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PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR

PREVENCIÓN DEL CRIMEN EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR Junio 2015

Proyecto SolucionES

Acuerdo de Cooperación No. AID-519-A-12-00003 Documento preparado por: Mangai Natarajan (Profesor, John Jay College of Criminal Justice, The City University of New York), Ronald Clarke (Profesor, School of Criminal Justice, Rutgers, The State University of New Jersey), Carlos Ponce (Consultor nacional), Carlos Carcach (ESEN), Margarita Beneke de Sanfeliú, Dolores Polanco, Mario Chávez y Mauricio Shi, (Centro de Investigación y Estadísticas, FUSADES) (503) 2248-5724 www.fusades.org

DESCARGO DE RESPONSABILIDAD

Este documento ha sido posible gracias al apoyo del pueblo de los Estados Unidos de América a través de la Agencia

de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). Los puntos de vista/opiniones de este documento

son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente los de USAID o los del Gobierno de los Estados

Unidos.

El estudio contó con el apoyo de la Escuela Superior de Economía y Negocios, ESEN.

http://www.fusades.org/

SolucionES es un programa de prevención de violencia ejecutado por una alianza

de cinco organizaciones salvadoreñas sin fines de lucro que se han unido para

prevenir la delincuencia y la violencia. Los miembros de la alianza son: Fundación

Nacional para el Desarrollo (FUNDE), Fundación Salvadoreña para la Salud y el

Desarrollo Humano (FUSAL), Fundación Crisálida (conocido localmente como

Glasswing), Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social

(FUSADES), y Fundación Empresarial para el Desarrollo Educativo (FEPADE) con

financiamiento parcial de USAID/El Salvador. En conjunto, estas cinco

organizaciones poseen experiencia ampliamente reconocida en educación, salud,

desarrollo comunitario, desarrollo económico, investigación y liderazgo juvenil;

acumulan una combinación de sinergias y fortalezas para prevenir la delincuencia

y la violencia en El Salvador.

SolucionES utiliza una estrategia triple para prevenir la delincuencia y la violencia

en El Salvador: 1) fortalecer las capacidades y acciones municipales para la

prevención del crimen y la violencia, 2) incrementar la inversión social del sector

privado para prevenir la delincuencia y la violencia, y 3) investigación, publicación

y difusión de estudios orientados a políticas públicas para informar a los

tomadores de decisiones sobre la delincuencia y la prevención de la violencia.

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... i

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 1

1.1 El transporte público en El Salvador ................................................................................................... 2

1.2 Crimen en El Salvador ......................................................................................................................... 3

1.3 Crimen en los buses ............................................................................................................................ 4

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................................................ 5

2.1 Objetivos de la investigación .............................................................................................................. 5

2.2 Preguntas de investigación ................................................................................................................. 5

2.3 Actividades de investigación ............................................................................................................... 5

3. ANTECEDENTES TEÓRICOS ........................................................................................................................ 6

3.1 Marco teórico ...................................................................................................................................... 7

3.2 Ventajas del enfoque de la teoría de oportunidad del delito ............................................................. 7

4. OBSERVACIÓN SISTEMÁTICA DEL TRANSPORTE PÚBLICO ........................................................................ 8

4.1 Propósito ............................................................................................................................................. 9

4.2 Metodología ........................................................................................................................................ 9

4.3 Hallazgos principales ......................................................................................................................... 10

5. ENTREVISTAS DE GRUPOS FOCALES CON ACTORES CLAVE .................................................................... 11

5.1 Propósito ........................................................................................................................................... 11

5.2 Metodología ...................................................................................................................................... 12

5.3 Principales fuentes de desorden ....................................................................................................... 13

5.4 Tipos de crimen ................................................................................................................................. 17

5.5 Sugerencias propuestas por los participantes de los grupos focales ............................................... 19

6. CRIMEN EN EL TRANSPORTE: UNA REVISIÓN DE LA LITERATURA INTERNACIONAL .............................. 20

6.1 Propósito ........................................................................................................................................... 20

6.2 Metodología ...................................................................................................................................... 20

6.3 Hallazgos generales ........................................................................................................................... 21

7. RECOMENDACIONES PARA PREVENIR EL CRIMEN, EL DESORDEN Y EL MIEDO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO ...................................................................................................................................................... 23

8. CONCLUSIONES ....................................................................................................................................... 28

9. REFERENCIAS ........................................................................................................................................... 29

ANEXOS: EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR ............................................................................... 37

SIGLAS UTILIZADAS

AEAS Asociación de Empresarios Autobuses Salvadoreños

AETMISAL Asociación de Empresarios de Transporte de Microbuses Salvadoreños

ANEP Asociación Nacional de la Empresa Privada

ATP Asociación de Empresarios de Transporte Público de Pasajeros

CASIT Cámara Salvadoreña de la Industrial del Transporte

CIE Centro de Investigación y Estadísticas/FUSADES

COTRANS Contribución Especial para la Estabilización de las Tarifas del Servicio Público de Transporte Colectivo de Pasajeros

CTT Cámara Tecleña de Transporte

ESEN Escuela Superior de Economía y Negocios

FASEMI Federación de Asociaciones de Empresarios de Microbuses

FECOATRANS Federación de Cooperativas de Transporte

FEPADE Fundación Empresarial para el Desarrollo Educativo

FUNDE Fundación Nacional para el Desarrollo

FUSADES Fundación Salvadoreña para el Desarrollo Económico y Social

FUSAL Fundación Salvadoreña para la Salud y el Desarrollo Humano

IML Instituto de Medicina Legal

IUDOP Instituto Universitario de Opinión Pública

MOP Ministerio de Obras Públicas

OSAC Consejo Asesor de Seguridad en el Extranjero, siglas en inglés

PNC Policía Nacional Civil

RAM Metodologías de Evaluación Rápida, siglas en inglés

SITRAMSS Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador

UNODC Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, siglas en inglés

USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, siglas en inglés

VMT Viceministerio de Transporte


I

RESUMEN EJECUTIVO El presente estudio tiene como objetivo obtener un mayor conocimiento acerca del crimen en el transporte

público en El Salvador, a fin de identificar soluciones preventivas que potencialmente puedan mejorar la

seguridad y percepción de seguridad de los usuarios dentro del sistema. Si bien se reconoce que las víctimas

de estos delitos pueden ser el sistema de transporte mismo o sus usuarios, este trabajo se enfoca en los

crímenes y comportamientos antisociales cometidos contra los usuarios.

El problema delincuencial en el transporte público de El Salvador es grave; sin embargo, la literatura

internacional sobre prevención del delito sugiere que éste podría reducirse sustancialmente a través de

métodos de prevención situacional del delito. Este enfoque articula una diversidad de medidas específicas

que hacen que el cometimiento de crímenes sea más difícil, más arriesgado, menos gratificante, menos

tentador, y menos aceptable socialmente. La ventaja práctica de este enfoque es que permite identificar

variables sobre las cuales tienen la capacidad de influir las autoridades responsables del transporte público,

y no considera aquellos elementos sobre los que difícilmente pueden hacerlo. Los factores situacionales

son, además, mucho más fáciles de modificar, ya que los cambios que se realicen, a diferencia de los que

implican alterar las predisposiciones, tienen el potencial de lograr resultados inmediatos.

Ante la falta de estadísticas oficiales sistemáticas sobre los diferentes delitos cometidos en el transporte

público, este estudio utiliza Metodologías de Evaluación Rápida (RAM, por sus siglas en inglés), para obtener

información que se requiere para definir intervenciones apropiadas. RAM proporciona un balance entre

enfoques que son metodológicamente apropiados y logísticamente factibles y ayuda a identificar

poblaciones, lugares, sectores de alto riesgo, que deben ser intervenidos para obtener mayores beneficios.

Específicamente, se llevaron a cabo: (a) una observación sistemática del transporte público en San Salvador

y en áreas metropolitanas adyacentes; y (b) grupos focales con los diversos actores (usuarios, motoristas,

propietarios y policías). Los resultados de esos ejercicios se interpretaron a la luz de una revisión de la

literatura internacional relacionada con la prevención del delito en el transporte público, con el fin de

extraer lecciones para El Salvador. Para completar, se reunió una importante cantidad de datos a través de

reuniones con informantes clave y una revisión integral del marco jurídico pertinente.

Entre los principales hallazgos destacan la percepción del sistema de transporte como caótico y

competitivo. Las principales fuentes de desorden están relacionadas con el mecanismo de concesión de

rutas, la mala condición de las unidades del transporte, las condiciones desordenadas de las paradas, la

falta de cumplimiento de leyes y reglamentos, una vigilancia inadecuada de parte de las autoridades, el

comportamiento inadecuado de los motoristas y, en algunos casos, de los mismos usuarios. De igual forma,

se identificaron una serie de delitos que ocurren en buses y en paradas, los cuales son cometidos por una

variedad de actores. Entre los principales delitos reportados destacan: el acoso sexual contra las mujeres,

robos y hurtos a usuarios, extorsión a propietarios de unidades y confabulación entre operadores y

delincuentes.


II

La delincuencia en el sistema de transporte público es un problema muy grave, pero puede reducirse

sustancialmente a través de un esfuerzo sostenido, fundamentado en la prevención situacional del delito.

Específicamente, se requiere diseñar e implementar dos conjuntos de medidas preventivas:

Primero, medidas generales relacionadas con las operaciones del sistema de autobuses, que contribuirán a

crear un entorno más ordenado y seguro, en las cuales se puede comenzar a trabajar inmediatamente. Por

ejemplo:

a) Cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad a través de:

reestructurar el sistema de transporte público, revisar y modificar las políticas, procedimientos y

regulaciones relacionadas con la concesión de rutas, mejorar las leyes y reglamentos vinculados con

las unidades, paradas de bus, rutas y terminales para proyectar una imagen de formalidad y

cohesión.

b) Transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes, mediante: mejorar la

capacidad del Estado salvadoreño para hacer cumplir las leyes y reglamentos dentro del sistema de

transporte público, iniciar un programa para llevar a cabo verificación de antecedentes de todos los

aspirantes a cargos de operador, mejorar el nivel de vigilancia y protección percibido, regular

procedimientos de acceso, abordaje y descenso en terminales y paradas de bus, desalentar

comportamientos inaceptables y estimular comportamientos deseados, entre otras.

c) Reducir el miedo entre los usuarios por medio de: instalar sistemas electrónicos de información

sobre tiempos de espera, designar buses solo para mujeres en rutas y horarios de mayor demanda,

prohibir imágenes con contenido vulgar en buses, implementar medidas para mejorar la vigilancia

natural, etc.

Segundo, medidas específicas diseñadas para reducir las oportunidades para la perpetración de delitos

específicos que se registran dentro de buses, en paradas y terminales; para ello se requiere información

como el número de delitos que son cometidos en el sistema, quiénes son los delincuentes, el tipo de arma

utilizada, el modus operandi, etc. la cual no está disponible en El Salvador. Por lo tanto se propone:

a) Mejorar la capacidad de monitoreo, investigación y evaluación del crimen y seguridad en el

sistema de transporte, mediante: la creación de una Unidad de Investigación y Planificación que

realice anualmente encuestas de victimización de usuarios para determinar la magnitud y

particularidades de los delitos, evalúe el valor e impacto de nuevas medidas de prevención, etc.

La introducción de recomendaciones como las que aquí se proponen requiere un esfuerzo considerable en

el que participen el gobierno, el sector privado y la sociedad en su conjunto, así como una inversión elevada;

sin embargo, la recompensa será sustancial. Además de reducir de forma significativa los delitos en el

sistema de transporte público, la evidencia científica sugiere que los resultados positivos obtenidos tienen

el potencial de poder difundirse al resto del país.


1


1. INTRODUCCIÓN

En los últimos años, la inseguridad, la violencia y la criminalidad se han convertido en unos de los principales

problemas en El Salvador y en una restricción para el desarrollo y crecimiento económico del país. Además,

la evidencia disponible confirma la existencia de un problema delictual muy grave en el sistema de

transporte público.

Los crímenes cometidos en contextos relacionados con el transporte público, tales como las paradas de

autobús o terminales, o al interior de los autobuses, incluyen una amplia gama de delitos que pueden

estar en función de las características de las víctimas y el tipo de recompensas que buscan los delincuentes

(Clarke y Smith, 2000). Los objetivos de estos delitos pueden ser el sistema de transporte mismo

(mediante la evasión de tarifas, vandalismo, hurto / robo de partes y de gasolina, la extorsión, el homicidio

y otras formas de violencia contra los propietarios y empleados, etc.); o sus usuarios (como en el robo,

hurto, asaltos, ya sea física, sexual o de otro tipo, etc.). Si bien el problema es amplio y afecta a distintos

actores, este trabajo se enfocará en los crímenes y comportamientos antisociales cometidos contra

usuarios del sistema de transporte público.

El crimen relacionado con el transporte público contribuye a formar percepciones negativas con respecto

a la seguridad en general (Ferraro, 2007; Villalta, 2011). El 68% de los salvadoreños reportaron sentirse

algo inseguros o totalmente inseguros en el transporte público (IUDOP, 2013). Considerando que una

parte importante de la población usa el transporte público, la incidencia delictual y el miedo al delito en

ese entorno inciden en el deterioro de la calidad de vida y del bienestar de la ciudadanía. Por lo tanto,

reducir la cantidad de delitos cometidos en el transporte público, tiene el potencial de tener un amplio

impacto en el país, a través de la difusión de sus beneficios en el ámbito nacional.

Actualmente, la disponibilidad de estadísticas oficiales que ofrezcan data recolectada de forma sistemática,

sobre los diferentes delitos perpetrados en el transporte público, es limitada. Por tal razón, este estudio

fue diseñado para obtener mayor comprensión sobre este fenómeno para poder identificar soluciones

prácticas que permitan incrementar la percepción de seguridad, así como contribuir a la prevención de la

delincuencia, el desorden y el miedo al delito, elementos a los que son expuestos los usuarios mientras

utilizan el sistema de transporte público.

Para el desarrollo de este documento se llevaron a cabo tres actividades principales: un estudio de

observación sistemática del sistema transporte público; entrevistas de grupos focales con usuarios, policías,

conductores de buses y propietarios de compañías de buses; y una revisión extensa de la literatura

internacional sobre medidas que han sido exitosas en la reducción del crimen en buses, paradas y

terminales. El estudio utilizó como marco teórico el enfoque de la prevención situacional del delito.


2

El presente reporte se ha estructurado en ocho capítulos que incluyen en primer lugar, una introducción

a los aspectos relacionados con el transporte público en El Salvador y los crímenes que ocurren en el

mismo. En los capítulos dos y tres se exponen los objetivos del estudio y los antecedentes teóricos que

sirven de guía para la investigación, respectivamente. Los capítulos cuatro y cinco presentan los

principales hallazgos del ejercicio de observación sistemática en distintas rutas de buses y de las

entrevistas de grupos focales que se sostuvieron con actores clave. El siguiente capítulo hace una breve

descripción de las experiencias internacionales en la prevención del crimen en el transporte público.

Finalmente, las últimas dos secciones del reporte consisten en un resumen de las principales

recomendaciones para prevenir el crimen, el desorden y el miedo en el transporte público y algunas

conclusiones generales.

1.1 El transporte público en El Salvador

El transporte público es esencial para la vitalidad y bienestar económico de una sociedad. En muchos

países, como en el caso de El Salvador, el sistema público proporciona el principal medio para que la

población viaje al trabajo, para recreación, para realizar compras y para obtener acceso a los diversos

servicios y facilidades de la vida cotidiana. De acuerdo con el Viceministerio de Transporte (VMT)

alrededor de un 80% de los ciudadanos hacen uso del transporte público.

En El Salvador el servicio de transporte público funciona bajo la modalidad de concesión, donde el Estado

es el propietario de las rutas pero estas son operadas principalmente por buses en propiedad de

compañías privadas; estas compañías, a su vez, están autorizadas por el VMT para proporcionar el servicio

en rutas específicas. El VMT es una dependencia del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y está a cargo de

guiar, coordinar y regular las políticas de transporte. El sistema de transporte público es regulado por una

serie de instrumentos legales, en particular, la Ley de Transporte Terrestre, Tráfico y Seguridad Vial (1995),

Reglamento General de Transporte Terrestre (2002), Reglamento de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial (1995) y la Ley de Adquisiciones de la Administración Pública (2000).

En el anexo 1 se presenta una recopilación de leyes y reglamentos que rigen al sistema de transporte

público salvadoreño; se han incluido los artículos que se relacionan con los principales hallazgos de este

estudio.

Para 2013 dos tipos de vehículos proporcionan el servicio: a) 7,403 “buses” que brindan servicio en 935

rutas, y b) 4,099 “microbuses”, es decir, vehículos de hasta 20 pasajeros, que funcionan en 274 rutas

(VMT, 2013). La mayoría de estos proveen servicio en los departamentos de San Salvador y La Libertad,

principalmente en las municipalidades que forman el Área Metropolitana de San Salvador.

Asimismo, existen tres tipos de rutas: a) urbana, que comienza y termina en la misma municipalidad; b)

interurbana, que comienza y termina en diferentes municipalidades ubicadas en el mismo departamento;

y c) interdepartamental, que comienza y termina en diferentes departamentos (Cuadro 1).


3

Cuadro 1. Número de rutas y vehículos de transporte público, 2013

Tipo de

unidad

Rutas

Unidades

Urbanas Interurbanas Interdeparta

-mentales Total Urbanas Interurbanas

Interdeparta

-mentales Total

Bus 209 384 342 935 1,243 3,046 3,114 7,403

Microbús 122 114 38 274 1,066 2,237 796 4,099

Fuente: Viceministerio de Transporte

1.2 Crimen en El Salvador

De acuerdo con el Banco Mundial1, el crimen y la violencia amenazan el desarrollo social y el crecimiento

económico en El Salvador y afectan negativamente la calidad de vida de sus ciudadanos. Después de un

aumento drástico y sostenido en los niveles de crímenes violentos desde el año 2000, la tasa de asesinatos

alcanzó un máximo de 71 homicidios por cada 100,000 habitantes en 2009, descendiendo levemente a 69

en 2011. Esta cifra es significativamente alta, especialmente cuando se contrasta con lugares con áreas

geográficas y población similar, como es el caso de Massachusetts que reporta una tasa de 2.6 homicidios

por cada 100,000 habitantes. En marzo de 2012 el gobierno negoció una disminución de los homicidios

con las pandillas lo cual redujo el número de homicidios reportados a 40 por cada 100,000 habitantes para

finales de 2013; sin embargo, esta tasa todavía se considera alta de acuerdo con estándares

internacionales. El Estudio Global sobre Homicidios 2013 de la UNODC (2014) indica que a pesar de una

reducción general en las tasas de crímenes violentos en el país, especialmente en la tasa de homicidios,

la situación sigue siendo frágil. En 2014, la tasa de homicidios subió nuevamente, llegando a 61.6

homicidios por 100,000 habitantes2; en lo que va de 2015 se ha incrementado aún más.

El reporte sobre El Salvador, publicado por el Consejo Asesor de Seguridad en el Extranjero (OSAC, por sus

siglas en inglés) del Departamento de Estado de los Estados Unidos, indica que “la amenaza criminal en El

Salvador se caracteriza mejor como impredecible, centrada en pandillas y acciones violentas enfocadas

tanto en miembros conocidos como en blancos de oportunidad” (0SAC, 2012). De acuerdo con la Policía

Nacional Civil (PNC) en 2014 los miembros de pandillas que se conocen sumaban 35,122 distribuidos entre

distintas pandillas callejeras.

1 http://www.worldbank.org/en/country/elsalvador/overview 2 La Prensa Gráfica, 11 de enero de 2015. “El Salvador con menos homicidios en C.A. pero con tendencia alcista”.

http://www.worldbank.org/en/country/elsalvador/overview


4

1.3 Crimen en los buses

En El Salvador, las estadísticas oficiales sobre el crimen en el transporte público son escasas y difíciles de

obtener, lo que obstaculiza la investigación sobre la situación actual del problema y sus factores asociados.

No poder hacer un diagnóstico preciso sobre el crimen relacionado con el transporte público reduce la

capacidad de evaluar prácticas y experiencias exitosas en otros países y prever su posible éxito en El

Salvador; sin embargo, a partir de la evidencia disponible se confirma la existencia de un problema

delictual muy grave en el sistema de transporte público de El Salvador.

Según los informes del Instituto de Medicina Legal (IML), el 3.3% del total de homicidios ocurridos entre

2008 y 2013, ocurrió "dentro de un vehículo de transporte público”, esto equivale a 715 homicidios. Por

otro lado, encuestas de victimización (ESEN, 2013 y ANEP, 2015) proporcionan elementos adicionales. El

20.6% de todos los robos y hurtos se producen dentro de los autobuses y un 7.5% adicional son

perpetrados en las paradas de autobuses. Además, el 41.1% de todos los delitos en los que se utiliza un

arma, se comete en las paradas de autobuses del país; en el 70% de estos incidentes los delincuentes

robaron algo a las víctimas (ANEP, 2015). Muy pocas víctimas reportan a las autoridades los incidentes

ocurridos; en 2012, por ejemplo, solo 17% de las víctimas hicieron denuncias a la policía (ESEN, 2013).

El OSAC del Departamento de Estado de los Estados Unidos advierte a quienes visitan El Salvador que

eviten el transporte público, ya que se ha vuelto demasiado peligroso para viajes dentro de la ciudad o el

país. De acuerdo con la nota de advertencia, “los pasajeros de buses públicos son asaltados

frecuentemente durante la ruta y en las paradas de buses. Los aspirantes a delincuentes y los miembros

de pandillas se han vuelto tan descarados en sus ataques que se sabe que mantienen una agenda diaria,

abordando buses de una parada a otra, delinquiendo y cometiendo actos criminales con impunidad”

(OSAC, 2012).

Una forma del crimen que afecta al sistema de transporte en El Salvador, y que no es usual en otros países,

es la extorsión cometida por miembros de pandillas contra propietarios y conductores de buses. La nota

de advertencia de la OSAC reporta que aunque pareciera que la policía está tomando medidas contra la

amenaza de extorsión en El Salvador, ésta persiste como una empresa criminal muy común y efectiva que

“se aprovecha del miedo colectivo de la población”. Ese miedo, de acuerdo con la nota de advertencia, es

alimentado por reportes de “asesinatos diarios cometidos contra dueños de pequeños negocios y

conductores de buses extorsionados”3.

3 Según una nota periodística, entre 2005 y 2014 haberse atrasado en la entrega de dinero o no ceder a otras presiones de los delincuentes le ha costado la vida a unos 800 integrantes del gremio de transportistas (empresarios y trabajadores), a estas se suman otras 38 víctimas registradas entre el 1 de enero y el 5 de junio de 2015. El Diario de Hoy, martes 9 de junio de 2015.


5

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1 Objetivos de la investigación

El objetivo principal del presente estudio es obtener un mayor conocimiento acerca del crimen en el

transporte público en El Salvador a fin de identificar soluciones preventivas que potencialmente puedan

mejorar la seguridad y percepción de seguridad de los usuarios dentro del sistema. Para ello, se plantearon

dos objetivos específicos: primero, generar información acerca de la delincuencia y el desorden en el

sistema de transporte público, y segundo, identificar medidas prácticas implementadas en otros países, que

sean adaptables al entorno y cultura local, que contribuyan a la prevención o reducción de la comisión de

delitos y el desorden en el transporte público salvadoreño.

2.2 Preguntas de investigación

Esta evaluación busca recolectar información sobre las siguientes preguntas clave:

a. ¿Cómo la organización y estructura del sistema de transporte público genera oportunidades para la

comisión de delitos dentro de los buses y microbuses, y en las paradas y terminales?

b. ¿Cuáles procesos intervienen en la formación de la percepción de inseguridad de los usuarios del

transporte público?

c. ¿Cuáles son los aspectos críticos que deben ser abordados, con el fin de reducir el miedo al delito

entre los usuarios del sistema de transporte público?

2.3 Actividades de investigación

En El Salvador se conoce muy poco sobre los factores que afectan el crimen contra los usuarios del

transporte público. Como en muchos países en desarrollo, las estadísticas oficiales son escasas o difíciles

de obtener. Esta situación es incluso más crítica en el caso del sistema de transporte público, donde

además no existen investigaciones sobre temas relacionados con este fenómeno. Actualmente existen

limitantes en relación con la disponibilidad de información sistemática sobre la delincuencia e inseguridad

en el transporte público de El Salvador.

Las Metodologías de Evaluación Rápida (RAM, por sus siglas en inglés) son herramientas de investigación

válidas que han sido empleadas con éxito en otros contextos que adolecen de similares obstáculos, para

obtener información que contribuya al proceso de definición de intervenciones apropiadas (Beeb 2001;

Trotter et al, 2001; Stimson, et al, 2001; Fitch et al, 2004; McDonald, 2005; Comiskey et al, 2012; Van Hout

and Bingham, 2013). Las RAM, ante este tipo de déficits de información, ayudan a identificar poblaciones,

lugares, sectores de alto riesgo, para asegurar la orientación correcta de las intervenciones y la obtención


6

de mayores beneficios. Dichos métodos proporcionan un balance entre enfoques metodológicamente

apropiados y logísticamente factibles (MacIntyre, 1999).

Consecuentemente, en el presente estudio se utilizaron dos herramientas de evaluación rápida para

superar la falta de información sistemática: a) Observación sistemática del transporte público en San

Salvador y áreas metropolitanas adyacentes y b) Grupos focales con actores clave.

Los resultados de esos ejercicios se interpretaron a la luz de una revisión de la literatura internacional

relacionada con la prevención del delito en el transporte público, con el fin de extraer lecciones para El

Salvador. Para completar, la elaboración de esta investigación implicó la recolección de una importante

cantidad de datos a través de reuniones con informantes clave y una revisión integral del marco jurídico

pertinente.

3. ANTECEDENTES TEÓRICOS

Aunque el problema delictual en el transporte público de El Salvador es grave, la literatura internacional

sobre prevención del delito sugiere que éste podría reducirse de manera sustancial a través de estrategias

y tácticas fundamentadas en la teoría de la oportunidad del delito, las que a su vez están a la base de la

prevención situacional del delito. Esta perspectiva académica, que puede definirse como el arte y la ciencia

de reducir las oportunidades para la comisión de crímenes, está a la base de las iniciativas implementadas

en el extranjero que han sido exitosas en disminuir la criminalidad en el transporte público.

Este enfoque articula una amplia gama de medidas específicas que hacen que el cometimiento de

crímenes sea más difícil, más arriesgado, menos gratificante, menos tentador y que goce de menos

aceptación social. El amplio marco de la teoría de la oportunidad del delito incluye la “Teoría de

actividades rutinarias” (Routine activities theory), la “Teoría del patrón delictivo” (Crime pattern theory) y

la “Perspectiva de la selección racional” (Rational choice perspective). Estas explicaciones acerca del

crimen están a la base del enfoque de la prevención situacional del delito, que incluye conceptos como

“Erradicación del delito mediante el diseño” (Designing out Crime), “Prevención del delito a través del

diseño ambiental” (Prevention through Environmental Design), “Modelo policial de ventanas rotas"

(Broken Windows Policing) y “Policía orientada a problemas” (Problem Oriented Policing).

Muchos casos de éxito se han documentado internacionalmente al aplicar estos enfoques a formas

específicas de crimen, hallazgos que, a su vez, han sido respaldados en los postulados de las teorías de la

oportunidad.


7

3.1 Marco teórico

El aspecto más importante de estos enfoques es que las personas toman decisiones con base en la

situación; deciden cometer delitos a fin de obtener algún beneficio, no solamente financiero, sino también

por una amplia gama de otros motivos (placer sexual, venganza, prestigio, dominación, respeto, etc.). Sus

decisiones criminales pueden ser influenciadas cambiando los contextos situacionales en los cuales se

toman estas decisiones (no solo los contextos inmediatos sino también la estructura de oportunidades

más amplia del espacio social y físico que hace que el crimen sea posible. La estructura de oportunidad

solo puede estudiarse de manera útil si se enfoca en tipos específicos de delitos) por ejemplo, decir “el

robo” es demasiado amplio, incluso decir “el robo en el sistema de transporte” puede ser todavía

demasiado amplio, pero decir “el robo dentro de un bus” puede ser suficientemente específico para estos

fines.

Para comprender la estructura de oportunidad para cualquier tipo específico de delito, es necesario

examinar cuándo y cómo ocurren, con la expectativa que el principio de Pareto (regla del 80/20) definirá

dónde el crimen está más concentrado, por ejemplo, en cuáles paradas y terminales de buses en

particular, o en cuáles rutas de buses en particular. También es necesario estudiar el modus operandi o

guion del delito, es decir, cómo se comete el crimen (detallando paso a paso), quiénes son los

delincuentes, las víctimas, y las condiciones facilitadoras en cada paso del proceso.

El análisis de lo anterior permite encontrar una serie de “puntos clave” en los que es más efectivo

concentrar los esfuerzos de prevención. Este esfuerzo preventivo, a su vez, puede tomar una de cinco

formas: aumentar las dificultades para la comisión de delitos, aumentar sus riesgos, reducir sus

recompensas, retirar las provocaciones y tentaciones, y eliminar excusas. La experiencia internacional

muestra que si bien su adopción podría producir algún “desplazamiento”, es decir, que los delincuentes

simplemente se van a cometer los ilícitos en otro lugar, en otro momento, con otras tácticas o incluso

cambiar de tipo de delito, esto no se da de forma automática. Al contrario, la experiencia muestra que es

probable que la ejecución de este tipo de medidas resulte en una “difusión de beneficios” de modo que

los delitos también se reduzcan en zonas cercanas donde no se han aplicado medidas de prevención.

Este enfoque preventivo de resolución de problemas para delitos específicos, ha demostrado ser mucho

más útil para diseñar políticas y programas orientados a la prevención, que el enfoque criminológico

tradicional que se enfoca casi exclusivamente en las llamadas causas de raíz de la motivación del ofensor.

3.2 Ventajas del enfoque de la teoría de oportunidad del delito

Examinar el transporte público de El Salvador desde el punto de vista de la teoría de oportunidad del delito,

conlleva la ventaja adicional que las teorías que se agrupan bajo este concepto “paraguas” se enfocan en

las causas situacionales inmediatas del crimen. Estas teorías no consideran los factores predisponentes de

la delincuencia asociados con el perfil psicológico y sociológico de los infractores, o las condiciones de la

sociedad (pobreza, discriminación, corrupción, por ejemplo) que comúnmente se considera que potencian

el crimen. La ventaja práctica de enfocarse en las causas situacionales es que las autoridades responsables


8

del sistema de transporte público pueden incidir muy poco, o nada, en alterar los factores predisponentes,

pero sí pueden con mucha propiedad modificar los factores situacionales que facilitan la comisión de

delitos. Los factores situacionales son, además, mucho más fáciles de modificar; los cambios realizados, a

diferencia de los que implican alterar las predisposiciones, tienen el potencial de lograr resultados

inmediatos.

Este punto se ilustra más claramente con un ejemplo. Es comúnmente aceptado que las rutas de autobuses

que dan servicio a zonas más pobres tienden a tener un mayor riesgo de victimización, que otras rutas que

no cubren esas zonas. Esto podría sugerir que la delincuencia en los buses se reduciría mediante cambios

en la sociedad, como la reducción del desempleo y la pobreza; sin embargo, lograr esos cambios sociales

está más allá de las capacidades institucionales de quienes dirigen el sistema de transporte. Por otro lado,

lo que estos funcionarios sí pueden hacer es introducir medidas adicionales de seguridad en los buses y

paradas en zonas peligrosas, alineadas con estrategias y tácticas situacionales que reduzcan las

oportunidades para la comisión de delitos. Experiencias internacionales confirman que este tipo de

medidas pueden ser muy efectivas.

De igual forma existen razones para creer, aunque no se puede garantizar, que reducir el volumen de

delitos en el transporte público podría traer un beneficio más grande para el país. Por ejemplo, a principios

de la década de los noventa, la Autoridad del Transporte de la ciudad de Nueva York implementó un

amplio programa preventivo orientado a reducir las oportunidades para la comisión de ilícitos en la

terminal de buses; esta estrategia tuvo éxito logrando disminuir sustancialmente la incidencia de delitos

en ese lugar. Adicionalmente, la iniciativa logró reducir grandemente la cantidad de hechos delictivos

registrados en áreas adyacentes, lo que, al final, contribuyó a la reducción generalizada del crimen en la

ciudad de Nueva York.

4. OBSERVACIÓN SISTEMÁTICA DEL TRANSPORTE

PÚBLICO4

En este capítulo se describe la primera de las herramientas de evaluación rápida que se utilizan en este

estudio para superar la falta de información sistemática. Consistente con el enfoque de viaje completo,

principal perspectiva utilizada en la literatura internacional, se observó la experiencia de los usuarios en

tres momentos: (1) al llegar a la terminal o parada para abordar la unidad de transporte; (2) al abordar o

salir del bus o microbús; (3) a lo largo del trayecto recorrido. Se abordan principalmente los escenarios

ambientales del sistema de transporte público que podrían generar condiciones para la ocurrencia de

delitos contra los usuarios o que afectan el miedo al crimen y las percepciones de seguridad entre los

usuarios del sistema.

4 Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Carcach como parte de este estudio: Carcach,

C. (2015). Background Paper 1: Systematic observation of public transport in San Salvador and adjacent

metropolitan areas. FUSADES.


9

4.1 Propósito

El objetivo principal del ejercicio de observación sistemática en rutas o segmentos de rutas en San

Salvador y municipios del área metropolitana, es proporcionar información para la identificación de

iniciativas de prevención del delito, que sean tanto factibles como efectivas.

4.2 Metodología

La observación sistemática examinó los factores ambientales asociados con los diferentes componentes

del sistema de transporte público; para ello se diseñó una guía de observación. En particular, se enfocó

en las condiciones que facilitan la comisión de delitos contra usuarios o hacen que los usuarios sientan

temor o inseguridad en los siguientes lugares:

El ambiente externo alrededor de paradas y terminales de buses, y

El ambiente interno de las unidades de buses y microbuses

El proceso general que fundamenta la experiencia de una persona cuando hace uso del transporte público

se enfocó en las siguientes tres etapas:

1. Llegar a la terminal o parada de buses para abordar un bus

2. Abordar un bus o microbús

3. Viajar toda una ruta o segmento de ruta dentro de un bus o microbús

Las rutas fueron seleccionadas con base en información obtenida de agentes de la policía destacados en

el Sistema 911, que es un servicio de llamadas de emergencia bajo la responsabilidad de la Policía Nacional

Civil (PNC) en San Salvador. Las rutas seleccionadas fueron aquellas que registraban los mayores números

de llamadas de emergencia o llamadas de servicio en el Sistema 911. Las rutas observadas pueden

considerarse como “Rutas Calientes” o con potencial de convertirse en “Rutas Calientes”.

Se diseñó una guía de observación y se capacitaron a ocho observadores en el uso de la guía y en el

procedimiento utilizado para recolectar la información. Los observadores fueron organizados en grupos

de dos personas; a cada grupo se le asignó una ruta específica durante un día entero. Ellos abordaron

varios buses o microbuses de una ruta específica en puntos diferentes (ej. terminal, paradas de buses

formales e informales) en cada uno de los períodos de tiempo especificados. Los períodos de tiempo

fueron separados por espacios de al menos 30 minutos cada uno, durante el cual los dos observadores

llenaron un formulario único de recolección de información correspondiente al bus o microbús observado

durante el período de tiempo anterior. Al final de cada día, los formularios completados fueron

entregados a un supervisor, quien verificó su contenido y consistencia. Para su análisis posterior la

información fue codificada, ingresada y editada utilizando SPSS Data Entry Builder.

La observación sistemática se llevó a cabo en dos fases, una exploratoria del 13 al 30 de noviembre de

2013 y una estructurada del 27 de agosto al 5 de septiembre de 2014. En esta última, un total de 22 rutas

fueron observadas. Dieciocho de las rutas de buses y microbuses fueron observadas durante 6 períodos


10

de tiempo, de lunes a viernes; una ruta fue observada por 9 períodos de tiempo durante un día por 3

observadores; y las 3 rutas restantes fueron observadas durante un período de tiempo cada una. Esto se

tradujo en 120 casos de observación. Estos períodos de tiempo permitieron la identificación de diferentes

tipos de usuarios de acuerdo con sus actividades rutinarias y características demográficas.

En cuanto a las paradas de buses, en términos generales, se encuentran ubicadas en áreas residenciales,

en áreas comerciales y en lugares caracterizados por una gran actividad peatonal.

4.3 Hallazgos principales5

a) Ambiente externo alrededor de paradas de buses

La observación sistemática mostró que la infraestructura que debería proporcionar a los usuarios

comodidad y protección de las inclemencias del tiempo mientras esperan un bus o microbús, es

inexistente o deficiente. Solamente una tercera parte de las paradas de bus observadas tenía tal

infraestructura. Donde existe, la condición general era deficiente, en particular el piso de la acera utilizada

por los pasajeros y la calidad de la iluminación.

Las paradas de bus a menudo están sobresaturadas. El transporte público es un espacio donde se da una

gran cantidad de interacciones sociales, muchas de ellas involucran a extraños. Las paradas de bus

congestionadas facilitan la ocurrencia de incidentes en que los pasajeros se empujan entre sí, muchas

veces sin cuidado o agresivamente; al mismo tiempo, proporcionan anonimato para los infractores. El

hacinamiento es una fuente de inseguridad para las mujeres que son un grupo importante de usuarios del

sistema de transporte público.

La presencia policial en y alrededor de las paradas de bus no es suficiente; en casi la mitad de ellas no

había presencia de agentes de policía o patrullas, lo que facilita la ocurrencia de crímenes. En una de cada

20 paradas observadas se registró un incidente criminal o alguna forma de comportamiento antisocial.

Independientemente de su ubicación, las paradas de bus y los lugares alrededor de ellas se caracterizan

por una intensa actividad peatonal, grafitis en las paredes, comercio informal como vendedores

ambulantes y por la presencia de incivilidades (tales como mendigos, borrachos y vagos).

5 Una consultora internacional (Mangai Natarajan) confirmó algunos de estos hallazgos durante una muestra informal de

recorridos en buses y microbuses, urbanos, interurbanos e interdepartamentales. Ella notó que la caja abierta donde los motoristas mantienen el dinero en efectivo produce oportunidades para asaltos; asimismo, los cobradores tienen una pequeña bolsa donde guardan dinero. Aunque conveniente, esto también propicia oportunidades para robos. A los vendedores se les permite viajar en los buses, vendiendo una serie de artículos (verduras, frutas, golosinas y medicinas, entre otros); esto distrae a los pasajeros, lo que resulta en muchas oportunidades para hurtos y otros robos. Ella también señala que los interiores de los buses tienen grafitis y fotos vulgares de mujeres. Muchos de los buses están en estado deplorable y tienen diseños anticuados.


11

b) El ambiente interno de las unidades de buses y microbuses

Aproximadamente dos de cada tres unidades de buses no estaban equipadas con un timbre, una

característica que es esencial para que los pasajeros anuncien anticipadamente su intención de bajar de

la unidad.

Las formas más comunes de incivilidades que se observaron fueron: el uso de música estridente,

principalmente cuando los motoristas eran jóvenes; los grafitis dentro de los buses; parabrisas y ventanas

polarizadas y anuncios en el interior que impiden la visibilidad. También se apreciaron fotos e imágenes

con contenido sexual o vulgar.

El abuso verbal, robos y hurtos son los tipos más comunes de infracciones contra las personas, que se

observaron dentro de los buses y microbuses.

Se observó también que las unidades tienden a ser manejadas a velocidades superiores a las establecidas,

a tener conductores o cobradores que tratan mal a los pasajeros, a permitir que vendedores y personas

con aspecto de pandilleros suban a lo largo de la ruta, así como permitir incidentes criminales o

antisociales. Todos estos problemas afectan la seguridad de los pasajeros y crean condiciones que facilitan

la ocurrencia de crímenes dentro de los buses.

Finalmente, el número excesivo de paradas no autorizadas es una ocurrencia común a lo largo de las rutas

de buses y microbuses; las unidades se detienen frecuentemente en sitios no autorizados.

5. ENTREVISTAS DE GRUPOS FOCALES CON ACTORES

CLAVE6

Los grupos focales son muy útiles para hacer una evaluación rápida de problemas y temas que requieren

una investigación más profunda. Metodológicamente, los grupos focales por sí mismos no pueden

proporcionar suficiente información para diseñar políticas y programas para prevenir tipos específicos de

delitos, pero las particularidades de la muestra y metodología de esta técnica de investigación la

convierten en una herramienta ideal para la identificación de temas que requieren investigación.

5.1 Propósito

Los objetivos principales para llevar a cabo los grupos focales eran: (1) identificar las principales fuentes

de desorden, ya sea reportadas por usuarios, conductores, la policía o los propietarios; (2) describir los

principales tipos de delitos que aquejan al sistema; y (3) recolectar las principales recomendaciones

hechas por los participantes para prevenir el crimen.

6 Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Ponce como parte de este estudio: Ponce, C.

(2015). Background Paper 2: Summary report. Focus groups interviews. FUSADES.


12

5.2 Metodología

Los grupos focales se hicieron a cuatro diferentes grupos de participantes: 1) usuarios; 2) conductores de

buses; 3) policías de tránsito y de seguridad pública; y 4) propietarios/gerentes de compañías de buses.

Un total de 156 personas participaron en las discusiones (Ver cuadro 2).

Cuadro 2. Composición de los grupos focales

PARTICIPANTES PERFILES DE LOS PARTICIPANTES GRUPOS HOMBRES MUJERES TOTAL

Pasajeros

Empleados 4 16 16 32

Desempleados / personas que no trabajan 2 6 6 12

Jubilados 2 11 12 23

Estudiantes (universitarios) 4 19 14 33

Conductores Conductores 3 20 0 20

Policía Agentes - División de Seguridad Pública 2 7 5 12

Agentes - División de Tránsito 1 7 1 8

Propietarios

Rutas Interdepartamentales 1 6 0 6

Rutas de buses urbanos 1 5 0 5

Rutas de microbuses urbanos 1 4 1 5

Total 21 101 55 156

Fuente: Elaboración propia

La mayoría de discusiones de grupos focales se llevaron a cabo en las instalaciones de FUSADES; sin

embargo, algunos grupos se realizaron en otros lugares. Cada discusión duró aproximadamente dos horas.

Según lo requerido por la junta de ética de USAID, se obtuvo un consentimiento informado de los

participantes y se les garantizó anonimidad.

Los objetivos de los grupos focales fueron explicados en detalle a los facilitadores antes de cada sesión; a

ellos también se les dio una guía de preguntas como ayuda en la moderación y para asegurar la discusión

de ciertos temas relacionados con el desorden y crimen dentro del transporte público.

Los usuarios participantes fueron organizados en grupos focales separados para mujeres y hombres; las

discusiones de los grupos de mujeres fueron moderadas por una facilitadora femenina para generar un

ambiente en el cual las participantes se sintieran cómodas discutiendo temas sensibles de género y

transgresiones sexuales.

Los grupos focales cubrieron una amplia gama de temas que se consideran relevantes para comprender

los patrones del crimen en el transporte público y para identificar soluciones preventivas. Para todos los

grupos, los temas cubiertos fueron: (1) patrones de tránsito; (2) características del delito: tipo,

características del ofensor y del hecho, y respuesta policial; (3) miedo al delito: experiencias de

victimización generadas por otros usuarios o los operadores, indicios de presencia de pandillas, y

características de la unidad, parada de buses y viaje; (4) desorden e incivilidades: condiciones de la unidad,

parada y terminal de buses, comportamientos desconsiderados, peligrosos, inapropiados o indiferentes

exhibidos por otros usuarios, operadores o la policía; (5) calidad del transporte público: funcionalidad,


13

organización y asistencia; (6) políticas o procedimientos de parte de la autoridad de transporte para la

operación del sistema de transporte.

A continuación se describen los aspectos que los participantes identificaron como las principales fuentes

de desorden, así como los tipos de delitos más comunes que afectan el sistema de transporte público.

5.3 Principales fuentes de desorden

Las discusiones que se desarrollaron proyectan el sistema de buses como caótico, y de mucha competencia

por pasajeros, plagado de una cultura de ilegalidad. Los usuarios describieron al transporte público como

un ambiente en el que las reglas tradicionales no aplican y ciertos comportamientos, inaceptables en la

mayoría de escenarios, son esperados e incluso aceptados. El desorden y caos en el sistema parece ser una

preocupación tan importante para los pasajeros como la que expresan por la comisión de ilícitos. Las

principales fuentes de desorden identificadas se listan a continuación:

a) Asignación de rutas de buses

El sistema de concesión de rutas a las compañías de buses fue ampliamente criticado. El Viceministerio

de Transporte (VMT) autoriza las concesiones para operar el servicio de buses, pero en muchos casos se

les asigna a varias compañías el derecho de operar en una misma ruta por lo que terminan compitiendo

por pasajeros. Los participantes en las discusiones perciben que este ambiente competitivo genera

hacinamiento, estimula el manejo agresivo y peligroso, y produce maltrato a los pasajeros así como un

servicio poco confiable. Estas son algunas de las quejas más frecuentes expresadas.

La competencia entre buses de una misma ruta incluye competir por un lugar en las paradas de buses, las

que, además, usualmente están saturadas por unidades de otras rutas. Los usuarios explicaron que

durante las horas pico las paradas se llenan de personas que esperan diferentes rutas. Las largas filas de

buses, los que se detienen apenas unos instantes para recoger pasajeros, hace que sea difícil para la gente

identificar cuál es el bus que esperan y saber dónde se detendrá, por lo que muchas veces deben correr

hacia donde el bus se detiene para poder abordarlo.

Los usuarios describieron el ambiente que rodea al sistema de transporte público como anárquico y en el

cual los fuertes son los que dominan. De acuerdo con los participantes, las mujeres, niños y adultos

mayores son los pasajeros más vulnerables. Los escenarios más citados fueron aquellos que involucran a

personas tratando de subir o bajar de las unidades en medio de aglomeraciones. Durante estas

situaciones, se dijo que los hombres empujaban a las mujeres, las mujeres empujaban a los mayores,

mientras que los niños eran maltratados por todos. Estos comportamientos fueron descritos por los

pasajeros como la norma dentro del sistema y que esto provocaba confrontaciones verbales y situaciones

problemáticas.


14

b) Tarifas de buses y pago a los conductores

La tarifa del bus fue uno de los temas más citados por los propietarios. Ellos opinaron que el gobierno

mantiene el pasaje bajo, mucho más del mínimo sugerido por diversos estudios técnicos, para evitar los

problemas políticos que implicaría aumentarlo. Las tarifas óptimas que los propietarios proponían y las

cuales se basaban, según dijeron, en evaluaciones técnicas eran sustancialmente diferentes a los $0.20

que se cobran actualmente: dicha tarifa oscilaba entre $0.30 y $0.60.

La mayoría de conductores dijeron que no reciben un salario fijo, ni tampoco reciben otras prestaciones.

Dependiendo de la compañía, ellos se quedan con un 13% o 15% del pasaje total diario del bus. Ellos

argumentaron que en promedio les quedan unos veinte dólares por día; algunos dijeron que cualquier

cantidad por debajo de $140.00 al día en pasajes no era aceptable para los propietarios y que cobrar

repetidamente menos de esa cantidad haría que los reemplazaran. Los conductores agregaron que debido

a esto ellos deben obtener tantos pasajeros como puedan, lo que lleva al hacinamiento, manejo peligroso

y paradas ilegales. Dado que hay un número fijo de pasajeros en las paradas de buses en un momento

dado, los conductores afirmaron que deben competir por ellos con otros buses que operan en la misma

ruta, o incluso con algunos que no lo hacen.

Los policías reconocieron que el estilo de manejo inapropiado de los motoristas es incitado por las

prácticas de los propietarios de los buses. Específicamente, argumentaron que los propietarios establecen

a los motoristas metas en términos de ingresos monetarios, por lo que estos compiten para cumplirlas.

c) Condición de los buses

Las descripciones sobre la condición cosmética y mecánica de los buses expresadas por los usuarios, los

proyectan como vehículos en un estado deplorable. Los usuarios enfatizaron, particularmente, asientos y

pasamanos dañados o faltantes, agujeros en el piso, techos con goteras, ventanas quebradas, grafitis,

motores ruidosos, acumulación de basura y excesivo humo.

Adicionalmente, los usuarios comentaron que a los conductores y cobradores se les permite personalizar

sus buses y eso es una fuente adicional de desorden. Los usuarios también se quejaron de las calcomanías

diversas colocadas dentro o fuera de los buses que mostraban frases o imágenes religiosas, divertidas y

algunas veces vulgares, o que hacían referencia a equipos deportivos. Las usuarias se quejaron que el

transporte público está lleno de contenido sexual inapropiado y se refirieron específicamente a música,

lenguaje y afiches o calcomanías sexualmente explícitas como acompañamientos regulares de la

experiencia del usuario en los buses.

Algunos buses tienen un sofisticado equipo de sonido instalado con el que ponen música estridente con

letras explícitas a todo volumen durante los recorridos; añadieron que, en algunos casos, la música se

complementa con luces de discoteca dentro de la unidad. Lo anterior contribuye a la construcción de un

caos sensorial que crea un ambiente intimidante e incómodo.


15

d) Comportamiento de los conductores

Los usuarios comentaron que la mayoría de conductores y cobradores son personas que no tienen respeto

por los reglamentos de tránsito, son groseros, y no están interesados en el bienestar y la comodidad de

los pasajeros, también conducen de forma temeraria y tratan mal al usuario. Los motoristas señalaron

que las condiciones agotadoras y sus horarios de trabajo aumentan la probabilidad de reaccionar de forma

inadecuada, ellos explicaron que, por lo general, salen de su casa entre las tres y las cuatro de la mañana

para estar listos a las cinco. En cuanto a la música, aducen que el volumen alto les ayuda a mantenerse

despiertos durante las largas jornadas laborales.

Los conductores reconocieron que, a menudo, se ven sucios y explicaron que eso es porque manipulan

todo el día el dinero en efectivo de los pasajes, porque están expuestos al ambiente contaminado de las

calles, y porque tienen que revisar la condición mecánica de los buses cada mañana. Ellos también

reconocieron que los usuarios reaccionan negativamente a su apariencia sucia; algunos motoristas

señalaron que anteriormente los propietarios solían proporcionarles uniformes, pero que ahora ya no lo

hacen.

Los policías, por su parte, mencionaron que los buses son manejados peligrosamente, violando

constantemente las leyes de tránsito y las regulaciones para el transporte público; también argumentaron

que ésta es una de las principales fuentes de desorden. Los agentes mencionaron que las violaciones más

comunes son: el uso de teléfonos celulares al conducir, invasión de carriles, manejar con las puertas

abiertas, usar llantas desgastadas, exceso de velocidad, manejar con una licencia suspendida o vencida,

conducción temeraria e ignorar las señales de tránsito.

El cobro del pasaje fue mencionado como otra fuente de desorden donde los conductores y cobradores

ejercen mucho de su discreción. Los usuarios aseguraron que en algunas ocasiones los operadores les dan

una cantidad equivocada de cambio y otras veces les dicen que no tienen suficiente cambio, y prometen

dárselos la próxima vez que suban al bus. Los usuarios también comentaron que a pesar que los

operadores les hacen entrar al bus evitando el molinete o abordar por la puerta trasera, de todos modos

les cobran el pasaje. Una práctica común mencionada fue que muchas veces no les cobran a las usuarias

atractivas ni a miembros de pandillas.

e) Condiciones caóticas en las paradas de buses

Durante los grupos focales se reconoció que la ausencia de información sobre la forma de operar de los

buses genera desorden. En las discusiones se dijo que el sistema de transporte es muy complejo,

refiriéndose a particularidades que hacen difícil, y a veces casi imposible, viajar en rutas por las que nunca

antes han viajado. Los usuarios también mencionaron que algunas de las paradas consideradas como

principales o importantes, por ejemplo, no tienen una infraestructura apropiada ni algo que las identifique

como tales, por lo que solo los usuarios regulares saben su ubicación. Incluso en los grupos focales se dijo

que las paradas de buses autorizadas y claramente identificadas carecen de algún tipo de señalización que

muestre las rutas que prestan servicio y, mucho menos, los horarios.


16

El hacinamiento fue una de las señales de desorden citadas con mayor frecuencia por los usuarios; este

fue asociado con tres problemas. Primero, varias rutas pueden detenerse en la misma parada y, como

resultado, más gente debe esperar sus buses en un solo lugar al mismo tiempo. Segundo, el ciclo de

servicio de algunas rutas es irregular o implica largos períodos de espera. Tercero, los pasajeros vincularon

el hacinamiento con los vendedores callejeros, a quienes acusan de tomarse el espacio de las paradas de

buses, por lo que los pasajeros deben esperar en la calle o en otros lugares no convenientes.

f) Presencia de vendedores y mendigos

Una práctica común de los operadores de buses es que permitan que vendedores, artistas callejeros y

mendigos aborden los buses. De acuerdo con los grupos focales estas personas no son solo espectadores

inocentes de los crímenes en los buses, sino que trabajan en coordinación con los asaltantes y ladrones,

abordando buses antes que ellos, identificando a posibles víctimas y transmitiendo esta información.

También se dijo que esas personas se aprovechan de su actividad o apariencia para victimizar a los

pasajeros.

g) Negligencia en hacer cumplir leyes y reglamentos

Existe una percepción general entre los participantes que las estructuras criminales han penetrado el

aparato de seguridad pública del Estado. En las discusiones de los grupos focales se argumentó que el

VMT no hace nada para reducir las actividades criminales o para atender a las víctimas. Específicamente,

los usuarios manifestaron que el VMT debería tener un papel más activo en la identificación de puntos de

conflicto y ajustar las rutas de buses en función de eso.

Consistente con esa actitud, los policías, por su parte, afirmaron que el hacer cumplir la ley está limitado

por la influencia política que posee la industria del transporte público y la corrupción de algunos

funcionarios públicos por parte de los propietarios de los buses o de sus asociaciones. Los agentes

afirmaron que los propietarios de buses llaman a los oficiales de tránsito corruptos, ya sea directamente

o a través de un político corrupto, para evitar pagar las multas o de cualquier otro esfuerzo por hacerlos

cumplir con los reglamentos. Los participantes también mencionaron que los funcionarios corruptos del

VMT emiten permisos a conductores no calificados. Adicionalmente, los agentes manifestaron que

durante las campañas electorales, los políticos coordinan perdones masivos para los conductores y

propietarios de buses para asegurar sus votos.

Los propietarios afirmaron que el VMT está fuertemente influido por los intereses políticos del partido de

turno en el gobierno, también argumentaron que las medidas adoptadas por la autoridad reguladora han

debilitado sus finanzas y, por lo tanto, su capacidad de controlar el desorden y el acoso dentro de los

buses. Finalmente, comentaron que sus negocios se han vuelto progresivamente menos rentables y que

ellos no podrían generar los recursos necesarios para proporcionar un mantenimiento apropiado a los

buses, reparar problemas mecánicos y cosméticos, adquirir nuevos vehículos y mejorar las condiciones de

trabajo de los conductores.


17

h) Actuación policial inadecuada

Los usuarios comentaron que los agentes de policía casi nunca están cerca y que aún si lo están, no

responden como se esperaría. Ellos reconocen que los agentes a menudo tienen temor de actuar contra

los criminales porque ellos viven en vecindarios dominados por pandillas y tratan de evitar represalias.

Además, los pasajeros argumentaron que cuando la policía detiene a transgresores, lo más probable es

que los casos se pierdan en etapas posteriores del proceso y, por lo tanto, sean liberados rápidamente.

Por su parte, los conductores se quejaron que la policía les pide sobornos a cambio de no darles multas

de tráfico, usualmente pidiendo menos dinero que lo que el conductor tendría que pagar por la multa.

Ellos también manifestaron que si bien los policías detienen a los criminales, en los casos en los que lo

robado es de gran valor, ellos se lo quedan y dejan sueltos a los delincuentes.

La corrupción policial y los sobornos fueron considerados como un problema importante por los

propietarios. En las discusiones de grupos focales se hizo referencia a que los agentes de policía demandan

dinero a los propietarios a cambio de no darles esquelas de tránsito. Muchos participantes se refirieron a

esto como una forma adicional de extorsión contra el transporte público. Este problema fue señalado

como generalizado y serio.

5.4 Tipos de crimen

Los usuarios reconocieron que viajar dentro de un bus es la parte más vulnerable del sistema de

transporte y, por lo tanto, la más insegura. Explicaron que dentro del bus están atrapados, pero en las

paradas, en cambio, tienen más facilidades para evitar ser víctimas. Consistente con este argumento, otras

discusiones incluyeron situaciones en las cuales los usuarios mencionaron que evitaban las paradas de

buses peligrosas, subiendo o bajando en otro lado, aun cuando eso implicara caminar mayores distancias.

Los usuarios reportaron una variedad de crímenes que ocurren en buses o paradas, los que son cometidos

por una variedad de perpetradores, en algunos casos incluyendo los mismos operadores de los buses.

Muchos de estos crímenes se dice que son facilitados por las condiciones caóticas bajo las que operan los

buses, lo que favorece la ocurrencia de delitos de oportunidad cometidos por delincuentes comunes, tales

como robos de carteras o de hurtos menores. Adicionalmente, se dijo que otro tipo de crímenes más

serios eran cometidos por miembros de pandillas.

a) Delitos sexuales contra mujeres

Los grupos focales revelaron que existe un consenso generalizado entre los diferentes actores que

intervienen en el transporte público, que las mujeres constituyen el grupo de usuarios más vulnerable. La

victimización sexual de las pasajeras del transporte público fue descrita como una ocurrencia común, que

involucra a pasajeros del sexo masculino, y en ocasiones a motoristas y cobradores, que aprovechan el

hacinamiento en las horas pico para tocar o rozarse contra sus víctimas; en las horas de menos tránsito

se reportan delitos de naturaleza más seria. Los participantes añadieron que las mujeres raramente

reportan los incidentes, ya sea porque no saben que lo que les ha ocurrido se considera un crimen o

simplemente porque la burocracia que implicaría es considerada muy grande.


18

b) Robos

La mayoría de menciones sobre la ocurrencia de robos los describe como organizados y planificados,

involucrando a dos o más delincuentes que actúan coordinadamente. Los delincuentes, en ocasiones

miembros de pandillas, identifican a posibles víctimas en las paradas de buses o durante el viaje. Una vez

identificadas, parte de los victimarios se aproximan a sus blancos mientras que el resto se reubican en

posiciones estratégicas dentro del bus, para apoyar a sus cómplices, cubriéndolos, reaccionando ante

amenazas, previniendo que las víctimas escapen u ocupándose de los motoristas. Después de tomar las

propiedades de las víctimas, los delincuentes abandonan el bus.

c) Conspiración entre operadores y criminales

Algunos pasajeros creen que los delincuentes que actúan en los buses generalmente trabajan en

colaboración con motoristas y cobradores. Los participantes ofrecieron diferentes explicaciones sobre

esta relación; una de las más citadas fue que los motoristas colaboran con los delincuentes porque ellos

tienen que viajar por la misma ruta a diario, lo que los hace blancos fáciles para represalias si no cumplen

con las demandas. Además, también se dijo que los conductores y cobradores vivían en vecindarios con

alta actividad de pandillas y que, a veces, son amenazados por vecinos vinculados con pandillas para que

los ayuden a cometer crímenes contra los pasajeros.

Algunos usuarios manifestaron que la pertenencia de motoristas y cobradores a pandillas es algo muy

común, un hecho que fue utilizado para señalar sus vínculos con delincuentes que victimizan a los

pasajeros. Argumentaron que esa cooperación es tan fuerte en algunos casos que los conductores y

cobradores son los que identifican a los pasajeros que serían objeto de robos. También fue mencionada

como una práctica común el hecho que los motoristas paraban el bus en zonas de bajo riesgo para permitir

que los criminales se subieran o bajaran para minimizar la posibilidad que los atrapen. Para los usuarios

los operadores se hacen los disimulados o miran sin reaccionar a través del espejo retrovisor mientras los

pasajeros son victimizados.

Los conductores, por su parte, argumentaron que ellos tienen que obedecer las instrucciones de los

delincuentes y generalmente no interfieren debido al miedo a represalias; dicen estar conscientes que

esto hace que los pasajeros crean que colaboran con los ofensores, pero que ellos son blancos fáciles de

venganzas.

d) Extorsión

Los propietarios de buses señalan que la extorsión es un problema serio perpetrado principalmente por

pandillas. Los victimarios a menudo proporcionan teléfonos celulares para iniciar negociaciones o utilizan

a los motoristas como intermediarios. Los propietarios dijeron que la amenaza más común que reciben es

sobre asesinar a motoristas y quemar buses. Si bien este delito no afecta directamente a los usuarios, sí

repercute en las finanzas de las empresas, lo que genera incentivo para competir para incrementar el

número de pasajeros y limitan la capacidad de dar a las unidades el mantenimiento adecuado.

Los motoristas agregaron que ellos también son víctimas de la extorsión de pandillas ya que les reclaman

una cuota diaria; también indicaron que mientras paguen, los pandilleros no los molestan.


19

5.5 Sugerencias propuestas por los participantes de los grupos

focales

A través de la discusión de grupos focales, los participantes dieron sus propias sugerencias para prevenir

los diferentes tipos de problemas que aquejan al sistema de transporte público.

a) Rutas de buses y concesiones

Los participantes sugirieron una reestructuración del sistema, a fin de evitar que diferentes rutas se

detengan en las mismas paradas de buses e incrementar el número de buses que trabajan en las rutas de

alta demanda en las horas pico. Los usuarios argumentaron que estas medidas reducirían el hacinamiento

en las paradas de buses y dentro de éstos, porque la carga de pasajeros se redistribuiría. Algunos pasajeros

sugirieron que el ambiente problemático y competitivo del transporte público podría mejorarse

otorgando la concesión de cada ruta solamente a una compañía. Los usuarios también argumentaron que

deberían imponerse requerimientos más estrictos para las concesiones de rutas; ellos explicaron que a

veces las rutas son otorgadas a compañías o propietarios de buses que no poseen la capacidad

administrativa y financiera para garantizar una operación apropiada de los buses; por lo tanto,

propusieron que los requisitos establecidos para los solicitantes que compitan por la concesión de rutas

se mejoren. Además, durante las discusiones de grupos focales pidieron que los buses sean reparados y

que las prácticas de mantenimiento vehicular sean estandarizadas y exigidas.

b) Servicio de buses

Los usuarios recomendaron que los motoristas reciban entrenamiento sobre la forma segura de conducir,

sobre el trato apropiado hacia pasajeros, manejo de emergencias y regulación del orden dentro del bus.

Ellos enfatizaron la importancia de este punto, proponiendo que la capacitación sea requerida por ley.

De igual forma los usuarios mencionaron que se debería mejorar la forman como se hace la ley, mejorar

la información a disposición de los pasajeros y reconsiderar las secuencias de abordaje y descenso. Ellos

también propusieron medidas para reducir el hacinamiento y prohibir la música estridente dentro de los

buses. Los diferentes grupos sugirieron que debería prohibirse que los pasajeros viajen de pie en los buses,

hacer cumplir el número máximo de pasajeros permitidos por bus, y establecer el tiempo que un bus

pueda detenerse en una parada. Adicionalmente, los participantes también sugirieron que deberían de

haber compartimentos para guardar bolsas y mochilas fuera del alcance de los ladrones.

c) Precauciones rutinarias

Las discusiones en los grupos focales dieron una gran importancia a que los pasajeros estuvieran vigilantes

mientras utilizan el transporte público para identificar rápidamente amenazas y evitar peligros. Los

pasajeros explicaron que ellos analizan a otros usuarios en la parada de buses para detectar a cualquier

persona o situación sospechosa y así determinar, antes de abordar, si es seguro tomar ese bus o no. Ellos

también expresaron que cuando ingresan al bus, examinan el comportamiento de los otros pasajeros y

buscan señales de peligro para decidir si sentarse o quedarse de pie. A lo largo del viaje, los usuarios

aseguraron que ellos se mantienen en estado de vigilancia y preparados para escapar si perciben peligro.


20

6. CRIMEN EN EL TRANSPORTE: UNA REVISIÓN DE LA

LITERATURA INTERNACIONAL7

Una revisión de la literatura internacional se llevó a cabo con el objetivo de obtener lecciones para el caso

de El Salvador. La revisión cubrió los crímenes relacionados con trenes, subterráneos, tranvías y,

especialmente, buses. No se incluyó en esta revisión los crímenes relacionados con taxis o viajes en líneas

aéreas.

6.1 Propósito

Esta revisión pretendía identificar medidas efectivas para la prevención del crimen incluidas en la

literatura internacional y que podrían proporcionar respuestas prácticas para la prevención y combate de

los crímenes relacionados con los buses en El Salvador.

6.2 Metodología

La información fue recolectada de dos fuentes principales:

1. La literatura académica como libros y artículos a través del sistema de la biblioteca de John Jay, el

cual contiene múltiples referencias, como EBSCO, Criminal Justice Abstracts, NCJRS y Google Scholar.

2. La literatura gris, una fuente válida de información que no es publicada comercialmente y se

compone típicamente de reportes técnicos, documentos de trabajo, reportes gubernamentales y

actas de conferencias. Esta literatura fue identificada a través de la colección de literatura gris en

poder de la Biblioteca Don M. Gottfredson de Justicia Criminal en Rutgers University.

Cerca de 500 estudios fueron identificados, 275 en la literatura académica y 225 en la literatura gris. Casi

todos los estudios fueron publicados en los últimos 40 años, lo que significa que la literatura sobre el

crimen en el transporte es relativamente reciente. Casi todos los estudios se han llevado a cabo en países

desarrollados. La mayoría de textos se ocupan de la descripción y explicación del crimen en el transporte,

pero pocos estudios tratan directamente con la prevención del crimen.

La mayoría de los estudios se ha enfocado en trenes y subterráneos, solamente 40 estudios hacían

referencia a crímenes en los buses. Otros 20 artículos y reportes se enfocaron en la prevención del crimen

en el transporte público con alguna mención al crimen en los buses. Las sugerencias para prevenir el

crimen en todas las formas de transporte público se resumieron en este documento, mientras que

aquellas para prevenir el crimen en los buses se detallan en un reporte completo adjunto sobre la

literatura internacional (ver Background Paper 3 para más detalles). En los casos apropiados, las

sugerencias fueron incorporadas en las recomendaciones de políticas, y para evitar repetición, no se

revisan en este capítulo.

7 Este capítulo resume el documento preparado por Carlos Ponce como parte de este estudio: Natarajan,

M. (2015). Background Paper 3: Public transport crime, a review of international literature. FUSADES.


21

6.3 Hallazgos generales

Antecedentes:

El transporte público es vulnerable a todos los crímenes comunes de la vida cotidiana, aunque

éstos toman formas específicas dependiendo del contexto.

Hay una creciente preocupación sobre la seguridad del transporte público en los países de Sur y

Centroamérica, pero muy pocos estudios o reportes (para Chile, Brasil y México) han sido

publicados sobre el crimen en el transporte público en la región.

Los estudios internacionales, la mayoría emprendidos en países desarrollados, se remontan a tres

o cuatro décadas atrás. Estos proporcionan mucha información sobre la naturaleza y los tipos de

crímenes relacionados con el transporte público y la prevención de estos.

El crimen en el transporte público se clasifica usualmente de acuerdo con la víctima: (i) crímenes

contra el sistema (Ej: vandalismo, grafitis, robo de pasajes cobrados y ahora, terrorismo); (ii)

crímenes contra el personal (Ej: asaltos a conductores), y (iii) crímenes contra usuarios (Ej: robos,

asaltos y acoso sexual a las mujeres).

Cada uno de estos ambientes requiere estudios propios. Las medidas preventivas diferirán entre

estos ambientes y entre cada crimen específico identificado dentro de las clasificaciones.

Crimen:

En la mayoría de países, el público experimenta menos crímenes en el transporte público que en

otros contextos públicos.

Cualquier informalidad en un sistema de transporte es una invitación al crimen (por ejemplo,

personal sin uniformes, y sistemas de “confianza” para el cobro del pasaje).

El miedo al crimen es una preocupación importante entre los pasajeros, aun cuando los estudios

muestran niveles relativamente bajos de crimen en el transporte público. Lo que más temen los

pasajeros es esperar en la parada después que oscurece y caminar a casa en la oscuridad, con un

60% de las mujeres y un 20% de los hombres sintiéndose inseguros en estas etapas, según se

menciona en varios de los estudios consultados.

Durante las horas de baja demanda son pocos los pasajeros y personal que está presente y por

consiguiente, es más fácil para los criminales acechar a las víctimas y cometer robos o asaltos

sexuales. Durante las horas pico, por otra parte, los pasajeros pueden estar tan hacinados que

tienen dificultades para protegerse a sí mismos o a sus propiedades.

En general, los “puntos calientes” del crimen en el transporte público reflejan el crimen que pasa

en las comunidades circundantes.

Para desarrollar medidas apropiadas y adecuadas dentro de las limitadas condiciones sociales y

económicas, se requiere de investigación basada en la evidencia. Parte de esta investigación

debería ser efectuada por las autoridades de transporte, quienes deberían de emplear a personas

calificadas.

Un sistema de transporte seguro requiere: vigilancia apropiada por parte del personal de

seguridad; diseño cuidadoso de instalaciones y unidades; y una gestión activa y atenta por parte

de los administradores del sistema.


22

La vigilancia es, a menudo, más efectiva cuando es emprendida por una policía con mandato

específico para el transporte que cuando es emprendida por la una policía general. Una policía

dedicada al transporte puede compartir más fácilmente entre sus miembros información sobre el

crimen en los buses, sobre los delincuentes que los acechan y sobre los puntos conflictivos para

el crimen en los buses. También puede garantizar que los agentes sean asignados de manera

rutinaria al monitoreo de paradas, terminales y buses. Además, dicha fuerza puede recolectar y

mantener fácilmente los registros de crimen que se comenten en el sistema.

Hacerle frente al crimen en el transporte requiere de una fuerte asociación entre el gobierno,

autoridades de transporte, municipalidades, el sector privado y los mismos usuarios.

Aspectos emergentes:

Se ha observado un creciente interés en el “enfoque del viaje completo”. Esto incluye caminar

hacia y desde las paradas de buses/trenes (puntos de origen y destino), así como esperar el bus o

el tren y mientras se está dentro de él. Esto es porque las encuestas han mostrado que el miedo

es, a menudo, mayor durante el trayecto hacia y desde estaciones o paradas. Las investigaciones

también han encontrado que el riesgo es mayor cerca de las paradas.

Cada vez se reconoce más la importancia de acciones específicas para tratar el temor de los

adultos mayores y mujeres a ser víctimas de la violencia y abusos sexuales.

Ante el incremento de ataques terroristas al transporte público, la literatura reciente ofrece más

artículos sobre prevención de terrorismo y no simplemente sobre crímenes convencionales. Este

interés probablemente continúe.

Prevención del crimen:

Cuando el transporte público es un imán para los criminales, las medidas tomadas para mejorar

la seguridad del sistema pueden reducir el crimen en las áreas circundantes a través de un efecto

de “difusión de beneficios”.

Un servicio de policía de transporte, a menudo, tiene ventajas considerables cuando se le

compara con la vigilancia proporcionada por la policía local.


23

7. RECOMENDACIONES PARA PREVENIR EL CRIMEN, EL

DESORDEN Y EL MIEDO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO

El conjunto de actividades desarrolladas en el marco de este estudio, llevaron a la identificación de cuatro

metas que son clave lograr para mejorar la seguridad y la percepción de seguridad en el transporte público

salvadoreño: a) cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad; b)

transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes; c) reducir el miedo entre los

usuarios; y d) desarrollar medidas para prevenir tipos específicos de crimen. A continuación se presentan

algunas medidas que se pueden identificar a partir de la revisión de experiencias internacionales exitosas

para lograr cada uno de los cuatro objetivos planteados.

1. Cambiar la actual percepción de caos y desorden y mejorar la percepción de seguridad

El sistema de transporte público es ampliamente considerado como caótico y desorganizado, en donde

se permite operar a los delincuentes con impunidad. Por lo tanto, se recomienda:

Eliminar la competencia por pasajeros dentro del sistema de transporte. Para ello se requiere:

Reestructurar el sistema de transporte público, a través de una evaluación técnica que

produzca un nuevo esquema que tome en consideración las demandas del usuario y las

particularidades de las zonas por donde pasarían las rutas, identificando y estableciendo: (1)

ubicación de paradas de buses, (2) número de unidades para rutas específicas, (3)

distribución de rutas, terminales, y zonas de transbordo.

Revisar y modificar las políticas, procedimientos y regulaciones relacionadas con la

concesión de rutas, para controlar o erradicar la competencia por pasajeros entre motoristas

y mejorar los requisitos oficiales establecidos para la obtención de permisos de rutas,

procurando que estos sean asignados a empresas con suficiente capacidad administrativa y

financiera.

Hacer que el sistema de transporte público parezca más formal y unificado. El sistema de

transporte público salvadoreño se percibe como un sistema informal y desarticulado; por lo tanto,

se recomienda:

Mejorar las leyes y reglamentos relacionados con las unidades, paradas de bus, rutas y

terminales para proyectar una imagen de formalidad y cohesión, a partir de: (1) establecer

un logo obligatorio para todo el sistema, colores y diseños de buses, paradas y terminales

iguales; (2) prohibir vendedores dentro de los buses y en las paradas de bus; (3) exigir y

supervisar que los buses tengan el mantenimiento adecuado; (4) reducir paradas informales.

Mejorar las leyes y regulaciones relacionadas con los operadores (motoristas y

cobradores): (1) exigir que los operadores hagan uso de uniformes con los colores y logo del

sistema; (2) estandarizar prácticas y procedimientos de recursos humanos para conductores

y otros trabajadores del sistema de transporte público, en donde se establezcan estándares

en relación con la contratación, remuneración, condiciones de trabajo y jornadas laborales;

(3) regular las ocupaciones dentro de sistema de transporte público, definiendo

responsabilidades, normas, requisitos, etc.


24

2. Transformar al sistema de transporte público en uno de respeto a las leyes

El sistema de transporte público, en El Salvador, está regulado por leyes y reglamentos con sanciones

claramente definidas para castigar su violación; sin embargo, la existencia de esta normativa no es

suficiente para garantizar su respeto, también se debe hacer cumplir. La principal responsabilidad de

garantizar el cumplimiento de las leyes en el sistema de transporte público salvadoreño recae

principalmente sobre la Policía Nacional Civil; sin embargo, la información recopilada a través del estudio

indica que dicha entidad ejerce esta facultad de forma esporádica y, además, no registra datos sobre los

ilícitos cometidos dentro el sistema de transporte. Existe una clara necesidad de:

Mejorar la capacidad del Estado salvadoreño para hacer cumplir las leyes y reglamentos

dentro del sistema de transporte público. Para ello se propone:

Crear una nueva subdirección de policía de transporte público dentro de la Policía Nacional

Civil, encargada de planificar, supervisar y coordinar todas las actividades relacionadas con

la aplicación de leyes en el transporte público, excluyendo aquellas que por su naturaleza

particular, caen en la jurisdicción de otra unidad policial especializada. La experiencia

internacional muestra que la aplicación de la ley es más coherente y eficaz en el transporte

público si no está asignada a la policía nacional o municipal, que ya tienen muchas otras

funciones, sino a una fuerza de policía de transporte separada, bajo el control de la autoridad

de transporte público; sin embargo, las leyes salvadoreñas no permiten este modelo en

particular. Crear una estructura de mando exclusiva dentro de la policía para el transporte

público es una alternativa aceptable para asegurar la asignación adecuada de recursos, el

seguimiento y la evaluación de actividades, y la especialización operativa.

Crear un cuerpo de inspectores de buses dentro del VMT, encargados de monitorear

continuamente el funcionamiento y operación de las unidades de transporte público,

paradas de bus, terminales, para asegurar el cumplimiento de las normas y requisitos

establecidos, emitir multas a las empresas y conductores de autobuses que cometan

infracciones administrativas, y recolectar y transmitir información que contribuya a

mantener el funcionamiento del transporte público bajo ciertas condiciones.

Expulsar y prevenir el ingreso como operadores a personas propensas o involucradas en ilícitos

o que posean nexos con grupos criminales. Para ello se recomienda:

Iniciar un programa de verificación de antecedentes de todos los aspirantes a cargos de

operador. Prevenir la infiltración de individuos propensos y/o relacionados con pandillas

debe ser una prioridad, no solo para promover un entorno respetuoso de la ley, sino también

para asegurar una mejor calidad de servicio a los usuarios.

Delegar al cuerpo de inspectores de transporte público con la tarea de desarrollar e

implementar un programa permanente de verificación de autobuses y conductores. La

compleja naturaleza de la delincuencia en El Salvador y el elevado nivel de actividad ilícita,

exige que se establezcan controles en áreas y puntos críticos en la operación del transporte

público.


25

Involucrar a los conductores en temas relacionados con la seguridad de pasajeros. Una vez se

ha realizado la contratación adecuada de operadores mediante un proceso de verificación de

antecedentes, es necesario transformar el rol que desempeñan los operadores en relación con

la protección y seguridad de los pasajeros, lo cual es crucial para fomentar un ambiente de

respeto a la ley. Específicamente, se propone:

Exigir que los operadores reciban cursos diseñados exclusivamente para enseñarles a los

motoristas sobre procedimientos de seguridad y técnicas de resolución de conflictos.

Proveer a los conductores con teléfonos de emergencia y otros aparatos electrónicos que

sirvan para el mismo propósito.

Mejorar el nivel de vigilancia y protección percibido. Con el fin de lograr esto, se sugieren las

siguientes medidas:

Asignar guardias de seguridad para que acompañen a los motoristas en rutas y horas

peligrosas.

Instalar cámaras de seguridad en los buses para ayudar a que los conductores vigilen a los

pasajeros y para controlar la actividad dentro de los buses desde un centro de monitoreo.

Implementar un sistema de compra anticipada de boletos. Eliminar la circulación de dinero en

efectivo para el pago de los autobuses no solo se eliminará una fuente de conflicto y corrupción

en el interior de los autobuses, pero también hará que el transporte público sea menos atractivo

para ciertos delincuentes.

Regular y hacer cumplir los procedimientos de acceso, abordaje y desembarque en terminales

y paradas de bus. Conductas y procedimientos adecuados para entrar y salir de los autobuses

deben ser implementados y promovidos de forma masiva en todo el sistema.

Desalentar comportamientos inaceptables y estimular comportamientos deseados. Las conductas no deseadas deben ser desalentadas mientras que las conductas deseadas necesitan ser estimuladas, de esta forma se podrá atacar el irrespeto a la ley que prevalece en el transporte público. Por lo tanto, se recomienda:

Colocar carteles en todo el sistema de transporte público, indicando: (1) cuáles conductas

son prohibidas y cuáles esperadas; (2) las sanciones por violar las leyes y reglamentos.

Realizar campañas de educación en los medios de comunicación e instituciones educativas

para: (1) promover comportamientos apropiados entre los usuarios; (2) alertar sobre temas

vinculados con la seguridad y criminalidad en el transporte público para que los usuarios

tomen las precauciones pertinentes.


26

3. Reducir el miedo al delito entre los usuarios

Es necesario establecer medidas para hacer que los usuarios se sientan seguros, especialmente las mujeres y personas de la tercera edad. Para ello se sugiere:

Instalar sistemas electrónicos de información sobre los tiempos de espera. Proveer a los usuarios de información sobre estos temas en tiempo real contribuiría, en gran medida, a crear un mejor ambiente.

Designar buses solo para mujeres en rutas y horarios de mayor demanda. Lo que propiciaría un ambiente seguro para las mujeres y reduciría el nivel de temor percibido.

Designar y reservar asientos especiales para discapacitados, ancianos y niños. Al tener un lugar reservado, se reduciría la ansiedad y los incidentes negativos para estos sectores vulnerables de la población.

Remover y prohibir imágenes o material con contenido sexual o vulgar en los autobuses. La adopción de esta medida crearía un ambiente menos amenazante para las mujeres.

Prohibir y eliminar luces de discoteca y música estridente en los autobuses. Quitando estos factores se aseguraría una experiencia más agradable para los pasajeros.

Implementar medidas para mejorar la vigilancia natural8. La literatura internacional sobre la

prevención situacional del crimen enfatiza la importancia de crear condiciones que permitan una

mejor vigilancia natural, para la reducción de oportunidades para la ocurrencia de delitos y el

miedo al delito. Consecuentemente, se sugiere:

Mejorar la iluminación en las paradas de buses, terminales y vías de acceso a estos puntos.

Recortar arbustos y árboles cerca de las paradas de autobuses para aumentar la visibilidad.

Instalar paradas de autobuses con un nuevo diseño (con cristal de seguridad transparente e

iluminación). Retirar los carteles publicitarios que obstaculicen la vigilancia natural.

Migrar hacia un diseño de unidades de transporte público que permita una mayor vigilancia

interna y externa.

4. Desarrollar medidas para prevenir tipos específicos9 de crimen

La comprensión de la estructura de las oportunidades para cualquier tipo específico de delito está en

función del estudio de cuándo y dónde ocurren, identificando así, por ejemplo, paradas de autobuses y

terminales o rutas puntuales. También es vital analizar el modus operandi o guion delictual -cómo se

cometió el crimen, paso a paso, quiénes son los delincuentes, los objetivos o las víctimas, y las condiciones

facilitadoras en cada paso del proceso.

8 La vigilancia natural es una estrategia que limita la oportunidad para el cometimiento de delitos incrementando la visibilidad sobre un espacio, de manera que los individuos tengan un mayor control de su entorno y, por lo tanto, los delincuentes se sientan menos incentivados debido a la percepción de escrutinio. 9 Por ejemplo, el “robo” puede considerarse un concepto demasiado amplio, incluso el “robo en el sistema de transporte” puede ser igualmente amplio, pero el “robo dentro de un bus” puede ser suficientemente específico, en este contexto.


27

En El Salvador prevalece un déficit importante de datos recopilados sistemáticamente sobre los delitos

perpetrados en el transporte público. Esto dificulta la capacidad de los analistas, investigadores,

encargados de políticas públicas y funcionarios públicos para identificar y analizar las características del

acto, las víctimas, los delincuentes y el contexto del delito, impidiendo así el desarrollo, implementación

y evaluación de medidas preventivas apropiadas. La especificidad de los datos y su análisis es crucial en la

formulación de medidas efectivas fundamentadas en la prevención situacional del delito. Combatir con

éxito la delincuencia en el transporte público, requiere que esta limitación sea superada. Por lo tanto, se

requiere:

Mejorar la capacidad de monitoreo, investigación y evaluación del crimen y seguridad en el

sistema de transporte. Para ello, se propone:

Crear una Unidad de Investigación y Planificación, ya sea dentro de la sede del ente rector

del sistema o en una universidad o centro de investigación, la que debe estar integrada por

personas debidamente capacitadas, que estarían a cargado de: (1) realizar anualmente

encuestas de victimización de pasajeros para determinar la magnitud y particularidades de

los delitos perpetrados dentro del sistema de transporte público, (2) evaluar

permanentemente el valor e impacto de la aplicación de nuevas medidas de prevención para

la reducción de ilícitos dentro del sistema de transporte público, (3) diseñar y elaborar

estudios en los que se exploren formas particulares en los que se cometen los delitos, con el

objetivo de identificar medidas preventivas efectivas, (4) formular un plan anual de

implementación de medidas para reducir la perpetración de crímenes en el transporte

público; este debe especificar las medidas que se ejecutarán y presentar un calendario para

su implementación, (5) publicar un informe anual con los resultados de las encuestas de

victimización y una lista detallada de las acciones adoptadas para la disminución de hechos

delictivos al interior del sistema de transporte público durante el año anterior y las que se

tiene proyectadas para el siguiente.


28

8. CONCLUSIONES

La delincuencia en el transporte público es un problema muy grave, pero puede reducirse sustancialmente

a través de un esfuerzo sostenido fundamentado en la prevención situacional del delito. Específicamente,

se requiere diseñar e implementar dos conjuntos de medidas preventivas: 1) medidas generales

relacionadas con las operaciones del sistema de autobuses, que contribuirán a crear un entorno más

ordenado y seguro; 2) medidas específicas diseñadas para reducir las oportunidades para la perpetración

de delitos específicos que se registran dentro de autobuses o en las paradas y terminales, como

homicidios, robos, acoso sexual a mujeres, etc.

Este estudio se concentra en el primer conjunto de medidas preventivas, destinadas a hacer que el

sistema de autobuses sea más ordenado y seguro. El siguiente paso es evaluar rigurosamente la

practicidad y viabilidad de las medidas propuestas en este documento. Este paso requiere de la

participación de las instancias gubernamentales directamente involucradas en la supervisión y operación

del sistema de transporte: la policía, los propietarios de autobuses, representantes de los usuarios, y,

posiblemente, representantes de la sociedad. Un requerimiento indispensable es la consideración

específica sobre los recursos financieros, materiales y humanos requeridos para garantizar la eficacia,

eficiencia y sostenibilidad de las intervenciones propuestas.

El segundo conjunto de medidas, orientadas a reducir las oportunidades para la comisión de delitos

específicos, deben de determinar, a través de un análisis cuidadoso, cómo se perpetran estos crímenes,

en qué tipo de condiciones y las particularidades de los victimarios y las víctimas involucradas. La

información para este tipo de medidas, por el momento, no está disponible en El Salvador y tendrá que

ser obtenida a través de pequeños estudios cuidadosamente enfocados, realizados por personal

capacitado.

Dada la coyuntura actual de introducción del nuevo Sistema Integrado de Transporte del Área

Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS), es propicia la oportunidad para impulsar, de forma general

en el país, las iniciativas aquí propuestas para reducir las fuentes de desorden y miedo al delito entre los

usuarios mientras hacen uso del sistema de transporte público.

Está claro que la introducción de medidas como las que aquí se proponen, requieren un esfuerzo

considerable, que implica una inversión elevada; sin embargo, la recompensa será sustancial. Además de

reducir de forma significativa los delitos en el sistema de transporte público, la evidencia científica sugiere

que los resultados positivos obtenidos tienen el potencial de poder difundirse al resto del país, afectando

diferentes contextos en los que actualmente se posibilita la comisión de ilícitos.


29

9. REFERENCIAS

Nota: En esta sección, además de las referencias mencionadas en este documento, se ha incluido parte

de la literatura internacional que se enfoca en los crímenes en buses (referencias marcadas con *), y

reportes que se enfocan en la prevención del crimen en el transporte público con alguna mención al

crimen en los buses (referencias marcadas con **).

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37

ANEXOS: EL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL SALVADOR A continuación se presenta un resumen de algunas definiciones asociadas con el sistema de transporte público, aspectos relacionados con el marco legal, así como una descripción de las principales entidades encargadas de su cumplimiento.

Anexo 1. Definiciones

El término ruta denota una red específica de transporte público que ha sido aprobada por el

Viceministerio de Transporte para el traslado de pasajeros entre un punto de origen (terminal o “punto”)

y un destino (terminal o “meta”) a través de una secuencia designada de paradas de buses e intercambios.

Las rutas son identificadas con códigos numéricos o combinación de números y caracteres y pueden ser

cubiertas por diferentes tipos de unidades de transporte de acuerdo con su capacidad: (1) buses (40 o

más asientos), (2) microbuses (hasta 25 asientos), (3) minibuses o furgonetas (hasta 12 asientos) y (4)

pickups (usualmente estas unidades no tienen asientos tradicionales). Este estudio se enfoca en las

condiciones ambientales asociadas con las rutas cubiertas por buses y microbuses. Los usuarios de

microbuses pagan una tarifa más alta que la de los buses.

Los códigos de rutas, a los que usualmente se llama números de ruta, identifican el tipo de servicio de

transporte para el cual a un concesionario se le ha otorgado permiso de operar. El rápido crecimiento

urbano que ha ocurrido en El Salvador a lo largo de los últimos 20 años ha hecho que la tarea de asignación

de códigos de ruta sea más difícil para las autoridades de transporte. Las rutas son clasificadas en cuatro

grupos de acuerdo con el tipo de servicio de transporte que ofrecen:

1. Urbana: Tanto el origen como el destino están ubicados dentro de los límites de la misma ciudad

o pueblo. Los números para estas rutas pueden ser cualquiera entre 1 y 99.

2. Interurbana: Su origen y destino están ubicados en diferentes ciudades o pueblos usualmente

dentro de la misma área metropolitana o departamento. Los números para estas rutas pueden

ser cualquiera mayor de 99.

3. Interdepartamentales: Estas rutas unen ciudades ubicadas en diferentes departamentos. Los

números para estas rutas pueden ser cualquiera mayor de 99.

4. Intradepartamentales: Estas rutas unen lugares no urbanos o urbanos más pequeños ubicados

dentro de un mismo departamento. Los números para estas rutas están formados por un número

seguido de un identificador de dos letras para el departamento. Por ejemplo, la ruta 1-LL opera

dentro del departamento de La Libertad.

Además, los servicios de transporte se clasifican en categorías conocidas como clases. Las clases de

servicio difieren en el número de paradas permitidas, el tiempo necesario para terminar el viaje y su

precio. Hay tres clases de servicios de buses:


38

1. Ordinario: Las unidades que operan servicios dentro de esta clase permiten a los pasajeros entrar

y salir del bus o microbús en todas las paradas ubicadas a lo largo de una ruta. Debe notarse que

con unas pocas excepciones, no hay lugares oficialmente designados para paradas de buses y/o

microbuses. De acuerdo con la legislación actual, en sectores urbanos las paradas deberían estar

ubicadas en puntos separados 300 metros entre sí. En sectores no urbanos, la distancia mínima

entre paradas está establecida en 500 metros. Es común que los buses o microbuses se detengan

en puntos ubicados a distancias diferentes de las establecidas como mínimos legales. La

autoridad de transporte especifica unos cuantos puntos que son designados como paradas de

buses o microbuses que corresponden a puntos conocidos en San Salvador y ciudades

importantes. Los servicios ordinarios cobran el pasaje mínimo aprobado para una ruta de

cualquiera de los tipos de servicio. En el caso de servicios inter-departamentales cubiertos en su

mayoría con buses, las unidades pasan a través de la mayoría de ciudades o pueblos ubicadas

entre el origen y el destino final de la ruta.

2. Directo: Las unidades que operan servicios dentro de esta clase permiten a los pasajeros subirse

o bajarse de los buses o microbuses en paradas ubicadas en ciudades o puntos designados a lo

largo de una ruta que pertenece a los tipos ya sea interdepartamental o interurbano. El pasaje

para los servicios directos es más caro que el ordinario.

3. Especial, selecto y exclusivo: Estas clases representan mejoras a las clases ordinaria y directa.

Ellas no se detienen entre el origen y el destino final de una ruta. En algunos casos, las unidades

están equipadas con aire acondicionado y ofrecen alimentos por una tarifa a lo largo de la ruta.

Estas clases de servicios están disponibles en rutas interdepartamentales. La clase especial

también es permitida en rutas urbanas e interurbanas. Estos servicios cobran las tarifas más altas

a los usuarios.

En El Salvador, el servicio es prestado por empresas privadas a través de una concesión del Estado. Existen dos asociaciones donde la mayoría de empresarios de autobuses están afiliados: la Asociación de

Empresarios de Autobuses Salvadoreños (AEAS) con cobertura nacional y la Asociación de Empresarios de

Transporte Público de Pasajeros (ATP) con cobertura principalmente en el centro y oriente del país. Estas

dos organizaciones generalmente actúan por separado en sus negociaciones y planteamientos con el

gobierno. Además de estas dos asociaciones existen también la Federación de Cooperativas de Transporte

(FECOATRANS), la Federación de Asociaciones de Empresarios de Microbuses (FASEMI), la Cámara

Salvadoreña de la Industria del Transporte (CASIT), la Asociación de Empresarios de Transporte de

Microbuses Salvadoreños (AETMISAL) y la Cámara Tecleña de Transporte (CTT), entre otras, que agrupan

a los empresarios de autobuses.


39

A. 2 Marco Legal El sistema de transporte público está regulado por una serie de instrumentos legales, entre ellos: la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el Reglamento de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el Reglamento General de Transporte Terrestre y la Ley de Adquisiciones y Contrataciones de la Administración Pública. A continuación se presenta una recopilación de algunos artículos de estas leyes y reglamentos que rigen

los diferentes aspectos que son más relevantes para la reducción del desorden y la prevención del delito

y el miedo al delito.

Responsabilidades del VMT

El sistema de transporte público en El Salvador está a cargo del Viceministerio de Transporte. Sus

principales responsabilidades son: 1) desarrollo de políticas estatales relacionadas con el transporte

público; 2) aprobar o denegar los permisos de operación para compañías de transporte; 3)

establecimiento y control de terminales/paradas de transporte; y, 4) garantizar la eficiencia y seguridad

del servicio de transporte.

ASPECTOS QUE REGULA

LEY/REGLAMENTO ARTÍCULO

Operación de servicio y

terminales

Reglamento de transporte terrestre

Art. 4. La Dirección General autorizará los servicios siguientes:

Operación del transporte público de pasajeros en general, excepto en la categoría de transporte de tracción humana y/o animal.

Diseño y operación de terminales de pasajeros, y sus servicios auxiliares.

Rutas y tarifas Reglamento de

transporte terrestre

Art. 11. La Dirección General tiene entre sus atribuciones:

Proponer y oficializar la creación de rutas y tarifas, según la clase de servicio autorizado; de conformidad a los respectivos estudios técnicos tarifarios y de la Unidad Técnica de Planificación del Viceministerio de Transporte.

Autorización de paradas y terminales


Art. 156. “La Dirección General de Transporte Terrestre autorizará el establecimiento de las terminales, metas, paradas y puntos de retorno del transporte colectivo de pasajeros de conformidad con los requisitos legales y reglamentarios. Asimismo, coordinará su accionar, en lo pertinente, con las municipalidades involucradas”.

Regulación de terminales y

paradas

Ley de transporte terrestre, tránsito y

seguridad vial

Art. 43. "El Viceministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Transporte Terrestre, regulará y controlará terminales, metas, paradas y puntos de retorno del transporte colectivo, coordinando, en lo que compete y en base al respectivo Plan Maestro de Desarrollo Urbano, con las diferentes municipalidades del país, sin interferir en su competencia municipal referente a los impuestos y tasas para dicho servicio".

Regulación de paradas

Reglamento general de transporte terrestre

Art. 5. Para las clases de servicio de transporte colectivo público de pasajeros Ordinario, Urbano y Exclusivo “se realizarán paradas autorizadas, inclusive a 300 – 500 metros”.

Requerimientos para diseño y

funcionamiento de terminales y

paradas



Proponer a las entidades encargadas del desarrollo urbano, los requerimientos mínimos de diseño y funcionamiento en terminales, de conformidad a estudios técnicos de la Unidad Técnica de Planificación del Viceministerio de Transporte y los Inspectores de Tránsito.

Proponer al Viceministerio los requisitos mínimos de diseño y funcionamiento para metas y paradas de conformidad a estudios técnicos.

Supervisión y control



Supervisar las concesiones del servicio de transporte público de pasajeros, de conformidad a los requerimientos establecidos por la Ley y sus Reglamentos.

La regulación y control de las metas, paradas y puntos de retorno del Transporte Colectivo de Pasajeros y de carga, que se establezcan.


40

Concesión

El Órgano Administrativo que realiza la concesión del servicio debe tener la autorización legal para

realizarla; para tal efecto el VMT y la Dirección General de Transporte Terrestre, cuentan

constitucionalmente (Art. 120 de la Constitución de la República de El Salvador) con la competencia y

capacidad para realizar concesiones, puesto que forman parte del Órgano Ejecutivo, siendo este órgano

el encargado de ejercer actividades administrativas dirigidas a satisfacer las necesidades de la población.

ASPECTOS QUE REGULA


Mecanismo para seleccionar

concesionario

Ley de adquisiciones y contrataciones de la Administración

pública

Art. 133. "La forma de seleccionar al concesionario para cualquier tipo de contrato de concesión, será la licitación pública, nacional o internacional, y se regirá por las disposiciones que regulan las licitaciones en esta ley".

Duración de la concesión

Ley de transporte terrestre y

seguridad vial

Art. 47. "Toda persona natural o jurídica, que pretenda prestar el servicio de transporte colectivo público de pasajeros, con excepción de los servicios de oferta libre, deberá contar con la concesión respectiva para la prestación de dicho servicio, la cual será otorgada por el Viceministerio de Transporte para un período de diez años, prorrogables en iguales condiciones, siempre que para tal efecto el concesionario cumpla con lo establecido en la ley."

Responsabilidades de los propietarios

ASPECTOS QUE REGULA


Obligaciones del concesionario

Reglamento general de transporte

terrestre

Art. 90. "La concesión de una ruta lleva implícita para el concesionario, la obligación de poner en servicio y en buen estado de funcionamiento u operación los vehículos que sean necesarios para cumplir eficientemente, todos los requerimientos de transporte. Implica asimismo la obligación de suplir vehículos adicionales para atender debidamente la demanda de los servicios cuando se requiera".

Obligaciones del propietario


terrestre

Art. 91. El empresario de transporte colectivo público de pasajeros está obligado: 1. A no cobrar por el transporte un precio mayor; distinto del establecido en las tarifas aprobadas por la Dirección General, previo estudio técnico y dictamen de la Comisión. 2. A prestar el servicio en toda la ruta especificada en la concesión y efectuar el recorrido conforme a los horarios e itinerarios aprobados; estos horarios serán definidos en forma General como Rotativos, implementándose gradualmente. 3. A sustituir los vehículos que temporal o definitivamente se retiran del servicio, por otros de igual o mayor capacidad, idénticas características y de la misma o mejor calidad. 4. A suministrar los datos estadísticos y los informes sobre los resultados de la operación del servicio con los comprobantes necesarios que la Dirección requiera. 5. Hacer uso de las terminales de transporte terrestre, para el abordaje y desabordaje de pasajeros. 6. Establecer convenios de mutuo acuerdo con los propietarios de terminales, sobre el servicio que reciben de éstos y su tarifa, estudiando conjuntamente, formas de reducción de costos operacionales y mejoramiento de la cadena de servicio que brinda al usuario.

Nombramiento de personal de

control del servicio

Ley de transporte terrestre y

seguridad vial

Art. 31. "Los concesionarios del servicio público de transporte colectivo de pasajeros nombrarán las personas que fueren necesarias para ejercer labores de control en dicho servicio, de conformidad al régimen jurídico de la concesión. Estas facilitarán las labores del inspector de transporte terrestre, proporcionando la información requerida".

Seguro obligatorio de

accidentes

Reglamento de transporte terrestre, tránsito y seguridad

vial

Art. 65. “Los propietarios de vehículos deberán mantener vigente el seguro obligatorio para cubrir la responsabilidad por los daños ocasionados a terceros en accidentes de Tránsito”.


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Requisitos para las unidades del transporte público

ASPECTOS QUE REGULA


Características de unidades


terrestre

Art. 75. Los diferentes tipos de Transporte Colectivo Público de Pasajeros, tendrán las características: Tipo Transporte Autobús:

• Vehículo con comodidad y seguridad, con capacidad mínima de 31 pasajeros sentados.

• Color de la franja o banda especificado por cada Subtipo y Clase de servicio. Se colocará una franja o banda por cada color especificado, en todo el contorno de la unidad, dicha banda será de 30 centímetros de ancho.

• Deberán estar identificados con el número de Licencia Permiso de Operación, tal identificación deberá tener 30 centímetros de largo por 20 centímetros de ancho, en color negro ubicados al costado medio trasero de la unidad; así como, con el número de la Ruta para la que se le ha concesionado la línea, en el frente y posterior más alto de la unidad y en las dimensiones arriba indicadas.

• Tanto al frente como en la parte posterior deberán indicarse los principales punto de transitabilidad de la Unidad.

• Deben portar placas "AB", a excepción de aquellas registradas en otro país, diferente a El Salvador.

Art. 75. Los diferentes tipos de Transporte Colectivo Público de Pasajeros, tendrán las características: Tipo Transporte por Microbuses:

• Vehículo con comodidad y seguridad, y con capacidad hasta 30 pasajeros sentados como máximo.

Franja o banda color Azul marino en todo el contorno de la unidad y de 30 centímetros de ancho para el servicio urbano; y las mismas características únicamente que de color verde para el servicio Interdepartamental.

Deberán estar identificados con el número de permiso de operación Licencia de Transporte Terrestre, tal identificación deberá tener 30 centímetros de largo por 20 centímetro de ancho, en color negro ubicada a los costados y en la parte trasera; así como, con el Número de la Ruta para la que se le ha concesionado la línea, al frente y en la parte posterior, en las dimensiones arriba indicadas.

Deberá portar placas con la identificación "MB".

En las unidades serán exigibles las puertas específicas y separadas para el abordaje y descenso de la unidad, a partir del 1º de enero del año dos mil cinco.

No se permitirán pasajeros de pie en aquellos vehículos cuya capacidad de fábrica sea igual o inferior a veinte (20) pasajeros sentados; excepto en aquellos microbuses cuya altura del piso al techo sea mayor de 1.80 metros permitiéndose en tal caso una capacidad máxima de pasajeros de pie igual a la cantidad total de filas de asientos de fábrica.

Art. 73. Para los vehículos que prestarán el servicio de transporte terrestre, se establecen los siguientes requisitos:

No exceder los 15 años de su fecha de fabricación

Garantizar comodidad y seguridad en la prestación del servicio

No poseer agregados metálicos o de cualquier naturaleza al frente de las unidades tales como: Mataburros o Defensas, que sugieran peligrosidad de ocasionar mayores daños a terceros en fuertes impactos.

Deben estar plenamente identificados con rótulo con el servicio correspondiente.

Inspecciones técnicas de unidades


terrestre

Art. 104. “El concesionario tendrá que someter a la unidad en servicio a una inspección técnica vehicular dos veces por año, o sea cada seis meses, como mínimo, o cuando así lo considere necesario la Dirección General con el fin de que toda unidad que preste determinado servicio de transporte de pasajeros, pueda ofrecerle al usuario una mayor seguridad en el servicio que le preste, así como darle mejores condiciones de limpieza y ornato”.


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ASPECTOS QUE REGULA


Control de velocidad


vial

Art. 82. “Los vehículos de transporte colectivo urbano deberán poseer un dispositivo de regulación que permitirá que el vehículo no exceda la velocidad de sesenta kilómetros por hora”.

Publicidad obscena en

unidades


vial

Art. 244. “Se prohíbe conducir un vehículo que tenga puesto en la carrocería, en el parabrisas delantero, trasero, en las ventanillas o ventanas laterales y posteriores, algún rótulo, cartel o calcomanía, figuras obscenas o de contaminación visual, u otro material opaco que obstruya la visibilidad del conductor respecto a la vía y sus alrededores; se exceptúa de esto, el caso en que de fábrica, el parabrisas trasero sea proporcionado opaco”.

Información que las

unidades deben portar


terrestre

Art. 118. Los vehículos del transporte público deberán portar la siguiente información: 1. Cuadro de identificación del conductor. 2. Certificado de fianza personal. 3. Certificación del seguro obligatorio. 4. Certificación del Permiso de Operación de Transporte Terrestre, extendido por la

Dirección. 5. Certificación del Recorrido (para el Transporte Colectivo Público de Pasajeros). 6. Tarifa autorizada (para el Transporte Colectivo Público de Pasajeros).

Requisitos, responsabilidades y prohibiciones para los operadores

ASPECTOS QUE REGULA


Escuelas de capacitación

Reglamento general de transporte terrestre

Art. 70. Los conductores del servicio de transporte colectivo público de pasajeros deberán haber aprobado satisfactoriamente las elevaciones correspondientes que se prescriban en esta normativa, relacionadas con la profesionalización, a través de las Escuelas de Capacitación debidamente autorizadas, para poder obtener el permiso o certificación correspondiente.

Licencia de conducir vigente

Ley de transporte terrestre, tránsito y

seguridad vial

Art. 59. “Todo conductor de vehículos automotores cuando circule por el sistema vial objeto de esta Ley, está obligado a portar el original de su Licencia para conducir y la tarjeta de circulación que deberán exhibirlos a los agentes de la autoridad competente que los soliciten”.

Respetar límites de velocidad

Reglamento de transporte terrestre,

tránsito y seguridad vial Art. 102. Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos.

Respetar las señales para subir o bajar

pasajeros


tránsito y seguridad vial

Art. 80. “Al ser requerido por un pasajero, mediante la señal correspondiente, o cuando haya personas que deseen subir al vehículo, el conductor estará obligado a detener su marcha completamente, en la parada autorizada más próxima. La detención deberá hacerse siempre al costado derecho de la vía en las carreteras, y junto a la acera en las vías urbanas, a una distancia no mayor a 30 centímetros”.

Art. 98. “Todo conductor deberá atender las siguientes indicaciones: Detener por completo la marcha y ceder el paso siempre que llegue a una señal de ALTO o de PARADA”.

Irrespeto a leyes y

reglamentos



Art. 81. Se prohíbe a los conductores: • Llevar mayor número de pasajeros para el cual está autorizado, según Tarjeta de

Circulación • Desviarse de la Ruta previamente autorizada, sin causa debidamente justificada • Efectuar el recorrido cuando el vehículo se encuentra en malas condiciones

mecánicas • No respetar las paradas previamente establecidas y autorizadas • Permanecer en una parada, más de un minuto, cuando no hay pasajeros • Trabajar en una Ruta distinta de la que el vehículo tiene permiso para circular • Permitir que los pasajeros bajen o suban, mientras el vehículo se halle en marcha • Permitir que los pasajeros bajen por la puerta delantera y suban por la puerta

trasera


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ASPECTOS QUE REGULA


Poner en peligro a

usuarios o proveer un mal

servicio



Art. 81. Se prohíbe a los conductores: • Efectuar la operación de aprovisionarlos de combustible, con pasajeros en su

interior. • Llevar pasajeros en las escaleras, puertas, parrillas, pescantes, o colgados en el

exterior. • Llevar las puertas abiertas, cuando el vehículo se encuentre en movimiento o no

detenerlo completamente cuando haya pasajeros que deseen subir o bajar del vehículo.

• Aumentar o disminuir la velocidad del vehículo con el objeto de disputarse pasajeros.

• No atender la solicitud de transporte a personas discapacitadas.

Personalizar

unidades

Reglamento de

transporte terrestre, tránsito y seguridad vial

Art. 81. Se prohíbe a los conductores: • Polarizar los vidrios con material reflejante o totalmente oscuro • Usar pitos de aire o estridentes dentro de la ciudad • Usar aparatos de sonido que no vengan instalados de fábrica

Cobro electrónico

En cuanto a la forma de pago, la Asamblea Legislativa aprobó en noviembre de 2013 una reforma a la Ley

de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial para permitir que los usuarios del transporte público

de pasajeros puedan pagar la tarifa por el servicio en efectivo o mediante el uso de tarjeta electrónica

prepago.

ASPECTOS QUE REGULA


Pago de tarifa Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial

Art. 3- inc. 2.- “Las tarifas deberán ser canceladas por los usuarios por medio de los diferentes sistemas de percepción tarifaria, que para dicho efecto se establezcan, sin que ello, afecte la posibilidad de que el usuario pueda cancelar el pago de la tarifa con moneda de curso legal en efectivo”.

Subsidio

El sistema de transporte se encuentra principalmente controlado por el VMT, quien a fin de rebajar los

pasajes para el público, otorga subsidios gubernamentales a los propietarios por cada bus en servicio.

Aunque el público se beneficia de las tarifas estandarizadas reducidas cada vez que viaja, las

consecuencias de esto son enormes. A fin de compensar los gastos incurridos en el mantenimiento de

buses, combustible, etc. los propietarios de buses les imponen estos gastos a los conductores de buses,

quienes están a cargo de las actividades diarias descritas en la discusión de grupos focales.

En diciembre de 2007 entró en vigor la Ley transitoria para la estabilización de las tarifas del servicio

público de transporte colectivo de pasajeros, con el fin de mantener los precios que los usuarios pagan

por ese servicio. Las transferencias establecidas eran de $400 por bus y $200 por microbús; luego, en

2009, los montos aumentaron a $500 y $250, respectivamente. Un nuevo incremento fue establecido en

2011, a $750 y $375, respectivamente. Finalmente, en 2013, los montos regresaron a los $400 y $200

originales.


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Recientemente, en abril de 2015 se aprobó una reforma a la Ley Transitoria para la Estabilización de las

Tarifas del Servicio Público del Transporte Colectivo de Pasajeros, en la cual se estableció subsidiar con

$0.02 por pasajero trasladado a los microbuses urbanos autorizados y con $0.04 por pasajero trasladado

a los autobuses urbanos autorizados, ambos en el área metropolitana de San Salvador.

El subsidio al transporte público colectivo se financia con una contribución especial de los consumidores

de gasolinas y diésel, la Contribución Especial para la Estabilización de las Tarifas del Servicio Público de

Transporte Colectivo de Pasajeros (COTRANS) de $0.10 por galón. En el siguiente cuadro se puede

observar los montos aprobados en el presupuesto general de la nación y efectivamente ejecutados para

el subsidio al transporte público, y los montos recolectados por el COTRANS.

Cuadro: Subsidio para el transporte público votado y ejecutado

Año

Votado,

presupuesto

general de la nación

Ejecutado COTRANS

2010 19 millones 50.7 millones 34.6 millones

2011 51.2 millones 56. 4 millones 34.5 millones

2012 42.9 millones 65.4 millones 35.7 millones



Fuente: Banco Central de Reserva y Ministerio de Hacienda

A 3. Entidad de cumplimiento

A continuación se detallan algunas entidades que se relacionan, de alguna manera, con el tema de

cumplimiento de leyes y normas en el transporte público.

Policía Nacional Civil (PNC)

En El Salvador, solamente hay una fuerza policial que, de acuerdo con la constitución salvadoreña, es

responsable por la seguridad pública de la población en general; la Policía Nacional Civil (PNC). La PNC

asiste a la Fiscalía General de la República con la investigación del crimen y capturando sospechosos y

personas acusadas de haber cometido crímenes. Además, la PNC es responsable por la captura inmediata

de personas después de su participación en incidentes criminales. Es importante notar el hecho que la

PNC no tiene poderes específicos de procesamiento criminal; la PNC tiene un estimado de 21,000

miembros.

Dos subdirecciones de la PNC tienen relevancia en el contexto de prevención y represión del crimen en el

transporte público.


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1. La Subdirección de Seguridad Pública, que, de acuerdo con las regulaciones de la Ley Orgánica

de la PNC, es responsable de coordinar y evaluar la implementación de estrategias y planes

para la prevención del crimen para garantizar la paz, el orden y la seguridad pública en toda la

nación.

2. La Subdirección de Transporte Terrestre actualmente tiene cinco divisiones:

a) División de Investigación de Accidentes de Tránsito b) División de Control de Tránsito, conformada por sus Unidades Élite: Patrulla de Caminos

c) División de Seguridad de Tránsito, formada por su Departamento Élite Motorizado

d) División de Educación de Conductores

e) Coordinación Administrativa

Gestores de Tránsito

Son personas contratadas por el VMT para cumplir con la función de mejorar los tiempos de desplazamiento en los puntos críticos de mayor tráfico vehicular, en el AMSS. La función de esta unidad se desarrolla en conjunto con la Subdirección de Tránsito de la PNC, con la que conformarán el equipo de trabajo.

Los Gestores de Tráfico han sido capacitados por la PNC, adquiriendo conocimientos sobre la forma en cómo se mejora la fluidez vehicular en puntos críticos, cómo se debe guiar a los conductores y como cumplir labores de distribución de la carga vehicular durante todo el día.

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