Manual Ciclociudades - Tomo III - Red de movilidad en bicicleta

8/20/2019 Manual Ciclociudades - Tomo III - Red de movilidad en bicicleta

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Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas


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Coordinación de contenidos: ITDP: Dhyana Shanti Quintanar Solares, José de Jesús Sánchez Romero y Xavier Treviño TheeszI-CE: Jeroen Buis, Marieke de Wild y Roelof Wittink

Coordinación editorial: María José Pérez Herrera (LASSO Comunicación)

Diseño editorial: arre

Redacción y corrección de estilo: Helga Marie González Nieves y LASSO Comunicación

Fotografía: Aarón Borrás López, Ignacio Córdova Navarro, Pablo de Gortari Moreno, Diana Frías Fuentes, Onnis Luque Rodríguez,Agustín Otegui Saiz, Mario Andrés Pardo Vélez, Ana Peñalosa Mendoza, Lívia Radwanski, Mauricio Ramírez Arizmendi (Zhao Foto), BaldomeroRobles Menéndez, Katherine Edith Sánchez Charnock (Zhao Foto), Mariana Monserrat Sánchez Puente, Gonzalo Stierling Aguayo, Jan Van Der Grift,Archivo Eco-counter, Archivo I-CE, Archivo ITDP México, A.C., Archivo Movimiento Bicicletero de Cuernavaca y Archivo Mujeres en Bici, A.C.

Ilustración: Jorge Antonio Cejudo Heredia, Arianna Alejandra Cuadros Camacho, María Fernanda de Juambelz García, Laura García Romero,Nora Angélica Morales Zaragoza y Sergio Ovando Ortiz

Agradecimientos especiales:ITDP: Erik Ehecatl Cisneros Chávez, Helga Marie González Nieves, Karina Licea Viñas, Mario Mira Saucedo, Xtabai Padilla Rodríguez,Carlos Felipe Pardo Vélez, Héctor Basileo Puebla Niño, Roberto Jesús Remes Tello De Meneses y Héctor Manuel Sanromán FloresOtros: Tomas Bertulis, Rodrigo Guerrero Maldonado Montes, María José Pérez Herrera, Instituto para la Diversicación yAhorro de Energía de España, Gehl Architects y 8-80 Cities

Ciclociudades™Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo, MéxicoAv. México 69, Col. Hipódromo,Cuauhtémoc, 06100, DF.

[email protected]

Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción parcial o total de la presente publicación debe contar

con la aprobación por escrito del ITDP México, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise.

La titularidad de los derechos de esta obra son copropiedad de ITDP México, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise,

de conformidad con el acuerdo celebrado entre dichas partes.

Impreso en México, 2011

Printed in Mexico, 2011

Esta publicación se realizó gracias al apoyo de la Embajada de los Países Bajos en México y de empresas holandesas con presencia en nuestro país:


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3. Cómo trazar una red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 3.1. Proceso para el trazado de la red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2. Diagnóstico para el diseño de la red de movilidad en bicicleta . . . . . . 58 3.2.1. Denición del área de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2.2. Uso actual de la bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2.3. Caracterización de la ciudad y estructura demográca . . . . . . . 59 3.2.4. Movilidad e infraestructura de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 3.2.5. Barreras urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.3. Análisis de la demanda y potencial de cambio de modo . . . . . . . . . . . . . 63 3.3.1. Modelos de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.3.2. Adaptación de traza vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 3.4. Denición de las redes primaria y secundaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 3.5. Denición de polígonos de acción y solución a puntos conictivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 3.6. Fases para la implementación de la red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4. Gestionar las zonas de hábitat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 4.1. La pacicación del tránsito como parte de la red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 4.2. La pacicación del tránsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 4.2.1. Objetivos de la pacicación del tránsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 4.3. Tipos de infraestructura para la pacicación del tránsito . . . . . . . . . . . . 78

Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83


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Introducción

Para lograr que un Programa de Movilidad en Bicicleta sea exitoso, es de sumaimportancia generar infraestructura vial amigable e incluyente para la circulaciónciclista. Es necesaria una visión urbana integral, que garantice la conectividad yla funcionalidad de las obras, y que esté basada en el enfoque de modicación

de la estructura vial, con el n de hacerla ciclo-incluyente.

En una red ciclista, los planeadores urbanos deben tomar en cuenta la tipica-ción de las vialidades de acuerdo con su forma, función y uso. Asimismo, siemprese deben considerar las premisas para crear una red ciclista efectiva: reducciónde volúmenes y velocidades vehiculares, resolución de puntos problemáticos enintersecciones, redistribución del espacio de circulación en las vialidades, y porsupuesto, la creación de vías y carriles ciclistas exclusivos. La metodología básicarequerida en el diseño de una red ciclista parte de un diagnóstico basado en elanálisis de cuatro temas: uso del suelo y estructura urbana, red vial y transporte,perl del ciclista actual y potencial, y barreras urbanas. Todo lo anterior funciona

como base para la creación de una propuesta de red de movilidad en bicicleta.


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La naturaleza vehicular de la bicicleta permite que ésta pueda circular en cual-quier espacio vial, con sólo algunas excepciones muy particulares. Por lo tanto,una persona debe tener el derecho de moverse en bicicleta en todas las vialida-des de una ciudad. Así que una red de movilidad en bicicleta es la infraestructuraque facilita el tránsito a este modo de transporte y no sólo aquella que conna a

los ciclistas en unas cuantas vías.

Se debe reconocer que eventualmente todas las vialidades de una ciudad deben seramigables para la bicicleta. Los patrones de movilidad de los ciclistas son similaresa los de los automovilistas; ya que también ellos usan vialidades de diversos tipos,tamaños y ujos, todas deben ser, a largo plazo, ciclo-incluyentes.


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1.1. Función y jerarquía de las vialidades

Al momento de diseñar las vialidades, para que sean parte de unared vial eciente, se deben tener en cuenta al menos tres aspectos:

la función de la vía, su forma o tipo, y el uso que se le da.

La función de una vialidad se reere a su papel en la red vial; puede

ser de tránsito o de hábitat, lo cual da pie a una jerarquía vial en laciudad. Sin embargo, muchas veces el uso que realmente se le da,así como su diseño geométrico (la forma), no son congruentes con lafunción. Esto generalmente provoca un desequilibrio en la vía y unimpacto negativo en el funcionamiento de la red, lo cual es muy im-

portante al momento de proponer una red de movilidad en bicicletaen una ciudad. Asimismo, incluir a la bicicleta en la planeación y enel diseño vial tiene repercusiones en cuanto a cómo se planean y sediseñan las vialidades para el tránsito motorizado y, por lo tanto, ensu función, forma y uso.

Función, forma y uso de la vía

Función

Uso Forma


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1.1.1. La función de la vía

En una situación ideal, la función de las vías y el uso delsuelo adyacente están determinados por los instrumen-tos de planeación. En las ciudades mexicanas esto no estátan claro, por lo que la función de las vialidades debe seranalizada y denida antes de planear y diseñar infraes-tructura ciclista.

Para ello, las vías pueden categorizarse de la siguientemanera:

a. Función de tránsito vs. función de hábitatLas vías de tránsito tienen como función principal el trans-porte de personas y bienes. Generalmente, se piensa envehículos más que en personas, pero lo cierto es que debevalorarse más el número de personas desplazadas que elujo vehicular. Por supuesto, una vía de este tipo puede

tener una opción para cada tipo de vehículo: automóviles,autobuses, bicicletas y transporte de carga, entre otros. Es-tas vías tienen una función de ujo más que de acceso.

En cambio, la función de hábitat es la más importante enlas áreas urbanas. En estas vialidades hay más posibilida-des de que las personas se encuentren e interactúen conmás facilidad para pasear, comprar, jugar, por mencionarsólo algunas. Todas las vías secundarias deben priorizaresta función, a través de medidas como la implementa-ción de vialidades y plazas peatonales, zonas de tránsitocalmado con velocidades máximas de 30 Km/hr y par-ques. En estas áreas las personas habitan, por lo que lasvías tienen una función más de acceso que de ujo.

b. Función acorde al uso del sueloEl suelo adyacente a la vía puede tener funciones residen-ciales, comerciales (tiendas de abarrotes, papelerías, cen-tros comerciales, etc.), de servicios (restaurantes, bares,servicios especializados como tintorerías, etc.), educativas(escuelas y universidades), de ocinas o equipamientos

(cines, parques, hospitales, etc.). El uso de suelo afecta la

función de la vialidad.

Ciclovías

Calles de tránsito calmado

Ferrocarril


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En el caso del nuevo pueblo de Houten en los PaísesBajos, las vías tienen diferenciada claramente su función:las calles residenciales proveen acceso para tránsitomotorizado y no motorizado a las viviendas, mientras quelas ciclovías tienen una función de tránsito de bicicletas.

Por lo anterior, una vialidad tiene diferentes funciones, entre las cuales se encuentran las siguientes:

• Una función de acceso para autos y bicicletas, con mucho estacionamiento.• Una función de tránsito para ciclistas (utilizada para atravesar la zona).• Una función de hábitat para niños que juegan en la calle o en la banqueta.• Una función de hábitat para vecinos que se encuentran e interactúan en la banqueta.

• La función del suelo adyacente es habitacional.


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1.1.2. Jerarquía de la vía

La función de una vialidad sirve para establecer una je-rarquía vial. Esta jerarquía se dene bajo las categorías de

arterias, vías colectoras y vías de acceso.

a. Arterias o vías primarias

Son las vías cuya función principal es la de permitir elujo del tránsito vehicular entre distintas zonas de la ciu-dad. Generalmente, cuentan con todas o algunas de lassiguientes características:

• Son de tránsito continuo o controlado por semáforo.• Tienen al menos 3 carriles de circulación por dirección.• Las velocidades máximas son de al menos 60 Km/hr.• No tienen estacionamiento en la vía pública.• Poseen la posibilidad de reserva para carriles

exclusivos destinados a la operación de transportepúblico de alta capacidad o para la circulación de

bicicletas.

Las vías primarias se pueden clasicar de varias maneras,

en función de muchas de sus características, pero lo máscomún es distinguir las vías de circulación continua y lasarterias principales.

Vías de circulación continuaSon vías primarias que permiten la circulación de vehí-culos de forma continua, sin necesidad de detenerse poralgún control de tránsito en intersecciones; éstas son ge-neralmente resueltas con pasos a desnivel. En algunoscasos, estas vías cuentan con vialidades laterales de ser-vicio a ambos lados de los arroyos centrales, a los que seingresa a través de accesos controlados, es decir, que lasentradas y salidas están situadas en puntos especícos.

También pueden contar con carriles de aceleración y des-aceleración. Una clasicación generalmente usada para

las vías de circulación continua son las vías anulares, las

radiales o los viaductos.


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AnularesVías perimetrales dispuestas en anillos concéntricos que intercomu-nican la estructura vial en general.

RadialesVías que parten de una zona central hacia la periferia.


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ViaductosVías generalmente sobre canales o ríos entubados.

Arterias principalesSon vías primarias cuyas intersecciones son controladas por semáfo-ros en gran parte de su longitud y, por lo tanto, no tienen circulacióncontinua. Generalmente, sirven para conectar las diferentes zonas delas ciudades, tienen una extensa longitud y volúmenes de tránsitoconsiderables. Los usos del suelo son mucho más intensivos que enlas vía de circulación continua, por lo que tienden a tener más opcio-nes de transporte masivo. Se pueden clasicar en avenidas primarias,

ejes viales, calzadas y paseos.


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Avenidas primariasArteria principal de doble circulación, generalmente con camellón alcentro y varios carriles en cada sentido.

Eje vial

Vía primaria normalmente de sentido único de circulación preferentey funcionando como pares viales. Algunas veces se articula un sis-tema de transporte público de supercie o cuenta con carriles de

contra ujo.


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PaseoArteria principal con zonas centrales o laterales arboladas, longitudi-nales y paralelas a su eje, generalmente con un alto valor escénico

o histórico.

CalzadaArteria principal que, al salir del perímetro urbano, se transforma encarretera; también puede ligar la zona central con la periferia urbana,prolongándose en una carretera.


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b. Vías colectoras o avenidas secundarias

Las vías colectoras ligan el subsistema vial primario con las calles lo-

cales y tienen una función tanto de tránsito como de hábitat. Tienenla función de recolectar el tránsito de las vialidades locales hacia lasvías primarias y pueden tener tránsito intenso de corto recorrido.También tienen un alto uso en actividades comerciales y de servicios,por ejemplo estacionamiento, ascenso y descenso de pasajeros, car-ga y descarga, y acceso a las propiedades colindantes.

Sus características generales son:

• Entre 1 y 3 carriles de circulación por sentido.• Velocidad máxima de 60 Km/hr.• Intersecciones con semáforos o prioridad predeterminada.• Se permite el estacionamiento.• Hay transporte público de baja capacidad.


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c. Vías de acceso

Las vías de acceso secundarias tienen una función predominante-

mente de hábitat. Se utilizan para el acceso directo a las propiedadesy están ligadas a las vías colectoras. Los recorridos del tránsito soncortos y los volúmenes son bajos; generalmente son de doble senti-do. Su función de tránsito es sólo para el acceso a baja velocidad dehasta 30 Km/hr, ujos bajos y no se deben usar para atravesar áreas.

Entre sus características están no tener carriles marcados, estaciona-miento en ambos lados si no es muy angosta y dispositivos para re-ducción de velocidades (en México se utilizan generalmente topes).

Calle residencialVialidades en zonas habitacionales. La mayor parte de las vías en lasciudades son de este tipo, en trazas generalmente reticulares.


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Calle comercial o mixtaVialidad generalmente en los centros de barrio, donde conviven losusos comerciales y de servicios con los habitacionales.

Calle industrialVialidad en zona industrial.


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CallejónVía secundaria de un solo tramo, en el interior de una manzana y condos accesos.

CerradaVía secundaria en el interior de una manzana, con poca longitud, unsolo acceso y doble sentido de circulación.


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PrivadaVía secundaria localizada en el área común de un predio y de usocolectivo de las personas poseedoras del predio.

TerraceríaVía secundaria abierta a la circulación vehicular y que no cuenta conningún tipo de recubrimiento.


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1.1.3. Traza urbana de las ciudades mexicanas

Ya se ha explicado la jerarquización de las vialidades de-

pendiendo de la función que tienen en los espacios urba-nos, especialmente si son para tránsito o para hábitat. Sinembargo, estos criterios deben ser congruen-tes con el uso y el diseño que se concede a es-tas vías. El primer paso es considerar el origenurbano de las vialidades, ya que sin eso difícil-mente pueden ser congruentes la función y eluso, a través del diseño vial.

La forma de las ciudades mexicanas está de-nida por su dimensión o extensión física, querecae en los trazos de sus vías de circulación que van des-de las arterias principales hasta las pequeñas calles de unárea residencial. Cada tipo de traza determina la ciudad,aunque una sola ciudad generalmente contiene variastrazas que cohabitan y se superponen en un proceso deurbanización. Esto generó, sobre todo a partir de la décadade los 40 del siglo XX, un mosaico de modelos urbanos.La traza está íntimamente relacionada con la historia desus vialidades y, por lo tanto, con el uso que se les da. Elmedio natural que las contextualiza (playas, ríos, monta-ñas, barrancas) también inuye, aunque no con ello pierde

su naturaleza el tipo de barrio, sino que lo acomoda en elespacio urbano.

El tipo de traza, el uso de la bicicleta y las formas de movili-dad son factores importantes en la planeación y diseño vial.La forma de la traza tiene una gran inuencia en las formas

de movilidad: ujo vehicular, ujo peatonal, velocidadesy, por supuesto, la función de la vía. Los mismos ciclistascoinciden en entender de manera distinta cómo circular encada uno de estos espacios urbanos.

Pueblos prehispánicosEn algunas ciudades la mancha urbana prácticamente haintegrado al espacio urbano antiguos pueblos prehispá-nicos. La traza es orgánica o de «plato roto», es decir que

generalmente son callejones sin un patrón planeado. En

Los criterios de diseño vial deben ser congruentes a lolargo de la ciudad, tratando de la misma manera acolonias y barrios que sean parte del mismo grupo.


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ellos todo se articula alrededor de centros debarrio, en los que generalmente está la iglesia,aunque muchos de ellos han sido modicados

en los alineamientos para responder a la trazareticular española. Lo que sí conservan todoses el nombre que les fue otorgado durante elVirreinato. Una de sus características principa-les es que, no obstante su poca importanciaen términos de tamaño respecto al total de lasciudades, mantienen su importancia social ygeneralmente siguen siendo centros de barriopara actividades comerciales y de servicios.

También las vías y carreteras antiguas, más di-rectas y que son más atractivas para los ciclis-tas, pasan por estos barrios. La traza orgánicahace que las velocidades vehiculares seanmuy bajas. Con pequeñas intervenciones, es-tos sitios pueden ser convertidos en zonas detránsito pacicado.

Centros históricosLa traza reticular era muy importante para los españoles; inclusoestuvo reejada en las Leyes de Indias, que indicaban que todas las

ciudades de la Nueva España debían tener esta traza con una plazaal centro de la misma. Los centros de casi todas nuestras ciudadesson así. Pocas son las ciudades que fueron fundadas después de laIndependencia; de hecho, hasta nales del siglo XIX, las ciudades

abarcaban lo que hoy se conoce como «Centros Históricos» o co-lonia «Centro». La mayoría de las visitas turísticas que se hacen enlas ciudades mexicanas son a estas zonas, ocasionando congestiónvehicular. Las vialidades son estrechas y tienen un alto uso comer-cial, por lo que las intervenciones a favor de la bicicleta deben cen-

trarse en rearmar la función de hábitat, y no de tránsito, de estoscentros.

Colonias de nales del siglo XIX y principios del XX(reticular, pero también afrancesado)Desarrolladas después del Imperio de Maximiliano y hasta el gobier-no de Porrio Díaz, estas colonias cuentan con paseos arbolados,

que muchas veces son la imagen de la ciudad. El construir infraes-tructura vial de calidad para ciclistas resulta prioritario, dada la altavisibilidad de estas zonas para el resto de la ciudad y del país.

Zonas industrialesEstas zonas se desarrollan generalmente a lo largo de la infraestruc-tura de transporte, especialmente vías del tren y carreteras. En estasáreas hay un alto número de obreros que utilizan la bicicleta parallegar al trabajo y regresar a su casa. Las calles son anchas y haymuchas avenidas que las cruzan, por lo que la infraestructura ciclis-ta debe ser diseñada para vías con función de tránsito, más que dehábitat.

Colonias popularesEl rápido proceso de urbanización a partir de los años 40 del siglo XXllevó al auge de la creación de colonias de inmigrantes creadas bajola regla de lotes de igual tamaño en calles de traza ortogonal. Estetipo de traza se repite cientos de veces en todas las ciudades mexica-nas, incluso en las más pequeñas. Estas colonias normalmente no tie-nen áreas verdes y sus vialidades son más anchas de lo que requiereel ujo de vehículos, por lo que son usadas para estacionar automó -

viles. Es común que estas colonias colinden o sean atravesadas por

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avenidas primarias, generalmente de alto ujo

vehicular pero que concentran comercios, porlo cual son factibles para implementar diseños

viales exclusivos para bicicletas. Al interior delas colonias es adecuado reducir velocidadespara mantener la función de hábitat.

Unidades y fraccionamientoshabitacionalesEstos desarrollos están diseñados para man-tener un espacio interior privado separadodel exterior a través de accesos. Es común

que tengan áreas verdes y que las vías inter-nas sean circuitos, a veces exclusivamentepeatonales. Este esquema de urbanizaciónha sustituido en la última década al de colo-nias populares. El crecimiento de estos frac-cionamientos en las áreas suburbanas de lasciudades ha generado un gran problema decomunicación con las áreas centrales y, en elcaso de los ciclistas, los desincentiva a usarla bicicleta para viajes que no sean interio-res o muy cercanos. El reto en este caso esconectar, a través de infraestructura ciclistaexclusiva, estos desarrollos con la red vialcentral o con terminales de transporte públi-co colectivo.

Fraccionamientos residencialesLa gran expansión de fraccionamientos, desdeque se creó Ciudad Satélite en la Ciudad de

México, ha prácticamente aislado a importantessectores de clase media del resto de la ciudad.El esquema de vialidades hechas para la circu-lación de autos, baja densidad y usos solamen-te habitacionales, genera espacios difíciles paracircular en bicicleta. La prioridad es facilitar eltránsito de bicicletas a través de estas vías, conuna función menor de hábitat, y conectar lasque tienen la red vial central o con estaciones

de transporte público.

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1.2. Equilibrar la funcióncon el uso y forma de la vía

El proceso de urbanización y el consecuente uso de cri-terios de movilidad motorizada en el diseño vial de lasciudades mexicanas ha generado limitaciones importan-tes para la seguridad y comodidad de los ciclistas. Estose complementa con un décit en el espacio y la mala ca-lidad de las áreas peatonales: banquetas angostas y sa-turadas por la infraestructura y mobiliario, como postes,casetas o anuncios. En ciudades como Portland, Oregón,EE.UU., en donde el ciclismo y caminar son prácticas co-

munes de transporte, las banquetas son muy anchas.

En las ciudades mexicanas, los carriles son sucientemente anchos

para un vehículo de cuatro ruedas, pero demasiado angostos para queuna bicicleta pueda circular compartiendo el carril de forma segura.Esto causa que los ciclistas que no tienen la habilidad de circular en elcentro del carril, circulen pegados al borde de la banqueta poniéndo-se en riesgo de colisión con vehículos estacionados o peatones, o enriesgo de una caída a causa del mal estado del pavimento en esa zona.

1.2.1. La forma de la vía

El diseño de la vialidad se basa en diversos elementos como:

• Ancho de la vía.• Distribución de la vía y número de carriles.• Ancho de los carriles.• Geometría de las intersecciones.

• Tipo de pavimento.• Dispositivos para controlar la velocidad.

Se puede usar la forma de la vía para inuenciar su uso. Si se les dan

carriles a los ciclistas, quitándoselos a los otros vehículos, se incentivael uso de la bicicleta; o si se reduce el ancho de los carriles, se puededisminuir la velocidad de los vehículos. El ancho, el número y el usode los carriles, la geometría de las vías y las intersecciones, y el tipo depavimento son elementos clave para modicar el uso que se le da a la

vialidad.

El uso de criterios de movilidad motorizada en eldiseño vial de las ciudades mexicanas ha generadolimitaciones importantes para la seguridad ycomodidad de los ciclistas.

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1.2.2. El uso de la vía

El uso de la vía está relacionado con la infraestructura existente. Para

conocer su uso, es necesario preguntarse lo siguiente:

¿Quién usa la vía?• Número de vehículos que circulan (volumen de tránsito).• Tipo de vehículos que circulan (autos, motocicletas, bicicletas, taxis, autobuses, camiones, etc.).• Número y características de peatones (edad, género,

personas en sillas de ruedas, etc.).

¿Cómo se usa la vía?• Velocidad de los vehículos y distancia entre ellos.• Comportamiento de autos y peatones en el tránsito.• Uso de la vía (estacionamiento, comercio,

niños jugando, etc.).

¿Con qué objetivo usan la vía las personas?• Objetivo del viaje (trabajo, consumo, escuela, etc.).• Tipo de viaje (larga distancia o viaje local).• Actividades recreativas, lúdicas, sociales o comerciales.

En la práctica, el uso de la vía es el punto de partida para la planea-ción del tránsito y el proceso de diseño vial. Por ejemplo, si las velo-cidades son más altas que lo que el uso de la vía establece, entoncesse deben reducir a través de medidas para pacicar el tránsito. Si los

volúmenes son demasiado altos, se debe reducir la demanda del usodel auto y/o aumentar la oferta de transporte público. En las ciudadesdonde hay un alto uso de la bicicleta se debe cambiar la forma de lavía para hacer más seguro su uso.

1.2.3. Equilibrar la función, la forma y el uso de la vía

Siempre se debe buscar que la función, la forma y el uso de la víaestén en sintonía. Por ejemplo, si determinamos que una vía es resi-dencial con una función básicamente habitacional, pero tiene un altoujo de tránsito, existe una discrepancia. En este caso se debe recon-siderar la función de la vía o implementar medidas para cambiar su

uso, evitando el tránsito que use la zona como atajo.

Balance entre función, forma y uso

Funciónde la vía

SincronizarEvaluar

Provocar

Usode la vía

Formade la vía

Adaptar

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a. Siempre debe haber una relación entre la forma y lafunción de una vía, de manera que los usuarios com-prendan inmediatamente su uso. Un ejemplo de esto

es una calle bici en Houten, Holanda. En este caso, lavialidad tiene el mismo asfalto rojo de las ciclovíaspero el ancho de la vía y la falta de marcas indicanque es una calle bici. Los autos son invitados y de-ben adaptar su velocidad a la de los ciclistas. Todoel diseño hace entender que se trata de una callede tránsito para bicicletas con posibilidad de accesopara automóviles.

b. Una vez que se ha determinado la función de la vía,es necesario evaluar si su uso va de acuerdo condicha función. Por ejemplo, si en una avenida pri-maria hay un alto ujo vehicular, pero también hay

un uso de estacionamiento en ambos lados de lavía, así como un alto volumen peatonal cruzando,

la función no está en sintonía con el uso. Este casopuede verse en una vía en una zona de uso comer-cial con función de hábitat pero que en realidadtiene más una función de acceso que de tránsito.Esto puede causar muchos accidentes; ya que lafunción no está denida, es inevitable el conicto

entre el acceso y el tránsito. En este caso, la mejorsolución es desviar el tránsito hacia vías que evitenesta zona, reducir velocidades y hacer más angosta

la vía, ampliando el espacio de banqueta.

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c. Finalmente, el diseño de la vía es el instrumento más importantepara inuenciar su uso. Vialidades anchas implican velocidades

más altas, por ejemplo: el uso de calles con carriles exclusivos

para la bicicleta (vías más anchas y con mayor velocidad) es di-ferente al de vialidades con tránsito mixto (más angostas y demenor velocidad). La relación es bidireccional: el diseño afectael uso y éste debe adaptarse al diseño.

Por ejemplo, las características de la vía (imagen superior) son:

• Forma: relativamente ancha, sin marcas en el pavimento y con 3carriles efectivos de circulación.

• Uso: el tránsito vehicular incluye autobuses y un bajo número deciclistas. Por ser unidireccional, algunos ciclistas circulan en senti-do contrario. Las velocidadades alcanzan los 80 Km/hr.

• Función: la vía tiene una clara función de tránsito para el trans-porte público. Por tener función de tránsito y acceso, es una vía

colectora. Es residencial, pero tiene tiendas y una escuela.

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Cuando se analizan la función, la forma y el uso, es posi-ble identicar algunas discrepancias:

• Frente a la escuela hay una señal de velocidad máxi-ma de 40 Km/hr, en un esfuerzo por inuenciar el uso

(velocidades menores), pero no hay nada en el diseñode la vía que sustente esta señal, por lo que las veloci-dades son altas.

• El diseño de la vía no comunica adecuadamente lo quese espera de los usuarios. La falta de marcas en el pa-vimento hace imposible saber cuántos carriles hay, siestá permitido el estacionamiento y dónde deben cir-

cular las bicicletas.

Si se rediseñara la vía, sin cambiar la función ni el uso, sepodría:

• Convertirla en bidireccional y colocar marcas claras enel pavimento; esto reduciría velocidades y resolvería elproblema de los ciclistas en sentido contrario.

• Colocar ciclocarriles en cada sentido para hacer mássegura y cómoda la circulación de ciclistas.

• Marcar claramente dónde está permitido y dónde estáprohibido el estacionamiento.

• Establecer un límite de velocidad de 50 Km/hr, usar unpavimento distinto frente a la escuela y colocar islasque faciliten el cruce de peatones.

De forma adicional, se puede modicar la función, el diseño

y el uso de la vía para tener un mayor alcance e incrementarla seguridad de todos los usuarios:

• Función: modicar de vía primaria a vía secundaria o

colectora, desviando el tránsito.• Diseño: hacer los carriles más angostos, implementar

medidas de reducción de velocidad, ampliar las ban-quetas, instaurar ciclocarriles y modicar el radio de

giro en las curvas.• Uso: reducir el límite de velocidad y aplicar la ley, pro-

hibir el tránsito pesado y establecer el control de esta-

cionamiento.

Las marcas en el pavimento son apoyosindispensables para denir la función de la vía.

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1.2.4. Diagnóstico de la función, la forma y el uso

Cuando se establezca una estrategia adecuada de infraestructura vial ciclista, es indispensable desarrollar el diagnósticoque determina la función, la forma y el uso de la vía, tanto a nivel red como a nivel individual por trazo de ruta ciclista.Este diagnóstico se torna importante a la hora de determinar el tipo de infraestructura vial ciclista que debe contemplarcada vía en la red. Es necesario tener este diagnóstico en mente, tanto al elaborar la red de movilidad en bicicleta, comoal diseñar proyectos a nivel particular. Para incorporar la bicicleta en la red vial de la ciudad es indispensable que todaslas vías, en particular aquellas que conformen la red de movilidad en bicicleta, tengan en sintonía su función, forma y uso

para generar ambientes cómodos y seguros para la circulación en bicicleta.


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Para diseñar adecuadamente una red de movilidad en bicicleta, es necesario te-ner una visión urbana metropolitana integral a largo plazo. El objetivo de lasciudades debe ser integrar criterios para que todas las vialidades logren ser ci-clo-incluyentes. Al plantear el problema inicial que se reere a qué vías hay que

intervenir para incorporar infraestructura ciclista, surge la necesidad de una redde movilidad en bicicleta que garantice la conectividad de las obras y su adecua-ción a la demanda de ciclistas a través del tiempo.

Diversos estudios han planteado que la carencia de una red de este tipo es unade las principales barreras declaradas por los usuarios actuales y potenciales dela bicicleta, dada la percepción de mayor seguridad al transitar en vías ciclistas(Monzon y Rodninella, 2010). Sin embargo, la importancia de una red ciclista seve reducida conforme los ciclistas adquieren experiencia, por lo que su impor-

tancia radica principalmente en la atracción de nuevos usuarios.

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2.1. Criterios ciclo-incluyentesen todas las vías

Dado que todas las vías de una ciudad deben contemplar la circula-ción en bicicleta, se cuente o no con una red ciclista, es convenientebasarse en una tipología de intervención en la infraestructura vial.Algunas de las cuestiones a considerar son:

• Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta.• Inversión en obra y mantenimiento.• Calidad del espacio peatonal.• Velocidades y ujo del tránsito motorizado.

• Cantidad y forma de las intersecciones.• Función vial de la calle y composición del tránsito.

Las ciudades continuamente implementan obras en las vialidades(construcción de nuevas vías, reconstrucción de banquetas, obras derepavimentación y balizamiento), por lo que todo proyecto deberáaprovecharse para incorporar criterios ciclo-incluyentes. Lo ideal esque estos criterios se plasmen en un instrumento de gestión paraasegurar que, en general, todas las obras estén diseñadas bajo losmismos conceptos, creando una homologación paulatina y permi-

tiendo que todos los usuarios tengan una mayor legibilidad de lasvías. La homologación de criterios incide de manera efectiva en com-portamientos que incitan una mejor cultura vial.

2.2. Cinco estrategias paraun diseño vial ciclo-incluyente

Una política pública para la movilidad ciclista prioriza las interven-

ciones urbanas en el espacio vial, con el objeto de incorporar cri-terios favorables para la circulación en bicicleta. Generalmente, losfuncionarios, medios de comunicación y algunos grupos ciclistas en-tienden que la única forma de implementar infraestructura ciclista essegregando el espacio para su circulación; no obstante, una estrate-gia exitosa requiere de otras acciones previas.

Una forma de impulsar las intervenciones en la vialidad es a travésde una jerarquía de soluciones, la cual tiene la intención de mos-

trar cómo los problemas deben ser abordados de una manera lógica,

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empezando por los temas más fundamentales. Las accio-nes que integran esta jerarquía son:

• Reducción de volúmenes automotores.• Reducción de velocidades de los vehículosautomotores.

• Intervención de intersecciones peligrosas.• Redistribución del espacio vial.• Construcción de infraestructura ciclista exclusiva.

De las cinco acciones que componen esta jerequía, las pri-meras dos tienen más benecios para la mayoría de los

usuarios de la vía, así como para el ambiente. Por lo ante-rior, se insiste que deben ser considerados mucho antes decrear infraestructura ciclista segregada, la cual tiene bene-cios limitados. Además, una vez que se han solucionado

las medidas más importantes, es más fácil poder llevar acabo las medidas subsecuentes. De esta forma, primero sedeben reducir los ujos vehiculares para disminuir la con-gestión y el ruido, mejorando a su vez la seguridad y co-modidad de los usuarios de la vía. Una vez que el volumeny la velocidad de los vehículos motorizados se reduce, es

más fácil poder intervenir las intersecciones conictivas y,eventualmente, construir infraestructura ciclista segregada.

2.2.1. Disminución de volúmenes vehiculares

Muchos de los viajes realizados en vehículo automotorprivado son menores a 5 Km, realizados con sólo una per-sona a bordo, atravesando colonias residenciales o cen-

tros de barrio sin estar el origen o destino del viaje en es-tas áreas. Esos viajes son, socialmente, poco prioritarios,por lo que se debe buscar su control y desincentivarlos,a través del diseño de células urbanas que los vehículosmotorizados no puedan atravesar.

Esto generará espacios comerciales y de servicios más vi-brantes, con más gente caminando y usando la bicicletay, por otro lado, zonas habitacionales más seguras y tran-

quilas para los vecinos.

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2.2.2. Disminución develocidades vehiculares

La velocidad máxima ideal para víassecundarias es de 40 Km/hr, mientrasque para centros de barrio y zonashabitacionales es de 30 Km/hr. La in-fraestructura debe ser adecuada parainvitar a los conductores a circular aestas velocidades.

Elementos como señalamientos, carri-les y radios de giro amplios, pavimentoscontinuos y lisos, así como las barreraspara la movilidad peatonal, resultannecesariamente en altas velocidadesvehiculares, por lo cual una política dereducción de velocidades tiene que vercon la eliminación de estas condicio-nes. De esta forma se generan espaciosaltamente accesibles para la bicicleta.

2.2.3. Solución aintersecciones conictivas

La mayor parte de los accidentes ci-clistas en la ciudad ocurren en lasintersecciones o en pasos a desnivel,que generalmente requieren de inter-venciones puntuales para su solución.Un detractor para que ciclistas con co-nocimiento mínimo de la circulaciónen la vía no hagan viajes en bicicleta,tiene que ver con los puntos difícilesde transitar.

2.2.4. Redistribución de loscarriles en la vialidad

La circulación en bicicleta en las viali-dades se da de manera mucho máscómoda y segura si los carriles tienenuna conguración determinada, sin

necesariamente ser exclusivos para labicicleta.

Los carriles vehiculares estándar, de3.0 a 3.5 m de ancho, tienden a ser másdifíciles de circular en bicicleta que losmenores de 3.0 m, donde el vehículoautomotor no puede rebasar a un ci-clista utilizando el mismo carril, lo que

lo obliga a cambiar de carril para reali-zar el rebase. En cambio, los carriles de3.90 a 4.30 m son adecuados, ya queel vehículo automotor puede rebasar aun ciclista en el mismo carril dejando1.0 m de separación. Para lograr estasdimensiones es necesaria una nuevadistribución el espacio vial (modica-ción del ancho de los carriles o elimi-

nación de uno de ellos).

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2.2.5. Implementación decarriles y vías exclusivas para ciclistas

Esta es la última opción, a pesar de que, en general, la opi-nión pública la plantee como única. Sólo se deben imple-mentar estos espacios exclusivos si no es posible resolverlas barreras para la circulación ciclista con alguna de lascuatro formas anteriores.

Infraestructura invisibleEl concepto de infraestructura invisible parte de

la idea de que implementar infraestructura ciclistano es la única ni la mejor manera de desarrollarciudades amigables con el ciclista.

A menudo se cree que el éxito de las acciones afavor de la bicicleta se puede medir en términosde la longitud de una red de ciclovías. Sin embar-go, este enfoque no toma en cuenta el verdaderovalor de la infraestructura o si ha aumentado o

no el número de ciclistas en las vialidades.

Lo mismo se puede decir del presupuesto públicoasignado a la promoción de la bicicleta, en dondetambién la mayoría de los recursos se asigna a laconstrucción de infraestructura ciclista segregada.

El concepto de infraestructura invisible encajaperfectamente con la jerarquía de soluciones, endonde las medidas que no son de infraestructuraciclista exclusiva ocupan la parte superior de lamisma y las medidas que sólo incluyen la infra-estructura ciclista se encuentran en la parte másbaja. Acciones como la restricción del paso devehículos motorizados a los centros históricos,impuestos a la congestión y la gestión de la velo-cidad, son soluciones de infraestructura invisibleque promueven el mayor uso de la bicicleta. .

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2.3. Principios deuna red de movilidad en bicicleta

Se debe partir de la premisa de que toda la red vial estambién para los ciclistas. Como resultado de este hecho,se debe aceptar que una red de movilidad en bicicleta noes la red vial de los ciclistas, sino que representa las viali-dades a las que hay que incorporar infraestructura ciclistay señalización de una manera mucho más prioritaria queen el resto de la red vial.

Generalmente, cuando se piensa en infraestructura parala bicicleta se voltea hacia países europeos avanzados enel uso y promoción de la bicicleta, en especial los PaísesBajos y Dinamarca. Lograr el nivel de infraestructura deestos países requiere de un proceso constante en el quese deben adaptar sus mejores prácticas a la realidad ur-bana de México.

No obstante, un malentendido que se repite una y otravez entre los que pretenden promover la bicicleta, es queuna red de movilidad en bicicleta implica únicamente in-

fraestructura segregada. Un esfuerzo en este sentido bus-ca separar a las bicicletas del resto de los vehículos y nohace nada por reducir volúmenes y velocidades de trán-sito automotor. Resulta bien intencionado, pero respondea la equivocada percepción de que separar a los ciclistasde los autos es más seguro para los ciclistas.

Está comprobado que los accidentes aumentan en las in-tersecciones cuando se conna al ciclista (Jensen, 2008 y

Jensen et al., 2007), además de que restringen la libertadde movimiento de los usuarios, por lo que la solución noes una simple serie de vías segregadas a lo largo de laciudad. Además, construir una red de este tipo es caro ylleva mucho tiempo, para lo cual el apoyo político y nan-ciero resulta difícil de conseguir. Bajo este esquema pue-den pasar años sin que se construya nada o bien puedenconstruirse tramos dispersos e inconexos, de forma quetoma demasiado tiempo generar un impacto visible en el

uso de la bicicleta (Monzón, 2010).

La red de movilidad en bicicleta enfoca lasintervenciones a un cierto número de vías, deforma que la estrategia de los gobiernos no se

diluya en una multitud de vías.

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Los espacios viales deben ser espacios de

cooperación, no de competencia entre vehículos.

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Resulta más útil para las ciudades mexicanas pensar en un métodomás vinculado con prioridades en la intervención del espacio vialexistente, de acuerdo a lo establecido en la jerarquía de soluciones.

De forma complementaria, la red de movilidad en bicicleta debecumplir con los siguientes principios:

a. Considerar a la bicicleta como un vehículoSi se considera a la bicicleta como un vehículo, su uso aumentaráy será más seguro en la medida en que se reconozca a los ciclistascomo conductores de vehículos. Debe otorgarse la protección legalsuciente para que los ciclistas transiten por las vías ocupando el

mismo espacio que los automóviles.

b. Respetar a los peatonesA pesar de tratarse de una política de promoción de la bicicleta, porrazones éticas el peatón debe seguir siendo primero. En muchos ca-sos, caminar y conducir una bicicleta van íntimamente relacionados,en especial en vías locales; ambos exigen espacios públicos de cali-dad. No es posible construir infraestructura para los ciclistas dondeno existan condiciones adecuadas para caminar. Esto aplica a cual-quier proyecto vial.

Por ello, las intervenciones urbanas para la bicicleta deben incluiruna modicación total de la vía, para crear una movilidad peatonal

incluyente, considerando también a personas con discapacidad fí-sica, niños y, en general, a todas las variantes de la movilidad pea-tonal, bajo un enfoque de accesibilidad universal. Los proyectos de infraestructura vial deben promover la calidaddel espacio público como criterio central. La movilidad tiene que

generar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidadde espacio público. Todas las propuestas deben considerar priori-tariamente recuperar espacio público que hoy está dedicado alautomóvil.

c. No pensar en una red de ciclovíasLa red propuesta debe ser concebida bajo el concepto de movilidaden bicicleta, omitiendo referencias al tipo de infraestructura reque-rida, ya que este aspecto debe estudiarse más especícamente. Por

lo tanto, el nombre correcto es red de movilidad en bicicleta.

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d. Integrar los modos de transporteLa red debe tener soluciones exibles, en términos del

tipo de infraestructura. No obstante, el criterio general

debe ser el de integración de los modos de transporte,con modicaciones de bajo costo y de alto impacto parala movilidad ciclista, imponiendo medidas para pacicar

el tránsito o la aplicación de la ley.

e. Establecer el nivel de segregaciónEs recomendable que se prevean niveles especícos en

la red, por ejemplo al dividirla en vías troncales, colec-toras y alimentadoras. El nivel de segregación de la in-fraestructura vial debe ser redenido. Dependiendo de

las características de la vía, el volumen y la velocidadvehicular, se debe establecer el nivel de segregaciónnecesario.

f. Establecer vías ciclistas de manera radialEl centro de la ciudad y los centros de barrio son genera-dores naturales de viajes metropolitanos, por lo que lasvías de movilidad ciclista a una escala mayor se estable-cen, en gran parte, de manera radial a estos centros, com-

plementándose con corredores ortogonales y buscandoun patrón de telaraña. Esto, evidentemente, depende decada caso y los estudios deben realizarse con el n de de-tectar las líneas de deseo.

g. Considerar los obstáculosLa bicicleta, como cualquier vehículo, es sensible a losdiseños y obstáculos viales, además de ser afectada porel clima. Se requiere, para la gestión de su movilidad y

accesibilidad, un cuidado mayor en los detalles de infra-estructura.

h. Adecuar la accesibilidadLa accesibilidad se considera a partir de los viajes puertaa puerta, por lo que no sirve garantizar la movilidad de labicicleta en el espacio urbano si no existen formas ade-cuadas de estacionamiento o accesibilidad intermodal.Siempre hay que prever de manera prioritaria la conexióncon las estaciones de transporte público.

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2.4. Estrategias parauna red de movilidad enbicicleta

Cualquier propuesta de red de movilidad enbicicleta debe prever la intervención de uncierto número de vías de manera prioritariapara garantizar la movilidad básica. Sin embar-go, a largo plazo una política sostenible y se-ria de promoción del uso de la bicicleta comomodo de transporte debe dirigirse hacia la in-corporación de la bicicleta en toda la red vial.

A continuación se presentan algunas alter-nativas para formular redes de movilidad enbicicleta que han sido aplicadas en diversasciudades. Lo más adecuado es hacer una com-binación de estas estrategias.

• Jerarquización de soluciones. Basadoen reducir volúmenes y velocidadesvehiculares (Zurich, Suiza).

• Todas las vías. Todas las vías en la ciudadson para ciclistas (Groningen, Países Bajos).

• Sistema de calles. Una red con callesprioritarias para ciclistas (Seattle, EE.UU.).

• Sistema de ciclovías. Una red de ciclovías(Malmö, Suecia; Bogotá, Colombia).

• Sistema de ciclocarriles (Portland, EE.UU.).• Sistema dual. Tiene dos redes para dos

tipos de usuarios: ciclistas integrados al

tránsito y ciclovías segregadas (Glasgow yLondres, Reino Unido).• Sistema basado en la densidad de la red.

Una vía para bicicleta con separaciónentre ellas de 0.20 Km a 1.00 Km (Delft,Países Bajos).

• Recuperación de espacio público (NuevaYork, EE.UU.). Tiene objetivos puntuales paradotar a la bicicleta de espacio a partir dequitar espacio al ujo automotor.

Red ciclista de Bogotá, Colombia.

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Red ciclista de Berlín, Alemania.


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Red ciclista de Londres, Reino Unido.

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Red ciclista de Sídney, Australia.

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Red ciclista de Portland, EE.UU.

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Red ciclista de París, Francia.

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2 5 Criterios de calidad en el trazo de la red


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2.5. Criterios de calidad en el trazo de la red

Principios

Trayectos continuos en términos dedistancia y tiempo

Impactos

Reducción en el tiempo de recorridode ciclistas:

• Reducción del número deintersecciones donde los ciclistasno tienen preferencia de paso

• Reducción de la frecuencia dedetención

Rutas directas

Principios

Evitar accidentes en intersecciones

Separar tipos de vehículos

Reducir velocidad en puntos deconicto

Los tipos de vialidad deben serreconocibles

Situaciones de tránsito uniformes

Impactos

Se minimiza el número de crucesrealizados por los ciclistas, ponderadospor el volumen y velocidad del tránsitomotorizado que cruza. Se reduce ladiferencia de velocidades entre eltránsito ciclista y el motorizado.

En caso de grandes diferencias develocidad, los ciclistas se separan de

los vehículos motorizados.

Se reducen las diferencias develocidad donde la red cruza convehículos motorizados.

Toda infraestructura debe serreconocible por parte de todos losusuarios de la vía.

No se deben usar solucionescaracterísticas de un tipo en otrostipos de vía.

Trayectos seguros

Las rutas de movilidad en bicicleta debencumplir con una serie de requisitos para per-mitir la circulación adecuada de los usuarios.Al cumplir con estos criterios se asegura quelos usuarios actuales sí utilicen la infraestruc-tura y se atraiga a nuevos usuarios.

Rutas directasDeben contemplarse trazos sin desvíos y li-bres de obstáculos. No se deben dar rodeospara evitar algún obstáculo que pueda ser

salvable, ya que el costo de rodearlo se re-eja en una dramática disminución de los

ujos en bicicleta. La exibilidad natural de

la bicicleta requiere de infraestructura tam-bién exible, por lo que se debe incluir en

el proyecto la facilidad para tomar atajos. Laseguridad vial no debe ser una excusa paraimponer trayectos poco directos; los proyec-tistas deben tener la capacidad de resolver

los puntos conictivos.

Trayectos segurosLos diseños viales deben maximizar la segu-ridad para la bicicleta. No pueden integrarsenuevos usuarios mientras no se garantice quelos ciclistas sin experiencia puedan circular deforma segura; para ellos la percepción de inse-guridad es un gran inconveniente. Se debe po-

ner especial atención en las intersecciones devías ciclistas segregadas con vialidades, cuyasolución resulta muy delicada por el alto ries-go que implican en términos de accidentes.

Red coherenteLos trazos de la red deben contar con una con-guración uniforme. Se debe formar una red

integrada y coherente que integre orígenesy destinos, a través de una consistencia de

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imagen continuidad en características físicas


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imagen, continuidad en características físicas,rutas sin interrupciones y señalizaciones co-herentes y adecuadas. No tiene sentido gene-rar recorridos que no tienen continuidad conel resto de la red, porque no serán usados. Esimportante, en este caso, resolver los puntosconictivos, generalmente en intersecciones

sobre barreras urbanas como avenidas de ac-ceso controlado, canales o vías del tren, loscuales normalmente son diseñados sólo paraautos.

Recorridos atractivos

Deben integrarse adecuadamente al entorno yse debe promover que pasen por sitios atracti-vos. El diseño vial, el uso de mobiliario urbanoadecuado y áreas arboladas refuerzan la ideade circular por lugares agradables. Un itine-rario atractivo se reere, además del aspecto

de la imagen urbana, a que pase directamentefrente a destinos atractivos de viaje.

Itinerarios cómodosMediante el diseño vial, se deben promoverpavimentos adecuados, carriles anchos parala circulación ciclista e infraestructura en laque no sea necesario desmontar. El excesode semáforos hace que los itinerarios paralos ciclistas no sean cómodos. Para el ciclistaresulta relevante que las zonas de circulacióntiendan a tener sombras y sean frescas, a n

de que se compense el calor generado por laactividad física que se realiza al transportarseen bicicleta.

En las ciudades mexicanas, donde todavía hayun bajo uso de la bicicleta, se deben de crearredes ciclistas con rutas seguras y directas.Las redes deben ser continuas, atractivas ycómodas para que los ciclistas les den un usoadecuado.

Principios

Red completa (dentro de zona urbana)

Continuidad de rutas

Vinculación con líneas de deseo

Impactos

La resolución de la malla debe ser de500 a 1,000 metros.

Los centros de barrio y centrosatractores de viajes deben estarinterconectados.

El objetivo es que al menos 70% de losviajes ciclistas puedan hacerse dentrode la red de movilidad en bicicleta.

Red coherente

Principios

Alta densidad de destinos

Seguridad pública

Impactos

Los centros de barrio y centros atractoresde viajes deben estar directamenteligados a los itinerarios ciclistas.

Las vías en la red, en especial lasrutas principales, deben cumplir losrequisitos mínimos en términos deseguridad pública. Las rutas mástransitadas de la red deben cruzaráreas donde hay suciente controlsocial de las comunidades.

Recorridos atractivos

Principios

Facilitar la llegada a destinos

Comprensión de la red

Impactos

Señalización de destinos a centros debarrio y centros atractores de viajes.

Uso óptimo de los hitos y referenciasdel paisaje urbano para facilitar elmapa mental de los usuarios de la red.

Itinerarios cómodos

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El trazado de una red de movilidad en bicicleta se basa en un diagnóstico ex-haustivo de los patrones de movilidad ciclista y de la caracterización de la ciu-dad. Esto determina un modelo de demanda o proceso de adaptación de trazavial que da prioridad a ciertos trazos dentro de la red. Esta red de movilidad enbicicleta contempla una red primaria y una red secundaria.

Se deben establecer polígonos de acción en los que se pacique el tránsito, se

solucionen los puntos de conicto y se implemente un sistema de bicicletas pú -blicas. Al nal, la estrategia de la red debe establecerse con base en las priori -dades denidas a través del Programa de Movilidad en Bicicleta de cada ciudad.

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3.1. Proceso para el trazado de la red


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Un diseño exitoso de la red de infraestructura para la cir-culación en bicicleta requiere de los siguientes pasos:

• Analizar, a través de un diagnóstico, las necesidades es-pecícas del usuario real y del potencial; una estrategia

que no prevea los intereses y comportamientos de am-bos, no llega al éxito. En muchas ocasiones se piensa úni-camente en el usuario potencial, el cual no usa todavía labicicleta y, por lo tanto, no se le encuentra en las vías. Unusuario potencial deja de serlo en el momento que tomasu bicicleta y empieza a comportarse igual que los que la

usan para transportase.• El siguiente paso es crear una red que permita a los usua-

rios llegar a sus destinos de manera segura y cómoda.• Finalmente, se necesita adecuar el diseño de cada solu-

ción a la situación especíca de cada vialidad; esto, evi-dentemente, considerando criterios generales de diseño.

3.2. Diagnóstico para el diseño de

la red de movilidad en bicicletaPara desarrollar un diagnóstico de la movilidad en bicicletase requiere denir un área de estudio; identicar los facto-res físicos, ambientales y urbanos, los patrones de movili-dad y la infraestructura de transporte en la ciudad; hacerun diagnóstico sobre el uso actual de la bicicleta; identicar

barreras psicológicas y sociales para el uso de la bicicleta yel análisis de la demanda y potencial de cambio de modo.

El diagnóstico debe utilizarse para identicar, con base

en toda la información recabada y analizada, el plantea-miento de la red de movilidad en bicicleta para la ciudad,estableciendo fases de desarrollo.

Existen muchas formas de determinar una red de movili-dad en bicicleta. En este manual se explican las dos másrelevantes: la primera a partir de un modelo de tránsito yla segunda con un método de adaptación de la traza vial.


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Uso del sueloLos viajes rutinarios se realizan sobre todo desde las


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Los viajes rutinarios se realizan, sobre todo, desde lasáreas de vivienda hacia áreas donde se encuentran loscomercios, ocinas, industrias o escuelas. Por lo tanto, es

importante ubicar las zonas donde se encuentran los usosde suelo. Si la ciudad no tiene planos de los usos precisos,se pueden usar los programas de desarrollo urbano queen cada uno de las ciudades mexicanas establecen lostipos de uso del suelo urbano. Estos se dividen, general-mente, en: habitacional, comercial, de servicios, industria,equipamiento, espacios verdes e infraestructura. Tambiénse permiten usos mixtos entre el habitacional y los de-más. No obstante, dado que los usos existentes resultan

algunas veces bastante distintos a lo que establecen losprogramas, siempre es importante ajustar estos planospara que reejen la realidad de la ciudad.

Expansión urbanaOtro elemento a considerar en una red es hacia dóndeestá creciendo la ciudad. Los programas de desarrollourbano prevén suelo urbanizable, por lo que resulta im-portante señalar en el plan de red las propuestas de co-

nexión en el suelo todavía no urbanizado.

DensidadesLas densidades urbanas deben ser consideradas con elproyecto, dado que las zonas más densas generalmenteresultan más atractivas para el uso de la bicicleta. De lamisma manera, densidades más bajas implican reforzar eluso de la bicicleta con estrategias de intermodalidad. Lasdensidades deben de incluir no sólo las habitacionalessino también aquellas con variables como la densidad deactividades comerciales y de servicios.

Estructura demográcaUna estrategia integral debe considerar también las carac-terísticas de la población que reside en las distintas áreasde la ciudad, como la edad, el género y el ingreso, entreotras. Por ejemplo, en las ciudades mexicanas se puededesarrollar una estrategia para colocar a la bicicleta comouna opción de transporte entre la clase media.

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3.2.4. Movilidad e infraestructura de transporte


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La movilidad e infraestructura de transporte son quizá los aspectosmás importantes a considerar en un diagnóstico de la ciudad en la cual

se pretende diseñar e implementar una red de movilidad en bicicleta.

Infraestructura vialEs necesario tener un plano actualizado de la red vial existente, ideal-mente con cada una de las vías catalogadas en función de su jerar-quía: vías arteriales, colectoras y locales. Asimismo, es ideal tener lacapacidad en términos de número de carriles y señalar si existe esta-cionamiento en vía pública. Esto es importante por ser un elementobásico para denir la red y la metodología de conteos ciclistas.

Datos de movilidadEs imprescindible tener datos de movilidad en la ciudad, consis-tentes en tramos de viaje por modo de transporte, motivo de viaje,distancia y otras variables que se puedan extraer de las EncuestasOrigen-Destino. Idealmente, éstas son aplicadas a una muestra deviviendas en toda la zona metropolitana de la ciudad, pero tambiénse pueden realizar en puntos o áreas especícas, como destinos im-portantes o estaciones de transporte masivo, aunque el alcance de

las últimas no es aplicable a toda la ciudad.

AforosSe necesitan datos de los aforos vehiculares en las vialidades prima-rias que se consideren como potenciales para la movilidad en bicicletay en las vías secundarias donde se pretenda pacicar el tránsito.

Intersecciones conictivasSe requiere realizar una evaluación cualitativa de los puntos críticosa partir de la información de accidentes, detectando los problemasde diseño vial.

Sistema de transporte públicoFinalmente, se requiere plasmar, en uno o más planos, los sistemasde transporte público; tanto los masivos como los de mediana y bajacapacidad. Ubicar las estaciones de transporte masivo, así como lasvías de acceso a ellas, es muy importante para establecer una es-trategia exitosa de intermodalidad bicicleta-metro, bicicleta-BRT obicicleta-tren ligero.

Para implementar una red demovilidad en bicicleta, el aspecto más

importante es realizar un diágnosticode la movilidad e infraestructura detransporte en la ciudad.

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3.2.5. Barreras urbanas


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Una barrera urbana se dene como todo obstáculo o impedimento que presenta la estructura urbana, impidiendo la mo -vilidad y accesibilidad. Una barrera urbana para la bicicleta impide el tránsito y accesibilidad al utilizar este vehículo. Un

elemento muy útil del diagnóstico es contar con un catálogo de barreras urbanas, idealmente marcadas en un plano, paragenerar una estrategia de solución a la falta de continuidad que se integre a la red propuesta.

Muchas veces un viaje en bicicleta es relativamente fácil de hacer, aunque un punto casi imposible de cruzar lo puede volverdifícil. Por esta causa, el nivel de servicio de esa ruta, en vez de obtener un valor alto, baja por un solo punto. El benecio de

intervenir este tipo de barreras es mucho más alto que hacer la construcción de infraestructura ciclista segregada.

Los tipos de barreras más importantes paraseñalar en un diagnóstico son:

VialidadesVialidades de altos volúmenes y velocidadesvehiculares. Estas vías dividen a la ciudad ensecciones con una baja comunicación entreellas. La movilidad en bicicleta en estos ca-sos se limita, pero también la de los peatones.Cuando estas vialidades tienen además pasosa desnivel y no cuentan con semáforos, el ni-

vel de barrera urbana crece. Esto pasa con víascontinuas o aquellas que tienen metro o trenesen supercie. Las vías rápidas periféricas en las

ciudades son ejemplos de barreras urbanas.

Canales y ríosEs común que las ciudades con ríos tenganpuentes en los que puede ser muy difícil cru-zar, ya que están pensados para automóviles.Por esto, los cuerpos de agua pueden conver-tirse en barreras que afectan la movilidad enbicicleta.

Montañas y barrancasLa orografía genera barreras, ya que las víascon pendientes no son atractivas. Se debeseñalar la ubicación de éstas, ya que es nece-saria una estrategia para garantizar la circula-ción ciclista.

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3.3. Análisis de la demanday potencial de cambio de modo Ejemplo de líneas de deseo ciclista


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y p

Estimar la demanda del uso de la bicicleta actual y potencial es el

siguiente paso. Esto es importante para detectar las zonas que de-ben ser intervenidas de forma prioritaria. Al establecer una red, éstadebe cubrir la traza urbana por completo. Sin embargo, el criterio dedemanda no señala dónde instaurar infraestructura vial para la bici-cleta, sino más bien dónde se debe hacer primero.

Para determinar una red de movilidad en bicicleta, existe la opciónde partir de un modelo de tránsito o de adaptar la traza vial existentepara permitir la circulación de bicicletas.

3.3.1. Modelos de demanda

Un modelo de demanda estándar normalmente incluye los datosplanteados en la sección anterior. Además de los datos de los ciclis-tas actuales y potenciales, se usan los de uso del suelo, expansión ur-bana, densidades, estructura demográca, infraestructura vial, aforos

y sistemas de transporte.

Hay diversos modelos de demanda en el mercado. Algunos modelosincluyen estimaciones de volúmenes ciclistas sobre ciertas vialida-des, pero generalmente los modelos usan la información recabadapara calcular la proyección de viajes ciclistas. Es importante recordarque los datos de aforos ciclistas, que se deben hacer en las viali-dades, sirven para calibrar los resultados del modelo y permitir unaestimación de volúmenes ciclistas en ciertos corredores.

Los modelos de demanda arrojan líneas de deseo de viaje, que res-

ponden a la unión, mediante líneas rectas, entre los orígenes y losdestinos de viajes ciclistas más comunes. Las líneas de deseo hande ser rectas, sin necesidad de que respeten la estructura urbanaexistente, ya que representan esquemáticamente los movimientosesperados. Su densidad en una determinada zona es el factor queindica la conveniencia de trazar de manera prioritaria una ruta oitinerario ciclista en dicho ámbito (Sanz, 1999). Estas líneas de de-seo de viaje arrojan el trazo de una «red teórica» de movilidad enbicicleta.

Ejemplo de líneas de deseo ciclista

Ejemplo de una red ciclista teórica

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Hay que señalar que el riesgo de losmodelos de tránsito es que, tanto in-


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genieros viales en el gobierno comoconsultores, alimentan los datos que

solicita el programa de modelación,sin valorar los detalles, premisas ycontextos expuestos con anterioridad.Para elaborar un modelo es necesariollevar a cabo los siguientes pasos:

• Generación de viajes. Determinarcon datos socioeconómicos el nú-mero de viajes por cada motivo. La

principal fuente de información sonlos censos del INEGI, aunque tam-bién se requieren los levantamien-tos de usos del suelo. Para que sepueda estimar a futuro, se debenconsiderar los patrones de creci-miento urbano.

• Determinar viajes por modo. En estecaso se recomienda utilizar los datos

de una Encuesta Origen-Destino.• Asignación de demanda. Se asignan,a cada vía, valores con base en ca-racterísticas de velocidad, sentidos,tipos de intersección, etc. De estamanera se puede calcular la deman-da para cada vía a través de un aná-lisis que incorpora algunos de loselementos del gráco.

El resultado de las rutas de estos mo-delos se puede visualizar a través deun mapa, para lo cual es útil un sis-tema de información geográca. Las

rutas ciclistas principales se puedendistinguir con base en la intensidadde volúmenes ciclistas, las conexionesy zonas de interés de ciclistas y la redvial existente.Traducido de: CROW, 2007

Análisis de lostiempos de espera en

las intersecciones

Análisis de losfactores de

desvío

Gestión de la vía:calidad delpavimento

Opción prometedora

para incrementar los

via jes en bici

Calidad de gestión de

la redciclista; primera

prioridad=rutas principales

Medidas Push-Pull: Pcostos, P número, P

distancia a pie

Incrementar la intensidad y proporción del tránsito ciclista

Red ciclista en categorías

Grado de dificultaddel tránsito

de automóviles

Grado de dificultaddel tránsito

ciclista

Red vial concategorización

Datos socioeconómicos+ Generación de viajes

Posiblemente enlacesciclistas de otros

recursos(datos esacolares)

Ciclistas latentes: enlacecon automóviles de

acuerdo a la distancia

ciclista (números mayoresa distancias < 7.50 Km)

Análisis de la distribuciónmodal del transporte y la

distancia ciclista

Enlaces faltantesen la red ciclista

Selección de las

principales rutasciclistas

Intensidad de losautomóviles en las

vialidades eintersecciones

Intensidad ciclistaen las vialidades e

intersecciones

Accidentes ciclistasen las vialidades en

intersecciones

Mejora delestacionamiento

ciclista (en númeroy en la prevención

de robos)

Mejora en la calidad de la

seguridad de la red ciclista; la

seriedad del accidente determina

la prioridad

Enlacesciclistaclave

Modelo de la asignación de la demanda

65

3.3.2. Adaptación de traza vial

Si h d l b di ibl E t O i D tiEjemplos de líneas de deseo entre destinos


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Si no hay un modelo base disponible o una Encuesta Origen-Destinopara construirlo, resulta recomendable crear una red con base en

un método de adaptación de la traza vial, bajo la premisa de quelos ciclistas se benecian lo más posible de la red existente. Deben

distinguirse varios tipos de niveles de calidad, haciendo que la den-sidad de la malla crezca en el momento de incorporar niveles secun-darios de movilidad en la red. Para llevar a cabo esto, se requiereseguir los siguientes pasos:

• Determinar los grandes orígenes y destinos de viajes. Los orígenesson las zonas habitacionales; la inclusión de una zona depende de

su tamaño en relación a la escala bajo la cual se decidió trabajar.Los destinos de viajes representan las actividades y funciones queatraen a los ciclistas, pueden ser centros de ciudad o de barrio,zonas comerciales, de ocinas o centros educativos, grandes equi-pamientos de deportes y recreación, zonas de concentración deempleo industrial y de servicios, y/o centros de transporte (esta-ciones de metro, tren o buses).

• Se trazan en un mapa las líneas de deseo entre orígenes y destinos.En un principio la escala deberá ser más grande, conectando líneasde preferencia entre periferias y centros urbanos, para luego to-mar en cuenta escalas más precisas, considerando atractores másconcretos.

• Las líneas de deseo se convierten en rutas, creando una red teó-rica para el conjunto de destinos elegidos. Los itinerarios que laconguran son adaptaciones de las líneas de deseo a la estructu-ra urbana existente, procurando la simplicación o agrupación en

troncos del mayor número posible de líneas de deseo. Los crite-rios principales para el trazado de estas rutas teóricas son la con-tinuidad y la rapidez, evitando dar rodeos innecesarios. El criterio

de que sean rutas directas es prioritario, pues los ciclistas valoranmucho llegar rápidamente a los destinos. Hacer rutas más largasgeneralmente derivará en la elección de atajos, aunque sean me-nos seguros o cómodos.

• A partir de la red teórica sigue el trabajo para denir las redes pri-maria y secundaria. Esto se logra al tomar la red teórica y escogertrazos que coincidan con los criterios de calidad en el trazo de lared, planteados en la sección de trazos directos, seguros, atracti-vos, continuos y cómodos. Adaptado de: CROW, 2007.

H H

H

H

H

Destino de tránsito ciclista

Destino importante

Área residencial importante

Vía de FFCCAutopistaPaso a desnivel

Línea de deseo

66

3.4.Denición de las redes primariay secundaria

que se habla de volúmenes ciclistas entre diferentes áreas. Elsiguiente paso es transformar esta demanda real y potencialen vialidades determinadas que formen parte de una malla


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La red de movilidad en bicicleta es una malla que cubre la

totalidad del área urbana de la ciudad, que señala las víassujetas a intervención prioritaria para incorporar criteriosde movilidad en bicicleta. Como se ha dicho anteriormen-te, esto no quiere decir que el resto de vialidades no de-ben ser intervenidas.

Una vez que se tiene un modelo de demanda efectivo, quearroje una red teórica, se tiene una visión metropolitana decómo se mueven hoy los ciclistas y cómo se moverían los

que potencialmente se suban a una bicicleta. El nivel de re-solución de este modelo es mucho más bajo del ideal, dado

en vialidades determinadas que formen parte de una malla.

El tamaño de resolución de la malla depende de los objeti-vos de calidad denidos para cada contexto. En Países Bajos

(CROW, 2007) se propone una red básica con una resoluciónde entre 200 a 250 m. En el caso de Nijmegen, el plan del go-bierno propone una separación de 400 a 600 m, con una redexistente es de 800 a 1,000 m de separación. En la ciudadde Valkenswaard, el plan propone una red con resolución de500 a 600 m, pero también describe una red secundaria conuna separación de 200 a 300 m. En Guadalajara, México se

propuso que la malla tuviera una resolución menor a 1,000 mde distancia entre dos vías paralelas de la red.

TLAQUEPAQUE

ZAPOPAN

TLAJOMULCO

EL SALTO

GUADALAJARA

TONALA

JUANACATLÁN

Carretera Tesitan-Laureles-Ávila Camacho-Alcalá de-Revolución-Río Nilo

Javier Mina-Gigantes-Pedro Moreno-Morelos-Inglaterra

Camino ITESO-Cruz del Sur-Arboleda-Bernardo de Balbuena-Circunvalación-Plutarco Elías Calles

Juan Pablo II-Belisario Domínguez-Aquiles Serdán-González Gallo

Periférico norte-Malecón

Periférico sur-Malecón

Mariano Otero-Chapultepec-Ignacio Ramírez-Nicolas Romero

Federalismo-8 de julio-Carretera a San Sebastián

Calzada Independencia-Gobernador Curiel

Guadalupe-Niños Héroes

Patria-Legalidad-Av. de la Cruz

Manuel Acuña-Herre y Cairo-Angulo-Manuel Payno-José María Iglesias

Washington-R. Michel

Carretera a ChapalaCamino Real de Colima

Calzada Lázaro Cárdenas

Área Metropolitana de Guadalajara

Plan maestro de movilidad urbana no motorizada delÁrea Metropolitana de Guadalajara

se-l.17

En base a una matriz se calificó cada corredor para definir los corredores prioritarios a construir.

AMG

Red primaria

Adaptado de: AU Consultores et al.,2010.


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68

3.5. Denición de polígonos de acción y solución a puntos conictivos

Después de establecer las redes primaria y secundaria la red de movilidad en bicicleta también debe contemplar polí-


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Después de establecer las redes primaria y secundaria, la red de movilidad en bicicleta también debe contemplar polígonos de acción para establecer zonas de pacicación del tránsito y las zonas susceptibles para la implementación de

sistemas de bicicletas públicas.

Asimismo, la red de movilidad en bicicleta debe señalar las barreras urbanas por resolver para permitir la permeabilidadciclista en toda la ciudad, así como las intersecciones a intervenir, priorizando las más conictivas y con mayor ujo ci-clista actual.

69

3.6. Fases para la implementación de la red

Cuando se parte prácticamente de cero en una red de movilidad en

buen programa de promoción para alentar a losestratos socioeconómicos medios, la estrategiase puede dirigir a los usuarios potenciales; será


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Abanico de medidas posibles

p pbicicleta, que es el caso de la todas las ciudades mexicanas excepto

quizás León, Guanajuato, es común que se genere el debate de ¿dón-de empezar? Es necesario que la red contemple fases de implemen-tación, las cuales se deben establecer de acuerdo con el Programa deMovilidad en Bicicleta. Existen dos opciones para comenzar esta labor:

• Priorizar la continuidad y coherencia de la red. Se empieza con víasen el centro de la ciudad, que puedan crecer en número a lo largodel tiempo, e ir agregando tramos poco a poco, de forma que semantenga una malla coherente. La gran ventaja de esta estrategia

es la visibilidad de la infraestructura, dado que se encuentra enáreas centrales que posiblemente pasen por lugares emblemáticosque puedan colocar a la bicicleta como una opción de movilidaden la ciudad. Esta opción requiere de voluntad política fuerte parapoder mantener un proyecto, a pesar de que la alta visibilidad dela zona lo coloque en el centro de atención de los medios de co-municación y políticos adversarios. Además, se requiere una altacapacidad de gerencia de proyectos para terminarlos rápido, deforma que no se generen consecuencias negativas. Como medidacomplementaria a la infraestructura, son necesarias campañas depromoción e información que incentiven a personas de ingresosmedios y altos a usar la bicicleta, ya que son ellos en general losque se mueven por determinadas zonas de alta visibilidad urbana.

• La segunda opción es concentrarse en seleccionar barrios o zonascon alto uso de la bicicleta y, por lo tanto, que puedan tener unaalta probabilidad de ser ecaces. El primer proyecto puede ser en el

corredor que haya la mayor cantidad de ciclistas actuales, para quesea exitoso y a partir de ahí avanzar complementando la red. Estoatrae a más ciclistas en el corto plazo que si se plantean intervencio-

nes en vías para viajes más largos. Es decir, se puede comenzar conlas intervenciones de pacicación del tránsito antes de implementar

infraestructura segregada en las vías principales.

Cada ciudad puede determinar su prioridad; por ejemplo, a través del mo-delo de demanda se pueden denir cuáles itinerarios serían los más uti -lizados. Esta estrategia llega primero a los ciclistas actuales, pero tiende amarcar el estigma hacia el benecio de los estratos socioeconómicos más

bajos, que actualmente usan la bicicleta. Sin embargo, si se desarrolla un

p g p ;exitosa si se complementan las medidas de in-

fraestructura con sistemas de bicicletas públicas.

Es un hecho que la simple inversión en infraes-tructura vial para la movilidad ciclista nunca hagarantizado éxitos a corto ni a mediano plazo.Tal como se ha dicho en múltiples ocasionesen el presente documento, se debe comple-mentar esto con otras medidas que refuercenla idea de que la bicicleta es un modo de trans-

porte digno y del cual hay que estar orgullosos,además de que su uso es seguro y eciente. Laecacia de la infraestructura está limitada, en

principio, por la zona en la que se implementa,mientras que la educación y las campañas depromoción, son más fáciles de llevar a cabo sinconsiderar un entorno físico determinado.

Infraestructura y equipamiento

Infraestructuras de ujo(carriles, caminos, marcas enel pavimento, pacicación detránsito)

Infraestructuras en O/D(estacionamientos, taquillas,sanitarios)

Integración con el TP(estacionamiento, biciletas abordo, tarifas)

Servicios al ciclista(Información y rutas señalizadas.bombas de aire, agua, contadores,sistemas de candado de la bici)

Promoción y educación

Acceso a las bicicletas(Compra, préstamo, alquiler)

Formación y educación(cursos, eventos, guías)

Campañas(información, concientización)

Leyes y normas(prioridad, cruces, tránsito,cascos, límites de velocidad)

Acciones complementarias(regulación de estacionamiento, taricación, impuestos gasolina,

pacicación del tránsito, densidad y uso de suelo)

Adaptado de: Consorcio Investigador PROBICI. 2010.


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.


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Una de las prioridades en una estrategia exitosa de promoción de la bicicleta es

fomentar la seguridad vial y el uso de este vehículo en las zonas con función dehábitat, tanto residenciales como comerciales. Además, la movilidad peatonales un gran aliado de la bicicleta en estas zonas.

Es necesario establecer los conceptos, los objetivos de la pacicación del tránsito

y la forma de crear zonas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía.El objetivo no es declarar una guerra al automóvil, sino simplemente hacer que lacantidad de vehículos en circulación y su velocidad sea compatible con las demásactividades realizadas en el espacio público.

74

4.1. La pacicación deltránsito como parte de la red

Es necesario complementar la red de movili

8/20/2019 Manual Ciclociudad

Manual Ciclociudades - Tomo III - Red de movilidad en bicicleta

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