Turbocompresores y compresores

8/3/2019 Turbocompresores y compresores

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Turbocompresores y compresores

Indice

2. Sistema intercooler3. El turbo del futuro.4. Ciclos ideales y sus procesos5. Tipos de compresores mas utilizados6. Conclusin7. Bibliografa

1. Introduccin

El presentatrabajotiene comoobjetivoprincipal tratar sobre lainformacinbsica quede la asignaturaMquinasTrmicas e Hidrulicas requiere como objetivo principal deeste tema.

Lainvestigacinfue bibliogrfica an cuando el material ha sido de difcil obtencin,sin embargo se han tratado de abarcar los aspectos ms resaltantes referentes al uso eimportancia que tiene el turbocompresor en elprocesode admisin de losmotoresdecombustininterna.

El trabajo est estructurado de manera tal que los temas y las figuras anexadas den unavisin mayor del tema tratado

Turbo alimentacin

Todos los diagramas son cortesa de Garrett Engine Boosting Systems
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Diagrama de los componentes bsicos del turbocompresor

Para llevar a cabo la combustin completa de loshidrocarburosdel combustible, esnecesario aportar la cantidad suficiente deoxgeno, el cual no est en cantidadmayoritaria en elaire.

Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros delmotor,mayor ser lapotenciaque se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesariapara quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. Lacarga fresca entra al cilindro a unapresinmuchsimo mayor a la presin de entrada delcompresor, y por tanto latemperaturade entrada ser igualmente alta.

La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una

atmsfera de aire con unadensidadsuperior a la normal de forma que para un mismovolumende aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie deaccesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.

El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por losgasesde escape, cuyamisinfundamental es presionar el aire de admisin, para de estemodo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera deadmisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De estemodo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a laaccindel turbocompresor.

Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar laeficienciatotal del motor. Laenerga para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciadaen elgasde escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una ruedade compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio,cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor.

La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en unextremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento dclcompresor y est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina paraformar un conjunto integral rotatorio.

El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, unaro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de
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rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presinmantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos deaceiteestn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de ejede rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje.

El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente alcalorquealoja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape delmotor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. Elalojamiento de turbina est empernado al extremo de turbina del alojamiento central,proporcionando as un conjunto compacto y libre de vibraciones.

El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de airedeambientey una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresorest sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.

Segn elmtodoempleado para conseguir esta densidad superior a la normal

(comprimir el aire) podemos distinguir:

Compresores Volumtricos: utilizan parte del par transmitido por el motor.

Turbocompresores ySistemaComprex: en ambossistemasse aprovecha la energa delos gases de escape.

Loscompresoresvolumtricos funcionan acoplados directamente al cigeal del motor,que transmite el giro a alguna parte del compresor volumtrico(segn del tipo que setrate) que a su vez introduce el aire a alta presin en los cilindros del motor. La ventajafundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de los compresoresvolumtricos se aprecian incluso a regmenes bajos del motor. Su desventaja es queroban parte de la potencia del motor parapoderfuncionar aunque luego la devuelvencon creces. Algunas de lasmarcascomerciales de compresores desarrollados son:

Constitucin del turbocompresor

El turbocompresor est compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y elcompresor.

La carcasa central contiene dos cojinetes planos, juntas de tipo segmento y un manguito

de separacin. Posee tambin conductos para el suministro y vaciado del aceite queentra y sale de la carcasa.

La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa y es solidaria con el eje central, que giraapoyado en unos cojinetes lisos, acoplados en el interior de la carcasa central. La ruedadel compresor, que se monta en el otro extremo del eje, forma con la de la turbina unconjunto de rotacin simultnea.

Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades dealto rendimiento.

Funcionamiento del turbocompresor
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En trminos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el depresin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y, sinembargo, ambos actan de la misma forma bsica.

El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de escape

del motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasana travs del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gasesse descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina.

La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda deturbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de ambiente alalojamiento de compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del motor.

Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del

motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando clrendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y lavelocidady el
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rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando mas aire alsoplador del motor.

Algunos motores estn dotados de nter enfriadores para reducir la temperatura dedescarga del aire del turbocompresor antes de su entrada en el soplador

El turbocompresor tipo impulso, necesita un colector de escape especialmente diseadopara llevar impulsos de escape de alta energa a la turbina del turbocompresor. Estediseo, con sus bifurcaciones individuales, como semuestraen la figura 4.4, evita lainterferencia entre las descargas de gas de escape procedentes de los distintos cilindrosdel motor, producindose de este modo una corriente de impulso de alta velocidad, queno se consigue con otros diseos.

En algunas aplicaciones, la carcasa de la turbina se divide en dos zonas (impulsodividido), consiguindose con ello una mejor ayuda para cebar el conjunto de rotacin,al inicio de sta. El diseo presenta dos cmaras en espiral, en vez de una. El trmino

"cmara en espiral" viene dado por la forma en espiral de la carcasa de hi turbina, lacual disminuye en volumen hacia el centro, como la concha de un caracol.

Cada cmara recibe la mitad de la corriente de escape del motor, por ejemplo, en unmotor de cuatro cilindros, los dos delanteros vierten el gas de escape en la cmaraprimera, mientras que los otros dos lo hacen en la segunda.

Con el tipo de turbocompresor de presin constante, el gas de escape de todos loscilindros fluye al interior de un colector comn, donde desaparecen los impulsos, dandolugar a una entrada del gas en la turbina a una presin constante.

En ambos tipos de turbocompresor, el gas de escape entra en la turbina formando unanillo en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial a una presin reduciday velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmentediseadas, de tal forma que se aproveche lafuerzadel gas para la impulsin de laturbina, su eje y la rueda del compresor unida a l.

El conjunto del compresor es de diseo yconstruccinsimilar, tanto en elturbocompresor de impulso, como en el de presin constante.

El compresor consta de una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una nica espiral

o difusor. El aire entra en la cmara del compresor (aspirado por el giro del mismo)entre las paletas de la rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza centrfuga, al interiorde la espiral durante la rotacin de la rueda. En este momento la velocidad del airedisminuye y se produce el correspondiente incremento de la presin. A medida que elaire asciende alrededor de la espiral, se va reduciendo su velocidad y la presin aumentaenfuncindel dimetro de la seccin transversal de la cmara.

En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida excitacin delconjunto giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre elconjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando esimportante la respuesta en aceleracin.
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Los turbocompresores de presin constante son utilizados principalmente en grandesmotores Diesel, en mquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuestade aceleracin no es tancrtica.Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema desobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:

Colocacin del turbocompresor.Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema desobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin.De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior.Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este casolo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina.

Este ltimo sistema fue el ms utilizado en las primeras aplicaciones de lasobrealimentacin, por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire-

gasolina de temperatura ms baja que el sistema soplado.

Sin embargo acualmente se utiliza ms el sistema de carburador soplado ya que estesistema permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. Para motoresdiesel o motores de gasolina alimentados por inyeccin esta clasificacin no tienesentido ya que los inyectores de combustible se colocan siempre despues del sistema desobrealimentacin

2. Sistema intercooler

SISTEMA INTERCOOLER
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El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce elaire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros delmotor.

Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los

cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.

Ventajas de la turboalimentacin

Dado que el turbocompresor es activado por la energa del gas de escape, que en suvertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajassobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar:

Incremento de la relacin potencia-peso

Un turbocompresor puede incrementar la potencia y el par motor de un Diesel en un

35% por encima de la versin convencional. De esta manera, un motor turboalimentadode cuatro o seis cilindros, de menor tamao, puede realizarel trabajode otro mayor,como un V8 de tipo Convencional.

Reduccin delruidodel motor

La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases deescape del motor. Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido deadmisin producido por los impulsos en el colector de admisin. Como resultado detodo ello, un motor turboalimentado es, normalmente, ms silencioso que otroconvencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el motorest bajo carga o acelerando.

Economa de combustible

Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que elconvencional, con el que se logra una combustin ms completa, que da como resultadounconsumomas bajo de combustible.

Reduccin de humos

Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en elfuncionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase de combustin muchoms eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente laproduccinde humos.

Inconvenientes:Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador ypor lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducenconsiderablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motorentonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta queaumente el rgimen de giro.Elmantenimientodel turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.

Los motores turbo requieren un aceite de mayorcalidady cambios de aceite msfrecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al
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tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altastemperaturas.Los motores turboalimentados requieren mejoresmaterialesy sistemas de lubricacin yrefrigeracinms eficientes.

3. El turbo del futuro.

Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con suprestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en laprestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.

Para conseguir esto una de las ltimastcnicasempleadas es la utilizacin de turbinasde admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tantolos valoresmximos de par ypotencia como la respuesta a cualquier rgimen.
http://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/aireacondi/aireacondi.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/aireacondi/aireacondi.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/juti/juti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/juti/juti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/juti/juti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/nuevmicro/nuevmicro.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/juti/juti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/aireacondi/aireacondi.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/propiedadmateriales/propiedadmateriales.shtml


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El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimosmodelos, Garrett (fabricante deturbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. delmodeloT3 a los 3 Kg. del GT12.

En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad aalta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el materialms habitual , denominado inconel, sufre cambios en suestructuraa partir de esos

grados. En el futuro se usaraceroaustentico inoxidable para el envolvente, costoso enla actualidad, pero garantizado por su uso en competicin.
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Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con suprestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en laprestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.

Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas

de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto losvaloresmximos de par ypotencia como la respuesta a cualquier rgimen.

El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante deturbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modeloT3 a los 3 Kg. del GT12.

En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad aalta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el materialms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esosgrados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en

la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin.

Compresor comprex
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El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre losgases de escape y los de admisin, mediante lasondasde presin ydepresingeneradasen losprocesosde admisin y escape. El Comprex resulta de un tamao bastantegrande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Por ambas razones lasposibilidades para elegir ubicacin son muy reducidas.

a.-Cmara de gases.

b.-Rotor.

c.-Correa de transmisin cigeal-comprex.

d.-Colector de admisin.

1.-Mezcla de admisin.

2.-Mezcla de presin.

3.-Gases de escape del motor

4.- Escape.

El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los gasesde escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios decarga del motor, por lo que ste tendr uncomportamientoms alegre. Los principalesinconvenientes que presenta este sistema son:

Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente. Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones. Altas temperaturas de los gases de admisin, al haberestadoen contacto las

paredes con los gases del escape.
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Turbocompresores de tipo axial.

Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, peronormalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega elpapel de difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Suconstitucingeneral nos recuerda la turbina a reaccin.

El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que elcorrespondiente a un compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a250 m/s se puede obtener, para el aire, una relacin de compresin de 1,08 por rotor,aproximadamente.

La correccin del perfil de los labes es de la mxima importancia; dicho perfil debeestudiarse de acuerdo con lasleyesde lamecnicade los fluidos. En efecto, la fuerzacentrifuga no permite, como en el caso de compresores centrfugos, la adherencia delfluido con la pared del labe; una desviacin mnima de la inclinacin de esta ltima dalugar a la formacin de torbellinos, al despegue de la vena aerulica y al descebado delcompresor. O sea, el rendimiento ptimo corresponde a un margen de variacin delcaudal muy estrecho y como por otro lado, la curva caracterstica de presin-caudalpresenta una pendiente muy pronunciada, los compresores axiales slo son indicadospara aquellas aplicaciones en que, para una velocidad constante, el caudal est biendeterminado.

No obstante, ciertos compresores axiales estn dotados de un dispositivo de regulacinde la orientacin de los labes, sea con turbocompresor parado, o bien con la mquinaen funcionamiento, lo cual permite adaptarlos a las condiciones de utilizacin.

El trayecto recorrido por el fluido es mucho ms directo que en el caso de compresorescentrfugos, lo que permite una construccin con dimensiones ms reducidas y demenor peso; en rgimen normal puede obtenerse un incremento sensible delrendimiento ptimo el rendimiento adiabtico puede llegar hasta el 85%.

Los compresores axiales se utilizan en el ciclo de las turbinas de gas y de losturborreactores de avin, suempleo. Su empleo caracterstico es el de turbocompresoresno refrigerados, para grandes caudales (300 a 3000 m3/min.) y dbiles presiones (2 3
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Kg/cm2 efectivos) para la inyeccin de aire en altos hornos. Asimismo, se construyencompresores mixtos, en los cuales las primeras etapas son del tipo axial y las restantesdel tipo centrifugo.

4. Ciclos ideales y sus procesos

A pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclotermodinmico elconceptodel ciclo sigue siendo un expediente muy til para mostrarlos efectos de los cambios en las condiciones de operacin, para indicar el rendimientomximo y para comparar un tipo de motor de combustin con uno respecto a otro.

Cuando en un ciclo hipottico se presupone que el fluido motor es aire solamente, se leconoce como un ciclo de aire normal. Se considera, que el calor es suministradodirectamente al ciclo o rechazado por l se ignoran las prdidas de calor, en tanto que elpoder calorfico del aire, se estima como constante.

El ciclo Otto. Se puede trazar un ciclo hipottico para el motor Otto (as como para elmotor comn EC diesel), a partir de undiagramaPV. Los procesos de compresin ydilatacin vienen a ser idealmente, procesos isoentrpicos. La combustin y la "fuga"del escape que se verifican casi a volumen constante en el motor, ahora, para el ciclopropuesto se consideran como procesos a volumen especfico constante. En losdiagramasPV y TS, se observan los mismos procesos que son:

ab: compresin isoentrpica

bc: aportacin de calor a volumen constante

cd: dilatacin isoentrpica

da: rechazo de calor a volumen constante

Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene:

QArev= cp(Tc-Tb)
http://www.monografias.com/trabajos10/teca/teca.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/teca/teca.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/teca/teca.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/flujograma/flujograma.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/flujograma/flujograma.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/flujograma/flujograma.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/diflu/diflu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/diflu/diflu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/diflu/diflu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/flujograma/flujograma.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos10/teca/teca.shtml


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QRrev= cv(Ta-Td)

Como las relaciones de compresin y de expansin son iguales:

En este caso, rv, es la relacin de expansin o dilatacin del ciclo. (una relacin devolmenes):

Pero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo volver arecorrer sus mismos pasos al completar d ciclo.

Elvalorde k no es constante, dado que disminuye con la temperatura, tanto para losgases reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores del rendimientotrmico para cada valor de rv. Ms an, se podr seleccionar para el ciclo un fluido conun valor k mayor que el del aire.

El ciclo Diesel. Es posible trazar un ciclo terico para el motor Diesel, a partir del

diagrama PV. En el ido ideal, los procesos de compresin y dilatacin vienen a serprocesos isoentrpicos; el periodo de combustin se toma como proceso presinconstante; la salida de los gases de escape se hace como proceso a volumen especficoconstante. En la figura se muestran los diagramas PV y TS para este ciclo idealizado:

ab: compresin isoentrpico

bc:, adicin de calor a presin constante

cd: expansin isoentrpica

da: rechazo de calor a volumen constante para este ciclo
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Para este ciclo:

Llamando a Tc/Tb la relacin de carga L y sustituyendo se tiene:

Esta ecuacin es diferente para el ciclo Diesel y para el ciclo Otto, solamente por eltrmino en el parntesis rectangular que siempre es mayor que la unidad. Por lo tanto, elrendimiento del ciclo Diesel es menor que el del ciclo Otto, cuando se hace lacomparacin con la misma relacin de expansin y para el mismo medio motor.

El ciclo Otto era independiente de la carga, el del ciclo Diesel aumenta progresivamentea medida que la carga disminuye y llega a ser igual al del ciclo Otto en el lmite de cerocarga.

El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia ms alta, porquetodo el calor es suministrado antes que el proceso de expansin se inicie. En el cicloDiesel dado la ltima parte del calor es suministrada al fluido que tiene una dilatacinrelativamente pequea, despus del rechazo.

Esta comparacin es importante porque el motor diesel real usa altas relaciones decompresin, en tanto que el motor ECH est titado a relaciones relativamente bajas porlas restricciones impuestas por la detonacin.

5. Tipos de compresores mas utilizadosAlgunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:

Compresores Eaton Roots.Compresor de pistones rotativos Wankel.


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Compresor de hlice Sprintex.Compresor Pierbug de pistn rotativo.Compresor KKK de pistn rotativo.Compresor G de Volkswagen.

Compresor Eaton Roots 1

the 3/6 pictured below)
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Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. Lapresin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin.Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y

adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro.

La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo deaire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeoracon el aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% enuna gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.

Compresor Eaton Roots 2

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo lasobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado.

La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. Elrendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta.

Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel

Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente sugeometra.De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades.

La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se elevamucho.

El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y en unapequea gama incluso supera el 60%.
http://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtmlhttp://imageshack.us/photo/my-images/571/9888iu.png/http://imageshack.us/photo/my-images/36/sdsdsdsdsdsdsdw23.png/http://imageshack.us/photo/my-images/571/9888iu.png/http://imageshack.us/photo/my-images/36/sdsdsdsdsdsdsdw23.png/http://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtml


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Compresor De Hlice Sprintex

Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para unabaja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar enlos cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno elevamucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta

sobrepresin y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.

Compresor Pierburg De Pistn Rotativo

Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor Wankel. Un rotor de treslabes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Lascmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprimedentro del compresor.

El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. Laelevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% enuna amplia gama de capacidad media de suministro.

Compresor KKK De Pistn Rotativo
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Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve,que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del airees muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin yun alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. Elaire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es

muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama ms pequea supera el60%.

Compresor G De Volkswagen:

Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos enrotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracoles consecuencia de unmovimientooscilante de la pieza interior. La caracterstica desuministro del compresor G cumple el requisito de una rpida creacin de presin. Unaelevada capacidad de circulacin se ana aqu con un bajo consumo de energa, ya que

las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor G. Elrendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del 60%.

El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunosmotores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.

6. Conclusin

Se puede concluir del presente trabajo que el turbocompresor da a los motores decombustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar en forma sustancial, alincrementar en formar determinante el aumento de la masa de mezcla combustiblerequerida para el proceso de combustin en la cmara.

El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al incrementarlos valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento aumenta comoconsecuencia delequilibriotermodinmico.

Se han visualizado los diferentes tipos de compresores que formar parte delturboalimentador destacando de ello sus ventajas, desventajas y principalescaractersticas.
http://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/tomadecisiones/tomadecisiones.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/tomadecisiones/tomadecisiones.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/tomadecisiones/tomadecisiones.shtmlhttp://imageshack.us/photo/my-images/703/sdsdsdj.png/http://imageshack.us/photo/my-images/703/sdsdsdj.png/http://www.monografias.com/trabajos/tomadecisiones/tomadecisiones.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtml


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El inconveniente presentado con el material bibliogrfico posiblemente no he permitidoahondar mas profundamente en el tema, el cual es de suma importancia en los controlesde motores, sin embargo esta se ha cumplido con el objetivo propusto.

7. Bibliografa

Manual de mantenimiento de motores dieselMotores Diesel y Sistemas de Inyeccin. Barry WellingtonFundamentos determodinmica. Gordon Van Wylen
http://www.monografias.com/trabajos34/calor-termodinamica/calor-termodinamica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos34/calor-termodinamica/calor-termodinamica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos34/calor-termodinamica/calor-termodinamica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos34/calor-termodinamica/calor-termodinamica.shtml

Turbocompresores y compresores

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