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Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois

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Page Editorial 5 Smolensk und die Presse� 7 UPL - Rallye 8 Erfinder der Gletscherlandungen 10 Jeppesen Mobile TC 10 Speeds 11 UPL – Flugreise (I) 12 Fly Out Spanien und Portugal 15 Fly Out Espagne et Portugal 19 Pilot Proficiency Scheme 22 Dies und Das 25 Publicité 26 21

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Vous avez choisi votre mort ; ceux qui vous connaissent pensent que c'est celle-là que vous auriez souhaitée. Vivre à 250 à l’heure et mou-rir à 250 à l’heure. Nous sommes tous très tristes de ce brusque dé-

part.

Trois amis-pilotes Mireille et Jacky Talon ainsi que Charles Ossola nous ont quittés aux commandes de leur avion le 23 juin 2011. C’est en pratiquant leur passion, le pilotage, qu’ils ont été arrachés par le destin. Le Comité de l’Aéro-Sport, ses instructeurs et ses membres et le Comité de l’UPL-AOPA Luxembourg déclarent avec force que Charles Ossolla, ainsi que Mireille et Jacky Talon furent des bons, des très bons !

Hans Gutmann, einer der bekanntesten österreichischen Piloten hat uns für immer verlassen. Auf dem Wege vom Kärntner Gailtal nach Albenga zerschellte seine Cessna bei schlechtem Wetter nahe des Städtchens Bobbio in den Bergen des Ligurischen Apennins. Auch seine beiden Mitflieger starben. Berühmt wurde Hans Gutmann vor allem, als er 1996 in einer Eigen-baumaschine in 167 Stunden die Welt umrundete. Er war mehrfach bei der UPL-AOPA Luxembourg zu Gast, wo er durch seine umgäng-liche Art ebenso wie durch spannende Vorträge viele Freunde gewon-nen hatte.

Wir werden ihn nie vergessen.

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Editorial

Revolutionäres hat sich getan. In Frank-reich. Im Rahmen der diesjährigen Paris Air Show gab die Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) die Einführung eines besonderen Instrumenten-Ratings für Privatpiloten – IR(A) - bekannt. Und das, ohne sich mit der EASA über eventu-elle diesbezügliche Pläne abzustimmen. Man hatte anscheinend keine Lust, noch länger auf die Ergebnisse deren langwieri-ger Bearbeitung zu warten. Auch wenn der Schritt nicht unbedingt zum politischen Frieden unter den europä-ischen Luftverkehrs-Regulatoren beiträgt, nötig ist die Einführung eines derartigen Ratings schon lange. Hält man doch in Europa mit beispielloser Sturheit unverändert an den JAR-FCL-Regeln fest, nach deren Philosophie ein IFR-Rating nur für kommerzielle Piloten von Bedeutung und damit von Interesse ist. Welch ein Irrtum. Schließlich gibt es doch neben einem CPL auch einen PPL. Warum aber gibt es für beide Lizenztypen nur ein einziges, einheitliches IFR-Rating? Die Ansprüche an die fliegerischen Kennt-nisse eines kommerziell tätigen Piloten sind verständlicherweise anders, als die für einen Prtivatpiloten. Das gilt indessen auch für die IFR-Ausbildung. Welcher Privatpilot hat nicht schon ver-ständnislos den Kopf darüber geschüttelt, dass man von ihm die theoretische Be-herrschung von Dingen erwartet, die er mit Sicherheit nie brauchen wird. Was soll er mit Dingen, wie etwa dem elektrischen System eines Airliners, der Berechnung von Mach-Zahlen oder den Konstruktions-einzelheiten einer ILS-Anlage? Es gibt da einen flapsigen Spruch, nach dem ein Privatpilot nach einer IFR-Ausbildung zwar eine VOR-Station bauen und warten, aber nicht nach ihr fliegen kann. Das mag überspitzt formuliert sein, charakterisiert aber die Überfrachtung der Theorieanforderungen mit für ihn völlig irrelevanten Themen. Die aber wollen er-arbeitet sein, was völlig überflüssige Zeit und Kosten erfordert.

Beides pflegt PPL-Leuten nicht unbe-grenzt zur Verfügung zu stehen. Sie er-werben ihre Lizenz in der Regel sozusa-gen im Nebenschluss, weil sie einen Hauptberuf haben, der allemal Vorrang hat. Was natürlich auch für eine zusätzli-che IFR-Ausbildung gilt. Außerdem mag sich nicht jeder der Frustration einer sinn-losen Lernerei aussetzen. Dass sie sinnlos ist, merkt er schnell, sobald er Art und Um-fang des Lernstoffs erkannt hat. Auch die derzeit gängigen Kosten für eine IFR-Ausbildung hat nicht jedermann locker auf der Hand. Sie liegen in den meisten euro-päischen Ländern bei 15 000 – 20 000 €. Man könnte nun einwenden, dass nie-mand zum Erwerb eines IFR-Ratings ge-zwungen ist, ohne das man ja auch mit Genuss fliegen kann. Derlei Argumentati-on übersieht den nicht zu unterschätzen-den Zuwachs an Flugsicherheit beim Vor-liegen eines IFR-Ratings. Wenn in den europäischen Ländern weni-ger als 5% aller Privatpiloten über eine IFR-Qualifikation verfügen, liegt dies si-cher nicht an mangelndem Interesse. Ver-gleichsweise hat in den USA fast die Hälf-te aller Privatpiloten ein IFR-Rating. (Wer dort nach einigen Jahren Fliegerei noch immer nicht IFR-berechtigt ist, befürchtet Fragen, was bei ihm wohl nicht in Ordnung sei.) Es darf angenommen werden, dass die europäischen Privatpiloten nicht weni-ger an einem Ausbau ihrer Lizenz interes-siert sind als die amerikanischen. Nach einer Feldstudie, beabsichtigen seit Ein-richtung des IR(A) allein in Frankreich mehr als 3000 Privatpiloten von den neu-en Regeln Gebrauch zu machen. Worin bestehen nun die Neuerungen der neuen IR(A) ? Das praktische Training entspricht wie in den USA durchaus den Vorgaben der ICAO. Die Durchführung liegt weiterhin in den Händen einer akkreditierten FTO, doch müssen nicht deren – bekanntlich nicht allzeit verfügbaren Maschinen – ver-wendet werden; jeder kann sein eigenes oder ein Clubflugzeug verwenden.

6 Die wesentlichen Unterschiede zur bishe-rigen JAA-Prüfungsordnung bestehen da-gegen in stark reduzierten Anforderungen an das theoretische Wissen des Privatpilo-ten. Und hier liegen (bzw. in Frankreich lagen) ja die Hauptkritikpunkte an der ak-tuellen Praxis. Das Theoriewissen für das neue IR(A) wird mit 150 Fragen zu Luftverkehrsgeset-zen, Funkverkehr, IFR-bezogene human factors, Radionavigation, Flugplanung und Meteorologie geprüft; lauter auch für den Privatpiloten relevante Gebiete. Die ersten französischen Kandidaten für das neue Rating sind dementsprechend bereits da-bei, ihre Prüfungen abzulegen. Nur beschränkt sich die IR(A) zurzeit noch auf den französischen Luftraum mit fran-zösisch registrierten Flugzeugen. Weiter reicht schließlich die Legislative der fran-zösischen Behörden nicht. Und kaum ein anderes europäisches Land wird sich so schnell dem hemdsärmeligen Vorgehen der Franzosen anschließen. Da müssten schon die einzelnen nationalen Luftver-kehrs-Regulatoren mitspielen, was erfah-rungsgemäß nicht automatisch der Fall ist und auf vielerlei Hindernisse stößt. In diesem Zusammenhang wird der Ent-schluss zur Einführung von IR(A) in Frankreich durch einen nicht unamüsanten Umstand verständlicher: Patrick Gandil, Generaldirektor der französischen Directi-on Générale de l’Aviation ist selbst Privat-pilot. Seine Absicht, das herkömmliche IFR-Rating zu erwerben, konnte er nicht verwirklichen, weil er für das erforderliche Theoriestudium nicht die nötige Zeit fand. So zumindest seine Aussage. Es geht eben nichts über einen richtigen Mann an der richtigen Stelle. Derart glückliche Per-sonalverhältnisse sind freilich selten. Da-mit bleibt die EASA als nächster Ge-sprächspartner für eine gesamteuropäi-sche Verwirklichung des französischen Modells. Nun ist die EASA nicht eben die beweg-lichste Behörde. Und vor allem – weil per-

sonell schwach besetzt – mit den unter-schiedlichsten Aufgaben voll ausgelastet. Ein neues IFR-Rating für Privatpiloten dürfte deshalb bei deren Überlegungen nur geringe Priorität haben. Finden doch generell die Interessen von Privatpiloten bei der EASA derzeit nur eher geringere Beachtung. Leider. Trotzdem wäre es gerade deshalb sinn-voll, das bereits ausgearbeitete französi-sche Verfahren näher in Augenschein zu nehmen. Es spräche ja nichts dagegen, noch einige eigene Modifikationen unter-zubringen. Eine Menge Arbeit würde man sich auf jeden Fall ersparen. Nun sind übergeordnete, nationale wie internationale Verbände der Allgemeinen Luftfahrt (IAOPA, Nationale Aeroclubs) dabei, auf dieses Ziel hinzuarbeiten. Ihre Aufgaben sind zweifach: Einmal müssen die nationalen Verantwortlichen für den Luftverkehr vom Wert eines vereinfachten IFR-Ratings für Privatflieger überzeugt werden. Zum anderen gilt es, das neue Modell auch den zuständigen Abteilungen bei der EASA nahezubringen, was nur Er-folg verspricht, wenn auch die Behörden der einzelnen Länder keine Steine in den Weg legen. Dazu gehört eine Menge Überzeugungs-arbeit. auch über die wirtschaftliche Be-deutung der Allgemeinen Luftfahrt. Noch dient sie nach Ansicht vieler Leute nur dem Zeitvertreib reicher Nichtsnutze, die mit ihrem Lärm der bodenständigen Be-völkerung auf die Nerven gehen. Einfach wird das alles nicht. Zu hartnäckig pflegt die Bürokratie auf einmal einge-fahrenen Positionen zu bestehen. Doch was bei französischen Fliegern funktio-niert, müsste doch nüchtern betrachtet auch bei Piloten anderer Nationen klap-pen. Wir hoffen deshalb, dass diese multi-nationalen Bemühungen zu akzeptablen Ergebnissen führen. Stirbt doch die Hoff-nung bekanntlich zuletzt.

G.Z.

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Smolensk und die Presse

Letztes Jahr stürzte bekanntlich eine pol-nische Tupolew beim durch Nebel behin-derten Landeanflug auf den Flughafen Smolensk ab. An Bord eine hochrangige polnische Regierungsdelegation unter Führung von Staatspräsident Kaczynski. Es gab keine Überlebenden. Eine wilde Diskussion zur Schuldfrage hob an. Nun berichtet die Presse über den jetzt vorliegenden Abschlussbericht. Unter gro-ßer Überschrift vermerkt die (sonst repu-tierliche) Süddeutsche Zeitung einiges, das dem schlichten Privatpiloten einfach absurd vorkommt. So habe der Kapitän nach einer General-überholung der Maschine kein Notfall-Training erhalten. Darum habe „er nicht alle für das Abdrehen der Maschine erfor-derlichen Knöpfe gedrückt“, als er er-kannte, dass eine Landung problematisch würde. Ist am decision point die Lande-bahn nicht in Sicht, startet man nach den einfachsten Pilotierregeln durch. Dabei ist das Durchstarten kein eben seltener Vor-gang. So viel ungewohnte Knöpfe gibt es da selbst in komplexen Flugzeugen nicht zu drücken, auch wen die gerade general-überholt worden sind. Und für den folgen-den Flugweg findet sich auf den Anflug-karten der Flughäfen zu diesem Zweck bekanntlich eine missed approach proce-dure. Doch wohl auch in Russland. Als Notfall wird derlei niemand betrachten. Ein weiterer Grund für das Unglück be-stünde darin, dass nur der PIC genügend Russisch für die Verständigung mit dem Tower gekonnt hätte. Man darf doch an-nehmen, dass sich die Besatzung einer Prominentenmaschine mit der Bodenkon-trolle eines internationalen Airports wie Smolensk auf Englisch verständigen kann. Überdies habe der Navigator die Messge-räte für die Höhe über dem Meeresspiegel und dem Geeverwechselt. Ist es in Polen üblich, dass sich ein „Navigator“ während eines Landeanflugs um die Höhe kümmert ? Nach Meinung polnischer Experten war die Besatzung der Maschine überfordert. Mit einem simplen Missed Approach ?

(Als Konsequenz übernahm der polnische Verteidigungsminister die politische Ver-antwortung für gravierende Mängel in der Pilotenausbildung und trat zurück.) Ist so-gar der Kapitän einer Regierungsflug-zeugs mangelhaft ausgebildet ? Doch habe auch die russische Flugsiche-rung schwere Fehler gemacht. So hätte der Flugplatz wegen Nebels geschlossen werden müssen. Überdies hätten die Flug-lotsen falsche Angaben über Höhe und Anflugwinkel gemacht, so dass die Tupo-lew auch ohne Pilotenfehler abgestürzt wäre. Seit wann gehört derlei zu den Rou-tineinformatienen von Tower-Besatzungen und von welcher Qualität waren die Exper-ten, die solche Aussage machen ? Einem für die von Moskau geführte Unter-suchung abgestellten polnischen Beob-achter sei es nur dank persönlicher Kon-takte gelungen, einen Mitschnitt des chao-tischen Funkverkehrs zu erhalten. Der las-se Rückschlüsse darauf zu, dass der Flughafen aus politischen Gründen nicht geschlossen wurde, um der polnischen Seite keinen Anlass zu geben, sich über-eine Behinderung der Reise der Delegati-on zu beschweren, die in Katyn eine Ge-denkfeier für die 1940 von den Sowjets erschossenen polnischen Offiziere besu-chen wollte. Hier wird es vollends konfus. Politik, Fak-ten, Mär oder Spekulation ? Hat der polni-sche Beobachter spekuliert oder der Jour-nalist der Süddeutschen Zeitung ? Zumin-dest hätte den Artikel besser jemand mit mehr Sachkenntnis geschrieben. An sich könnten wir Privatpiloten den trau-rigen Unfall nur mit einer gewissen Distanz betrachten. Aber für den Normalbürger, der beim Frühstück seine Zeitung liest, sind Piloten eben Piloten. Allesamt im Prinzip von gleicher Machart. Wo mit muss man bei „Hobbyfliegern“ alles rechnen, wenn schon der sicher hochklassige Kapi-tän einer Regierungsmaschine ein derarti-ges Desaster verursacht. So distanziert können wir das Unglück dann doch nicht betrachten. G.Z.

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UPL - Rallye

Die UPL-Ralley war in diesem Jahr fraglos nicht mehr als eine Mikro-Rallye. Die Zahl der Anmeldungen war von vornherein geringer als je zuvor. Und von den ursprünglichen Bewerbern zogen auch noch einige ihre Meldung im Laufe des Tages wieder zurück. Schuld daran war wohl in erster Linie das schauerliche Wetter. Und das wartete nicht wie nur allzu oft mit schlechten Sichten, sondern mit ungewöhnlichen Windverhältnissen auf. Wilde Böen von einmaliger Stärke erfor-derten von den Piloten die äußersten Anstrengungen, allein um ihre Maschinen unter Kontrolle zu halten. Daneben noch präzise Kurse zu fliegen, Überflugszeiten einzuhalten und Fotos zu identifizieren, verlangte schon einiges an fliegerischer Routine. So muss man Ver-ständnis dafür haben, dass eine Mann-schaft, die zum ersten Mal an einer Rallye teilnahm, das Unternehmen auf halber Strecke lieber abbrach, statt unübersichtliche und potentiell gefährliche Situationen zu riskieren.

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Der Organisator#

#die Hilfskräfte# #die Preise#

#und die

Preisträger

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Der Erfinder der Gletscherlandungen

Hermann GeigerHermann GeigerHermann GeigerHermann Geiger

Vor 45 Jahren verunglückte der zur Le-gende gewordene Schweizer Gletscher-flieger Hermann Geiger. Geboren am 10. Oktober 1914 in Savière bei Sitten war er zunächst im Polizeidienst tätig, ehe er die wenig repräsentative Stel-le eines Flugplatzwarts annahm – nur um seiner großen Leidenschaft, der Fliegerei, näher zu sein. Doch arbeitete er sich lang-sam zum Berufspiloten und Fluglehrer nach oben. Am Ende hatte er es bis zum Direktor des Flughafens Sitten gebracht. Probleme bei den Materialabwürfen für die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts angelegten Schweizer Stauseen brachten ihn auf die Idee, mit Flugzeugen direkt in der Nähe der Baustellen zu landen. Und so gelang ihm am 10.Mai 1951 auf dem

Kanderfirst mit einer Piper Super Cub sei-ne erste Gletscherlandung. Der Gedanke, die gleiche Methode auch für die Bergung von verunglückten Berg-steigern anzuwenden, lag nahe. Geiger war von dieser Aufgabe regelrecht beses-sen und entwickelte hierzu im Rahmen von 23 000 (!) Gletscherlandungen die raf-finiertesten, bis dahin unbekannten Lande-techniken. Er landete schließlich auf Glet-schern mit 30° bis 40° Hanglage. In mehr als 1000 Hilfsaktionen rettete er über 600 Menschen aus Bergnot. Daneben brachte er auch 130 Tote zu Tal. Ironie des Schicksals: Hermann Geiger starb am 24.8.1966 bei Übungen mit ei-nem Schüler nach einer Kollision in der Platzrunde von Sitten .

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Jeppesen Mobile TC

Bereits seit einiger Zeit können die VFR- und IFR-Anflugkarten von Jeppesen in elektronischer Form mit ins Cockpit ge-nommen werden. Eine kostenlose App für das iPad mit dem Namen „Jeppesen Mobi-le TC“ macht’s möglich. Die Applikation nutzt eine der in der Jepp-View enthaltenen Lizenzen und umfasst alle Anflugkarten des abonnierten Jep-View-Pakets. Es ist sowohl die Eingabe des ICAO-Indikators als auch des Flug-platznamens in Langschrift möglich. Die Ladezeiten halten sich in vertretbaren Grenzen. Weitere zum Flugplatz gehören-de Karten lassen sich über eine Naviga-

tionsleiste am Bildschirmrand antippen oder können nacheinander durch Blättern aufgerufen werden. Das iPad läuft mit einer Akkuladung rund 10 Stunden, was für die meisten Flugvor-haben problemlos ausreichen sollte. Jeppesen möchte mit Mobile TC sicher-stellen, dass man immer alle Karten aus dem Jeppesen Abonnement dabei hat. Spätestens, wenn sich die ursprüngliche Route ändert und man auf einem in der Planung zunächst nicht vorgesehenen Platz landen will, wird man die Neuheit zu schätzen wissen.

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Speeds, Speeds

Für den ans Auto gewöhnten Normalbür-ger ist die Geschwindigkeit, mit der er sich fortbewegt, eine klare Sache. So fragen denn auch Passagiere regelmäßig zuerst „wie schnell fliegt die Maschine“ oder „wie lange brauchen wir von A nach B.“ Piloten kommen schnell dahinter, dass die auf dem speed indicator ange-zeigte Zahl, nicht unbedingt zu genauen Antworten auf diese Fragen führt. Ground Speed

Anders als beim bodenstän-digen Auto hängt die Ge-schwindigkeit eines Flugzeugs wesentlich von verschiedenen Faktoren, wie etwa dem Wind ab. Ent-sprechend variiert sie. Ein Pilot kann „wie schnell“ oder „wie lange“ auch nicht annä-hernd genau beantworten, ohne die Ge-schwindigkeit über Grund für den betref-fenden Tag und die vorgesehene Strecke zu kennen. Mit Informationen über den Wind lässt sich die ground speed aus ei-nem true airspeed (TAS) genannten Wert berechnen. Moderne Avionik tut dies au-tomatisch. True Airspeed

TAS ist das Maß für die Geschwindigkeit eines Flugzeugs im Verhältnis zur umge-benden Luft. So wie der Wind die ground speed beeinflusst, tut dies die Luftdichte mit der TAS. Bei gleicher Gaseinstellung bewegt sich das Flugzeug in dünnerer Luft schneller. Deshalb führen größere Höhen zu höheren Geschwindigkeiten. Wie die ground speed kann auch die TAS nicht direkt gemessen werden. Man benötigt dafür Außentemperatur, Druckhöhe und calibrated airspeed (CAS, s. u.). Indicated Airspeed

Was man am Fahrtmesser abliest, ist die indicated airspeed (IAS). Und die braucht man realiter, um das Flugzeug zu fliegen. Alle operativen Geschwindigkeiten wie z.B. maneuvering speed oder stall speed, sind jeweils in IAS angegeben. Sie zeigen

dem Piloten die Geschwindigkeitsgrenzen, in denen er sich bewegen kann. Um ihm diese aerodynamisch wichtigen Ge-schwindigkeiten zu liefern, holt sich das Fahrtmesser die Informationen aus dem Statik-Pitot-System. Das umfasst den über den static port gemessenen statischen

Luftdruck und das Pitot-Rohr. Das Instrument misst den Unterschied zwischen dem Staudruck am Pitot-Rohr und dem Ruhedruck am static port. Dieser Unterschied wird auf der Anzeige des Fahrtmesssers dargestellt. Calibrated Airspeed

Die IAS ist noch immer nicht das Ende der Geschichte. Wie bei jedem Mechanismus ist auch das Statik-Pitot-system nicht per-fekt. Die Position des statischen Luftein-lasses führt regelmäßig zu Fehlern (positi-on error). Die Flugzeughersteller geben sich alle Mühe, diesen Fehler möglichst klein zu halten. Sie ändern bei allen Neu-entwicklungen immer wieder Position und Form des static ports oder setzen sogar einen zweiten auf die entgegengesetzte Seite des Flugzeugs. Trotz allem ist das System ohne zusätzlichen Einsatz von Software völlig fehlerfrei. Weil der position error die IAS beeinflusst, definieren die Hersteller mit Computerhilfe – hauptsäch-lich aber nicht nur zu Zertifizierungs-zwecken – eine calibrated airspeed (CAS), um die IAS um den Positionsfehler zu berichtigen.

_____________ Man fragt sich, wozu die Kenntnis all die-ser verschieden definierten Geschwindig-keiten gut sein soll. Hat doch der Pilot während des Fluges gar keine andere Möglichkeit, als sich an die IAS zu halten. Der Wert der ground speed für die Flug-planung ist offensichtlich und braucht nicht weiter diskutiert zu werden. Der Unter-schied zwischen IAS und CAS ist in der Regel sehr gering, kann aber bei manchen Flugzeugtypen in Grenzverhältnissen (z.B. Stall) durchaus beachtenswert sein. Das Betriebshandbuch verschafft Aufklärung.

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UPL FLUGREISE 2011 ( I )

ESTLAND (NICHT NUR) AUS DER VOGELPERSPEKTIVE

Vorwort

Diese Reise war leider die Letzte, auf welcher uns unsere lieben Freunde und langjährigen UPL-AOPA-Mitglieder Jacky und Mireille Talon begleiteten. Beide sind kurz nach Ihrer Rück-kehr aus Estland am 23 Juni 2011, zusammen mit Charles Ossola in Italien in der Ausübung ihrer Passion, der Fliegerei, tödlich verunglückt. Für mich persönlich war es die erste Gele-genheit, einige Tage intensiv gemeinsam mit Jacky und Mireille zu erleben. Sie haben mit Ihrer Kameradschaft, ihrem Humor und ihrer Lebenslust ganz wesentlich dazu beigetragen, dass diese Reise ein so unvergessliches Erlebnis wurde. Wir sind dankbar dafür, dass wir dies erleben durften und wir sind tieftraurig darüber, dass diese Reise unser letztes gemein-sames Erlebnis bleiben muss. Wir werden Jacky und Mireille Talon, sowie als auch CharlesOssola in unseren Gedanken auf unsere zukünftigen Flüge mitnehmen.͒

Unser Mitgefühl und das der gesamten UPL-AOPA gilt den Angehörigen.

Nicolas Bannasch ____________________________

Eigentlich sollte es ja eine Reise gen Süden werden, aber erstens kommt es anders und zweitens als man denkt ! Estland wurde also 2011 das Ziel der Flug UPL-reise, das stand nun ab Weihnachten 2010 end-gültig fest. Bedenkenlos schien der Entschluss jedoch nicht. Der Süden dürfte die Teilnehmer wohl Pfingsten be-reits, als kleinen Vorgeschmack auf den Sommer mit etwas Sonne locken, �aber Estland ? Nach dem erst kürzlich beende-ten mitteleuropäischen Schmuddelwinter, mit zugegeben, in diesem Jahr etwas mehr Schnee als sonst, haftete dem aus-gesuchten Ziel sicherlich etwas Experi-mentelles an. Allerdings lockte Estland, zusammen mit den finnischen Turku, nicht nur mit seinem diesjährigen Titel als euro-päische Kulturhauptstadt, sondern auch mit überwältigender Fauna und Flora. Zusammen mit einem Trierer Reisebüro wurde also ein attraktives Programm zu-sammengestellt und die Einladung zur Teilnahme Anfang Januar 2011, nicht nur an UPL-AOPA-Mitglieder verschickt.

Zehn Teilnehmer, verteilt auf vier Flugzeuge, stellten sich schlussendlich der Herausforderung und so wurden am 28. Mai 2011 die Motoren in ELLX ange-lassen. Das Wetter schien es gut mit uns zu meinen und so konnten alle Teilnehmer ein Fenster zwischen zwei Fronten nutzen um prob-

lemlos nach Tallinn zu gelangen. Jacky und Mireille Talon demonstrierten ein-drucksvoll wie sparsam ihre Cirrus SR doch ist, indem sie, ohne, wie alle anderen im schwedischen Malmö zwischenzu-landen, „nonstop“ von Luxemburg nach Estland flogen. Wir entschieden uns für eine Reise-flughöhe von FL 180 und genossen eine Sicht von Pol zu Pol, wenn auch der Bo-den sich von Zeit zu Zeit unter einer ge-schlossenen Wolkendecke verbarg. Etwas später wurden wir sogar auf FL 200 gebe-ten, was wir wegen des direkteren Rou-tings gerne annahmen. Der Anflug auf Malmö verlief unter guten VFR Bedingungen und so landeten wir bei

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Parkschloss Tallinn

Talliner Flugversuche

etwas böigem Seitenwind pünktlich zum Mittagessen in Schweden. Nach den obli-gatorischen Fleischbällchen und Treib-stoffaufnahme ging es am frühen Nachmit-tag auf FL 180 weiter über die Ostsee nach Tallinn. Auch wenn wir keine Boden-seicht hatten, war das Wetter auf der ge-samten Strecke wie angekündigt problem-los.

Am Flughafen von Tallinn wurden wir von unserer Reiseleiterin Triin, welche uns bis zum Ende unserer Estlandrundreise be-gleiten sollte, mit einem kleinen Fläsch-chen Schnaps für die Herren und einem Blumensträußchen für die Damen begrüßt. Der anschließende Transfer ins Hotel „Te-legraaf“ in der Altstadt Tallinns verlief rei-bungslos. Da für heute keinerlei fliege-rische Aktivitäten mehr vorgesehen waren, wurde die erfolgte Anreise mit einem Bier-chen an der Hotelbar gebührend gefeiert. Das im Jahr 1878 erbaute Gebäude diente während der ersten estnischen Republik als Post- und Telegraphenstation und wur-de schließlich im Jahre 2008 als 5-Sterne-Hotel wiedereröffnet. Nach einer kurzen Einweisung in der Hotellobby in die estni-schen Bräuche und Erhalt einer durchaus interessanten Infomappe, holte uns Triin pünktlich zu einem kurzen Spaziergang durch die Altstadt ab und wir ließen an-schließend den ersten Tag unserer Reise stilvoll im Restaurant „Olde Hansa“ im Ambiente des 16. Jahrhunderts ausklin-gen. Am nächsten Morgen führte uns eine gut gelaunte Triin in perfektem Deutsch durch die Altstadt von Tallinn, welche sich unter dem Namen Reval von einer hölzernen Burg auf dem heutigen Domberg im 11 Jahrhundert, insbesondere durch den gleichzeitig angelegten Hafen, zu einer be-

deutenden, zunächst von Dänen, dann von Deutschen und schließlich von Schweden und Russen geprägte Hanse-stadt entwickelte. Erst mit dem Ausruf der selbständigen Republik Estland am 14 Februar 1918 wurde die Stadt in Tallinn umbenannt. Nach dem zweiten Weltkrieg geriet Estland unter sowjetische Herr-schaft, welche bis 1991 anhielt. Diese verschiedenen kulturellen Einflüsse spiegeln sich eindeutig im Stadtbild wider und wurden uns von Triin eindrucksvoll vorgeführt. Nicht umsonst ist die Altstadt Tallinns von der UNESCO in die Liste des Weltkulturerbes aufgenommen worden. Nach einem gemeinsamen Mittagessen nutzten wir den Nachmittag zur Erkundung der etwas weiteren Umgebung mit dem Fahrrad, insbesondere von Kadriorg mit seinem Park und dem gleichnamigen Ba-rockschloss, welches der russische Zar Peter I für seine Gemahlin erbauen ließ, sowie in Pirita die Ruine des jahrhun-dertealten Klosters. Das Wetter hatte sich in der Zwischenzeit verschlechtert und so radelten wir am späten Nachmittag bei et-was Nieselregen und starkem Gegen-wind zurück in die Tallinner Altstadt. Beim Abendessen im Restaurant Tchai-kovsky, einer der besten Adressen in Est-land, ließen wir das Erlebte noch einmal gedanklich durchlaufen bevor wir uns er-schöpft auf unsere Zimmer zurückzogen.

Am nächsten Morgen hingen die Wolken zu tief um unser nächstes Etappenziel VFR anfliegen zu können. Nach kurzem Briefing entschlossen wir uns, das für den Nachmittag angekündigte bessere Wetter abzuwarten und Triin organisierte kurzer-

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Wilde Natur auf Hiiumaa

hand eine Bustour in die Außenbezirke Tallinns. Das Wetter wurde wie versprochen zuse-hends besser und so konnten wir gegen 14.00 das Fahrwerk unserer LX-LCO ein-fahren. Bruno, unser Pilot für die heutige Strecke, entschied sich trotz VFR-Bedingungen einen IFR Flugplan aufzu-geben. Dies mit Rücksicht auf unsere Rei-seleiterin, die heute bei uns an Bord ihre Lufttaufe erleben sollte. So stiegen wir auf FL 60 und genossen einen ruhigen Flug über den recht zahlreichen Kumulus-wolken. Nach zirka 50 Flugminuten er-reichten wir Pärnu (deutsch Pernau), die Sommerhauptstadt Estlands. Triin schien den Flug ebenfalls genossen zu haben, da sie unsere Nachfrage nach Ihrem Befinden mit einem breiten und zu-friedenen, aber vor allem offenbar ehr-lichen Grinsen beantwortete. Unser Bus, der sich auf dieser Strecke unseres Ge-päcks angenommen hatte wartete bereits und brachte uns in unser Hotel. Spätestens seit der Eröffnung der ersten Badeanstalt im Jahre 1883 wurde Pärnu zu einem beliebten Kur- und Badeort und gilt heute als wichtiges Seebad an der estnischen Küste. An der Mündung des gleichnamigen Flusses gelegen, hat die Stadt ebenfalls einen etwa 3 Kilometer langen Sandstrand am nördlichen Ausläu-fer des Rigaer Meerbusens. Die Stadt wurde 1251 vom Deutschen Or-den gegründet und die Ordensburg um 1265 erstmals erwähnt. Pärnu wurde Mit-glied der Hanse und gewann rasch an Be-deutung, insbesondere wegen des eis-freien Hafens. Nach dem Livländischen Krieg (1558 bis 1583) war Pärnu in schwedischem Besitz und wurde nach dem Großen Nordischen Krieg zwischen Schweden und Russland (1700 bis 1721) in das russische Zarenreich eingegliedert. Bereits unter schwedischer Herrschaft wurde die Stadt zur Festungsstadt ausge-baut, was unter russischer Herrschaft fort-gesetzt wurde. Im Jahr 1835 wurde der Status der Festungsstadt dann wieder aufgehoben und die Stadt entwickelte sich nach und nach zum heutigen Kurort.

Da der am Morgen noch recht stark we-hende Wind im Laufe des Nachmittags auch deutlich nachgelassen hatte, stand dem geplanten Yachtausflug in der Bucht von Pärnu nun auch nichts mehr im Wege. Nach mehreren Schlücken Champagner und reichlich Käse mit Obst an Deck der Segelyacht ging es nun aufs Meer. Jacky war als erfahrener Seemann in seinem Element� andere etwas weniger. Den-noch hatten alle Gesichter am Abend Ihre ursprüngliche Farbe wiedererlangt und so genossen wir das Abendessen im Yacht-club. Am nächsten Morgen sollte es weiter nach Kärdla auf der Insel Hiiumaa gehen. Ein kurzer Check der Öffnungszeiten des Ziel-flugplatzes im Jeppesen schien unserem Zeitplan jedoch einen Strich durch die Rechnung zu machen. In Pärnu allerdings meinte man, das dürfte kein Problem sein und nach einem kurzen Telefongespräch war es denn auch keines mehr. Kurzerhand wurde der VFR-Flugplan über das in Estland allgegenwärtige und vor allem kostenlose Internet aufgegeben und wir starteten in Richtung Kärdla. Triin hatte heute bei Patrick und Gil in der LX-NEU Platz genommen. Paul flog heute entlang der estnischen Küste und wir genossen den 45-minütigen Flug auf 2000 Fuß.

Kärdla ist das Zentrum und die einzige Stadt auf der Insel Hiiumaa. Erstmals wur-de Kärdla im Jahre 1564 erwähnt, als sich dort eine aus 24 schwedischen Familien bestehende Siedlung befand. Mit der Nie-derlassung einer Tuchfabrik im Jahre 1830 begann das Dorf zu wachsen und erhielt 1938 das Stadtrecht.

Nicolas Bannasch (Fortsetzung folgt)

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Fly Out Spanien und Portugal 2011 Technische Version

„Die neuen Leiden des alten Tango“ (nix Goethe, Ali) Am 23.6.2011 war es wieder soweit: Das erste große Summer Fly Out 2011 des Aé-rosport sollte um 10 Uhr mit sechs Flug-zeugen zum ersten Etappenziel Biarritz starten. Aber wie schon so oft bei unseren Fly Out’s, zog vor dem Start ein lang gezoge-nes Regenband von Westen her kom-mend über unser Ländchen. Da hieß es dann erst einmal abwarten und die meteo-rologische Weissagungen weiter verfol-gen. Gegen Mittag klarte es über ELLX soweit auf, dass wir bei 9999, FEW 008 und BKN 012 starten konnten. Bis hinter Limoges mussten die Querruder unserer Flugzeuge ein wenig mehr als sonst benutzt werden, da die vielen loka-len Regenschauer über Frankreich ein ste-tiges Slalomfliegen erforderten. Der Regen hatte aber den Vorteil, dass verschiedene Militärzonen nicht mehr aktiv waren, weil die „Kriegsspiele wetterbedingt im Turn-saal“ stattfanden. Je mehr wir uns aber der Biskaya näherten, desto besser wurde das Wetter und ließ uns schließlich unter blauem Himmel bei steifer Brise in Biarritz landen. Dort wurden wir auf eine etwas unge-wohnte Art und Weise empfangen: Von Polizei und Airport-Handling. Wie sich schnell herausstellte lag dies daran, dass unsere vorab angefragte Landegenehmi-gung (PPR) anscheinend doch nicht ge-nehmigt worden war - Surprise. Aber jetzt waren wir erst einmal gelandet und hatten kein Benzin mehr. Unsere 6 Flugzeuge standen somit unerlaubt auf dem HO-HEITSGEBIET der GRANDE NATION - einfach skandalös – so die französische Obrigkeit. Nach dem Verlassen unserer Flugzeuge begann die Polizei erst einmal damit, von einigen Gruppen-Mitgliedern sorgfältigste alle nur erdenklichen Papiere zu notieren – sowohl die vom Flugzeug als auch die persönlichen. Die Diskussionen zwischen der Staats- bzw. der Flughafen-Macht

(Handling) und uns spitzten sich immer-mehr zu., zumal der pflichtbewusste fran-zösische Staatsdiener mit sehr großem Unmut die persönliche Erleichterung eines luxemburgischen Piloten von seinem hyd-rostatischen Druck nach fast 5-stündigem Flug auf französischem Auenboden am Parkingrand mit ansehen musste. Lange Rede kurzer Sinn: Man drohte uns mit der Beschlagnahmung der Flugzeuge, und Abgas zum Weiterflug gab es auch nicht. Der Polizist hatte irgendwann wohl genug von uns bzw. Sinnvolleres zu erledigen und räumte das Feld. Zurück blieb eine kratzbürstige Dame vom Flughafen-Hand-ling. Wir versuchten dann - jeder auf seine

Art und Weise sowie mit dem jeweils ihm eigenen Charme - diese Dame freundli-cher zu stimmen. Nach zwei langen Stun-den gelang das auch ! Als Verhand-lungserfolg hatten wir zu verzeichnen, dass unsere Flugzeuge am nächsten Tag - verbunden zwar mit größeren Umstän-den für uns, auf einer anderen Parkposi-tion - 50 m entfernt von der Present Posi-tion - abgestellt werden sollten. Und Avgas wurde uns auch zugesichert. Den Sinn dieser „50 m Parking Transaction“ konnten wir bis heute nicht nachvollziehen – aber es sollte eben so sein. Nach den ermü-denden Diskussionsstunden auf dem Flughafen kamen wir endlich nach ein-ständiger Busfahrt in unserem 50 km ent-fernten Hotel im spanischen San Sebas-tián an. Als Entschädigung für die vorheri-gen Unannehmlichkeiten folgte ein Abendessen in ansprechender Restau-rantatmosphäre mit Fleisch- und Fisch-Spezialitäten aus dem Baskenland.

Bucht von San Sebastián

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Cathedrale Santiago de Compostela

Am nächsten Tag machte sich eine kleine Gruppe mit dem Taxi zur Parking Trans-action und erhoffter Tankbefüllung auf. Der andere Teil der Gruppe rückte ab zur Stadtbesichtigung von Hondarribia, einem idyllischen kleinen Hafen 15 km östlich von San Sebastián. Unser Vortrupp kam mittags am Flughafen an und wurde wie-der von der bekannten Handling-Dame empfangen. Zur vorteilhaften Einstimmung überreichte man ihr und ihrer Kollegin zu-nächst je eine Flasche luxemburgischen Crémant und alles war „in Butter“– frohlo-ckend und bisous inclus. Wieder zurück in Hondarribia trafen wir dort auf die Ande-ren, die schon gemütlich auf dem Markt-platz bei Sangría Siesta hielten. Am Abend ging es nach kurzem Pudern und Schminken im Hotel per pedes auf der „lo-cal esplanade” zur Altstadt, in der es nur so von ansprechenden Tapa-Bars wim-melte. Jeder suchte sich das seinen Be-dürfnissen entsprechende Lokal zum Eve-ning-Starting und/oder Ending. Am nächsten Mittag erfolgte der nun un-komplizierte Start zur 2. Etappe nach San-tiago de Compostela, einem Ort, an dem jährlich 10 Mio. Pilger/Touristen durchge-schleust werden. Beim Anflug konnten wir die voluminöse und protzig-futuristische Erweiterung dieses Flughafens bestaunen – sicherlich auch mit EU-Geldern finan-ziert. Die anschließende Landung, das Handling, das Tanken sowie der Flugha-fen-Exot waren kein Problem. Dieses soll-te erst beim Start zur nächsten Etappe kommen und uns ins Mittelalter zurückver-setzen, was uns gleichzeitig den durch die Gebäude vermittelten futuristischen Ein-druck als Halluzination empfinden ließ. Doch erst einmal machten wir es allen Pil-gern gleich und zogen zur Kathedrale, nur mit dem kleinen Unterschied, dass wir nach der Besichtigung und der inneren Einkehr unser Labsal nicht auf dem Pflas-ter vor der Kathedrale zu uns nahmen. Wir nahmen noch ein wenig mehr Mühen auf uns und pilgerten weiter zu einer gut venti-lierten Herberge mit zweckmäßigen Sitz-Gelegenheiten, in der wir dann - mit Viktu-alien aus der Region versorgt - wieder zu Kräften kommen konnten. So gestärkt so-wie mit der durch das Pilgern erworbenen

inneren Ausgeglichenheit ging es am nächsten Mittag zum Flughafen. Am local Findel angekommen wurden wir in das bereits erwähnte Mittelalter katapultiert und damit war es auch um die frisch er-worbene innere Ausgeglichenheit gesche-hen. Der Weg zum C begann mit einer Schnitzeljagd im widrigen Beschilderungs-Dschungel, bewacht von Wege-(Lagerer-)Posten, die taub zu sein schienen und weder auf Englisch noch auf Gebärden- oder Zeichensprache reagierten. Da ge-reichte es uns zum Vorteil, dass einige von uns bei den Scouten gewesen waren; somit gelang uns schließlich der erfolgrei-che Vorstoß zum C. Dort kehrte uns eine Dame - im Glaskäfig sitzend - den Rücken zu, und das während 20 Minuten. Alle uns bekannten, nicht ag-gressiven kommunikativen Mittel (Klopfen, Rufen, Räuspern etc.) blieben ihrerseits stoisch ohne jegliche Beachtung. Dann kam - o Wunder - ein Wandel, zumindest positionsmäßig, denn der Stuhl drehte sich und wir schauten alle in ein äußerst griesgrämiges Gesicht. Es lagen ihr an-geblich nicht alle FP’s vor, obwohl wir alle Bestätigungsnummern hatten. Des Weite-ren schien sie auch keine Lust zu haben, von uns neue FP’s entgegen zu nehmen. Und als Krönung sprach sie Englisch wie Helmut Kohl. Das waren beste Vorausset-zungen für eine entspannte Weiterreise. Als sie bemerkte, dass uns langsam der Kamm schwoll, zeigte sie missmutig auf einen PC und macht uns irgendwie ver-ständlich, dass wir damit die fehlenden FP’s einreichen könnten. Also PC an und � alles auf Spanisch - aber hier zeigte es sich einmal, dass es gut ist, wenn es auch Normen gibt. So erstellten wir die angeb-lich fehlenden FP’s und schickten sie per Mail. Aber dann wollten wir doch unseren Augen nicht trauen:

17 Die Granze-Buckelin druckte diese FPs in ihrem Büro aus und gab sie alle noch ein-mal von Hand ein. Kein Kommentar ! Nach 2 Stunden wurden unsere FP’s end-lich bestätigt und wir konnten zum nächs-ten „Zeitfresser” übergehen – der Zahlung unserer verschiedenen Flughafen-Gebüh-ren mit 100 Kopien. Schlappe 120 € pro Flugzeug wurden für diesen Service ver-langt. Wir betrachteten das halt als unse-ren persönlichen Beitrag zur Rettung des Pleitegeiers Spanien. Danach gelangten wir erstaunlich zügig zu unseren Flugzeugen und konnten Spanien in Richtung Portugal zum 3. Etappenziel Cascais verlassen. Dort wurden wir herz-lich von Jhängi’s Kollegen vom Aero Club de Portugal empfangen. Auch die Flugha-fenprozeduren waren schnell in familiärer Atmosphäre abgewickelt. Der Präsident, die Sekretärin, sowie einige Comité-Mitglieder des Aero Club hatten uns zum Abendessen in einem typisch portugiesi-schen Restaurant eingeladen. Dort ver-brachten wir mit der Aero Crew einen sehr unterhaltsamen Abend, bei dem das The-ma „Fliegen” natürlich stets im Vorder-grund stand.

Der nächste Tag war ausgefüllt mit den Stadtbesichtigungen von Lissabon und Sintra und endete abends im Restaurant Tamariz an der Uferpromenade von Estoril mit hervorragenden Fischgerichten. Rein-hard schwärmt noch heute davon. Am 28.06. sollte das 4. Etappenziel Porti-mão angeflogen werden, doch nicht mehr von der LX AIT Crew. Beim Preflight Check stellten wir fest, dass der Spinner nicht mehr fest saß. Das konnte vielleicht die Erklärung für die verstärkten Motorvib-rationen sein, die wir auf dem Fluge von Santiago und Cascais bemerkt hatten.

Zum Glück gab es auf dem Flughafen eine Cessna-Maintenance. Die herbeigerufe-nen sehr hilfsbereiten Mechaniker nahmen sich der Angelegenheit sofort an und stell-ten fest, dass die zwei halbrunden Halte-platten der Spinner–Backplate zahlreiche Risse an den Verschraubungen aufwie-sen. Diese Risse hatten dazu geführt, dass die Backplate nicht mehr fest saß und zu einer Unwucht des Spinners führte. Diese Unwucht verursachte die verstärk-ten Motor-Vibrationen und diese wiederum den Bruch des inneren Haltekonus im Spinner. Das Mechanikerurteil: NOT FLY-ABLE. Bei Marco und mir kamen Istanbul-Gefühle auf – déjà vu � Nachdem unsere anderen Kollegen nach Portimão gestartet waren, nahmen wir erst einmal Kontakt zur luxemburgischen Main-tenance auf, zu Frank und Jean Claude. Wir hatten ja Übung in solchen Situationen und sahen dem weiteren Verlauf erst ein-mal gelassen - wenn auch schweng-rosen - entgegen. Wir konnten im Augen-Blick nicht viel unternehmen außer Infor-mationen weitergeben, empfangen und abwarten. Alle waren bemüht, so schnell wie möglich die entsprechenden Ersatz-steile zu finden. Gegen Mittag bestätigte sich unser Verdacht: Einige Wochen Lie-ferzeit. Damit war bei uns für diesen Tag erst einmal der Sagres-Startschuss gege-ben. Wir fuhren in unser Hotel zurück, ver-längerten unsere Zimmerreservierung und machten es uns an der Hotelbar bequem. Dort fassten wir den Entschluss, am Frei-tagmittag mit der Linie nach ELLX zurück-zufliegen. So lange aber wollten wir we-nigstens noch von der verbleibenden Ur-laubszeit in südlichen Gefilden profitieren. Das gelang uns auch auf das Beste. Wie herrlich, mal nicht fliegen zu „müssen” und einfach nur zu relaxen. So verbrachten wir bis Donnerstag-Borgen um 10 Uhr auch unsere Zeit mit abwechslungsreichem Pro-gramm – dann klingelte das Telefon; es war Frank. Er fragte mich, ob ich schon die Flugtickets für die Linie bestellt hätte. Dann teilte er mir mit, dass die AIT „provi-sorisch” repariert wäre und für den Rück-flug nach ELLX von der portugiesischen Maintenance für FLYABLE erklärt worden sei. Mir lief erst einmal ein Schauer über den Rücken und die Erinnerung an Istan-bul war wieder da.

Torre de Belén in Lissabon

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Prop kaputt !

Nach längerem Hin und Her waren wir uns einig, dass wir zum Flughafen fahren soll-ten, um einen ausgiebigen Motorcheck unter Vollbelastung durchzuführen. Das hieß dann, dass wir mit der Option zur Rückkehr aus dem Hotel auscheckten, Sack und Pack zusammen suchten und zum Flughafen fuhren. Dort interviewten wir die Mechaniker und brachten in Erfah-rung, dass sie den teilweise gebrochenen Innenkonus vom Spinner mit einem hitze-beständigen Spezialklebeband soweit auf-gefüttert hatten, dass er nun nicht mehr wackelte. Nun ja, mit Klebeband; bei mehr als 2000 U/min macht das bis ELLX über 1 Mio. Umdrehungen - OK?! Da ich die größten Füße für die Bremsen hatte, wurde mir die Ehre zuteil, den Mo-torcheck durchzuführen, während Marco und Li visuell die Rotationsachse des Spinners bei laufendem Motor von vorne begutachteten. Nach einer kurzen Warm-laufphase fuhr ich dann die Leistung auf maximale Drehzahl hoch und behielt diese Belastung während 5 Min. bei. Dann Motor aus und Spinner checken – das Aha-Erlebnis � nix wackelte. Daraufhin be-schlossen wir, den Rückflug nach ELLX mit dem provisorisch re-parierten Spinner anzu-treten. Da es mittlerweile schon kurz vor 13 Uhr LT war, wurde es Zeit, mit den Flugvorbereitungen zu beginnen: Meteo Ge-bühren, Tanken, FP, etc. Da wir den Hinweg nun auch zurückflogen, war unsere Routenplanung schnell erledigt: Beim GPS den „Umkehr-” Knopf drücken und die Flugkarten anders herum drehen. Um 14 Uhr hob die AIT zu unserem ersten Rückflug-Etappenziel Bil-bao ab. Im Cockpit herrschte aufmerksa-mes Schweigen, wobei wir ständige Aus-schau nach einem möglichen Notlan-deplatz im Küstenbereich hielten. Über die Berge wollten wir nicht fliegen. Die Stun-den zogen sich hin, aber unsere Anspan-nung legte sich zusehends. Es traten auch keine unnatürlichen Vibrationen mehr auf - oder etwa doch? Bekanntlich spielt in sol-chen Situationen auch die Einbildung eine große Rolle. Um 18 Uhr setzen wir auf dem verkehrsreichen Flugplatz von Bilbao

wohlbehalten auf - uff ! Bis dahin hatten wir es geschafft, vielleicht würde es ja auch noch bis ELLX gehen. Nach Erreichen unserer Tank-Parkposition auf dem Nord-Flugfeld erfolgte die soforti-ge Überprüfung des Spinners. Er saß noch genauso fest wie beim Abflug in Cascais. Genauso festigte sich auch unse-re Zuversicht, in Luxemburg wohlbehalten landen zu können. Die Parking- und Hand-ling Procedure in Bilbao war etwas kom-pliziert und zeitaufwendig und ist für einen kurzen Zwischenstopp nicht zu empfehlen. Nach dem Tanken mussten wir mit RWY-Crossing auf das sehr abgelegene Süd-Flugfeld zu unserer Parkposi-tion, wo wir mehr als 1 Stunde auf das Shuttle warte-ten. Der Tipp der sehr netten Handling-Dame, es im 5 Minuten entfernten Tryp-Hotel mit einem Zimmer zu versuchen, war ausgezeichnet. Es war ein nettes Ho-tel für 70 € / Nacht und reichhaltigem Frühstück. Bevor wir uns aber zum Hotel begaben, wurde auf dem Flug-hafen noch das traditionelle Landing - Bier getrunken. Neben dem Hotel aßen wir noch in einer kleine Taverne zu Abend, bevor wir tod-müde ins Bett fielen.

Am nächsten Tag waren wir bereits um 9 Uhr LT auf dem Flughafen, da wir noch einen anstren-genden Tag mit Tank-Zwischenlandung in Bourges vor uns hatten. Die Entry-Procedure zu unserer AIT hielt sich dort für diese Flughafen-

größe in Grenzen und wurde innerhalb einer Stunde abgewickelt. Der Flugtag en-dete um 17 Uhr in Luxemburg mit einer „knitterfreien” Landung und war ruhig ohne besondere Vorkommnisse verlaufen, ab-gesehen von starken „Gustels,” die uns bis zum Schluss hin und her rüttelten. Abschließend möchte ich mich im Namen der T-Crew noch einmal recht herzlich beim Aero Club und dem Mechaniker- Team von Cascais bedanken – bravo et merci. Sie haben uns viel Aufwand er-spart. Und weil die Tango nicht gestorben ist, macht sie vielleicht auch heute wieder Trouble. Ali

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Musicien basque

Picos de Europa

Fly Out Espagne et Portugal 2011 (II)

Version emotive Les preux chevaliers de l’air grand-ducaux se sont envolés à la conquête des cieux ibères. Il y a lieu d’atteler les montures de bonne heure car le ciel doit se couvrir. En effet le Massif Central est bloqué, une route vers l’ouest s’impose : à Auxerre des nuages menaçants se sont affalés au sol. En rase motte nous contournons les crê-tes pour jalonner l’Auvergne profonde. Nous faisons rapidement connaissance de la légendaire hospitalité basque. Déjà la veille, Reinhard, notre météorologue et navigateur attitré, avait essuyé un re-fus des autorités aéroportuaires de San Sébastian sous prétexte que le par-king fut complet. Les autochtones de Béatrix (Biarritz pour les non bas-ques) ne pouvaient laisser leurs cousins d’outre Pyrénées ga-gner la manche, donc dans un élan de solidarité, ils refusèrent également gîte à l’escadre luxembourgeoise. Celle-ci passa outre l’affront qu’on venait de lui faire et décida d’occuper l’aéroport pour se faire accueillir par une horde sauvage de la ma-réchaussée qui avait prise ombrage de notre témérité. Ce fut la première fois que je dus déballer tous les documents de l’avion dont l’existence de certains me fut une vraie révélation ! Le parking était évi-demment vide. Nous en étions quitte de prendre des taxis jusqu’à San Sébastian, dont le parking de l’aéroport fut tout aussi désert�on en tirera les conclusions qu’on voudra ! La visite de San Sébastian et de Hondari-ba fut une bien belle consolation pour tou-tes ces mesquineries. Mais ce ne fut que de court répit : une terrible dépêche venait de tomber ! Nos amis pilotes le Dr Jacky Talon et son épouse Mireille ainsi que M. Charles Ossola viennent de s’écraser aux portes de Gênes à bord du SR20 de ce dernier. Assommés par cette nouvelle

nous aurons ce soir une pensée émue pour nos camarades disparus. C’est une vraie hécatombe qui afflige les aéronau-tes : avant-hier notre ami Hans Gutmann s’écrase en Italie avec trois passagers. Nous devions retrouver ce pilote chev-ronné, par deux fois conquérant du tour du monde, mercredi prochain à Portimão au Portugal. Il avait lui aussi organisé un «Fly-Out» en terre ibère à partir de l’Autriche. Il n’en sera pas. Nous voilà en partance pour Saint Jac-ques de Compostelle. C’est pour moi un moment de vive émotion : il y a 25 ans mon père fit le pèlerinage à pied de Bivels à Saint-Jacques en trois mois et trois jours, 2.200 kms séparent ces deux pôles. Le temps ce matin est radieux. Nous nous régalons du paysage des côtes astu-riennes et de celles de Galicie. Les cimes de certains monts pyrénéens sont encore couronnés d’une dernière neige dont la blancheur étincèle au soleil. Les contrô-leurs sont affables et traverser les zones militaires qui abondent ici ne pose point de souci.

Nous visiterons la cathédrale où mon père a prié pour nous ce seigneur qui nous l’arracha brutalement, laissant ma mère et nous cinq enfants trop tôt veuve et orphe-lins. Cela ne retire en rien du charme de cette ville millénaire, chargée d’une longue histoire, où chaque année près de dix mil-lions de pèlerins viennent se recueillir de-vant l’hôtel de Saint Jacques

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Sintra

Cabo da Roca

Après l’Espagne les conquistadors luxem-bourgeois s’en prennent au Portugal avec comme première destination Cascais, le Knokke des lisbonnais. Nous sommes ac-cueillis en grande fanfare par Paolo, le Président de l’Aéroclub du Portugal qui fédère quelques 8.000. Ces derniers ont pris le chemin du retour, nous délaissant à notre destin de conquerérant: Nous ve-nions de perdre l’aviation lourde, le « bombardier » de l’escadrille. Journée culturelle et de repos. Le corps expéditionnaire luxembourgeois se lance à l’assaut de Lisbonne, Sintra et ses Pa-lais, Estoril et Cascais. Les éclaireurs en profitent pour libérer la maison « Marie » où la Grande-Duchesse Charlotte trouva refuge lors de sa fuite devant l’invasion nazie de 1940. C’est avec émotion que nous ferons révérence à notre ancienne souveraine.

L’opération « conquistadores » nous oblige à avancer promptement. L’escadrille est lancée à l’assaut de Porti-mão que nous occupons après moins d’une heure de vol. Jeannine et moi se-rons hébergés par le gouverneur régional, Mil, ancien collaborateur de Gilbert chez Dupont et de moi-même chez Guardian.

L’approche sur Portimão demande toute l’attention des commandants de bord. La piste ne fait que 800m et la finale en ser-vice ce jour passe au raz des pâquerettes des maisons arborant la colline. Je peux compter les bûches du tas de bois au bord de la piste ! Même comme ça je suis trop rapide de quelques 10 knts et « mange » la moitié de la piste. Avec près de 40°C de température extérieure, le bitume noir de

la piste est en ébullition, mes ailes basses refusent à se poser. Je dois freiner�.

Si HB-FOP nous a quitté a Santiago, nous devons laisser derrière nous l’équipage du LX-AIT, un problème de transmission d’hélice les cloue au sol. La pièce de re-change prendra plusieurs jours à rejoin-dre le front de Cascais. Il ne reste plus que 4 avions, deux tiers des effectifs ini-tiaux pour la conquête ibère. Le survol de l’Algarve est sublime, au Cabo de São Vi-cente nous pénétrons la zone de Faro dont le contrôle nous mène sans encom-bré à destination. Il est temps de repasser en territoire es-pagnol: nous prenons aujourd’hui la capi-tale de la Sierra Nevada. Ce sera un des plus beaux vols: la route mène par les co-lonnes d’Hercule, la fin de la terre pour le monde antique, le détroit de Gibraltar. Quand les côtes marocaines sont à portée de main, « the Rock » sort de la brume à 9h00. Il est temps d’appeler le mont des singes. L’accent britannique du contrôleur affable nous fait sourire quand il nous guide à travers ses lignes. Il nous re-mercie même quand nous lui confirmons que nous avons rétabli le contact radio avec Séville. En effet les communications avec les espagnols en ces terres conqui-ses sont difficiles à établir. Techniquement les montagnes perturbent les communica-tions hertziennes. En réalité je soupçonne les Espagnols d’avoir gardé quelques ha-bitudes des Maures qui occupèrent ces terres pendant près de mille ans. Les Es-pagnols appelèrent la mise à pied des Musulmans la « Reconquista ». Mais nos amis ibères ont gardé certaines de ses habitudes.

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Alicante – Hôtel de Ville

Nous suivons la route d’Hannibal, un autre très beau vol. Nous sommes sur le chemin du retour. Nous déjeunerons sur la ter-rasse du mess de l’Aéroclub a Muxta-miel, accueilli par le Président de l’Aviation Gé-nérale espagnole Jésus Mas. Un mer-veilleux moment de détente seulement perturbé par une autre tragédie qui s’est déroulée ici il y a dix ans: notre ami Pa-trick Prévot percute un sommet de mon-tagne à bord de son Lancair, ce mythique avion qu’il construisait sous licence sur ce terrain.

Nos rangs s’éclaircissent de plus en plus : Un autre équipage doit nous quitter. LX-AIZ a été rappelé en Savoie : notre cama-rade Donny doit s’y rendre pour de hautes raisons d’Etat. Des 17 conquistadors ini-tiaux, il n’en reste plus que sept pour achever la conquête ibère� La ville est un peu triste, pas très touristi-que au point que chercher un restaurant devient une chimère.

Nous allons rater aujourd’hui un des grands événements aéronautiques à Luxembourg : le Cercle Para Luxembourg inaugure aujourd’hui son nouvel avion, un GA8 Airvan 320 fraîchement arrivé de Nouvelle Zélande. Noertrange est en fête car le C.P.L. œuvre sous l’égide de SAR le Prince Guillaume de Luxembourg qui en assure le haut pa-tronage. Le monde politique s’est réuni avec les membres et la population locale pour accueillir cette belle monture. Le ter-rain semble être, du moins pour le mo-ment, sauvé. Espérons qu’avec cet appui, les élus locaux qui sous peu avaient en-core autorisé l’autodafé de la piste, auront un peu plus de respect pour la chose aé-ronautique. D’autant plus que le retour n’est pas sans ombrage. Une dépression stagne au sud des Pyrénées. Sabatel, le cheminement VFR de la mort qui contourne Barcelone est difficile entre ces gros rochers que sont les montagnes imposantes. Je choisi-rai la route de la mer. Le Golfe du Lion est obstrué par un front de nuage dont nous faisons fi. A partir de Béziers, escale pour avitaillement c’était la tempête de ciel bleu pour rentrer.

Jean Ries

Portugal Espagne

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Une autre saison d’aviation est sur le point de s’achever, saison durant laquelle nous avons tous enrichi la base de notre expérience aéronautique, soit sous forme de participation aux challenges, soit par des voyages aériens, ou bien par l’obtention d’une qualification élevée. Cela pourrait vous mettre à même de demander un certificat du Pilot Proficiency Scheme. Veuillez trouver ci-après les différents critères ainsi qu’un formulaire de demande. Critères minima de qualification pour les certificats : Certificat bleu a) 50 heures de vol, dont 50 comme pilot commandant de bord (P1) b) un atterrissage/décollage sur 8 aérodromes différents Certificat rouge a) 100 heures de vol, dont 50 comme P1 b) 25 heures de vol (P1) de navigation avec atterrissage sur aérodromes de destina-

tion différent de ceux de départ c) qualification CVFR,

ou participation certifiée à un cours reconnu de recyclage pendant l’année en cours, ou check flight UPL pendant l’année en cours, ou licence de pilote de planeur, ou qualification de voltige

d) participation en tant que P1 à une manifestation à caractère sportif dans le cadre de l’aviation générale

Certificat bronze a) 150 heures de vol, dont 57 heures comme P1 b) expérience de vol sur avions - à train escamotable ou - à hélice à pas variable c) 10 heures de vol d’entraînement aux instruments, simulés ou dans des conditions

réelles, dont 5 heures peuvent avoir été effectués dans un simulateur de vol d) un vol P1 vers une destination éloignée au moins 300 NM de l’aérodrome de départ

avec ou sans escales e) un atterrissage/décollage sur 15 aérodromes différents

PilotPilotPilotPilot ProficiencyProficiencyProficiencyProficiency Scheme Scheme Scheme Scheme

23 Certificat argent a) 200 heures de vol, dont 100 comme P1 b) 50 heures de vol P1 de navigation c) qualification de vol de nuit d) un vol P1 vers une destination éloignée au moins 400 NM de l’aérodrome de départ

avec au moins 2 escales et avec atterrissage final à destination e) une des licences ou qualifications suivantes : - pilote de planeur - pilote d’hélicoptère

- qualification IFR - qualification instructeur - qualification multi-moteur - qualification vol en montagne

- qualification « sea plane » - un atterrissage /décollage sur 20 aérodromes différents

Certificat or

a) 500 heures de vol, dont 300 P1 b) 200 heures de vol P1 de navigation c) un vol P1 vers une destination éloignée au moins 500 NM de l’aérodrome de dé-

part, avec ou sans escales d) un atterrissage/décollage sur 30 aérodromes différents e) le certificat en or peut être attribué pour des opérations de service extraordinaires

___________________________________________________ Le PILOT PROFICIENCY SCHEME est ouvert à tout pilote détenteur au moins d’une licence de pilote privé valable, délivré par un état membre de l’OACI. La demande de qualification dûment renseignée et certifiée exacte par un instructeur est à envoyer à l’UPL qui se réserve le droit de demander des preuves supplémentaires. Pour la première demande de qualification, le pilote pourra demander à être qualifié pour le certificat dont il a déjà rempli les conditions, sans avoir à passer par les certificats précé-dents. Les conditions des certificats doivent toutefois être remplis. Les certificats ainsi que les insignes seront remis aux pilotes une fois par an, en règle géné-rale lors d’un manifestation officielle.

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Dies und Das

Auf dem Münchener Flughafen pfändete und versiegelte ein Gerichtsvollzieher die Boeing 737 des thailändischen Kronprinzen Maha Vajiralongkorn, weil sich die thailändische Regierung bisher geweigert hat, Schadensersatzforderungen eines Augsburger Bau-unternehmens in Höhe von 20 Mio Euro nachzukommen. Das hat zu diplomatischen Verwicklungen geführt.

Der Flughafen von Marina di Campo auf der Insel Elba hat mit sofortiger Wirkung seine Gebühren um das Sechsfache erhöht. Eine Woche Parken mit einer Cessna 172 auf dem Grasvorfeld des Platzes kostet nun 480 €. Zahlreiche Protestnoten aus ganz Europa an die nationale Touris-musbehörde haben daran nichts geändert. Von deren Seite hat man zwar eine Wiederherstellung der alten Tarife in Aussicht gestellt, schließlich ist die Insel eines der beliebtesten Ziele der europäischen GA. Doch wer glaubt das schon ? In Italien ! Im vergangenen Juli besetzten eines Morgens 120 liebestolle

Schildkröten eine Runway des JFK-Flughafens in New York, um dort ihre der Fortpflanzung dienende Tätigkeit auszuüben. Eine Take-off-clearence hatten sie offensichtlich überhört. Der diensthabende Con-troller behielt seinen Humor und wechselte zwischen Startfreigaben und Anweisungen an das zu Reptilien-Rettungsmaßnahmen herbeigeeilte,

mit Funkgeräten ausgerüstete Flughafenpersonal. Eine kuriose Idee hatte man auf dem Flughafen von Santa Barbara in Californien. Man verwandelte einen halben Quadratkilometer Sumpfgebiet in der Nähe des Platzes in einen See. Dort konzentrieren sich Wasserzugvögel wie etwa Canada-Gänse statt sich wie vorher über dem Platz herumzutreiben. Die da vor der Einrichtung befindlichen kleinen Teiche hatten diese Anziehung nicht gezeigt. Das Verfahren habe die Zahl von Vogelschlägen an Flug-zeugen deutlich reduziert, ließen die auf ihren Einfall stolzen Airport-Manager wissen.

Der zwanzig Jahre alte Colton Harris-Moore bekannte sich zu einer zweijährigen Verbrecherlaufbahn, während der er vier Flugzeuge und ein Motorboot gestohlen hatte. Er wurde auf den Bahamas gefasst, nachdem er mit einer gestohlenen Cessna notwassern musste und mit einem gestohlenen Boot fliehen wollte. Nun hat er einen Film in Angriff genommen, der seine Taten

schildern soll. Das damit verdiente Geld will er seinen Opfern zukommen lassen. Nach einer Verlautbarung des Staatsanwalts schuldet er den von ihm

Geschädigten 1.4 Mio $. Die wollen mit einem Film erst einmal verdient werden In Frankreich gibt es über 450 Flugplätze, private und ULM-Plätze nicht eingeschlossen. Um zu demonstrieren, dass man nirgends im Lande mehr als 15 Minuten von einem Flugplatz entfernt ist, machte sich eine Gruppe von Piloten daran, innerhalb eines Tages auf mehr als 100 Plätzen zu landen. Eine aus 5 Mann bestehende Besatzung landete in einer Cessna Skylane mit SMA Diesel und Glascockpit zwischen 10:15 und 10:12 Uhr des nächsten Tages nach einer Gesamtstrecke von 1914 NM auf 108 ver-schiedenen Flugplätzen. Von 11 teilnehmenden Crews erreichten 6 das 100-Plätze-Ziel. Ob die Öffentlichkeit das wohl zu würdigen weiß ? Für die war das Ganze letztendlich ja ge-dacht.

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