relative prescrizioni contenute in tali accordi vengano debitamente comunicate.

(4) Le misure di cui alla presente direttiva risultano confor-mi al parere del comitato per l’adeguamento al progresso tecnico - veicoli a motore,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1L’allegato IV della direttiva 2005/64/CE è modifi cato me-diante inserzione del seguente nuovo paragrafo 4:

«4.1. Nell’ambito della valutazione preliminare a norma

34

dell’articolo 6 della direttiva 2005/64/CE, il costruttore del veicolo deve dimostrare che la conformità con le disposizioni dell’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE è garantita negli accordi contrattuali con i fornitori.

4.2. Nell’ambito della valutazione preliminare a norma dell’ar-ticolo 6 della direttiva 2005/64/CE, il costruttore del veicolo deve defi nire opportune procedure per i seguenti scopi:a) comunicare le prescrizioni applicabili al suo personale

e a tutti i fornitori;b) monitorare e garantire che i fornitori agiscano confor-

memente alle prescrizioni in questione;c) raccogliere i dati pertinenti a livello dell’intera catena di

approvvigionamento;d) controllare e verifi care le informazioni ricevute dai for-

nitori;e) reagire opportunamente quando i dati ricevuti dai forni-

tori indicano una mancata conformità con le prescrizioni di cui all’articolo 4, paragrafo 2, lettera a), della direttiva 2000/53/CE.

4.3. Ai fi ni dei paragrafi 4.1 e 4.2 il costruttore del veicolo, in accordo con l’organo competente, deve conformarsi alla norma ISO 9000/14000 o ad un altro programma di ga-ranzia della qualità.»

Articolo 2Qualora non siano rispettate le prescrizioni di cui alla diret-tiva 2005/64/CE, quali modifi cate dalla presente direttiva, a decorrere dal 1° gennaio 2012 gli Stati membri rifi utano in base a motivi riguardanti la riutilizzabilità, riciclabilità e ricu-perabilità dei veicoli a motore di concedere l’omologazione CE o l’omologazione nazionale per nuovi tipi di veicoli.

Articolo 31. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro e non oltre il 3 febbraio 2010, le disposizioni legislative regolamentari ed ammi-nistrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva.Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.Gli Stati membri applicano tali disposizioni a decorrere dal 4 febbraio 2010.

35333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblica-zione uffi ciale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testodelle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adot-tano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 4La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della pubblicazione nella Gazzetta uf-fi ciale dell’Unione europea.

Articolo 5Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Bruxelles, il 7 gennaio 2009.

Per la CommissioneGünter VerheugenVicepresidente

(1) GU L 310 del 25.11.2005, pag. 10.(2) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1.(3) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.

36

di Alberto Piastrellini

Calano i prezzi ed il recupero diventa antieconomico, ma l’ambiente che fi ne fa?BRUTTA APERTURA PER IL 2009Mercato dei rottami

Già nello scorso numero di dicembre del Notiziario, ave-vamo riportato alcune notizie circa la pesante congiuntura che sta gravando sul prezzo dei metalli e sul settore mani-fatturiero in generale.Oggi, ad appena un mese dall’inizio del nuovo anno, i venti di crisi non accennano a diminuire, portando scompiglio nei vari settori dell’economia e ponendo altresì diffi coltà all’ambiente per effetto delle “turbative” nel comparto del riciclo.Cerchiamo di analizzare insieme le Note di mercato che l’Assofermet (Associazione Nazionale dei Commercianti in Ferro e Acciai, Metalli non ferrosi, Rottami ferrosi, Fer-ramenta e affi ni) ha diramato nelle date: 14 e 28 gennaio, relativamente al mercato dei rottami ferrosi e di quello dei rottami non ferrosi.

Rottami ferrosiBrusco risveglio, in gennaio, per il comparto deputato al recupero e alla commercializzazione dei rottami ferrosi; il mese ha evidenziato una riduzione nella raccolta di rottame che ha raggiunto il picco del – 40%.“Le scorte dei magazzini hanno raggiunto i minimi storici – afferma la Nota Assofermet – e, di conseguenza, tutto il settore si dovrà confrontare con un problema di carenza

che, se pur coerente con la crisi del comparto manifatturiero e meccanico, deve comunque soddisfare una domanda della siderurgia nazionale le cui riduzioni di produzione sono inferiori al calo del gettito di rottame”.E, se: “Atene piange… Sparta non ride” sicuramente, dal momento che la situazione contingente è confermata su tutto il territorio europeo.La Nota, che ricordiamo si riferisce alla prima parte del mese di gennaio, prosegue prevedendo una certa prudenza nella domanda di rottame, provocata, evidentemente, dalla pausa di fi ne anno nelle produzioni siderurgiche.Tuttavia, con la ripresa delle produzioni, si prevedono au-menti nella domanda, e, conseguentemente, evidenze di scarsità nella disponibilità dei magazzini italiani.

Rottami non ferrosiStante la crisi internazionale che continua a far sentire i suoi effetti su tutti i comparti produttivi ed economici, anche il mercato dei rottami non ferrosi si adegua alla parabola discendente, mentre l’impatto negativo del crollo dei prezzi di tutti i metalli di base, ha: “compromesso ulteriormente gli esili margini dei commercianti di rottami”.Da notare che in questa situazione molte tipologie di prodotto non vengono più lavorate, perché è diventato

37

PRODUZIONE MONDIALE DI ACCIAIO CRUDO

TOP 10 DEI PAESI PRODUTTORI DI ACCIAIOantieconomico il recupero.Con buona pace, viene da dire, di tutti i discorsi e le Di-rettive comunitarie sulla necessità di diminuire la quantità di rifi uti prodotti, recuperarne la maggior parte ed avviarla al riciclo.La Nota relativa la mercato dei metalli non ferrosi, datata, come citato poc’anzi, 28 gennaio, fa il punto, quindi sullo stato dell’arte del comparto, evidenziando i seguenti punti nodali:• deterioramento di tutti i fondamentali e della richiesta di

metallo in particolare (l brusco calo dei prezzi ha peg-giorato una situazione di mercato già provata dai risultato impietosi della fi ne 2008, ingenerando una ulteriore ridu-zione della domanda);

• i produttori principali hanno tentato di sostenere il prezzo tagliando la produzione, ma la misura non è stata suf-fi ciente a compensare la riduzione della domanda (tale dinamica ha ingenerato un aumento degli stock e un crollo dei prezzi);

• appare una dicotomia: da un lato si registra una quantità notevole di rottami nei diversi cantieri, dall’altra la disponi-bilità effettiva a prezzi di mercato appare modesta (in ogni

Fonte: World Steel Association - WSA

38

Fonte: World Steel Association - WSA

STATISTICA DELL’ACCIAIO RELATIVA ALL’ANNO 2008

TREND PRODUZIONE ACCIAIO

caso, si ricorda sulla Nota, “più che suffi ciente a soddisfare le richieste da parte dei principali produttori”);

• alcune aziende ricorrono ai cosiddetti ammortizzatori sociali per tagliare la produzione dei materiali;

• perdura una situazione di stallo per quanto riguarda l’at-tesa degli annunciati aiuti al settore automobilistico.

E proprio su quest’ultimo punto ci sembra doverosa una rifl essione, perché è proprio nei momenti di crisi che si do-vrebbero cogliere al volo certe opportunità e bene ha fatto, in questo senso, il neo eletto Presidente degli Stati Uniti, Barack Obama, quando all’indomani della sua nomina ha dato l’avvio ad un “Green New Deal” dove, tra l’altro, gli aiuti

economici alle maggiori industrie automobilistiche del Paese (grandi consumatori di metalli e, indirettamente, produttori di rottami) sono dipendenti da strategie produttive che im-pongono la minor produzione di rifi uti e di emissioni.Invece, in Europa, malgrado l’accettazione a denti stretti di un “pacchetto Clima-Energia” costruito attorno ai desiderata di grossi gruppi industriali, si preferisce aspettare che la crisi passi e che torni economicamente vantaggioso recuperare metalli, con tutto quel che ne consegue in termini di produ-zione da materia prima, trasporto, energia dispersa…Può anche darsi che sia una strategia conveniente per certe imprese, ma per il sistema-ambiente?

CESOIA PER METALLIALLIGATOR B500

Via Visano, 78/80 - 25010 ISORELLA (Brescia) Italy

Commerciale - Sales Dept: Tel. +39 030 9958151 r.a. - Fax +39 030 9952223 E-mail: info@euromecsrl.com - sales@euromecsrl.comInternet: www.euromecsrl.com

PRESSA CESOIA

RAPTOR

EUROBALER

Potente

Veloce

Versatile

Economica