Impacto Vial Hotel Diplomat

Estudio de Impacto Vial: “Hotel Diplomat”

Consultor en Ingeniería Ing. Neva Magali Rivera Cruz - CIP 85391

HOTEL DIPLOMAT

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

Ubicación Calle Alcanfores Nº 290, esquina con la Av. Diez Canseco

Distrito: Miraflores – Lima

CONSULTOR NEVA MAGALI RIVERA CRUZ

INGENIERA CIVIL

AÑO - 2011




HOTEL DIPLOMAT

1.0 ASPECTOS GENERALES 01

1.1 Introducción 01

1.2 Objetivo del estudio 01

1.3 Ubicación y área del estudio principal y secundaria 01

2.0 METODOLOGÍA DE TRABAJO 03

3.0 ESTUDIO DE TRANSITO 03

3.1 Sentidos de circulación vial 03

3.2 Identificación de los tipos de aforos 03

3.3 Formatos de encuestas y aforos vehiculares 08

3.4 Cronograma de conteos 10

3.5 Determinación de hora punta mañana – tarde – noche 10

3.6 Flujos críticos y flujogramas 13

3.7 Nivel de servicio vehicular 17

4.0 DIAGNOSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA 18

4.1 Zonificación y Uso del suelo 18

4.2 Principales proyectos en el área de estudio 19

4.3 Infraestructura vial urbana 20

5.0 PROYECTO HOTEL DIPLOMAT 20

6.0 IMPACTO VIAL DEL PROYECTO 24

6.1 Tráfico actual del proyecto 24

6.2 Trafico generado por el proyecto 27

6.3 Nivel de servicio en intersecciones con señal de prioridad 28

6.4 Nivel de servicio peatonal 30

6.5 Simulación en Transim 33

7.0 DESARROLLO DE LA PROPUESTA 38

7.1 Análisis de los resultados 38

7.2 Análisis del nivel de servicio 39

7.3 Geometría de ingresos y salidas vehiculares 41

7.4 Conclusiones 42

7.5 Recomendaciones 43



8.0 ANEXOS 44

8.1 Aforos del estudio de transito (Conteo Vehicular en Hora Punta) 44

8.2 Datos de campo 48

8.3 Planos de distribución de ingresos 55


Consultor en Ingeniería Pag. 1 Ing. Neva Magali Rivera Cruz – CIP 85391


HOTEL DIPLOMAT

1 ASPECTOS GENERALES 1.1 INTRODUCCIÓN

Los estudios de impacto vial urbano son aquellos en los cuales se analiza y propone medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un proyecto de edificación y/o urbanización emplazado en el área urbana de una comuna. La normatividad en países donde es común la exigencia de estudios de impacto vial urbano varía ligeramente, sin embargo, la obligación de realizar un estudio de impacto vial tiene en consideración aspectos comunes.

1.2 OBJETIVOS

Objetivo general

El estudio de impacto vial del Proyecto del Hotel Diplomat, tiene como objetivo general identificar y evaluar los impactos potenciales que puedan ocurrir por el incremento del flujo vehicular como consecuencia del funcionamiento del proyecto, y sobre esta base proponer medidas de mitigación de dichos impactos, a fin de mantener las condiciones actuales de circulación dentro del área de estudio.

Objetivos específicos

• Determinación del área de impacto del proyecto. • Situación actual de la circulación en el área de estudio. • Determinación de los impactos del proyecto en el área de estudio. • Determinación del tráfico generado por el proyecto. • Definición de escenarios de impactos potenciales sobre el área en estudio. • Simulación de los escenarios de impactos potenciales del proyecto. • Formulación de conclusiones y recomendaciones.

1.3 UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO PRINCIPAL Y SECUNDARIA

Área Principal

• El área de influencia principal del Proyecto esta comprendida entre la intersección de la intersección de la Av. Vasco Núñez de Balboa y la calle Arístides Aljovin por el oeste, la intersección de la Calle San Fernando y Calle Loyola por el sur, la intersección de la Av. La Paz con la Calle Arístides Aljovin por el este y la intersección de la Av. La Paz y la Av. Vasco Núñez de Balboa por el norte.



• A manera de referencia se puede indicar que el Hotel Diplomat se encuentra sobre la margen izquierda de la Calle Alcanfores en el sentido norte – sur.

• Las vías de acceso y salida al “Hotel Diplomat” está compuesta por la Calle Alcanfores,

Calle Ernesto Diez Canseco, calle Cantuarias, la Av. La Paz, la calle Schell y la Av. Larco.

Área Secundaria

• El área de influencia secundaria va desde la intersección de la Av. Alfredo Benavides y Av. Larco por el sur hasta la intersección de la Av. Ricardo Palma y la Av. Larco por el norte.

• Se puede observar en el siguiente gráfico, la ubicación del proyecto y el área de estudio motivo de análisis.

De esto último se tiene que la principal intersección de análisis es la Av. Larco y la calle Ernesto Diez Canseco, que se analizará con el programa de simulación microscópica VISSIM.

Ubicación del proyecto



2 METODOLOGÍA DE TRABAJO

Los estudios de impacto vial en el Perú no están normados ni reglamentados, sin embargo la experiencia y los datos históricos de realidades parecidas a la nuestra nos ha permitido desarrollar una metodología exitosa para la correcta identificación del comportamiento actual y proyectado de las vías que se verán afectadas por la implementación de un proyecto nuevo. Este ítem tiene por objetivo explicar la metodología empleada para realizar el estudio de impacto vial. Las etapas empleadas fueron las siguientes: 1. Reconocimiento en campo de la ubicación del proyecto, teniendo en cuenta los

servicios que se brindaran en el mismo. 2. Evaluación cualitativa del área de influencia, así como de las vías que se impactaran

positivamente y/o negativamente por el nuevo proyecto. 3. Análisis de la circulación vial actual, tal como sentidos de circulación vial,

inmobiliario vial, señalización existente, uso de suelo y zonificación. 4. Trabajo de campo, conteo vehicular de todos los flujos de las vías del área de

influencia, durante 03 días de la semana (martes, miércoles y jueves). 5. Análisis cuantitativo de los datos obtenidos en campo, determinación de horas

punta, flujos viales críticos y capacidades viales. 6. Proyección de los flujos considerando el funcionamiento del “Hotel Diplomat”. 7. Análisis de los resultados encontrados y proyectados. 8. Conclusiones y recomendaciones del estudio de impacto vial.

3 ESTUDIO DE TRANSITO 3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

Los sentidos de circulación vial estudiados han sido de norte – sur para la calle Alcanfores, sur - norte para la Av. Larco, este – oeste para la calle Cantuarias, oeste – este para la calle Ernesto Diez Canseco, este – oeste para la calle Schell y sur – norte para la Av. La Paz.

3.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Para el presente estudio se realizó el conteo de flujos vehiculares en la zona tomando en cuenta las avenidas principales y las calles circundantes al futuro proyecto “Hotel Diplomat”. Para tal efecto se definieron 08 estaciones de conteo, las cuales se ubican en el siguiente grafico:



Estación N°1: Calle Alcanfores, sentido norte - sur.

Estación N°2: Av. Larco, sentido sur - norte.



Estación N°3: Calle Cantuarias, sentido este – oeste.

Estación N°4: Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este.



Estación N°5: Calle Schell, sentido este – oeste.

Estación N°6: Av. La Paz, sentido sur – norte.



Estación N°7: Intersección de la Av. Larco y calle Ernesto Diez Canseco

Estación N°8: Intersección de la Av. Larco y calle Schell



3.3 FORMATOS DE AFOROS VEHICULARES

Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las 07.00 horas hasta las 22.00 horas, divididos en intervalos de 15 minutos continuos. A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo, en este formato se observa que va desde las 07.00 horas a 09.00 horas, el cual describe la forma de los conteos, sin embargo la toma real para el estudio va en las horas indicados en el párrafo anterior.

El siguiente formato se utiliza para pasar los datos tomados del cuadro anterior el cual ayuda a hacer los promedios de volumen vehicular por hora, con el que se elaboran los gráficos para encontrar las horas punta de cada sentido de circulación.



3.4 CRONOGRAMA DE CONTEOS

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados con sus respectivos componentes los cuales se categorizaron en auto, microbús (combis), ómnibus y camiones. A efectos de obtener una muestra adecuada, se ha considerado efectuar el aforo vehicular durante tres días, el martes, miércoles y jueves, de manera tal que podamos expandir la muestra y estudiar el comportamiento del flujo vehicular durante todos los días de la semana, para ello se aplicará un factor de corrección diario. El día martes 20, miércoles 21 y jueves 22 de setiembre del presente, se efectuó el aforo de manera continua desde las 7:00 am hasta las 08:00 pm, con el fin de determinar las horas punta, tanto de la mañana como las horas punta en la tarde. Los períodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor demanda vehicular privada. Para tal efecto se confeccionaron cuadros de campo donde se incluyeron el tipo de vehículo y se subdividió la hora en periodos de 15 minutos en los cuales se efectuó el conteo.

3.5 DETERMINACIÓN DE HORA PUNTA MAÑANA – TARDE – NOCHE

El resultado del aforo vehicular es el siguiente: Se ha verificado que la hora punta vehicular se ajusta en mayor grado de lunes a viernes a los períodos de 9:00 am a 10:00 am y en la tarde varía desde las 18:00 horas a 19:00 horas, los vehículos llegan en mayor cantidad en los intervalos señalados; los fines de semana el comportamiento en la zona cambia y las horas punta se presentan en los períodos de 11:00 am a 12:00 am y en la tarde de 19:00 horas a 20:00 horas. A continuación se presenta un resumen de los resultados obtenidos. Estación N°1: Calle Alcanfores, sentido norte - sur



Estación N°2: Av. Larco, sentido sur - norte.

Estación N°3: Calle Cantuarias, sentido este – oeste.

Estación N°4: Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este.



Estación N°5: Calle Schell, sentido este – oeste.

Estación N°6: Av. La Paz, sentido sur – norte



3.6 FLUJOS CRÍTICOS Y FLUJOGRAMAS • Intersección de la Av. Larco y calle Ernesto Diez Canseco



• Intersección de la Av. Larco y calle Schell



• Intersección de la Calle Alcanfores y la calle Ernesto Diez Canseco



3.7 NIVEL DE SERVICIO

Los niveles de servicio pueden describirse sintéticamente de la siguiente forma: El nivel A, se caracteriza por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y velocidades altas. No hay restricciones por presencia de otros vehículos. Las demoras son muy pocas, están por debajo de los 5 segundos por vehículo. En un tramo de vía urbana las velocidades son mayores a 60 Km/h. El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 5 segundos hasta 15 segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica o con ciclos cortos, o ambas cosas a la vez. Este nivel representa una circulación con una carencia de obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45 y 60 Km/h. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se ve ligeramente restringida. El nivel C, es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso. La velocidad de operación es satisfactoria, las Demoras, están en el rango de 15 hasta 25 segundos por vehículo. En una vía urbana las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h. En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable, duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se detienen. Las demoras se encuentran entre 25 y 40 segundos. Pequeños incrementos de flujo pueden causar incrementos importantes en las demoras y descenso de la velocidad arterial menores a 30 Km/h y hasta 14 Km/h. El nivel E describe demoras superiores a 40 segundos y menores a 60 segundos por vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos. En vías urbanas las velocidades fluctúan entre 10 y 20 Km/h. El nivel F, es el nivel más bajo, con flujos forzados, velocidades bajas y con volúmenes encima de la capacidad. Estas condiciones son resultado de bloqueo a la corriente, ocasionando la formación de colas. Las demoras son excesivas por encima de los 60 segundos por vehículo. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h.

Mediante la aplicación de las diversas tablas que tienen en cuenta la equivalencia entre vehículos pesados y automóviles; proporción entre camiones y autos; pendientes; longitudes; accesos; etc., se obtiene un coeficiente que aplicado sobre la capacidad teórica máxima, nos determina la capacidad real para cada nivel de servicio.

Aplicando la fórmula del manual mencionado, donde dada la modalidad del tránsito en nuestro medio, se ha usado los factores de ajuste más desfavorables y cuyos resultados se presentan el en anexo indicado.



El Nivel de Servicio, que se determina, está directamente relacionado con las demoras que asigna el programa en función de la información recolectada en las vías del Estudio, es así que se establecen según los rangos siguientes:

El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo esta funcionando la intersección y cuanta capacidad extra queda disponible para manejar las variaciones del tráfico.

4 DIAGNOSTICO URBANO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

4.1 ZONIFICACIÓN Y USO DE SUELO El área territorial del proyecto se encuentra en el distrito de Miraflores, y tiene una zonificación ZRE-A, en un área de estructuración urbana III-A. La propuesta plantea una edificación de uso residencial de acuerdo a lo permitido en el certificado de parámetros.



4.2 PRINCIPALES PROYECTOS EN EL ÁREA DE ESTUDIO En el área de influencia directa del proyecto “Hotel Diplomat”, se ha observado la existencia de otro proyecto “Edificio Multifamiliar La Masía”. Esto se comprueba ya que existen carteles de ventas de departamentos, y está en proceso de construcción en la intersección de las calles Alcanfores y Canturías, por lo que se incluirá en el análisis el proyecto en cuestión.



4.3 INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

La infraestructura vial en el área de estudio se encuentra aceptable. Para las calles adyacentes se recomendaría el mantenimiento respectivo, tanto para el pavimento como para los dispositivos de control de tránsito (señalización horizontal y vertical). Respecto a la geometría de la vía, tenemos que en el sector del área de estudio, la Calle Alcanfores, son vías locales en la que se ubica el “Hotel Diplomat”, la Calle Alcanfores tiene dos carriles de circulación en un sentido de circulación (cada carril mide 2.45 m.), con retiros laterales de 3.00m y veredas de 1.90m y 1.60m; la vía no cuenta con paraderos para transporte público dado que sobre esta vía no circulan vehículos de transporte público.



La Calle Ernesto Diez Canseco es una vía local, con 2 carriles de circulación, de un sentido de circulación, cada carril mide 2.75 m aproximadamente, con veredas laterales de 2.00 m y 3.30m aproximadamente.

La calle Schell, es una vía local con 2 carriles de circulación, en un sentido de circulación, cada carril mide 3.50 m aproximadamente con veredas de 2.5 m. La Av. La Paz, que en el área de influencia del estudio, es una vía local con dos carriles con un sentido de circulación, cada carril mide aprox. 3.30m de ancho con veredas de 2.00 m aproximadamente. La Calle Cantuarias, es una vía local con dos carriles y de un sentido de circulación, cada carril mide aproximadamente 2.50 m aproximadamente de ancho con veredas de 1.50 m.

5 PROYECTO HOTEL DIPLOMAT MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

PROPIETARIOS: El Inmueble es de propiedad la empresa TOP RANK PUBLICIDAD SRLTDA, inscrita en la Partida Nº 00632503 del Registro de Personas Jurídicas de Lima, de acuerdo a como figura en la Partida Nº 41629053 de Los Registros de la Propiedad Inmueble de Lima. UBICACIÓN: El inmueble materia de esta memoria se encuentra ubicado en Calle Alcanfores Nº 290, esquina con la Av. Diez Canseco Distrito de Miraflores, Provincia y Departamento de Lima. TERRENO: El terreno cuenta con un total de 1,163.43 m2 con las medidas perimétricas siguientes: Por el Frente 41.40m Por la Derecha: 32.55m Por la izquierda: 26.50m Por el fondo: 31.40m + 8.90m +12.10



ANTECEDENTES: Para el presente terreno consta la Inscripción en los Registros Públicos de Lima, la Declaratoria de Fábrica constituida por 22 Tiendas y Un Hotel. Comprendidos en un Sótano, un Semisótano, 14 pisos y Una Azota. La Presente Memoria Descriptiva está destinada a la REMODELACIÓN del Hotel Existente en el terreno, toda vez que la Fabrica existente es una edificación que data de 1982 y con la finalidad de poder adecuar el edificio a las necesidades actuales, el propietario ha visto por conveniente Revalorar la estructura existente cumpliendo con las nuevas exigencias de seguridad comprendidas para dicho edificio. El inmueble cuenta con un trámite anterior ante la Municipalidad de ANTEPROYECTO EN CONSULTA, Expediente N° 4206-2011, el cual cuenta con dictamen de CONFORME. Según Acta N° 1699-2011 de fecha 07-09-2011, Recepcionada mediante Notificación N° 2197-2011. LA FÁBRICA INSCRITA: Según Consta en Los Títulos Archivados Nº 32289 de fecha 23/03/90 se encuentra inscrita en los Registros Públicos la fábrica del inmueble de la siguiente manera: “… SOTANO (NIVEL-3.80ml) Amplia zona de estacionamientos de autos para hotel, montacarga, depósito de Basura, Tanque de petróleo, deposito, Ascensor, servicio de Lavandería, Sub Estación Eléctrica. NIVEL -1.55ML. En este nivel se ubican los Locales Comerciales números 7,8,9,10,11,12,13,14,15,16,17,18,19, 20, 21, 22 con sus respectivos servicios higiénicos con excepción de los Locales 12 y 20 que no tienen baños. Además se ubica La Segunda Área del hotel Constituida por escalera, ascensor, oficina de administración, central telefónica, comedor, oficina servicio higiénico de hombres, servicio higiénico de mujeres, vestuarios, oficina de personal, rampa. NIVEL +1.55 ML. En este nivel se ubican las Tiendas 1, 2, 3, 4, 5, 6, cada una con su respectivo servicio Higiénico. Además se ubica la tercera Área del hotel, Vestíbulo, Lobby, Ascensores, recepción, Oficina, departamento de Maletas, baños, depósito, servicios higiénicos hombres, servicios higiénicos mujeres, sala de conferencia, cocina. SEGUNDO PISO. Se Ubica la cuarta área del hotel: Br, Servicios higiénicos hombres, servicios higiénicos mujeres, estar, restaurant, terraza, cafetería, terraza, escalera, ascensor, cocina, servicios higiénicos hombres y mujeres. PISO TÍPICO (DEL TERCER AL NOVENO PISO). Está constituido por catorce habitaciones con sus respectivos servicios higiénicos por piso, dos escaleras, dos ascensores y dos ascensores panorámicos, hall de distribución. DEL DECIMO AL DECIMO SEGUNDO PISO: Tres pisos típicos que constan de doce habitaciones con baño, hall, escalera, ascensor por piso.



DECIMO CUARTO PISO. Se ubica amplio restaurant, sala de estar, tópico, servicio higiénico hombres, servicios higiénico mujeres, cocina, vestuario, baño, escalera, ascensor. DECIMO QUINTO PISO. Está construido por dos amplias suites con sus servicios completos, terraza, escalera, ascensor. AZOTEA Dos amplias azoteas, casetas de maquinas, tanque de agua. …” DEL PROYECTO: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. El proyecto se ha trabajado bajo las normas del Reglamento Nacional de Edificaciones y el Certificado de Parámetros Urbanísticos y Edificatorios Nº 0463-2011-SOPI-GAC/MM emitido el 13/04/2011. Se propone el relanzamiento del edificio con el uso original de Hotel, para lo cual se requieren obras fundamentalmente de refacción, otras de modificación muy puntuales realizadas con el fin de mejorar la eficiencia y seguridad de la estructura y otras de ampliación que, en relación a las dimensiones originales del edificio, resultan de proporciones muy poco significativas - Las áreas ampliadas (233.42 m2) solo llegan al 3.26%. del área construida existente del Hotel (7,170.55 m2), según cuadro de áreas del plano de ubicación - de manera que el resultado no produce alteraciones ni en la altura ni en el alineamiento de fachadas del perfil urbano. Así, la configuración urbana se mantiene y al mismo tiempo se mejora. El edificio está ubicado en la esquina de la Av. Ernesto Diez Canseco con la Calle Alcanfores, muy cerca de la Avenida Larco, a la altura del Parque Municipal de Miraflores. Se desarrolla fundamentalmente en un Semi Sótano, un Sótano y 14 pisos más azotea. SOTANO El Sótano está destinado al Uso de Estacionamiento y Equipamiento de Servicios del Hotel. Para lo cual cuenta con los siguientes espacios Estacionamiento para 6 vehículos, Cisterna de Agua Contraincendios, Cuarto de Bombas del Sistema Contraincendios, Depósito de Muebles, Cisterna de Agua de Consumo con cuarto de Bombas de Agua de Consumo, Área de Grupo Electrógeno, Depósito de Basura, Almacén de Mantenimiento, Área de Seguridad y PBX UN Montacargas, Depósito, una Sub estación Eléctrica del Hotel con Cuarto de Tableros, Área de Mantenimiento, Rampa vehicular, Dos escaleras de Escape, un ascensor de Servicio y Dos Ascensores de Huéspedes. SEMI SOTANO Comprende ambientes de Servicio y es de acceso exclusivo de empleados del Hotel y cuenta con los siguientes espacios. Servicios higiénicos de Hombres y Mujeres con Área de Casilleros cada uno, Comedor de Servicio, Lavandería Depósito de Lencería, ambiente para Ama de Llaves, un depósito de ropa sucia y otro de ropa limpia y se comunica con los demás pisos por dos escaleras de



Escape, Un Ascensor de Servicio, un montaplatos, en este piso no se tiene acceso por los dos ascensores de huéspedes. PRIMER PISO Este piso es el acceso principal al Hotel y es un área semi pública en general, y se encuentran los siguientes espacios para estos fines. Ingreso principal desde la Calle Alcanfores y se accede hacia un área de Conserje que cuenta con depósitos de Maletas y la Recepción del Hotel que cuenta con una oficina en la parte posterior de esta, luego se tiene el Lobby central con una doble altura donde se encuentra un Market y un Business en el Lado opuesto, este lobby distribuye hacia una escalera que va al Segundo Piso y el hall de Ascensores donde se encuentran dos Ascensores de huéspedes y espacios de estar, posteriormente se llega el Desayunador Restaurante que cuenta con una Barra de Atención y una Cocina principal, Los Servicios higiénicos están ubicados también en la parte posterior de la Barra y se accede a través de un pasadizo de 1.20m, y están diferenciados en Servicios higiénicos Hombres, Mujeres y Uno para Discapacitados, En este piso también se encuentran las Áreas Administrativas dispuestas tras la escalera, donde se encuentra el área de Ventas y la Gerencia con Servicio higiénico propio. Tras el hall de Ascensores se encuentra un área de Servicio donde se encuentran el Ascensor de Servicio dos servicios higiénicos para esta zona, en este piso se cuentan con dos escaleras de escape que brindan salida por este piso. PISO 2 Este Piso está compuesto por Salas de Reuniones, Áreas administrativas y sus áreas complementarias. Se encuentran 2 salas con su respectiva Pre Funciones, al contorno de la doble altura del Lobby, se accede a través de la Escalera del Primer piso o a través de los dos Ascensores Públicos. Se tiene también 3 Directorios, Además se cuenta con un área Técnica Común comunicada a la Terraza y un área de preparación, a donde llega el Ascensor de Servicio. Por la parte del Área administrativa se tiene las oficinas de recursos Humanos, Contabilidad y una Oficina. Para este Piso se cuenta con Dos Servicios Higiénicos uno para Mujeres y otro para Hombres y también se tiene las dos escaleras de Escape para evacuación. PISO 3 Este piso comprende las habitaciones del Hotel donde se disponen 13 habitaciones con servicios higiénicos propios en total, 9 simples, 2 doble, 1 para discapacitados, 1 Suite con un estar. Además del total 5 habitaciones simples cuentan con terrazas, 3 habitaciones simples con balcón, una de las dobles con terraza. Esta Planta cuenta con un Servicio de Piso a donde llega el Ascensor de Servicio. PISO 4 y 5 El Cuarto Piso es una planta de habitaciones del hotel y es típico con el Quinto Piso y su distribución cuenta con 8 habitaciones simples 3 habitaciones dobles 1 Habitación para discapacitados 1 Suite haciendo un total de 13 habitaciones cada una con servicio higiénico propio y Closet además la Suite cuenta con un estar.



También tiene el Servicio de Piso a donde da el Ascensor de Servicio. El Acceso a este piso es a través de los Ascensores de Huéspedes y para su evacuación se cuentan con dos escaleras de escape. PISO 6, 7, 8 y 9 Es un piso típico de habitaciones del hotel y su distribución cuenta con 8 habitaciones simples 4 habitaciones dobles y 1 Suite haciendo un total de 13 habitaciones cada una con servicio higiénico propio y Closet además la Suite cuenta con un estar. Este nivel también tiene el Servicio de Piso a donde da el Ascensor de Servicio. El Acceso a este piso es a través de los Ascensores de Huéspedes y para su evacuación se cuentan con dos escaleras de escape. PISO 10, 11 y 12 Estos Pisos son de habitaciones del hotel y su distribución cuenta con 6 habitaciones simples 3 habitaciones dobles y 2 Suites haciendo un total de 11 habitaciones cada una con servicio higiénico propio y Closet además las Suites cuentan con un estar y para el caso del 10º piso una de las 2 suites tiene una amplia terraza. Estos niveles también tienen el Servicio de Piso a donde da el Ascensor de Servicio. El Acceso a este piso es a través de los Ascensores de Huéspedes y para su evacuación se cuentan con dos escaleras de escape. PISO 13 En este Piso se distribuyen más habitaciones y se cuenta con 2 habitaciones simples, una habitación doble y 2 suites con estar cada una, haciendo un total de 5 habitaciones con servicios higiénicos propios y closet. Además se cuenta con un {área común adosada al pasadizo destinado a estar conectada visualmente con la terraza del Hotel. Se mantiene la misma disposición de las escaleras de escape y el acceso a través de los 2 ascensores de huéspedes así como el servicio de piso. PISO 14 En este Piso se han considerado más habitaciones y se cuenta con 2 habitaciones simples, una habitación doble y 2 suites con estar cada una, haciendo un total de 5 habitaciones con servicios higiénicos propios y closet. Se mantiene la misma disposición de las escaleras de escape y el acceso a través de los 2 ascensores de huéspedes así como el servicio de piso. AZOTEA Sobre el piso 14 se encuentra la azotea donde se disponen los equipos para el funcionamiento del Hotel, como son los equipos de aire acondicionado, calentadores de agua, tanque de Gas, y otros espacios netamente para equipamiento. SISTEMA CONSTRUCTIVO: El presente proyecto comprende la Remodelación de la Edificación existente por lo que involucra trabajos de demoliciones especificas, ampliación de pequeñas áreas para adecuar el mejor funcionamiento de los espacios e implementación de la infraestructura con equipamiento acorde a la categoría de Hotel 3***, cumpliendo para ello con los requerimientos de seguridad de INDECI y Bomberos, que puedan garantizar el funcionamiento optimo del Edificio, por lo que la estructura principal del Hotel es un sistema aporticado pre-existente con losas aligeradas y con tabiquería de albañilería.



Los acabados son variados dependiendo del área a intervenir como son las áreas públicas, de acceso exclusivo de huéspedes. Donde se usarán materiales como Porcelanato económico, Alfombra, y áreas de servicio con Cerámica Nacional. Para pisos con sus respectivos contrazócalos y zócalos en los mismos materiales. Y en general muros con tarrajeo y pintura en general. ZONIFICACIÓN: El terreno se encuentra en una zonificación CM y el Sector de índice de Usos es el Sector ”B” según Especificación Municipal, según lo indicado en el Certificado de Parámetros Urbanísticos y Edificatorios Nº 0463-2011-SOPI-GAC/ El proyecto considera una Remodelación de una edificación existente con Licencia de Construcción para el uso de Hotel. Por lo que siendo la Zonificación CM y el sector de índice de Usos es “B”, es CONFORME el uso de Hotel para dicha zonificación y Sector. ÁREA LIBRE: Para las Edificaciones correspondientes a Comercio, no se aplica este coeficiente. RETIRO: El retiro exigido en este caso es de 3.00ml por cada calle. El Proyecto corresponde a la Remodelación de una edificación que cuenta con una declaratoria de fábrica inscrita en los registros de la propiedad inmueble de Lima. Esta fabrica inscrita cuenta con el Retiro Municipal de 3 ml del terreno original, con lo cual se cumple este Parámetro. ESTACIONAMIENTO: La ordenanza 342 de Febrero del 2011, establece que, en hoteles, el 30% de la cantidad de habitaciones define la provisión de estacionamientos privados y cerrados obligatorios. Siendo 134 habitaciones, dando un total de 40.2 espacios de estacionamiento. De esta manera, se tienen que dotar al hotel 41 espacios de estacionamientos. Sin embargo El Hotel cuenta con un Sótano de estacionamientos el cual se encuentra registrado con declaratoria de fábrica en base a el Documento de Conformidad de Obra Nº 063-1984 Otorgado por La Municipalidad de Miraflores de fecha 27 de junio de 1984, según documento adjunto. Por otro lado: De acuerdo a:

- ORDENANZA Nº 348 del 16 de mayo de 2011 - TITULO II Niveles Operacionales y Estándares de Calidad. - CAPITULO I - Niveles Operacionales Y Estándares De Calidad Generales - Art. 11 DE LOS ESTACIONAMIENTOS - d).- En el caso que los establecimientos comerciales, profesionales y de servicios

ubicados en el Trapecio Central realicen remodelaciones o ampliaciones sin incremento del aforo, sólo se les exigirá los estacionamientos existentes. Para Nuestro Caso. El Edificio tiene las siguientes consideraciones:

- El Edificio Comercial – “Hotel” se encuentra dentro del TRAPECIO CENTRAL - El proyecto es una Remodelación con una mínima Ampliación para la adecuación a las

normas actuales. - El Proyecto NO CONSIDERA INCREMENTO DE AFORO. Pues solo es puesta en

funcionamiento



Por tanto se CONSIDERA EL ESTACIONAMIENTO EXISTENTE. ALTURA MÁXIMA: El proyecto se refiere a la Remodelación de una Fábrica existente la cual cuenta con una Infraestructura definida, Aprobada e inscrita debidamente en sus instancias correspondientes y teniendo en cuenta que la Edificación no se modifica en Altura de Pisos ni mayor modificación de la Volumetría del edificio, se considera la altura existente de un sótano, un semisótano, 14 pisos más azotea de equipos. CALCULO DE APORTE VEHICULAR DEL HOTEL DIPLOMAT Para el cálculo de la cantidad de vehículos que visitan diariamente el hotel se puede considerar un promedio de 4 a 5 Minibuses o Buses de Turismo y 32 vehículos particulares principalmente usados por las áreas complementarias como las salas de reuniones, según el Estudio de Mercado al mes de Junio del presente año. Estacionamientos: 41 + salas de reuniones: 32 + buses de turismo: 5x3 = 88

6 IMPACTO VIAL DEL PROYECTO 6.1 TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO

La capacidad es determinada por la máxima cantidad de autos que pueden pasar por una sección de una vía en condiciones favorables (sin pendiente, buen clima, pavimento en buen estado, sin obstáculos). Es evidente que la capacidad de la vía en una intersección será mucho menor y dependerá del sistema de control de la misma. El Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) reporta valores entre 1800 y 2000 automóviles livianos por hora y por carril. Estas capacidades teóricas son bastante razonables en el caso de carreteras donde no hay intersecciones a nivel o semáforos deteniendo el tráfico. Se determinó la capacidad de todas las vías relacionadas con el futuro Hotel Diplomat en Miraflores, teniendo en cuenta la capacidad ideal, cada una de las vías, es decir Calle Alcanfores (c1 de 1,800), Calle Diez Canseco (c1 de 1,800), Calle Cantuarias (c1 de 1,800), Av. Larco (c1 de 1,800), Calle Schell (c1 de 1,800) y Av. La Paz (c1 de 1,800),

Para tal efecto el cálculo se basó en fórmula de capacidad desarrollada por el Transportation Research Borrad/Update 2000 (Highway Capacity Manual 2000). Dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han usado factores de ajuste no lineal correspondientes a cada una de ellas de acuerdo con los parámetros más representativos determinados por el analista; entre ellos el ancho de vía, parqueo, camiones y la aproximación por pendiente.

La capacidad se determinó mediante la siguiente fórmula: C = C1 x N x fw x fhv x fA x fd Donde:

C = Capacidad en vehículos por hora C1 = Facilidades de capacidad bajo condiciones ideales



N = Número de carriles en una dirección fw = Factor de ajuste por ancho de vía fhv = Factor de ajuste por vehículos pesados fA = Factor de ajuste por estacionamientos fd = Factor de reducción de la capacidad por giros (izquierda y

derecha)

El HCM establece una relación aproximadamente lineal para este valor, la cual se mantendrá en el cálculo de la capacidad. Los valores de este parámetro se muestran en el Cuadro siguiente. La variación en fd se puede representar mediante la ecuación de una recta de la forma:

fd =1.00 - 5.71x10-3 (DD - 50)

donde DD representa el porcentaje de tránsito en la dirección de mayor flujo.

El factor fw toma en cuenta la reducción en capacidad debido al efecto restrictivo de los carriles angostos, menores de 3.65 m, y de las bermas menores de 1.80 m de ancho

fw = 0.278 W + 0.147 H – 0.279 donde: fw: factor de ajuste por carriles y bermas angostas W: ancho de carril, máximo 3.65 m. H: ancho de berma, máximo 1.80 m. El factor fhv, se toma en cuenta el efecto restrictivo de los vehículos pesados (camiones y ómnibus) en el flujo de tránsito, debido a su mayor tamaño y menor capacidad de ajuste de velocidad. En este caso se utilizará fhv = 1, porque la cantidad de vehículos pesados y ómnibus es mínimo, comparado con el flujo de autos y microbuses. Se utiliza fA = 0.52 como factor de ajuste por estacionamiento en la calle o avenida, solo aplica cuando el tramo analizado es clasificado como urbano. Para el caso de los tramos clasificados como suburbanos se recomienda tomar un valor intermedio entre el caso rural y el urbano, con un factor fA = 0.76. Es importante notar que el efecto urbano o suburbano no solo afecta la capacidad, sino también la velocidad media del tramo, lo cual será considerado al fijar las velocidades básicas de cada tramo.



Los resultados obtenidos fueron los siguientes: • Calle Alcanfores, sentido norte - sur:

Capacidad = 1800 x 2 x 0.40 x 1 x 0.52 x 1 = 753 vph

• Av. Larco, sentido sur - norte: Capacidad = 1800 x 3 x 0.64 x 1 x 0.52 x 1 = 1,793 vph

• Calle Cantuarias, sentido este – oeste: Capacidad = 1800 x 2 x 0.42 x 1 x 0.52 x 1 = 779 vph

• Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este: Capacidad = 1800 x 2 x 0.49 x 1 x 0.76 x 1 = 1,328 vph

• Calle Schell, sentido este – oeste: Capacidad = 1800 x 2 x 0.69 x 1 x 0.76 x 1 = 1,899 vph

• Av. La Paz, sentido sur – norte: Capacidad = 1800 x 2 x 0.64 x 1 x 0.52 x 1 = 1,195 vph

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas, se determinó la tasa de flujo ajustada, obteniendo:

• Calle Alcanfores, sentido norte - sur: 303 vph

• Av. Larco, sentido sur - norte: 1,236 vph

• Calle Cantuarias, sentido este – oeste: 244 vph

• Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este: 796 vph

• Calle Schell, sentido este – oeste: 1,121 vph • Av. La Paz, sentido sur – norte: 476 vph

También se calculo el número equivalente de vehículos con sus respectivos factores de conversión UCP, para cada tipo de vehículo, los cuales se detallan en el siguiente cuadro:

Tipo de Vehículo Autos Ómnibus Camión Microbús Camioneta

Rural UCP: Factor de vehículos

equivalentes 1.00 3.00 2.50 2.00 1.25

6.2 TRAFICO GENERADO POR EL PROYECTO “HOTEL DIPLOMAT” De acuerdo con el proyecto, la construcción del edificio “Hotel Diplomat” ha contemplado proporcionar 41 estacionamientos. Para estudiar el efecto sobre la capacidad de la vía debido a los estacionamientos y el flujo vehicular producto de la



actividad del Hotel Diplomat, se ha considerado analizar cada una de las vías en una condición critica desfavorable, asumiendo una carga vehicular en la hora punta de mayor demanda para el 100% de vehículos aportados por los estacionamientos considerados en el proyecto más los vehículos que llegaran para uso de la sala de reuniones (32) y los buses de turismo que recogerán y dejaran pasajeros en el Hotel, dando un total de 88 ADE/h-carril, adicionalmente se considerara los 44 vehículos aportados por el proyecto “La Masía”. A continuación se muestran los valores obtenidos:

• Calle Alcanfores, sentido norte - sur:

Tasa de Flujo Ajustada Actual = 303 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 303+88+44 = 435 vph Capacidad de la vía = 753 vph Grado de Saturación Actual = 40.25% Grado de Saturación Proyectado = 57.79%

• Av. Larco, sentido sur - norte: Tasa de Flujo Ajustada Actual = 1,236 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 1,236+88+44 = 1,368 vph Capacidad de la vía = 1,793 vph Grado de Saturación Actual = 68.95% Grado de Saturación Proyectado = 76.31%

• Calle Cantuarias, sentido este – oeste: Tasa de Flujo Ajustada Actual = 244 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 244+88+44 = 376 vph Capacidad de la vía = 779 vph Grado de Saturación Actual = 31.33% Grado de Saturación Proyectado = 48.28%

• Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este:

Tasa de Flujo Ajustada Actual = 796 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 796+88+44 = 928 vph Capacidad de la vía = 1,328 vph Grado de Saturación Actual = 59.92% Grado de Saturación Proyectado = 69.86%

• Calle Schell, sentido este – oeste: Tasa de Flujo Ajustada Actual = 1,121 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 1,121+88+44 = 1,253 vph Capacidad de la vía = 1,899 vph Grado de Saturación Actual = 59.04% Grado de Saturación Proyectado = 65.99%



• Av. La Paz, sentido sur – norte:

Tasa de Flujo Ajustada Actual = 476 vph Tasa de Flujo Ajustada Proyectada = 476+88+44 = 608 vph Capacidad de la vía = 1,195 vph Grado de Saturación Actual = 24.88% Grado de Saturación Proyectado = 28.42%

6.3 NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES CON SEÑAL DE PRIORIDAD

Una intersección regulada con señal de prioridad posee uno o más accesos por los cuales el flujo no debe detenerse al llegar a la intersección (vía prioritaria), y otros por los cuales los vehículos deben ceder el paso o detenerse ante el flujo prioritario (vía secundaria). Desde una perspectiva de brechas, la demora en un cruce no semaforizado puede estudiarse como clientes (vehículos) que esperan por una brecha de tamaño apropiado en un flujo prioritario de vehículos para poder cruzar. Las intersección NO semaforizadas como la intersección de las calles Ernesto Diez Canseco y Alcanfores reguladas con señal prioridad se evaluarán con el modelo de brechas. A diferencia de los modelos de brechas los modelos de regresión lineal no se derivan de principios básicos, sino que constituyen una aproximación empírica del tema, permiten estimar la capacidad de cada movimiento secundario, en vez de hacerlo para el acceso completo. Parten de la base que un movimiento secundario tiene una capacidad básica Q0 la que se ve reducida en la medida en que mas vehículos transitan por la vía prioritaria (calle Alcanfores). Qs = Q0 - ∑αi.qpi Como el modelo es una relación lineal, el procedimiento para obtener los parámetros Q0 y αi consiste en medir la capacidad de intersecciones reguladas con señal de prioridad con distintas condiciones geométricas y de flujos prioritarios. Se hizo una serie de experimentos en el reino unido (Kimber y Coombe, 1980) para calibrar este tipo de modelos y se llego a la siguiente forma funcional. Qs = X (Q0 + Z – Y. ∑αi.qpi) Para el cálculo de demoras (y su correspondiente nivel de servicio), desde una perspectiva de brechas, la demora de un cruce no semaforizado puede estudiarse como clientes (vehículos o peatones) que esperan por una brecha de tamaño apropiado en un flujo prioritario de vehículos para poder cruzar. En la siguiente figura se esquematiza la esta situación, en donde qp es el flujo prioritario, Qp es la capacidad de la vía prioritaria y θ es la proporción de vehículos que llegan en pelotón en la vía prioritaria. Se asume que los intervalos de tiempo entre vehículos de la vía principal tienen la siguiente distribución (Cowan, 1975):



• Intersección de la calle Alcanfores y calle Ernesto Diez Canseco:



• Intersección de la calle Alcanfores y calle Schell:



• Intersección de la Calle Alcanfores y la calle Cantuarias:

6.4 NIVEL DE SERVICIO PEATONAL “HOTEL DIPLOMAT” Nivel A: Los peatones se mueven en la trayectoria deseada sin alterar el camino debido a otros peatones. La velocidad de la caminata es seleccionada libremente, y no hay conflictos entre peatones. Área por peatón > 5.6 m2/p.



Nivel B: Hay suficiente área para los peatones, se elige la velocidad de la caminata, para pasar a otros peatones y para evadir los obstáculos. En este nivel, los peatones empiezan a ver a otros peatones, y responden a su presencia cuando seleccionan el camino a seguir. Área por peatón > 3.7 - 5.6 m2/p. Nivel C: El área es suficiente para una velocidad de caminata normal, y para pasar a otros peatones. La dirección contraria a la caminata puede causar conflictos menores, y la velocidad de la caminata es menor a los niveles anteriores. Área por peatón > 2.2 – 3.7 m2/p. Nivel D: Los peatones son libres de seleccionar la velocidad de caminata, sin embargo pasar a otros peatones es restringido. Cruzar en sentido contrario a la caminata tiene una probabilidad alta de causar conflictos, frecuentemente se cambia de posición y velocidad. Área por peatón > 1.4 - 2.2 m2/p. Nivel E: Virtualmente todos los peatones tienen su velocidad de caminata restringida, solo se puede adelantar a otros peatones mezclándose entre ellos. Cruzar en sentido es posible con mucha dificultad. El volumen de peatones se acerca al límite de la capacidad de la acera, paradas e interrupciones al caminar. Área por peatón > 0.75 - 1.4 m2/p. Nivel F: Todos los peatones tienen su velocidad de caminata SEVERAMENTE restringida, solo se puede avanzar mezclándose entre peatones. Cruzar en sentido es imposible. El flujo es esporádico e inestable. El espacio es más característico de peatones haciendo cola, que de corrientes peatonales móviles. Área por peatón < 0.75 m2/p.

Vp = Sped * Dped donde: Vp = unidad de flujo (p/min/m), Sped = velocidad del peatón (m/min), y Dped = densidad peatonal (p/m2). Una expresión más fácil de usar es la siguiente:

Vp = Sped / M

donde: M = área del peatón (m2/p). Además tenemos la siguiente expresión:

WE = WT – Wo Donde: WE = ancho efectivo de acera (m), WT = ancho total de acera (m), y Wo = suma de los anchos y obstáculos en la caminata (m). Finalmente tenemos:

Vp = V15 / (15*WE) Donde: Vp = unidad de flujo (p/min/m), V15 = flujo máximo cada 15 minutos (p/15-min), y WE = ancho efectivo de acera (m)



Se recomienda una velocidad de caminata de 1.0 m/s. Para el cálculo de los niveles de servicio proyectados debido a la remodelación y funcionamiento del HOTEL DIPLOMAT se considera un flujo peatonal siguiente: Se hizo los conteos del flujo peatonal en hora punta de la mañana y tarde durante 3 días de la semana, dando como resultado lo siguiente:



6.5 SIMULACIÓN CON VISSIM

Modelos de micro simulación

Los modelos microscópicos consideran las características de cada vehículo individual, y sus interacciones con otros vehículos en el flujo de tránsito. Por consiguiente, ellos pueden simular las operaciones de tránsito con gran detalle pero normalmente pueden requerir de entradas extensas, y tiempo de ejecución extenso para su aplicación. La metodología de estos modelos está basada en la teoría del seguimiento de vehículos que se complementa con el adelanto de los vehículos bajo una distancia de seguridad deseada y cambio de carril que describe el comportamiento vehicular con respecto a la conducta del tránsito lateral. Lo cual es considerado en términos de varios umbrales de percepción que gobiernan la consideración de riesgo de aceptar una brecha en un carril vecino. Este tipo de modelos incorpora el análisis de formación de colas de espera, el análisis de propagación de onda y otras técnicas analíticas. Además, los modelos de simulación microscópicos son estocásticos por naturaleza, emplean los procedimientos Montecarlo para generar aleatoriedad y representar la conducta del conductor en condiciones de tránsito reales.

MICRO SIMULACIÓN DE TRÁNSITO – VISSIM 5.2

Para efectos del desarrollo del presente trabajo se usó la herramienta Vissim 5.20. Esta herramienta es un software para la simulación microscópica y multimodal del tránsito, desarrollada por la empresa PTV -- Planung Transport Verkehr AG en Karlsruhe, Alemania. El acrónimo deriva del alemán “Verkehr In Städten - SIMulation” (en castellano “Simulación de tránsito en ciudades").

Plataforma PTV VISSIM

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=PTV_--_Planung_Transport_Verkehr_AG&action=edit&redlink=1�

http://es.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe�

http://es.wikipedia.org/wiki/Alemania�



El fundamento teórico de VISSIM se sitúa en la universidad de Karlsruhe en los años 80. En un modelo de “simulación microscópica” o modelo de micro simulación los individuos que componen los flujos de tránsito (vehículos, bicicletas, peatones, etc.) son el elemento mínimo. Sus características (físicas y psicológicas) y su interacción mutua y con elementos viales son modelizadas con reglas, algoritmos y modelos de comportamiento. Un modelo de micro simulación del tránsito es dinámico (que evoluciona en el tiempo), discreto (el estado de las variables cambia instantáneamente en tiempos puntuales, normalmente fijos) y estocástico (con resultados aleatorios). A diferencia de otros programas, el software Vissim es completamente estocástico, e incluye los modelos matemáticos del “seguimiento de vehículo” (Wiedemann 1974) y “cambio de carril lógico”. Por las características y herramientas contenidas en el software, se puede realizar evaluaciones que se ajustan a los motivos del estudio. Para estos efectos el Vissim, por la aproximación estocástica que se le desea dar, toma valores dentro de un rango construido a partir de los tiempos medios de servicio por tipo de vehículo y su respectiva desviación estándar. A continuación ampliaremos el concepto sobre el modelo de wiedemann VISSIM usa el modelo del comportamiento psicofísico del conductor desarrollado por Widemann (1974). Los vehículos siguen uno a otro en un proceso de oscilación. Cuando un vehículo más rápido se acerca a un vehículo más lento en un solo carril se ajusta su separación. El punto de acción o de reacción consciente depende de la diferencia de velocidad, la distancia y el comportamiento del conductor. En conexiones de multi-carril se verifica sí los vehículos manejan cambiando de carriles. Si ese es el caso, ellos verifican la posibilidad de encontrar los espacios aceptables en carriles vecinos. El seguimiento de vehículos y el cambio de carril forman un conjunto integrado en el modelo de tránsito. El movimiento longitudinal de los vehículos está influenciado por los vehículos que viajan al frente en el mismo carril. Es por esto que el modelo es llamado el “modelo del seguimiento de vehículos”. Un conductor está directamente influenciado por el primer vehículo que viaja al frente suyo ya que el segundo vehículo tendrá alrededor del doble de la distancia, por lo tanto este modelo se concentra en la influencia del primer vehículo que está al frente, incluyendo la opción de frenado. La influencia del movimiento está caracterizada por la percepción del movimiento relativo del vehículo del frente, cambios en la distancia y en la diferencia de velocidades. Estos cambios son percibidos si el impulso físico excede un cierto valor mínimo, llamado umbral. La percepción de los cambios depende de qué tan rápido la imagen del vehículo del frente cambie, la cual es una función de la diferencia de velocidades y distancias. Estas medidas e investigaciones fueron realizadas por TODOSIEV (1963), MIECHAELS (1965) y HOEFS (1972); con el propósito de encontrar los límites de la percepción humana en el proceso de seguimiento de vehículos. Esta investigación forma la base del “modelo de seguimiento de vehículo” desarrollado por WIEDEMANN (1974).

http://es.wikipedia.org/wiki/Simulaci%C3%B3n�

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Microsimulaci%C3%B3n&action=edit&redlink=1�



Modelo de la Lógica del Seguimiento de Vehículo (Wiedemann 1974)

ESCENARIO DE SIMULACIÓN

El planteamiento del proyecto “HOTEL DIPLOMAT” propone la simulación actual de la intersección de la Av. Larco y Calle Ernesto Diez Canseco y una simulación proyectada con la implementación del HOTEL. Nivel de servicio y demoras en la intersección de la Av. Larco y Calle Ernesto Diez Canseco, incrementándose 132 vehículos (total de estacionamientos otorgados por el Hotel más el aporte del edificio La Masía, de la esquina de la Calle Alcanfores y Calle Canturias, y el aporte de los vehículos de visita de las salas de reuniones y los buses de turismo en temporada alta. Eficiencia de la Red (Network Performance):

SITUACIÓN ACTUAL Intersección de la Av. Larco y Calle Diez Canseco

Network performance Comment: Date: jueves, 08 de setiembre de 2011 02:49:55 p.m. VISSIM: 5.20-09 (23492) Simulation time from 0.0 to 4200.0 Parameter Value Average speed [km/h], All Vehicle Types 46.837 Total travel time [h], All Vehicle Types 2.838 Total delay time [h], All Vehicle Types 39



SITUACIÓN PROYECTO

Network performance Comment: Date: jueves, 08 de setiembre de 2011 02:49:55 p.m. VISSIM: 5.20-09 (23492) Simulation time from 0.0 to 4200.0 Parameter Value Average speed [km/h], All Vehicle Types 46.682 Total travel time [h], All Vehicle Types 4.656 Total delay time [h], All Vehicle Types 49

Interpretación En el escenario actual la demora es de 39 s y su velocidad promedio es de 46.8 km/h. Para el escenario propuesto la demora es de 45 s y su velocidad promedio es de 46.7 km/h, estas variaciones se deben a la implementación de los proyectos en la Calle Alcanfores. Así mismo las demoras aumentan pero en ambos casos el nivel de saturación de la intersección es “D” según la tabla de nivel de servicio para intersecciones semaforizadas del HCM.

7 DESARROLLO DE LA PROPUESTA

7.1 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Respecto del análisis efectuado a las vías comprendidas en el área de influencia de la futura edificación “Hotel Diplomat”, se señala lo siguiente:

• Calle Alcanfores, sentido norte - sur:

Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la Calle Alcanfores de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 40.25% con lo que se puede concluir que dicha calle cuenta con una capacidad “libre” actual de 59.75%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 42.21%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la calle

• Av. Larco, sentido sur - norte:

Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la Av. Larco de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 68.95% con lo que se puede concluir que dicha avenida cuenta con una capacidad “libre” actual de 31.05%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 23.69%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la avenida.



• Calle Cantuarias, sentido este – oeste:

Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la Calle Cantuarias, de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 31.33% con lo que se puede concluir que la Calle Cantuarias, cuenta con una capacidad “libre” actual de 68.67%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 51.72%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la calle.

• Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este:

Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la Calle Ernesto Diez Canseco, de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 59.92% con lo que se puede concluir que dicha calle cuenta con una capacidad “libre” actual de 40.08%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 30.14%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la calle.

• Calle Schell, sentido este – oeste: Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la calle Schell de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 59.04% con lo que se puede concluir que dicha calle cuenta con una capacidad “libre” actual de 40.96%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 34.01%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la calle.


Considerando el flujo de máxima demanda en el sentido descrito de la Av. La Paz de la sección comprendida en el área de estudio, se ha obtenido un valor del grado de saturación de 39.83% con lo que se puede concluir que dicha avenida cuenta con una capacidad “libre” actual de 60.17%, si consideramos el aporte de los vehículos del proyecto, la capacidad libre proyectada será de 49.12%, por lo que la incidencia de los vehículos proyectados no conllevará a la saturación de la avenida.

7.2 ANÁLISIS DEL NIVEL DE SERVICIO

Para determinar el nivel de servicio de las vías circunscritas al área de estudio de “Hotel Diplomat”, se determinaron la capacidad y el flujo de demanda de cada vía:

• Calle Alcanfores, sentido norte - sur: Esta vía fue analizada desde la estación 1, está conformado por 02 carriles, en un sentido de tránsito los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 303 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que esta vía cuenta con una capacidad promedio de 753 vehículos/hora.

Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observado en



campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio C. es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso. La velocidad de operación es satisfactoria. Se observa y verifica que las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h.

• Av. Larco, sentido sur - norte: Esta vía fue analizada desde la estación 2, esta conformado por tres carriles, en un sentido de tránsito los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 1,236 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que este tramo cuenta con una capacidad promedio de 1,793 vehículos/hora.

Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observada en campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio D. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas. En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. La velocidad promedio esta en 30 Km/hr, esto debido a la ola verde de la Av. Larco y de la canalización del transporte público en el carril lateral derecho.

• Calle Cantuarias, sentido este – oeste:

Esta vía fue analizada desde la estación 3, está conformado por dos carriles, en cada sentido del transito los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 244 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que este tramo cuenta con una capacidad promedio de 779 vehículos/hora.

Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observado en campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio C. es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por las condiciones del tráfico. Muchos conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también restricciones en lo referente al sobrepaso. La velocidad de operación es satisfactoria. Esto debido a que esta calle tiene transito bajo es para seguridad y transitabilidad de los peatones.

• Calle Ernesto Diez Canseco, sentido oeste – este: Esta vía fue analizada desde la estación 4, está conformado por dos carriles, los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 796 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que este tramo cuenta con una capacidad promedio de 1,328 y vehículos/hora. Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observada en campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio D. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas. En el nivel



D, se hace más notable la influencia de la congestión. La velocidad promedio esta en 30 Km/hr.

• Calle Schell, sentido este – oeste: Esta vía fue analizada desde la estación 5, está conformado por dos carriles, los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 1,121 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que este tramo cuenta con una capacidad promedio de 1,899 vehículos/hora. Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observada en campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio D. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas. En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. La velocidad promedio esta en 30 Km/hr.


Esta vía fue analizada desde la estación 6, está conformado por dos carriles, los cuales llevan un flujo vehicular promedio de 476 vehículos/hora, así mismo, se ha determinado que este tramo cuenta con una capacidad promedio de 1,195 vehículos/hora. Dado que el nivel de servicio es una medida de la calidad del flujo, a partir de los valores señalados precedentemente y de las condiciones de tráfico imperante observada en campo, podemos determinar que el tramo señalado cuenta con un Nivel de Servicio C, la velocidad y la libertad de movimiento son controladas por los vehículos que se estacionan en uno o en ambos carriles. La velocidad de operación es satisfactoria. Las velocidades varían entre 30 y 45 Km/h.

7.3 GEOMETRÍA DE INGRESOS Y SALIDAS VEHICULARES

Para las vías que se encuentran dentro del área de influencia, se encontró que el trafico esta ya normado y restringido, como el paso de camiones, giros no permitidos, los mismos que actualmente están señalizados correctamente. En el grafico siguiente se muestran los radios y facilidades para el ingreso y salida de los vehículos al estacionamiento propuesto para el Hotel Diplomat.



Ingreso vehicular por la Calle Alcanfores

7.4 DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO

Las propuestas de mitigación corresponde a las medidas que serán abordados en el presente EIV, el presente proyecto considera dividir las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN en dos etapas: Etapa Constructiva Etapa Operativa

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

Los temas a mitigarse son los siguientes:

• Congestionamiento del tránsito —peatonal y vehicular— por obras al exterior del predio. • Riesgo de accidentes de tránsito por interferencias a la circulación peatonal.



• Plan de desvío del tránsito previa a la construcción en caso de ser necesario, se deberá elaborar un “PLAN DE DESVÍOS DEL TRÁNSITO” mediante el cual se aborde los siguientes aspectos:

- Memoria Descriptiva del Plan. - Detalle de la Señalización vertical. - Ubicación de la señalización vertical.

Las obras que se realicen debido a la construcción del "Hotel Diplomat" podría generar interferencias al tránsito vehicular y peatonal, a causa de los conflictos concurrenciales – diferentes velocidades entre dos vehículos circulando en el mismo tramo – que se presenten en la intersección de la Av. Larco y la calle Diez Canseco. En la fase constructiva, estas afectaciones están dadas comúnmente por las siguientes ocurrencias:

- Abastecimiento de Agregados, concreto y materiales de la remodelación en general. - Estacionamiento de camiones abastecedores. - Maniobra y Colocación Concreto. - Materiales varios.

Para mitigar estas posibles consecuencias en la etapa constructiva, es necesario que en todos los casos la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de los carriles de circulación vehicular y peatonal de preferencia en el interior del predio. Sobre la Calle Alcanfores no debe permitirse el estacionamiento de Camiones abastecedores de materiales y/o concreto en la hora punta encontrada en el presente estudio, esto es para evitar interferir con el tráfico vehicular; además es necesario que el ingreso de los camiones se realice con la dirección de un policía de tránsito. CIRCULACIÓN PEATONAL El análisis peatonal se circunscribe a los peatones que actualmente circulan por la esquina de la calle Alcanfores y la calle Diez Canseco, exactamente en la vereda adyacente al futuro Hotel, quienes son los que potencialmente podrían verse afectados en la etapa constructiva del proyecto. El análisis de campo indica la presencia de 350 peatones en la hora de máxima demanda, que corresponde al turno de la mañana (09:00 – 10:00). De tales desplazamientos el 75% aproximadamente se dirigen a la Av. La Paz Esto nos indica que existe menos puntos de conflictos peatón - vehículo los cuales pueden ser absorbidos por la infraestructura vial del área de influencia, por lo cual la circulación de los peatones se desarrollara sin modificar el compartimiento actual del desplazamiento de los peatones. Con relación al flujo peatonal adicional generado por el personal obrero en la etapa constructiva, se concluye que dicha presencia es cíclica y existirá solo durante el proceso de remodelación y fuera de la hora punta encontrada ya que la hora de ingreso será a las 07:00 am y la hora de salida a las 05:00pm. Además se deberá capacitar al personal obrero en términos de seguridad, a fin de evitar accidentes fuera y dentro del radio de circulación del proyecto. Para los peatones que han sido identificados en el censo peatonal realizado sobre la intersección: calle Alcanfores y calle Diez Canseco, se concluye que es necesario



mantener la vereda actual para su desplazamiento y evitar cualquier barrera física que obligue a desplazarse por la calzada. El proyectista deberá garantizar la circulación peatonal sin modificar el comportamiento actual del tránsito peatonal, en caso contrario deberá habilitarse senderos y rampas que permitan circular de manera segura. Estas medidas constituyen un factor importante para evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito, el peligro que podrían generar al obligar a los peatones a caminar por la calzada es la ocurrencia de algún accidente de tránsito. De manera permanente, debe garantizarse dos aspectos básicos:

- Los senderos o recorridos peatonales. Los cuales deberán permitir que los peatones circulen de manera segura. Tales senderos deberán contemplar rampas las cuales faciliten el desplazamiento de personas con movilidad restringida — Discapacitados.

- Ancho de vía. Los actuales deberán mantener su sección original sin obstrucción de los desplazamientos peatonales. Ambas condiciones deberán ser mantenidas durante la Etapa Constructiva. Obviamente los senderos pueden ser movidos pero manteniendo los orígenes y destinos de los peatones. PLAN DE DESVÍOS Para el caso no aplica, debido a que el proyecto contempla cero interferencias dado que los trabajos programados serán realizados en el interior del mismo. Asimismo cabe indicar que las vías adyacentes al proyecto presentan secciones considerables capaces de absorber y canalizar el tráfico actual y proyectado.

ETAPA DE OPERACIÓN

La identificación de estos impactos corresponden a todos aquellos que ocurrirán a lo largo de la vida del proyecto y son quienes deben ser identificados y evaluados con una mayor precisión, a tal efecto se consideró dividirlos en tres (03) áreas para facilitar su evaluación: MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE INFLUENCIA INMEDIATA El área de influencia inmediata está definida por los puntos de ingreso y salida del proyecto, se propone:

- Hacer el mantenimiento correspondiente al pavimento adyacente a la edificación, así como el mantenimiento de la vereda adyacente al proyecto.

- Complementar con señalización horizontal y vertical en dichos puntos, a fin de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. DE LOS INGRESOS Los ingresos tendrán las siguientes características:



El ingreso vehicular al proyecto, contempla un (01) acceso, que se encuentra en la calle Alcanfores con 3.40m de ancho, el cual permitirá el ingreso y salida de los vehículos al sótano de estacionamientos mediante una rampa de 16.3% de pendiente. Se recomienda la circulación a velocidades bajas y no colocar obstáculos que impidan su libre circulación dentro del proyecto e interrumpan la visibilidad de los conductores. El ingreso Peatonal al proyecto “Hotel Diplomat” se da por 02 puertas de acceso ubicada en la calle Alcanfores. El Ancho de las puertas de ingreso peatonal son de 5.40 m y 3.45 m.

DEL RADIO DE CURVATURA

El proyecto presenta un ingreso vehicular por la Calle Alcanfores por donde se plantea los ingresos y salidas. Los ingresos antes mencionadas posteriormente podrían ser los lugares más críticos de accesibilidad y para minimizar el impacto en los accesos, se ha propuesto radios de curvatura de 3.00 m hasta 5.00 m, que permitan acceder de manera rápida y sin demoras; a fin de evitar la formación de colas y congestionamiento en las vías de acceso.

7.5 PLAN DE MONITOREO

El proyecto denominado “Hotel Diplomat”, originara impactos sobre el tránsito debido al incremento del número de viajes originados por el mismo, tanto de peatones como vehículos hacia el distrito de Miraflores. A tal efecto se considera necesario evaluar dichos cambios en la operatividad del tránsito dentro del área de influencia definida en el presente estudio.



PRIMER TRIMESTRE

Se considera necesario desarrollar un PLAN DE MONITOREO, realizado a los tres (03) meses, el mismo que deberá considerar los siguientes puntos: Censos vehiculares y peatonales en el área de influencia. El presente estudio detalla los giros y volúmenes vehiculares en la intersección de mayor influencia, que es la Av. Larco y Calle Alcanfores. En el primer trimestre será necesario realizar nuevos censos vehiculares a fin de estimar los nuevos volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. Cuantificación del tráfico que ingresa y sale del proyecto Corresponde a los vehículos que ingresan y salen de la “Hotel Diplomat”, los cuales podrían presentar o generar más de un vehículo en cola de vía durante la etapa operativa. Identificación de puntos conflictivos: • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto vehículo – peatón • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto peatón – peatón • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto vehículo – vehículo.

Tales puntos de conflictos deberán ser analizados con sus respectivas propuesta de mitigación en caso el resultado amerite.

PRIMER AÑO

Para el informe del PLAN DE MONITOREO al año de operación del proyecto, será necesario realizar un análisis del crecimiento y comportamiento del tránsito, que incluyan los volúmenes descritos en el presente estudio y en el informe presentado a los tres (03) meses de operación del proyecto. Las actividades planteadas buscan mejorar la operatividad del volumen vehicular y peatonal que transita por el área de influencia. A continuación se presenta las actividades a desarrollar: Censos vehiculares y peatonales en el área de influencia. El presente estudio detalla los giros y volúmenes vehiculares en la intersección de mayor influencia. En el primer año será necesario realizar nuevos censos vehiculares a fin de estimar los nuevos volúmenes de tráfico vehicular y peatonal. Cuantificación del tráfico que ingresa y sale del proyecto Corresponde a los vehículos que ingresan y salen del “Hotel Diplomat”, los cuales podrían presentar o generar colas de vía durante la etapa operativa. Identificación de puntos conflictivos: • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto vehículo – peatón • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto peatón – peatón • Identificar, medir y monitorear los puntos de conflicto vehículo – vehículo.



Tales puntos de conflictos deberán ser analizados con sus respectivas propuesta de mitigación en caso el resultado amerite. Levantamiento planimétrico de la nueva geometría vial Se realizara a necesidad de los conflictos existentes a fin de presentar las medidas mitigantes.

7.6 CONCLUSIONES

Las principales conclusiones que asume el presente estudio están relacionadas en los siguientes ámbitos:

PEATONAL

El análisis peatonal corresponde a los peatones que genere la etapa de funcionamiento del proyecto.

• Los volúmenes peatonales que se registraron en la hora de máxima demanda en la intersección de Mayor Influencia: Calle Diez Canseco y Calle Alcanfores indican un total de 350 peatones sobre las diferentes aproximaciones.

• Los movimientos peatonales están asegurados y garantizados antes y después de la puesta en marcha del proyecto.

• Las veredas tienen suficiente espacio para el desplazamiento peatonal a fin de evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito.

• Se concluye que la circulación de peatones no se verá afectado por problemas de congestión peatonal originados por el proyecto.

• Se deberá de acondicionar en las veredas rampas para personas discapacitadas, en la intersección de máxima influencia al proyecto.

VEHICULAR

• Se define a la intersección Av. Larco y Calle Ernesto Diez Canseco como la intersección de máxima influencia del estudio, debido a que dicha intersección canaliza los flujos vehiculares que afectaran la operación del proyecto.

• Se ha identificado al periodo de 09:00 - 10:00 am, como la Hora Pico para el estudio debido a registra los más altos volúmenes vehiculares en el día censado.

• El Volumen registrado en las calles Cantuarias, Schell y la Av. La Paz corresponden a un volumen típico de una vía local, su tratamiento corresponde a la Municipalidad de Miraflores y como parte mitigante se concluye que es necesario el mantenimiento de la señalización horizontal, a fin de evitar conflictos, entrecruzamientos y demoras en las intersecciones de estas calles con la calle Alcanfores.

• Por la Av. Larco existen rutas de transporte público lo cual beneficiara con su operación con la accesibilidad de las personas que no cuenten con vehículos particulares.

• El estudio concluye que el nivel de servicio identificado en situación actual para la intersección de la Av. Larco y Calle Diez Canseco es D, encontrándose a 70% de su



capacidad, evidenciando que presenta un 30% de su capacidad disponible para cualquier incremento en tránsito vehicular, antes de llegar a la saturación.

• El estudio concluye que nivel de servicio identificado en situación proyectada para la intersección: Av. Larco y Calle Diez Canseco NO varía con la implementación del Hotel Diplomat.

• De los resultados obtenidos se puede concluir que las vías de acceso al proyecto “Hotel Diplomat”, dentro del área circunscrita al estudio, cuentan con una capacidad libre proyectada promedio del 23% COMO MÍNIMO, y que el proyecto afecta dicha capacidad entre 8 y 18% COMO MÁXIMO. De los estudios de campo realizados y de acuerdo a los aspectos técnicos descritos por la Ingeniería de Tránsito y Transporte para la evaluación y diagnóstico de los impactos negativos en el tránsito, se concluye que: Es VIABLE la ejecución del proyecto denominado “Hotel Diplomat” de propiedad de Top Rank Publicidad S.R.L. La aplicación de las medidas mitigantes descritas en presente estudio hace viable la ejecución del proyecto; garantizando la accesibilidad peatonal y vehicular. Los impactos viales identificados que han de generarse durante las etapas del proyecto, han sido descritos y desarrollados de acuerdo a las PROPUESTAS DE MITIGACIÓN contenidas en el presente estudio, asimismo se espera que deberán ser complementadas con los PLANES DE MONITOREO en los periodos de 3 y 12 meses. Finalmente, se debe dejar claramente establecido que los resultados obtenidos en el presente estudio de impacto vial, se cumplen para la actualidad y el desarrollo urbanístico a corto plazo, el cual incluye la construcción del proyecto “Hotel Diplomat”. Los resultados del presente estudio, no pueden ser asemejados ni utilizados, en futuros proyectos de desarrollo del área urbana circunscrita al mismo.

7.7 RECOMENDACIONES

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

• Los senderos o recorridos peatonales que serán habilitados en la parte del carril de circulación vehicular deberán contemplar también a las personas con movilidad deficiente —Discapacitados—, además deberán estar correctamente señalizados.

• El tránsito de camiones para el abastecimiento de concreto u otros, deberá realizarse fundamentalmente fuera de las horas críticas u horas punta encontrados en el presente estudio, recomendándose por ello este tránsito entre las 10:00 y 17:00 de lunes a viernes y de 9:00 a 11:30 los sábados.

• En todos los casos que la acumulación de montículos y desmontes deberán ser trabajados fuera de los carriles de circulación vehicular y peatonal; de preferencia en el interior del predio.



• En caso de ser necesario se deberá contar con el apoyo policial a fin de garantizar la libre circulación del tránsito peatonal y vehicular.

ETAPA DE OPERACIÓN

• Las veredas deberán contemplar el acceso para las personas con movilidad deficiente — Discapacitados.

• Efectuar la implementación de las señales verticales y horizontales tal como se indica en el presente estudio.

• Se recomienda efectuar el mantenimiento de pavimento y veredas adyacentes al proyecto, así como de la señalización horizontal en periodos de seis (06) meses a 1 año, a fin de mantener una buena regulación en la operación de los vehículos en la vía y flujo peatonal sin problemas.

• Los dispositivos de control y tránsito a ser instalados y acondicionados en las zonas de influencia al proyecto, deberán presentar las características técnicas descritas en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.



8 ANEXOS 8.1 CONTEO VEHICULAR EN HORA PUNTA



8.2 DATOS DE CAMPO

Impacto Vial Hotel Diplomat

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