vol01

GUIDE de CONDUITE

OPERATING INSTRUCTIONS

Centrales Terrestres

Power Plants

MOTEURS DIESELDIESEL ENGINES

Edition : 05-03

PC 20

PC 40

PC 4-2

PC 2-5PC 2-6

S.E.M.T. Pielstick est implantée sur trois sites :

S.E.M.T. Pielstick is located in three places :

Pielstick Service - Après-vente - Rechanges(Pielstick Service - After sales - Spare parts)

AVENUE DE CHATONAY PORTE N° 7BP 427

44615 SAINT-NAZAIRE CEDEX(FRANCE)

Tél.: (33) 02 40 90 65 00Télex: 700086 S.E.M.T.-SN

Fax: (33) 02 40 90 68 98e.mail : [email protected]

Siège social - Direction générale (Head office - Management)

Direction commerciale - Licence(Commercial directorate - Licence)

LE RONSARD PARIS NORD 222 AVENUE DES NATIONS

BP 84013 VILLEPINTE95931 ROISSY CH DE GAULLE CEDEX

(FRANCE)

Tél.: (33) 01 48 17 63 00Fax : (33) 01 48 17 63 49

SAINT-NAZAIRE

Usine de Jouet sur l'Aubois

Jouet sur l'Aubois workshop

PARIS (VILLEPINTE)

- PARIS (VILLEPINTE)- SAINT-NAZAIRE- JOUET sur I�AUBOIS

- PARIS (VILLEPINTE)- SAINT-NAZAIRE- JOUET sur l’AUBOIS

CHAPITRE 0

CHAPTER

CAPÍTULO

CHAPITRE 1CHAPTERCAPÍTULO






GENERALITESGENERALITIES

GENERALIDADES

MISE EN SERVICE - EXPLOITATION - ARRET DES GROUPESSTARTING - RUNNING - STOPPING OF GENERATING SETS

PUESTA EN SERVICIO - EXPLOTACIÓN - PARADA DE LOS GRUPOS

CONDUITE ET SURVEILLANCE DES GROUPES EN FONCTIONNEMENTOPERATING AND SUPERVISION OF RUNNING GENERATING SETSUTILIZACIÓN Y VIGILANCIA DE LOS GRUPOS EN FUNCIONAMIENTO

ANOMALIES DE FONCTIONNEMENT - CAUSES ET REMEDESOPERATING ANOMALIES - CAUSES AND REMEDIES

ANOMALIAS DE FUNCIONAMIENTO - CAUSAS Y REMEDIOS

FONCTIONNEMENT DANS DES CONDITIONS PARTICULIERES OPERATING UNDER PARTICULAR CONDITIONS

FUNCIONAMIENTO EN CONDITIONES PARTICULARES

IMMOBILISATION DE LONGUE DUREELONG PERIOD IMMOBILIZATION

INMOVILIZACIÓN DE LARGA DURACIÓN

INFORMATIONS GENERALESGENERAL INFORMATION

DATOS GENERALES

SOMMAIRESUMMARYSUMARIO









GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - CONTENTS

Chapter 0 : Generalities

1 - Contents .................................................page 1/182 - Warning ..................................................page 3/183 - Composition of the document.................page 6/184 - Vocabulary and abbreviations

used........................................................page 7/185 - Characteristics........................................page 10/186 - Engine maintenance...............................page 18/18

Chapter 1 : Starting - Running - Stopping ofgenerating sets

1 - Commissioning of engine on site.....................................................page 3/39

2 - Starting-up and operating a “ready at stoppage” generating set....................page 3/39

3 - Starting and running after overhaul .................................................page 14/39

4 - Generating set running...........................page 28/395 - Power reduction and normal stop ..........page 34/39

6 - Emergency stop or when faulty ..............page 37/39

Chapter 2 : Operating and supervision ofrunning generating sets

1 - Foreword ................................................page 3/322 - Operating instructions ............................page 3/32 3 - Supervision operations...........................page 24/32

Chapter 3 : Operating anomalies - Causes andremedies

1 - Foreword ................................................page 2/562 - Operations for "maintenance

authorization order" and "maintenance cancellation order" ...........page 2/56

3 - Faults......................................................page 5/56

1 - TABLE DES MATIERES

Chapitre 0 : Généralités

1 - Table des matières .................................page 1/182 - Avertissements .......................................page 3/183 - Constitution du document ......................page 6/184 - Vocabulaire et abréviations

employés ...............................................page 7/185 - Caractéristiques ......................................page 10/186 - Entretien des moteurs.............................page 18/18

Chapitre 1 : Mise en service - Exploitation -Arrêt des groupes

1 - Première mise en service d'un moteur sur site........................................page 3/39

2 - Démarrage et mise en service d’un groupe “disponible à l’arrêt” ............page 3/39

3 - Démarrage et mise en service après révision .........................................page 14/39

4 - Exploitation du groupe............................page 28/395 - Diminution de la puissance

et arrêt normal ......................................page 34/396 - Arrêt d'urgence ou sur défauts ...............page 37/39

Chapitre 2 : Conduite et surveillance desgroupes en fonctionnement

1 - Préambule ..............................................page 3/322 - Opérations de conduite ..........................page 3/323 - Opérations de surveillance .....................page 24/32

Chapitre 3 : Anomalies de fonctionnement -Causes et remèdes

1 - Préambule ..............................................page 2/562 - Manoeuvres de "consignation"

et de "déconsignation"............................page 2/56

3 - Anomalies...............................................page 5/56

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CHAPITRE / CHAPTER 0CONDUITE / OPERATIONMOTEURS / ENGINES PC

CENTRALES TERRESTRESPOWER PLANTS

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Chapter 4 : Operating under particular condi-tions

1 - Foreword ................................................page 2/142 - Running at low power .............................page 2/143 - Running with turbocharger

breakdown..............................................page 3/144 - Running with incident on

injection system......................................page 8/145 - Running with broken cylinder

head tie rods...........................................page 11/146 - Running with breakdown of one

piston-connecting rod assembly .............page 12/14

Chapter 5 : Long period immobilization

1 - Immobilization from a fortnight to three months...........................................page 2/7

2 - Immobilization for a period over three months...........................................page 2/7

3 - Special measures of precaution to be taken during the engine restarting procedure ...............................page 6/7

Chapter 6 : General information

1 - Water systems........................................page 5/722 - Lub-oil systems.......................................page 25/723 - Fuel systems ..........................................page 37/724 - H.P. and L.P. air systems........................page 59/72

5 - Casing deaeration system......................page 61/72

6 - Inlet air and exhaust gas systems ..........page 63/72

Chapitre 4 : Fonctionnement dans des conditionsparticulières

1 - Préambule ..............................................page 2/142 - Fonctionnement à faible puissance ........page 2/143 - Fonctionnement avec avarie de

turbocompresseur...................................page 3/144 - Fonctionnement avec incident

affectant le système d’injection...............page 8/145 - Fonctionnement avec tirants de

culasse cassés .......................................page 11/146 - Fonctionnement avec avarie

affectant un attelage ...............................page 12/14

Chapitre 5 : Immobilisation de longue durée

1 - Immobilisation de quinze jours à trois mois ................................................page 2/7

2 - Immobilisation d’une durée supé-rieure à trois mois ...................................page 2/7

3 - Précautions particulières à prendrelors de la remise en service du moteur ....................................................page 6/7

Chapitre 6 : Informations générales

1 - Circuits d’eau..........................................page 5/752 - Circuits d’huile de graissage...................page 25/753 - Circuits de combustible ..........................page 37/754 - Circuits d’air H.P. et B.P .........................page 59/755 - Circuit d’évacuation des gaz

du carter .................................................page 61/756 - Circuits d’air admission et

de gaz d’échappement ...........................page 63/75



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2 - WARNING

This document, which is intended for the OperatingDepartments, contains instructions for the operatingof S.E.M.T. Pielstick engines. Imperatively readthem carefully before any intervention on theinvolved equipment.

The staff responsible for operating the engines shouldbe skilled and trained to the operating methods. Thisbook should be permanently available to them. Alloperations must be performed in compliance with thecode of practice and according to the prescriptions ofthis book. It is up to the staff to check the good stateand correct operating of control instruments(manometers, thermometers, etc...) and to use thespecific tools. It is also up to them before eachoperation (starting, stop, filter change-over, etc..), tomake sure :

- of the correct operating of safety devices,

- they can work without endangering the other staffmembers and the equipment.

The instructions given by the manufacturer are notintended to replace the indispensable training that theOperating staff should have received. Themanufacturer refuses to accept any responsability forthe direct and indirect damages and bodily injuriesthat might arise from an operating mistake.

The tools mentioned in this document are of two kinds :

- the indispensable contractual tool provided with theengine,

- the complementary tool for making interventionseasier, available at the engine manufacturer’s orthat can easily be made by the manufacturer. Referto the Spare Parts Catalogue.

The manufacturer reserves the right to modify thespecifications, technical data and drawings appearingin this book, at any time.

The information of this volume on the performance inservice and the maintenance frequency of the variousconstituent parts of the engine are statistical averages

2 - AVERTISSEMENTS

Ce document, rédigé à l’attention des servicesd’Exploitation contient les instructions pour la conduitedes moteurs S.E.M.T. “Pielstick”. Il est important deles lire attentivement avant toute intervention surle matériel concerné.

Le personnel chargé de la conduite des moteurs, doitêtre qualifié, formé aux méthodes d’exploitation. Leprésent guide doit être en permanence à sadisposition. Toutes les opérations doivent êtreréalisées conformément aux règles de l’art et suivantles prescriptions contenues dans ce guide. I lappartient à ce personnel de s’assurer, du bon état etdu bon fonctionnement de ses appareils de contrôle(manomètres, thermomètres, etc..) et d'uti l iserl'outillage spécifique. Il lui appartient également avantchaque manoeuvre (lancement, arrêt, permutation defiltre, etc..) de s’assurer :

- du bon fonctionnement de ses sécurités,

- qu’il peut la réaliser sans danger pour le personnelet pour le matériel.

Les instructions données par le constructeur ne sontpas destinées à remplacer la formation indispensableque doit avoir le personnel d’exploitation. Leconstructeur décline toute responsabilité de tousdommages matériels, immatériels ou corporelsconsécutifs à une faute de conduite.

Les outillages mentionnés dans le présent documentsont de deux sortes :

- l’outillage contractuel indispensable fourni avec lemoteur,

- l’outillage complémentaire facilitant les inter-ventions, disponible chez le constructeur du moteurou réalisable facilement par le réparateur. Consulterle Catalogue de Pièces de Rechange.

Le constructeur se réserve le droit de modifier à toutmoment les spécifications, données techniques etplans figurant dans ce guide.

Les informations données dans ce volume sur latenue en service et la périodicité d’entretien desdifférentes pièces constitutives du moteur sont des

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determined from the results obtained in service on agreat number of installations.

These values are, consequently, valid only forinformation and provided that the equipment isproperly used within the limits stated in the orderspecification or defined at the time of delivery of theinstallation, especially as regards :

- working output,

- starting (number and conditions),

- grade of the fuel and oil used,

- temperature and pressure of the various fluids,

- time of power build-up.

Particularly, any operation of the engine beyond theareas of operation provided in the specificationreleases the manufacturer from his responsibility forall incidents that may later arise.

Any incident due to an improper use of the engine orto an environment unknown to the manufacturercannot involve the responsibility of the latter evenduring the guarantee period ; the same goes for anymodification of the condit ions of operation orenvironment in service implemented without havingobtained his preliminary written agreement.

The manufacturer’s responsibility cannot be involvedif fuel which does not conform to the characteristicsstated in the engine order specification, is used or ifthe refiner’s techniques for elaborating and preparingfuels have progressed.

Given just for information, the times of use shown inthe schedules of the maintenance manualscorrespond to the usually admitted averages. It istherefore always possible that a part or set of parts bedefective after a period of service shorter than theseaverages. This does not necessarily hamper theperformance of other similar elements on the engineand cannot entail servicing by the manufacturer ofthese parts.

moyennes statistiques déterminées à partir desrésultats obtenus en service sur un grand nombred’installations.

Ces valeurs n’ont par conséquent qu’une valeurindicative et ne sont valables que pour une utilisationcorrecte du matériel dans les limites précisées à laspécification de commande, ou définies lors de lalivraison de l’installation, notamment en ce quiconcerne :

- puissance d’utilisation,

- démarrage (nombre et conditions),

- qualité du combustible et de l’huile utilisés,

- température et pression des différents fluides,

- temps de montée en puissance.

En particulier, toute utilisation du moteur en dehorsdes zones de fonctionnement prévues à laspécification dégage la responsabilité du cons-tructeur pour tous les incidents qui pourraient survenirultérieurement.

Tout incident lié à une utilisation incorrecte du moteurou à un environnement non porté à la connaissancedu constructeur ne pourra engager la responsabilitéde celui-ci même pendant la période de garantie, il enest de même pour toute modification des conditionsd’utilisation ou d’environnement en service sans avoirobtenu préalablement son accord écrit.

La responsabilité du constructeur ne saurait êtreengagée en cas d’utilisation de combustible nonconforme aux caractéristiques définies dans laspécification de commande du moteur ou bien en casd’évolution des techniques d’élaboration et depréparation des combustibles par les raffineurs.

A caractère purement indicatif, les temps d’utilisationindiqués dans les calendriers figurant dans lesmanuels d’entretien correspondent aux moyennesgénéralement admises. Il est donc toujours possiblequ’une pièce ou un ensemble de pièces présententdes défaillances après un temps de service inférieur àces moyennes. Cela ne compromet pas pour autant latenue des autres éléments identiques sur le moteur etne peut pas entraîner une intervention duconstructeur sur ces pièces.



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It is also admitted that a percentage of parts, mayprove faulty at other times than the periods set for themaintenance, this, without questioning the saidfrequencies.

In all our bilingual documents, only the text written inthe french language is authentic in case of dispute,the english text is supplied only to help the usersspeaking this language to understand. Themanufacturer wil l not be responsible for anyconsequences resulting from incorrect translation orinterpretation of the original text handed to the user.

De même, il est admis qu’un pourcentage de piècespuisse présenter des défaillances en dehors despériodicités fixées pour l’entretien et cela sansremettre en cause les dites périodicités.

Dans tous nos documents bilingues, seul le texterédigé en langue française fait foi en cas de litige, letexte en langue anglaise n’est fourni que pour faciliterla compréhension des utilisateurs qui pratiquent cettelangue. Le fabricant ne sera pas responsable desconséquences possibles d’une traduction ouinterprétation incorrectes du texte original remis àl’utilisateur.

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INDICE / INDEX : 3


3 - COMPOSITION OF THE DOCUMENT

3.1 - Dividing up of the Operating Instructions

3.1.1 - Chapter 0

This chapter deals with the generalities and includesthe table of contents of the operating instructions.

3.1.2 - Chapters 1 to x

These chapters deal with necessary elements forengine operating.

Each chapter includes :

- a summary,

- the text divided up into paragraphs,

- the appendices if necessary.

3.2 - Identification and numbering of the pages

3 - CONSTITUTION DU DOCUMENT

3.1 - Découpe du Guide de conduite

3.1.1 - Chapitre 0

Ce chapitre traite de généralités, et donne la tabledes matières du guide de conduite.

3.1.2 - Chapitres 1 à x

Ces chapitres rassemblent les éléments nécessairesà la conduite du moteur.

Chaque chapitre comporte :

- un sommaire,

- le texte proprement dit découpé en paragraphes,

- les annexes si nécessaire.

3.2 - Identification et numérotation des pages



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Type de documentationType of documentation

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Numéro de pagePage number

Numéro de chapitreChapter number

Numéro de chapitreChapter number



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Titre du chapitreChapter title

Numéro d'indiceIndex number

Version traitéeTreated version

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4 - VOCABULARY AND ABBREVIATIONS USED

4.1 - Position of the observer

Placed in the center line of the power take-off shaftand at this power take-off end, the observer looks atthe shaft end, as indicated in fig.1.

The observation shall always be made from the mainpower take-off end, i.e. : timing gear end.

4.2 - Direction of rotation

The two directions of rotation of the power take-offshaft of an engine are designated “clockwise” and“counter-clockwise”, as indicated in fig.2, for anobserver located according to § 4.1.

4.3 - Numbering of cylinders (in-line and V engines)

The cylinders belonging to the same bank of cylindersare given the numbers 1, 2, 3, etc..., in an increasingorder when leaving the observer as indicated in fig.3.

The letters A and B are to be attached to the banks ofcylinders, the letter A showing the bank located to theleft of the observer as indicated in fig.4.

4 - VOCABULAIRE ET ABREVIATIONS EMPLOYES

4.1 - Position de l'observateur

Placé dans l’axe de l’arbre de prise de puissance dumoteur et du côté de cette prise de puissance,I’observateur regarde l’extrémité de l’arbre, commeindiqué à la fig.1.L’observation sera toujours effectuée du côté prise depuissance principale, soit : côté des engrenages dedistribution.

4.2 - Sens de rotation

Les deux sens de rotation de l’arbre de prise depuissance d’un moteur sont désignés par “sensd’horloge” et “sens contraire d’horloge”, comme indiquéà la fig.2, pour un observateur placé selon § 4.1.

4.3 - Numérotage des cylindres (moteurs en ligne eten V)

On attribue aux cylindres appartenant à une mêmerangée les numéros 1, 2, 3, etc..., dans un ordrecroissant en s’éloignant de l’observateur, commeindiqué à la fig.3.

On attribue aux rangées de cylindres les lettres A etB, la lettre A désignant la rangée située à gauche del’observateur , comme indiqué à la fig.4.

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INDICE / INDEX : 4


Moteur

Engine

Observateur Sens d'observation Prise de puissanceObserver Direction of observation Power take-off

FIG.1

Sens contraire d'horlogeCounter-clockwise

FIG.2

FIG.3 FIG.4

Sens d'horlogeClockwise

4.4 - Used abbreviations

T.G.S. : Timing Gear Side,T.G.O.S.: Timing Gear Opposite Side,

T.D.C. : Top Dead Center,B.D.C : Bottom Dead Center,C.W. : Clockwise,C.C.W. : Counter-clockwise,L.R. : Scrapping l imit entail ing either the

replacement or reconditioning of the partwhich can no longer meet the requirement,

M1 etc. : Repair sizes,M.C.R. : Maximum Continuous Rating,C.S.R. : Continuous Service Rating,

V.G. : Variable Geometry,I.M.P. : Pulse exhaust manifold,I.D. : Direct-injection, V.G.D.S.: Variable geometry double pressure

charging,V.G.A. : Variable Geometry A,D.F. : Dual Fuel (gas or fuel oil),C.L. : Long stroke,B.T.C. : Low compression ratio,M.P.C. : Modular Pulse Converter,S.T.C. : Sequential TurboCharging,H.T. : High Temperature,L.T. : Low Temperature,L.P. : Low Pressure,H.P. : High Pressure.

4.5 - Used symbols for engine characteristics (fig.5)

p0 : Air pressure,t0 : Ambient temperature at filter inlet,p1 : Pressure at compressor inlet, t1 : Temperature at compressor inlet,p2 : Pressure before air cooler, t2 : Temperature before air cooler, p3 : Pressure after air cooler

(engine inlet), t3 : Temperature after air cooler

(engine inlet),p4 : Pressure at turbine inlet, t4 : Temperature at turbine inlet, p5 : Back-pressure after turbine,t5 : Gas temperature after turbine.

4.4 - Abréviations utilisées

C.D. : Côté des engrenages de Distribution,C.O.D. : Côté Opposé aux engrenages de

Distribution,P.M.H. : Point Mort Haut du piston,P.M.B. : Point Mort Bas du piston,S.H. : Sens Horloge,S.C.H. : Sens Contraire Horloge,L.R. : Limite de Rebut entraînant soit le

remplacement ou le reconditionnement de lapièce devenue impropre à l ’uti l isationdemandée,

M1, etc. : Cotes de réparation,M.C.R. : Puissance maximale continue,C.S.R. : Puissance recommandée pour le service

continu,V.G. : Géométrie Variable,I.M.P. : Collecteur d’échappement à impulsion,I.D. : Injection Directe,V.G.D.S.: Géométrie Variable Double Suralimentation,

V.G.A. : Géométrie variable A,D.F. : Dual Fioul (gaz ou fioul),C.L. : Course Longue,B.T.C. : Bas Taux de Compression,M.P.C. : Convertisseur modulaire des impulsions,S.T.C. : Suralimentation séquentielle,H.T. : Haute Température,B.T. : Basse Température,B.P. : Basse Pression,H.P. : Haute Pression.

4.5 - Symboles utilisés pour les caractéristiques dumoteur (fig.5)

p0 : Pression atmosphérique,t0 : Température ambiante à l’entrée du filtre, p1 : Pression à l’entrée du compresseur, t1 : Température à l'entrée du compresseur,p2 : Pression avant réfrigérant d’air, t2 : Température avant réfrigérant d’air, p3 : Pression après réfrigérant d’air

(entrée moteur), t3 : Température après réfrigérant d’air

(entrée moteur), p4 : Pression à l’entrée de la turbine, t4 : Température à l’entrée de la turbine,p5 : Contre-pression après la turbine, t5 : Température des gaz après la turbine.



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FIG.5

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FiltreFilter

CompresseurCompressor

EchangeurExchanger

CylindreCylinder

TurbineTurbine

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4.6 - Definition of generating sets depending onusing

Base load set :

Set in continuous operating at a power near theC.S.R.. Stop only for programmed maintenance oron incident.

Peak load set :

Set only operating at peak times (when rush-inpower is the most important). The power isvariable. Beside the operating hours, this set is"ready at stoppage" (see chapter 1).

Emergency set :

Set permanently ready to start and to takeinstantaneously its power. The starting and powerbuild-up is automatic when there is no morevoltage in the network.

4.6 - Définition des groupes en fonction de leurutilisation

Groupe de base :

Groupe en fonctionnement permanent, à puissanceproche de la C.S.R.. Arrêt uniquement pour entretienprogrammé ou sur incident.

Groupe d'écrétage :

Groupe fonctionnant uniquement pendant les "pointes"(période où la puissance appelée est la plus élevée).La puissance est variable. En dehors des heures defonctionnement, ce groupe est disponible à l'arrêt (voirchapitre 1).

Groupe de secours :

Groupe en permanence prêt à démarrer, et à monteren puissance instantanément. Le démarrage et lamontée en puissance s'effectuent automatiquement,lors d'une absence de tension sur le réseau.

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INDICE / INDEX : 3


5 - CHARACTERISTICS

5.1 - Technical characteristics (see manufacturingreport)

5.2 - Engine overall dimensions and masses

5.2.1 - PC 2-5 V engines

5.2.2 - PC 2-5 L engines

5 - CARACTERISTIQUES

5.1 - Caractéristiques techniques (voir rapport deconstruction)

5.2 - Encombrement et poids des moteurs

5.2.1 - Moteurs PC 2-5 V

5.2.2 - Moteurs PC 2-5 L



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sion

A B C Dmm mm mm mm

DIMENSIONS / DIMENSIONS (mm)Type duMoteurEngine

type

Masse du moteurMass

of engine(*)

Quantité d'eauQuantity of water(dm3)

Quantité d'huileQuantity

of lube oil(dm3)

12 V 5705 6581 3500 3085 66 940 180

14 V 6445 7321 3500 3085 73.70 1100 210

16 V 7185 8191 3700 3400 83 1250 240

18 V 7925 8931 3700 3400 90 1400 270

(*) Masse du moteur sec (sans pompe) en tonnes - Tolérance ± 5 %.Mass of dry engine (without pump) in metric tons - Tolerance ± 5 %.

• Hauteur sous crochet nécessaire au démontage de l'attelage (avec dépose du collecteur d'admission).Clearance height below hook for dismantling piston-connecting rod assembly (inlet manifold removed).

A B C Dmm mm mm mm


type

Masse du moteurMass

of engine(*)

Quantité d'eauQuantity of water

(dm3)


of lube oil

(dm3)

6 L 5695 6833 1840 3063 34.75 470 90

8 L 7175 8313 1840 3063 44.50 625 120

9 L 7915 9053 1840 3063 49.40 700 135

5.2.3 - PC 2-6 V engines, stroke 460 mm5.2.3 - Moteurs PC 2-6 V, course 460 mm

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DIMENSIONS / DIMENSIONS (mm)

A B C D Emm mm mm mm mm

Type duMoteurEngine

type

Masse du moteur

Mass of engine

(*)

Quantitéd'eau

Quantity of water(dm3)

Quantitéd'huile

Quantity of lube oil(dm3)

10 V 4463 6080 3360 3150 1000 68 780 150

12 V 5055 7360 3360 3938 1000 80 940 180

14 V 5795 8100 3360 3938 1000 90 1100 210

16 V 6535 8840 3360 3938 1000 100 1250 240

18 V 7275 10185 3700 4340 1350 110 1400 270


▲ Espace nécessaire au démontage des faisceaux tubulaires des réfrigérants d'air.Space necessary for dismantling the air-cooler tube nests.


5.2.4 - PC 2-6 V engines, stroke 500 mm5.2.4 - Moteurs PC 2-6 V, course 500 mm



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A 630

1670

F1400

500

580

730

D

CB

2250

E


A B C D E Fmm mm mm mm mm mm

Type duMoteurEngine

type

Masse du moteur Mass of engine

(*)

avecavec règles suspensionwith support élastique

beams with resilientsuspension

Quantitéd'eau

Quantity of water(dm3)

Quantitéd'huile

Quantityof lube oil

(dm3)

16 V (600 tr/min 6940 9419 3634 3065 710 1190 120 127 1050 240rpm)

18 V (500 - 520 7545 9981 3503 3215 600 1340 125 — 1180 270tr/min-rpm)

(*) Masse du moteur sec (avec pompes) en tonnes - Tolérance ± 5 %.Mass of dry engine (with pumps) in metric tons - Tolerance ± 5 %.

5.2.5 - PC 2-6 L engines, stroke 460 mm5.2.5 - Moteurs PC 2-6 L, course 460 mm

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▲ Hauteur nécessaire pour sortir le faisceau tubulaire du réfrigérant d'air.Clearance height for withdrawing air-cooler tube nest.

■ Pour moteur à gauche, consulter la S.E.M.T. PielstickFor left-hand engine, consult S.E.M.T Pielstick.



type

Masse du moteurMass

of engine(*)


Quantité d'huileQuantity of

lube oil

(dm3)

6 L 5055 7308 2035 3535 4308 50 470 90

7 L 5795 8048 2035 3535 4308 57 545 105

8 L 6535 8788 2035 3535 4308 64 625 120

9 L 7275 10065 2308 3496 4473 72 700 135

5.2.6 - PC 20 L engines5.2.6 - Moteurs PC 20 L



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sion


▲ Hauteur nécessaire pour sortir le faisceau tubulaire du réfrigérant d'air.Clearance height for with drawing air-cooler tube nest.




type

Masse du moteurMass

of engine

(*)



lube oil(dm3)

6 L 5055 7308 2035 4000 60 470 90

7 L 5795 8048 2035 4000 68 545 105

8 L 6535 8788 2035 4000 75 625 120

9 L 7275 9528 2035 4000 3250 84 700 135

Centre de gravitéCentre of gravity

5.2.7 - PC 4-2 V engines5.2.7 - Moteurs PC 4-2 V

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A Cmm mm

Type duMoteur

Engine type

Masse du moteur

Mass of engine

(*)

Quantité d'eau

Quantity of

water

(dm3)

Quantité d'huile

Quantity of

lube oil

(dm3)

10 V 6580 5172 2900 3315 174.2 167.6 2500 350

12 V 7560 5172 3400 3730 210.7 204.6 3000 400

14 V 8540 5172 3800 4144 234.1 227.8 3500 450

16 V 9520 5172 4300 4766 262.1 255.6 3900 500

18 V 10500 5172 4800 5180 290.2 283.6 4300 550

Fmm

Course 620 Course 660Stroke Stroke


Course 620 Course 660Stroke Stroke

(*) Masse du moteur sec (sans pompe, sans T.C., sans réfrigérant) en tonnes - Tolérance ± 5 %.Mass of dry engine (without pump, without T.C., without air cooler) in metric tons - Tolerance ± 5 %.

▲ Hauteur sous crochet nécessaire au démontage de l'attelage.Clearance height below hook for dismantling the piston-connecting rod assembly.

Centre de gravitéCentre of gravity

F578

A

1590

2290

C

C.O.D.T.G.O.S.

C.D.T.G.S.

4600 ▲

1160 course/ stroke 6601300 course/ stroke 620

3795

1615750

5.2.8 - PC 4-2 L engines5.2.8 - Moteurs PC 4-2 L



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▲ Hauteur sous crochet nécessaire au démontage de l'attelage.Clearance height below hook for dismantling the piston-connecting rod assembly.

• Hauteur nécessaire au démontage du faisceau tubulaire du réfrigérant d'air.Space necessary for dismantling the air-cooler tube nest.


DIMENSIONS / DIMENSIONS (mm)Type duMoteur

Engine type

Masse du moteurMass

of engine(*)

Quantité d'eauQuantity of water

(dm3)


lube oil

(dm3)

Course 620Stroke

6 L 7560 10009 3880 6097 3500 147 1400 250

7 L 8540 11448 3880 6287 3900 165 1700 350

8 L 9520 12428 3880 6287 4400 184.7 1900 400

9 L 10500 13408 3880 6287 4900 202.9 2100 450

Centre degravitéCentre ofgravity

5.2.9 - PC 40 L engines5.2.9 - Moteurs PC 40 L

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ou / or

A B C D E Fmm mm mm mm mm mm


type

Masse du moteurMass

of engine(*)



of lube oil

(dm3)

5 L 5970 8482 3350 4800 5250 2009 134 1200 200

6 L 6950 9462 3350 4800 5250 2009 159 1400 250

7 L 7930 10442 3350 4800 5500 2009 179 1700 350

8 L 8910 11954 3520 5100 5500 2009 199 1900 400

9 L 9890 12934 3520 5100 5500 2009 230 2100 450


• Hauteur sous crochet nécessaire au démontage de l'attelage.Clearance height below hook for dismantling piston-connecting rod assembly.

▲ Hauteur nécessaire pour sortir le faisceau tubulaire du réfrigérant d'air.Clearance height for with drawing air-cooler tube nest.

■ Espace nécessaire au démontage du faisceau tubulaire du réfrigérant d'air.Clearance for dismantling the air cooler tube nest.

A

B

6 - ENTRETIEN DES MOTEURS

Le bon fonctionnement des moteurs S.E.M.T. Pielstickest lié à une bonne conduite, le taux d’usure desdifférents composants dépendant des conditionsd’utilisation du moteur, mais également à un bonentretien systématique de ceux-ci.

Afin de mieux l’assurer, pour chaque type de moteur,veuillez consulter le calendrier d’entretien présentédans le manuel d’entretien.

Dans tous les cas d’exploitation, notre Service Après-Vente est à votre disposition pour toutes explicationsqui vous sembleraient nécessaires.



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6 - ENGINE MAINTENANCE

As the wearing factor of components depends on theengine using conditions, the good running of S.E.M.T.Pielstick engines depends on a good operating, andalso on a proper and systematic maintenanceapplying to the latter.

To ensure it, you should refer, for each engine, to themaintenance schedule contained in the maintenancemanual.

For any operating condit ion, our After-SalesDepartment is at your disposal for any explanationsyou may need.










GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Commissioning of engine on site....................................................page 3/39

2 - Starting-up and operating a "ready at stoppage" generating set.......................................page 3/39

2.1 - Initial conditions............................page 3/392.2 - "Manual" starting ..........................page 5/392.3 - "Automatic" starting ......................page 10/392.4 - Fuel change-over : diesel

oil - heavy fuel oil .........................page 12/39

3 - Starting and running after overhaul ................................................page 14/39

3.1 - General checks on the equipment ...................................page 14/39

3.2 - Checks and tests on the different systems ..............page 15/39

3.3 - Checks common to all systems ........................................page 22/39

3.4 - Checks to be performed on the set ....................................page 22/39

3.5 - Check of "engine stopsafety chain" ................................page 23/39

3.6 - Preliminary operations .................page 23/393.7 - Starting the set ............................page 24/393.8 - Engine running-in ........................page 25/39

4 - Generating set running ........................page 28/39

4.1 - Isolated network ..........................page 28/394.2 - Boundless network ......................page 29/394.3 - Recommendations ......................page 29/394.4 - Determination of an operation

command order ...........................page 30/394.5 - Influence on maintenance

schedule ......................................page 33/39

1 - Première mise en service d'unmoteur sur site .....................................page 3/39

2 - Démarrage et mise en service d'un groupe disponible à l'arrêt ..................................................page 3/39

2.1 - Conditions initiales .......................page 3/392.2 - Démarrage en "Manuel" ...............page 5/392.3 - Démarrage en "Automatique".......page 10/392.4 - Permutation de combustible

gazole - fioul lourd........................page 12/39

3 - Démarrage et mise en service après révision .......................................page 14/39

3.1 - Vérifications générales de l'installation .............................page 14/39

3.2 - Contrôles et essais des différents circuits .........................page 15/39

3.3 - Contrôles communsà l'ensemble des circuits .............page 22/39

3.4 - Contrôles sur le groupe ...............page 22/39

3.5 - Contrôle de la "Chaîne de sécurité - arrêt moteur" ...............page 23/39

3.6 - Opérations préparatoires .............page 23/393.7 - Lancement du groupe .................page 24/393.8 - Rodage du moteur .......................page 25/39

4 - Exploitation du groupe ........................page 28/39

4.1 - Réseau isolé ................................page 28/394.2 - Réseau infini ................................page 29/394.3 - Recommandations .......................page 29/394.4 - Détermination d'un ordre

de marche ...................................page 30/394.5 - Incidence sur le calendrier

d'entretien ....................................page 33/39

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SOMMAIRESUMMARY

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5 - Power reduction and normal stop ...........................................page 34/39

5.1 - Manual sequence ........................page 34/395.2 - Automatic sequence ....................page 36/395.3 - Complementary operations

after stop ......................................page 36/39

6 - Emergency stop or when faulty ..........page 37/39

6.1 - Emergency stop ...........................page 37/396.2 - Stop when faulty

(except overspeed).......................page 38/396.3 - Stop per overspeed......................page 38/396.4 - Complementary operations

after stop .....................................page 38/39

Appendix 1 : Starting sequence ..................page 1/1

5 - Diminution de la puissance et arrêt normal .....................................page 34/39

5.1 - Séquence manuelle......................page 34/395.2 - Séquence automatique ................page 36/395.3 - Opérations complémentaires

après l'arrêt ..................................page 36/39

6 - Arrêt d'urgence ou sur défauts ...........page 37/39

6.1 - Arrêt d'urgence.............................page 37/396.2 - Arrêt sur défauts (sauf

survitesse) ...................................page 38/396.3 - Arrêt par survitesse ......................page 38/396.4 - Opérations complémentaires

après l'arrêt ..................................page 38/39

Annexe 1 : Séquence de lancement ..........page 1/1



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1 - COMMISSIONING OF ENGINE ON SITE

The commissioning of an equipment is somethingvery particular and tricky which tests the capabilitiesand safeties of the equipment in its whole ; it alsoenables to perform the required adjustments.

It is under manufacturer's responsibility and totallyfulfilled by his own technical staff.

The engine has previously been run-in, nevertheless,before being operated with heavy fuel oil, when theequipment has been designed to use it, it is advisedto operate it with diesel oil for about 150 hours. Thelubricating oil used must be compatible with diesel oil.For the first filling-up, the oil capacity must beminimum and determined according to the tankconfiguration. Filling-up must be performed with at themost 10 % in volume of the final oil compatible withheavy fuel oil (chapter 6) and at a rate such as thatwhile you change over, the oil capacity has therequired B.N. as well as the recommended volume forthe installation (either about 1.36 l/kW for dry sump or0.45 l/kW for wet sump).

2 - STARTING-UP AND OPERATING A "READY ATSTOPPAGE" GENERATING SET

A generating set which has been stopped for lessthan a fortnight (if more, see chapter 5) can be putinto service at any time and within a short time,according to the needs.

2.1 - Initial conditions

- Avaibility of common auxiliaries,

- No important mechanical or electrical interventionperformed on the whole equipment during itsstoppage,

- The whole systems must be set out as usual (rightlevels, valves in correct operating position, rightH.P. and L.P. compressed air pressures,temperature, etc... ).

1 - PREMIERE MISE EN SERVICE D'UN MOTEURSUR SITE

La première mise en service est une opération trèsparticulière et délicate, el le permet de testerl'ensemble du matériel au point de vue performanceset sécurités, et d'effectuer les mises au point quis'avèrent nécessaires.

Elle est sous la responsabilité du constructeur etentièrement réalisée par son personnel.

Le moteur a été rodé précédemment, cependantavant de tourner au fioul lourd, pour les installationsprévues avec ce combustible, il est conseillé defonctionner environ 150 heures au gazole. L'huile àutiliser durant cette période devra être l'huile adaptéeau gazole. Pour ce premier remplissage, la charged'huile devra être minimum et déterminée en fonctionde la configuration de la caisse. Les appoints devrontêtre faits à raison de 10 % maximum du volume, avecl'huile définitive adaptée au fioul lourd (voir chapitre6), à une cadence telle qu'au moment de lapermutation, la charge d'huile ait le B.N. requis ainsique le volume recommandé pour l'installation (soitenviron 1,36 l/kW pour cuvette sèche et de 0,45 l/kWpour cuvette humide).

2 - DEMARRAGE ET MISE EN SERVICE D'UNGROUPE "DISPONIBLE A L'ARRET"

Ce groupe dont l'arrêt est inférieur à 15 jours (pourarrêt supérieur, consulter le chapitre 5) peut êtredémarré à tout instant, en fonction des besoins del'exploitation, dans un délai très court.

2.1 - Conditions initiales

- Disponibilité des auxiliaires communs,

- Aucune intervention importante d'ordre mécaniqueou électrique effectuée sur l 'ensemble del'installation durant l'arrêt,

- Ensemble des circuits normalement disposés(niveaux corrects, vannes en position de service,pressions air comprimé H.P. et B.P. correctes,température, etc...).

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2.1.1 - Starting and running with diesel oil

- Put the heating of water system in operation whenthe equipments are fitted with, and according to theclimatic conditions encountered in order to reach atemperature ≥ 60 °C for H.T. water at engine outlet.

- Keep in operating conditions the filtering system ofthe oil used for engine lubrication. This system iscomposed of a centrifuge and a heater. Take careof oil temperature inside the tank and make surenot to exceed the alarm temperature. The engineinlet oil temperature must be ≥ 45 °C maxi 55 °C.

In case of base load gen-sets, the engines may bestarted when cold, with HT water temperature atengine outlet and oil temperature at engine inlet of 20to 30 °C.

2.1.2 - Starting with diesel oil followed by a change-over to heavy fuel oil

- Put the heating (if provided) of water system intooperation in order to reach a temperature >70 °Cfor H.T. water at engine outlet.

- Keep into operation :

. the filtering system of the engine oil (heater +centrifuge). Take care of oil temperature insidethe tank and make sure not to exceed the alarmtemperature. The engine inlet oil temperaturemust be ≥ 45 °C maxi 55 °C,

. the heating device fitted on heavy fuel oil servicetank.

In case of base load gen-sets, the engines may bestarted when cold, with HT water temperature atengine outlet and oil temperature at engine inlet of 20to 30 °C.

2.1.3 - Starting and operating with heavy fuel oil

- Put the heating of water system into service inorder to reach a temperature > 70 °C for H.T. waterat engine outlet.

2.1.1 - Démarrage et fonctionnement au gazole

- Mettre en service le réchauffage du circuit d'eau ,pour les installations qui en sont munies, et enfonction des condit ions cl imatiques, jusqu'àl'obtention d'une température d'eau H.T. sortiemoteur ≥ 60 °C.

- Maintenir en service le circuit d'épuration de l'huilede graissage moteur. Ce circuit comporte unecentrifugeuse et un réchauffeur. Surveiller latempérature de l'huile dans la caisse, afin qu'elle nedépasse pas la température d'alarme. Latempérature d'huile entrée moteur doit être ≥ 45 °Cmaxi 55 °C.

Dans le cas des groupes de base, les moteurspeuvent être démarrés froids avec des températuresd'eau HT sortie moteur et d'huile entrée moteur de 20à 30 °C.

2.1.2 - Démarrage au gazole avec permutation aufioul lourd

- Mettre en service s'il existe, le réchauffage ducircuit d'eau, afin d'obtenir une température d'eauH.T. sortie moteur > à 70 °C.

- Maintenir en service :

. le circuit d'épuration de l'huile de graissagemoteur (réchauffeur + centrifugeuse). Surveiller latempérature dans la caisse afin qu'elle nedépasse pas la température d'alarme. Latempérature d'huile entrée moteur doit être≥ 45 °C maxi 55 °C,

. le dispositif de réchauffage de la caisse de servicefioul lourd.

Dans le cas des groupes de base, les moteurspeuvent être démarrés froids avec des températuresd'eau HT sortie moteur et d'huile entrée moteur de 20à 30 °C.

2.1.3 - Démarrage et fonctionnement au fioul lourd

- Mettre en service le réchauffage du circuit d'eau,afin d'obtenir une température d'eau H.T. sortiemoteur > à 70 °C.



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- Keep into operation :

. the filtering system of engine lubricating oil(heater + centrifuge). The engine inlet oi ltemperature must be ≥ 45 °C maxi 55 °C,

. the electric pump of the separate oil seal system(when equipped),

. the fuel system electric pump(s) and the heatingdevices fitted on service and mixing tanks, theheater and heating pipes on fuel pipes,

. the injector water system electric pump and itsheating device,

. the viscosimeter and the homogenizer (ifequipped).

- Control the temperatures of the following fluids :

. oil in the tank in order it does not exceed 60 °C,

. injectors water ≥ 70 °C,

. fuel at the heater outlet in order to reach the rightviscosity in accordance with our prescriptions(refer to the curve of chapter 6).

2.2 - "Manual" starting

2.2.1 - Preliminary actions

- Switch on :

. the control desk,

. the alarm and safety board(s).

- Turn the change-over switch indicating the "type ofstart-up " to "manual " position.

- Put the prelubricating electric pump into service on"auto" posit ion (if not previously done forpreheating). Make sure that the pressure andcirculation set properly (prelubrication time beforestarting : 15 minutes).

- Make sure that the decompression cocks areturned on.

- Engage the barring gear and rotate the engine tworevolutions minimum.

- Maintenir en service :

. le circuit d'épuration de l'huile de graissagemoteur (réchauffeur + centrifugeuse). Latempérature d'huile entrée moteur doit être≥ 45 °C maxi 55 °C,

. l'électro-pompe du circuit séparé du barraged'huile (si équipé),

. la ou les électro-pompes de circulation ducombustible ainsi que les disposit i fs deréchauffage de la caisse de service et de lacaisse de mélange, le réchauffeur et les traceurssur tuyauteries de combustible,

. l'électro-pompe de circulation d'eau des injecteursainsi que son dispositif de réchauffage,

. le viscosimètre et l'homogénéisateur (si équipé).

- Surveiller les températures suivantes :

. huile dans la caisse afin qu'elle ne dépasse pas60 °C,

. eau des injecteurs ≥ 70 °C,

. combustible à la sortie du réchauffeur afind'obtenir une viscosité correcte et conforme à nosprescriptions (voir courbe chapitre 6).

2.2 - Démarrage en "Manuel"

2.2.1 - Opérations préparatoires

- Mettre sous tension :

. le pupitre de commande et de contrôle,

. le ou les tableaux des alarmes et des sécurités.

- Positionner le commutateur "choix de démarrage"sur "manuel".

- Mettre en service sur "auto" l'électro-pompe deprégraissage, (si pas en service préalablement pourle réchauffage) et s'assurer que la pression et lacirculation s'établissent normalement (durée deprégraissage avant démarrage : 15 minutes ).

- S'assurer que les robinets de décompression sontouverts.

- Embrayer le vireur et virer le moteur au minimum dedeux tours.

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- In the meantime, check that there is no water, oil orfuel leaking from the decompression cocks.

- Disengage the barring gear.

- Turn off the decompression cocks.

- Put the electric pumps of the following systems intoservice on "manual position" (if not previously done)and make sure that the pressures are settled :

. engine oil (according to equipment),

. H.T. water (according to equipment),

. lubricating oil for rocker arms (according toequipment),

. oil seal (when equipped),

. injector water (when equipped),

. fuel (according to equipment). This one can onlybe put into service if the pressure inside theseparate oil seal system has normally beensettled,

. L.T. water (according to equipment) ; only whenthe H.T. water system is not heated,

. lubricating oil for turbochargers (according toequipment).

- Put the pressurization of the H.T. water tank intoservice (when equipped).

- Make sure that the speed governor is in the rightposition.

- Release the "STOP" lever (when equipped).

- Make sure that there is no starting lock displayedon the safety and alarm board.

Equipment with electric pumps on engine oil and H.T.water systems

The indicator lamps "Starting-up authorized" and"safeties on operation " are illuminated.

- Contrôler pendant ce temps qu'i l n'y a pasd'écoulement d'eau, d'huile ou de combustible auxrobinets de décompression.

- Débrayer le vireur.

- Fermer les robinets de décompression.

- Mettre en service sur "Manuel" les électro-pompesdes circuits suivants, (si pas en servicepréalablement), et s'assurer de l'établissement despressions :

. huile moteur (suivant équipement),

. eau H.T. (suivant équipement),

. huile de graissage des culbuteurs (suivantéquipement),

. barrage d'huile (si équipé),

. eau des injecteurs (si équipé),

. combustible (suivant équipement). Celle-ci nepeut être mise en service que si la pression ducircuit séparé du barrage d'huile est normalementétablie,

. eau B.T. (suivant équipement) et uniquementlorsque le circuit eau H.T. n'est pas réchauffé,

. huile de graissage des turbocompresseurs(suivant équipement).

- Mettre en service la pressurisation de la caisse àeau H.T. (si équipé).

- S'assurer du positionnement correct du régulateurde vitesse.

- Libérer le levier de "STOP" (si équipé).

- S'assurer qu'aucun verrouillage de lancement nesoit affiché au tableau des sécurités et des alarmes.

Cas d'une installation avec électro-pompes sur huilemoteur et eau H.T.

Les verrines "Autorisation Lancement" et "Sécuritésen service" sont allumées.



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Equipment with driven pumps

Only the "Starting-up authorized" indicator lamp isilluminated. The safety devices are only put intoservice after engine starting.

- Make a safety watch around the engine and checkthat neither rags nor anything else has been left,especially behind the exhaust manifolds, close tothe coupling, on injection pump control linkage,etc...

- Inform the staff present in the engine room that thegenerating set is being started-up.

- Drain the starting air tank.

- Turn on the main starting valve.

2.2.2 - Generating set start-up

- Start up the generating set by operating the start-upcommand located on the engine.

- Let the generating set operate at its idle speed forabout 1 or 2 minutes.

- Make sure that in the meantime :

. the pressures in the different systems are settled(when equipped with driven pumps),

. the prelubrication pump has been stopped ;otherwise, stop it manually and eliminate thedefauIt,

. the turbocharger (s) rotate (s) properly,

. the turbocharger oil pumps have been primedthrough the control ports (only turbocharger withself-lubrication),

. all the cylinders light up properly (cylindersexhaust temperature indicators).

- Increase the rotation speed of the generating set upto its nominal speed within about three minutes bymeans of the "

± fast" drive of the speed governorand make sure that the following indicators areilluminated when the thresholds defined by theequipment characteristics are reached :

. "Safeties on operation" (for generating setsequipped with driven pumps),

. "Authorized excitation".

Cas d'une installation avec pompes conduites

Seule la verrine "Autorisation de lancement" estallumée. Les sécurités ne sont mises en servicequ'après le démarrage du moteur.

- Effectuer une ronde de sécurité autour du moteur,et vérifier qu'aucun objet, chiffons etc... n'a étéoublié, principalement derrière les collecteursd'échappement, au niveau de l'accouplement, sur lestringleries de commande des pompes d'injection, etc...

- Informer le personnel présent dans la salle desmachines du lancement du groupe.

- Purger la bouteille d'air de lancement.

- Ouvrir la vanne principale de lancement.

2.2.2 - Lancement du groupe

- Effectuer le lancement en agissant sur lacommande de lancement située sur le moteur.

- Laisser tourner le groupe à sa vitesse de ralentienviron 1 ou 2 minutes.

- S'assurer pendant ce temps :

. de l'établissement des pressions des différents circuits(pour les groupes équipés de pompes conduites),

. de l'arrêt de la pompe de prégraissage, sinon lefaire manuellement et remédier au défaut,

. de la mise en rotation du ou des turbocompresseurs,

. de l'amorçage des pompes à huile du ou desturbocompresseurs par les voyants de contrôle(turbocompresseur à graissage autonomeuniquement),

. de l'allumage de tous les cylindres (indicateurs detempérature d'échappement cylindres).

- Monter le groupe à sa vitesse nominale, en environ3 minutes à l'aide de la commande du ± vite durégulateur de vitesse et s'assurer au passage desdifférents seuils définis dans les caractéristiques del'installation, de l'allumage des verrines suivantes :

. "Sécurités en service" (pour les groupes équipésde pompes conduites),

. "Autorisation excitation".

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- Make sure the temperatures of engine outlet H.T.water and engine inlet oil are correct to carry outthe coupling.

- Make a safety watch around the engine in order tobe sure that there is nor leak, neither abnormalnoise...

- According to the equipment and its lay-out, put theother auxiliaries of section into service :

. L.T. water pump (if not put into service beforestarting-up),

. suction air filter,

. water-in-oil detector,

. casing pressure and oil mist detectors,

. the fan(s) of the cooling tower or of radiators.

Letting the engine run without load and at its nominalspeed is not recommended. If for any reason,coupling can not be carried out within 5 minutes, letthe engine slow down to the 2/3 or 3/4 of its nominalspeed.

2.2.3 - Coupling

- Close the excitation system breaker by operatingthe corresponding "Turn - Push" indicator light(T.P.L.) located in the control room.

- Change if necessary the source of auxiliaries.

- Put the synchronization line into service.

- Synchronize the generating set on network andcouple it (power system-breaker closed byoperating the corresponding T.P.L. indicator).

- Act on the "± fast" of the governor and adjust thereactive power to reach the same cosine Ø as othergenerating sets.

- S'assurer que les températures d'eau H.T. sortiemoteur et d'huile entrée moteur sont correctes poureffectuer le couplage.

- Effectuer une ronde autour du moteur afin des'assurer de l'absence de fuites, bruits anormauxetc...

- Mettre en service les auxiliaires de tranche restantssuivant équipement et configuration :

. la pompe à eau B.T. (si pas mise en service avantlancement),

. le fiItre à air d'aspiration,

. le détecteur d'eau dans l'huile,

. les détecteurs de pression carter et de vapeurd'huile,

. le ou les ventilateurs de la tour de ruissellementou des radiateurs.

Il est déconseillé de laisser le moteur fonctionner àvide et à vitesse nominale. Si pour une raisonquelconque, le couplage ne pouvait être réalisé dansles 5 minutes, redescendre le moteur à un régime deralenti accéléré compris entre 2/3 et 3/4 de la vitessenominale.

2.2.3 - Couplage

- Fermer le disjoncteur d'excitation par action sur leT.P.L. (Tournez - Poussez lumineux) correspondantsitué en salle de commande.

- Effectuer si nécessaire le changement de sourcedes auxiliaires.

- Mettre en service la colonne de synchronisation.

- Synchroniser le groupe avec le réseau et effectuerle couplage (fermeture du disjoncteur de puissancepar action sur le T.P.L correspondant).

- Agir sur le "± vite" du régulateur et ajuster lapuissance réactive afin d'obtenir un cos.Ø identiqueaux autres groupes.



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The generating set is now ready for couplingLe groupe est prêt pour le couplage

2.2.4 - Power build-up of base load sets and peakload sets

The engine power should build up progressively, thetime necessary for power build-up mainly depends onthe actual temperatures of engine, H.T. water andengine oil systems, fuel used and operational needs.

2.2.4.1 - Standard conditions (refer to fig.1)

The power build-up will be performed between 0 and100 % of the torque, within 30 minutes at a linearprogression.

Any action on the "± fast" of the speed governorproduces a variation in power of this one and of theother sets in parallel and as well a variation infrequency ; these ones depend on the network powerin regard to the one of the set.

2.2.4.2 - Exceptional conditions

If a quick power build-up must be performed (in caseof a power station black-out) i t must be done (see fig.1) :

- in accordance with the fuel type,

- in accordance with temperature conditions.

Such a power build-up greatly increases the wearrates especially when using heavy fuel oi l . Inconsequence it should only be performed under anabsolute necessity.

2.2.4 - Montée en puissance des groupes de base etd'écrêtage

Le moteur doit monter en puissance progressivement,le temps de montée en puissance dépendprincipalement des températures réelles du moteur,des circuits eau H.T. et huile moteur, du combustibleutilisé, et des besoins de l'exploitation.

2.2.4.1 - Conditions normales (voir fig.1)

La montée en puissance sera effectuée entre 0 et100 % du couple, sur 30 minutes en progressionlinéaire.

Chaque action sur le "± vite" du régulateur de vitesseentraîne une variation de puissance de celui-ci et desautres groupes en parallèle, ainsi qu'une variation dela fréquence, celles-ci dépendant de la puissance duréseau par rapport à celle du groupe.

2.2.4.2 - Conditions exceptionnelles

Si une montée en puissance rapide doit être faite (casd'un déclenchement centrale), elle doit être effectuée(voir fig.1) :

- en fonction du type de combustible,

- selon les conditions de températures.

Une telle montée en puissance, augmenteconsidérablement les taux d'usure, surtout en cas defonctionnement au fioul lourd. Par conséquent elle nedoit être réalisée qu'en cas de nécessité absolue.

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2.3 - Automatic" starting

The "Auto" sequence is programmed according to theequipment lay-out with either driven or non drivenpump(s), diesel or heavy fuel oil starting. It also takesinto account either standard or exceptional operationconditions, base load, peak load or emergencygenerating sets.

It usually comprises starting, coupling and powerbuild-up (see appendix 1).

2.3 - Démarrage en "automatique"

La séquence "Auto" est programmée, en fonction dela configuration de l'installation, pompes conduites ounon, démarrage au gazole ou au fioul lourd. Elleprend en compte également, les condit ionsd'exploitation normales ou exceptionnelles, groupesde base, d'écrêtage ou de secours.

Elle comprend généralement le lancement, lecouplage, et la montée en puissance (voir annexe 1).



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FIG.1 : MONTEE EN PUISSANCEPOWER BUILD-UP

100 %

50 %

100 20 30

Urgence : moteur arrêté depuismoins de 2 heures et ayantfonctionné au moins 1 heure

Emergency : engine stopped forless than 2 hours and having1 running hour at least

Urgence : moteur chaudTemp. huile entrée moteur ≥ à 45 °CTemp. eau H.T. sortie moteur ≥ à 60 °C (gazole)

> à 70 °C (fioul lourd)

Emergency : heated engineOil temp. at engine inlet ≥ 45 °CH.T. water temp. at engine outlet ≥ 60 °C (diesel oil)

> 70 °C (heavy fuel oil)

Conditions normalesTemp. huile entrée moteur ≥ à 45 °CTemp. eau H.T. sortie moteur ≥ à 60 °C (gazole)

> à 70 °C (fioul lourd)

Standard conditionsOil temp. at engine inlet ≥ 45 °CH.T. water temp. at engine outlet ≥ 60 °C (diesel oil)

> 70 °C (heavy fuel oil)

PuissancePower

Temps (minutes)Time

2.3.1 - Preliminary operations

- Switch on :

. the control desk,

. the safety and alarm board(s).

- Put on "AUTO" position :

. the "choice of starting" command switch,

. the auxiliairies switching-on contactor(s),

. the excitation contactor,

. the synchronization key.


- Release the "STOP" lever (according to equipment).

- Make sure that there is no starting lock displayedon the safety and alarm board. The "Startingauthorized" indicator lamp should be illuminated.

- Make a safety watch around the engine as it isdone for manual starting.

- Inform the staff present in the engine room that thegenerating set is being started-up.

- Open the main starting valve.

2.3.2 - Generating set starting

- Start the sequence, from the control room bymeans of the "On - Off" T.P.L.

- Check that in the meantime :

. Auxiliaries are put into service as it is plannedand pressures are rightly settling,

. the draining of the air tank and slow turn of engine(three rotations before starting),

. the prelubrication pump stopped after the startingof the equipment, otherwise stop it manually andeliminate the default,

. the "Safeties on operation" (for driven pumps)and "excitation authorized" indicator lights areilluminated while reaching the different thresholdsduring speed build-up.

2.3.1 - Opérations préparatoires

- Mettre sous tension :

. le pupitre de commande et de contrôle,

. le ou les tableaux des alarmes et des sécurités.

- Positionner sur "AUTO" :

. le commutateur "choix de démarrage",

. le ou les contacteurs de mise en service desauxiliaires,

. le contacteur d'excitation,

. la clé de synchronisation.


- Libérer le levier de "STOP" (suivant équipement).

- S'assurer qu'aucun verrouillage de lancement n'estaffiché au tableau des sécurités et des alarmes. Laverrine "Autorisation lancement" doit être allumée.

- Effectuer une ronde de sécurité autour du moteurcomme pour le démarrage manuel.

- Informer le personnel présent dans la salle desmachines du lancement du groupe.

- Ouvrir la vanne principale de lancement.

2.3.2 - Lancement du groupe

- Enclencher depuis la salle de commande, à l'aidedu T.P.L. "Marche-Arrêt" le départ de la séquence.

- Observer durant le déroulement de cette séquence :

. Ia mise en service des auxil iaires suivantprogramme et le bon établissement despressions,

. Ia purge de la bouteille d'air et le virage lent (troistours avant lancement),

. l'arrêt de la pompe de prégraissage après lelancement, sinon le faire manuellement etremédier au défaut,

. l'allumage des verrines "Sécurités en service"(dans le cas de pompes attelées) et "Autorisationexcitation" aux différents seuils, lors de la montéeen vitesse.

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If any fault happens while the sequence of operationsis in progress, it is interrupted.

If, once the slow turn has been carried out, thegenerating set does not start, the next startingoperations should be carried out without slow turnwithin 15 minutes, in order to reduce air consumption.

2.3.3 - Coupling

All the operations such as excitation, change ofauxiliaries source, synchronization and coupling areautomatically performed.

2.3.4 - Power build-up

2.3.4.1 - base load and peak load sets

The operator should display the maximum powerallowed to be carried by the generating set. This oneshould correspond to a power existing on network.

The power build-up ramp shall be the same as themanual one.

It usually contains the power repartition shared by thedifferent sets.

2.3.4.2 - Emergency generating sets

For these engines fed with diesel oil, the temperatureof the circulating oil is maintained at 45 °C and that ofH.T. water at 55 °C in order to put them into servicewithin a very short t ime. Therefore, starting,synchronization and power build-up can be performedwithin 10 seconds.

2.4 - Fuel change-over : diesel oil - heavy fuel oil

- Position the T.P.L. on heavy fuel oil (putting intooperation of viscosimeter, of homogenizer (ifequipped) and after temporization of the heating).

Toute anomalie se produisant durant le déroulementde la séquence interrompt celle-ci.

Si, le virage lent effectué, le groupe ne démarre pas,les séquences de lancement suivantes serontréalisées sans virage lent, et ce durant 15 minutesafin de limiter la consommation d'air.

2.3.3 - Couplage

Toutes les opérations, excitation, changement desource des auxiliaires, synchronisation, couplage,sont réalisées automatiquement.

2.3.4 - Montée en puissance

2.3.4.1 - Groupes de base et d'écrêtage

L'opérateur doit afficher la puissance maxi à prendrepar le groupe. Celle-ci, doit effectivementcorrespondre à une puissance présente sur le réseau.

La rampe de montée sera identique à cellepréconisée en manuel.

Elle comprend généralement la répartition de lapuissance entre les différents groupes.

2.3.4.2 - Groupes de secours

Pour ces moteurs alimentés au gazole, la températured'huile est maintenue en circulation à 45 °C, et cellede l'eau H.T. à 55 °C, pour que la mise en service deces moteurs puisse être très rapide. Le lancement, lasynchronisation, et la montée en puissance peuventêtre réalisés en 10 secondes.

2.4 - Permutation de combustible gazole - fioullourd

- Positionner le T.P.L. sur la position fioul lourd (miseen service du viscosimètre, de l'homogénéisateur(si équipé), et après une temporisation du traçage).



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- Position the change-over choice commutator on :

. Auto : when all conditions are reached, thechange-over is automatic,

. Manual : only when all conditions are reached, thechange-over is realised by the operator by meansof the T.P.L. ( indicator lamp "change-overauthorized" illuminated).

Required conditions :

- engine power greater than 35 %,

- H.T. water temperature at engine outlet greater than70 °C,

- heavy fuel oil temperature over 70 °C (correct andconform viscosity to our prescriptions - see chapter 6),

- injector water system :

. low pressure not activated,

. tank low level not activated.

- heavy fuel oil service tank with very low level notactivated (case of one tank per engine).

The opening of the preheating valve is put into serviceby the change-over with a temporization.

- Posit ionner le commutateur de choix depermutation sur :

. Auto : la permutation s'effectue automatiquementlorsque toutes les conditions sont atteintes,

. Manuelle : la permutation est effectuée parl'opérateur, à l'aide du T.P.L. correspondantuniquement lorsque toutes les conditions sontatteintes (verrine "permutation autorisée"allumée).

Conditions nécessaires :

- puissance du moteur supérieure à 35 %,

- température eau H.T. sortie moteur supérieure à70 °C,

- température du fioul lourd supérieure à 70 °C(viscosité correcte et conforme à nos prescriptions -voir chapitre 6),

- circuit eau des injecteurs :

. pression basse non actionnée,

. niveau bas de la caisse non actionné.

- réservoir de service fioul lourd avec niveau très basnon actionné (cas d'une caisse par moteur).

L'ouverture de la vanne de réchauffage estcommandée par la permutation avec unetemporisation.

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3 - STARTING AND RUNNING AFTER OVERHAUL

Depending on :

- the equipment characteristics,

- the type of overhaul carried out,

- the stopping time,

it is up to the person in charge of the maintenancedepartment to decide which checks from the followinglist should be performed.

3.1 - General checks on the equipment

3.1.1 - Of overhaul termination

On the systems concerned with overhaul, check :

- the tightening of connections, of flanges, therelocation of brackets, collars, laggings anddifferent casings of protection, etc...

- the refitting and proper repositioning of calibratedholes,

- the refitting of control and safety devices such asthermometers, pressure gauges, sensors, probes,etc...

3.1.2 - Of system disposition

Put each system in operating position :

- shut off valves turned on or off,

- drain cocks and drain valves turned off,

- valves supplying safety, control or regulationdevices turned on,

- thermostatic valves on "AUTO" position,

- degassing cocks open.

3 - DEMARRAGE ET MISE EN SERVICE APRESREVISION

Il appartient au responsable du service entretien dedécider en fonction :

- des particularités de son installation,

- du type de révision faite,

- de la durée de l'arrêt,

des contrôles qui sont réellement à effectuer dans laliste ci-après.

3.1 - Vérifications générales de l'installation

3.1.1 - De fin des travaux

Vérifier sur les circuits concernés par les travaux :

- le serrage des raccords, des brides, la remise enplace des supports, des colliers, des calorifugeageset capotages de protection divers, etc...

- le remontage et le positionnement corrects desdiaphragmes,

- le remontage des appareils de contrôle et desécurité, thermomètres, manomètres, capteurs,sondes, etc...

3.1.2 - La disposition des circuits

Disposer chaque circuit en position de service :

- vannes d'isolement ouvertes ou fermées,

- robinets de purge, de vidange, fermés,

- robinets alimentant des sécurités, des appareils desurveillance ou de régulation, ouverts,

- vannes thermostatiques en position "AUTO",

- robinets de dégazage ouverts.



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3.1.3 - Of safeties

Check that :

- electric pumps can freely be rotated by hand, andisolation of electric motors (in case of a long lastingstop),

- protective covers of their coupling are set back inplace,

- the orifices enabling the discharge of leaks from thepump packing are not plugged in. This is veryimportant in case of driven pumps in order to avoidthe pollution of the main oil capacity by water orfuel.

3.2 - Checks and tests on the different systems

3.2.1 - L.T. water systems

- Make sure that water inlet filters, if provided, areclean (especially in case of long stoppage).

- Make sure the water level is correct in tank (whenthe system is provided with cooling tower) or in LTwater tank (if provided with).

- Put the circulation electric pump(s) into service (ifthey exist) and check suction and delivery pipepressures.

- Drain the air at the "high points" of the system,coolers and pumps.

- Check for tightness joints, connections, coolerscovers, etc...

3.2.2 - Engine cooling H.T. water systems

- Fill up the system and refill tank to the level ifrequired, with treated water (in accordance withchapter 6 instructions).

- Blow off the air at the pump, at the coolers and at"high points" in the system.

3.1.3 - De sécurités

Vérifier :

- la libre rotation à la main des électro-pompes etl'isolement des moteurs électriques (cas d'un arrêtlongue durée),

- la mise en place des capots de protection de leuraccouplement,

- la non obstruction des orifices d'évacuation desfuites des garnitures des pompes. Ceci estextrêmement important pour les pompes conduitesafin d'éviter une pollution de la charge d'huileprincipale par de l'eau ou du combustible.

3.2 - Contrôles et essais des différents circuits

3.2.1 - Circuits d'eau B.T.

- S'assurer, s'ils existent, de la propreté des filtresd'arrivée d'eau (cas d'un arrêt prolongé).

- S'assurer du niveau d'eau dans le bassin (cas d'uncircuit avec tour de ruissellement) ou dans la caisseà eau BT (si équipé).

- Mettre en service, si elles existent, la ou les électro-pompes de circulation, et contrôler les pressions àl'aspiration et au refoulement.

- Purger l'air aux "points hauts" du circuit, desréfrigérants et des pompes.

- Vérifier l'étanchéité des joints, des raccords, destapes de fermeture des réfrigérants, etc...

3.2.2 - Circuits d'eau H.T. de refroidissement dumoteur

- Faire le plein du circuit et rétablir le niveau dans lacaisse si nécessaire, avec de l 'eau traitée(conformément aux prescriptions du chapitre 6).

- Purger l'air au niveau de la pompe, des réfrigérantset aux "points hauts" du circuit.

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- Put into service the circulation electric pump(s), ifthey exist and inspect the suction and deliverypressures.

- Check for t ightness pump packings, joints,connections etc...

- Open the inspection plugs of rocker arm covers andcheck for tightness the valves water bridges inorder to avoid pollution of the rocker arm oilcapacity or of the engine according to theequipment.

- Reclose the inspection plugs.

- Open the crankcase doors to check for internalleaks through joints at bottom of liners.

- Check for the t ightness of the jacket-l inerassemblies through the openings at the waterinputs to the cylinders.

- Put into service the system preheating (if it exists)and check it is working correctly.

- Close the crankcase doors.

3.2.3 - Injectors water cooling systems (if fittedwith)

- Fill up the system and refill tank to the level ifnecessary with treated water.

- Blow off the air at the pump, at the cooler (ifequipped with) and at the high points of the system.

- Put the circulation electric pump into service.

- Check for tightness the electric pump joints,connections, flexible connection pipes, packing andinjector "water bridges" in order to avoid pollution ofthe rocker arm oil capacity.

- Check the system pressure.

- Check the water circulation inside injectors bymeans of the ball testers at each cylinder or by thevisualization box in the case of systems equippedwith individual return pipes.

- Mettre en service, (si elles existent) la ou lesélectro-pompes de circulation et contrôler lespressions d'aspiration et de refoulement.

- Vérifier l'étanchéité des garnitures des pompes, desjoints, des raccords, etc...

- Ouvrir les tapes de visite des capots de culbuterieet vérifier l'étanchéité au niveau des ponts d'eaudes soupapes, ceci afin d'éviter une pollution de lacharge d'huile des culbuteurs ou du moteur suivantinstallation.

- Refermer les tapes de visite.

- Ouvrir les portes de carter pour s'assurer qu'il n'y apas de fuites internes par les joints de bas dechemises.

- Vérifier également par les orifices situés au niveaudes entrées d'eau aux cylindres, l'étanchéité desensembles enveloppes-chemises.

- Mettre en service (s'il existe) le réchauffage ducircuit, et vérifier son bon fonctionnement.

- Refermer les portes de carter.

3.2.3 - Circuits d'eau de refroidissement desinjecteurs (si équipé)

- Faire le plein du circuit et rétablir le niveau dans lacaisse si nécessaire avec de l'eau traitée.

- Purger l'air au niveau de la pompe, du réfrigérant (siéquipé), et aux points hauts du circuit.

- Mettre en service l'électro-pompe de circulation.

- Vérifier l'étanchéité des joints, des raccords, desdurites, des garnitures des électro-pompes et des"ponts d'eau" des injecteurs, ceci afin d'éviter unepollution de la charge d'huile des culbuteurs.

- Contrôler la pression du circuit.

- Vérifier la circulation dans chaque injecteur, aumoyen des contrôleurs à billes au niveau de chaquecylindre, ou par la boîte de visualisation dans le casde circuits équipés de tuyaux de retour individuels.



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- For engine starting with heavy fuel oil, put thepreheater into service and check its good running.

3.2.4 - Engine lubrication systems

- Check the oil level inside the tank or engine sumpand fill up if required (with appropriate oil, refer tochapter 6).

- Drain the water which might be inside the tank withthe drain cock located at the low point.

If a complete oil change has been performed duringthe stoppage, before filling up, make sure that thetank or the sump and the suction strainer arecompletely clean.

- Open the inspection doors of the engine casing, thecamshaft and timing gears casings.

- Make sure that the whole equipment is clean andcheck there is no foreign body such as rags ortools, left inside after maintenance.

- Make sure the three-way-valve of lubricatingintegrated system of rocker arms is properlyoriented.

- Put the prelubrication electric pump into service.

- Check :

. the tightness of the whole system,

. the delivery pressure or flow rate,

. the automatic unclogging of the main filter, and/orprelubricating filter,

. the right lubrication of all hinges (bearingsconnecting rods, pistons, cams, gears) and rockerarms (according to equipment ) after engaging thebarring gear,

. oil inlet at all "lubrication points" outer the engine,by sl ightly unscrewing the correspondingconnections.


- Mettre en service, pour les moteurs démarrant aufioul lourd, le dispositif de réchauffage et vérifier sonbon fonctionnement.

3.2.4 - Circuits de graissage moteur

- Contrôler le niveau d'huile dans la caisse, oucuvette moteur et faire l'appoint si nécessaire (avecde l'huile appropriée, voir chapitre 6).

- Eliminer l'eau se trouvant éventuellement dans lacaisse, à l'aide de la vanne de purge située au pointbas.

Si une vidange totale a été effectuée au cours del'arrêt, s'assurer, avant d'effectuer le remplissageque la caisse ou la cuvette ainsi que la crépined'aspiration sont parfaitement propres.

- Ouvrir les portes de visite du carter moteur, descarters d'arbre à cames et des engrenages dedistribution.

- S'assurer de la propreté de l'ensemble, et vérifiernotamment qu'aucun corps étranger (chiffons,outils, etc...) n'a été oublié suite aux opérationsd'entretien.

- S'assurer de la bonne disposition de la vanne 3voies du circuit intégré de graissage des culbuteurs(si équipé).

- Mettre en service l'électro-pompe de prégraissage.

- Vérifier :

. l'étanchéité de l'ensemble du circuit,

. la pression de refoulement ou le débit,

. le fonctionnement du décolmatage automatiquedu fiItre principal, et/ou fiItre de prégraissage,

. le graissage correct de toutes les articulations(paliers bielles, pistons, cames, engrenages) etculbuterie (selon équipement) après avoirembrayé le vireur,

. l'arrivée d'huile à tous les "points de graissage"extérieurs du moteur, en desserrant légèrementles raccords correspondants.


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- Blow off the air at coolers and filters "high points".

- If provided, put into service the preheater andcheck its good running.

- Stop the prelubrication electric pump. As theautomatic filter unclogging devices operate veryslowly at low pressure, the extended use of theelectric pump would result in filter clogging.

- Close the inspection doors.

- Check the good running of "post-lubrication" systempneumatic pump (if equipped).

- Check the pressure in "Oaler" accumulators (whenequipped).

3.2.5 - Separate rocker arm lubrication system (iffitted with)

- Check the oil level inside the tank and fill up ifrequired with appropriate oil (refer to chapter 6).


If a complete oil change has been performed duringthe stoppage, before filling up, make sure that thetank is clean. Fill up with new oil taken from thestorage tank.

- Put into service the circulation electric pump andcheck :


. the delivery pressure. If required adjust it with theregulation valve located after filters (the finaladjustment shouId be performed while the engineis operating with hot oil),

. the good running of the change-over device whenthere is a double filter with a switch.

- Engage the barring gear.

- Purger l'air aux "points hauts" du circuit au niveaudes réfrigérants et des filtres.

- Mettre en service (s'il existe) le dispositif deréchauffage et vérifier son bon fonctionnement.

- Stopper l'électro-pompe de prégraissage. Lesdispositifs de décolmatage des filtres automatiquesfonctionnant lentement à des pressions faibles,l'utilisation prolongée de l'électro-pompe conduiraità un colmatage du filtre.

- Fermer les portes de visite.

- Vérif ier le bon fonctionnement de la pompepneumatique du circuit de "Post-graissage" (siéquipé).

- Contrôler la pression dans les accumulateurs"Oaler" (si équipé).

3.2.5 - Circuit séparé de graissage des culbuteurs(si équipé)

- Contrôler le niveau d'huile dans la caisse, et fairel'appoint si nécessaire avec de l'huile appropriée(voir chapitre 6).

- Eliminer l'eau se trouvant dans la caisse, à l'aide dela vanne de purge située au point bas.

Dans le cas où une vidange a été effectuée aucours de l'arrêt, s'assurer de la propreté de lacaisse avant d'effectuer le remplissage, celui-ci estfait avec de l'huile neuve à partir de la caisse destockage.

- Mettre en service l'électro-pompe de circulation etvérifier :

. I'étanchéité de l'ensemble du circuit,

. la pression de refoulement. La régleréventuellement à l'aide de la soupape régulatricesituée après fi l tres (le réglage final sera àeffectuer moteur en service avec l'huile chaude),

. le bon fonctionnement du disposit i f depermutation dans le cas d'un filtre double àinverseur.

- Embrayer le vireur.



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- Open the inspection plugs of rocker arm covers andcheck for each cylinder that oil flows at the valvetappets and rocker arm pins.


- Reclose the inspection plugs.

3.2.6 - Separate oil seal system (if fitted with)

- Check the oil level inside the tank and fill-up ifrequired with appropriate oil (refer to chapter 6).


If a complete oil change has been performed duringthe stoppage, before filling up, make sure that thetank is clean. Fill up with new oil taken from thestorage tank.

- Put into service the circulation electric pump andcheck :


. the delivery pressure. If required adjust it with theregulation valve located before filter,

. the good running of the automatic uncloggingdevice fitted on the main fiIter.

3.2.7 - Separate system for turbochargers withsmooth bearings lubrication (if fitted with)

Same as paragraph 3.2.6. with in addition thechecking of good operating :

- for the automatic unclogging device of fiIterslocated at turbochargers inlet,

- for the filling device of gravity tank.

- Ouvrir les tapes de visite des capots de culbuterie,et vérifier cylindre par cylindre que l'huile s'écoulenormalement au niveau des grains de poussée dessoupapes et des axes des culbuteurs.


- Refermer les tapes de visite.

3.2.6 - Circuit séparé du barrage d'huile (si équipé)

- Contrôler le niveau d'huile dans la caisse, et fairel'appoint si nécessaire avec de l'huile appropriée(voir chapitre 6).

- Eliminer l'eau se trouvant dans la caisse, à l'aide dela vanne de purge située au point bas.

Dans le cas où une vidange a été effectuée aucours de l'arrêt, s'assurer de la propreté de lacaisse avant d'effectuer le remplissage, celui-ci estfait avec de l'huile neuve à partir de la caisse destockage.

- Mettre en service l'électro-pompe de circulation etvérifier :


. la pression de refoulement, la régleréventuellement à l'aide de la soupape régulatricesituée avant filtre,

. le bon fonctionnement du disposit i f dedécolmatage automatique du filtre principal.

3.2.7 - Circuit séparé de graissage des turbo-compresseurs à paliers lisses (si équipé)

Identique au paragraphe 3.2.6. avec en complémentla vérification du bon fonctionnement :

- du dispositif de décolmatage automatique des filtressitués à l'entrée des turbocompresseurs,

- du dispositif de remplissage de la caisse en charge.

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3.2.8 - Fuel systems

- Check the fuel level inside the diesel oil and heavyfuel oil service tanks (usually they are automaticallyfilled up, and controlled by the high and low levels).

- Decant the service tanks.

- Make sure that the system is well positioned ondiesel oil.

- Put into service the circulation electric pump(s) andcheck :


. the right pressure at engine outlet. If requiredadjust it with the regulation valve located after theengine on the fuel return pipe. The finaladjustment should be performed with an enginerunning under power,

. the good running of the automatic uncloggingdevice fitted on the main filter (if equipped).

In case of engines starting with heavy fuel oil :

- set the system to the heavy fuel oil position,

- test the heavy fuel oil circulation electric pump,

- put into operation the air intake heater and the finalheater (overheated water, vapor or electricity),

- check the temperature rise,

- if everything is alright, reset the system to diesel oiIand rinse (see paragraph 6.4). After overhaul, theengine should always be started with diesel oil.

3.2.9 - H.P. and L.P. compressed air systems

H.P. starting air system 3000 kPa (30 bar)

- Make sure that the tank outlet valve and the maininlet valve on the engine are turned off.

3.2.8 - Circuits de combustible

- Contrôler le niveau de combustible dans les caissesde service gazole et fioul lourd selon équipement(généralement l 'appoint de ces caisses estautomatique, et piloté par les niveaux haut et bas).

- Décanter les caisses de service.

- S'assurer que le circuit est bien disposé sur gazole.

- Mettre en service la ou les électro-pompes decirculation et vérifier :


. la pression correcte à la sortie du moteur, la régleréventuellement à l 'aide de la soupape derégulation située après moteur sur la tuyauterie deretour combustible. Le réglage final sera àeffectuer moteur en service et en puissance,

. le bon fonctionnement du disposit i f dedécolmatage du filtre à nettoyage automatique (siéquipé).

Pour les moteurs démarrant au fioul lourd :

- disposer le circuit sur la position fioul lourd,

- mettre en service pour essai l'électro-pompe decirculation de fioul lourd,

- mettre en service le réchauffeur de bouche et leréchauffeur final (eau surchauffée, vapeur ouélectrique),

- contrôler la montée en température,

- redisposer le circuit, si tout est normal, sur gazole,et effectuer un rinçage (voir paragraphe 6.4). Ledémarrage après révision, doit toujours êtreeffectué au gazole.

3.2.9 - Circuits air comprimé H.P. et B.P.

Circuit air de lancement H.P. 3000 kPa (30 bar)

- S'assurer que la vanne de sortie du réservoir ainsique la vanne principale sur arrivée au moteur sontfermées.



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- Fill-up tank.

- Check compressor(s) automatisms.

- Drain the tank.

- Turn on the tank outlet valve.

- Check the system tightness.

- Drain starting air pipes before main valve.

- Drain filters on H.P. air supply mechanism plate andair supply at starting air distributor (if fitted).

L.P. service and security air system 700 kPa (7 bar)

- Fill-up tank with an air compressor or from the H.P.system by means of the pressure reducing valve3000 kPa/700 kPa (30 bar/7 bar) according to theequipment.

- Check compressor automatisms.

- Turn on the tank outlet valve.

- Check the system tightness.

- Check pressure after H.P./L.P. pressure reducingvalve.

3.2.10 - Crankcase deaeration system

- Make sure that system is not obstructed (foreignmatters, rags, etc...) around the decantation tank orbreather.

- Check also that return piping from the decantationtank towards the sludge tank is not obstructed.

- Fill-up the siphon with engine oil.

- Effectuer le remplissage du réservoir.

- Contrôler à cette occasion l'automatisme du ou descompresseurs.

- Purger le réservoir.

- Ouvrir la vanne de sortie du réservoir.

- Vérifier l'étanchéité du circuit.

- Purger la tuyauterie d'air de lancement avantsoupape principale.

- Purger les filtres de la platine d'alimentation d'airH.P. et de l'alimentation au distributeur d'air delancement (si équipé).

Circuit air de service et de sécurité B.P. 700 kPa(7 bar)

- Effectuer le remplissage du réservoir à l'aide ducompresseur, ou à partir du circuit H.P. parl'intermédiaire du détendeur 3000 kPa/700 kPa(30 bar/7 bar) suivant l'installation.

- Contrôler à cette occasion l 'automatisme ducompresseur.

- Ouvrir la vanne de sortie du réservoir.

- Vérifier l'étanchéité du circuit.

- Contrôler la pression après détendeur H.P./B.P.

3.2.10 - Circuit d'évacuation des gaz du carter

- S'assurer que ce circuit n'est pas obstrué (corpsétrangers, chiffons etc...) au niveau de la caisse dedécantation ou du reniflard.

- S'assurer également que la tuyauterie de retour dela caisse de décantation vers la caisse à bouesn'est pas bouchée.

- Remplir d'huile moteur le siphon.

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3.3 - Checks common to all systems

They should be performed when the pumps are putinto service or stopped, when systems are filled up...

- Check on safety and alarm board that alarm bellsand lights, used for checking pressures and levels,are rightly operating.

- if that has not been done during the stoppageperiod, also check the amount of intensity absorbedby electrical motors.

When systems are equipped with two pumps(standard and emergency), check :

- the tightness of the non-return valves located at thepumps delivery,

- the automatic starting of the second pump asemergency when provided.

3.4 - Checks to be performed on the set

3.4.1 - Level checks

- of speed governor or actuator oil,

- of turbocharger(s) oil (according to equipment),

- of the oil of barring gear reducing gear box,

- of the oil of alternator bearing(s),

- of starting air oiler oil located before the rotativedistributor (if equipped).

- of lubricators.

3.4.2 - Mechanical checks

- When the engine stop lever (according toequipment) is on "STOP", make sure that allinjection pumps are on null flow position (fuel rackfrom -2 to -4 mm).

- Clean and lubricate fuel racks with a mixture ofoil/diesel oil at 50 % and make sure that they slidefreely.

3.3 - Contrôles communs à l'ensemble des circuits

Lors de la mise en service ou de l'arrêt des pompes,lors du remplissage des circuits etc...

- Vérifier au tableau des sécurités et des alarmes, lebon fonctionnement des alarmes sonores etvisuelles concernant les pressions et les niveaux.

- Vérifier également si cela n'a pas été fait durantl 'arrêt, l ' intensité absorbée par les moteursélectriques.

Lorsque les circuits sont équipés de deux pompes(normale et secours), vérifier :

- l'étanchéité des clapets de non retour situés aurefoulement des pompes,

- le démarrage automatique (en secours) de ladeuxième pompe, lorsque celui-ci est prévu.

3.4 - Contrôles sur le groupe

3.4.1 - Vérifications des niveaux

- d'huile du régulateur de vitesse ou actionneur,

- d'huile du ou des turbocompresseurs (suivantequipement),

- d'huile du réducteur du vireur,

- d'huile du ou des paliers alternateurs,

- d'huile du huileur d'air de lancement situé avant ledistributeur rotatif (si équipé).

- des graisseurs.

3.4.2 - Contrôles mécaniques

- S'assurer, lorsque le levier d'arrêt moteur (suivantéquipement) est sur la position "STOP", que toutesles pompes d'injection sont en position de débit nul(cran de -2 à -4 mm).

- Nettoyer et graisser les crémaillères avec unmélange huile/gazole à 50 % et s'assurer de leurlibre coulissement.



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- Lubricate control linkage bearings equipped withlubricators and all control linkage links.

- Check adjustment value of rack position limitationwhen starting, correct it if necessary.

- When turning on cleaning water evacuation valves(if authorized by the equipment), check that there isno water contained inside turbocharger gas frames.

3.4.3 - Maintenance cancellation order

- Proceed to the maintenance cancellation order (seechapter 3).

3.5 - Check of "engine stop-safetychain"

Commute a switch by hand, in order to bring thissafety sequence into operation (manual stop,emergency stop...) and according to the equipmentcheck :

- the setting in action of the stop jack,

- the raising of injection pumps, the closing of airmanifold flaps (according to equipment),

- pneumatic valves on fuel system are turned off.

3.6 - Preliminary operations

3.6.1 - Operate as indicated in paragraphs 2.1.1 and2.2.1 (diesel oil)

3.6.2 - Additional operations

- Set (if possible according to equipment) theinjection pump fuel racks on to rack 15 or 20 mm, inorder to prime pumps for the engine rotating andmake the first starting easier.

- Graisser les paliers de tringleries de régulationéquipés de graisseurs et toutes les articulations detringleries.

- Vérifier la valeur de réglage de la limitation de cranau démarrage, la reprendre si nécessaire.

- S'assurer, en ouvrant les vannes d'évacuation d'eaude lavage (si le dispositif le permet) qu'il n'y a pasd'eau dans les bâtis de gaz des turbocompresseurs.

3.4.3 - Déconsignation du groupe

- Procéder à la déconsignation du groupe (voirchapitre 3).

3.5 - Contrôle de la "chaîne de sécurité-arrêtmoteur"

Actionner manuellement un contacteur mettant enservice cette chaîne (stop manuel, ou arrêt d'urgenceetc...) et vérifier suivant les installations :

- la mise en action du vérin de stop,

- la mise en action du relevage des pompesd'injection ou la fermeture des volets sur lescollecteurs d'admission (suivant équipement),

- la fermeture des vannes pneumatiques sur le circuitcombustible.

3.6 - Opérations préparatoires

3.6.1 - Effectuer les opérations des paragraphes2.1.1 et 2.2.1 (gazole)

3.6.2 - Opérations complémentaires

- Amener lors du virage, les crémaillères des pompesd'injection au cran 15 ou 20 mm (si possible etsuivant équipement), afin de réamorcer les pompes,et de faciliter le premier lancement.

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- Set the stop lever on "STOP" (according toequipment).

- Carry out with air the engine rotation by acting themanual command and turning on the main startingvalve. That is done in order to check the goodrunning of the main starting valve, air distributorand starting valves of cylinders when equipped.

- In the meantime, check there is no water, oil or fuelleaking from the decompression cocks.


- Check that, the position of the fuel rack limiter is notmodified.

- Make sure that the governor is set on "mini"position.

3.7 - Starting the set

- Manually start the engine with the command set onthe engine.

- Let the set run at its idle speed for about 5 minutes.In the meantime, make a watch around the enginein order to be sure that there is neither leak norabnormal noise, etc...

- Check the priming of injection pumps by acting onfuel racks.

- Keep a close eye on the temperature evolution ofengine bearings.

- Do the following special checks :

. stop engine to perform a crankcase inspection(refer to maintenance manual). In the meantime,test a safety device in real conditions according toa programme previously drawn up,

. put the engine back into service, at idle speed,then do the same checks as previously carriedout after 10 minutes of running.


- Positionner le levier d'arrêt sur "STOP" (suivantéquipement).

- Effectuer un virage à l 'air en actionnant lacommande manuelle et en ouvrant lentement lavanne principale de lancement. Ceci afin de vérifierle fonctionnement de la soupape principale delancement, du distributeur d'air, et des soupapes dedémarrage des cylindres qui en sont munis.

- Contrôler pendant ce temps qu'i l n'y a pasd'écoulement d'eau, d'huile ou de combustible auxrobinets de décompression.


- Vérifier que la position du limiteur de cran audémarrage n'a pas été modifiée.

- S'assurer que le régulateur est bien en positionmini.

3.7 - Lancement du groupe

- Effectuer le lancement en "manuel" à partir de lacommande située sur le moteur.

- Laisser tourner le groupe à sa vitesse de ralentidurant 5 minutes. Pendant ce temps, effectuer uneronde autour du moteur pour s'assurer de l'absencede fuite, bruits anormaux, etc...

- Vérifier l'amorçage des pompes d'injection paraction sur les crémaillères.

- Surveil ler particulièrement l 'évolution destempératures des paliers moteurs.

- Réaliser les contrôles particuliers suivants :

. arrêter le moteur pour effectuer une ronde decarter (voir manuel d'entretien). A cette occasion,faire l'essai en réel d'une sécurité, en fonctiond'un programme préalablement établi,

. remettre le moteur en service, toujours au ralenti,puis procéder aux mêmes vérifications après 10minutes de fonctionnement.



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- Restart the engine and proceed :

. either to the progressive speed increase to untilreaching the rated speed, within 30 minutes,

. or to the running-in of engine, if a replacement ofpiston rings followed by a liner honing, or areplacement of liner and piston rings has takenplace (see § 3.8).

- Stop the engine and carry out a last crankcaseinspection.

If while making a watch, some piece of metaI, orsome abnormal overheating of bearing,connecting rod, liner... is noticed, a completecheck of the suspicious item should beperformed before any starting.

3.8 - Engine running-in

This operation consists of a power build-up bysuccessive steps after replacing the piston rings (notscraper rings) and then honing the liner ; or afterreplacing the liner and piston rings, in order tocomplete the tightness of the combustion gases andthe lubrication of the parts in action. If the running-inoperation has not been carried out in good conditions,in the long run, it can induce anomalies or severefailures :

- important oil consumption,

- extreme wear,

- possible seizing of piston.

H.T. water temperature will have to be ≥ 70 °C duringrunning-in to avoid risks of sulphuric corrosion andhard bearings between pistons and liners.

Should this programme be interrupted during the firstthird, start all over again, cutting by half the time ofthe periods to be remade. If this programme isinterrupted after the first third, increase gradually thepower in 1 hour and carry on the programme.

- Relancer le moteur et procéder :

. soit à la montée progressive en vitesse jusqu'à lavitesse nominale en 30 minutes,

. soit au rodage du moteur si un remplacement desegmentation suivi d'un déglaçage de chemise,ou un remplacement de chemise et de segmen-tation a eu lieu (voir § 3.8).

- Arrêter le moteur et effectuer une dernière ronde decarter.

Si au cours d'une ronde, une présence de métal,ou un échauffement anormal au niveau d'unpalier, bielle, chemise etc... est détecté, la visitecomplète de l'organe incriminé est impérativeavant tout redémarrage.

3.8 - Rodage du moteur

Cette opération qui consiste à effectuer une montéeen puissance par paliers successifs, est à faire aprèsremplacement des segments (autres que les racleurs)suivi d'un déglaçage de chemise ou aprèsremplacement des chemises et des segments, afin deparfaire l'étanchéité aux gaz de combustion et lalubrification des pièces en mouvement. Un mauvaisrodage peut conduire à plus ou moins long terme àdes anomalies ou avaries graves :

- consommation d'huile élevée,

- usures excessives,

- eventuellement grippage de piston.

La température d'eau H.T. devra être durant le rodage≥ 70 °C pour éviter les risques de corrosion sulfuriqueet de portages durs entre pistons et chemises.

En cas d'interruption du programme durant le premiertiers, le rodage sera repris à partir de zéro, enréduisant de moitié la durée des périodes àreprendre. En cas d'interruption après le premier tiers,remonter progressivement la puissance en 1 heurepuis poursuivre le programme.

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3.8.1 - Complete engine running-in

- Run in the engine with its usual oil (see chapter 6)and with the usual fuel. However for an enginewhich usually starts on heavy fuel oil, it will benecessary to use diesel oil up to the normal fuelchange-over threshold which is 35 % minimum,taking usual precautions for heating.

- Increase gradually the speed within 1 hour withoutload according to the following programme. It is notrecommended to let the engine running withoutload and at its rated speed so coupling is to beperformed within 5 minutes.

- Increase gradually the power during 20 hours atnominal constant speed according to the followingprogramme.

3.8.1 - Rodage du moteur complet

- Roder le moteur en utilisant son huile habituelle(voir chapitre 6) et le combustible habituel.Toutefois, pour un moteur démarrant généralementau fioul lourd, il sera quand même nécessaired'uti l iser du gazole jusqu'au seuil normal depermutation de 35 % minimum en prenant lesprécautions d'usage concernant le réchauffage.

- Augmenter progressivement, à vide, la vitesse en 1heure en respectant le programme ci-dessous. Ilest déconseillé de laisser le moteur fonctionner àvide et à vitesse nominale, le couplage est àréaliser dans les 5 minutes.

- Augmenter progressivement la puissance à vitessenominale constante pendant 20 heures enrespectant le programme ci-dessous.



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50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Vitesse nominaleRated speed

Temps (minutes)Time

0 5 10 15 200 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

Puissance nominaleRated power

Temps (heures)Time (hours)

- Wait about one hundred hours before continuousoperating over 90 % of M.C.R..

3.8.2 - Partial running-in

The disturbance resulting from silmutaneous running-in of some cylinders being different according to theposition of these cylinders, take advise from our After-Sales Department for the appropriate programme tobe established.

The cylinders to be run in must operate first withoutload (minimum fuel rack position for firing) for at least1 hour respecting the first speed increase phasehereabove, then the fuel rack posit ion of theconcerned fuel pumps must be increased by 5%every hour for approximately 20 hours.

3.8.3 - Specific checks during running-in

- Check crankcase gas pressure by setting a U-shaped pressure gauge on an engine partition wall(crankcase door...), when equipment not providedand regularly check the gas-flow at the outside caseof the breather :

. the crankcase pressure is a linear function ofpower (at a constant power, it should remainstable). If there is an increase, let the engine slowdown to idle speed without load and let it run inorder to re-establish the tightness of the pistonrings/liner assembly (this tightness is controlledby the crankcase pressure stability),

. in spite of this power decrease, if pressure tendsto increase, the engine must be stoppedimmediately. Make a crankcase inspection and acylinder endoscopic check.

- Note at regular intervals the running characteristicsof the engine in accordance with power build-up.

- Make regular watches all around the engine tomake sure that there is no abnormal noise.

- Attendre une centaine d'heures pour exploiter lemoteur en continu au-delà de 90 % de la M.C.R..

3.8.2 - Rodage partiel

L'importance de la pertubation générée par le rodagesimultané de quelques cylindres variant selon laposition de ces cylindres, prendre avis auprès denotre Service Après-Vente afin d'établ ir leprogramme de rodage approprié.

Ces quelques cylindres à roder devront fonctionnerd'abord à vide (crans de crémaillères mini permettantl'allumage) au moins 1 heure en respectant la phasede montée en vitesse ci-dessus, puis les crans decrémaillères de leurs pompes d'injection serontaugmentés de 5% toutes les heures sur unevingtaine d'heures environ.

3.8.3 - Contrôles particuliers pendant le rodage

- Contrôler la pression des gaz du carter en plaçantun manomètre en U sur une paroi du moteur (portede carter...), si équipement non prévu et observerrégulièrement le débit des gaz au niveau de la boîteextérieure du reniflard :

. la pression carter étant une fonction linéaire de lapuissance (à puissance constante, elle doit resterstable), si une augmentation apparaît, mettre lemoteur au ralenti sans charge et le laisser tournerde façon à rétablir l'étanchéité de l'ensemblesegments/chemise (cette étanchéité est contrôléepar la stabilité de la pression carter),

. si malgré cette réduction de puissance, onconstate toujours une tendance à l'augmentation,arrêter le moteur et effectuer une ronde de carter,ainsi qu'une visite endoscopique des cylindres.

- Relever à intervalles réguliers les caractéristiquesde fonctionnement du moteur, suivant la montée enpuissance.

- Effectuer régulièrement des rondes autour dumoteur afin de s'assurer de l'absence de bruitsanormaux.

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4 - GENERATING SET RUNNING

The working of power plant engines mainly dependson the current delivered by alternators connected onnetwork. Two types of network can be used :

- isolated network with one or several generating setsconnected. If so, the set lay down its frequency tothe network, according to the power of the othersets,

- boundless network : the plant power is very lowcompared to the network power. Therefore, thenetwork lays down its frequency to the generatingset.

4.1 - Isolated network

The rush-in power continually fluctuates with quiteoften strong variations.

So, the user should adapt the maximum deliveredpower to the in-rush power by starting or stoppingsome of his generating sets. As far as possible, themaximum delivered power should be from 15 to 20 %greater than the in-rush power in order to :

- get an optimum running (80 % of M.C.R.),

- have at its disposal a reserve delivered power to beable to reply instantaneously to a possible in-rushfrom network,

- cope with a sudden cut out from one generating set(malfunction, electrical or mechanical safetytriggering) in order that the others sets cantemporarily take its power, totally or partly, without,break-down, which would result in a "black-out" ofthe plant.

In this configuration, an adjustment performed on thespeed governor induces not only a variation in powerbut also in frequency according to displayed "speeddroop". The "speed droop" is an integral part of thegovernor and also enables the repartition of poweramong the different generating sets.

4 - EXPLOITATION DU GROUPE

Le fonctionnement des moteurs de centralesterrestres, dépend du réseau électrique sur lequel lesalternateurs débitent. Il existe deux types de réseau :

- le réseau isolé avec un ou plusieurs groupes. Dansce cas c'est le groupe qui impose sa fréquence auréseau, en fonction de la puissance des autresgroupes,

- le réseau infini où la puissance de la centrale esttrès faible par rapport à la puissance du réseau.Dans ce cas, c'est le réseau qui impose safréquence au groupe.

4.1 - Réseau isolé

La puissance appelée est continuellement variable, etsouvent dans de grandes proportions.

L'exploitant devra adapter sa puissance maximumtournante à la puissance appelée, en démarrant ou enarrêtant des groupes. La puissance maximumtournante devra être dans la mesure du possible,supérieure de 15 à 20 % à la puissance appelée pour :

- obtenir un fonctionnement optimum (80 % de la M.C.R.),

- disposer d'une réserve tournante pour répondre àun éventuel appel instantané du réseau,

- parer au déclenchement de l'un des groupes,(incident, sécurité mécanique ou électrique) afinque les autres puissent reprendre momentanémenttout ou partie de sa puissance sans déclencher, cequi entraînerait un "black-out" de la centrale.

Dans cette configuration, une action sur l'ajustementde vitesse du régulateur fait varier la puissance maiségalement la fréquence en fonction du statismeaffiché. Le statisme (partie intégrante du régulateur)permet également en fonction de sa valeur,d'équilibrer la puissance entre les groupes.



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4.1.1 - Set working alone on network

This set works on an isochronous way (nul "speeddroop") ; so its speed and consequently its frequencyremains stable whatever its power.

4.1.2 - Sets working in parallel

The "speed droop" value is usually set on 4 %. It isthe same for all the sets in order to balance the powerpartition according to the power of each set.

The generating sets equipped with an automaticstarting and/or stopping sequence are also fitted witha specific device which purpose is to automaticallydistribute and transfer the power.

4.2 - Boundless network

The in-rush power is far much stable and fluctuationin load has no action on network frequency.

If one of the set is cut-out, the power is share by thewhole network. Therefore the risks of inducing ablack-out of the plant are reduced.

4.3 - Recommendations

4.3.1 - Base load sets

When sets produce different levels of power, usuallythe basic ones are the most powerful of the plant.They are continuously working. But in order to getless wear and a lower consumption it is advised tooperate them at an optimum power (80 % of M.C.R.value).

4.1.1 - Groupe seul sur le réseau

Ce groupe fonctionne en isochrone (statisme nul) et lavitesse donc la fréquence reste stable, quelle que soitla puissance.

4.1.2 - Groupes en parallèle

Le statisme est en général réglé à environ 4 % et defaçon identique sur tous les groupes afin d'équilibrerla répartition de la puissance en fonction de lapuissance de chaque groupe.

Les groupes avec séquence automatique delancement et/ou d'arrêt comportent également undispositif de répartition et de transfert automatique dela puissance.

4.2 - Réseau infini

La puissance appelée est beaucoup plus stable, etune variation de puissance des groupes n'influencepas la fréquence du réseau.

En cas de déclenchement de l'un des groupes, lapuissance est reprise par l'ensemble du réseau, lesrisques de black-out de la centrale sont doncmoindres.

4.3 - Recommandations

4.3.1 - Groupes de base

Ce sont généralement dans le cas de groupes depuissances différentes les plus puissants de lacentrale. Ces groupes fonctionnent en permanence.Pour une moindre usure, et une plus faibleconsommation, il est conseillé de les exploiter à lapuissance optimum (80 % de la M.C.R.).

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4.3.2 - Peak load sets

When there are several sets with different power,these less powerful generating sets are used in peakperiods. They operate only for a few hours but startquite often. Every starting induces strong wear onliners, piston rings and bearing shells (refer toparagraph 4.5).

For short peak periods, it is advised to increase thepower of the whole generating sets (within thepossible limits). If so, it must be kept into memory thatthe delivered power reserve is no longer available.

The user should make his own choice in taking intoaccount the reliability of his own network to adapt hisset maintenance schedule.

4.3.3 - Emergency sets

They are seldomly used but if needed, they mustprovide their maximum power, within a short time. Itmust at the most be 110 % of M.C.R. value.

It is advised to check them at regular intervals inorder to make sure that they are in good operation.

4.4 - Determination of an operation command order

Several criteria must be taken into account :

- the power of sets : the most powerful are the basicones,

- the maintenance schedule. Some maintenancechecks such as those performed after 12000 or24000 hours of operation, imply long stoppageperiods. These stoppages can only take placewithin some specific periods of the year, accordingto the plant needs. In consequence, themaintenance checks must be planned to use thebase load, peak load or "ready at stoppage"generating sets.

Two daily and weekly exploitation sheets are given onthe following pages, as examples.

4.3.2 - Groupes d'écrêtage

Ces groupes (de moindre puissance, dans le cas degroupes de puissance différentes) sont utilisés pourpasser des pointes. I ls ont peu d'heures defonctionnement mais un nombre important dedémarrages. Or chaque démarrage provoque desusures importantes au niveau des chemises,segments et coussinets (voir paragraphe 4.5).

Il est préférable pour des pointes de courte duréed'augmenter la puissance de l'ensemble des groupes(dans les limites admissibles), en sachant que l'on nebénéficie plus de la réserve tournante.

L'exploitant devra faire un choix en fonction de lafiabilité de son réseau, et adapter le calendrierd'entretien des groupes en conséquence.

4.3.3 - Groupes de secours

Les groupes de secours sont rarement utilisés, maisdoivent fournir dans un délai très court, leur puissancemaximale, celle-ci étant limitée à 110 % de la M.C.R.

Il est recommandé d'effectuer à intervalles réguliersun essai, afin de s'assurer que tout est normal.

4.4 - Détermination d'un ordre de marche

Plusieurs critères sont à prendre en compte :

- la puissance des groupes. Les groupes les pluspuissants sont en base,

- le calendrier d'entretien. Certaines visites (12000 ou24000 heures) imposent des arrêts relativementlongs, ces arrêts ne peuvent, en fonction del'exploitation, se faire qu'à certaines périodes del'année. Il faut donc planifier l 'util isation desgroupes, base, écrêtage, ou "disponibles à l'arrêt",afin que les visites d'entretien tombent dans cespériodes.

Ci-joint à titre indicatif deux fiches type d'exploitation(journalière et hebdomadaire).



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G.1.3.6.2.5.4 G.1.3.6.2.5.4

G.1.3.6.2.5

Puissance appeléeIn-rush power

Indisponibilité

G4 pour travaux

Out of

commission for

maintenance G4

G.1.3.6.2

PuissancePower

MW

Puissance disponible de la centraleAvailable power of the plant

Puissance tournanteDelivered power

EXEMPLE DE FICHE JOURNALIERE D'EXPLOITATIONEXAMPLE OF ORDINARY AND DAILY EXPLOITATION SHEET

G.1.3.6.2

G.1.3.6G.1.3.6

8 12 16

G2

Base

G2

G5G5

G4 G4

20 24

Temps en heuresTime in hours

38

36

34

32

30

28

26

24

22

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FICHE HEBDOMADAIRE D'EXPLOITATIONWEEKLY EXPLOITATION SHEET

Semaine du auWeek from to

Groupe Puissance normale d'utilisation Puissance maxi continue SurchargeGenerating set Standard power in use Maximum and continuous power Overload

1

2

3

4

5

6

Total disponiblede la centraleAvailable power

for the plant

Ordre de marche :.......................................................................................................................................................Running command order

Observations :

4.5 - Influence on maintenance schedule

The maintenance schedule (see maintenancemanual) is made for a standard use of engines whichcorresponds to a range included between 30 % and90 % of M.C.R.

If the use of the engines was to be different andspecial, a personalized maintenance should have tobe provided.

Indeed, the wear rate of components (rings, cylinderliners, valve guides, bearing-shells,...) depends on theengine conditions of use, in particular :

- on power and speed,

- on fluid temperature (water - oil),

- on number of starts (heated engine, cold engine)(see fig.2),

4.5 - Incidence sur le calendrier d'entretien

Le calendrier d'entretien (voir manuel d'entretien) estétabli pour une utilisation standard des moteurscorrespondant environ à une plage comprise entre30 % et 90 % de la M.C.R.

Si l 'uti l isation des moteurs était différente etparticulière, i l faudrait envisager un entretienpersonnalisé.

En effet, le taux d'usure des composants (segments,chemises de cylindres, guides de soupapes,coussinets, etc...) dépend des conditions d'utilisationdu moteur en particulier :

- de la puissance et de la vitesse,

- de la température des fluides (eau - huile),

- du nombre de démarrages (à chaud, à froid)(voir fig.2),

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Wea

ring

fact

orF

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teu

r d

'us

ure

1200

1100

150

120

110

15

12

11

FIG.2 : INFLUENCE DU NOMBRE DE DEMARRAGES PAR RAPPORT AU NOMBRE D'HEURES DEFONCTIONNEMENT SUR LE TAUX D'USURE (SEGMENTS-CHEMISES)EFFECT OF NUMBER OF STARTS WITH RESPECT TO HOURS OF OPERATION ON WEARRATE (PISTON RINGS - LINERS)

Huile et eaunon préchaufféesNon preheatedoil and water

Huile et eaupréchaufféesPreheatedoil and water

Number of starts Nombre de démarragesHours of operation Nombre d'heures de fonctionnement

Taux d'usurenormaleNormal wearrate

Fac

teu

r d

'usu

reW

earin

g fa

ctor

1 1 1 1 1 1 1 1 1200 100 50 20 10 7 5 2 1

- on the nature of fuel used for starting,

- on the quality of fuel and oil used while operating.

Whatever the operating conditions, our After-SalesDepartment is at your disposal for all requiredexplanations.

Example of use of the graph on fig.2 for a preheatedand prelubricated set totalizing 2400 running hoursand 340 startings.

Given a ratio between the number of starts / numberof running hours of 1/7, the rate of wear according tothe graph (fig.2) is 2.5.

The number of equivalent hours for the maintenanceschedule is 2400 x 2.5 = 6000 hours. The frequencyof inspections should be adapted consequently.

5 - POWER REDUCTION AND NORMAL STOP

5.1 - Manual sequence

5.1.1 - Power reduction

5.1.1.1 - Sets starting and working with diesel oil

- Linearly reduce the power from 100 % to 0 % withinabout 20 minutes, in taking care of distributing thepower between the different sets.

5.1.1.2 - Sets starting with diesel oil then changing-over with heavy fuel oil

- Linearly reduce the power up to 35 %. At this valuethe change-over with diesel oil (heavy fuel) isautomatically performed. After a temporization, thispermutation brings the viscosimeter, thehomogenizer (if fitted) and the preheating out ofservice.

- de la nature du combustible utilisé au démarrage,

- de la qualité du combustible et de l'huile utilisée enservice.

Dans tous les cas d'exploitation, notre Service Après-Vente est à votre disposition pour toutes explicationsqui vous sembleraient nécessaires.

Exemple d'utilisation du graphique de la fig.2 pour ungroupe préchauffé et prégraissé totalisant 2400heures de fonctionnement avec 340 démarrages.

Le rapport nombre de démarrages / nombre d'heuresde fonctionnement étant de 1/7, le taux d'usured'après le graphique (fig.2) est alors de 2,5.

Le nombre d'heures équivalentes pour le calendrierd'entretien est de 2400 x 2,5 = 6000 heures. Lapériodicité des visites devra être adaptée enconséquence.

5 - DIMINUTION DE LA PUISSANCE ET ARRETNORMAL

5.1 - Séquence manuelle

5.1.1 - Diminution de la puissance

5.1.1.1 - Groupe démarrant et fonctionnant augazole

- Effectuer la diminution de la puissance de façonlinéaire, soit de 100 % à 0 % en environ 20 minutes,en prenant soin de répartir la puissance entre Iesautres groupes.

5.1.1.2 - Groupes démarrant au gazole avecpermutation au fioul lourd

- Effectuer la diminution de la puissance, de façonlinéaire jusqu'à 35 %, puissance à laquelle a lieuautomatiquement la permutation au gazole. Cettepermutation entraîne après une temporisation, lamise hors service du viscosimètre, del'homogénéisateur (si équipé) et du réchauffage.



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- If the automatic device is not working, carry out thechange-over by means of the corresponding T.P.L.

- Make the set operate for about 30 minutes(according to the mixing tank capacity) afterchange-over in order to feed the pipes and injectionpumps with diesel oil before stopping.

5.1.1.3 - Set starting and working with heavy fuel oil

- Proceed according to paragraph 5.1.1.1.

For the sets stopped for maintenance :

- Linearly reduce the power up to approx. 35 %.

- Carry out the change-over by means of thecorresponding T.P.L.

- Make the set operate for about 30 minutes(according to the mixing tank capacity) afterchange-over in order to feed the pipes and injectionpumps with diesel oil before stopping.

5.1.2 - Uncoupling and stop of the set

When power is nearly nul (active or reactive) :

- Uncouple by opening the system-breaker whenacting on the "TPL" switch located in the controlroom.

- If required, change-over the alimentation source ofauxiliaries.

- De-energize by opening the energization system-breaker when acting on the corresponding "TPL"switch.

- Reduce the engine speed to its idle value and let itwork for about 2 or 3 minutes.

- Effectuer la permutation à l 'aide du T.P.L.correspondant, en cas de non fonctionnement del'automatisme.

- Tourner environ 30 minutes (en fonction du volumede la caisse de mélange) après la permutation pourque les rampes et les pompes d'injection soiententièrement alimentées au gazole au moment del'arrêt.

5.1.1.3 - Groupe démarrant et fonctionnant au fioullourd

- Procéder selon paragraphe 5.1.1.1.

Pour les groupes arrêtés pour entretien :

- Effectuer la diminution de puissance de façonlinéaire jusqu'à 35 % de puissance environ.

- Effectuer la permutation à l 'aide du T.P.L.correspondant.

- Tourner environ 30 minutes (en fonction du volumede la caisse de mélange) après la permutation pourque les rampes et les pompes d'injection soiententièrement alimentées au gazole au moment del'arrêt.

5.1.2 - Découplage et arrêt du groupe

Lorsque la puissance est voisine de 0 (actif et réactif) :

- Découpler en ouvrant le disjoncteur par action surle T.P.L. correspondant dans la salle de commande.

- Effectuer si nécessaire le changement de sourced'alimentation des auxiliaires.

- Désexciter en ouvrant le disjoncteur d'excitation paraction sur le T.P.L. correspondant.

- Diminuer la vitesse du groupe jusqu'à son régimede ralenti et le laisser tourner pendant 2 à 3minutes.

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- Stop the engine by acting on the provided stopcommand switch ( "TPL " switch located in thecontrol room or stop lever on engine according toequipment).

- Check that the prelubrication electric pump isbrought into service or do it manually if requiredand eliminate the default.

5.2 - Automatic sequence

The stop sequence is programmed according to thekind of fuel used with or without permutation.

- Start the sequence from the control room, by actingthe corresponding "TPL" switch. Check that it is inright progress. This sequence of operations iscomposed of :

. a progressive power reduction ; the power is thentransferred to the other generating sets,

. the change-over heavy fuel diesel oi l i fconfiguration at 35 % power,

. uncoupling (system-breaker open),

. the source change of auxiliaries,

. alternator de- energization,

. a come back to idle speed,

. the generating set stop and the putting intoservice of the prelubrication pump,

. the auxiliaries stop after a temporization period.

5.3 - Complementary operations after stop

- When the generating set is stopped and if there isno other generating set in operation, check there isno abnormal noise at turbochargers or timinggears...

- Set the stop lever on "STOP" (if not previously doneand when equipped).

- Turn on the decompression cocks.

5.3.1 - The set remains "ready at stoppage"

- Refer to paragraph 2.1.

- Arrêter le moteur en agissant sur la commande destop prévue (T.P.L. Marche - Arrêt en salle decommande ou levier de stop sur moteur suivantéquipement).

- S'assurer que l'électro-pompe de prégraissage semet en service, sinon le faire manuellement etremédier au défaut.

5.2 - Séquence automatique

La séquence d'arrêt est programmée en fonction dutype de combustible, avec ou sans permutation.

- Enclencher depuis la salle de commande à l'aide duT.P.L correspondant le départ de la séquence, etobserver son bon déroulement. Cette séquencecomprend :

. la diminution progressive de la puissance, avecreprise de celle-ci par les autres groupes,

. la permutation de combustible fioul lourd-gazole siconfiguration au passage des 35 % de puissance,

. le découplage (ouverture du disjoncteur),

. le changement de source des auxiliaires,

. la désexcitation de l'alternateur,

. le retour à la vitesse de ralenti, l'arrêt du groupe avec mise en service de lapompe de prégraissage,

. l'arrêt des auxiliaires après temporisation.

5.3 - Opérations complémentaires après l'arrêt

- Vérifier, au moment de l'arrêt (si pas d'autresgroupes en fonctionnement) qu' il n'y a pas debruits anormaux au niveaux des turbo-compresseurs, distribution etc...

- Positionner le levier d'arrêt sur STOP (si pas déjàfait et si équipé).

- Ouvrir les robinets de décompression.

5.3.1 - Le groupe reste "disponible à l'arrêt"

- Se reporter au paragraphe 2.1.



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5.3.2 - The set is stopped for maintenance

- After a few minutes (if not automatically realised),stop all the auxiliaries excepted the prelubricationelectric pump which should work for about 15 minutes after stoppage.

- Proceed to the "maintenance authorization order"of the set (see chapter 3).

6 - EMERGENCY STOP OR WHEN FAULTY

6.1 - Emergency stop

As soon as a serious mechanical anomaly, which canbe a threat for the right running of the plant or staffsafety is detected, use the emergency stopprocedure, (these anomalies can be an important andabnormal noise from one cylinder or a turbocharger,smokes from the casing, a fire ...). Look for the causeand remedy that.

The emergency stop simultaneously causes :

- the system-breakers open (power andenergization systems),

- the setting in action of the stop jack,

- the raising of injection pumps or the closing offlaps on inlet manifolds (according to providedequipment).

- the beginning of a rinsing sequence for setsstarting with diesel oil followed by a change-overto heavy fuel oil (refer to paragraph 6.4). Makesure that it is activated.

5.3.2 - Le groupe est arrêté pour entretien

- Arrêter après quelques minutes l'ensemble desauxiliaires si pas réalisé automatiquement àl'exception de l'électro-pompe de prégraissage quidoit rester en marche pendant 15 minutes aprèsl'arrêt.

- Procéder à la consignation du groupe (voirchapitre 3).

6 - ARRETS D'URGENCE OU SUR DEFAUTS

6.1 - Arrêt d'urgence

Actionner l'arrêt d'urgence dès qu'une anomalie gravemenaçant la mécanique ou la sécurité du personnel,est constatée (bruit anormal important, au niveau d'uncylindre, d'un turbocompresseur, dégagement defumée de carter, incendie etc...). En rechercher lacause et y remédier.

Cet arrêt provoque simultanément :

- I 'ouverture des disjoncteurs (puissance etexcitation),

- la mise en action du vérin de stop,

- le relevage des pompes d'injection ou lafermeture des volets d'air des collecteursd'admission (suivant équipement),

- le démarrage d'une séquence de rinçage pour lesgroupes démarrant au gazole avec permutationau fioul lourd (voir paragraphe 6.4). S'assurer quecelle-ci est bien activée.

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Never hesitate to switch on the emergency stop ; itis better cutting off the plant for a while than badlydamaging a generating set, which would make it notavailable for a long time.

Ne jamais hésiter à actionner l’arrêt d’urgence ; ilest préférable de provoquer un “déclenchement” dela centrale, de quelques minutes, plutôt qued’endommager gravement un groupe, etl’immobiliser pour une longue période.

6.2 - Stop when faulty (except overspeed)

It is caused by a mechanical or electrical fault fromthe set or the equipment (refer to the list given inchapter 6). It puts the engine at risk. Look for thecause and remedy that.

This stop has the same effect as the emergency stop.

For a certain number of faults (H.T. water temperatureat engine outlet, oil at engine inlet, etc...), this stopcan be preceded by a setting to idle speed (whichgives time to the staff to operate or to take thenecessary safety measures). The engine will be setback to action only after the faulty part of engine orequipment is repaired.

6.3 - Stop per overspeed

It gives automatically the same actions as theemergency stop, with in addition the closing of thesupply and fuel return valves. In this case, the rinsingsequence is not activated, it should be manuallyengaged after fault reset. Look for the cause in orderto remedy that.

6.4 - Complementary operations after stop

- Maintain working for 15 minutes the main oil electricpump before opening the casing doors (explosionrisks of hot oil steam when contacting air) in case ofcasing overpressure or detection of excessive oilsteam.

- Keep (according to provided equipment) theprelubrication and H.T. water electric pumps intoservice if possible for 15 minutes to progressivelycool the engine.

6.2 - Arrêt sur défauts (sauf survitesse)

L'arrêt est provoqué par un défaut mécanique ouélectrique du groupe ou de l'installation (voir listechapitre 6) mettant en danger le moteur. Enrechercher la cause et y remédier.

Cet arrêt provoque automatiquement les mêmesactions que l'arrêt d'urgence.

Pour un certain nombre de défauts (température eauH.T. sortie moteur, huile entrée moteur, etc...), cetarrêt peut être précédé d'une mise au ralenti (quilaisse un certain temps au personnel pour intervenirou prendre les mesures de sécurité nécessaires). Laremise en service ne devra s'effectuer qu'aprèsremise en état de la partie défectueuse du moteur oude l'installation.

6.3 - Arrêt par survitesse

Cet arrêt provoque automatiquement les mêmesactions que I'arrêt d'urgence, avec en complément lafermeture des vannes sur l'alimentation et le retourcombustible. Dans ce cas, la séquence de rinçagen'est pas activée, elle doit être enclenchéemanuellement après acquittement du défaut dont ilfaut rechercher la cause pour y remédier.

6.4 - Opérations complémentaires après l'arrêt

- Maintenir dans le cas d'une surpression carter oudétection excessive de vapeur d'huile, l'électro-pompe à huile principale en service pendant 15minutes avant d'ouvrir les portes de carter (risqued'explosion des vapeurs d'huile chaudes au contactde l'air).

- Laisser en service, si possible, l'électro-pompe deprégraissage et l'électro-pompe d'eau H.T., (suivantéquipement) pendant 15 minutes afin de refroidirprogressivement le moteur.



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- Engage manually for the groups starting andrunning with heavy fuel oil, the rinsing sequence inregard to :

. failure causing the stoppage,

. restarting or non restarting of the group,

. works to be carried out.

This rinsing sequence :

. keep into service fuel electric pump (s) during 10minutes.

. change-over the three-way valve (refer to chapter6 fuel diagram) in order that the fuel returns backto heavy fuel oil service tank and not to the mixingtank.

- Enclencher manuellement pour les groupesdémarrant et fonctionnant au fioul lourd, laséquence de rinçage en fonction :

. de l'incident ayant provoqué l'arrêt,

. du redémarrage ou non du groupe,

. des travaux à effectuer.

Cette séquence de rinçage comporte :

. le maintien en service pendant environ 10 minutesde la ou des électro-pompes de combustible.

. La permutation de la vanne 3 voies, (voir chapitre6 schéma combustible) afin que le retourcombustible s'effectue à la caisse de service defioul lourd et non plus à la caisse de mélange.

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ANNEXE

/

APPENDIX 1

SEQUENCE DE LANCEMENTSTARTING SEQUENCE

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Fonctionnementau fioul lourd

Running on heavyfuel oil

Montée enpuissance

Power build-up

Seuil de 35%35% threshold

CouplageCoupling

Groupe coupléEngine on line

SynchronisationSynchronization

Conditionscorrectes

Correct conditions

ExcitationExcitation

Conditionscorrectes

Correct conditions

Montée envitesse

Speed rising

0,85/ 0,9Vitesse nominale

Rated speed

LancementStarting

Seuil de ralentiIdle speedthreshold

Virage lentSlow barring

Détection 3 tours3 revolutiondetection

&

Mise en servicedes auxiliaires

Auxiliariesoperating

Auxiliaires enservice

Auxiliaries inservice

- Enclenchementde la séquence Sequence release

- Prégraissage en servicePrelubricating in service

- Vireur débrayéBarring gear disengaged

- Régulateur au miniGovernor at minimum speed

- Niveau caisse de service de gazole correctCorrect level in diesel oil service tank

- Niveau caisse à eau H.T. correctCorrect level in H.T. water tank

- Niveau caisse à eau B.T. correct (si équipé)Correct level in L.T. water tank (when equipped)

- Niveau caisse à eau des injecteurs correctCorrect level in injectors water tank

- Niveau caisse "Post-graissage" correct (si équipé)Correct level in "Post-lubricating" oil tank (when equipped)

- Vanne 3 voies de permutation combustible en position correcte (suivant équipement)3-way fuel change-over valve in correct position (according to equipment)

- Vanne 3 voies sur circuit non séparé de graissage desculbuteurs en position correcte (suivant équipement)3-way valve on non separate rocker arms circuit in correct position (according to equipment)

- Disjoncteur groupe ouvertGen-set circuit-breaker opened

- Contacteur d'excitation ouvertExciting contactor opened

- Sectionneur ferméSectionalizing switch closed

- Régulation de tension en position "AUTO"Voltage control in "AUTO" position

- Clé de synchro en position "SYNCHRO"Synchronizing key in "SYNCHRO" position

- Commutateur du synchro-coupleur en position "AUTO" Synchro coupling switch in "AUTO" position

EXCITATION - SYNCHRONISATION - COUPLAGE EXCITATION - SYNCHRONIZATION - COUPLING

VERROUILLAGELANCEMENT

STARTING LOCK

MISE EN SERVICE DESAUXILIAIRES

AUXILIARIES OPERATING

LANCEMENT MOTEURENGINE STARTING

MONTEE ENVITESSE

SPEED RISING

MONTEE EN PUISSANCEPOWER BUILD-UP

- Electro - pompe d'huile moteur (si équipé)Engine lub oil electric pump (when equipped)

- Electro - pompe d'huile culbuteursRocker arm lub oil electric pump

- Electro - pompe du barrage d'huile (si équipé)Oil seal electric pump (when equipped)

- Electro - pompe d'huile de graissage séparé des turbocompresseurs(suivant équipement)Separate turbocharger electric pump (according to equipment)

- Electro - pompe d'eau B.T. (si équipé)L.T. water electric pump (when equipped)

- Electro - pompe d'eau H.T. (si équipé)H.T. water electric pump (when equipped)

- Electro - pompe d'eau des injecteurs Injectors water electric pump

- Electro - pompe de combustibleFuel electric pump

- Pressurization de la caisse d'eau H. T. (si équipé)Pressurisation of H. T.water tank (when equipped)

- Ventilateurs des aéro - réfrigérants (suivant équipement)Air - coolers fans (according to equipment)

- Niveau caisse à eau injecteurs correctCorrect level in injectors water tank

- Seuil de température eau injecteurs atteintInjectors water temperature threshold reached

- Niveau caisse de service fioul lourd correctCorrect level in heavy fuel oil service tank

- Seuil de température combustible sortie réchauffeur atteintFuel temperature threshold at heater outlet reached

- Seuil de température sortie eau H.T. atteintH. T. water outlet temperature threshold reached

- Activation de la rampe de montée en puissanceActivation of power build-up gradient

- Puissance présente sur le réseauPower on the network

- Seuil de température huile moteur atteintEngine lub oil temperature threshold reached

- Seuil de température sortie eau H.T. atteintH. T. water outlet temperature threshold reached

- Ordre de virage lentSlow barring order

- Ordre de lancementStarting order

- Mise en service des sécurités non liées aux pompes conduites Operating safeties not connected to driven pumps

- Mise en service des sécurités liées aux pompes conduites Operating safeties connected to driven pumps

- Consigne de montée en vitesseSpeed rising order

- Ordre de fermeture du contacteur d'excitationClosing order of exciting contactor

- Absence de défaut excitation/régulationNo fault in excitation/control device

- Mise en service de la colonne synchroSynchronization system into service

- Consigne réglage tensionVoltage adjustment set - point

- Consigne réglage vitesseSpeed adjustment set - point

- Ordre de fermeture du disjoncteur du groupeClosing order of set circuit - breaker

- Absence de défaut excitation/régulationNo fault in excitation/control device

&

&

&

&

&

&

&









GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Foreword ...............................................page 3/32

2 - Operating instructions .........................page 3/32

2.1 - Daily operations............................page 3/322.2 - Operations to be performed

weekly or every 100th runninghour approximately.......................page 12/32

2.3 - Operations to be performedmonthly or every 500th runninghour approximately.......................page 21/32

3 - Supervision operations........................page 24/32

3.1 - Of running characteristics.............page 24/32

3.2 - Of systems ...................................page 27/32

Appendix 1 : Daily readings .......................page 1/1

Appendix 2 : Checking sheet ofvalve rotator working.............page 1/1

Appendix 3 : Oil control by teston spot ..................................page 1/2

Appendix 4 : Performance checkingsheet .....................................page 1/1

Appendix 5 : Reading parameter variations ..............................page 1/8

1 - Préambule .............................................page 3/32

2 - Opérations de conduite .......................page 3/32

2.1 - Opérations journalières ................page 3/322.2 - Opérations hebdomadaires

ou toutes les 100 heures defonctionnement environ................page 12/32

2.3 - Opérations mensuelles outoutes les 500 heures defonctionnement environ................page 21/32

3 - Opérations de surveillance..................page 24/32

3.1 - Des caractéristiques defonctionnement.............................page 24/32

3.2 - Des circuits...................................page 27/32

Annexe 1 : Feuille de relevésjournaliers.................................page 1/1

Annexe 2 : Feuille de contrôle dufonctionnement desrotateurs de soupapes .............page 1/1

Annexe 3 : Contrôle de l'huile paressai à la tache ........................page 1/2

Annexe 4 : Feuille de contrôle desperformances ...........................page 1/1

Annexe 5 : Variations des paramètres des relevés...............................page 1/8

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INDICE / INDEX : 4

CONDUITE ET SURVEILLANCE DES GROUPES EN FONCTIONNEMENT

OPERATING AND SUPERVISION OF RUNNINGGENERATING SETS

SOMMAIRESUMMARY

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Appendix 6 : Reading sheet on spectographic analysesof lubricating oil andevolution of lubricatingoil characteristics ..................page 1/1

Annexe 6 : Feuille de relevés desanalyses spectrographiques,et de l'évolution des carac-téristiques de l'huile degraissage..................................page 1/1



INDICE / INDEX : 4



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1 - FOREWORD

In addition to the putting into operation and thestoppage of generating sets, the operation employeesshould also supervise them while operating.

This supervision includes some daily, weekly andmonthly operations that should be carried out in themost severe way in order to let the equipment keep itsperformances and reliability.

2 - OPERATING INSTRUCTIONS

2.1 - Daily operations

2.1.1 - Report of the engine operating charac-teristics

As soon as the engine starts to operate and iscoupled to the network, then every hour :

For installations without "status-recorder" :

- write down the parameters defined on the sheet inappendix 1, and indicated on the installed pieces ofequipment.

For installations provided with "status-recorder" :

- if programmed, list the different parameters definedhereinabove.

Every 24 hours :

- write down the indications of the different meters,(power, fuel and oil) specif ied on the sheet(appendix 1) in order to follow the consumptionevolution and to manage the stocks. Take intoaccount the margin of error due to meters precision(precision is defined by the apparatus" class").

These reports should be analyzed once a day by theemployees in charge of piloting the equipmentaccording to the paragraph 3.1. Should somechanges in one or several parameters arise,additional reports should be taken out to quickly findany anomaly which might entail dramaticconsequences for the equipment itself or for thereliability of the installation.

1 - PREAMBULE

Outre la mise en service et l'arrêt des groupes, lesagents de conduite doivent également en assurer lasurveillance durant le fonctionnement.

Cette surveillance comprend un certain nombred'opérations journalières, hebdomadaires, mensuelles,qui doivent être effectuées de la manière la plusrigoureuse possible, afin de conserver à l'installationses performances et sa fiabilité.

2 - OPERATIONS DE CONDUITE

2.1 - Opérations journalières

2.1.1 - Relevé des caractéristiques de fonction-nement du moteur

Dès la mise en service et couplage sur le réseau, etensuite toutes les heures :

Pour les installations sans "consignateur d'état" :

- relever sur les appareils en place les paramètresdéfinis dans la feuille (annexe 1).

Pour les installations munies d'un "consignateurd'état" :

- sortir un listing (si programmé) des différentsparamètres définis ci-dessus.

Toutes les 24 heures :

- relever les différents compteurs (énergie,combustible, huile), précisés sur la feuil le(annexe 1), afin de suivre l 'évolution desconsommations et de gérer les stocks. Tenir comptede l 'erreur possible due à la précision descompteurs (précision définie par la "classe" del'appareil).

Ces relevés doivent être analysés une fois par jour,selon paragraphe 3.1, par les responsables de laconduite. En cas de variation d'un ou plusieursparamètres, des relevés complémentaires seronteffectués, afin de déceler rapidement une anomaliequi risquerait d'avoir de graves conséquences pour lematériel ou la fiabilité de l'installation.

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2.1.2 - Security watch

It should be performed at least once per watch and bemade of :

- the detection of any leak, vibration, loose bolt orcomponent and eliminate drawbacks,

- the detection and search for the origin of abnormalnoises.

- the checks of :

. the right operation of the suction air filter(s). Ifequipped with oil bath filter, a scraping of sludgesshould be performed according to the degree ofair dirtiness (refer to the manufacturer's manual),

. the non-obstruction of exhaust ports of leaks fromoil seals especially for coupled pumps,

. the operation of automatic filter uncloggingdevices,

. the correct water circulation in injectors (ifequipped) by means of circulation gauges ordisplay boxes and the absence of fuel inside theexpansion tank,

. the absence of water into rocker-arms (dependingon the equipment) - drain at low point,

. the tidiness of circulation areas in order to avoidany risk of accident (no water, oil or fuel puddle,no items being left behind).

- drain, to low points, the fuel tanks.

- note down all the anomalies, which cannot becorrected while operating and are not urging inorder they shall be corrected by the maintenanceemployees during the next stoppage, on the watchexercise-book and the daily reading sheet.

2.1.3 - Washing of "ABB" type turbochargers on airside (if fitted)

2.1.3.1 - Function

The fouling of compressor entails the reduction of aircharging pressure and a rise of the exhaust gastemperature.

2.1.2 - Ronde de surveillance

Elle sera effectuée au moins une fois par "quart" etconsistera à :

- déceler toutes fuites, vibrations, boulonnerie ouorgane desserré et y remédier,

- détecter et rechercher la cause de bruits anormaux.

- vérifier :

. le bon fonctionnement du ou des filtres à aird'aspiration. En cas de filtre à bain d'huile, unraclage des boues, sera réalisé en fonction dudegré de salissure de l 'air (voir notice duconstructeur),

. la non obstruction des orifices d'évacuation desfuites des garnitures d'étanchéité, surtout pour lespompes attelées,

. le fonctionnement des dispositifs de décolmatagedes filtres automatiques,

. la bonne circulation d'eau des injecteurs (siéquipé), par les contrôleurs de circulation, ou lesboîtes de visualisation et l 'absence decombustible dans le vase d'expansion,

. l 'absence d'eau dans la caisse à huile desculbuteurs (suivant équipement) - purge au pointbas,

. la propreté des zones de circulation, afin d'évitertout risque d'accident (absence de flaques d'eau,d'huile ou de combustible, d'objets qui traînent).

- purger, aux points bas, les caisses de combustible.

- consigner sur le cahier de "quart" et la feuille derelevés journaliers, toutes les anomalies ne pouvantêtre reprises en fonctionnement et ne présentantpas un caractère d'urgence afin que lors de l'arrêtsuivant, les agents d'entretien puissent y remédier.

2.1.3 - Lavage des turbocompresseurs de type"ABB" côté air (si équipé)

2.1.3.1 - Fonction

L'encrassement du compresseur entraîne une baissede pression de l 'air de suralimentation et uneélévation de la température des gaz d'échappement.



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This washing is adapted when the fouling is low ;consequently, the need to perform it daily, from thevery first hours of engine operation. It does notreplace the periodical inspections.

2.1.3.2 - Device

Ce lavage est efficace lorsque l'encrassement estfaible, d'où la nécessité de l'effectuer quotidien-nement dès les premières heures de service dumoteur. Il ne remplace pas les révisionspériodiques.

2.1.3.2 - Dispositif

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1 - Alimentation en air à partir de la volute derefoulement d'air

2 - Vers compresseur (s)3 - Vanne d'alimentation en air4 - Alimentation en eau pure5 - Vanne d'isolement du récipient6 - Robinet de purge7 - Récipient de dosage en eau pure8 - Vanne d'injection d'eau9 - Vanne d'alimentation en eau

10 - Bouton-poussoir d'injection d'eau11 - Entonnoir

1 - Air feeding from the air outlet volute

2 - To the compressor (s)3 - Air feeding valve4 - Supply with pure water5 - Container shut-off valve6 - Drip cock7 - Pure water proportioning container8 - Water injection valve9 - Water supply valve

10 - Water injection push-button11 - Funnel

FIG.1

Variante 1Alternative

Bâti de sortie d'airAir outlet casing

Vers le deuxième compresseurdans le cas de moteurs en véTo the second compressor in thecase of Vee engines

Variante 2Alternative

7

7

2

4

9

11

10

5

6

8

3

1

1

Operation mode (see fig.1) :

- Rise the engine power up to a sufficient value(about 80 %) in order to get the turbocharger reacha high rotation speed.

Alternative 1

. Turn on valves (5) and (6).

. Turn on valve (9) and fill the container (7) until itoverflows through cock (6). Use only pure water,without any solvent or chemical additive for watertreatment.

. Turn off valves (9), (6) and (5).

. Turn on valves (3), then (8). Never connect thewater injection pipe to a distribution pipe or alarge tank to avoid that an uncontrolled volume ofwater enters the engine.

. Turn off valves (3), then (8) after about 10seconds, which is the time needed for the watervolume injection.

Alternative 2

. Remove the lid of the container (7) and fill it withpure water without solvent or chemical fortreatment.

. Replace the lid and fix it.

. Depress the water injection push-button (10) forabout 10 seconds.

- Inspect the tidiness efficiency while checking theturbocharger air pressure ; it should slightly rise.

- Wait for 15 minutes in case that the washing shouldbe performed once again.

2.1.4 - Dry cleaning of turbochargers on gas sidefor engines burning heavy fuel (if fitted)

2.1.4.1 - Function

The fouling of blades and blast pipe rings depends onthe quality of fuel and combustion. It leads to a badturbine efficiency and consequently to an increase ofexhaust gas temperature.

Mode opératoire (fig.1) :

- Monter la puissance du moteur à une valeursuffisante (environ 80 %) afin d'obtenir une vitessede rotation du turbocompresseur élevée.

Variante 1

. Ouvrir les vannes (5) et (6).

. Ouvrir la vanne (9) et remplir le récipient (7)jusqu'à écoulement par le robinet (6). N'utiliserque de l'eau pure, sans addition de solvant ou deproduit de traitement.

. Fermer les vannes (9), (6) et (5).

. Ouvrir les vannes (3) puis (8). Ne jamaisraccorder le tuyau d'injection d'eau à une conduitede distribution ou à un réservoir important, afind'éviter qu'une quantité d'eau incontrôlée n'entredans le moteur.

. Fermer les vannes (3) puis (8) après environ 10secondes, temps nécessaire à l'injection duvolume d'eau.

Variante 2

. Déposer le couvercle du récipient (7) et le rempliren eau pure, sans addition de solvant ou deproduit de traitement.

. Remettre et fixer le couvercle.

. Actionner le bouton-poussoir d'injection d'eau (10)pendant environ 10 secondes.

- Contrôler l'efficacité du nettoyage en observant lapression d'air de suralimentation. Elle doitaugmenter légèrement.

- Attendre environ 15 minutes dans le cas où lelavage doit être répété.

2.1.4 - Nettoyage à sec des turbocompresseurs côtégaz pour les moteurs fonctionnant au fioullourd (si équipé)

2.1.4.1 - Fonction

L'encrassement des ailettes du rotor et des anneauxde tuyères, dépend de la qualité du combustible et dela combustion. Il entraîne un mauvais rendement dela turbine, d'où une élévation de la température desgaz d'échappement.



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This cleaning is adapted when the fouling is low, inconsequence, it must be regularly performed from thefirst hours of engine operation. It does not stand forperiodical inspections.

2.1.4.2 - Device for turbochargers of "ABB" type

Ce nettoyage est efficace lorsque l'encrassement estfaible, d'où la nécessité de l'effectuer régulièrementdès les premières heures de service du moteur. Il neremplace pas les révisions périodiques.

2.1.4.2 - Dispositif pour les turbocompresseurs detype "ABB"

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1 - Vanne d'alimentation en air2 - Vanne standard ou à boisseau d'isolement du

récipient3 - Vanne standard ou à boisseau d'isolement

d'alimentation en granulés4 - Vanne d'isolement de l'entonnoir5 - Entonnoir pour granulés6 - Récipient

FIG.2

1 - Air feeding cock2 - Cock/gate valve for shutting off container

3 - Cock/gate valve for granulates supply

4 - Funnel shut off cock5 - Funnel for granulates6 - Container

1

3

•

2

4

5

6

Air comprimé 700 kPa (7 bar)Compressed air 700 kPa (7 bar)

Bâti entrée de gazGas inlet casing

Gaz d'échappementExhaust gas


- Decrease the engine power unti l exhausttemperature before turbine stays below 500 °C.

- Shut off cock (4), open the cocks (2, 3) then (1) andcheck the air flow.

- Shut off the cocks (1, 2) ; if they remain opened,next stage will be dangerous.

- Open the cock (4) for granulates supply in container(6), the quantity of granulates is defined as follows :

Use nut shell particles of 1.2 mm length maxi,activated broken or artificially constituted coalparticles (of 1.0 mm length maxi) or dry rice grains (1.7 mm length maxi) ; the grains size should becorrect so as to avoid turbine blades to bedamaged. Do not use any water for this device.

- Shut off the cock (4), open the cocks (1, 2) ;granulates are blown-in inside. Some granulateparticles may escape through the chimney,moreover, a slight surging of compressor withoutany continuous character is not significant. Do notopen anything on the turbocharger or the exhaustside (drain,....) to avoid any spouting. Check atexhaust side whether some flakes of fire appear ornot ; if they are becoming dangerous, stop cleaning.

- Shut off cocks (1), (2), (3) in the right order after 3to 10 minutes.


- Réduire la puissance du moteur jusqu'à ce que latempérature échappement avant turbine soitinférieure à 500° C.

- Fermer la vanne (4), ouvrir les vannes (2, 3) puis(1) et s'assurer du débit d'air.

- Fermer les vannes (1, 2) ; si elles restent ouvertes,l'étape suivante devient dangereuse.

- Ouvrir la vanne (4) d'alimentation en granulés durécipient (6), la quantité de granulés étant définiecomme suit :

Utiliser des granulés de coquilles de noix d'unegrandeur de 1,2 mm maxi, des particules decharbons actifs cassées ou artificiellement formées(1,0 mm maxi), ou du riz sec (1,7 mm maxi) ; ilconvient de faire attention à la grandeur desgrains pour éviter un endommagement desailettes de turbine. Ne pas utiliser d'eau avec cedispositif.

- Fermer la vanne (4), ouvrir les vannes (1, 2) ; lesgranulés sont soufflés à l'intérieur. Il est possibleque des particules de granulés s'échappent par lacheminée de même qu'un léger pompage noncontinu du compresseur est sans signification. Nerien ouvrir sur le turbocompresseur oul'échappement (purge,....) pour éviter touteprojection. Faire attention à la présence ou non deflammèches à l'échappement ; si elles deviennentdangereuses, stopper le nettoyage.

- Fermer dans l'ordre les vannes (1), (2), (3) aprèsenviron 3 à 10 minutes.



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TYPE T.C. REGIME DE ROTATION tr/min QUANTITE kgT.C. TYPE ROTATION SPEED rpm QUANTITY kg

VTR 304 15 000 - 18 000

≅≅≅≅ 0,5

VTR 354 12 000 - 15 000 ≅≅≅≅ 0,8

VTR 454 9 500 - 12 000 ≅≅≅≅ 1,3

VTR 564 7 500 - 9 500 ≅≅≅≅ 1,8

VTR 714 6 000 - 7 500 ≅≅≅≅ 2,3

- Check cleaning efficiency by watching the gastemperature at turbine inlet, i t must sl ightlydecrease. The cleaning effect varies according tothe size, the shape, the hardness, the specificweight of the granulates used.

- Wait about 15 minutes in the event of a secondnecessary cleaning. An excessive cleaning canentail erosion of frames.

- For several inlets of gas or for several turbo-chargers, proceed to cleaning at each gas inletseparately, one after the other.

2.1.4.3 - Device for turbochargers of "MAN" type

- Contrôler l'efficacité du nettoyage en observant latempérature des gaz à l'entrée turbine, elle doitbaisser légèrement. L'effet du nettoyage diffère enfonction de la grandeur, de la forme, de la dureté,du poids spécifique des granulés utilisés.

- Attendre environ 15 minutes dans le cas où lenettoyage doit être répété encore une fois. Unnettoyage excessif peut entraîner une érosion desbâtis.

- Dans le cas de plusieurs entrées de gaz ou deplusieurs turbocompresseurs, effectuer le nettoyagepour chaque entrée de gaz séparément, l'une aprèsl'autre.

2.1.4.3 - Dispositif pour les turbocompresseurs detype "MAN"

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CT

5

3 3

7

26

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1 - Vanne d'alimentation en air comprimé2 - Vanne d'alimentation en granulés3 - Vanne de vidange 3 voies4 - Récipient de dosage en granulés5 - Couvercle6 - Vanne d'isolement du récipient7 - Gicleur

FIG.3

1 - Compressed air feeding valve2 - Valve for granulate supply3 - 3 way drain valve4 - Granulate proportioning container5 - Cover6 - Container shut-off valve7 - Jet

Air compriméCompressed air700 kPa (7 bar)

Operation mode (fig.3) :

- Run the engine under normal power.

- Shut off the cover (5), open the valves (1, 2, 6) andblow-in about one minute.

- Shut off the valves (1, 2, 6).

- Open the cover (5) and pour the granulates into thecontainer (4) in quantity defined as follows :

Use preferably granulates of nut shell or ofactivated crushed coal, the length of grains being 1 mm (1.5 mm maxi), or for lack of them, use somedry rice (1.5 mm length maxi) ; the grains sizeshould be correct so as to avoid turbine bladesto be damaged. Do not use any water for thisdevice.

- Shut off the cover (5) firmly.

- Open the valves (1, 2, 6) ; granulates are blown-ininside. Some granulates particles may escapethrough the chimney, moreover, a sl ightcompressor pumping during blowing is notsignificant.

- Shut off the valves (1, 2, 6) after about 1 minute.

- Make sure that all granulates have been carriedaway, otherwise resume the operation.

- Check cleaning efficiency by watching the gastemperature at turbine inlet, i t must sl ightlydecrease. Cleaning effect varies according to thesize, the shape, the hardness and the specificweight of granulates used.


- Faire tourner le moteur à sa puissance normale.

- Fermer le couvercle (5), ouvrir les vannes (1, 2, 6)et souffler pendant environ une minute.

- Fermer les vannes (1, 2, 6).

- Ouvrir le couvercle (5) et verser les granulés dansle récipient (4) en quantité définie comme suit :

Utiliser de préférence des granulés de coquilles denoix ou de charbon actif concassé d'une grandeurde grains de 1 mm (maxi 1,5 mm), ou à défaut duriz sec (maxi 1,5 mm) ; il convient de faireattention à la grandeur des grains pour éviter unendommagement des ailettes de turbine. Ne pasutiliser d'eau avec ce dispositif.

- Fermer solidement le couvercle (5).

- Ouvrir les vannes (1, 2, 6) ; les granulés sontsoufflés à l ' intérieur. I l est possible que desparticules de granulés s'échappent par la cheminéede même qu'un léger pompage du compresseurpendant le soufflage est sans signification.

- Fermer les vannes (1, 2, 6) après environ 1 minute.

- S'assurer que tous les granulés ont été évacuéssinon reprendre l'opération.

- Contrôler l'efficacité du nettoyage en observant latempérature des gaz à l'entrée turbine, elle doitbaisser légèrement. L'effet du nettoyage diffère enfonction de la grandeur, de la forme, de la dureté etdu poids spécifique des granulés utilisés.



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TYPE T.C. REGIME DE ROTATION tr/min QUANTITE kgT.C. TYPE ROTATION SPEED rpm QUANTITY kg

NA 34 13 000 - 17 000 0,5

NA 40 12 000 - 15 000 1,0

NA 48 10 000 - 13 000 1,5

NA 57 8 000 - 11 000 2,0

NA 70 7 000 - 9 000 2,5

NA 83 6 000 - 8 000 3,0

- Wait about 15 minutes in the event of a secondnecessary cleaning.

- For several inlets of gas or for several turbo-chargers, proceed to cleaning at each gas inlet,separately, one after the other.

2.1.5 - Level checks and filling-up

- Depending on the equipment, and at least once perwatch during the supervision inspections, check thefollowing levels in :

. diesel oil and/or heavy fuel service tanks,

. engine oil tanks, rocker-arms, oil seal (whenequipped), and separate turbocharger lubrication(when equipped),

. tanks of H.T., L.T. water, injectors (when equipped),

. engine auxiliary equipments (governor, gearmotor, turbochargers, oiler on starting air),

. installation auxiliary equipments (compressors,centrifuges, pump reducing gears etc..)

- Fill-up these levels if required.

- Write down the additions made on the "daily report"sheet (appendix 1) and on the "watch exercise-book" in order to follow the consumption evolutionand detect a possible anomaly.

2.1.6 - Draining

- Fuel tanks and filters. The presence of some waterinside the heavy fuel service tanks as well as in fuelf i l ters is generally due to a condensingphenomenon, but can also be due to a badcentrifuging or to some water coming through theheater.

- Oil filters.

- H.P. and L.P. air bottles without any automatic draincock equipment.

- Attendre environ 15 minutes dans le cas où lenettoyage doit être répété.

- Dans le cas de plusieurs entrées de gaz ou deplusieurs turbocompresseurs, effectuer le nettoyagepour chaque entrée de gaz séparément, l'une aprèsl'autre.

2.1.5 - Vérification et rétablissement des niveaux

- Vérifier, selon équipement, au moins une fois par"quart" à l'occasion d'une ronde de surveillance lesniveaux :

. des caisses de service de combustible (gazoleet/ou fioul lourd),

. des caisses à huile moteur, culbuteurs, barraged'huile (si équipé) et graissage séparé desturbocompresseurs (si équipé),

. des caisses à eau H.T., B.T., injecteurs (si équipé),

. des auxil iaires sur moteur (régulateur,motoréducteur, turbocompresseurs, huileur sur airde lancement),

. des auxiliaires de l'installation (compresseurs,centrifugeuses, réducteurs des pompe etc...).

- Rétablir ces niveaux si nécessaire.

- Consigner les appoints sur la feuille de "relevésjournaliers" (annexe 1) et le "cahier de quart" afinde suivre l'évolution des consommations, et dedéceler une éventuelle anomalie.

2.1.6 - Purge

- Des caisses et des filtres à combustible. Uneprésence d'eau dans les caisses de service de fioullourd, ainsi que dans les filtres à combustible, estgénéralement due au phénomène de condensation,mais peut également être due à un défaut decentrifugation ou à une entrée d'eau par leréchauffeur.

- Des filtres à huile.

- Des bouteilles d'air H.P. et B.P. non équipées depurgeurs automatiques.

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2.2 - Operations to be performed weekly or every100th running hour approximately

2.2.1 - Cleaning and lubrication of fuel racks

- Clean and lubricate the fuel racks with a mixture ofoil and diesel oil (50 %).

2.2.2 - Set of rocker-arms supervision

- Remove the stoppers of rocker-arm covers.

- Check :

. the lubrication of rocker-arms,

. the non contamination of rocker arm oil byexhaust gas,

. the tightness of valves and injectors coolingsystems (when equipped),

. the rotation speed of rotators for the valves whichare equipped with, and write it down on the sheetin appendix 2. Replace or recondition at the firstopportunity the rotators with a speed less than thevalue indicated in appendix 2,

. that the tie rods, nuts, fixing studs located in therocker-arm casing are not loosened.

- Shut the stoppers of rocker arm covers.

2.2.3 - Washing of turbochargers of "MAN" type onair side (if equipped)

2.2.3.1 - Function

The fouling of compressor entails the reduction of aircharging pressure and a rise of the exhaust gastemperature.

This washing is adapted when the fouling is low ;consequently, the need to perform it regularly, fromthe very first hours of engine operation. It does notreplace the periodical inspections.

2.2 - Opérations hebdomadaires ou toutes les 100heures de fonctionnement environ

2.2.1 - Nettoyage et graissage des crémaillères

- Nettoyer et graisser les crémaillères avec unmélange d'huile et de gazole (50 %).

2.2.2 - Ronde de culbuterie

- Déposer les tapes des capots de culbuteurs.

- Vérifier :

. le graissage des culbuteurs,

. l'absence de contamination de l'huile culbuteurpar les gaz d'échappement,

. l 'étanchéité du circuit de réfrigération dessoupapes et des injecteurs (si équipé),

. la vitesse de rotation des rotateurs pour lessoupapes qui en sont munies, et la noter sur lafeuille (annexe 2). Remplacer ou reconditionner àla première occasion les rotateurs dont la vitesseest inférieure à la valeur mentionnée dansl'annexe 2,

. le non desserrage des tirants, écrous, goujons defixation situés dans le carter des culbuteurs.

- Refermer les tapes des capots de culbuteurs.

2.2.3 - Lavage des turbocompresseurs de type"MAN" côté air (si équipé)

2.2.3.1 - Fonction

L'encrassement du compresseur entraîne une baissede pression de l 'air de suralimentation et uneélévation de la température des gaz d'échappement.

Ce lavage est efficace lorsque l'encrassement estfaible, d'où la nécessité de l'effectuer régulièrementdès les premières heures de service du moteur. Il neremplace pas les révisions périodiques.



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2.2.3.2 - Device


- Rise the engine power up to a sufficient value(about 80 %) in order to let the turbocharger reacha high rotation speed.

- Turn on plug (4) and fill the container with purewater without any solvent and chemical additive forwater treatment.

- Turn off plug (4).

- Depress the push-button of cock (3) for about 20seconds.

2.2.3.2 - Dispositif


- Monter la puissance du moteur à une valeursuffisante (environ 80 %) afin d'obtenir une vitessede rotation du turbocompresseur élevée.

- Ouvrir le bouchon (4) et remplir le récipient en eaupure sans addition de solvant ou de produit detraitement.

- Fermer le bouchon (4).

- Actionner le bouton-poussoir du robinet (3)pendant environ 20 secondes.

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CT

5

3

1

2

4

1 - Tuyau d'injection2 - Récipient de dosage en eau pure3 - Robinet avec bouton poussoir d'injection d'eau4 - Bouchon de remplissage en eau pure5 - Collecteur d'admission

FIG.4

1 - Injection pipe2 - Pure water proportioning container3 - Cock with water injection push-button4 - Filling plug with pure water5 - Inlet manifold

- Inspect the tidiness efficiency while checking theturbocharger air pressure ; it should slightly rise.

- Wait for 15 minutes in case that the washing shouldbe performed once again.

2.2.4 - Washing of turbochargers on the gas sidefor the engines operating with heavy fuel

2.2.4.1 - Function

The fouling of blades and blast pipe rings depends onthe quality of fuel and combustion. It leads to a badturbine efficiency and consequently to an increase ofexhaust gas temperature.

This washing is adapted when the fouling is low, inconsequence, it must be regularly performed from thefirst hours of engine operation. It does not stand forperiodical inspections. Its frequency can bemodified according to the burnt fuel and the workingconditions.

- Contrôler l'efficacité du nettoyage en observant lapression d'air de suralimentation, elle doitaugmenter légèrement.


2.2.4 - Lavage des turbocompresseurs côté gaz,pour les moteurs fonctionnant au fioul lourd

2.2.4.1 - Fonction

L'encrassement des ailettes du rotor et des anneauxde tuyères, dépend de la qualité du combustible et dela combustion. Il entraîne un mauvais rendement dela turbine, d'où une élévation de la température desgaz d'échappement.

Le lavage est efficace lorsque l'encrassement estfaible, d'où la nécessité de l'effectuer régulièrementdès les premières heures de service du moteur. Il neremplace pas les révisions périodiques. On peutêtre amené à modifier sa fréquence en fonction ducombustible brûlé, et des conditions d'exploitation.



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2.2.4.2 - Device for turbochargers of "ABB" type


- Reduce power until the exhaust gas tempe-rature before turbine t4 is imperatively below430 °C (maxi admissible threshold).

- Wait for about 15 minutes so that the tcylinder and t4temperatures are stabilized.

- Turn on the expelling valve (7). Make sure that thisone and the pipes are not obstructed ; otherwise,clear them with a tube brush or an air blast if fitted.

2.2.4.2 - Dispositif pour les turbocompresseurs detype "ABB"


- Réduire la puissance jusqu'à ce que la tempéra-ture des gaz d'échappement avant turbine t4soit impérativement inférieure à 430 °C (seuilmaxi admissible) .

- Attendre environ 15 minutes afin que lestempératures tcylindre et t4 soient stabilisées.

- Ouvrir la vanne d'évacuation (7). S'assurer quecelle-ci ainsi que la tuyauterie ne sont pasobstruées ; sinon déboucher à l 'aide d'unécouvillon ou d'une chasse d'air si celle-ci estprévue.

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3 - Détendeur (équipement prévu en fonction de lapression du réseau)

4 - Robinet de lavage trois voies6 - Gicleurs d'introduction d'eau7 - Vanne d'évacuation d'eau et des résidus8 - Vanne d'admission d'eau9 - Arrivée d'eau

10 - Flexible11 - Tuyauterie de balayage des gicleurs12 - Manomètre

3 - Pressure reducing valve (equipment provideddepending on the pressure of network)

4 - Three-way wash cock6 - Water injection jets7 - Water and waste expelling valve8 - Water admission valve9 - Water supply

10 - Hose11 - Jet scavenging pipe12 - Manometer

• •

11

1210 PI

9

3

6

8

7

4

Bâti sortie gazGas outlet casing

Bâti entrée gazGas inlet casing

VidangeDraining

FIG.5

- Switch the cock (4) on water inlet and check thatthe pressure is correct (200 kPa (2 bar)) at themanometer (12). Only use pure water without anysolvent or chemical additive for water treatments.

- Turn on valve (8), the pressure can drop becauseof the load loss of the installation. Reset thepressure level to 200 kPa (2 bar) if necessary.

Each water injection must last 5 minutes.

Water does not flow away immediately through thedrain. If it does not flow away at all, it is the sign ofa too high t4 temperature. So, slightly reduce thepower and record the stabilized t4 value. Repeatthe water injection for 5 minutes as well as thepower reduction if necessary, until a thin water jet(approx. 0.1 litre/minute) is obtained.

Caution, a too important flow is the sign of a too lowexhaust gas temperature before turbine t4, to obtaina correct washing and it involves the risk that waterenters the turbocharger oil system (in this case,immediately interrupt the water injection and slightlyincrease the power so as to obtain a thin water jet).

Note the power threshold which was thusdetermined, in order to set automatically to thisvalue at the next washing.

- Turn off valve (8) for 5 minutes.

- Repeat the water injection for 5 minutes until therunning water is clear and free from particles. Then,turn off valve (8).

- Switch cock (4) on draining position again.

- Turn off valve (7).

- Progressively rise the power again (minimum for 15minutes) in order to avoid the thermal shocks.Check the cleaning efficiency while observing thegas temperature at the turbine inlet ; thetemperature should slightly decrease.

- Repeat the washing operation if vibrations whichare unknown till now, are noticed at the turbo-

- Disposer le robinet (4) sur admission d'eau, etvérifier que la pression est correcte (200 kPa(2 bar)) au manomètre (12). N'utiliser que de l'eaupure sans addition de solvant ou de produit detraitement.

- Ouvrir la vanne (8), la pression peut chuter du faitde la perte de charge de l'installation. Rétablir leniveau de pression à 200 kPa (2 bar) si nécessaire.

Chaque injection d'eau aura une durée de 5minutes.

L'eau ne s'écoule pas immédiatement par la purge.Si elle ne s'écoule pas du tout, c' est l'indice d'unetempérature t4 trop élevée. Il faut donc réduirelégèrement la puissance et noter la valeur de t4stabilisée. Répéter l'injection d'eau durant 5 minuteset éventuellement la réduction de puissance jusqu'àobtention d'un filet d'eau (environ 0,1 litre/minute).

Attention, un débit d'eau trop important est signed'une température des gaz d'échappement avantturbine t4 trop basse pour réaliser un bon lavage etprésente un risque d'introduction d'eau dans lecircuit d'huile du turbocompresseur (dans ce cas,interrompre l'injection d'eau immédiatement etremonter légèrement la puissance de façon àobtenir un filet d'eau).

Noter le seuil de puissance ainsi déterminé, defaçon à s'y régler directement lors du prochainlavage.

- Fermer la vanne (8) durant 5 minutes.

- Répéter l'injection d'eau pendant 5 minutes, jusqu'àce que l'eau qui s'écoule soit claire et exempte departicules, puis fermer la vanne (8).

- Redisposer le robinet (4) en position vidange.

- Fermer la vanne (7).

- Remonter progressivement la puissance (minimum15 minutes) afin d'éviter les chocs thermiques.Contrôler l'efficacité du nettoyage en observant latempérature des gaz à l'entrée turbine, elle doitbaisser légèrement.

- Répéter l'opération de lavage si l'on constate auniveau du turbocompresseur des vibrations



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charger. If the vibrations due to heavy deposits ofimpurities could not be suppressed by washing,dismantle imperatively the turbocharger and cleanthe regarded parts mechanically.

- Wait for about 15 minutes in case the washingshould be redone.

2.2.4.3 - Device for turbochargers of "MAN" type

inconnues jusque là. Lorsqu'il n'est pas possibled'éliminer à l'aide du lavage les vibrations dûes àd'importants dépôts d'impuretés, il faut impérati-vement démonter le turbocompresseur et nettoyermécaniquement les pièces en question.


2.2.4.3 - Dispositif pour les turbocompresseurs detype "MAN"

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PI

CT

4

75

BA

3

6 8

B

C

1 A

BC

2 2Eau / water

1 - Vanne trois voies (position neutre, soufflage,lavage)

2 - Vanne trois voies de purge de l'eau de lavageturbine

3 - Collecteur d'admission4 - Gicleur de lavage (nombre et disposit ion

variables selon type de moteur)5 - Détendeur (équipement prévu en fonction de la

pression du réseau)6 - Flexible7 - Electrovanne de lavage8 - Manomètre

1 - Three-way valve (neutral position, blowing,washing)

2 - Three-way valve for blowing off turbinewashing water

3 - Inlet manifold4 - Nozzle for washing (variable number and

disposition according to the engine type)5 - Pressure reducing valve (equipment provided

depending on the pressure of network)6 - Hose7 - Washing electrovalve8 - Manometer

FIG.6


- Refer also to the instructions specified on thecorresponding plate.

- Reduce the engine power to 10% of the M.C.R. andwait for 10 minutes.

- Turn the valve (1) on "washing" position, passage(A-B).

- Turn valves (2) on "drain" position, vertical passage(A-C) and make sure that the pipes are notobstructed ; otherwise, clear them .

- Start the sequence on control panel. The washinglasts 10 minutes (water pressure preset to 200 kPa(2 bar) with the pressure reducing valve (5) shouldbe checked with a manometer).

- Turn valves (2) on passage (A-B) and valve (1) onpassage (B-C), on "blowing" position.

- Let the turbocharger dry for 10 minutes with enginestable power, then slowly increase engine power.Perform the washing operation again according tothe level of fouling until water flows without carryingany particle.

- Repeat the washing operation if the vibrationswhich are unknown till now, are noticed at theturbocharger. If the vibrations due to heavy depositsof impurities could not be suppressed by washing,dismantle imperatively the turbocharger and cleanthe regarded parts mechanically.

2.2.5 - Simplified analysis of engine oil sample

It enables the detection of an important and quickpollution of oil by water or fuel.

- Take a sample in a clean and dry container whilethe engine is operating.

- Turn on the cock designed for and located on theengine oil inlet pipe.

- Let oil flow for about 2 or 3 seconds.


- Se référer également aux consignes inscrites sur laplaque correspondante.

- Réduire la puissance du moteur à 10% de la M.C.R.et attendre pendant 10 minutes.

- Amener la vanne (1) en position "lavage", passage(A-B).

- Amener les vannes (2) en position de vidange,passage droit (A-C) et s'assurer que les tuyauteriesne sont pas obstruées ; sinon les déboucher.

- Lancer la séquence au tableau. La durée de lavageest de 10 minutes (200 kPa (2 bar) de pressiond'eau préalablement réglée par le détendeur (5) - àcontrôler au manomètre).

- Amener les vannes (2), passage (A-B), ainsi que lavanne (1), passage (B-C) en position "soufflage".

- Faire sécher le turbocompresseur pendant 10minutes à puissance inchangée du moteur, puisaugmenter lentement la puissance de ce dernier.Répéter l 'opération de lavage selon le degréd'encrassement jusqu'à ce que l'eau s'écoule sansentraîner de particules.

- Répéter l'opération de lavage si l'on constate auniveau du turbocompresseur des vibrationsinconnues jusque là. Lorsqu'il n'est pas possibled'éliminer à l'aide du lavage les vibrations dûes àd'importants dépôts d'impuretés, il faut impérati-vement démonter le turbocompresseur et nettoyermécaniquement les pièces en question.

2.2.5 - Analyse simplifiée d'un échantillon d'huilemoteur

Elle permet de déceler immédiatement une pollutionimportante et rapide de l'huile par de l'eau ou ducombustible.

- Effectuer le prélèvement dans un récipient propre etsec, moteur en fonctionnement.

- Ouvrir le robinet prévu à cet effet sur la tuyauteried'entrée d'huile au moteur.

- Laisser couler l'huile 2 à 3 secondes.



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2.2.5.1 - Research of contamination by water

- Measure the volume of water with one of the simpleand easy to handle devices provided by oilcompanies, such as Mobil's "WATER-TEST-KIT",Fina's "AQUA-TEST". They enable a precisedosing. Other devices may also be used. Takeadvice from our After-Sales Department.

- Confirm the obtention of a positive result on testinganother sample.

- Refer to chapter 6 for result analysis.

2.2.5.2 - Research of contamination by fuel

Diesel oil

- Measure oil viscosity with :

. an "ENGLER" viscosimeter, which is a veryaccurate instrument. The flow time of adetermined volume through a calibrated bore ismeasured at 50 °C.

. a "VISGAGE" comparative viscosimeter orequivalent which is easy to handle. Themeasurement is carried out by comparing thevelocity of 2 balls, one of them moves in an oilwith a known grade while the other one is movingin the oil to be measured. The oil sample shouldbe at the same temperature as the apparatus.


Heavy fuel

- Detect the contamination by smelling the oil in caseof very important contamination.

- Measure the flash-point if there is any doubt. It isbetter to ask a laboratory to perform thismeasurement (refer to chapter 6).

2.2.5.1 - Recherche de la contamination par l'eau

- Mesurer la quantité d'eau à l'aide d'appareilssimples et de manipulation aisée fournis par lespétroliers, tels le "WATER-TEST-KIT" de chezMOBIL ou "L'AQUATEST" de chez FINA quipermettent de faire un dosage précis. D'autresappareils sont également utilisés, prendre avisauprès de notre Service Après-Vente.

- Confirmer un résultat positif par l'analyse d'undeuxième échantillon.

- Voir chapitre 6 pour l'analyse des résultats.

2.2.5.2 - Recherche de la contamination par lecombustible

Par le gazole

- Mesurer la viscosité de l'huile à l'aide :

. soit du viscosimètre "ENGLER", appareil trèsprécis. On mesure le temps d'écoulement d'unvolume déterminé au travers d'un orifice calibré, àune température de 50 °C.

. soit du viscosimètre comparatif "VISGAGE" ouéquivalent, appareil de manipulation aisée. Lamesure est effectuée par comparaison, l'huileprélevée devant être à la même température quel'appareil. On compare la vitesse de déplacementde 2 billes, l'une d'entre elles, se déplaçant dansune huile de viscosité connue, l'autre dans l'huileà mesurer.

- Voir chapitre 6 pour analyse des résultats.

Par le fioul lourd

- La déceler en sentant l'huile si la contamination estimportante.

- Effectuer une mesure du "point éclair" en cas dedoute. Il est préférable de confier cette opération àun laboratoire (voir chapitre 6).

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2.2.5.3 - Research of insoluble components anddetergency levels by means of a "spottest"

This method provides a quick but very roughindication about the degree of changes induced in oil(see chapter 6). In case of pollution with water or fuel,it is more difficult to interpret the results.

- Provide yourself with an equipment got on requestfrom oil companies :

. sheets of filter papers,

. perforated frame,

. a stirrer (a glass rod, about 5 mm in diameter).

- Make a spot, as a standard with new oil, in order todefine the original colour.

- Make another spot with the oil to be checked. Dipthe stirrer into the sample, let the third drop fall onthe filter paper located within one centimeter underthe stirrer.

- Analyse and interpret it about 40 hours later (seefig.7). During this time, the particles diffuse bycapillary attraction ; the thinest are the farthest fromthe centre. The interpretation requires a certainamount of experience.

Spot middle

More or less dark according to the content insolublecomponents. When the oil is strongly polluted, it isvery intense dark.

2.2.5.3 - Recherche des insolubles et du niveau dedétergence par "essai à la tache"

Cette méthode donne une indication rapide mais trèsapproximative du degré d'altération de l'huile (voirchapitre 6). En cas de pollution par l'eau ou lecombustible, l'interprétation est rendue plus difficile.

- Se munir de l'équipement fourni sur demande parles pétroliers :

. feuilles de papiers filtres,

. cadres ajourés,

. agitateur (tige de verre Ø 5 mm environ).

- Faire une tache étalon avec de l'huile neuve, afinde définir les teintes d'origine.

- Effectuer une tache avec l 'huile à contrôler.Tremper l'agitateur dans l'échantillon, laissertomber la troisième goutte sur le papier filtre placé àun centimètre environ sous l'agitateur.

- Analyser et interpréter environ 40 heures après(voir fig.7). Durant ce temps, les particules sediffusent par capilarité, les plus fines étant les pluséloignées du centre. L'interprétation demande unecertaine expérience.

Centre de la tache

Plus ou moins foncé en fonction de la teneur eninsolubles. Dans le cas d'une huile fortement polluée,elle est d'un noir très intense.



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Centre de la tacheSpot middle

Auréole foncéeDark ring

Halo clairLight halo

Halo nuancéShaded halo

•

• •

•

FIG.7

Dark ring

It is coloured in a generally grey clearer than thecentral spot ; its average radius depends on thedetergency level : the smaller it is, the more the oilloses its detergent properties.

Shaded halo

Area coloured from very l ight yellow to browncomposed with very thin particles (lacquers,combustion resins). Its colour is all the more intenseas there is less anti-oxydant additive in the oil (qualityindependent from detergency).

Light halo

Outside area, very clear, detectable by transparenceand made by oil completely cleared of all its solubleor insoluble impurities.

- See examples of spots (appendix 3).

2.3 - Operations to be performed monthly or every500th running hour approximately

2.3.1 - Performance checks

These checks enable to detect some slow processesor anomalies which modify the engine efficiency. Theyalso permit to program the maintenance operations inthe right time for the equipment running.

- Write down the report according to the sheetindicated in appendix 4. The power will be :

. as high as possible and identical to the reportsmade on the equipment acceptance tests ,

. settled for at least one hour, and will remain stablefor the whole duration of the measurement.

- Use measuring instruments different from thoseused for the installation (precision thermometers, U-shapped mercury manometers for air pressures,tachometers for turbochargers speed whenpossible). It allows the obtention of precise reportsand checks of installation devices.

Auréole foncée

D'un gris généralement plus clair que la tachecentrale, son rayon moyen est fonction du niveau dedétergence, et d'autant plus petit que l'huile perd sespropriétés détergentes.

Halo nuancé

Zone variant du jaune très clair au brun, et formée parles particules extrêmement fines (laques, résines decombustion). Elle prend une teinte d'autant plussoutenue que s'épuise l'additif antioxydant que l'huilepeut contenir (qualité indépendante de la détergence).

Halo clair

Zone extérieure très claire décelable par transparenceet constituée par de l'huile complètement débarrasséede toutes ses impuretés solubles ou insolubles.

- Voir exemple de taches (annexe 3).

2.3 - Opérations mensuelles ou toutes les 500heures de fonctionnement environ

2.3.1 - Contrôle des performances

Ces contrôles permettent de déceler des phéno-mènes ou anomalies à évolution lente affectant lerendement du moteur. Il permettent également deprogrammer des opérations d'entretien à un momentpropice pour l'exploitation.

- Effectuer le relevé selon feuille (annexe 4). Lapuissance sera :

. aussi élevée que possible et identique aux relevéseffectués lors des essais de réception del'installation,

. stabilisée depuis au moins 1 heure, et devrarester stable durant toute la durée de la mesure.

- Utiliser des appareils de mesure différents de ceuxde l ' installation (thermomètres de précision,manomètres en U à mercure pour les pressionsd'air, tachymètres pour les vitesses desturbocompresseurs si possible). Cela permetd'obtenir des relevés précis et de contrôler lesappareils de l'installation.

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- Write down the maximum combustion pressureswith a specially designed sensor T 078 fitted on thedecompression cock (see our After-SalesDepartment ; it is advised to choose the mostsuitable equipment among those available) :

. drain off the pipes by turning on the cock forabout 1 to 2 seconds then turn it off,

. screw the device onto the connection,

. turn on the cock wide open and perform themeasurement (refer to instrument manual),

. turn off the cock and unscrew the device,

. repeat the operation on each cylinder.

- Refer to paragraph 3.1 for report analysis.

2.3.2 - Checking of the "oil seal" oil (if equipped)

Take a sample and search for some contamination byfuel (see paragraph 2.2.5.2).

2.3.3 - Simplified analysis of water sample

- Take a water sample from L.T. closed or semi-opensystems, H.T. system, injector system (if equipped),possibly superheated water or steam condensatesand tank additional water.

- Check :

. its pH with pH-paper or a pH-meter, i.e. aninstrument that, when plunged into the water tocheck, gives direct reading,

. its hydrotimetric titre (TH),

. its overall alcalimetric titre (TAC),

. its overall salinity especially for semi-opensystems (L.T. water with cooling tower) where theevaporation process is high and entails a quick,concentration with the salts contained in systemwater (refer to chapter 6 for the concentrationdetermination),

. its concentration in treatment chemicals,

. the rate of oxygen for superheated water or steamsystems. Consult the boiler manufacturerinstructions concerning the required value.

- Effectuer le relevé des pressions maximales decombustion à l'aide du capteur T 078 prévu à ceteffet monté sur le robinet de décompression (voirnotre service Après-Vente ; il convient de choisirl'appareil le plus approprié parmi tous ceux quiexistent) :

. purger la tuyauterie en ouvrant le robinet, durant 1 à 2 secondes, puis le refermer,

. visser l'appareil sur le raccord,

. ouvrir en grand le robinet et faire la mesure (voirnotice de l'appareil),

. fermer le robinet et dévisser l'appareil,

. répéter l'opération pour chaque cylindre.

- Voir paragraphe 3.1 pour l'analyse des relevés.

2.3.2 - Vérification de l'huile du "barrage d'huile" (siéquipé)

Prélever un échantillon et effectuer une recherche dela contamination par le combustible (voir paragraphe2.2.5.2).

2.3.3 - Analyse simplifiée d'un échantillon d'eau

- Prélever un échantillon de l'eau des circuits B.T.fermés ou semi-ouverts, H.T., injecteurs (si équipé),éventuellement de l 'eau surchauffée ou descondensats de vapeur et de l'eau d'appoint descaisses.

- Contrôler :

. le potentiel hydrogène (pH) à l'aide de papierréactif, ou à l'aide d'un pH mètre, appareil quiimmergé dans l'eau à tester, donne une lecturedirecte,

. le titre hydrotimétrique (TH),

. le titre alcalimétrique complet (TAC),

. la salinité totale surtout pour les circuits semi-ouverts (eau B.T. avec tour de ruissellement) oùl 'évaporation est importante et amène uneconcentration rapide en sels de l'eau du circuit(voir chapitre 6 pour détermination du taux deconcentration),

. la concentration en produit de traitement,

. le taux d'oxygène pour les circuits d'eau sur-chauffée ou de vapeur. Consulter la notice duconstructeur de la chaudière pour la valeur àrespecter.



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These checks can be carried out by classicalcolorimetric methods with the bags provided bycompanies selling treatment chemicals.


2.3.4 - Sampling of engine oil for laboratoryanalysis

- Take a sample at the engine oil inlet (see paragraph2.2.5). The required equipment (flasks, labels andwrappings) is provided on request by oil companies.

- When sending the sample, give the followinginformation :

. the date of sampling,

. the type of used oil,

. the number of operating hours and the engineserial number,

. the number of hours of the oil capacity,

. the filling-up performed since the last inspection.

- Ask for the following characteristics :

. density,

. viscosity,

. dilution,

. water content,

. flash-point,

. detergency,

. components insoluble in toluene,

. components insoluble in pentane,

. coal deposits,

. B.N.

- For each test ask for the indication of the methodand the standard used.

- Ask for a spectrographic analysis (wear metalscontent, aluminium, iron, copper,... and metal salts)as well as the laboratory comments about the policyto follow (see chapter 6 for analysis).

- To the first consignment, add a sample of new oilwhich will be used as a standard.

2.3.5 - Cleaning or replacement of cartridges of oilseal safety filter (if equipped)

See the manufacturer's instructions specific to eachtype of filter.

Ces contrôles peuvent être effectués par lesméthodes colorimétriques classiques à l'aide detrousses fournies par les sociétés de produits detraitement.

- Voir chapitre 6 pour l'analyse des résultats.

2.3.4 - Prélèvement d'un échantillon d'huile moteurpour envoi au laboratoire

- Prélever un échantillon à l'entrée d'huile du moteur(voir paragraphe 2.2.5). Le matériel nécessaire(flacons, étiquettes, emballages) est fourni surdemande par les pétroliers.

- Préciser les renseignements suivants lors desenvois :

. date du prélèvement,

. type d'huile utilisé,

. nombre d'heures de fonctionnement et numéro dumoteur,

. nombre d'heures de la charge d'huile,

. appoints effectués depuis le dernier contrôle.

- Demander les caractéristiques suivantes :

. masse volumique,

. viscosité,

. dilution,

. teneur en eau,

. point éclair,

. détergence,

. insolubles dans le toluène,

. insolubles dans le pentane,

. dépôts charbonneux,

. B.N.

- Demander de préciser pour chaque test la méthoded'analyse et la norme employée.

- Demander un examen spectrographique (teneur enmétaux d'usure, aluminium, fer cuivre... et selsmétall iques) ainsi que les commentaires dulaboratoire sur la conduite à tenir (analyse voirchapitre 6).

- Joindre au premier envoi, un échantillon d'huileneuve, celui-ci constituera une base de référence.

2.3.5 - Nettoyage ou remplacement des cartouchesdu filtre de sécurité du barrage d'huile (siéquipé)

Voir la notice du constructeur particulière à chaquetype de filtre.

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2.3.6 - Cleaning of the air starting filter

It enables to make sure that the air system is tidy. The500 hours periodicity can be modified according tothe start-up frequency.

2.3.7 - Lubricating of control linkage bushes (ifequipped with grease nipple)

2.3.8 - Checking of adjustment value for racklimitating jack at starting

3 - SUPERVISION OPERATIONS

3.1 - Of running characteristics

- Compare the obtained results with the readingsperformed during the acceptance tests on site, byplotting the points on the curves plotted to thiseffect.

- Take into account the parameters which can modifythe reading of characteristics without entailinganomalies at the engine level. These parametersare :

Influence of temperatures : air at compressor inlett1 and water at air cooler inlet tAC water :

See appendix 5.

Influence of the fuel nature (L.C.V., density)

The main criteria such as lower calorific value(L.C.V.) in kJ/kg and density act on the fuel rackposition.

Correct the value read for the fuel rack position withthe coefficients Ct, Ca and Cv in the followingequation (refer to appendix 5) in order to compare itwith the previous readings :

2.3.6 - Nettoyage du filtre à air de démarrage

Il permet de s'assurer de la propreté du circuit d'air, lapériodicité de 500 heures pourra être modifiée enfonction de la fréquence des démarrages.

2.3.7 - Graissage des paliers de tringlerie derégulation (si équipés de graisseurs)

2.3.8 - Contrôle de la valeur de réglage du vérin delimitation de cran au démarrage

3 - OPERATIONS DE SURVEILLANCE

3.1 - Des caractéristiques de fonctionnement

- Comparer les résultats avec les relevés effectuéslors des essais de réception sur site, en reportantles points sur les courbes tracées à cette occasion.

- Tenir compte des paramètres pouvant modifier lerelevé des caractéristiques sans anomalies auniveau du moteur. Ces paramètres sont :

Influence des températures : air à l'entrée ducompresseur t1 et eau à l'entrée réfrigérant d'airteau RA :

Voir annexe 5.

Influence de la nature du combustible (PCI, massevolumique)

Les principaux critères tels que pouvoir calorifiqueinférieur (PCI) en kJ/kg et masse volumique influentsur la position des crémaillères.

Corriger la valeur lue de la position des crémaillèresafin de la comparer aux relevés précédents à l'aidedes coefficients Ct, Ca, Cv (voir annexe 5) selon laformule suivante :



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RrR =

1 + (Ct + Ca + Cv)

With R : corrected position,With Rr : read position,With Ct : coefficient, as a function of fuel tempe-

rature at engine inlet,With Ca :coefficient of L.C.V (lower calorific value),With Cv : coefficient of density.

The engine adjustments (injection timing) are madein factory. Some addit ional adjustments aresometimes performed on site during practicalapplication for adaptation to climatic conditions orused fuel.

Find out the anomaly origin and correct it as soonas possible (refer to chapter 3).

3.1.1 - Supercharging characteristics

R : position corrigée,Rr : position relevée,Ct : coefficient fonction de la température du

combustible entrée moteur,Ca: coefficient fonction du PCI,Cv: coefficient fonction de la masse volumique.

Les réglages moteur (avance à l'injection) sonteffectués en usine. Des mises au point sont parfoisréalisées sur site au moment de la mise en service,pour adaptation aux conditions climatiques ou aucombustible utilisé.

Rechercher les causes de l'anomalie, et y remédierle plus tôt possible (voir chapitre 3).

3.1.1 - Caractéristiques de suralimentation

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Ces réglages ne doivent pas être modifiés.Toutevariation d’un paramètre (baisse ou augmen-tation d’une pression, température etc...) a pourorigine une anomalie, et non un défaut deréglage.

These adjustments should not be modified.Any variation of one parameter (pressure,temperature increase or decrease...) originatesfrom an anomaly and not from an adjustmentdefect.

Evolution of parameters

Decrease of p1

Increase of p3 with anoverall increase of t4 and t5and of turbocharger speed

Decrease of p3 with overallincrease of t4

Overall increase of t4and t3

Decrease of ∆T(t2 - t3) andincrease of ∆p (p2 - p3)

Decrease of ∆T (inlet, outletof L.T. circuit at theexchanger level, increase of∆p (inlet, outlet of L.T. circuitat the exchanger level)

Causes

Fouling of engine air filter

Fouling of the turbinepart (blast pipe rings ofturbochargers)

Fouling of the air part ofturbochargers and/or airintercoolers

Fouling of turbochargers(turbine and compressorsides)

Fouling of air/waterexchangers on air side

Fouling of air/waterexchangers on waterside

Evolution des paramètres

Diminution de p1

Augmentation de p3 avecaugmentation générale dest4 et t5 et des vitesses desturbocompresseurs

Diminution de p3 avecaugmentation générale dest4

Augmentation générale t4et t3

Diminution du ∆T (t2 - t3) etaugmentation du ∆p (p2 - p3)

Diminution du ∆T (entrée,sortie eau B.T. niveauéchangeur) et augmen-tation du ∆p (entrée, sortieeau B.T. niveau échangeur)

Causes

Encrassement du filtre àair moteur

Encrassement de lapartie turbine (anneaude tuyère des turbo-compresseurs)

Encrassement de lapartie air des turbo-compresseurs et/ou desréfrigérants d'air

Encrassement des turbo-compresseurs (côté turbineet côté compresseur)

Encrassement des échan-geurs air/eau, côté air

Encrassement des échan-geurs air/eau, côté eau

3.1.2 - Combustion characteristics

3.1.2.1 - Fuel rack position

The injection pumps have been calibrated inmanufacture in order to deliver the same flow for thesame fuel rack position.

For the same power, the discrepancy between thepump racks should not be upper than 1 mm when theengine temperature is set.

A higher mean position rack (difference of about 15 %) for the same power is the indication that theinjection pump assemblies are worn (refer tomaintenance manual for the replacement of theliner/barrel assemblies of pump).

3.1.2.2 - Maximum firing pressure

The largest discrepancy allowed for a specific cylinderin comparison with the cylinder average value is ± 0.5MPa at the M.C.R.

3.1.2.3 - Temperature of exhaust gas (cylinderoutlets)

The discrepancy between different cylinders canreach from 80 to 100 °C at the M.C.R. Do not try tobring them to the same value. The evolution in time(increase or decrease) indicates an anomaly at thelevel of injection or exhaust valves (refer to chapter 3).

3.1.3 - Temperature of engine bearings

It fluctuates according to :

- the type of engine,

- the number of cylinders,

- the bearing position,

- the rotation speed,

- the power,

3.1.2 - Caractéristiques de combustion

3.1.2.1 - Cran de crémaillère

Les pompes d'injection ont été calibrées en usine afind'avoir toutes le même débit pour une même positionde crémaillère.

Pour une même puissance, les écarts de cran entrepompes ne doivent pas dépasser 1 mm, pour unmoteur stabilisé en température.

Un cran moyen plus élevé (environ 15 %) pour unemême puissance est l ' indice de l 'usure desensembles de pompes d'injection (voir manueld'entretien pour le remplacement des ensembleschemise/piston de pompe).

3.1.2.2 - Pression maximale de combustion

L'écart maximal admissible pour un cylindre particulierpar rapport à la moyenne des cylindres est à laM.C.R. de ± 0,5 MPa.

3.1.2.3 - Température des gaz d'échappementsorties cylindres

L'écart entre les différents cylindres peut atteindre à laM.C.R. 80 à 100 °C. Ne pas chercher à les égaliser.L'évolution dans le temps (augmentation oudiminution) indique une anomalie au niveau injectionou soupapes d'échappement (voir chapitre 3).

3.1.3 - Température des paliers moteur

Elle varie suivant :

- le type de moteur,

- le nombre de cylindres,

- la position du palier,

- la vitesse de rotation,

- la puissance,



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- the oil temperature.

A gradual decrease of a bearing temperature shouldnot be neglected (refer to chapter 3).

An increase in temperature requires that its causesshould be looked for and it eventually implies abearing shell inspection. It can be caused by :

- some impurities flowing,

- a bad filtration,

- a contamination of oil by water or fuel,

- an uncontrolled oscillation from crankshaft whenthis one runs unpowered at high speed,

- an alignment defect.

3.2 - Of systems

3.2.1 - L.T. water system

3.2.1.1 - Loop systems

Identical to H.T. systems, paragraph 3.2.2.

3.2.1.2 - Semi-open systems

In addition, make sure that the concentration iscorrectly reduced in order to avoid a too strongconcentration in salt due to the evaporation process.

3.2.1.3 - Sea water systems

- Make sure that the suction strainers are clean(clogging because of plastic bags or so on....).

- Maintain a sufficient flow to avoid that in no point atall of the system, the temperature is higher than 45 °C, in order to prevent the formation of saltdeposits.

- la température de l'huile.

Une baisse progressive de la température d'unpalier n'est pas à négliger (voir chapitre 3).

Une hausse de température nécessite que l'on enrecherche les causes et entraîne éventuellement unevisite des coussinets. Elle peut être due à :

- un passage d'impuretés,

- une mauvaise filtration,

- une pollution de l 'huile par de l 'eau ou ducombustible,

- un fouettement de l'arbre-manivelles lors d'unfonctionnement à vitesse élevée sans puissance,

- un défaut de lignage.

3.2 - Des circuits

3.2.1 - Circuits eau B.T.

3.2.1.1 - Circuits fermés

Identique aux circuits d'eau H.T. paragraphe 3.2.2.

3.2.1.2 - Circuits semi-ouverts

S'assurer en plus que la déconcentration s'effectuecorrectement, afin d'éviter une concentration en seltrop importante, due à l'évaporation.

3.2.1.3 - Circuits eau de mer

- S'assurer que les crépines d'aspiration sont propres(obstruction par sacs plastiques ou autres....).

- Maintenir un débit suffisant pour qu'en aucun pointdu circuit, la température ne dépasse 45 °C, afind'éviter les dépôts de sels.

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- In case of pollution due to sea-wracks or shell-fishes, proceed to a preventive treatment withchloride (refer to chapter 6). This treatment doesnot replace the periodical cleaning of exchangers.

3.2.2 - H.T. water system (engine and injectors ifequipped)

- Follow the evolution of ∆T in the exchangers inorder to determine their fouling.

- Make sure that the thermostatic valves are properlyworking in following the temperature evolution(engine inlet, outlet, exchanger outlet).

- Write down all additions performed and follow theconsumption evolution. A low consumption isnormal for it is due to a slight evaporation processat the tank (for unpressurised tanks) and to leaksfrom the pump packings. If an overconsumption isnoticed, its causes should be immediately lookedfor (refer to chapter 3).

3.2.3 - Added water system of H.T. and L.T. tanks(if equipped)

Carefully control the characteristics of the addedwater to make sure that the treatment apparatussuch as water-softeners, water deionisers, dosingpumps..., rightly operate and if needed change theiradjustments.

3.2.4 - Steam or superheated water systems (ifequipped)

- Make sure that the thermal control devices rightlyoperate at the boiler and heater level in controlling :

. the pressure and temperature of water or steamat the boiler outlet,

. the heavy fuel oil temperature at the heater outlet.

. the right operating of automatic drain cocks onheating coil return.

- Effectuer en cas de pollution par les algues ou lescoquillages, un traitement au chlore (voir chapitre 6)à titre préventif. Celui-ci ne remplace pas lenettoyage périodique des échangeurs.

3.2.2 - Circuits eau H.T. (moteur et injecteurs siéquipé)

- Suivre l'évolution des ∆T au niveau des échangeursafin de déterminer leur encrassement.

- S'assurer du bon fonctionnement des vannesthermostatiques en suivant l 'évolution destempératures (entrée, sortie moteur et sortieéchangeur).

- Noter les appoints, et suivre l 'évolution desconsommations. Une légère consommation est nor-male, elle est due à l'évaporation au niveau de lacaisse (pour les caisses non pressurisées) et auxfuites de garnitures des pompes. En cas desurconsommation en rechercher immédiatement lescauses (voir chapitre 3).

3.2.3 - Circuit eau d'appoint des caisses H.T. et B.T.(si équipé)

Suivre attentivement les caractéristiques de l'eaud'appoint, afin de s'assurer du bon fonctionnementdes appareils de traitement (adoucisseur,déminéralisateur, pompe doseuse etc...) et demodifier si nécessaire les réglages.

3.2.4 - Circuits vapeur ou eau surchauffée (siéquipé)

- S'assurer du bon fonctionnement des dispositifs derégulation de température au niveau de lachaudière et des réchauffeurs, en surveillant :

. la pression et la température de la vapeur ou del'eau au ballon de la chaudière,

. la température du fioul lourd à la sortie desréchauffeurs,

. le bon fonctionnement des purgeurs automatiquessur le retour des serpentins de réchauffage.



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- Make sure that the packing of booster electricpumps are correctly cooled (it is generallyperformed in wasted water). A lack of circulationwould damage the packings.

- Check that the washing device is efficient byobserving the performances of boiler (temperatureand pressure, etc.).

- Refer to the manufacturer's instructions for theoperating and supervision operations which arespecific to each type of boiler.

3.2.5 - Engine lubricating oil system

- Follow the evolution of :

. filter ∆p in order to determine its fouling,

. consumption (refer to chapter 6),

. the result analysis of spectrographic test inplotting them on curves (refer appendix 6).

- Take some measures (refer to chapter 6) :

. if there is a pollution by water,

. if there is a pollution with fuel,

. if the concentration of insoluble components isincreasing,

. if the B.N. is strongly dropping down,

. If there is a quick increase in metal concentration.

3.2.6 - The rocker-arms oil system (depending onequipment) and "oil seal" (if equipped)

Follow the evolution of the pressure drop at the filterlevel to determine their fouling.

3.2.7 - The lubricating oil system of turbochargers(depending on equipment)

Independent lubrication :

If oil turns red (detected by control lamps), especiallyon the turbine side, there is some pollution with gasdue to a gas thread at the level of tapes and sealingbushes.

- S'assurer de la réfrigération des garnitures desélectropompes de circulation (généralementréalisée en eau perdue). Une absence decirculation détruirait les garnitures.

- Vérifier l 'efficacité du dispositif de lavage enobservant les performances de la chaudière(température et pression, etc.).

- Se reporter aux recommandations du constructeurpour les opérations de conduite et de surveillance,qui sont particulières à chaque type de chaudière.

3.2.5 - Circuit d'huile de graissage moteur

- Suivre l'évolution :

. du ∆p du filtre afin d'en déterminer l'encras-sement,

. de la consommation (voir chapitre 6),

. des résultats d'analyse et de l'examen spectro-graphique en les traduisant sous forme decourbes (voir annexe 6).

- Prendre des dispositions (voir chapitre 6) :

. en cas de contamination par l'eau,

. en cas de contamination par le combustible,

. en cas d'augmentation du taux d'insolubles,

. en cas de chute importante du B.N.,

. en cas d'augmentation rapide de la teneur enmétaux.

3.2.6 - Circuits d'huile des culbuteurs (suivantéquipement) et du barrage d'huile (si équipé)

Suivre l'évolution de la perte de charge au niveau desfiltres pour déterminer l'encrassement.

3.2.7 - Circuit d'huile de graissage des turbo-compresseurs (selon équipement)

Graissage autonome

Si l'huile prend une teinte rougeâtre (visible par lesvoyants de contrôle) surtout côté turbine, il s'agitd'une pollution par les gaz due à un passage auniveau des rubans et douilles d'étanchéité.

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Inspect the turbocharger if this anomaly is repeated inspite of the usual exchanges of oil.

Separate lubrication :

Follow the evolution of the pressure drop at the filterlevel to determine its fouling.

3.2.8 - Fuel systems

3.2.8.1 - Inspection of delivered fuel quality

- Insist on requiring from the oil company :

. a report of analysis results on each delivery whichshould indicate the following characteristics aswell as the technique used and the standardsapplied :

density,viscosity,sulphur content,asphaltene content,ash content,sodium content,vanadium content,aluminium + silicium content,cetane number or C.C.A.I.,conradson carbon residue,Low calorific value (L.C.V.), stability and compatibility,pour point,fluor content.

. the delivery of fuels with properties very close tothose described in contract in order to avoidproblems due to incompatibi l i ty (refer tochapter 6).

- For each delivered fuel lot, take a sample at theloading pipe, for analysis during the fuel practicalapplication, in case of anomaly.

Visiter le turbocompresseur, si cette anomalie estrépétitive malgré les remplacements normaux del'huile.

Graissage séparé

Suivre l'évolution de la perte de charge au niveau dufiltre pour déterminer l'encrassement.

3.2.8 - Circuits de combustible

3.2.8.1 - Contrôle de la qualité des combustibleslivrés

- Exiger du pétrolier :

. un bulletin d'analyse lors de chaque livraison. Cebulletin devra préciser les caractéristiquessuivantes, ainsi que la méthode mise en oeuvre etles normes appliquées :

masse volumique,viscosité,teneur en soufre,teneur en asphaltènes,teneur en cendres,teneur en sodium,teneur en vanadium,teneur en aluminium + silicium,indice de cétane ou C.C.A.I, indice conradson,pouvoir calorifique inférieur (P.C.I.),stabilité - compatibilité,point d'écoulement,teneur en fluor.

. la livraison de fiouls toujours très voisins descaractéristiques contractuelles, afin d'éviter lesproblèmes engendrés par l'incompatibilité (voirchapitre 6).

- Prélever, pour chaque lot de combustible livré, unéchantillon à la rampe de chargement, pour analyseen cas d'anomalies à la mise en service ducombustible.



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3.2.8.2 - Inspection of storage conditions (heavyfuel oil)

- When possible, use alternately the tanks in order toprevent an instabil i ty phenomenon (see chapter 6).

- Keep the heating on operation (the temperaturedepends on the viscosity).

3.2.8.3 - Inspection of filtering module

- Make sure that the viscosimeter is rightly operating,that the temperature at the engine inlet is consistentwith the viscosity of the used fuel.

- Follow the evolution of filter ∆p. Some foulingappearing after a short time and eventually a badcombustion can involve an uncorrect centrifuging.

3.2.8.4 - Inspection of processing station

- (In case of changes in fuel characteristics, or afterequipment adjustments), regularly take a samplebefore and after the centrifuge to check the waterconcentration. (It is an estimation criteria of thequality of the separation step).

- Control the following parameters (refer to chapter 6) :

. fuel temperature at the centrifuge inlet,

. flow,

. cleansing frequency.

3.2.9 - H.P. and L.P. air systems

- Make sure there is no leak on the system whichcould be detected by the increase of thecompressor start-up frequency.

- Drain the tanks by hand, especially when theambient air humidity is strong, even if self-draindevices are fitted on the tanks.

- Make sure the pressure reducing and safety valvesare not ill-adjusted.

3.2.8.2 - Contrôle du stockage (fioul lourd)

- Alterner, si possible, la mise en service des cuvesafin de pallier aux phénomènes d'instabilité (voirchapitre 6).

- Maintenir le réchauffage en service (la températureétant fonction de la viscosité).

3.2.8.3 - Contrôle du module de filtration

- S'assurer du bon fonctionnement du viscosimètre,de la cohérence entre la température à l'entrée dumoteur et la viscosité du fioul utilisé.

- Suivre l'évolution du ∆p du filtre. Un encrassementrapide du filtre et éventuellement une mauvaisecombustion peuvent être l'indice d'une mauvaisecentrifugation.

3.2.8.4 - Contrôle de la station de traitement

- Prélever régulièrement (en cas de modification descaractéristiques du fioul, ou des réglages de lamachine) un échantillon avant et après centri-fugeuse pour contrôle de la teneur en eau (critèred'appréciation de la qualité de séparation).

- Surveiller les paramètres suivants (voir chapitre 6) :

. température du fioul à l'entrée de la centrifugeuse,

. débit,

. fréquence des débourbages.

3.2.9 - Circuits d'air H.P. et B.P.

- S'assurer qu'il n'y a pas de fuites sur le circuit,décelables par l'augmentation de la fréquence desdémarrages des compresseurs.

- Purger manuellement, les réservoirs, bien queceux-ci soient équipés de dispositifs de purgeautomatique surtout lorsque l'humidité de l'air estimportante.

- S'assurer que les détendeurs et soupapes desûreté ne sont pas déréglés.

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3.2.10 - Crankcase deaeration system

- Make sure that the crankcase mist are normallyrejected in the evacuation container in the open air.

- Make sure that the pressure in the crankcase isnormal. Any pressure increase, whether slow orsharp is the sign of an anomaly (see chapter 3).

- Test the crankcase pressure detecting deviceoperates correctly (if fitted).

3.2.11 - Inlet air and exhaust gas systems

- Make sure there is :

. no leaks,

. water in the siphons on the exhausts.

3.2.10 - Circuit d'évacuation des gaz du carter

- S'assurer que les gaz du carter s'évacuentnormalement au niveau de la boite d'évacuation àl'air libre.

- S'assurer que la pression du carter est normale.Toute augmentation lente ou brutale de cettepression est le signe d'une anomalie (voirchapitre 3).

- Tester le fonctionnement du dispositif de détectionde pression carter (si équipé).

3.2.11 - Circuits d'air admission et de gaz d'échap-pement

- S'assurer de :

. l'absence de fuites.

. la présence d'eau dans les siphons sur leséchappements.



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ANNEXE

/

APPENDIX 1

FEUILLE DE RELEVES JOURNALIERSDAILY READINGS

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INDICE / INDEX : 2

CONDUITE ET SURVEILLANCE DES GROUPESEN FONCTIONNEMENT

OPERATING AND SUPERVISION OF RUNNING GENERATING SETS

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Vitesse / Rotation speed tr/min/rpm ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Puissance / Power kW ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. atmosphérique / atmopheric P. P0 bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. air ambiante / ambient air T. t0 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Dépression à l'aspiration / Inlet suction A/B p1 mmH2O ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée compresseur / Inlet compressor T. A/B t1 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. avant réfrig. / P. before cooler A/B p2 bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. avant réfrig. / T. before cooler A/B t2 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. après réfrig. / P. after cooler A/B p3 bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. après réfrig. / T. after cooler A/B t3 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Vitesse T.C. / T.C. rotation speed A/B tr/min/rpm ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

1 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................2 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Temp. des gaz d'échappement 3 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Exhaust gas temp. 4 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

5 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................A/B 6 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

7 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................9 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................10 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Temp. entrée T.C. / T.C. inlet temp. A/B t4 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Temp. sortie T.C. / T.C. outlet temp. A/B t5 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

1 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................2 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Temp. des paliers moteur 4 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Engine bearing Temp. 5 °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

6 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................7 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................8 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................9 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................10 ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Moteur / EngineP. refoulement pompe / Delivery pump P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. entrée moteur / Engine inlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée moteur / Engine inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Culbuteurs / Rocker-armsP. avant filtre / P. before filter bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. extrémité rampe / Pipe end P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. avant filtre / T. before filter °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Barrage d'huile / Oil sealP. avant filtre / P. before filter bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. entrée rampe / Pipe inlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. avant filtre / T. before filter °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T.C. / T.C.P. refoulement pompe / Pump discharge P.* bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. sortie filtre double / P. after twin filter * bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. entrée T.C. / T.C. inlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. sortie T.C. / T.C. outlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

BT / LTP. refoulement pompe / Pump discharge P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée réfrig. d'air / Air cooler inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. sortie réfrig. d'air / Air cooler outlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée réfrig. d'huile / Oil cooler inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée échangeur HT/BT / HT/LT exchanger inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. sortie échangeur HT/BT / HT/LT exchanger outlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. sortie / Outlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................HT / HTP. entrée moteur / Engine inlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée moteur / Engine inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. sortie moteur / Engine outlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Injecteurs / injectorsP. refoulement pompe / Pump discharge P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. sortie moteur / Engine outlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée moteur / Engine inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Type P. refoulement pompe / Pump discharge P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. entrée moteur / Engine inlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. sortie moteur / Engine outlet P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T avant viscosimètre / T. before viscosimeter °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................T. entrée moteur / Engine inlet T. °C ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................Viscosité / Viscosity Cst ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

P. gaz carter / Crankcase gas P. mm H2O ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................P. air de survitesse / Overspeed air P. bar ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

Quart de : ........................... H à ................................ HWatch from toResponsable : ..............................................................Person in charge

1 2 3 4 5 6 7 8

RELEVES JOURNALIERS - DAILY READINGS

Quart de : ........................... H à ................................ HWatch from toResponsable : ..............................................................Person in charge

9 10 11 12 13 14 15 16

HU

ILE

OIL

CO

MB

US

TIB

LE

FU

EL

EA

UW

AT

ER

Relevés à 24 H / Reading at 24 H

Compteur d'énergie : .........................................Power meterCompteur horaire : ............................................Time meterCompteur marche fioul lourd : .........................Heavy fuel meterCompteur marche gazole : ...............................Diesel oil meter

Appoints / Additions

Huile moteur : .....................................................Engine oilHuile culbuteurs : .................................................Rocker-arms oilBarrage d'huile : ..................................................Oil sealHuile turbocompresseur : ..................................Turbocharger oilHuile régulateur ou actionneur : ......................Governor or actuator oilEau HT : ................................................................HT waterEau BT : ................................................................LT waterEau injecteurs : ....................................................Injector water

Observations / Comments

GROUPE / GENERATING SET N°

Quart de : ........................... H à ................................ HWatch from toResponsable : ............................................................... Date : ............................................................Person in charge

17 18 19 20 21 22 23 24

* avec graissage séparé / with separate lubricatingP : Pression / pressureT : Température / temperature

- Noter la vitesse de rotation en tr/min

- Cercler les valeurs < 2

❍

- Encadrer les rotateurs remplacés ❐

2 Page 1/1

CHAPITRE /

CHAPTER 2CONDUITE / OPERATIONMOTEURS / ENGINES PC


INDICE / INDEX : 2



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- Quote the rotational speed in rpm

- Surround the values < 2 ❍

- Frame the replaced rotators ❐

ANNEXE / APPENDIX 2

FEUILLE DE CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DES ROTATEURS DE SOUPAPESCHECKING SHEET OF VALVE ROTATOR WORKING

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Cyl.N°

SoupapeValve

DATES DE VERIFICATION LIGNE ACHECKING DATE - LINE A

DATES DE VERIFICATION LIGNE BCHECKING DATE - LINE B

21

2

31

2

41

2

51

2

61

2

71

2

81

2

91

2

101

2

11

2

Installation / Installation...................................................................Date / Date ........................................................

Type moteur ...................... Total heures de marche .....................................................Engine type Total running hours

Moteur N° ...................... Heures de marche depuis dernière visite .....................................................Engine No Running hours since the last inspection

About 0.1 % insoluble content. The spotas a whole is clear with a large andshaded halo. Characteristic of an oilsl ightly contaminated, with a gooddispersivity (good detergent effect).

About 0.4 % insoluble content. Themiddle of the spot, as well as the ring areslightly darker, the oil is not verycontaminated and keeps its dispersingproperties.

About 0.5 % insoluble content. Theindented shape of the dark ring shows apollution by water. The contaminationand the dispersing properties are correct.

Teneur en insolubles environ 0,1 %.La tache dans son ensemble est claireavec un halo ample et nuancé.Caractéristique d'une huile faiblementcontaminée, avec une bonne dispersivité(bon niveau de détergence).

Teneur en insolubles environ 0,4 %.Le centre de la tache, ainsi que l'auréolesont légèrement plus foncés, l'huile estpeu contaminée, et garde ses propriétésdispersantes.

Teneur en insolubles environ 0,5 %.La forme dentelée de l'auréole foncéeindique une pollution par de l'eau. Lacontamination et les propriétés dedispersion sont correctes.

Annexe / Appendix 3 - 2 Page 1/2



INDICE / INDEX : 1



ANNEXE / APPENDIX 3

CONTROLE DE L'HUILE PAR ESSAI A LA TACHEOIL CONTROL BY TEST ON SPOT

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About 0.8 % insoluble content. Themiddle of the spot as well as the ring aredarker because of the highercontamination, the oil keeps itsdispersing properties.

About 1.2 % insoluble content. Thecontamination is acceptable. Thereduction of the dark ring diameter showsa slight dispersivity (decrease in thedetergent properties).

About 1.7 % insoluble content. The oilcontamination is significant, but the oilkeeps an acceptable dispersivity.

Non measurable insoluble content. All thesoot is concentrated in the middle of theuniformly dark coloured spot. Thedispersion is nil. It is the "flocculation"phenomenon. The darker tone of theshaded halo shows a pollution by fuel.This oil is strongly contamined andshould be replaced.

Teneur en insolubles environ 0,8 %. Lecentre de la tache ainsi que l'auréole sontplus foncés à cause de la contaminationplus élevée, l 'huile conserve sespropriétés dispersantes.

Teneur en insolubles environ 1,2 %. Lacontamination est acceptable. Laréduction du diamètre de l'auréole foncéeindique une faible dispersivité (diminutiondes propriétés détergentes).

Teneur en insolubles environ 1,7 %. Lacontamination de l'huile est importante,mais l'huile conserve une dispersivitéacceptable.

Teneur en insolubles non mesurable.Toutes les suies sont concentrées aucentre de la tache de couleur uniformefoncée. La dispersion est nulle. C'est lephénomène de "floculation". La teinteplus foncée du halo nuancé indique unepollution par du combustible. Cette huileest fortement contaminée et doit êtreremplacée.




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ANNEXE

/

APPENDIX 4

FEUILLE DE CONTROLE DES PERFORMANCESPERFORMANCE CHECKING SHEET

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INDICE / INDEX : 2

CONDUITE ET SURVEILLANCE DES GROUPESEN FONCTIONNEMENT


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1 Date ..........................................................................2 Heure - hour ..........................................................................3 Compteur horaire - Time meter ..........................................................................

4 Puissance - Power kW ..........................................................................5 Vitesse moteur tr/min ..........................................................................

Engine speed rpm6 Cran régulateur - Governor index ..........................................................................7 Cran combustible - Fuel index mm ..........................................................................8 Pme - Bmep bar ..........................................................................

Avant T.C. - Before T.C.

9 T. ambiante t0 °C ...........................................................................Ambiant T.

10 P. atmosphérique P0 bar ...........................................................................Atmospheric pressure

11 T. entrée compresseur t1 °C ...........................................................................T. at compressor inlet

12 Dépression p1 mm H2O ...........................................................................Depression

13 Degré hygrométrique % ...........................................................................Hygrometric degree

Après TC - After TC

14 P. avant réfrigérant A/B p2 bar ..........................................................................P. before cooler

15 T. avant réfrigérant A/B t2 °C ..........................................................................T. before cooler

16 P. après réfrigérant A/B p3 bar ..........................................................................P. after cooler

17 T. après réfrigérant A/B t3 °C ..........................................................................T. after cooler

18 Vitesse T.C. A/B tr/min ..........................................................................T.C. speed rpm

αααα ββββ ψψψψ δδδδ

T. sorties cylindres °C (αααα)19 Cylinder outlet T. °C (α) A1 ...........................................................................20 2 ...........................................................................21 P. max bar (β) 3 ...........................................................................22 P. max. bar (β) 4 ...........................................................................23 5 ...........................................................................24 Crémaillères mm (ψψψψ) 6 ...........................................................................25 Fuel racks mm (ψ) 7 ...........................................................................26 8 ...........................................................................27 T. paliers °C (δδδδ) 9 ...........................................................................28 Bearing T. °C (δ) 10 ...........................................................................

29 Moyenne - Average A ...........................................................................

30 B1 ...........................................................................31 2 ...........................................................................32 3 ...........................................................................33 4 ...........................................................................34 5 ...........................................................................35 6 ...........................................................................36 7 ...........................................................................37 8 ...........................................................................38 9 ...........................................................................39 10 ...........................................................................40 Moyenne - Average B ...........................................................................

41 Moyenne - Average A + B ...........................................................................2

Avant TC - Before TC

42 T. A/B 1 t4 °C ...........................................................................43 2 ...........................................................................

44 P. A/B 1 p4 bar ...........................................................................45 2 ...........................................................................

Après TC - After TC

46 T. A/B t5 °C ...........................................................................

47 P. A/B p5 mm H2O ...........................................................................

Moteur / Engine48 P. refoulement pompe bar .........................................................................

Delivey pump P.49 P. entrée moteur bar .........................................................................

Engine inlet P.50 T. entrée moteur °C .........................................................................

Engine inlet T. 51 T. entrée réfrigérant °C .........................................................................

Cooler inlet T.52 T. sortie réfrigérant °C .........................................................................

Cooler outlet T.

Culbuteurs / Rocker-arms53 P. avant filtre bar .........................................................................

P.before filter54 P. extrémité rampe bar .........................................................................

Pipe end P.55 T. avant filtre °C .........................................................................

T.before filter

Barrage d'huile / Oil seal56 P. avant filtre bar .........................................................................

P. before filter57 P. entrée rampe bar .........................................................................

Inlet pipe P.58 T. avant filtre °C .........................................................................

T. before filter

T.C. / T.C.59 P. refoulement pompe * bar .........................................................................

Pump discharge P.*60 P. sortie filtre double * bar .........................................................................

Twin filter outlet P.*61 P. entrée T.C. bar .........................................................................

T.C. inlet P.62 T. sortie T.C. °C .........................................................................

T.C. outlet T.63 T. entrée réfrigérant * °C .........................................................................

T.C. outlet T.*64 T. sortie réfrigérant * °C .........................................................................

Cooler outlet T.*

HT / HT65 P. entrée moteur bar .........................................................................

Engine inlet P.66 T. entrée moteur °C .........................................................................

Engine inlet T.67 T. sortie moteur °C .........................................................................

Engine outlet T.68 T. entrée échangeur HT/BT °C .........................................................................

HT/LT exchanger intlet T.69 T. sortie échangeur HT/BT °C .........................................................................

HT/LT exchanger outlet T.70 T. sortie T.C. A/B °C .........................................................................

A/B turbocharger outlet T.

Injecteurs / Injectors71 P. refoulement pompe bar .........................................................................

Delivey pump P.72 P. sortie moteur bar .........................................................................

Engine outlet P.73 T. entrée moteur °C .........................................................................

Engine inlet T.

BT / LT74 P. refoulement pompe bar .........................................................................

Pump discharge P.75 T. avant pompe °C .........................................................................

T. before pump 76 T. entrée réfrigérant d'air °C .........................................................................

Air cooler inlet T.77 T. sortie réfrigérant d'air °C .........................................................................

Air cooler outlet T.78 T. entrée réfrigérant d'huile °C .................................................................................

Oil cooler inlet T.79 T. sortie réfrigérant huile °C .................................................................................

Oil cooler outlet T.80 T. entrée échangeur HT/BT °C .........................................................................

HT/LT exchanger inlet T.81 T. sortie échangeur HT/BT °C .........................................................................

HT/LT exchanger outlet T.

DO ou FO / DO or FO82 P. refoulement pompe bar .........................................................................

Pump discharge P.83 P. entrée moteur bar .........................................................................

Engine inlet P.84 P. sortie moteur bar .........................................................................

Engine outlet P.85 T. avant viscosimètre °C .........................................................................

T.before viscosimeter96 T. entrée réchauffeur °C .........................................................................

Heater inlet T.87 T. sortie réchauffeur °C .........................................................................

Heater outlet T.88 T. entrée moteur. °C .........................................................................

Engine inlet T.89 Viscosité Cst .........................................................................

Viscosity

90 Pression gaz carter mmH2O .........................................................................Crankcase gas pressure

91 Pression d'air de survitesse bar .........................................................................Overspeed air pressure

OBSERVATIONS - COMMENTS :

Installation :

Type moteur : Engine typeN° :

p1p0

t0 t1

p2

t2 t3 t4 t5

p3 p4 p5

Filtre - Filter Echangeur Exchanger Cylindre - Cylinder Turbine - Turbine

P : pression, pressure * avec graissage séparé / with separate lubricatingT : température, temperature

AIR

/AIR

CO

MB

US

TIB

LE

/FU

EL

GA

Z D

'EC

HA

PP

EM

EN

T/E

XH

AU

ST

GA

SE

S

HU

ILE

/OIL

EA

U/W

AT

ER

Compresseur - Compressor

Amendments of the fuel rack position according to the temperature, the LCV and the fuel density (

ρ) .................................page 2/8

Variation of specific consumption of fuel (S.F.C.) according to air temperature at compressor inlet (t1) and water temperature at air cooler inlet (tAC water) ..............................page 3/8

Variation of supercharging air pressure (p3) according to air temperature at compressor inlet (t1) and water temperature atair cooler inlet (tAC water) .........................page 4/8

Variation of maximum firing pressure (pmax) according to air temperature at compressor inlet (t1)and water temperature at air cooler inlet (tAC water) ..............................page 5/8

Variation of temperature before air cooler(t2) according to air temperature at compressor inlet (t1) and water temperature at air cooler inlet (tAC water) ..............................page 6/8

Variation of exhaust gas temperature at turbine inlet (t4) accordingto air temperature at compressor inlet (t1) and water temperature at air cooler inlet (tAC water) .....................page 7/8

Variation of exhaust gas temperature after turbine (t5) accordingto air temperature at compressor inlet (t1) and water temperature at air cooler inlet (tAC water) .....................page 8/8

Corrections de la position de crémaillère en fonction de la température, du PCI et de la masse volumique du combustible (ρ) ................page 2/8

Variation de la consommation spécifique de combustible (C.sp) en fonction de la température d'air entrée compresseur (t1) et de la température d'eau entrée réfrigérant d'air (teau RA)...............page 3/8

Variation de la pression d'air desuralimentation (p3) en fonction de la température d'air entrée compresseur (t1) et de la température d'eau entrée réfrigérant d'air (teau RA) ..............page 4/8

Variation de la pression maximumde combustion (pmax) en fonction de la température d'air entrée compresseur (t1)et de la température d'eau entréeréfrigérant d'air (teau RA) .........................page 5/8

Variation de la température avant réfrigérant d'air (t2) en fonction de latempérature d'air entrée compresseur (t1)et de la température d'eau entréeréfrigérant d'air (t eau RA) ........................page 6/8

Variation de la température de gaz entrée turbine (t4) en fonction de la température d'air entrée compresseur (t1)et de la température d'eau entrée réfrigérant d'air (teau RA) .............page 7/8

Variation de la température de gaz sortie turbine (t5) en fonction de la température d'air entrée compresseur (t1)et de la température d'eau entrée réfrigérant d'air (teau RA) ..............page 8/8




INDICE / INDEX : 2



ANNEXE / APPENDIX 5

VARIATIONS DES PARAMETRES DES RELEVESREADING PARAMETER VARIATIONS

Ce

docu

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INDICE / INDEX : 2




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out S

.E.M

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s pe

rmis

sion

CORRECTIONS DE LA POSITION DE CREMAILLERE EN FONCTION DE LA TEMPERATURE, DUPCI ET DE LA MASSE VOLUMIQUE (ρρρρ) DU COMBUSTIBLE

AMENDMENT OF THE FUEL RACK POSITION ACCORDING TO THE TEMPERATURE, THE LCVAND THE FUEL DENSITY (ρ)

Température entrée moteurFuel oil temperature at engine inlet

0,060,050,040,030,020,010-0,01-0,02

Nota :Corrections théoriques directement liées aux caracté-ristiques physiques du combustible. Elles ne tiennent pascompte des incidences résultant de la phase injection et dufonctionnement thermodynamique.Note :Theoretical amendments directly connected to the fuel physicalproperties. They don't take into account the incidences resultingfrom injection phase and thermodynamic operation.

PCILCV

0,050,040,030,020,010-0,01-0,02-0,03

Masse volumique (ρρρρ))))

Density

-0,16 0,120,080,040-0,04-0,08-0,12

°C 125

105

85

65

45

25

5

-15

kJ/kg

44300

43500

42700

41900

41100

kg/m3

1010

930

850

770

690

-0,16

C�fficient Cv

C�fficient Ca

C�fficient Ct

Ct = 0,67 x 10-3 (T - 25)

Ca = - 0,25 x 10-4 (PCI - 42700)

Cv = - 1,19 x 10-3 (ρρρρ - 850)




INDICE / INDEX : 2



Ce

docu

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sion

∆∆∆∆ C.sp/S.F.C.(%)

C.sp/S.F.C.

+ 5

0

- 5

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(1)

(2)

(1)

(2)(°C)t eau RA/AC water

t1

∆∆∆∆ C.sp/S.F.C.(%) = + 0.10 (t1 - 25) (1)

C.sp/S.F.C.+ 0.06 (teau RA/AC water - 25) (2)

VARIATION DE LA CONSOMMATION SPECIFIQUE DE COMBUSTIBLE (C.sp) EN FONCTION DE LA TEMPERATURED'AIR ENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA)VARIATION OF SPECIFIC CONSUMPTION (S.F.C.) ACCORDING TO AIR TEMPERATURE AT COMPRESSOR

INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)



INDICE / INDEX : 2




Ce

docu

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sion

∆∆∆∆ p3(%)

p3

+ 5

0

- 5

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(°C)

(1)

(2)

(1)

(2)teau RA/AC water

t1

∆∆∆∆ p3/p3 (%) = - 0.26 (t1 - 25) (1)

+ 0.16 (teau RA/AC water - 25) (2)

VARIATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION (p3), EN FONCTION DE LA TEMPERATURE D'AIRENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA)

VARIATION OF SUPERCHARGING AIR PRESSURE (p3 ) ACCORDING TO AIR TEMPERATURE ATCOMPRESSOR INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)




INDICE / INDEX : 2



Ce

docu

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sion

VARIATION DE LA PRESSION MAXIMUM DE COMBUSTION (P.max) EN FONCTION DE LA TEMPERATURED'AIR ENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA)

VARIATION OF MAXIMUM FIRING PRESSURE (P.max) ACCORDING TO AIR TEMPERATURE ATCOMPRESSOR INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)

∆∆∆∆ P max(%)

P max

+ 5

0

- 5

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(°C)

(1)

(2)

(1)

(2)teau RA/AC water

t1

∆∆∆∆ Pmax/Pmax (%) = - 0.20 (t1 - 25) (1)+ 0.12 (teau RA/AC water - 25) (2)



INDICE / INDEX : 2




Ce

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sion

∆∆∆∆ t2 (°C)

+ 20

+ 10

0

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(°C)(°C)

(1)

(2)

(1)

(2)

t1

teau RA/AC water

∆∆∆∆ t2 (°C) = + 1.2 (t1 - 25) (1)+ 0.2 (teau RA/AC water - 25) (2)

VARIATION DE LA TEMPERATURE AVANT REFRIGERANT D'AIR (t2) EN FONCTION DE LA TEMPERATURED'AIR ENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA)

VARIATION OF TEMPERATURE BEFORE AIR COOLER (t2) ACCORDING TO AIR TEMPERATURE ATCOMPRESSOR INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)




INDICE / INDEX : 2



Ce

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sion

∆∆∆∆ t4 (°C)

+ 20

+ 10

0

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(°C)

(1) (2)

(1)

(2)

t1

teau RA/AC water


VARIATION DE LA TEMPERATURE DE GAZ ENTREE TURBINE(t4), EN FONCTION DE LA TEMPERATURED'AIR ENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA) VARIATION OF EXHAUST GAS TEMPERATURE AT TURBINE INLET (t4 ) ACCORDING TO AIR TEMPERATURE

AT COMPRESSOR INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)



INDICE / INDEX : 2




Ce

docu

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sion

VARIATION DE LA TEMPERATURE DE GAZ SORTIE TURBINE (t5), EN FONCTION DE LA TEMPERATURED'AIR ENTREE COMPRESSEUR (t1) ET DE LA TEMPERATURE D'EAU ENTREE REFRIGERANT D'AIR (teau RA)

VARIATION OF EXHAUST GAS TEMPERATURE AT TURBINE OUTLET (t5 ) ACCORDING TO AIRTEMPERATURE AT COMPRESSOR INLET (t1) AND WATER TEMPERATURE AT AIR COOLER INLET (tAC water)

∆∆∆∆ t5 (°C)

+ 20

+ 10

0

5 15 25 35 45 55

5 15 25 35 45 55

(°C)

(°C)

(1)

(2)

(1)

(2)

t1

teau RA/AC water


ANNEXE

/

APPENDIX 6

FEUILLE DE RELEVES DES ANALYSES SPECTROGRAPHIQUESET DE L'EVOLUTION DES CARACTERISTIQUES DE L'HUILE DE GRAISSAGE

READING SHEET ON SPECTROGRAPHIC ANALYSES OF LUBRICATING OILAND EVOLUTION OF LUBRICATING OIL CHARACTERISTICS

2 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2



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sion

EVOLUTION DES CARACTERISTIQUES DE L'HUILE DE GRAISSAGEEVOLUTION OF LUBRICATING OIL CHARACTERISTICS

17

16

15

14

13

12

Viscosité cinématique à 100 °CKinematic viscosity at 100 °C

5

4

3

2

1

0

InsolublesInsolubles

Dans/in PentaneDans/in Toluene

1500 3000 4500 6000 7500 9000 19500 21000 22500180001650015000135001200010500

Heures de marche / Working hours

25

30

20

15

10

5

0

B.N.B.N.

2

1

0

Dilution %Dilution %

Eau/WaterCombustible/Fuel

C.h. / H.m.

Date

250

200

150

Point d'éclair °CFlashpoint °C

Installation : .................................................Installation

Moteur(s) N° : ...............................................Engine(s) No

ANALYSES SPECTROGRAPHIQUES DE L'HUILE DE GRAISSAGESPECTROGRAPHIC ANALYSIS OF LUBRICATING OIL

50

40

30

20

10

0

ppm

Mois / Month

Cu :Pb :Al :

25

20

10

0

ppm

Mois / Month

Cr :

C.h. / H.m.

Date

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

30

20

10

0

ppm

Mois / Month

Fe :Si :Va :









GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Foreword ...............................................page 2/56

2 - Operations for "maintenance authorization order" and "maintenancecancellation order"...............................page 2/56

2.1 - Maintenance authorization order of the generating set ...........page 2/56

2.2 - Maintenance cancellation order of the generating set ...........page 4/56

3 - Faults .....................................................page 5/56

3.1 - L.T. water system . .......................page 5/563.2 - H.T. fresh water system ...............page 9/563.3 - Fresh water system for

cooling injectors ...........................page 14/563.4 - Engine lubricating

oil system .....................................page 18/563.5 - Separated system for

rocker arm lubrication oil(according to equipment) .............page 21/56

3.6 - Separated system for "oil seal"(when equipped) ..........................page 23/56

3.7 - Separated system for T.C. lubrication(according to equipment) .............page 25/56

3.8 - Fuel system..................................page 28/563.9 - Starting (automatic sequence

with slow turn) ..............................page 31/563.10 - Casing deaeration system............page 36/56

3.11 - Inlet air..........................................page 39/563.12 - Exhaust gas..................................page 43/563.13 - Engine bearings ..........................page 52/563.14 - Various trouble .............................page 55/56

1 - Préambule .............................................page 2/56

2 - Manoeuvres de "consignation"et de "déconsignation" ........................page 2/56

2.1 - Consignation du groupe ...............page 2/56

2.2 - Déconsignation du groupe ...........page 4/56

3 - Anomalies .............................................page 5/56

3.1 - Circuit eau B.T. .............................page 5/563.2 - Circuit eau douce H.T. ..................page 9/563.3 - Circuit eau douce de réfrigération

des injecteurs ...............................page 14/563.4 - Circuit huile de graissage

moteur ..........................................page 18/563.5 - Circuit séparé d' huile de

graissage des culbuteurs(suivant équipement) ...................page 21/56

3.6 - Circuit séparé du "barraged'huile"(si équipé)........................page 23/56

3.7 - Circuit séparé d'huile de graissagedes T.C. (suivant équipement) .....page 25/56

3.8 - Circuit combustible .......................page 28/563.9 - Lancement (séquence auto-

matique avec virage lent) .............page 31/563.10 - Circuit d'évacuation des gaz

du carter .......................................page 36/563.11 - Air admission ...............................page 39/563.12 - Gaz échappement ........................page 43/563.13 - Paliers moteur .............................page 52/563.14 - Divers ...........................................page 55/56

3 Page 1/56



INDICE / INDEX : 3


SOMMAIRESUMMARY

Ce

docu

men

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uniq

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s pe

rmis

sion

1 - FOREWORD

This chapter deals with the faults that may beencountered :

- when starting, the engine being "ready to start" (seechapter 1),

- when the engine is operating, during the watchingoperations (see chapter 2).

Every noticed fault gives rise to the analysis ofpossible causes, then to actions to be carried out inorder to avoid :

- some black-outs (generating sets or power plant),

- possible damages on the equipment.

It is up to the person responsible for operation to takeall the decisions imposed by in every case and whiletaking into account the facts that the actionsproposed in this chapter only constitute a nonexhaustive extension to the code of practice foroperating engines. In consequence, these actionsshould not substitute for these rules and should beperformed according to the operating and safetyrequirements which can only be judged by the personresponsible for operation.

2 - OPERATIONS FOR "MAINTENANCE AUTHO-RIZATION ORDER" AND "MAINTENANCECANCELLATION ORDER"

2.1 - Maintenance authorization order of thegenerating set

When the decision to make the generating setunavailable has been taken by the person responsiblefor its operation, a maintenance authorization ordermust be given by a duly authorized agent to ensurethe personnel and equipment safety in order themaintenance team can undertake to do the requiredrepairs.

1 - PREAMBULE

Ce chapitre traite des anomalies pouvant êtrerencontrées :

- lors des opérations de lancement, le moteur étantprêt à démarrer" (voir chapitre 1),

- lors du fonctionnement du moteur durant lesopérations de surveillance (voir chapitre 2).

Chaque anomalie constatée donnera lieu à uneanalyse de causes possibles puis à des actions àentreprendre afin d'éviter :

- des déclenchements (groupes ou centrale),

- des dégradations possibles de matériel.

Il appartient au responsable de la conduite de prendredans chaque cas les décisions qui s'imposent, enprenant en compte le fait que les actions proposéesdans ce chapitre ne constituent qu'un complémentnon exhaustif aux règles de l'art de la conduite desmoteurs, celles-ci ne pouvant par conséquent sesubstituer à ces dernières et devant être réalisées enfonction des impératifs d'exploitation et de sécuritédont le responsable de la conduite est seul juge.

2 - MANŒUVRES DE "CONSIGNATION" ET DE"DECONSIGNATION"

2.1 - Consignation du groupe

La décision étant prise par le responsable de laconduite de mettre le groupe en indisponibilité, uneconsignation doit être effectuée par un agent habilitéen vue d'assurer la sécurité du personnel et dumatériel afin que l'équipe chargée de l'entretienpuisse entreprendre les travaux nécessaires. Elleconsiste à :



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2.1.1 - Before the beginning of repair works

- The person in charge of the maintenance has toreport on "the note or the used book for recordingmaintenance authorization order" :

. the time of starting and the estimate duration ofmaintenance,

. the operations to be carried out on the differentsystems (turning off valves, draining, etc...).

- The generating set "maintenance authorizationorder" should be carried out by the authorized agent :

In the control-command board

. switch on the section switch,

. block it up on "on " position.

So the control, command and distribution of powerpolarities are out of service.

The starting air system

. turn off the main starting valve and the outletvalve of the tank,

. block them up, on "off" position and drain the aircurrent.

- Report these operations on the "note or on thebook used for recording".

- Stamp by the agent responsible for maintenancethis same book.

2.1.2 - After the end of repairs

- Make sure that tests and checks allowing a properrunning of the equipment have been done.

- Set systems as before works (re-opening of valves,refilling, etc...).

2.1.1 - Avant le commencement des travaux

- Mentionner par le responsable de l'entretien sur le"bordereau ou cahier de consignation" :

. l'heure de début et le temps estimé,

. les manœuvres à effectuer sur les différentscircuits (fermeture des vannes, vidange, etc...),

- Effectuer la "consignation" du groupe par l’agenthabilité :

Dans l’armoire de contrôle-commande

. ouvrir l'interrupteur de tranche,

. le condamner en position ouverte.

Les polarités de contrôle, de commande, dedistribution d’énergie sont donc hors service.

Au circuit d’ air de lancement

. fermer la vanne principale de lancement et lavanne de sortie du réservoir,

. les condamner en position fermée et purger lecircuit d’ air.

- Noter ces opérations sur "le bordereau ou cahier deconsignation".

- Apposer le visa du responsable de l’entretien sur cemême cahier.

2.1.2 - Après la fin des travaux

- S'assurer que tous les essais et contrôlespermettant le fonctionnement correct de l'installationont été effectués.

- Disposer les circuits comme avant les travaux(réouverture des vannes, remplissage, etc...).

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- The person in charge of the maintenance has torecord on the "note or the book used for recordingthe maintenance authorization order" :

. the time at the end of repairs,

. the fact that the installation is put back at disposal(valves turned on, filling-up operations etc...).

- Stamp by the agent responsible for maintenancethis same book.

2.2 - Maintenance cancellation order of thegenerating set

These conditions defined here after being filled in, theagent responsible for giving "the maintenanceauthorization order", and him only, will give theallowance for putting the generating set back intooperation. He will give the person responsible foroperation notice of it.

- Mentionner par le responsable de l’entretien sur "lecahier ou bordereau de consignation" :

. l’heure de fin,

. la remise à disposition des circuits (réouverturedes vannes, remplissage etc...).

- Apposer le visa du responsable de l’entretien sur cemême cahier.

2.2 - Déconsignation du groupe

Les conditions définies ci-dessus étant remplies,l’agent habilité à la "consignation" et seulement luieffectuera la "déconsignation" (remise du groupe àl’exploitation) et en informera le responsable de laconduite.



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3 - FAULTS

3.1 - L.T. water system

3 - ANOMALIES

3.1 - Circuit eau B.T.

3.1.1

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CHAPITRE

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Elévation de la température à lasortie des échangeursRise of temperature at outlet ofexchangers

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur eau B.T./eau bruteou eau de mer, au niveau de latour de ruissellement ou auniveau entrée/sortie dans lecas d'un circuit ouvertCheck ∆T at the level of L.T./rawor sea water exchanger, coolingtower or inlet/outlet in the caseof open system

- Dégazage défectueuxFaulty degassing

- Entrée d'air par la garnitured'étanchéité de la pompe (casd'un circuit ouvert)Air inlet through the pumppacking (case of open system)

- Niveau trop bas dans la caisse(cas d'un circuit fermé)Level too low inside tank (incase of a loop system)

- Voir paragraphe 3.1.3See paragraph 3.1.3

- Débit eau brute ou eau de merinsuffisantInsufficient flow of raw water orsea water

- Anomalie au niveau ventilateurde la tour de ruissellementFault in the cooling tower fan

- Anomalie au niveau vanne derégulation de la températured'airFault of air temperature regula-ting valve

- Vérifier le circuit eau brute oueau de merCheck the raw water or seawater system

- Contrôler son fonctionnement Check its operation

- Contrôler son fonctionnementCheck its operation

- Vérifier la pression du circuitCheck system pressure

Oscillations importantesStrong fluctuations

∆T > ∆T normal∆T > normal ∆T

Pression < pression normalePressure < normal pressure

- Contrôler l'ouverture desrobinets de dégazage et la nonobstruction de la tuyauteriecheck that degassing cocks areopen and that pipes are notclogged

- Purger l'ensemble du circuit,et vérifier les diaphragmes surles tuyauteries de purgeDrain the whole system andcheck the calibrated holeslocated on the drain pipes

- Remettre en état la pompePut pump back in operatingorder


3.1.2

3.1.3



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Diminution de la température à lasortie des échangeursTemperature lowering at outlet ofexchangers

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur eau B.T./eau bruteou eau de mer, au niveau de latour de ruissellement ou auniveau entrée/sortie dans lecas d'un circuit ouvertCheck ∆T at level of L.T./raw orsea water exchanger, coolingtower or inlet/outlet in the caseof open system

- Vérifier le niveau de la caisse(cas d'un circuit fermé)Check level in tank (in case of aloop system)

∆T < ∆T normal∆T < normal ∆T

- Encrassement de l'échangeurcôté eau B.T., ou côté eaubrute ou eau de merFouling of the exchanger on theL.T. water side or raw water orsea water side

- Anomalie au niveau vanne derégulation de la températured'airFault of air temperature regu-lating valve

- Détérioration du diaphragmesur bipasse des échangeursair/eau B.T.Damage to the calibrated holeon the by-pass of air /L.T. waterexchangers

- Réduire la puissance jusqu'auprochain arrêt et nettoyerl'échangeurReduce power until the next stopand clean the exchanger

- Contrôler son fonctionnementCheck its operation

- Contrôler le diaphragmeCheck the calibrated hole

Baisse de la pression dans lecircuitPressure drop in system

- Voir paragraphe 3.1.4 (suite ànon fonctionnement de l'alarmeniveau bas)See paragraph 3.1.4 (followingthe non-operation of the alarm oflow level)

- Remettre en état le dispositif Set the device back to rightorder

Manque d'eauLack of water

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- Vérifier si présence d'air dansle circuitCheck if there is some air insystem

- Effectuer une permutation despompes (si possible)If possible, change-over pumps

Présence d'airPresence of air

Dégazage défectueuxFaulty degassing

- Purger l'ensemble du circuit etvérifier les diaphragmes surles tuyauteries de purgeDrain the whole system andcheck the calibrated holeslocated on the drain pipes

- Visiter la pompeInspect pump

La pression redevientnormaleThe pressure comes backto normal

Anomalie au niveau de lapompe Faulty pump

La pression reste basseThe pressure remains low

- Détérioration du diaphragmede réglage du débitDamage to the calibrated holeenabling flow adjustment

- Obstruction du circuitClogged system

- Encrassement de la crépined'aspiration (cas d'un circuitavec tour de ruissellement, oucircuit eau de mer)Fouling of suction strainer (incase of a system with coolingtower or sea water system)

- Obstruction des collecteurspar les coquillages Manifolds clogged by shells

- Contrôler l'état du diaphragmeCheck calibrated hole condition

- Vérifier la disposition desvannesCheck valves correct position

- Nettoyer la crépineClean strainer

- Détruire les coquillages eneffectuant des injections dechlore et en attendant unnettoyage mécanique (voirchapitre 6)Destroy shells with chlorine injec-tions while waiting for a meca-nical cleaning (see chapter 6)

3.1.4



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Fuites au niveau des brides,raccords, robinets de vidange,garnitures d'étanchéité despompes, réfrigérants, etc...Leaks at flanges, unions, draincocks, pump packings, coolers,etc...

Fuites internes au niveau duréfrigérant d'air. Attention : nepas confondre avec phéno-mène de condensation suivantconditions climatiques ou si latempérature air entrée moteurest trop basseInternal leaks at air cooler.Warning : do not mix up withsome condensation due toclimatic conditions or when theengine inlet air temperature istoo low

Consommation d'eau > consom-mation normaleWater consumption > normalconsumption

- Contrôler l'étanchéité du circuitCheck for system tightness

- Vérifier si présence d'eau auniveau purge des collecteursd'air d'admissionCheck if there is some water atthe drain of inlet air manifolds

Présence d'eauPresence of water

- Localiser et reprendre lesfuitesLocate leaks and repair them

- Arrêter immédiatement lemoteur, visiter et réparer leréfrigérant d'airStop engine immediately, inspectand repair the air cooler

3.2 - H.T. fresh water system3.2 - Circuit eau douce H.T.

3.2.1

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Elévation de la températuresortie moteurTemperature rise at engine outlet

- Vérifier le niveau de la caisseCheck level in tank

- Vérifier la pression du circuit Check system pressure

Augmentation du niveauHigher level

Oscillations importantesStrong fluctuations


- Fissures sur culasses, cylin-dres, chapelles de soupapes,entraînant une entrée de gazdans le circuitCracks on cylinder heads,cylinders, valve cages entailinga gas inlet in the system

- Surchauffe locale dans lemoteur entraînant une forma-tion de poche de vapeur A local overheating in the engineentail ing the formation of asteam pocket

- Idem ci-dessusIdem hereinabove

- Dégazage défectueuxFaulty degassing

- Niveau trop bas dans la caisseLevel too low in tank

- Arrêter le groupe et localiserl'anomalie :Stop generating set and locatethe trouble :

. ouverture des robinets dedécompressionopening of decompressioncocks

. virage du moteur turning of engine

. ronde de cartercrankcase inspection

- Purger l'ensemble du circuit etvérifier les diaphragmes surles tuyauteries de purgeDrain the whole system andcheck the calibrated holeslocated on drain pipes





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- Contrôler la position de lavanne thermostatique, sonasservissement, son réglage,et éventuellement régulermanuellementCheck the position of thermo-static valve, its servocontrol, itsadjustment, and possibly regulateit manually

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur H.T./B.T. ou H.T./airCheck ∆T on H.T./L.T. or H.T./airexchanger

La température redevientnormaleThe temperature comes backto normal

∆T < ∆T normal avec tem-pératures huile et aircorrectes∆T < normal ∆T, withcorrect temperatures for oiland air

∆T < ∆T normal avectempératures huile et airen augmentation∆T < normal ∆T, withincreased temperatures foroil and air

Vanne thermostatique ou sacommande, défectueuse oudérégléeThe thermostatic valve or itscommand is faulty or out ofadjustment

Encrassement de l'échangeurH.T./B.T. ou H.T./airFouling of H.T./L.T. or H.T./airexchanger

Anomalie au niveau du circuiteau B.T.Fault in L.T. water system

- Réguler en "Manuel" jusqu'auprochain arrêtControl by hand unti l nextstoppage

- Visiter la vanne ou sa com-mandeInspect valve or its command

- Réduire la puissance jusqu'auprochain arrêt et nettoyerl'échangeurReduce power until next stop-page and clean exchanger

- Voir paragraphe 3.1 "circuiteau B.T."See paragraph 3.1 "L.T. watersystem"

3.2.2

3.2.3

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Baisse de la température sortiemoteurTemperature drop at engine outlet

- Contrôler la position de lavanne thermostatique, sonasservissement, son réglageet éventuellement régulermanuellementCheck thermostatic valveposition, its servocontrol, itsadjustment, and possiblyregulate it manually

- Vérifier le ∆T entrée et sortiemoteurCheck ∆T at engine inlet andoutlet



- Détérioration du diaphragmede réglage de débitDamage on the calibrated holeadjusting flow

- Mauvais échange thermiquedû à l'entartrage au niveau deschemises, des culassesBad thermal exchange due toscale deposit on liners and incylinder heads

- Vérifier le diaphragme (influ-ence également la pression)Check calibrated hole (alsoacting on the pressure)

- Visiter un cylindre dès quepossible pour contrôlerl'entartrage (voir chapitre 6traitement des eaux)Inspect a cylinder as soon aspossible to check the degree ofscale deposit (see chapter 6,water treatment)

Baisse de la pression à l'entréedu moteurDrop of pressure at the engine inlet

- Vérifier le niveau de la caisseCheck the level in the tank


- Voir paragraphe 3.2.4 (suite ànon fonctionnement de l'alarmeniveau bas)See paragraph 3.2.4 (due to badoperation of low level alarm)

- Remettre en état le dispositifdès que possibleAs soon as possible, set thedevice back to normal state



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- Vérifier si présence d'air dansle circuitCheck the presence of air insidethe system

- Effectuer une permutation despompes (si possible)Change over pumps (if possible)

Présence d'airPresence of air

Dégazage défectueuxFaulty degassing

Anomalie au niveau de lapompeFaulty pump

- Détérioration du diaphragmede réglage du débitDamage on the calibrated holeadjusting the flow


- Contrôler l'ouverture desrobinets de dégazage et la nonobstruction de la tuyauterieCheck that degassing cocks areopen and that pipes are notclogged

- Purger l'ensemble du circuit etvérifier les diaphragmes surles tuyauteries de purgeDrain the whole system andcheck the calibrated holeslocated on drain pipes


- Contrôler l'état du diaphragmeCheck calibrated hole condition

- Vérifier la disposition desvannes du circuitCheck the correct position of thesystem valves

La pression redevientnormaleThe pressure comes backto normal

La pression reste basseThe pressure stays low

3.2.4

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Consommation d'eau > consom-mation normaleWater consumption > normal

- Contrôler l'étanchéité ducircuitCheck system tightness

- Réduire la puissance et ouvrirles vannes d'évacuation d'eaude lavage des turbocompres-seursReduce power and turn ondischarge valves for the washingwater of turbochargers

Ecoulement d'eauSome water flowing


Fuites au niveau des brides ,raccords, robinets de vidange,garnitures d'étanchéité despompes, réfrigérants etc...Leaks at flanges, unions, draincocks, pump packings, coolers,etc...

- Localiser et reprendre lesfuitesLocate leaks and repair them

Fissure au niveau du bâtientrée des gaz des turbo-compresseursCrack on turbocharger gas inletcasing

- Remplacer le bâti fissuré oufonctionner suivant chapitre 4Replace the cracked casing oroperate as indicated in chapter 4

- Vérifier si présence d'eau auniveau purge du collecteurd'air d'admission (cas duréfrigérant à 2 étages)Check if there is some water atthe drain of inlet air manifold (incase of two stage cooler)

Fuites internes au niveau duréfrigérant d'air 1er étage.Attention : ne pas confondreavec phénomène de conden-sation suivant conditionsclimatiques ou si la tempé-rature air entrée moteur esttrop basseInternal leaks on the first stageof the air cooler. Warning : donot mix it up with somecondensation due to climaticconditions or when the engineinlet air temperature is too low

- Arrêter le groupeStop generating set

- Visiter et réparer le réfrigérantd'airInspect and repair the air cooler

- Vérifier les témoins de fuitesau niveau des entrées d'eauaux chemises (si existants)Check the port for leak detectionat l iner water inlet (whenequipped)

3.3 - Fresh water system for cooling injectors3.3 - Circuit eau douce de réfrigération desinjecteurs

3.3.1



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Ecoulement d'eau Some water flowing

Ecoulement d'eau prove-nant de l'intérieur de lachemiseSome water flowing fromthe inside of liner

- Arrêter le groupe et effectuerune ronde de carterStop the generating set andmake a crankcase inspection

Fuites internes au niveau basdes chemisesInternal leaks at liner bottom


- Remplacer les joints et con-trôler l'état des portéesReplace seals and check thecondition of bearing faces

- Visiter le cylindre incriminéInspect the suspected cylinder

- Effectuer un ressuage pourlocaliser les fissuresCarry out a dye penetration testto locate the cracks

- Remplacer les pièces défec-tueusesReplace faulty parts

Fissure au niveau chemise,culasse, corps de soupaped'échappementCracks on liner, cylinder head,exhaust valve body

Elévation de la température eauentrée moteurRise of water temperature atengine inlet

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur eau injecteur/eauH.T. (suivant équipement)Check ∆T at the level of injectorwater/H.T. water exchanger(according to equipment)

3.3.2

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Baisse de la pressionPressure drop

Encrassement de l'échangeurcôté eau injecteur ou côté eauH.T.Fouling of the exchanger on theinjector water side or H.T. waterside

- Nettoyer l'échangeurClean exchanger

- Vérifier la pression du circuitCheck the system pressure



- Vérifier le niveau de la caisseCheck tank level


- Voir paragraphe 3.3.3 (suite ànon fonctionnement de l'alarmeniveau bas)See paragraph 3.3.3 (subse-quently to malfunction of lowlevel alarm)

- Remettre en état le dispositifSet the device back to normalcondition

- Anomalie au niveau de lapompeFaulty pump

- Détérioration du diaphragmede réglage de débitDamage on the calibrated holeadjusting flow



- Remplacer le diaphragmeReplace calibrated hole

- Contrôler la disposition desvannesCheck valve correct position

3.3.3



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Consommation d'eau > consom-mation normaleWater consumption > normalconsumption

- Vérifier si présence d'eau à lapurge de la caisse à huile desculbuteursCheck if there is some water atthe drain point of rocker arm oiltank

- Contrôler l'étanchéité ducircuitCheck system tightness


- Fuites au niveau des pontsd'eau des injecteursLeaks at injector water bridges

- Fuites au niveau des raccordsde tuyauterieLeaks at pipe unions

- Effectuer une ronde deculbuterie pour localiser lafuiteCarry out a rocker arms watch tolocate some leak

- Purger régulièrement la caisseà huile des culbuteurs enattendant l'arrêt possible dugroupeRegularly drain the rocker armoil tank while waiting for thegenerating set stoppage

En cas de fuites importantesarrêter immédiatement legroupeIf there is some important leak,stop the generating set imme-diately

Fuites au niveau des brides,raccords, robinets de vidange,garnitures d'étanchéité despompes, réfrigérants, etc...Leaks at flanges, unions, draincocks, pump packings, coolers,etc....

- Reprendre les fuitesRepair leaks

3.3.4

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- Vérifier l'écoulement au niveaude la boîte de visualisation oudes voyants de contrôleCheck the flow at the visualcontrol box or visual f lowindicator

Traces de combustible surun ou plusieurs voyantsSome traces of fuel on oneor several visual flow indi-cators

Présence de gazPresence of gas

- Vérifier l 'étanchéité de lavanne d'appointCheck for tightness the filling upvalve

Appoint permanentPermanent filling-up

Vanne mal fermée ou détérioréeDamaged or not turned off valve

- Réparer ou changer la vanneRepair or exchange valve

- Détérioration des injecteurs(Mauvaise étanchéité au niveaude la glace)Damaged injectors (bad tightnessof the face)

- Corrosion sulfurique impor-tante du nez d'injecteur suivied'une fissurationImportant sulphuric corrosion ofinjector nozzle followed by acracking

- Remplacer le ou les injecteursdéfectueuxReplace faulty injector (s)

- Faire le plein du circuit et réta-blir le niveau dans la caisse Full up system and refill tank tothe level

- Remplacer le ou les injecteursdéfectueuxReplace faulty injector (s)

- Effectuer un rinçage du circuitRinse system

Si la pollution est importante,la localisation du ou desinjecteurs défectueux n'estplus possible. Dans ce cas,remplacer l'eau du circuit,nettoyer les voyants decontrôle ou la boîte devisualisation et les observerdès le redémarrage.If there is a strong level ofpollution, the faulty injector(s)can no longer be located ; if so,exchange the water in thesystem, clean visual flow indi-cators or visual control box andcheck them as soon as the gene-rating set is starting up

Augmentation du niveau de lacaisseIncrease of level in tank

3.4 - Engine lubricating oil system3.4 - Circuit huile de graissage moteur

3.4.1



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- Elévation de la température del'huile à l'entrée du moteurRise of oil temperature at theengine inlet

- Contrôler la position de lavanne thermostatique, sonasservissement, son réglage etéventuellement réguler manuel-lementCheck thermostatic valveposit ion, i ts servocontrol, i tsadjustment, and possibly regulateit manually

La température redevientnormaleThe temperature comesback to normal

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur huile/eau B.T. et airCheck ∆T on oil/L.T. water andair exchanger

∆T < ∆T normal avectempératures air et eaucorrectes∆T < normal ∆T, with correcttemperatures for air andwater

∆T < ∆T normal avectempératures air et eauélevées∆T < normal ∆T, with hightemperatures for water andair

Vanne thermostatique ou sondispositif de commande défec-tueux ou dérégléThe thermostatic valve or itscommand is faulty or out ofadjustment

Encrassement de l'échangeurhuile/eau B.T.Fouling of the oil/L.T. waterexchanger

- Réguler en manuel jusqu'auprochain arrêtRegulate manually until the nextstoppage

- Visiter la vanne ou son dispo-sitif de commandeInspect valve or its command

- Réduire la puissance jusqu'auprochain arrêtReduce power until the nextstoppage

- Nettoyer l'échangeurClean exchanger

Anomalie au niveau du circuiteau B.T.Fault in L.T. water system

- Contrôler le circuit eau B.T.(voir paragraphes 3.1)Check L.T. water system (seeparagraph 3.1)

3.4.2

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Filtre colmatéClogged filter

. Mauvais fonctionnement dudispositif de décolmatageMalfunction of the uncloggingdevice

. Encrassement dû à unepollution de la charge d'huileFouling due to a pollution of oilcapacity

- Permuter sur filtre secours (sipossible) et nettoyer le filtreencrassé ou arrêter le groupeet nettoyer le filtre. Si pré-sence de particules métalli-ques effectuer une ronde decarterChange-over to emergency filter(when possible) and cleanclogging filter or stop generatingset and clean filter. If there aresome particles of metal, make acrankcase inspection


Baisse de pression à l'entrée dumoteurDrop of pressure at engine inlet

- Contrôler le ∆P au niveau dufiltre principalCheck ∆P at main filter

- Contrôler la température del'huile entrée moteurCheck the oil temperature at theengine inlet

- Contrôler la pression aurefoulement de la pompe et lacomparer aux relevés précé-dents (1), ou effectuer unepermutation des pompes (sipossible) (2)Attention : risque de déclen-chement lors de la permutation Check the pressure at the pumpdischarge and compare it to theprevious readings (1) or change-over pumps (when possible) (2)Warning : risk of black-out duringthe change-over

∆P > ∆P normal∆P > normal ∆P

La température est anor-malement élevéeThe temperature is unusu-ally high



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La pression est dif-férente (1) ou redevientnormale (2)The pressure is different(1) or comes back tonormal (2)

La pression ne remonte pasThe pressure does not go up

Baisse importante de laviscositéStrong drop of viscosity

- Soupape de sécurité de lapompe dérégléeThe pump safety valve is out ofadjustment

- Incident niveau pompePump trouble

- Régler la soupape de sécuritéAdjust safety valve


- Manoeuvrer la soupape derégulation de pression ducircuitOperate the pressure regulatingvalve of the system

- Contrôler la viscosité de l'huile(cas d'un fonctionnement augazole)Check oil viscosity (if operatingwith diesel oil)

- Incident au niveau soupape derégulationTrouble of pressure regulatingvalve

- Débit d'huile trop importantvers alimentation circuit "post-graissage" suivant équipementToo important oil f low to the"post lubrication" supply system(depending on equipment)

- Arrêter le groupe et visiter lasoupapeStop generating set and inspectvalve

- Contrôler le circuit post-graissageCheck the "post lubrication"system

Dilution par le gazole (voirchapitre 6)Dilution by diesel oi l (see chapter 6)

- Prélever un échantillon pourenvoi au laboratoire pourconfirmationTake a sample to be sent to alaboratory for analysis andconfirmation

3.5 - Separated system for rocker arms lubricationoil (according to equipment)

3.5 - Circuit séparé d'huile de graissage desculbuteurs (suivant équipement)

3.5.1

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Baisse de la pression à l'entréedu moteurDrop of pressure at engine inlet

- Contrôler le ∆P filtreCheck filter ∆P

- Contrôler la pression au refou-lement de la pompeCheck the pressure at the pumpdischarge


- Effectuer un contrôle de laviscositéCheck oil viscosity


La pression est trop basseThe pressure is too low


Encrassement du filtreClogged filter

- Niveau bas caisse à huileLow level in oil tank

- Obstruction partielle de latuyauterie d'aspirationSuction pipe partly clogged

- Incident pompePump trouble

- Soupape de réglage dérégléeou défectueuseSafety valve faulty or out ofadjustment

- Jeux trop importants aux arti-culations des culbuteursToo large clearance at rockerarms joints

- Permuter sur filtre n° 2Change-over to filter n° 2

- Nettoyer le filtre sale (examinerles dépôts)Clean dirty filter (inspect deposits)

- Rétablir le niveauFill up

- Arrêter le groupe et vérifier latuyauterie d'aspirationStop the generating set andinspect suction pipe

- Permuter sur pompe n° 2 (siexistante) et visiter la pompeou arrêter le groupeChange-over to pump n° 2 (ifequipped with) inspect pump orstop generating set

- Visiter la soupape de réglageInspect regulating valve

- Effectuer une ronde deculbuterieCarry out a rocker arms watch

3.5.2



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Baisse de la viscosité(cas d'un fonctionnementau gazole)Drop of viscosity (ifoperating with diesel oil)

Pollution de la charge par dugazole (voir chapitre 6)Pollution of oil capacity by dieseloil (see chapter 6)

- Rechercher la cause de la fuiteet remplacer la charge d'huileLook for the origin of the leakand replace oil capacity

Baisse du niveau de la caisseFall of level in tank

- Contrôler le circuitCheck system

- Vérifier le niveau d'huile dansles carters de culbuterieCheck oil level in the rocker-armcasings

Augmentation du niveauIncrease of level

- Fuites externesExternal leaks

- Usure des guides de soupapesWear of valve guides

Obstruction partielle de latuyauterie de retour d'huile àla caisse (chiffons, etc....) The oil return pipe to the tank ispartly obstructed by rags oranything else

- Localiser et reprendre lesfuitesLook for leak causes and repair

- Contrôler les guidesCheck guides

- Déboucher la tuyauterieClear pipe

3.6 - Separated system for "oil seal" (when equipped)

3.5.3

3.6 - Circuit séparé du "barrage d'huile" (si équipé)

3.6.1

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Augmentation du niveau de lacaisseRise of level in tank

- Contrôler si présence d'eau àla purge de la caisseCheck if there is some water atthe tank draining


Fuites d'eau au niveau des"ponts d'eau" de réfrigérationdes soupapes ou des injecteursLeaks at the level of "water-bridges" for injectors or valvescooling

- Effectuer une ronde deculbuterie afin de localiser lafuiteCarry out a rocker-arm watch tolocate leak

- Purger régulièrement la caisseDrain tank regularly

- Arrêter immédiatement legroupe en cas de fuitesimportantesIn case of strong leaks,immediatly stop generating set

Baisse de la pression à l'entréedu moteurDrop of pressure at the engine inlet

- Contrôler le ∆P du filtreCheck filter ∆P


- Non fonctionnement du dispo-sitif automatique de décol-matageThe self-unclogging device doesnot work

- Encrassement du filtreClogged filter

- Visiter le dispositif de décol-matageInspect unclogging device

- Nettoyer le filtreClean filter

3.6.2



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- Contrôler la pression aurefoulement de la pompeCheck the pressure at the pumpdischarge


- Effectuer un contrôle deviscositéCheck oil viscosity

La pression est trop basseThe pressure is too low


- Niveau bas caisse à huileLow level in oil tank

- Obstruction partielle de latuyauterie d'aspirationSuction pipe partly clogged

- Incident pompePump trouble

- Rétablir le niveau et vérifierl'alarmeRefill and check alarm

- Arrêter le groupe et vérifier latuyauterie d'aspirationStop generating set and checksuction pipes

- Permuter sur pompe n°2 (siexistante) et visiter la pompeChange-over to pump n° 2 (ifequipped with) and inspect pump

- Soupape de réglage dérégléeou défectueuseSafety valve faulty or out ofadjustment

- Diaphragme de débit de fuitedéfectueux ou déposéThe calibrated hole of leak-flowis faulty or removed

- Visiter la soupape de réglageInspect adjustment valve

- Contrôler le diaphragmeCheck calibrated hole condition

Baisse du niveau de la caisseFall of level in tank

- Contrôler le circuitCheck system

Fuites externesExternal leaks

- Localiser et reprendre lesfuitesLook for leak causes and repair

3.7 - Separated system for turbochargerslubrication (according to equipment)

3.6.3

3.7 - Circuit séparé d'huile de graissage desturbocompresseurs (suivant équipement)

3.7.1

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Augmentation du niveau de lacaisseRise of level in tank

Pollution de la charge par ducombustible :Pollution of oil capacity withsome fuel :

. fuites internes au niveaud'une ou plusieurs pompesd'injectioninternal leaks at one or severalinjection pump(s)

. usure importante de l'ensem-ble des pompes d'injectionimportant wear of all injectionpumps

Baisse de la pression d'huile àl'entrée d'un des paliers du oudes turbocompresseursDrop of oil pressure at the bearinginlet of one or more turbochargers

- Contrôler le ∆P au niveau dufiltre automatique à l'entrée dupalierCheck ∆P at the automatic filterplaced at the bearing inlet


∆P normalNormal ∆P


- Mauvais fonctionnement dudispositif de décolmatageBad operation of the uncloggingdevice



- Visiter le dispositif de décol-matageInspect unclogging device

Fuite au niveau vanne 3 voiessituée avant filtreLeak at the three-way valveplaced before filter

- Vérifier son positionnementCheck its position

- Visiter la vanneCheck valve

- Localiser et visiter la ou lespompes concernéesLocate leak and inspect theconcerned pump(s)

.

3.7.2



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Baisse de la pression d'huile àl'entrée de l'ensemble des paliersDrop of oil pressure at the inlet ofall bearings

- Contrôler le ∆P au niveau dufiltre double situé après lespompesCheck ∆P at the dual f i l terplaced after pumps

- Contrôler la température del'huile à l'entrée des paliersCheck the oil temperature at thebearing inlet

- Permuter les pompes decirculationChange-over booster pumps


Augmentation de la tem-pératureIncrease of temperature

La pression remonteThe pressure goes up

Encrassement du filtreClogged filter


- Encrassement du filtre situé àl'aspiration de la pompeClogged filter placed at pumpsuction

- Anomalie au niveau de lapompe ou de sa soupape desécuritéPump or its safety valve trouble

- Permuter sur filtre n° 2Change-over to filter n° 2

- Nettoyer le filtre encrasséClean clogged filter


- Vérifier la pompe ou sa sou-pape de sécuritéCheck pump or its safety valve

3.7.3

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Augmentation de la températurede l'huile à l'entrée des paliersRise of oil temperature at bearinginlet

- Contrôler le fonctionnementde la vanne thermostatique enrégulant manuellement (sipossible)Check thermostatic valveoperation by controll ingtemperature manually (whenpossible)

- Vérifier le ∆T au niveau del'échangeur huile/eau B.T.Check ∆T at the oil/L.T. waterexchanger

La température redevientnormaleThe temperature comesback to normal


Vanne thermostatique défec-tueuse ou dérégléeThermostatic valve faulty or outof adjustment

- Encrassement de l'échangeurFouling of the exchanger

- Anomalie au niveau du circuiteau B.T.Fault in L.T. water system

- Réguler en manuel jusqu'auprochain arrêtControl manually until the nextstoppage

- Visiter la vanneInspect the valve

- Nettoyer l'échangeurClean the exchanger

- Voir paragraphes 3.1 "circuitd'eau B.T."See paragraphs 3.1 "L.T. watersystem"

La pression ne remonte pasThe pressure does not go up

- Débit d'huile trop importantvers la caisse de "post-graissage"Oil flow to the "Post-lubrication"tank too strong

- Mauvais réglage ou anomalieau niveau de la soupape derégulation de pressionIncorrect adjustment or fault atthe pressure regulating valve

- Clapet de non-retour surdépart "post-graissage" défec-tueuxFaulty non-return valve on "postlubrication" distribution point

- Contrôler la vanne d'alimen-tation et le diaphragmeControl the supply valve andcalibrated hole

- Contrôler le réglage ou visiterla soupape de régulation depressionControl adjustment or inspectthe pressure regulating valve

- Contrôler le clapet de non-retourControl non-return valve

3.8 - Fuel system

3.7.4

3.8 - Circuit de combustible

3.8.1



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Baisse du niveau dans la caisseprincipaleFall of level in the main tank

- Vérifier le niveau de la caissede "post-graissage"Check the level of the "postlubrication" tank

Augmentation du niveauIncrease of level

Obstruction de la tuyauteriede retour vers la caisseprincipaleReturn pipe to the main tankobstructed

Fuites externes sur circuitextérieurExternal leaks from the outersystem

- Visiter la tuyauterieCheck pipes

- Localiser et reprendre lesfuites Locate leaks and repair them

Baisse de la pression decombustible à l'entrée du moteurDrop of fuel pressure at engine inlet

- Contrôler le niveau de lacaisse de serviceCheck the level in service tank

Manque de combustibleLack of fuel

- Pompes de transfert défec-tueusesFaulty transfert pumps

- Automatisme de remplissagedéfectueux (niveaux-contacts,vannes motorisées)Faulty automatic filling-up device(level switch, motor drivenvalves)

- Fonctionnement des centri-fugeuses défectueuxFaulty running of centrifuges

- Permuter les pompes detransfert et visiter la pompedéfectueuseChange-over transfer pumpsand inspect faulty pump

- Contrôler les appareilsCheck devices

- Contrôler et remettre en étatles centrifugeusesControl and repair centrifuges

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- Contrôler le ∆P du filtreprincipalCheck ∆P at the main filter

- Effectuer une permutation despompes principales (sipossible)Change-over main pumps (whenpossible)

- Vérifier l'alimentation de lacaisse de mélangeCheck the supply of the mixingtank

- Manœuvrer la soupape derégulation de pression ducircuitOperate the pressure regulatingvalve of the system


La pression se rétablitnormalementThe pressure comes backto a normal value

Manque de combustibleou chute de pressiondans le cas d'une caissede mélangeLack of fuel or pressuredrop in case of a mixingtank


- Non fonctionnement du dispo-sitif automatique de décol-matage (rotation de l'indexpour type MOATTI)Malfunction of the uncloggingdevice (index pointer rotation forMOATTI type)

- Incident au niveau de la pompePump trouble

- Soupape de sécurité de lapompe défectueuse ou dérégléePump safety-valve faulty or ill-adjusted

- Obstruction au niveau de latuyauterie d'alimentation de lavanne de permutation ou dupurgeurSupply pipe of change-overvalve or drainer obstructed

- Non fonctionnement de l'électro-pompe de circulationThe circulating electric pump isnot operating correctly

- Colmatage des préfiltres suraspiration des électropompes decirculationPre-filters on circulating electricpumps clogged

- Permuter sur filtre n°2 (sipossible) et nettoyer le filtreencrasséChange-over to filter n° 2 (whenpossible) and clean clogged filter

ou / or

- Arrêter le groupe et visiter ledispositif de décolmatageStop generating set and inspectunclogging device


- Régler ou visiter la soupapede sécuritéAdjust or inspect safety valve

- Contrôler le circuit et visiter lepurgeurCheck circuit and inspect drainer

- Contrôler l'électropompe decirculationCheck circulating electric pump

- Permuter sur DO et nettoyerles préfiltres encrassés ouarrêter le groupe et nettoyerles préfiltresChangeover to DO and clean theclogged pre-filters or stop the genset and clean the pre-filters

3.8.2



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La pression ne varie pasThe pressure remains thesame

- Incident au niveau de la sou-pape de régulationRegulating valve trouble

- Détérioration du diaphragmede réglage (en parallèle avecla soupape de régulation)Adjustment calibrated holedamaged (in parallel withregulating valve trouble)

- Contrôler la soupapeCheck the valve

- Contrôler le diaphragmeCheck the calibrated hole

Variation de la viscosité ducombustible entrée moteur(fonctionnement au fioul lourd)Change in fuel viscosity at engineinlet (operating with heavy fuel oil)

- Faire varier le point de consi-gne du viscosimètreChange the setting point ofviscosimeter

La viscosité ne varie pasThe viscosity remains thesame

- Fonctionnement incorrect duviscosimètre ou de son dispo-sitif d'asservissementThe viscosimeter or its servo-mecanism does not workproperly

- Incident sur circuit eau sur-chauffée ou vapeur :Trouble on superheated water orsteam system

. non fonctionnement de lasoupape de régulationthe regulating valve does notwork

. pression, température insuf-fisanteinsufficient temperature orpressure

- Régler ou visiter le viscosimètre(voir manuel du constructeur)Adjust or inspect viscosimeter(see manufacturer's technicalmanual)

- Régler ou visiter la soupapede régulationAdjust or inspect regulatingvalve

- Contrôler le circuit eausurchaufféeCheck overheated water system

3.9 - Starting (automatic sequence with slow turn)3.9 - Lancement (séquence automatique avecvirage lent)

3.9.1

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Le moteur ne tourne pasThe engine does not rotate

- Contrôler les circuits air H.P.et B.P.Check H.P. and L.P. air system

- Effectuer un essai de virage àl'air en manuel (crémaillères àzéro)Manually try to turn engine withair (the racks being set to zero)

- Virer le moteur d'un demi tourau vireur et effectuer unnouvel essai de virage à l'airHalf turn engine with the barringgear, and try to perform a newturn with air

Pressions air trop bassesAir pressures too low

Le moteur tourne norma-lementThe engine is normallyrotating

- Anomalies au niveau :Troubles at level of

. des compresseurscompressors

. du dispositif automatique deremplissageautomatic filling-up device

. du détendeur 3000/700 kPa(30/7 bar)pressure reducing valve(3000/700 kPa or 30/7 bar)

- Circuits mal disposés (vannesfermées)System devices not rightlypositionned (some valves turnedoff)

- Contrôler :Check

. les compresseurscompressors

. le dispositif automatiqueautomatic filling-up device

. le détendeurpressure reducing valve

- Contrôler la disposition descircuitsCheck the correct position ofsystem devices

- Circuit électrique défectueuxFaulty electric circuit

- Electrovanne de lancement oude virage lent défectueuseFaulty slow barring or startingelectric valve

- Contrôler le circuit électriqueCheck electric circuit

- Contrôler les électrovannesCheck electric valves



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Le moteur tourne norma-lementThe engine is normallyrotating

Manque d'air à la soupapeLack of air at valve

Arrivée d'air normaleNormal air inlet

Une ou plusieurs soupapes dedémarrage sur culasse défec-tueusesOne or several starting valves oncylinder are faulty

- Localiser et visiter la ou lessoupapes défectueusesLocate faulty valve(s) andinspect them

- Démonter la tuyauterie d'arri-vée d'air de pilotage à lasoupape principale de lance-ment et actionner la com-mande manuelle de lancementRemove driving air inlet pipe onmain starting valve and operatestarting manual control

- Tiroir de "sécurité vireur"bloqué ou défectueuxThe slide valve of "barring gearsafety" is blocked or faulty

- Electrovanne de lancementdéfectueuseThe starting electric valve isfaulty

- Visiter le tiroir de sécuritéInspect safety slide valve

- Contrôler l'électrovanne delancementCheck starting electric valve

- Soupape principale de lance-ment ne s'ouvre pasThe main starting valve does notturn on

- Décalage de la "glace" dudistributeur d'air ou entraîne-ment de la glace casséAir distributor disk is displacedor disk driving is broken

- Visiter la soupape principalede lancementInspect main starting valve

- Visiter le distributeur d'airInspect air distributor

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3.9.2

3.9.3

Le moteur ne tourne pas après levirage lentThe engine does not rotate afterslow barring

- Effectuer un nouvel essai, etobserver le déroulement de laséquenceHave a new try and observe howthe sequence of operations is inprogress

- Incident électrique au niveaucommande de l'électrovannede lancement ou de virage lentElectric trouble of the electricvalve for starting or slow barring

- Virage lent non effectué entotalitéSlow barring not completelyperformed

- Capteur défectueuxFaulty sensor

- Contrôler le circuit électriqueCheck electric circuit

Contrôler le capteurCheck sensor

- Le moteur tourne mais nedémarre pasThe engine is rotating but does notstart

- Contrôler la vitesse de rotationCheck rotation speed



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Vitesse < vitesse d'allu-mageSpeed < ignition speed

- Contrôler le circuit de combus-tibleCheck fuel system

- Fuite sur la glace du distri-buteur d'air rotatifLeak on air rotational distributiondisk

- Décalage de la glace du distri-buteur d'air rotatifDisplacement of air rotationaldistributor disk

- Défaut d'étanchéité ou gom-mage des soupapes de démar-rageTightness defect or startingvalve sticking

- Pression d'air de lancementinsuffisanteInsufficient starting air pressure

- Filtre entre soupape principaleet distributeur encrasséClogged fi lter between mainvalve and distributor

- Contrôler l'étanchéité de laglaceCheck disk tightness

- Contrôler le calage de la glaceCheck disk adjustment

- Localiser et visiter les sou-papes défectueusesLocalize and inspect faultyvalves

- Contrôler :Check

. les compresseurscompressors

. le dispositif automatique deremplissageautomatic filling-up device

- Contrôler la disposition descircuitsCheck the correct position ofsystem devices


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Les crémaillères restenten position "débit nul"The fuel racks stay on thenull-flow position

La mise à cran s'établitnormalementThe rack setting is normallysettling

- Anomalie au niveau du régu-lateurGovernor trouble

. solénoide d'arrêt défectueux(cas d'un régulateur Woodward)faulty stop solenoid (in case ofa woodward governor)

- Tringlerie de commande despompes d'injection bloquéeThe control linkage of injectionpumps is blocked

- Vérin de "stop" non libéréThe stopping jack is not relea-sed

- Levier de stop non libéré (sui-vant équipement)The stopping lever is not released(according to equipment)

- Contrôler le régulateur ou ledispositif de régulationCheck governor or regulationdevice

- Manoeuvrer manuellement latringlerie (nettoyer avec unmélange de gazole et d'huile)Operate linkage by hand (cleanit with a mixture of oil and dieseloil)

- Visiter le vérinInspect jack

- Libérer le levierRelease lever

- Désamorçage des pompesd'injectionThe injection pumps are unprimed

- Manque de pression de com-bustibleLack of fuel pressure

- Circuit mal disposéThe system devices are not cor-rectly positionned

- Contrôler la disposition ducircuit, des pompes, etc...Check position of system, pumps,etc...

3.10 - Casing deaeration system3.10 - Circuit d'évacuation des gaz du carter

3.10.1



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Augmentation progressive de lapression carter (à puissanceidentique)Progressive increase of casingpressure (with the same power)

- Observer le dégagement degaz à l'extrémité du circuitObserve the gas emission atsystem end

- Stopper le moteurStop engine

- Ouvrir les portes de carter etinspecter les bas de chemises,piston au PMH, ou déposer lesinjecteurs et effectuer unexamen endoscopiqueOpen casing doors and inspectliner bottoms, piston at top-deadcenter (TDC) or remove injectorsand carefully inspect them withan endoscope

Dégagement < dégage-ment normalEmission < normal emission

Traces de passage de gaz(blow-by) sur un ou plu-sieurs cylindresTraces of gas (blow-by) onone or several cylinders

Obstruction au niveau tuyau-terie, caisse de décantation,grille de mise à l'air libre, etc....Clogged pipe, sett l ing tank,venting grid, etc...

Anomalie au niveau segmen-tation sur un ou plusieurscylindresPiston rings trouble on one orseveral cylinder(s)

- Visiter le circuitInspect system

- Visiter le ou les cylindresincriminésInspect concerned cylinder(s)

3.10.2

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Augmentation rapide de lapression carterQuick rise of casing pressure

- Avarie de coussinets de paliers,de têtes de bielles, de palierde butée ou de paliers d'arbreà camesBearing shell failure of bearings,connecting-rod big ends, thrustbearings or camshaft bearings

- Début de grippage d'un pistonBeginning of piston seizure

- Voir paragraphe 3.13 "Paliersmoteur"See paragraph 3.13 "enginebearings"

- Constater les dommages :Note damages

. dépose de l'attelage du cylin-dre concernéremove the con-rod assemblyof concerned cylinder

. dépose de l'attelage ducylindre adjacent (cas d'unmoteur en V), et examinersoigneusement la chemiseainsi que les coussinets debielleremove the con-rod assemblyof adjacent cylinder (in case ofa V-form engine) and carefullyinspect liner as well as con-rodbearing shells

. visite des coussinets despaliers adjacentsinspect bearing-shells ofadjacent bearings

. dans le cas où le détecteurindique le carter "engrenagesde distribution", visite de cesorganeswhen the detector indicates"timing gears" casing, inspectthese parts

- Arrêter le groupe en urgence,si non stoppé par sécurité"température palier" ou"graviner" et effectuer uneronde de carterStop the generating set if notstopped by "bearing temperature"or "graviner" safety device andmake a crankcase inspection



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- Incident au niveau des auxi-liaires attelés (pompes) :Incidents of driven auxiliaries(pumps)

. détérioration d'un roulementdamaged bearing

. échauffement d'un palieroverheated bearing

- Rechercher les causes :Look for causes

. voir paragraphe 3.13 paliersmoteursee paragraph 3.13 "enginebearings"

. mauvais rodageincorrect running-in

. "lavage" du cylindre, suite àinjecteur défectueuxcylinder washing due to afaulty injector

- Reconditionner ou remplacerles organes détériorésRecondition or replace faultyparts

Si des particules métalliques sesont introduites dans le circuitde graissage au niveau despaliers consulter notre ServiceAprès-Vente. Un rinçage doitêtre effectué.If some particles of metal havesucceeded in going into lubri-cation system at bearing level,ask our After-Sales Departmentfor advice. It should be rinsed.

- Visiter l'auxiliaire incriminéInspect concerned auxiliary

3.11 - Inlet air3.11 - Air admission

3.11.1

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Température air entrée moteur >température normaleTemperature at engine inlet >normal temperature

- Vérifier la température eau B.T.entrée réfrigérantCheck L.T. water temperature atcooler inlet

- Vérifier les ∆T côté air et côtéeau au niveau du ou desréfrigérantsCheck ∆T on the air-side andwater-side of cooler(s)

- Vérifier la pression air entréemoteurCheck air pressure at engineinlet

Température > tempéra-ture normaleTemperature > normaltemperature

∆T < ∆T normaux∆T < normal ∆T

Pression > pression nor-male à puissance stricte-ment identiquePressure > normal pressurewith identical power

Incident circuit eau B.T.Trouble in L.T. water system

- Voir paragraphe 3.1 "circuiteau B.T."See paragraphs 3.1 "L.T. watersystem"

- Encrassement du réfrigérantcôté air ou/et côté eauFouling of cooler on air-sideor/and water-side

- Débit eau B.T. insuffisant autravers des réfrigérants : Insufficient L.T. water f lowthrough cooler(s)

. diaphragme de réglage dedébit détérioréadjusting flow rate calibratedhole damaged

. vanne de régulation ou sonasservissement défectueuxthe regulating valve or itsservo-mechanism is faulty

- Diminuer la puissance jusqu'auprochain arrêt et effectuer lenettoyage des réfrigérantsReduce power until next stoppageand clean coolers

- Contrôler le diaphragmeCheck calibrated hole

- Visiter la vanne et contrôlerl'asservissementInspect valve and check itsservo-mechanism


3.11.2

3.11.3



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Température au niveau d'untronçon de collecteur > tempé-rature des autres tronçonsTemperature of a manifold section> temperature of other sections

- Arrêter le groupe et déposer laculasse correspondanteStop generating set and removethe corresponding cylinder-head

- Vérifier le dispositif de régu-lation d'air et son asservis-sement, faire varier le "pointde consigne" si existantCheck the air regulating deviceand its servo-mechanism.Change the "setting point" whenexisting

Brûlure d'un clapet et/ou d'unsiège d'admissionInlet valve and/or seat burnt

Vanne de régulation ou sonasservissement défectueuxThe regulating valve, or itsservo-mechanism is faulty

- Reconditionner ou remplacerle clapet et le siège détérioré(voir manuel d'entretien)Recondition or replace thedamaged valve and seat (seemaintenance manual)

Contrôler l'asservissement etvisiter la vanneCheck servo-mechanism andinspect valve

Température air entrée moteur <température normaleAir temperature at engine inlet <normal temperature

La température ne re-monte pasThe temperature does notgo up

3.11.4

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Pression air entrée moteur >pression normale à PUISSANCESTRICTEMENT IDENTIQUEAir pressure at engine inlet >normal pressure with STRICTLYTHE SAME POWER

- Vérifier la vitesse du ou desturbocompresseursCheck turbocharger(s) speed

Vitesse > vitesse normaleSpeed > normal speed

- Augmentation générale de latempérature des gaz d'échap-pementOverall r ise of exhaust gastemperature

- Encrassement du distributeurdu turbocompresseurFouling of turbocharger distributor

- Voir paragraphe 3.12.2 "gazd'échappement"See paragraph 3.12.2 "exhaustgas"

- Effectuer en fonctionnementun nettoyage du turbo-compresseur côté gaz (voirchapitre 2). Si pas d'améliora-tion démonter et nettoyer leturbocompresseurWhile running, clean theturbocharger on gas side (seechapter 2). If there is noimprovement, disassemble andclean turbocharger

3.11.5



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Pression air entrée moteur <pression normale à PUISSANCESTRICTEMENT IDENTIQUEAir pressure at engine inlet <normal pressure WITH STRICTLYTHE SAME POWER

- Mesurer le ∆P côté air duréfrigérantMeasure ∆P on the air-side ofcooler

- Mesurer la dépression àl'aspiration du turbocompres-seurMeasure the depression atturbocharger suction


Dépression > dépressionnormaleDepression > normaldepression

Encrassement du réfrigérantcôté airFouling of cooler on air-side

Encrassement du filtre à airClogged air filter

- Nettoyer le réfrigérantClean cooler

- Nettoyer le filtre à airClean air filter

3.12 - Exhaust gas3.12 - Gaz d'échappement

3.12.1

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Vitesse < vitesse normaleSpeed < normal speed

Détérioration des aubagescôté gazDamage of turbine blades ongas-side

- Réduire la puissance en atten-dant de visiter le turbocom-presseurReduce the power until inspec-ting turbocharger

Encrassement côté air du oudes turbocompresseursFouling on air-side of turbo-charger(s)

- Effectuer en fonctionnementun nettoyage du turbocom-presseur côté air (voir chapitre2). Si pas d'amélioration, dé-monter et nettoyer le turbo-compresseurWhile running, clean turbo-charger on air-side (see chapter2). If there is no improvement,disassemble and clean turbo-charger

Elévation anormale de la tempé-rature d'un cylindreAbnormal rise of one cylindertemperature

- Vérifier le cran de crémaillèredu cylindre concernéCheck the rack position of theconcerned cylinder

Augmentation du cranRack position increased

Déréglage ou blocage crémail-lèreThe rack is out of adjustment orblocked

- Remettre le cran à sa valeurinitialeSet rack back to its initial value

- Nettoyer et graisser les cré-maillères à l'aide d'un mélanged'huile et de gazoleClean and lubricate racks with amixture of oil and diesel oil

- Vérifier la vitesse du ou desturbocompresseursControl the speed of turbo-charger(s)

CHAPITRE

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Elévation progressive dela température Progressive rise of tempe-rature

- Contrôler la pyrométrie :Check pyrometry

. Permutation au niveau desprises de raccordementChange-over connections

. Test des appareils de mesureTest of measurement instru-ments

- Sonde défectueuseFaulty probe

- Conduit pyrométrique défec-tueuxFaulty pyrometric duct

- Appareil de lecture défectueuxFaulty control instrument

- Remplacer la sondeChange probe

- Réparer le conduitRepair conduct

- Réparer l'appareil défectueuxRepair faulty instrument

- Contrôler l'évolution de latempérature et de la pressionmaxi du cylindre concerné àune puissance de référenceCheck the evolution oftemperature and maximumpressure of the concernedcylinder for a reference power

Brûlure d'un clapet échap-pementExhaust valve burnt

- Arrêter le groupe le plus tôtpossibleStop generating set as soon aspossible

- Remplacer la soupape d'échap-pement défectueuseChange faulty exhaust valve

3.12.2

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Variation irrégulière de latempérature accompa-gnée d'une variation irré-gulière de la pressionmaxiIrregular changes of tem-perature and maximumpressure

- Injecteur défectueux (coince-ment de l'aiguille)Faulty injector (blocked needle)

- Clapet ou ressort de tête depompe défectueuxFaulty valve or spring of pumphead

- Came à combustible défec-tueuseFaulty fuel cam

- Avance à l'injection dérégléeuniquement sur PC 2-5, PC 2-6et PC 20Advance out of adjustment (onlyon PC 2-5, PC 2-6 and PC 20engine)

- Contrôler l'injectionCheck advance

- Visiter la tête de pompeInspect pump head

- Contrôler et remplacer éven-tuellement la cameCheck and if required changecam

- Régler l'avance à sa valeurinitiale (voir rapport d'essai duconstructeur)Adjust advance up to its initialvalue (see manufacturer's testreport)

Elévation de la température del'ensemble des cylindresRise of the whole cylinderstemperature

- Contrôler les paramètres desuralimentationCheck supercharging parameters

Température air entréemoteur > températurenormaleAir temperature at engineinlet > normal temperature

- Voir "air admission" para-graphe 3.11.1See "inlet air" paragraph 3.11.1



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Pression air entrée moteur< pression normaleAir pressure at engine inlet< normal pressure

Température des gaz àl'entrée du turbocom-presseur élevéeGas temperature at turbo-charger inlet is high

Température des gaz àl'entrée du turbocom-presseur élevée + aug-mentation de la vitesseThe gas temperature atturbocharger inlet is highand the speed is increased

Diminution rapide de lavitesse du turbocom-presseur accompagnéede vibrations ou de bruitsanormauxQuick decrease in turbo-charger speed with vibra-tions or abnormal noise

Diminution lente de lavitesse du turbocom-presseur + augmentationde la contrepression àl'échappementSlow decreasing of turbo-charger speed with a rise ofexhaust back pressure

- Voir "air admission" para-graphe 3.11.5See "inlet air" paragraph 3.11.5

Encrassement des collecteursd'échappement ou des ailettesde turbineFouling of exhaust manifolds orturbine buckets

Encrassement du distributeur Fouling of the distributor

- Prévoir le nettoyage ducollecteur d'échappement à laprochaine visiteSchedule exhaust manifoldcleaning for next inspection

- Effectuer un nettoyage duturbocompresseur côté gaz enfonctionnement (voir chapitre 2)While running, clean turbo-charger on gas-side (see chapter 2)

- Démonter et nettoyer leturbocompresseur si pasd'améliorationIf there is no improvement,disassemble and clean turbo-charger

Incident de turbocompresseur :Trouble in turbochargers

. Corps étrangersForeign bodies

. Paliers défectueuxFaulty bearings

Volets sur chaudière de récu-pération mal disposésThe flaps on exhaust gas boilerare not correctly positioned

- Arrêter immédiatement legroupeImmediatly stop generating set

- Visiter le turbocompresseurInspect turbocharger

- Contrôler la position des voletsCheck flap position

3.12.3

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Baisse progressive de la tempé-rature d'un cylindreProgressive drop of one cylindertemperature

- Vérifier le cran de crémaillèredu cylindre concernéCheck the rack position of theconcerned cylinder

- Contrôler la pyrométrie :Check pyrometry

. permutation au niveau desprises de raccordementchange-over connections

. appareil de mesuremeasurement instruments

- Contrôler le témoin de récupé-ration des fuites injecteur ducylindre considéréCheck the indicator of injectorleak recovery of the consideredcylinder

Baisse du cranRack position reduced

DéréglageOut of adjustment

- Sonde défectueuseFaulty probe

- Conduit pyrométrique défec-tueuxFaulty pyrometric duct


- Remettre le cran à sa valeurinitialeSet rack back to its initial value

- Remplacer la sondeChange probe

- Réparer le conduitRepair conduct

- Réparer l'appareil défectueuxRepair faulty instrument

Ecoulement importantStrong flow

Tuyauterie d'injection défec-tueuse ou raccord desserréFaulty injector pipe or looseunion

- Remplacer la tuyauterieReplace pipe

- Vérifier le serrageCheck tightening

3.12.4



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- Contrôler la pression maxi ducylindre concerné à une puis-sance de référenceCheck the maximum pressure ofthe concerned cylinder for areference power


- Injecteur défectueuxFaulty injector

- Clapet ou ressort de tête depompe défectueuxFaulty valve or spring of pumphead

- Came à combustible défec-tueuseFaulty fuel cam

- Avance à l'injection dérégléeuniquement sur PC 2-5, PC 2-6ou PC 20Advance out of adjustment (onlyon PC 2-5, PC 2-6 and PC 20engine)

- Contrôler l'injecteurCheck injector

- Visiter la tête de pompeInspect pump head

- Contrôler et remplacer éven-tuellement la cameCheck and if required changecam

- Régler l'avance à sa valeurinitiale (voir rapport d'essai duconstructeur)Adjust advance up to its initialvalue (see manufacturer's testreport)

Baisse rapide et importante de latempérature d'un cylindreStrong and fast drop of onecylinder temperature

- Sonde de température défec-tueuseTemperature probe is faulty

- Grippage de la pompe àcombustibleSeizure of fuel pump

- Remplacer la sondeReplace the probe

- Isoler ou remplacer la pompe(voir chapitre 4)Put the pump out of order orreplace it (see chapter 4)

3.12.5

3.12.6

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Baisse de la température del'ensemble des cylindresDrop of the whole cylinderstemperature

Fonctionnement irrégulier dumoteur (variation de puissance)Irregular engine running(changes in power)

- Contrôler la pyrométrieCheck pyrometry

- Voir 3.14 diversSee paragraph 3.14

- Défaut au niveau des con-nexions communesTrouble of common connections


- Remettre en état les con-nexionsRepair connections

Réparer l'appareil défectueuxRepair faulty instrument

Augmentation des fumées à lasortie du silencieux (la fuméedevient noire) le moteur nefonctionnant pas en surchargeou à très faible puissanceIncrease of smoke amount atsilencer outlet (the smoke becomesblack) and the engine is notrunning in overload or low power

- Vérifier la pression air desuralimentation entrée moteurCheck supercharging air pres-sure at engine inlet



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Température non adaptéeTemperature not adapted

- Vérifier la température du fioulentrée moteurCheck fuel temperature atengine inlet

- Voir "air admission" para-graphe 3.11.5See paragraph 3.11.5 "inlet air"

Mauvaise pulvérisationBad atomization

- Contrôler ou régler le visco-simètreCheck or adjust viscosimeter

- Contrôler le dispositif derégulation (eau surchauffée ouélectrique)Check regulation device (over-heated water or electric)

Injecteurs défectueuxFaulty injectors

- Contrôler le tarage et lapulvérisation des injecteursCheck injector calibration andatomization

3.12.7

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Augmentation des fumées à lasortie du silencieux (la fumée estbleutée)Increase of smoke amount atsilencer outlet (the smoke becomesblue)

- Vérifier la consommationd'huile du moteurCheck engine oil consumption

- Vérifier la consommationd'huile des culbuteursCheck rocker-arm oil consumption

Augmentation sensiblePerceptible increase

Augmentation importanteStrong increase

- Usure importante de la segmen-tation Strong wear of piston rings

- Rupture de segments racleursentraînant également uneaugmentation de la pressioncarterBreaking of scraper ringsentailing also a rise of casingpressure

- Usure des guides de soupapesWear of valve guides

- Excès d'huile dans les cartersde culbuterie suite à obturationpartielle de la tuyauterie deretour ou débit d'huile tropimportantOil in excess in rocker-armcasings caused by a partialobstruction of return pipe or to atoo strong oil flow

- Visiter un attelage pourcontrôle de l'usureInspect a con-rod assembly tocheck wear

- Vérifier les guides desoupapesCheck valve guides

- Contrôler la tuyauterie deretour d'huile à la caisse Inspect return pipe to tank

3.13 - Engine bearings3.13 - Paliers moteur

3.13.1

3.13.2



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Elévation ou diminution lente dela température d'un palierSlow rise or fall of one bearingtemperature

- Arrêter le groupe dès quepossibleStop generating set as soon aspossible

- Vérifier moteur chaud, lesdéflexions et les jeux soussoies (si possible)While the engine is sti l l hot,check deflections and underjournal clearance (if possible)

Déflexions ou jeux soussoies non corrects (voirmanuel d'entretien)Uncorrect deflections andunder journal clearance(see maintenance manual)

- Anomalie au niveau lignagemoteur/alternateurUncorrect aligment betweenengine and alternator

- Désalignement d'un palier(dégradation, affaissement oudéformation des assises)Bearing not aligned (damage,settling or deformation of beds)

- Usure anormale des coussi-netsAbnormal wear of bearing shells

- Comparer l'évolution desdéflexions par rapport auneuvage ou aux relevésprécédents, et consulter notreService Après-VenteCompare the evolution ofdeflections with that of newengine or with previous reportsand ask our After-Sales Depart-ment for more information

- Contrôler la déformationéventuelle du corps de palier(jeu entre corps et bâti, vislatérales desserrées) et visiterle coussinetCheck the possible deformationof bearing body (clearancebetween body and crankcase,loose side-screws) and inspectbearing shell

- Contrôler la soie (rayurestraces d'échauffement)Check the journal (scratches,traces of overheating)

Elévation de l'ensemble destempératures paliersRise of the whole bearingtemperature

- Vérifier la température del'huile entrée moteurCheck oil temperature at engineinlet

Température élevéeHigh temperature

- Voir paragraphe 3.4 "circuithuile moteur"See paragraph 3.4 "engine oilsystem"

3.13.3

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Elévation brutale de la tempé-rature d'un palier avec arrêtmoteur par sécuritéStrong rise of one bearingtemperature with engine stoppageby means of a safety device

- Vérifier le seuil de déclen-chement au niveau de l'appa-reillage de contrôleCheck triggering threshold oncontrol equipment

- Vérifier l'indication du détec-teur de vapeur d'huile pour lafosse concernée (si équipé)Check the indication fromcrankcase mist detector for theconcerned hole (if equipped)

Seuil correctement régléThreshold is correctlyadjusted

Retour à zéro du détec-teur de vapeur d'huileaprès ouverture des portesde carterReturn to zero of the crank-case mist detector afteropening casing doors

Avarie du palierBearing breakdown

- Constater les dommages :Note damages

. ouverture des portes decarter et faire une inspectionpour voir s'il n'y a pas decopeaux d'antifrictionopen casing doors and inspectto check there is no antifrictionchip

. vérification moteur chauddes déflexions des manivel-les adjacentes et si possibledes jeux sous soieswhen the engine is warm,check the deflections of ad-joining cranks and if possiblethe under journal clearances

. contrôle de la déformationéventuelle du corps de palier(jeu entre corps et bâti, vislatérales desserrées)check the possible déformationof bearing body (clearancebetween body and crankcase,loose side-screws)

. dépose du coussinet pourexamenremove bearing shell to inspectit

Tout démarrage aprèsrefroidissement et acquit-tement du défaut risque dedétériorer irrémédiablementl'arbre-manivellesAfter cooling and fault reset anystarting-up may irreparablydamage crankshaft



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- Rechercher les causes :Look for causes

. vérification du filtre à huileafin de déceler des particulesmétalliquescheck oil f i l ter, to detectparticles of metal

. prélèvement d'un échantillond'huile pour analyse (dilution,présence d'eau)take oil sample for furtheranalysis (dilution, presence ofsome water)

- Remise en service du moteur :Putting the engine in serviceagain

. reconditionnement aprèsconsultation du ServiceAprès-vente, lorsque lesdommages sont importants(déformations corps depaliers, détérioration decoussinets, etc....) et lui fairepart de toutes les observa-tions ainsi que des circons-tances de l'incident. Laréparation doit être effectuéepar un spécialistewhen there are large damages(deformations of bearing body,damaged bearing-shells,etc....) ask After-Sales Depart-ment and explain them theobservations made and theconditions of failure. The repairshould be performed by anexpert

3.14 - Various trouble3.14 - Divers

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Instabilité de la puissance (pom-page)Instability of power (pumping)

- Vérifier si le "lien souple"s'allonge durant les variationsde puissanceCheck that the flexible l inkbecomes longer while power ischanging

- Vérifier l 'alimentation dumoteur en combustibleCheck engine fuel supply

- Vérifier le bon fonctionnementdu régulateurCheck the right operation ofgovernor

Le lien souple s'allongerégulièrement ou parà-coupsThe flexible link extendsregularly or irregularly

Pression irrégulière,présence d'air, etc...Unsteady pressure, pre-sence of air etc...

Point dur dans la tringlerieHard point on linkage

- Nettoyer avec un mélanged'huile et de gazole lestringleriesClean linkage with a mixture ofoil and diesel oil

- Graisser les paliers et lesarticulationsLubricate bearings and joints

- Voir paragraphe 3.8.1 "circuitcombustible"See paragraph 3.8.1 "Fuelsystem"



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Cas d'un régulateur méca-niqueCase of a mechanical gover-nor

Cas d'un régulateur élec-troniqueCase of an electronic gover-nor

- Manque d'huileLack of oil

- Compensation dérégléeCompensation out of adjustment

- Rétablir le niveau et localiserla fuite (interne ou externe)Fill up and look for leak cause(internal or external)

- Voir notice du constructeur durégulateur pour réglageSee the technical manual issuedby governor manufacturer foradjustment

Important : Régler la compen-sation à la limite du pompage.Une compensation élevéerisque de provoquer un arrêtpar survitesse lors d'undélestage brutalImportant : Adjust compensationat pumping l imit. A strongcompensation can entail astoppage due to overspeedduring a sudden power cut off

- Confier le régulateur à un spé-cialiste, si l'anomalie persisteIf the default remains, givegovernor for repair to an expert

- Voir la notice du constructeurdu régulateurSee the technical manual issuedby governor manufacturer

- Vérifier les paramètres élec-triques (excitation, régulationde tension etc...)Check electrical parameters(excitation, voltage regulation ...)

- Voir incident électrique nontraité dans ce guideSee electric trouble, not dealtwith in this guide









GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Foreword ...............................................page 2/14

2 - Running at low power ..........................page 2/14

3 - Running with turbocharger breakdown ............................................page 3/14

3.1 - Damage having an effect upon the rotor or the bearings...............page 3/14

3.2 - Crack of inlet or outlet gasframe ...........................................page 7/14

4 - Running with incident on injection system ...................................................page 8/14

4.1 - Operations to be carried out.........page 8/14 4.2 - Operating conditions ....................page 10/14

5 - Running with broken cylinder head tie rods ..................................................page 11/14

5.1 - Operations to be carried out.........page 11/14 5.2 - Operating conditions ....................page 11/14

6 - Running with breakdown of one piston-connecting rod assembly ........page 12/14

6.1 - Operations to be carried out.........page 12/146.2 - Operating conditions ....................page 13/14

1 - Préambule .............................................page 2/14

2 - Fonctionnement à faible puissance....page 2/14

3 - Fonctionnement avec avarie de turbocompresseur ..........................page 3/14

3.1 - Incident affectant le rotorcomplet ou les paliers ..................page 3/14

3.2 - Fissure d’un bâti d’entrée ou de sortie des gaz.....................page 7/14

4 - Fonctionnement avec incident affectant le système d’injection ..........page 8/14

4.1 - Opérations à effectuer..................page 8/144.2 - Conditions d’exploitation ..............page 10/14

5 - Fonctionnement avec tirants de culasse cassés ................................page 11/14


6 - Fonctionnement avec avarie affectant un attelage ............................page 12/14


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FONCTIONNEMENT DANS DES CONDITIONS PARTICULIERESOPERATING UNDER PARTICULAR CONDITIONS

SOMMAIRESUMMARY

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1 - FOREWORD

In exceptional cases, a generating set with electricalpower supply and engine operational difficulties mayhave to be run for reasons of plant operationnecessity.

In the cases described below, the generating set maybe operated. However, some measures should betaken and the engine shall be repaired as soon aspossible.

2 - RUNNING AT LOW POWER

The running at low power is possible, nevertheless itmay lead to :

- a fouling of the combustion chamber and exhaustvalve well,

- a stronger fouling of the turbocharger on the gasside.

These effects will be more important as the fuelquality is mediocre.

If there is no other choice than to let run in theseconditions (electrical failure, insufficient in-rushpower) :

- increase the cleaning frequency of the turbo-chargers on the gas side (see chapter 2).

If there is no other choice than to let run during a longperiod of time (one or several months) at a powerlower than 30% :

- consult our After-Sales Department,

- to be taken into account for the forecast of thescheduled maintenance.

1 - PREAMBULE

Pour des raisons d'exploitation, l'on peut être amené,exceptionnellement, à faire tourner un grouperencontrant des problèmes liés à la productiond'énergie électrique ou liés au fonctionnement dumoteur.

Dans les cas définis ci-dessous, il est possible defaire tourner un groupe. Toutefois certainesprécautions doivent être prises et il faudra procéderau plus vite à la remise en état du moteur.

2 - FONCTIONNEMENT A FAIBLE PUISSANCE

Le fonctionnement à faible puissance est possible,néanmoins il entraîne :

- un encrassement des chambres de combustion, etdes puits de soupapes d’échappement,

- un encrassement plus prononcé des turbo-compresseurs côté gaz.

Ces effets sont d’autant plus importants que la qualitédu fioul est médiocre.

Si l ’on est contraint de fonctionner dans cesconditions (incident électrique, puissance appeléeinsuffisante) :

- augmenter la fréquence des nettoyages desturbocompresseurs côté gaz (voir chapitre 2).

Si l’on est contraint de fonctionner durant une longuepériode (un ou plusieurs mois) à une puissanceinférieure à 30 % :

- consulter notre Service Après-Vente,

- en tenir compte lors de la prévision des entretiensprogrammés.



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3 - RUNNING WITH TURBOCHARGER BREAK-DOWN

3.1 - Damage having an effect upon the rotor or thebearings

These damages are generally due to foreign mattersentering in the manifold or due to a faulty lubricationof the bearings.

Two solutions are possible :

- blocking of the entire rotor,

- blanking of the air and gas frames, after removal ofthe entire rotor.

The necessary devices are delivered on requirementby our After-Sales Department.

3.1.1 - Operations to be carried out

3.1.1.1 - Solution when the entire rotor is kept inposition

- Make sure the nozzle is not obstructed andenables the gas exhaust.

- Check on the compressor side that the properintake of air is ensured and make sure there is nometal pulling out at the fixed lap level of the bladedand prebladed wheels.

- Block the entire rotor by means of the lockingdevice (see note of the turbocharger manufacturer).

- Remove the air inlet hood of the cooler as well asthe end plug of the air manifold to make sure thereis no metallic particles.

- Reassemble the hood and the end plug.

- If the turbocharger is lubricated with engine oil, sealthe lube oil supply to the damaged turbocharger,using a blind flange.

- Limit the power (see paragraph 3.1.1.3).

During this procedure, the air has to pass through thecompressor imperatively to ensure the cooling.

3 - FONCTIONNEMENT AVEC AVARIE DE TURBO-COMPRESSEUR

3.1 - Incident affectant le rotor complet ou lespaliers

Ces incidents sont dus généralement au passage decorps étrangers dans le collecteur ou à un défaut delubrification des paliers.

Deux solutions sont possibles :

- blocage du rotor complet,

- obturation des bâtis air et gaz, après dépose durotor complet.

Les dispositifs nécessaires sont fournis sur demandepar notre service Après-Vente.

3.1.1 - Opérations à effectuer

3.1.1.1 - Solution où le rotor complet est maintenuen place

- Vérifier que la tuyère n’est pas obstruée et laissepasser les gaz d’échappement.

- Vérifier côté compresseur que l’air peut être aspirénormalement et qu’il n’y a pas arrachement demétal au niveau du recouvrement fixe, des rouesd’aubage et de préaubage.

- Immobiliser le rotor complet à l’aide du dispositif deblocage (voir notice du constructeur de turbo-compresseur).

- Déposer la hotte d’entrée d’air au réfrigérant ainsique la tape d’extrémité du collecteur d’air, afin devérifier qu’il n’y a pas de particules métalliques.

- Remonter la hotte et la tape d’extrémité.

- Obturer, dans le cas de turbocompresseur lubrifiépar l 'huile moteur, l 'al imentation en huile duturbocompresseur avarié par une plaque.

- Limiter la puissance (voir paragraphe 3.1.1.3).

Durant ce mode de fonctionnement, l’air doit êtreimpérativement aspiré au travers du compresseurafin d’en assurer le refroidissement.

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3.1.1.2 - Solution when the entire rotor is removed

This solution is more advisable than the previous one.

- Remove the entire rotor, and position the blankingdevice (see note of the turbocharger manufacturer).

- Remove the end plug of the air manifold andreplace it by a fine meshing grid to reduce thepressure drop during the air intake (optional).

- If the turbocharger is lubricated with engine oil, sealthe lube oil supply to the damaged turbocharger,using a blind flange.

- Limit the power (see paragraph 3.1.1.3).

3.1.1.3 - Power limit

The running with turbocharger breakdown needs arack position limiter on the affected part.

Case of in-l ine or V-form engines with oneturbocharger

- Place the fuel rack stop on one of the injectionpumps at 17 mm, for the PC 2-5, PC 2-6 and PC 20engines.

- Limit the fuel rack to 18 mm, by means of themanual stop lever or governor (if equipped) for thePC 4-2 and PC 40 engines.

Case of V-form engines with two turbochargers

- Separate the two rack lines, so as to use the nonaffected line to the maximum load possible, theother line being restricted in fuel rack.

3.1.1.2 - Solution où le rotor complet est déposé

Cette solution est préférable à la précédente.

- Déposer le rotor complet, et mettre en place ledispositif d’obturation (voir notice du constructeurde turbocompresseur).

- Déposer la tape d’extrémité du collecteur d’air, et laremplacer par un grillage à maillage fin, afin deréduire la perte de charge à l’aspiration (facultatif).

- Obturer, dans le cas de turbocompresseur lubrifiépar l 'huile moteur, l 'al imentation en huile duturbocompresseur avarié par une plaque.

- Limiter la puissance (voir paragraphe 3.1.1.3).

3.1.1.3 - Limitation de la puissance

Le fonctionnement avec avarie de turbocompresseurnécessite une limitation du cran sur la partie affectée.

Cas des moteurs en L ou en V à un turbo-compresseur

- Placer la butée de cran sur l’une des pompesd’injection à 17 mm, pour les moteurs PC 2-5,PC 2-6 et PC 20.

- Limiter le cran à 18 mm, à l’aide du levier de stopmanuel (si équipé) ou du régulateur, pour lesmoteurs PC 4-2 et PC 40.

Cas des moteurs en V à deux turbocompresseurs

- Désolidariser les deux lignes de crémaillères, afinde pouvoir uti l iser la l igne non affectée à lapuissance maximale possible, l’autre ligne étantlimitée en cran.



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For the PC 2-5, PC 2-6 engines (fig.1) :

- replace, on the affected line, the rigid connection bya non-rigid connection (1), this connection differsaccording to the relevant line. This device isdelivered on requirement by our After-SalesDepartment,

- mount the fuel rack stop, on one of the injectionpumps of the affected line to 17 mm.

Pour les moteurs PC 2-5, PC 2-6 (fig.1) :

- remplacer, sur la ligne affectée, la liaison rigide parune liaison souple (1), cette liaison est différenteselon la ligne affectée. Ce dispositif est fourni surdemande par notre Service Après-Vente,

- placer la butée de cran, sur l’une des pompesd’injection de la ligne affectée à 17 mm.

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MaxiMaximum

LIGNE BLINE B

LIGNE ALINE A

1

1

ButéeThrust

FIG.1 : LIAISON SOUPLE (OUTILLAGE SPECIAL)NON-RIGID CONNECTION (SPECIAL TOOL)

•

•

For the PC 4-2 engines according to equipment (fig.2) :

- separate the two continuous half-shafts (14) and(18) removing the connection screw (95) and thescrew (93) or (94) according to affected line,

- adjust the screw of rack position limiter (22) for theline A, or (102) for the line B, so as to limit the rackto 18 mm.

Pour les moteurs PC 4-2 selon équipement (fig.2) :

- désolidariser les deux demi-arbres transversaux(14) et (18) en déposant la vis de liaison (95) et lavis (93) ou (94) suivant la ligne affectée,

- régler la vis de limitation de cran (22) pour laligne A, ou (102) pour la ligne B, afin de limiter lecran à 18 mm.



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102

Fixation vis 95Screw fastening

14

18

22

95

93 94

FIG.2

3.1.2 - Operating conditions

- Check the exhaust temperatures at the cylinderoutlets. They should stay in the permissible values.

- Check for the remaining turbocharger (case of V-form engines with two turbochargers) :

. the gas temperature at the turbine inlet(s) whichshould not exceed the maximal values authorizedby ABB or MAN,

. the rotational speed.

3.2 - Crack of inlet or outlet gas frame

3.2.1 - Operations to be carried out

Less significant leak

- Compensate the loss by a constant supply.

In case of internal leak (level sinking of the tank) :

- turn on the exhaust washing water valves of theturbochargers,

- make sure, by checking the levels, that the waterdoes not enter into the oil chambers of the bearings.

Significant leak

If it endangers the engine :

- turn off the water circulation on the relevant frame,

- remove all inspection doors of the water chamberslocated on the frame.

3.2.2 - Operating conditions

Less significant leak

- Operate the engine normally.

Significant leak

- Limit the engine power so that the exhaust gastemperature does not exceed 400 °C at the turbineinlet.

3.1.2 - Conditions d’exploitation

- Surveiller les températures d’échappement à lasortie des cylindres. Elles doivent rester dans lesvaleurs admissibles.

- Surveiller pour le turbocompresseur restant (casdes moteurs en V à deux turbocompresseurs) :

. la température des gaz entrée (s) turbine qui nedoit pas dépasser les valeurs maxi autorisées parABB ou MAN,

. la vitesse de rotation.

3.2 - Fissure d’un bâti d’entrée ou de sortie des gaz

3.2.1 - Opérations à effectuer

Fuite peu importante

- Compenser la perte par un appoint permanent.

En cas de fuite interne (baisse de niveau de la caisse) :

- ouvrir les robinets d’évacuation d’eau de lavage desturbocompresseurs,

- s’assurer, en surveillant les niveaux, que l’eau nepénètre pas dans les chambres d’huile des paliers.

Fuite importante

Si elle met en danger le moteur :

- couper la circulation d’eau sur le bâti concerné,

- ôter toutes les portes de visite des chambres d’eausituées sur ce bâti.

3.2.2 - Conditions d’exploitation

Fuite peu importante

- Exploiter normalement le moteur.

Fuite importante

- Limiter la puissance du moteur afin que latempérature des gaz d’échappement ne dépassepas 400 °C à l’entrée de la turbine.

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- For an inlet gas frame with integrated lubrication ofthe bearing, measure by means of a thermometerintroduced in one of the inspection glasses, the oiltemperature.

The latter should not exceed 130 °C. Should it beotherwise, reduce the engine power.

4 - RUNNING WITH INCIDENT ON INJECTIONSYSTEM

In case of incident regarding one injection pump(seizure, fuel leak...), the pump drive or injection cam,it is possible to put this pump out of order to operatefurther.

But, in case of incident regarding several pumpssimultaneously, the significance of the breakdownbeing different according to the position of thedamaged cylinders, it is advisable to consult our After-Sales Department.

4.1 - Operations to be carried out

Carry out the pump raising.

For the PC 2-5, PC 2-6 and PC 20 engines :

- reduce the power to approximately 15 to 20 % ofthe nominal power,

- remove the closing plug of the hole provided for thespecial tool (left side of the pump),

- introduce the special tool T 188 in the position 1(fig.3),

- turn clockwise to 180 ° till position 2,

- immobilize the tool by means of a screw (3).

- Pour un bâti d’entrée des gaz avec graissageautonome du palier, mesurer à l ’aide d’unthermomètre introduit par l’un des voyants, latempérature de l’huile.

Celle-ci ne doit pas dépasser 130 °C. Dans le cascontraire, réduire la puissance du moteur.

4 - FONCTIONNEMENT AVEC INCIDENT AFFEC-TANT LE SYSTEME D’INJECTION

En cas d’incident concernant une pompe d’injection(grippage, fuite de combustible...), la commande depompe ou la came d’injection, il est possible de mettrecette pompe hors service afin de continuer àfonctionner.

Par contre, en cas d’incident concernant plusieurspompes simultanément, l ’ importance de laperturbation variant suivant la position des cylindresaffectés, il est préférable de consulter notre ServiceAprès-Vente.

4.1 - Opérations à effectuer

Effectuer le relevage de la pompe.

Pour les moteurs PC 2-5, PC 2-6 et PC 20 :

- réduire la puissance d’environ 15 à 20 % parrapport à la puissance nominale,

- déposer la tape de fermeture de l’orifice prévu pourl’outillage spécial (côté gauche de la pompe),

- introduire l’outillage spécial T 188 dans la position 1(fig.3),

- tourner dans le sens horloge de 180 ° jusqu’à laposition 2,

- immobiliser l’outillage à l’aide d’une vis (3).



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With shut off valves on supply and fuel discharge :

- turn off the valves (only after raising of the pump,to avoid the seizure).

Without shut off valves on supply and discharge offuel :

- stop the engine,

- turn off the pipe shut off valves,

- remove the supply and discharge pipes of therelevant pump,

Avec robinets d’isolement sur alimentation etdécharge combustible :

- fermer les robinets (uniquement après avoireffectué le relevage de la pompe, afin d’éviter legrippage).

Sans robinets d’isolement sur alimentation etdécharge combustible :

- arrêter le moteur,

- fermer les vannes d’isolement des rampes,

- déposer les tuyauteries d’alimentation et dedécharge de la pompe concernée,

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1

3

2

FIG.3 : MISE HORS SERVICE MOMENTANEE DE LA POMPE (OUTILLAGE SPECIAL)MOMENTARY OUT OF USE OF THE PUMP (SPECIAL TOOL)

Outillage T 188Tool T 188

•

•

•

- position the special plugs T 147 (fig.4),

- turn on again the pipe shut off valves.

For the PC 4-2, PC 40 engines :

- remedy this incident as the pump raising implies thestopping of the engine and the disassembling of thepump head.

4.2 - Operating conditions

- Maintain a power from 15 to 20 % lower than thenominal power.

- Make sure that the exhaust gas temperature ofcylinder outlets and turbine inlet(s) of theturbocharger remains within the permissible values.Otherwise reduce the power.

- Reduce as well the power in case of turbo-charger(s) surging.

After a long running period without injection, and afterreturning to a normal situation, it is recommended :

- to completely drain the cylinder which was runningwithout injection,

- mettre en place les bouchons spéciaux T 147(fig.4),

- réouvrir les vannes d’isolement des rampes.

Pour les moteurs PC 4-2, PC 40 :

- remédier à l'incident car le relevage de la pompeimplique l'arrêt du moteur et le démontage de latête de pompe.

4.2 - Conditions d’exploitation

- Maintenir une puissance inférieure à la puissancenominale de 15 à 20 %.

- Vérifier que la température des gaz d’échappementsorties cylindres et entrée (s) turbine du turbo-compresseur, reste dans les valeurs admissibles.Dans le cas contraire réduire la puissance.

- Réduire également la puissance en cas depompage du ou des turbocompresseurs.

Après une marche de longue durée sans injection, etaprès retour à une situation normale, i l estrecommandé :

- de purger complètement le cylindre ayantfonctionné sans injection,



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FIG.4 : BOUCHONPLUG

Outillage T 147Tool T 147

•

- to progressively increase the engine power duringone hour in order to scatter and burn the oilaccumulated in the cylinder and the exhaustmanifold.

5 - RUNNING WITH BROKEN CYLINDER HEAD TIERODS

The running with one or two broken cylinder head tierods, implies a burn risk of the gasket bearing due togas leaks (cylinder head side and liner side).

Consequently some precautions should be taken.


5.1.1 - One or two non adjacent tie rods

- Reduce the rack position of the affected cylinder.

For one tie rod :

. 3 mm for PC 2-5, PC 2-6, PC 20,

. 5 mm for PC 4-2, PC 40.

For two non adjacent tie rods :

. 6 mm for PC 2-5, PC 2-6, PC 20,

. 10 mm for PC 4-2, PC 40.

5.1.2 - Two adjacent tie rods

- Isolate the injection pump of the affected cylinder(see paragraph 4.1).


5.2.1 - One or two non adjacent tie rods

- Reduce the engine power to 80 % of the M.C.R. ormore, to avoid the risk of gas leak.

- d’augmenter progressivement la puissance dumoteur durant une heure afin de disperser et debrûler l’huile accumulée dans le cylindre et lecollecteur d’échappement.

5 - FONCTIONNEMENT AVEC TIRANTS DECULASSE CASSES

Le fonctionnement avec un ou deux tirants de culassecassés, comporte un risque de brûlure de la portée dejoint, dû aux fuites de gaz (côté culasse et côtéchemise).

Certaines précautions doivent donc être prises.


5.1.1 - Un ou deux tirants non adjacents

- Réduire le cran de crémaillère du cylindre affecté.

Pour un tirant :

. 3 mm pour PC 2-5, PC 2-6, PC 20,

. 5 mm pour PC 4-2, PC 40.

Pour deux tirants non adjacents :

. 6 mm pour PC 2-5, PC 2-6, PC 20,

. 10 mm pour PC 4-2, PC 40.

5.1.2 - Deux tirants adjacents

- Isoler la pompe d’injection du cylindre affecté (voirparagraphe 4.1).


5.2.1 - Un ou deux tirants non adjacents

- Réduire la puissance du moteur à 80 % de laM.C.R. ou plus, afin d’éviter le risque de fuite degaz.

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5.2.2 - Two adjacent tie rods

- See paragraph 4.2.

6 - RUNNING WITH BREAKDOWN OF ONE PISTONCONNECTING-ROD ASSEMBLY

The running with one piston/connecting rod assemblyremoved may create an imbalance and causetorsional vibrations to the crankshaft/alternator rotorassembly.

These vibrations are particular to each installationand may cause major damage to the shaft or thebearings, as well as to the fastening of componentson engine and to engine mounting on its foundationblock.

These depend on :

- engine type,

- number of cylinders,

- position of the damaged cylinder,

- coupling type, rigid or resilient,

- alternator with one or two bearings.


6.1.1 - Breakdown having an effect upon piston-cylinder assembly

- Remove the piston connecting-rod assembly (seemaintenance manual).

- Remove the adjacent counterweight (seemaintenance manual).

- Check in case of piston seizure :

. the bearing shells of the adjoining connecting-rodin case of Vee engine,

. the bearing shells of the adjacent bearings (seemaintenance manual),

. the oil system, carry out a filter cleaning as well asa complete cleaning of the casing.

5.2.2 - Deux tirants adjacents

- Voir paragraphe 4.2.

6 - FONCTIONNEMENT AVEC AVARIE AFFECTANTUN ATTELAGE

Le fonctionnement avec un attelage déposé, peutcréer un déséquilibre, et faire apparaître au niveau del’ensemble arbre-manivelles/rotor alternateur, desvibrations de torsion.

Ces vibrations sont propres à chaque installation, etpeuvent causer des détériorations importantes auniveau de l’arbre ou des paliers, mais également auniveau de la fixation des organes sur moteur, et de lafixation du moteur sur son massif.

Elles dépendent :

- du type de moteur,

- du nombre de cylindres,

- de la position du cylindre affecté,

- du type d’accouplement, rigide ou élastique,

- de l'alternateur à un ou deux paliers.


6.1.1 - Avarie affectant l'ensemble piston-cylindre

- Déposer l’attelage (voir manuel d’entretien).

- Déposer le contrepoids adjacent (voir manueld'entretien).

- Vérifier en cas de grippage de piston :

. les coussinets de la bielle voisine dans le cas d’unmoteur en V,

. les coussinets des paliers adjacents (voir manueld’entretien),

. le circuit d’huile, effectuer un nettoyage du filtreainsi qu’un nettoyage complet du carter.



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6.1.2 - Damage having an effect upon theconnecting-rod bearing shell

- Proceed as described in paragraph 6.1.1.

- Eliminate by means of an honing stone and anabrasive paper grain size 400 impregnated withdiesel oil the bearing metal adhering to the journal,

- Carry out, according to the damage significance,the inspection of all the bearing shells (connectingrods and bearings) and proceed to a completecleaning of the lubricating ducts of the crankshaft.


Once the After-Sales Department has agreed :

- plug the oil inlet port of the connecting rod bearingshells, either by means of a collar or a threaded rodand two brass tapers (fig.5),

6.1.2 - Avarie affectant un coussinet de bielle

- Procéder comme au paragraphe 6.1.1.

- Eliminer à la pierre et à l’aide de papier à poncer degrade 400 imbibé de gazole le métal antifrictionadhérent à la soie,

- Effectuer, suivant l’importance de l’incident, la visitede l’ensemble des coussinets (bielles et paliers)ainsi qu’un nettoyage complet des conduits degraissage de l’arbre-manivelles.


Après avoir obtenu l'accord du Service Après-Vente :

- obturer les orifices d’arrivée d’huile aux coussinetsde la bielle, à l’aide d’un collier, ou à l’aide d'unetige filetée et de deux cônes en laiton (fig.5),

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If, for some production requirements, the userneeds to let run the engine under theseconditions, some instructions regarding theoperating possibilities shall be required from ourAfter-Sales Department

Si pour des impératifs de production, l'exploitantest amené à utiliser le moteur dans ces conditions,des instructions concernant les possibilités defonctionnement devront être obligatoirementdemandées à notre Service Après-Vente.

COUPE DU MANETONCRANK PIN SECTION

Ecrous freinSelf-locking nuts

Cônes en laitonBrass tapers

FIG.5 : DISPOSITIF D'OBTURATIONSEALING DEVICE

••

- refit the cylinder head with inlet and exhaustconnected, but with the push-rods and rocker armsremoved,

- remove the valve roller tappets,

- plug to the pipe level, the oil supply of the rockerarms of the relevant cylinder,

- put the injection pump out of order (see paragraph 4),

- operate the set according to the instructionsprovided by our After-Sales Department,

- take off the plug located on the air manifoldextremity to generate an air leak to avoid surging.

- remonter une culasse équipée avec admission etéchappement raccordés, mais avec tiges decommande des culbuteurs et culbuteurs déposés,

- déposer les poussoirs des soupapes,

- obturer au niveau de la rampe, l’alimentation enhuile des culbuteurs du cylindre concerné,

- mettre hors service la pompe d’injection (voirparagraphe 4),

- exploiter le groupe selon les instructions fourniespar notre Service Après-Vente,

- enlever le bouchon situé sur le couvercled’extrémité du collecteur d’air afin de créer une fuited’air et d'éviter le pompage.



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GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Immobilization from a fortnightto three months ....................................page 2/7

2 - Immobilization for a period over three months.........................................page 2/7

2.1 - Engine conditioning ......................page 2/7

2.2 - System conditioning .....................page 5/7

2.3 - Conditioning control......................page 6/7

3 - Special measures of precaution to be taken during the engine restartingprocedure ..............................................page 6/7

1 - Immobilisation de quinze jours à trois mois ...........................................page 2/7

2 - Immobilisation d'une durée supérieure à trois mois ........................page 2/7

2.1 - Conditionnement du moteur .........page 2/7

2.2 - Conditionnement des circuits .......page 5/7

2.3 - Contrôle du conditionnement .......page 6/7

3 - Précautions particulières à prendrelors de la remise en service du moteur ...................................................page 6/7

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SOMMAIRESUMMARY

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In case the engine cannot be operated 15 to 20 minutes every fortnight, the following precautionsshould be taken :

1 - IMMOBILIZATION FROM A FORTNIGHT TOTHREE MONTHS

- Operate the engine with diesel oil for two hoursminimum before stopping it.

- Ensure the protection of the non painted externalcomponents by means of a protection grease oranticorrosive oil (consult the oil supplier).

- Maintain during this period the H.T. water, oil andfuel systems to their normal level.

During the cold season, if the temperature of theplant is susceptible to fall under + 5 °C, drainentirely the water systems inclusive the low points,and fill up with treated water by means of anantifreezing compound. Note the treatment date.

Every fortnight :

- drain the service fuel tanks, the oil tank as well asthe fuel and oil filters,

- set into operation the prelubricating pump,

- engage the barring gear and rotate with two turnsminimum. Make sure to stop the shaft in anotherposition from the previous one.

2 - IMMOBILIZATION FOR A PERIOD OVER THREEMONTHS

2.1 - Engine conditioning

- Operate the engine with diesel oil for two hoursminimum before stopping it.

En cas d'impossibilité de faire fonctionner le moteur15 à 20 minutes tous les quinze jours, prendre lesprécautions suivantes :

1 - IMMOBILISATION DE QUINZE JOURS A TROISMOIS

- Faire tourner le moteur au gazole pendant deuxheures minimum avant de l'arrêter.

- Assurer la protection des parties extérieures nonpeintes à l'aide d'une graisse de protection oud'huile anti-corrosive (consulter le fournisseur del'huile).

- Maintenir durant cette période les circuits eau H.T.huile et combustible à leur niveau normal.

Pendant la saison froide, si la température de lacentrale risque de descendre en dessous de + 5 °C,vidanger complètement les circuits d'eau y comprisles points bas, et faire le plein avec une eau traitéeau moyen d'un produit antigel. Noter la date dutraitement.

Tous les quinze jours :

- purger les caisses de service de combustible, lacaisse à huile ainsi que les filtres combustible ethuile,

- mettre en service la pompe de prégraissage,

- embrayer le vireur et virer de deux tours minimum.Prendre soin d'arrêter l'arbre dans une positiondifférente de la précédente.

2 - IMMOBILISATION D'UNE DUREE SUPERIEUREA TROIS MOIS

2.1 - Conditionnement du moteur

- Faire tourner le moteur au gazole pendant deuxheures minimum avant de l'arrêter.



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- Choose a special protective oil (as a guide, ShellEnsis 30, Ardrox IV2) or one from the same serviceoil supplier, making sure it is perfectly clean andmixable with service oil.

- Remove the safety valves or cylinder head plugs.

- Set into operation the barring gear.

- Circulate a small amount of this oil which comesfrom a special clean tank, within the engine, using aprelubricating or auxiliary pump long enough for oilto reach all the engine components.

- Spray this oil in the cylinders when the pistons areat B.D.C.

- Spray as well the turning components, connectingrods, crankshafts, cams, timing gears, rockinggears and low parts of liners when the pistons areat T.D.C.

When using compressed air, this should beperfectly filtered and drained.

- Lock the barring gear.

- Blow if possible, air dried to 60 °C in each cylinder,turbocharger and in crankcase.

- Reassemble the safety valves or plugs.

Do notrotate the engine anymore until the nextinspection or restarting, if this one occursbefore six months.

- Place inside the engine (see fig.1) "Silicagel" bags,note their number and their location.

- Choisir une huile spéciale de protection (à titreindicatif, Shell Ensis 30, Ardrox IV2) ou provenantdu même fournisseur que l 'huile de service,s'assurer qu'elle soit parfaitement propre et miscibleavec celle-ci.

- Déposer les soupapes de sécurité ou obturateurssur culasse.

- Mettre en service le vireur.

- Faire circuler dans le moteur cette huile provenantd'une caisse spéciale propre (petite quantiténécessaire), à l'aide de la pompe de prégraissageou d'une pompe auxiliaire, suffisamment longtemps,pour atteindre tous les organes du moteur.

- Pulvériser cette huile dans les cylindres, lorsque lespistons se trouvent au P.M.B.

- Pulvériser également sur les parties tournantes,bielles, arbre-manivelles, cames, engrenages dedistribution, culbuteries, ainsi que les bas dechemises lorsque les pistons se trouvent au P.M.H.

En cas d'utilisation d'air comprimé, il devra êtreparfaitement filtré et asséché.

- Verrouiller le vireur.

- Insuffler si possible, de l'air asséché à 60 °C danschacun des cylindres, des turbocompresseurs etdans le carter.

- Remonter les soupapes de sécurité ou obturateurs.

Ne plus virer le moteur jusqu'au prochaincontrôle ou la remise en service, si celle-ci alieu avant six mois.

- Placer à l'intérieur du moteur (voir fig.1) des sacs de"Silicagel", noter leur nombre et leur emplacement.

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- Close all doors and covers carefully.

- Plug all ports which are connected with the externalatmosphere by means of full joints or plastic film asthe use of wood is forbidden :

. decompression cocks,

. breather,

. vent on oil tanks (engine and rocker arm),

. air inlet (full joints at turbocharger inlets or plasticfilm on filtering panels),

. exhaust (full joints at turbocharger outlets).

A bad tightness would lead to air circulation throughthe engine, by warm and moist climate to a quicksaturation of "Silicagel" and to a possible oxidationof the components.

- Using a special oil (Shell ENSIS 254 varnish,Ardrox 3140 or equal quality), ensure :

. the protection of control linkages,

. the protection of unpainted external components.

- Keep up the oil level of the speed governor orgeared motor when fitted.

- Fermer soigneusement toutes les portes et lescapots.

- Obturer tous les orifices qui sont en communicationavec l'atmosphère extérieure à l'aide de jointspleins ou film plastique, l'emploi du bois étantinterdit :

. robinets de décompression,

. reniflard,

. évent sur caisses à huile (moteur et culbuteur),

. aspiration d'air (joints pleins sur entrées turbo-compresseurs ou film plastique sur panneauxfiltrants),

. échappement (joints pleins sur sorties turbo-compresseurs).

Une mauvaise étanchéité conduirait à unecirculation d'air au travers du moteur, en climatchaud et humide à une saturation rapide du"Silicagel" et à une oxydation possible des organes.

- Assurer, à l'aide d'une huile spéciale (vernis ShellENSIS 254, Ardrox 3140, ou qualité équivalente) :

. la protection des tringleries de régulation,

. la protection des parties extérieures non peintes.

- Maintenir le niveau d'huile du régulateur de vitesseou du moto-réducteur si équipé.



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5 sacs dans chaque carterd'arbre à cames5 bags per camshaft's casing

1 sac par cylindre1 bag per cylinder

1 sac par carter1 bag per casing

1 sac par carter1 bag per casing

FIG.1

•

•••

- Consult the manufacturer instructions for theconservation of turbochargers.

- Consult the manufacturer instructions for theconditioning of the alternator.

When stopping over six months in a tropical climate, itis recommended to carry out a full "cocooning" of theengine with a protective cover and tight cover.

2.2 - System conditioning

Oil systems :

- keep up the oil systems to their normal level.

Water systems :

- keep up the H.T. water system and L.T. watersystem closed (if provided) full and increase theconcentration of treatment compound, to avoid thedevelopment of bacteria,

- during the cold season, see paragraph 1,

- drain the coolers in the case of open or semi-openL.T. water systems, carry out a soft water rinsingand isolate them using full joints placed at the levelof the inlet and outlet flanges,

- keep up (if provided) the exhaust boiler full (treateddistilled water).

Fuel systems :

- purge, in the case of an engine running with heavyfuel oil the service tank of heavy fuel oil as well asthe piping leading to the three-way change-overvalve.

Starting air systems :

- spray a protection oil in all the piping.

- Consulter la notice du constructeur pour laconservation des turbocompresseurs.

- Consulter la notice du constructeur pour leconditionnement de l'alternateur.

Dans le cas d'un arrêt de plus de six mois dans unclimat tropical, il est recommandé de faire en outre un"coconnage" complet du moteur avec housse deprotection et housse étanche.

2.2 - Conditionnement des circuits

Circuits d'huile :

- maintenir les circuits d'huile à leur niveau normal.

Circuits d'eau :

- maintenir les circuits eau H.T. et B.T. fermés (siéquipé) pleins et augmenter la concentration enproduit de traitement, afin d'éviter le développementdes bactéries,

- pendant la saison froide, voir paragraphe 1,

- vidanger les réfrigérants dans le cas de circuits eauB.T. ouverts ou semi-ouverts, effectuer un rinçage àl'eau douce et les isoler à l'aide de joints pleinsplacés au niveau des brides d'entrées et sorties,

- maintenir (si el le existe) la chaudière derécupération pleine (eau distillée traitée).

Circuits combustible :

- vidanger, dans le cas d'un moteur fonctionnant aufioul lourd, la caisse de service de fioul lourd ainsique la tuyauterie allant jusqu'à la vanne trois voiesde permutation.

Circuits air de lancement :

- pulvériser une huile de protection dans toute latuyauterie.

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2.3 - Conditioning control

Every six months :

- replace the "Silicagel" bags and make sure nosurface corrodes,

- check with an endoscope the state of all cylindersby rotating the engine and carry out a new sprayingof protection oil in the cylinders as well as on theturning components and circulate the oil in theengine by means of the prelubricating pump orauxiliary pump.

3 - SPECIAL MEASURES OF PRECAUTION TO BETAKEN DURING THE ENGINE RESTARTINGPROCEDURE

Proceed as for a restarting after a general overhaul,(see chapter 1) taking into account the followingpoints :

- remove all "Silicagel" bags,

- remove the oil or the protection varnish applied onthe control linkages,

- make sure that all the injection pump racks movefreely and set back to zero, the stopping lever beingon the "STOP" position.

Varnish particles may get in at the bush leveland cause a blockage at starting leading to anoverspeed risk.

- remove the air inlet section to the main startingvalve, and carry out a "flushing", inflated bottle to3000 kPa (30 bar) to eliminate the oil and thepossible particles,

- refit the air inlet section,

- drain the H.T. water system and L.T. water systemclosed (if provided) and fill up again with normallytreated water,

2.3 - Contrôle du conditionnement

Tous les six mois :

- remplacer les sacs de "Silicagel" et s'assurerqu'aucune surface ne se corrode,

- vérifier à l'endoscope l'état de tous les cylindres envirant le moteur, et effectuer une nouvellepulvérisation d'huile de protection dans les cylindresainsi que sur les parties tournantes, de même fairecirculer l'huile dans le moteur à l'aide de la pompede prégraissage ou pompe auxiliaire.

3 - PRECAUTIONS PARTICULIERES A PRENDRELORS DE LA REMISE EN SERVICE DU MOTEUR

Procéder comme une remise en service après unegrande révision, (voir chapitre 1) en tenant comptedes points suivants :

- retirer tous les sacs de "Silicagel",

- enlever l'huile ou le vernis de protection appliquésur les tringleries de régulation,

- s'assurer que toutes les crémaillères des pompesd'injection coulissent l ibrement, et qu'ellesreviennent bien à zéro, le levier d'arrêt étant sur laposition "STOP".

Des particules de vernis peuvent s'introduire auniveau des douilles et provoquer un blocage audémarrage entraînant un risque de survitesse.

- déposer le tronçon d'arrivée d'air à la vanneprincipale de lancement, et effectuer une "chasse",bouteille gonflée à 3000 kPa (30 bar) afin d'éliminerl'huile et les particules éventuelles,

- remonter le tronçon d'arrivée d'air,

- vidanger le circuit eau H.T. et B.T. fermés (siéquipé) et refaire le plein en eau normalementtraitée,



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- take off the full joints placed on the differentbreather ports, events on oil tanks, inlet air andexhaust gas,

- in case of a particularly long period immobilization,dismount a connecting rod big end and check thecrankpin as well as the bearing shells to ascertainthe perfect state of conservation.

When some oxydation marks are discoveredconsult our After-Sales Department for themeasures to be taken before any engine starting.

- ôter les joints pleins placés sur les différentsorifices, reniflard, évents sur caisses à huile,aspiration d'air et échappement,

- démonter, dans le cas d'une immobil isationparticulièrement longue, une tête de bielle etexaminer le maneton ainsi que les coussinets afinde s'assurer du parfait état de conservation.

En cas de découverte de traces d'oxydation,consulter notre Service Après-Vente pour lesmesures à adopter avant toute mise en route dumoteur.

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GENERALIDADES











DATOS GENERALES


1 - Water systems ......................................page 5/75

1.1 - Function........................................page 5/751.2 - Water classification ......................page 5/751.3 - Water composition........................page 5/751.4 - Water characteristics....................page 7/751.5 - Problems due to water .................page 9/751.6 - Different types of systems............page 13/751.7 - Treatments to be carried out ........page 17/751.8 - Treatment components.................page 19/751.9 - Cleaning and unscaling

operations ....................................page 22/75

2 - Lub-oil systems ....................................page 25/75

2.1 - Function of the oil .........................page 25/752.2 - Formulation of the engine oil ........page 25/752.3 - Characteristics of the oils .............page 25/752.4 - Choosing the lub-oils....................page 30/752.5 - Systems........................................page 30/752.6 - Oil treatment.................................page 32/752.7 - Use of the spent oils.....................page 35/75

3 - Fuel systems.........................................page 37/75

3.1 - Evolution of heavy fuel oils...........page 37/753.2 - Main characteristics......................page 39/753.3 - Fuel classes .................................page 48/753.4 - Problems caused by heavy

fuel oils .........................................page 49/753.5 - Systems........................................page 50/753.6 - Processing of heavy fuel oil..........page 51/75

4 - H.P. and L.P. air systems......................page 59/75

4.1 - Function........................................page 59/754.2 - Systems........................................page 59/754.3 - Safeties ........................................page 60/75

1 - Circuits d’eau........................................page 5/75

1.1 - Rôle ..............................................page 5/751.2 - Classification des eaux.................page 5/751.3 - Composition de l’eau....................page 5/751.4 - Caractéristiques des eaux............page 7/751.5 - Problèmes posés par l’eau...........page 9/751.6 - Différents types de circuits ...........page 13/751.7 - Traitements à effectuer.................page 17/751.8 - Produits de traitement ..................page 19/751.9 - Opérations de nettoyage

et de détartrage............................page 22/75

2 - Circuits d’huile de graissage...............page 25/75

2.1 - Rôle de l’huile...............................page 25/752.2 - Formulation de l’huile moteur .......page 25/752.3 - Caractéristiques des huiles ..........page 25/752.4 - Choix des huiles de graissage .....page 30/752.5 - Circuits .........................................page 30/752.6 - Traitement des huiles ...................page 32/752.7 - Utilisation des huiles usagées ......page 35/75

3 - Circuits de combustible.......................page 37/75

3.1 - Evolution des fiouls lourds............page 37/753.2 - Caractéristiques principales .........page 39/753.3 - Classification des combustibles ...page 48/753.4 - Problèmes posés par les

fiouls lourds ..................................page 49/753.5 - Circuits .........................................page 50/753.6 - Traitement du fioul lourd...............page 51/75

4 - Circuits d’air H.P. et B.P.......................page 59/75

4.1 - Rôle ..............................................page 59/754.2 - Circuits .........................................page 59/754.3 - Sécurités ......................................page 60/75

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SOMMAIRESUMMARY

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5 - Crankcase deaeration system ...................................................page 61/75

5.1 - Function........................................page 61/755.2 - Characteristics..............................page 61/755.3 - System .........................................page 61/75

6 - Inlet air and exhaust gassystem ...................................................page 63/75

6.1 - Air filtration ...................................page 63/756.2 - Supercharging ..............................page 65/756.3 - Air cooling at

engine inlet ...................................page 69/756.4 - Regulation of air temperature

at engine inlet ...............................page 69/756.5 - System .........................................page 72/756.6 - Heat recovery ...............................page 73/75

Appendix 1 : H.T. water system with diesel oil starting and heavy fuel oil change-over

Open L.T. water system ........page 1/1

Appendix 2 : H.T. water system with diesel oil starting and heavy fuel oil change-over

Semi-open L.T. watersystem...................................page 1/1

Appendix 3 : H.T. water system with air/H.T. water exchangerfor starting withheavy fuel oil .........................page 1/1

L.T. water closed system.......page 1/1

Appendix 4 : Injector water systems ..........page 1/1

Appendix 5 : Table of homologated lubricating oils .......................page 1/1

Appendix 6 : Main oil system with driven pump ..........................page 1/1

5 - Circuit d’évacuation des gaz ducarter......................................................page 61/75

5.1 - Rôle ..............................................page 61/755.2 - Caractéristiques ...........................page 61/755.3 - Circuit ...........................................page 61/75

6 - Circuit d’air admission et de gazd’échappement .....................................page 63/75

6.1 - Filtration de l’air ............................page 63/756.2 - Suralimentation ............................page 65/756.3 - Réfrigération de l’air

entrée moteur ...............................page 69/756.4 - Régulation de la température

de l’air entrée moteur ...................page 69/756.5 - Circuit ...........................................page 72/756.6 - Récupération d’énergie ................page 73/75

Annexe 1 : Circuit eau H.T. avec démarrage gazole et permutation au fioullourd

Circuit eau B.T. ouvert ............page 1/1

Annexe 2 : Circuit eau H.T. avec démarrage gazole et permutation au fioullourd

Circuit eau B.T.semi-ouvert .............................page 1/1

Annexe 3 : Circuit eau H.T. avecéchangeur air/eau H.T.pour démarrageau fioul lourd ...........................page 1/1

Circuit fermé eau B.T. .............page 1/1

Annexe 4 : Circuits eau des injecteurs .....page 1/1

Annexe 5 : Tableau des huiles de graissage homologuées .........page 1/1

Annexe 6 : Circuit d’huile principal avec pompe attelée ................page 1/1



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Appendix 7 : Main oil system with electric pump andemergency tank in head........page 1/1

Appendix 8 : Main oil system with electric pump and emergency pneumaticpump.....................................page 1/1

Appendix 9 : Rocker arms lub-oilseparate system

Separate system ofthe injection pump"oil seal" ................................page 1/1

Appendix 10 : Separate system of turbocharger bearinglubrication..............................page 1/1

Appendix 11 : Integrated system of turbocharger bearinglubrication..............................page 1/1

Appendix 12 : Diesel oil system...................page 1/1

Appendix 13 : Heavy fuel oil system............page 1/1

Appendix 14 : H.P. and L.P. air systems for PC 2-5, PC 2-6,PC 20 engines ......................page 1/1

Appendix 15 : H.P. and L.P. air systems for PC 4-2, PC 40 engines .................................page 1/1

Appendix 16 : Safeties list............................page 1/9

Appendix 17 : Crankcase deaerationsystem...................................page 1/1

Annexe 7 : Circuit d’huile principal avec électropompe et caisse en charge en secours .............page 1/1

Annexe 8 : Circuit d’huile principal avec électropompe et pompe pneumatique en secours ..............................page 1/1

Annexe 9 : Circuit séparé d’huile des culbuteurs

Circuit séparé du barraged’huile des pompes d'injection................................page 1/1

Annexe 10 : Circuit séparé de graissage des paliers de turbocompresseurs............page 1/1

Annexe 11 : Circuit intégré de grais-sage des paliers de turbocompresseurs.................page 1/1

Annexe 12 : Circuit gazole..........................page 1/1

Annexe 13 : Circuit fioul lourd.....................page 1/1

Annexe 14 : Circuits d’air H.P. et B.P.pour moteurs PC 2-5,PC 2-6, PC 20 ........................page 1/1

Annexe 15 : Circuits d’air H.P. et B.P., pour moteurs PC 4-2,PC 40......................................page 1/1

Annexe 16 : Liste des sécurités..................page 1/9

Annexe 17 : Circuit d’évacuation des gaz du carter...........................page 1/1

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1 - WATER SYSTEMS

1.1 - Function

It is to ensure the cooling of engine parts, especiallycylinders, cylinder heads, exhaust valves, injectornozzles which undergo very high temperatures duringthe combustion phase. The used materials formanufacturing these parts do not allow them to resistto such high temperatures without being damaged,therefore they need cooling.

The fluid used, water, which provides the best quality-to-price ratio, is well adapted for cooling “Diesel”engines.

1.2 - Water classification

Natural waters

They come from the soil, springs, rivers, lakes orponds. They contain mineral compounds and theirconcentration depends on the geological nature of thegrounds which they go through. They contain organicmatters as well as dissolved gases.

Sea water

Its composition depends on the evaporation rate andthe amount of fresh water brought by large rivers.

Its concentration in salt is about 30 g/l.

Distilled waters

They are obtained by distillation of natural water orsea water. Usually, their concentration in salt is lessthan 5 mg/l.

1.3 - Water composition

Water contains a large amount of dissolved salts aswell as a great number of impurities of different sizes(see fig.1).

1 - CIRCUITS D’EAU

1.1 - Rôle

Assurer le refroidissement des organes du moteur, enparticulier cylindres, culasses, soupapes d’échappe-ment, nez d’injecteurs, ces organes étant soumis lorsde la combustion à des températures très élevées.Les matériaux employés pour réaliser ces pièces nepermettant pas de résister sans dommages à detelles températures, nécessitent donc d’être refroidis.

Le fluide employé, l’eau, offrant le meilleur rapportqualité/prix est bien adapté au refroidissement desmoteurs “Diesel”.

1.2 - Classification des eaux

Eaux naturelles

Ce sont des eaux issues du sol, provenant soit desources, de rivières, de lacs ou d’étangs. Ellescontiennent des composés minéraux, dont lesconcentrations varient avec la nature géologique desterrains traversés. On y trouve des matièresorganiques ainsi que des gaz dissous.

Eau de mer

Sa composition varie selon le taux d’évaporation etl’appoint d’eau douce par les fleuves.

Sa teneur en sel est de l’ordre de 30 g/litre.

Eaux distillées

Elles sont obtenues par distillation de l’eau naturelleou de l’eau de mer. On obtient couramment uneteneur en sel inférieure à 5 mg/litre.

1.3 - Composition de l’eau

L’eau renferme un grand nombre de sels dissous,ainsi qu’une grande variété d’impuretés de différentesdimensions (voir fig.1).

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1.3.1 - Matters in suspension

They are mainly :

- organic matters

- metal oxides Fouling matters

- insolubles salts

1.3.2 - Matters in solution

They are discriminated as :

- encrusting salts

. carbonates

. sulphates Scale deposits, sludges

. silica

- soluble salts

. chlorides

. bicarbonates Corrosion

. nitrates

1.3.1 - Matières en suspension

Ce sont principalement :

- des matières organiques

- des oxydes métalliques Salissures

- des sels insolubles

1.3.2 - Matières en solution

On y distingue :

- des sels incrustants

. carbonates

. sulfates Entartrage et boues

. silice

- des sels solubles

. chlorures

. bicarbonates Corrosion

. nitrates



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1 c

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20

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20

µµµµm

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10

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10

µµµµm

1µµµµm

10

0

nm

10

nm

1 n

m

0,1

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m

moyenmean

finfine

PlanctonPlankton

BrouillardFog

BrumesHaze

PluieRain

FuméesSmokes

BactériesPollen

BacteriaPollen

groscoarse

Matières colloïdalesColloïdal matters

Matières dissoutesDissolved matters

FIG.1 : DIMENSION DE LA PARTICULEPARTICLE SIZE

SablesSands

LimonsLimons

ArgilesClays

Matières en suspensionMatters in suspension

- gases

. oxygen

➡ corrosion. carbonic gas. nitrogen

1.4 - Water characteristics

1.4.1 - Definition

The different substances in solution in water (acids,bases, salts) are under the form of ions classified in :

- cations (positive ions),

- anions (negative ions).

They are distributed and measured as follows.

- des gaz

. oxygène ➡ corrosion

. gaz carbonique

. azote

1.4 - Caractéristiques des eaux

1.4.1 - Définition

Les différents corps en solution dans l’eau (acides,bases, sels) se présentent sous forme d’ions classés :

- en cations pour les ions positifs,

- en anions pour les ions négatifs.

Ils se répartissent et se mesurent comme suit.

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Cations Anions

Calcium Ca++ Hydroxide OH-

Calcium TH Hydroxide

Magnesium Mg++ Carbonates CO3- -

Magnesium Carbonates TAC

Fer Fe++ Bicarbonates HCO3-

Iron Bicarbonates

Sodium Na+ Silice SIO2Soda Silica

Potassium K+

Potassium Sulfates SO4- -

Sulphate

Amonium NH4+

Ammonium Chlorures CL-S.A.F

et autres Chloridesand others

Nitrates NO3-

Nitrates

Salinité cationique Salinité anioniqueCationic salinity Anionic salinity

Salinité totale = Salinité anionique + Salinité cationiqueOverall salinity = Anionic salinity + Cationic salinity

1.4.2 - Main parameters

pH (hydrogen potential)

Conventionally, it enables the classification of waterwithin the acid or basic ranges :

neutral solutions pH = 7acide solutions 0 < pH < 7basic solutions 7 < pH < 14

Water pH strongly decreases while temperatureincreases.

TH (hydrotimetric titre)

TH or hardness indicates the concentration of salts(Ca++, Mg++) and is expressed in French degrees.

1 °F = 10 mg/l = 10 ppm CaCO3

TA (alkalimetric titre)

It expresses the concentration of dissolvedcomponents which gives water a pH value higherthan 8.4. It is characterized by the reaction withphenolphtalein which turns from red to colourless.

TAC (total alkalimetric titre)

It expresses the concentration of dissolvedcomponents which gives water a pH value higherthan 4.5. It is characterized by the reaction withmethyl-orange which turns from yellow to orange.

Tcl (chloride titre)

It indicates the concentration of chloride. It can bechecked by a colorimetric method.

SAF (salinity strength)

It gives the overall concentration of sulphates,chlorides, phosphates and nitrates.

1.4.3 - Recommendations

The water to be used should :

- be clear,

1.4.2 - Principaux paramètres

pH (potentiel hydrogène)

Il permet par convention la classification de l’eau dansles domaines acides ou basiques :

solutions neutres pH = 7solutions acides 0 < pH < 7solutions basiques 7 < pH < 14

Le pH de l’eau diminue sensiblement lorsque latempérature augmente.

TH (titre hydrotimétrique)

Le TH ou dureté, indique la teneur en sels (Ca++

Mg++), il est exprimé en degré français.

1 °F = 10 mg/l = 10 ppm CaCO3

TA (titre alcalimétrique)

Il exprime la teneur en composés dissous quiconfèrent à l’eau un pH supérieur à 8,4. Il estcaractérisé par le virage de la phénolphtaléine durouge à l’incolore.

TAC (titre alcalimétrique complet)

I l exprime la teneur en composés dissous quiconfèrent à l’eau un pH supérieur à 4,5. Il estcaractérisé par le virage du méthyl-orange du jaune àl’orangé.

Tcl (titre en chlorure)

Il indique la teneur en chlorure. Il est vérifiable par laméthode colorimétrique.

S.A.F (taux de salinité)

I l mesure la totalité des sulfates, chlorures,phosphates, nitrates.

1.4.3 - Préconisations

L’eau à utiliser doit :

- être limpide,



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- have a pH > 6,

- have a TH < 10 °F,

- have a Tcl < 100 mg/l (take care, certain auxiliariesabove all stainless steel, necessitate lowercontents),

- have a S.A.F < 300 mg/l.

1.5 - Problems due to water

1.5.1 - Fouling matters (fig.2)

They are mainly due to matters in suspension andcome from :

. supply water, depending on the nature of thegrounds which they go through,

. ambient air,

. micro-organisms,

. hydrocarbons residues.

- avoir un pH > 6,

- avoir un TH < 10 °F,

- avoir un Tcl < 100 mg/l (attention, certainsauxiliaires surtout en inox nécessitent des teneursplus faibles),

- avoir un S.A.F < 300 mg/l.

1.5 - Problèmes posés par l’eau

1.5.1 - Salissures (fig.2)

Elles sont surtout dues aux matières en suspension etproviennent de :

. l’eau d’alimentation, en fonction des terrainstraversés,

. l’air environnant,

. micro-organismes,

. process d’hydrocarbures.

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Types Problèmes posésTypes Possible problems

Matières en suspension DépôtsMatters in suspension Deposits

Poussières ErosionDust Erosion

Argile Surconsommation inhibiteursClay over-consumption of inhibitors

Sable Corrosion sous dépôtsSands Corrosion under deposits

Oxydes de fer, battituresFerrous oxides, anvil-dross

Matières colloidales Encrassement (fouling)Colloidal matters Fouling

(film isolant thermiquement)(insulating film)

Matières organiques Nutriment des algues et bactériesOrganic matters Algae and bacteria nutriment

Algues BouchagesAlgae Plugging

1.5.2 - Scale deposit and sludges

They are determined by the solubility evolution withwater temperature. Solubil ity is the mass of asubstance expressed in grams dissolved in one litreof water.

Salts can be classified into two categories (fig.3 and4) depending on whether their solubility increases ordecreases with temperature.

1.5.2 - Entartrage et boues

Ils sont déterminés par l’évolution de la solubilité avecla température de l’eau. La solubilité est la quantité deproduit exprimé en grammes, capable de sedissoudre dans 1 litre d’eau.

Les sels peuvent se classer en 2 catégories (fig.3 et4) selon que leur solubilité augmente ou diminue avecla température.



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Bactéries Encrassement (slimes)Bacteria Fouling (slimes)

CorrosionCorrosion

AcidificationAcidification

ColloïdesColloidal matters

Champignons filamenteux et levures Dépôts gélatineuxFibrous fungi and yeasts Gelatinous deposits

Attaque du boisWood attack

Fuites d'hydrocarbures Encrassement Hydrocarbons leaks Fouling

Nutriment pour micro-organismesAlgae and bacteria nutriment

FIG.2

T

S(g/I)

SursaturationOver-saturation

Non saturationNo saturation

T

SursaturationOver-saturation

Non saturationNo saturation

S(g/I)

FIG.3 : SOLUBILITE CROISSANTEINCREASING SOLUBILITY

FIG.4 : SOLUBILITE DECROISSANTEDECREASING SOLUBILITY

Salts with temperature decreasing solubility

The water in contact with warm walls is at a highertemperature than the system water.

The salt concentration being uniform, a crystallizationphenomenon occurs in hotter areas, that is at wallslevel and produces hard and petrifying depositscalled scale.

The problems due to scale are :

- formation of an insulatingfilm which reduces thermalexchanges

- reduction of duct section,hence flow reduction

- possible corrosion occurringunder scale

Salts with temperature increasing solubility

In this case, crystallization occurs within colder areas,that is in the middle of the liquid mass, producingsludges.

These sludges are dropped in system low points andin tanks.

They increase water viscosity and reduce flowvelocity.

1.5.3 - Corrosion

It is mainly due to :

- water acidity, pH < 7,

- oxygen contained in water (differential aerationphenomenon).

It also comes from :

- salt concentration,

- system temperature,

Sels à solubilité décroissante avec la température

L’eau au contact des parois chaudes est à unetempérature plus importante que la masse d’eau ducircuit.

La concentration en sel étant uniforme, lacristallisation se produit dans les zones les pluschaudes, soit au niveau des parois, et forme ainsi desdépôts durs et incrustants appelés tartre.

Les problèmes engendrés par le tartre sont :

- formation d’une pell iculeisolante d’où réduction deséchanges thermiques

- réduction de la section depassage d’où réduction desdébits

- possibil i tés de corrosionsous tartre

Sels à solubilité croissante avec la température

Dans ce cas la cristallisation se produit dans leszones les plus froides soit au sein de la masseliquide, en donnant des boues.

Ces boues se déposent dans les points bas du circuitet dans les caisses.

Elles augmentent la viscosité de l’eau et réduisent savitesse de circulation.

1.5.3 - La corrosion

Elle est due principalement :

- à l’acidité de l’eau, pH < 7,

- à l ’oxygène présent dans l ’eau (phénomèned’aération différentielle).

Elle est également due à :

- la teneur en sel,

- la température du circuit,

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They cause anincrease inpressure dropand tempera-tures

Augmentationdes pertes decharge et destempératures

- flow velocity,

- surface states,

- ambient environment,

- the presence of different metals.

This form of corrosion called galvanic corrosion isan important parametre, for aluminium is more andmore used in the technology of engine coolingsystems.

- Cavitation :

. in liners,

This form of corrosion comes from liner vibrationswhich prevent contact between water and walls. Itresults in strong and frequent shocks inducingmetal stripping, hence a deep and very nastycorrosion.

It comes from some air and lack of pressure in thesystem which entails metal stripping.

. in pumps.

It is due to presence of air at suction or a badsetting (pump not operating at its “operating point”or too important pressure drop at suction). Itentails metal stripping mainly in impeller.

Problems caused by corrosion are :

- walls are made thinner, entailing :

. metal drilling,

. leaks.

- oxide deposits, causing :

. ducts plugging (exchangers, degassing),

. corrosion phenomenon under deposits,

. bacteria nutriment,

. inhibitor over-consumption.

- la vitesse de circulation,

- les états de surface,

- le milieu environnant,

- la présence de métaux différents.

Cette forme de corrosion appelée corrosiongalvanique est importante dans la mesure oùl’aluminium entre de plus en plus dans latechnologie des circuits de refroidissement desmoteurs.

- La cavitation :

. au niveau des chemises,

Cette forme de corrosion provient de la vibrationdes chemises. Ces vibrations provoquent unerupture du contact entre l’eau et les parois. Il enrésulte des chocs violents et répétés quioccasionnent l’arrachage du métal, d’où unecorrosion profonde et extrêmement néfaste.

Elle provient également d'une présence d'air etd'un manque de pression dans le circuitentraînant des arrachements de métal.

. au niveau des pompes.

Elle est due à une présence d’air à l’aspiration ouà une mauvaise adaptation (pompe nefonctionnant pas au voisinage de son “point defonctionnement” ou perte de charge trop élevée àl'aspiration). Elle provoque des arrachements demétal, principalement au niveau du rouet.

Les problèmes engendrés par la corrosion sont :

- un amincissement des parois provoquant :

. le percement du métal,

. des fuites.

- des dépôts d’oxyde conduisant à :

. l ’obstruction des conduits (échangeurs,dégazage),

. la corrosion sous dépôts,

. des nutriements pour bactéries,

. la surconsommation d’inhibiteurs.



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1.6 - Different types of systems

The cooling systems are divided into three categories :

- open,

- semi-open,

- closed.

Standard operation diagrams about these differentsystems are enclosed in appendix. They only providehelp for the understanding of systems and in no casereflect the true nature of the equipment.

Some changes may have been made depending onthe installation ; in consequence, it is advised toalways refer to design drawings.

1.6.1 - Open systems

They only deal with L.T. systems. They are used onlywhen there is an endless and cheap water source(sea or river vicinity) for the needed flows are huge(refer to their principle on fig.5 and appendix 1 fortheir description).

Problems arising in these systems :

- fouling due to matter in suspension (sands, alluvia,etc...),

- shell and algae proliferation in the warm parts ofsystems,

1.6 - Différents types de circuits

Les circuits de refroidissement sont de trois types :

- ouverts,

- semi-ouverts,

- fermés.

Des schémas standards d’exploitation concernant cesdifférents circuits sont joints en annexe. I lsn’apportent qu’une aide à la compréhension descircuits, et ne reflètent en aucun cas la réalité del’installation.

Des adaptations ont pu être apportées en fonction dechaque installation, il convient toujours de se référeraux plans de réalisation.

1.6.1 - Circuits ouverts

Ils ne concernent que les circuits B.T. Ils sont utiliséslorsque l'on dispose d'une réserve d'eau inépuisableet peu onéreuse (proximité de la mer ou d'unerivière), car les débits mis en jeu sont considérables(voir principe fig.5 et annexe 1 pour leur description).

Problèmes rencontrés dans ces circuits :

- l’encrassement dû aux matières en suspension(sables, limons, etc...),

- la prolifération dans les parties chaudes du circuitdes coquillages et des algues,

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FIG.5 : CIRCUIT OUVERTOPEN SYSTEM

ECHANGEUREXCHANGER

Fluide froidCold fluid

RivièreRiver

RivièreRiverFluide chaud

Hot fluid

- corrosion due to high concentration of oxygen andchloride in sea water.

1.6.2 - Semi-open systems

They only deal with L.T. systems (refer to theirprinciple on fig.6 and appendix 2, for their description).

- la corrosion, suite à une teneur élevée en oxygèneet en chlorure de l’eau de mer.

1.6.2 - Circuits semi-ouverts

Ils ne concernent que les circuits B.T. (voir fig.6principe et annexe 2, pour leur description).



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FIG.6 : CIRCUIT SEMI-OUVERTSEMI-OPEN SYSTEM

E : EvaporationEV : Entraînement vésiculaireP : Purge A : Appoint

E : EvaporationEV : Vesicular sweepingP : DrainA : Filling-up

ECHANGEUR THERMIQUETHERMAL EXCHANGER

Bassin d'eau froide Cold water tank

Tour deréfrigération

Coolingtower

Fluide chaudHot fluid

PompePump

Fluide froidCold fluid

P

A

E EV

E + P = P x C

P = EC-1

C = Ss

A x s = P x s x C

A = E + P

For a semi-open system :

C : ConcentrationS : System salinity s : Filling-up salinityA : Filling-up m3/hP : Drain m3/hE : Evaporation m3/hQ : Flow m3/h∆T : t2 - t1 °Ct1 : Cooler inlet temperature t2 : Cooler outlet temperature


- quick concentration of salts due to a strong evapo-ration phenomenon. The following parameters aredefined from concentration :

. the drain flow or concentration reduction (see fig.7),

. the filling-up flow.

- corrosion : water is continuously aerated andtherefore, saturated with oxygen,

- presence of fungi, algae, bacteria entail ingexchanger ducts plugging. Some bacteria alsopromote iron corrosion.

Pour un circuit semi-ouvert :

C : Taux de concentrationS : Salinité du circuits : Salinité de l'appointA : Appoint m3/hP : Purge m3/hE : Evaporation m3/hQ : Débit m3/h∆T : t2 - t1 °Ct1 : Température entrée réfrigérantt2 : Température sortie réfrigérant


- la concentration rapide en sels due à l'évaporationimportante. Le taux de concentration permet dedéfinir :

. le débit de purge ou déconcentration (voir fig.7),

. le débit de l'appoint.

- la corrosion, l'eau est aérée en permanence et doncsaturée en oxygène,

- la présence de champignons, algues, bactéries,provoquant une obstruction des conduits deséchangeurs. Certaines bactéries favorisentégalement la corrosion du fer.

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E = Q x ∆t560

FIG.7 : EVOLUTION DE (P) PAR RAPPORT A (C)DRAIN (P) EVOLUTION VS CONCENTRATION (C)

P

40

20

10

5

1 2 3 4 5 6 7 C

1.6.3 - Closed systems

They only deal with L.T. systems and engine coolingsystems, H.T. water, injector water (refer to theirprinciple on fig.8, 9, 10 and appendices 1, 2, 3, 4, fortheir description).

1.6.3 - Circuits fermés

Ils concernent les circuits B.T. et les circuits deréfrigération du moteur, eau H.T., eau des injecteurs(voir fig.8, 9, 10, principe et annexes 1, 2, 3, 4, pourleur description).



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FIG.8 : CIRCUIT FERME EAU B.T.L.T. WATER CLOSED SYSTEM

Echangeur eau douceB.T./eaubruteL.T. freshwater/rawwaterexchanger

CaisseTank Eau chaude

Hot water

S

E

Eau bruteRaw water Eau froide

Cold water

Pompe de circulation eau B.T.L.T. water circulation pump

Echangeur eau douceB.T./eau H.T.L.T. fresh water/H.T.water exchanger

Eau H.T.H.T. waterS E

FIG.9 : CIRCUIT FERME EAU H.T.H.T. WATER CLOSED SYSTEM

Eau froideCold water

Echangeur eau H.T./eau B.T.L.T. water/H.T.waterexchanger

MoteurEngine

Pompe de circulation eau H.T.H.T. water circulation pump

Eau chaudeHot water

CaisseTank

Eau B.T.L.T. water

S

E

FIG.10 : CIRCUIT FERME DES INJECTEURSINJECTOR CLOSED SYSTEM

Eau chaudeHot water

CaisseTank

Pompe de circulationCirculation pump

S E

Echangeur eau H.T./eau injecteursH.T. water/injector water exchanger

Eau H.T.H.T. water

Injecteurs

Injectors


- fouling matters,

- scaling,

- corrosion.

1.7 - Treatments to be carried out

1.7.1 - Open systems

Fouling matters

- Filtering at suction.

- Chlorination : it consists in injecting a preciseamount of a component containing chloride justafter the suction strainer while the pump isoperating.

Corrosion

- Periodical addition of a solution containing ferroussulphate to f lowing water. The formed ferrichydroxide precipitates onto the surface of thecooling chambers where thermal exchanges takeplace. It behaves as an anode and protects theexchanger stack bundle and head plates.

1.7.2 - Semi-open systems

Fouling matters

- Filtration of water incoming to the treatment station.

- Chlorination (periodically).

Scaling - corrosion

- Complex compounds containing phosphates,chromium salts and organic inhibitors.

- Acidification.

1.7.3 - Closed systems

Fouling matters

- Filtration of water incoming to the treatment station.


- salissures,

- entartrage,

- corrosion.

1.7 - Traitements à effectuer

1.7.1 - Circuits ouverts

Salissures

- Filtration à l’aspiration.

- Chloration : le procédé consiste à injecter justederrière la crépine d’aspiration, la pompe étant enservice, une quantité déterminée de produit à basede chlore.

Corrosion

- Solution à base de sulfate de fer ajoutéepériodiquement à l’eau en circulation. L’hydroxydeferrique formé précipite sur la surface d’échangethermique des chambres de réfrigération et secomporte en anode. Il protège ainsi le faisceau etles plaques de tête de l’échangeur.

1.7.2 - Circuits semi-ouverts

Salissures

- Filtration sur l'eau d'arrivée à la station de traitement.

- Chloration (périodiquement).

Entartrage - corrosion

- Complexes à base de phosphates, de sel dechrome et d'inhibiteurs organiques.

- Acidification.

1.7.3 - Circuits fermés

Salissures

- Filtration sur l’eau d’arrivée à la station de traitement.

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Scaling

Use disti l led water with one of the followingtreatments, if needed :

- softening to discard cations from water (Ca, Mg, Fesalts) ; they are the main cause of scale formation.

In this purpose, resins capable of fixing cations areused. They become less an less potent and need aperiodical regeneration treatment.

- demineralization in order to discard most of cationsand anions contained in water.

In this purpose, water must flow through a resincapable of fixing cations, then through another onecapable of fixing anions.These resins also needperiodical regeneration treatments. The most up-to-date resins are also capable of discarding silica.

After a softening or demineralization treatment,water TH is equal to O, therefore the resultingwater is corrosive.

- scaling inhibitors in order to avoid or delay scaleformation.

The main inhibitors contain mineral salts capable ofabsorbing some of the dissolved salts.

Precipitations then occur on the surface rather thanon the system walls.

Corrosion

- Increase pH by adding basic components in water.

- Realize a surface protection with corrosioninhibitors.

- Maintain a high pressure in the system in order toprevent corrosion by cavitation.

Entartrage

Utiliser de l’eau distillée complétée si besoin est parl’un des traitements suivants :

- l’adoucissement afin d’éliminer de l’eau les cations(sels de calcium, de magnésium et de fer), causeprincipale de la formation du tartre.

On utilise pour cela des résines fixant les cations.Ces résines deviennent de moins en moins actives,et doivent être régénérées régulièrement.

- la déminéralisation afin d’éliminer la presque totalitédes cations et des anions présents dans l’eau.

Pour cela l’eau doit traverser une résine fixant lescations, puis être dirigée vers une résine fixant lesanions.Ces résines doivent également êtrerégénérées. Les résines les plus récentespermettent en plus l’élimination de la silice.

Après adoucissement ou déminéralisation leTH = O, on obtient une eau corrosive.

- les inhibiteurs d’entartrage afin d’éviter ou deretarder la formation du tartre.

Les principaux inhibiteurs contiennent des selsminéraux capables d’absorber une partie des selsdissous.

Les précipitations se produisent alors en surfaceplutôt que sur les parois du circuit.

Corrosion

- Accroître ou remonter le pH par adjonction dansl’eau de produits basiques.

- Réaliser une protection de surface à l ’aided’inhibiteurs de corrosion.

- Maintenir une pression élevée dans le circuit pourlutter contre la corrosion par cavitation.



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This step is always advised, and becomesabsolutely necessary when water overall salinity ≥ 300 mg/l.

Cette opération est toujours recommandée, etdevient indispensable pour une eau ayant unesalinité totale ≥ 300 mg/l.

1.8 - Treatment components

Companies specialized in water treatment offerchemical products mixtures known as complexes.They are capable of efficiently solving the differentproblems of cooling systems.

1.8.1 - Protection against scaling and corrosion

Semi-open system

The compared characteristics of the main fourfamilies are as follows :

Closed systems

The most current are :

1.8 - Produits de traitement

Les sociétés spécialisées dans le traitement des eauxoffrent sur le marché des mélanges de produitschimiques connus sous le nom de complexes. Ilspermettent de solutionner d’une manière efficace lesdifférents problèmes des circuits de réfrigération.

1.8.1 - Protection contre l'entartrage et la corrosion

Circuit semi-ouvert

Les propriétés comparées des quatre principalesfamilles sont les suivantes :

Circuits fermés

Les plus courants sont :

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Chromate-zinc Polyphosphate Phosphonate Phosphates + Disper-+ Dispersants Zinc + Dispersants Zinc + Dispersants sants + Inhibiteurs

organiquesChromate-zinc Polyphosphate Phosphonate Phosphates + Disper-+ Dispersant Zinc + Dispersant Zinc + Dispersant sant + Organic

inhibitors

Gamme pH 6.4 - 6.8 6.4 - 7.5 6.5 - 8 6.8 - 7.5pH range

Temps de résidence(heures) >100 Environ 50 Environ 70 >100Residence period(hours)

Efficacité Excellente Très bonne Bonne ExcellenteEfficiency Excellent Very good Good Excellent

Vitesse corrosion < 50 µ/AN < 60 µ/AN < 100 µ/AN < 50 µ/ANCorrosion velocity < 50 µ/year < 60 µ/year < 100 µ/year < 50 µ/year



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TYPE AVANTAGE INCONVENIENTTYPE ADVANTAGE DRAWBACK

Base - Excellent inhibiteur de corrosion - Corrosifs vis à vis de l'aluminium. DéfautChromate Excellent corrosion inhibitor généralement atténué par l'adjonction de

boratesChromate - Bons résultats à l'encontre du phénomène Corrosive to aluminium. This default

Base de cavitation is usually weakened by borate additionGood results against cavitation phenomenon

- Incompatibilité avec les antigelsIncompatible with anti-freezes

- Aggravation de la corrosion si concen-tration < au miniCorrosion worsened if concentrationless than minimum

- Toxicité importante Highly toxic

Base - Excellent inhibiteur de corrosion pour métaux - A proscrire si présence importante Nitrite ferreux et alliages d'aluminium. Défaut généralement atténué

Excellent corrosion inhibitor for ferrous metals par l'adjonction d'inhibiteurs spéciauxNitrite and alloys Do not use if large contents of aluminium. DefectBase usually weakened by addition of specific

- Compatible avec les antigels inhibitorsCompatible with anti-freeze

- Toxicité faible, mais risque de pollution en cas de rejetWeak toxicity, but possible pollution whenrejected

- Aggravation de la corrosion si concentration< au miniCorrosion worsened if concentration less thanminimum

Base - Bonne protection anti-corrosion, pour l'en-phosphate et semble des métaux ferreux et non ferreux

Molybdate Good anti-corrosion protection for the whole ferrous and non-ferrous metals

Phosphate andmolybdate base - Bonne protection antitartre

Good anti-scale protection

- Compatible avec les antigelsCompatible with anti-freeze

- Pas de toxicitéNo toxic

- Pas de problèmes de rejetNo rejection problems

1.8.2 - Protection against freeze

The products used are ethylene-glycol mixtures.

From the measurement of the mixture specific gravity(D) at temperature (T), one derives (see fig.11) :

- the anti-freeze percentage contained in the mixture,

- the mixture freezing temperature (C).

1.8.2 - Protection contre le gel

Les produits utilisés sont à base d’éthylène - glycol.

A l’aide de la densité du mélange (D) mesurée à unetempérature (T) on en déduit (voir fig.11) :

- le pourcentage d’antigel contenu dans le mélange,

- la température (C) de congélation du mélange.

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+ 5

°C+

10 °C

+ 15

°C+

20 °C

Densité / Specific gravity

Tem

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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 %

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1,005

1,010

1,015

1,020

1,025

1,030

1,035

1,040

1,045

1,050

D

Température de congélation Freezing temperature

°C

C Courbe de congélation / Freezing curve

P

+ 25

°C

FIG.11 : TEMPERATURE DE CONGELATION DU MELANGE EAU-ETHYLENE-GLYCOLFREEZING TEMPERATURE OF WATER-ETHYLENE-GLYCOL MIXTURE

Pourcentage volumétrique de l'antigel éthylène-glycol dans l'eauEthylene-glycol content in water in vol. %

The concentrations should be kept according to theselected freezing temperature.

The temperature exchange coefficient is reducedwhen the anti-freeze percentage is increased.

Most of modern anti-freeze products include acorrosion inhibitor and a dispersing agent in theirformula in order to prevent scale formation.

Their concentration to be used is provided bymanufacturers. It must never be less than 20 % of theoverall system volume, in order to get the minimumand necessary concentration of inhibit ing anddispersing agents.

1.8.3 - General recommendations

- Use suitable treatment products for the availablewater characteristics.

- Ask for our After-Sales-Department's advice,providing him with a sample of water or a result ofits analysis.

- Treat water as soon as the engine systems arefilling up with water. If the system has to be used fora period of time with untreated water, take care tofirst carry out a passivation with the usualtreatment product using a larger dose to protect thesystem, then drain.

- Observe the concentrations recommended by theproduct suppliers.

- When draining, recover treated water for :

. its cost is high,

. its rejection can be forbidden, some componentsit contains being toxic.

1.9 - Cleaning and unscaling operations

These operations should be performed during theplanned maintenance operations to avoid :

- Oily and greasy deposits that may occur in systems.

Les concentrations doivent être maintenues enfonction du point de congélation choisi.

Le coefficient d’échange de température diminue enfonction de l’augmentation du pourcentage d’antigel.

La majorité des produits antigels actuels ont uneformulation incluant un inhibiteur de corrosion et undispersant permettant de lutter contre le tartre.

La concentration à adopter est fournie par lesfabricants de produits. Elle ne doit jamais êtreinférieure à 20 % du volume total du circuit, ceci afind’avoir une quantité minimale indispensabled’inhibiteur de corrosion et de dispersant.

1.8.3 - Recommandations générales

- Employer des produits de traitement adaptés enfonction des caractéristiques de l’eau disponible.

- Demander l’avis de notre Service Après-Vente, enlui faisant parvenir un résultat d’analyse ou unéchantillon d’eau.

- Effectuer le traitement, dès la mise en eau dumoteur. Si le circuit doit être utilisé pendant quelquetemps avec de l'eau non traitée, prendre soind'effectuer une passivation préalable avec le produitde traitement habituel à dose plus élevée pourprotéger le circuit, puis vidanger.

- Respecter les concentrations recommandées parles fournisseurs des produits.

- Récupérer l’eau traitée lors des vidanges :

. son prix de revient est élevé,

. son rejet peut être interdit, certains produits étanttoxiques.

1.9 - Opérations de nettoyage et de détartrage

Ces opérations sont à réaliser au cours des entretiensprogrammés contre :

- Les dépôts huileux et graisseux pouvant apparaîtredans les circuits.



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They come from accidental oil leaks (L.T. water) orfuel leaks (injector water system). They are verydifficult to discard and affect thermal exchangesand engine efficiency.

- Scale deposits that can be formed :

. if treatment has not been punctually performed,

. if the water used is heavily loaded with unsolubleproducts such as calcium carbonate.

Cleaning and descaling products exist :

- based on phosphates and very active detergentsagainst oily deposits,

- based on acids against scale deposits.

Ask our After-Sales Department for advice.

Ces dépôts proviennent des fuites accidentellesd’huile (eau B.T.) ou de fioul (cas du circuit eau desinjecteurs). Ils sont très difficiles à éliminer etaffectent les échanges thermiques, donc lerendement du moteur.

- Les dépôts de tartre pouvant se former :

. si le traitement n’a pas été effectué régulièrement,

. si l’on utilise une eau très chargée en insolublestels que carbonate de calcium.

Des produits de nettoyage et de détartrage existent :

- à base de phosphate et de détergents très actifspour les dépôts huileux,

- à base d’acide pour les dépôts de tartre.

Consulter notre Service Après-Vente à ce sujet.

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2 - LUB-OIL SYSTEMS

2.1 - Function of the oil

- To lubricate :

. the engine (bearings, piston-liners, connecting-rods, timing gears, and so on...),

. the auxiliaries (turbocharger bearings, pumps andso on...).

- To keep the engine inside clean (piston grooves) aswell as the system (clogging of filters).

- To keep the piston heads cool.

- To set an oil seal on the injection pumps (if fitted).

- To fight against the corrosive action of acidcombustion products.

- To withstand oxidation and water.

2.2 - Formulation of the engine oil

The lubricating oil must have all the more qualities asit must lubricate a high-capacity engine running with alow-quality fuel.

It is composed of :

- a refined basic oil coming from the crude oildistillation.

- several additives intended to reinforce its naturalcharacteristics.

2.3 - Characteristics of the oils

2.3.1 - Viscosity

It shows the lubricating power and the behaviour of theoil film. The measuring method is defined in standardISO 3104 and the reference value is the S.A.E degree(Society of Automotive Engineers in the U.S.A.). It isautomatically of 40, so as to have a correct oil film andan appropriate flow through the engine.

2 - CIRCUITS D’HUILE DE GRAISSAGE

2.1 - Rôle de l’huile

- Assurer le graissage :

. du moteur (paliers, chemises-pistons, bielles,distribution, etc...),

. des auxiliaires (paliers des turbocompresseurs,pompes, etc...).

- Maintenir la propreté interne du moteur (gorges depiston) et du circuit (colmatage des filtres).

- Assurer la réfrigération des têtes de piston.

- Etablir un barrage d’huile au niveau des pompesd’injection (si équipé).

- Lutter contre l’action corrosive des produits decombustion acides.

- Avoir une bonne tenue à l’oxydation et à l’eau.

2.2 - Formulation de l’huile moteur

L’huile de graissage doit présenter d’autant plus dequalités qu’elle doit assurer la lubrification d’unmoteur performant fonctionnant avec un combustiblede qualité médiocre.

Elle est composée :

- d’une huile de base raffinée issue de la distillationdu pétrole.

- de plusieurs additifs destinés à renforcer sespropriétés naturelles.

2.3 - Caractéristiques des huiles

2.3.1 - Viscosité

Elle indique le pouvoir lubrifiant et la tenue du filmd’huile. La méthode de mesure est définie par lanorme ISO 3104 et la valeur de référence est le gradeS.A.E. (Society of Automotive Engineers, des U.S.A.).Il est de 40 par définition afin de permettre un filmd’huile correct adéquat à travers le moteur.

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The fuel used affects the viscosity :

- it decreases when the diesel oil is diluted due toleaks in the pumps or the oil seal.

- i t increases due to heavy fuel oi l di lution,concentration of non-burned residues or oxydation.

A variation by 2/3 of a degree or by 18 % with regardto new oil is alarming. A variation by 1 degree or by25 % is dangerous and requires the capacity to bereplaced. Be careful not to confuse the degree ofviscosity with the index of viscosity whichcharacterizes the variation of the oil viscositydepending on the temperature ; the lower thevariation of viscosity depending on the temperature,the higher the index of viscosity.

2.3.2 - Basicity

It is a property which enables it to neutralize the acidresidues of combustion, and thus, to protect theinternal mechanical units from corrosion.

It is obtained by means of additives containingorganometallic compounds which give oil its alkalinity.

The basicity level, which is measured according to themethod defined in standard ISO 3771, ischaracterized by the B.N. (Base Number). It shouldbe higher as the fuel has a heavy sulphur content(refer to fig.12).

Le combustible utilisé influe sur la viscosité :

- el le diminue par suite de dilution du gazoleprovenant des fuites des pompes ou du barraged’huile.

- elle augmente par suite de dilution du fioul lourd, deconcentration d’imbrûlés ou d’oxydation.

Une variation de 2/3 de grade ou de 18 % par rapportà l’huile neuve est alarmante. Une variation de 1grade ou de 25 % est dangereuse et nécessite leremplacement de la charge. Ne pas confondre legrade de viscosité avec l’index de viscosité quicaractérise la variation de la viscosité de l’huile enfonction de la température ; il est d’autant plus élevéque la variation de viscosité est faible en fonction dela température.

2.3.2 - Basicité

C’est une propriété qui lui permet de neutraliser lesrésidus acides de combustion et de protéger ainsi lesorganes mécaniques internes contre la corrosion.

Elle est obtenue à l’aide d’additifs contenant descomposés organo-métalliques qui donnent à l’huileson alcalinité.

Le niveau de basicité, dont la méthode de mesure estdéfinie par la norme ISO 3771, est caractérisé par leB.N. (Base Number). Il doit être d’autant plus élevéque le combustible est chargé en soufre (voir fig.12).



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Classe de combustible DMA RMA 10 RME 25ISO 8217 (1996) DMX à/to à/to à/toFuel class DMC RMD 15 RML 55

% Soufre maxi1 2 4 5

Maxi sulphur %

Classe d'huileA ou/or B C D E

Oil class

B.N. (ISO 3771)Mini en service 8 ou/or 10 15 20 25Service minimum

FIG.12 : B.N. DES HUILESB.N. OF OILS

The B.N. decreases during service and increases withthe make-up which should therefore be done on aregular basis, without exceeding 10 % of the capacity.A significant drop noticed between two analysesshows that there is an anomaly :

- bad combustion,

- presence of water in the admission air,

- large increase in the sulphur content of the heavyfuel oil,

- operation with too low H.T. water temperature(formation of sulphuric acid).

2.3.3 - Water content

Water is a non-lubricating agent which accounts forthe risk of serious troubles such as the seizure ofbearings. It also destroys the dispersing properties ofthe oils and causes the insolubles to gather togetherand form sludges. It is therefore particularly harmful tothe engine life. The contents, which is measuredaccording to the method defined in standard ISO 3733,are as follows :

- included between 0.1 % and 0.2 % - normal.

- included between 0.2 % and 0.5 % - someprecaution steps must be taken : continuouscentrifuging at low flow rate or partial replacementof the oil capacity.

- higher than or equal to 0.5 % - immediatereplacement of the whole capacity and cleaning ofthe tank.

At the present time, most installations are equippedwith a device which makes it possible to permanentlycheck the water content.

2.3.4 - Flash point

It is defined by the value of the oil inflammationtemperature when there is a flame nearby, measuredaccording to the method defined in standardISO 2719. In the case of an engine, they are “hotpoints” due to beginnings of seizures in bearings orcylinders, or to “blowpipe strokes” due to a lack oftightness of the rings. Determining the flash pointpermits to check the dilution (contamination by thefuel).

Le B.N. baisse pendant le service et remonte avec lesappoints. Ceux-ci doivent donc être faitsrégulièrement, et ne pas dépasser 10 % de la charge.Une chute importante constatée entre deux analysesest le signe d’une anomalie :

- mauvaise combustion,

- présence d’eau dans l’air d’admission,

- augmentation importante de la teneur en soufre dufioul lourd,

- fonctionnement avec température d’eau H.T. tropbasse (formation d’acide sulfurique).

2.3.3 - Teneur en eau

L’eau est un agent non lubrifiant d’où risque d’avariesgraves (grippage de paliers). Elle détruit égalementles propriétés dispersantes des huiles et conduit lesinsolubles à s’agglomérer et à former des boues. Elleest donc particulièrement néfaste pour la vie dumoteur. Les teneurs, dont la méthode de mesure estdéfinie par la norme ISO 3733, sont les suivantes :

- comprises entre 0,1 % et 0,2 % - normale.

- comprises entre 0,2 % et 0,5 % - des précautionsdoivent être prises : centrifugation continue à faibledébit ou remplacement partiel de la charge d’huile.

- supérieures ou égales à 0,5 % - remplacementimmédiat de la totalité de la charge et nettoyage dela caisse.

Actuellement, la majorité des installations est équipéed’un appareillage permettant un contrôle permanentde la teneur en eau.

2.3.4 - Point éclair

Il est défini par la valeur de la température d’inflam-mation de l’huile en présence d’une flamme mesuréeselon la méthode définie par la norme ISO 2719.Dans le cas d’un moteur, il s’agit de “points chauds”consécutifs à des débuts de grippage de paliers ou decylindres, ou de "coups de chalumeau” suite à unemauvaise étanchéité des segments. Sa déterminationpermet de contrôler la dilution (contamination par lecombustible).

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The “flash point” should never decrease by more than50 °C with respect to that of the new oil (about 230 -240 °C). At a “flash point” lower than 150 °C, thecasing may explode. It is then necessary to drain theoil capacity and to clean the tank.

2.3.5 - Detergence - Dispersivity

The detergent and dispersing power characterizes theoil capacity to hold the impurities due to wear orcombustion in suspension, in order to avoid theformation of a scale deposit and of a viscous varnish.It must be increased when the “Conradson” residueand the ash content of the fuel are higher. The spottest makes it possible to check it immediately, butapproximately (refer to chapter 2). Since it dependson the content in insolubles, an analysis of theinsolubles will permit to better define the level of oilacceptability and reject. The content in insolubles alsopermits to determine the quantity of carbone matters,unburned residues and sediments gathered by the oilwhen it flows through the engine. It is generallydetermined by the percentage in the Pentane orToluene and measured according to the methoddefined in the standard ASTM D-893/B.

Its increase is due to :

- a bad operating condition,

- bad centrifuging of oil,

- pollution by water.

The difference between the Pentane and the Tolueneinsolubles gives some information on the oxidation ofoil (fig.13).

Le “point éclair” ne doit jamais descendre de plus de50 °C par rapport à celui de l’huile neuve (environ 230- 240 °C). A un “point éclair” inférieur à 150 °C, il y arisque d’explosion du carter. Vidanger, dans ce cas, lacharge d’huile et nettoyer la caisse.

2.3.5 - Détergence - Dispersivité

Le pouvoir détergent et dispersant caractérisel’aptitude de l’huile à maintenir en suspension lesimpuretés d’origines diverses (usure ou combustion),afin d’empêcher la formation de calamine et de vernisvisqueux. I l doit être accru lorsque le résidu“Conradson" et la teneur en cendres du combustiblesont plus élevés. L’essai à la tache permet de lecontrôler immédiatement, mais de façonapproximative (voir chapitre 2). Etant lié à la teneuren insolubles, une analyse de ceux-ci permettra demieux définir le niveau d’acceptabilité ou de rejet del’huile. La teneur en insolubles définit la quantité dematière charbonneuse, d’imbrûlés, de sédimentsrécupérés par l’huile lors de son passage dans lemoteur. Elle est en général déterminée par lepourcentage dans le Pentane ou dans le Toluène etmesurée selon la méthode définie par la normeASTM D-893/B.

Son augmentation est due :

- à une mauvaise condition de fonctionnement,

- à une mauvaise centrifugation de l’huile,

- à une pollution par l’eau.

La différence des insolubles Pentane - insolublesToluène donne une indication sur l'oxydation de l'huile(fig.13).



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Insolubles Niveau normal Niveau alarme Niveau de rejet(ASTM D-893/B) Normal level Alarm level Rejection level

Pentane < 1.5 % 1.5 à/to 2.5 % > 2.5 %

∆∆∆∆ = Pentane - Toluène 0.3 % 0.5 % 0.8 %

FIG.13 : TENEUR EN INSOLUBLESINSOLUBLES CONTENT

Some oil suppliers have elaborated their ownmethods for determining the insolubles. In that casethey must define the levels (alarm, rejection)depending on the method used.

If the alarm level is exceeded, perform a continuouscentrifuging at low flow rate.

2.3.6 - Metal content

A quick increase in the metal content permits todetect an anomaly in the engine wear.

The limit values are hard to determine, they dependon a great number of parameters such as :

- quality of the fuel (sulphur content),

- operating conditions (number of starts, servicepower),

- efficiency of the oil treatment (centrifuging, filtering).

Please do not draw hasty conclusions from theabsolute values or from a prior analysis. It isindispensable to plot the successive results on acurve (refer to chapter 2) and to follow its evolution.

Certains fournisseurs d’huile ont élaboré leurspropres méthodes de détermination des insolubles. Ilsdoivent dans ce cas définir les niveaux (alarme, rejet)en fonction de la méthode employée.

En cas de dépassement du niveau alarme, effectuerune centrifugation continue à faible débit.

2.3.6 - Teneur en métaux

Une augmentation rapide de la teneur en métauxpermet de déceler une anomalie au niveau usuremoteur.

Les valeurs limites sont difficiles à déterminer, ellessont fonction d’un grand nombre de paramètres telsque :

- qualité du combustible (teneur en soufre),

- conditions d’exploitation (nombre de démarrages,puissance d’utilisation),

- efficacité du traitement de l’huile (centrifugation,filtration).

Ne pas tirer des conclusions hâtives des valeursabsolues ou d’une première analyse. I l estindispensable de mettre les résultats successifs encourbe (voir chapitre 2) et d’en suivre l’évolution.

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Métaux Causes probablesMetals Possible causes

Fer (Fe) Usure des chemisesIron Wear of the liners

Plomb (Pb) Etain (Sn) Cuivre (Cu) Usure des coussinetsLead Tin Copper Wear of the bearing shells

Chrome (Cr) Cuivre (Cu) Molybdène (Mo) Usure des segmentsChromium Copper Molybdenum Wear of the rings

Vanadium (Va) Nickel (Ni) Sodium (Na) Dilution par le fioul lourdVanadium Nickel Sodium Dilution by heavy fuel oil

Silicium (Si) > 17 ppm

Problème de filtration d'airSilicium Trouble in air filtering

2.4 - Choosing the lub-oils

2.4.1 - Engine oils

The manufacturer has given his agreement for theuse of various oil qualities produced by severalsrefineries in the world. They are distributed intoclasses which correspond to one of the fuel classesdefined in paragraph 3 (refer to the table ofhomologated lub-oils appendix 5).

2.4.2 - Oils of the auxiliariy systems

- Use the same clean and filtered oil for :

. the rocker-arm lub-oil separate system, accordingto equipment.

. the oil seal of fuel pumps, if they are provided withone.

- Follow the manufacturers’ prescriptions for :

. the turbocharger bearings (plain bearings or rollerbearings),

. the speed governor or its actuator,

. the air compressors and other auxiliaries.

2.5 - Systems

Some standard diagrams concerning these varioussystems are enclosed in appendix. They only help tounderstand the systems and do not reflect in any casethe real installation.

Some adaptations may have been brought,depending on each installation, but in any case,reference must be made to the design drawings.

2.5.1 - Main system

There are two types of systems (refer to appendices6, 7 and 8 :

- system with driven pump,

2.4 - Choix des huiles de graissage

2.4.1 - Huiles moteur

Le constructeur a été amené à donner son agrémentpour l’emploi de diverses qualités d’huiles produitespar différentes raffineries dans le monde. Elles sontréparties en classes qui correspondent chacune àl’une des classes de combustible définies auparagraphe 3 (voir tableau des huiles de graissagehomologuées annexe 5).

2.4.2 - Huiles des circuits auxiliaires

- Utiliser la même huile propre et filtrée pour :

. le circuit séparé de graissage des culbuteursselon équipement,

. le barrage d'huile des pompes à combustible, siéquipé.

- Suivre les préconisations des constructeurs pour :

. les paliers des turbocompresseurs (paliers lissesou à roulements),

. le régulateur de vitesse ou son actionneur,

. les compresseurs d'air et autres auxiliaires.

2.5 - Circuits


Des adaptations ont pu être apportées en fonction dechaque installation. Il convient toujours de se référeraux plans de réalisation.

2.5.1 - Circuit principal

Il existe deux types de circuits (voir annexes 6, 7et 8) :

- circuit avec pompe attelée,



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- system with one or two electric pumps. In that caseit is equipped with one of the following emergencydevices :

. tank in head + accumulator under pressurepermitting to maintain, should there be an incidentwith electric pump, an acceptable pressure at theengine inlet during a few seconds,

. a pneumatic pump.

2.5.2 - Rocker arm system

There are two types of systems :

- a separate system made from a "BALMO" typemodule (refer to appendix 9),

- feeding from the engine oil main system.

2.5.3 - "Oil seal" system

There are two types of systems :

- separate system with independant tank (seeappendix 9),

- feeding from the oil tank of the main system.

2.5.4 - Turbocharger system

There are three types of systems :

- autonomous lubrication, each bearing chambercontains the volume of oil i t needs and itslubricating device (pump, dust separator),

- separate circuit with independent tank (refer toappendix 10). This system includes a gravity tankwhich permits to maintain the pressure at theturbocharger (s) inlet for a few moments, shouldthere be an incident at the pump level,

- circuit avec une ou deux électro-pompes. Dans cecas, il est équipé d'un des dispositifs de secourssuivants :

. caisse en charge + accumulateur sous pression,permettant de maintenir en cas d'incident auniveau de l 'electro-pompe, et ce, pendantquelques secondes, une pression acceptable àl'entrée du moteur,

. une pompe pneumatique.

2.5.2 - Circuit des culbuteurs

Il existe deux types de circuits :

- circuit séparé à partir d'un module de type "BALMO"(voir annexe 9),

- alimentation à partir du circuit principal d'huilemoteur.

2.5.3 - Circuit de "barrage d'huile"

Il existe deux types de circuits :

- circuit séparé avec caisse indépendante (voirannexe 9),

- alimentation à partir de la caisse à huile du circuitprincipal.

2.5.4 - Circuit des turbocompresseurs

Il existe trois types de circuits :

- graissage autonome, chaque chambre de paliercontenant son volume d'huile nécessaire et sondispositif de graissage (pompe, séparateur depoussières),

- circuit séparé avec caisse indépendante (voirannexe 10). Ce circuit comprend un réservoir demise en charge permettant de maintenir la pressionà l'entrée du ou des turbocompresseurs pendantquelques instants en cas d'incident au niveau de lapompe,

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- lubrication with engine oil (see appendix 11). Thissystem includes for each turbocharger, a post-lubricating gravity tank which permits to maintainthe pressure at the turbocharger inlet for a while,after engine stoppage.

2.6 - Oil treatment

The residues of combustion, particularly for enginesoperating on heavy fuel oil bring the lubricating oilgreat quantities of insolubles and particularly ofcarbon.

Centrifuging is presently considered as the mostefficient method for eliminating these particles.

Filtering, a complementary operation indissociablefrom centrifuging, is indispensable for protecting themain mechanical units of the engine.

2.6.1 - Centrifuging (engine oil)

The centrifuge may be used :

- as a clarifier : an efficient solution for eliminatingthe solid particles (carbon),

- as a purifier : eliminates the solid particles, as wellas water. This solution is in general used, mostly foroils with a high B.N. in which the least quantity ofwater is dangerous.

The new generation of centrifuges combines bothfunctions.

2.6.1.1 - Description of the system with centrifuge

This system is parallel to the main lubricating system.The oil is taken and discharged into the tank aftertreatment (refer to fig.14).

- lubrification par l'huile moteur (voir annexe 11). Cecircuit comprend pour chaque turbocompresseur,un réservoir de post-graissage en chargepermettant de maintenir la pression à l'entrée duturbocompresseur, pendant une certaine duréeaprès l'arrêt du moteur.

2.6 - Traitement des huiles

Les résidus de combustion particulièrement pour lesmoteurs fonctionnant au fioul lourd apportent à l’huilede graissage d’importantes quantités d’insolubles, eten particulier de carbone.

La centrifugation est actuellement considérée commela méthode la plus eff icace pour éliminer cesparticules.

La fi l tration, opération complémentaire etindissociable de la centrifugation est indispensablepour protéger les organes mécaniques principaux dumoteur.

2.6.1 - Centrifugation (huile moteur)

La centrifugeuse peut être utilisée :

- en clarificateur : solution efficace pour éliminer lesparticules solides (carbone),

- en purificateur : élimine les particules solides, etégalement l’eau. Cette solution est généralementemployée, surtout pour les huiles à B.N. élevé où lamoindre quantité d’eau est dangereuse.

Les centrifugeuses nouvelle génération combinent lesdeux fonctions.

2.6.1.1 - Description du circuit avec centrifugeuse

Ce circuit est parallèle au circuit de graissageprincipal. L’huile est prélevée et refoulée dans lacaisse après traitement (voir fig.14).



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A - Aspiration de la pompe d’alimentation B - Vers le réchauffeurC - Du réchauffeurD - Refoulement du séparateur vers caisse

à huileE - Alimentation en eau de poche F - Sortie d’eauG - Alimentation en air de la vanne trois voies1 - Séparateur 2 - Filtre à tamis 3 - Pompe d’alimentation/refoulement4 - Réchauffeur à plaques 5 - Vanne trois voies6 - Pressostat 7 - Manomètre 8 - Vanne de régulation9 - Armoire d’alarme de rupture de la poche

à eau 10 - Détendeur d’air 11 - Clapet anti-retour

A - Suction of the feeding pumpB - To heaterC - From heaterD - Discharge from separator to oil tank

E - Feeding with pocket water F - Water outletG - Feeding of the three-way valve with air 1 - Separator 2 - Sieving filter3 - Feeding/delivery pump4 - Plate preheater5 - Three-way valve6 -Pressure switch7 -Manometer8 - Regulation valve9 - Cabinet for warning water pocket breaking

10 - Air pressure reducing valve11 - Non-return valve

FIG.14 : CIRCUIT DE CENTRIFUGATIONCENTRIFUGING SYSTEM

E

G10

11

9

D

67

8

51

F

B

C

A

3

24

2.6.1.2 - Recommendations

- Maintain the oil temperature at the centrifuge inletat 85/95 °C. At a temperature lower than 80 °C, itsaction is then inefficient.

- Set the flow rate of the centrifuge so as to ensure acomplete purification of the oil capacity in 5 or 6hours. This should correspond to about 25 to 30 %of the maximum flow rate of the machine.

- Operate the centrifuge continuously includingduring the “ready at stoppage” position (if thepreheater allows it).

- For automatic flushing machines :

. set the frequency between 2 flushings to theminimum recommended by the manufacturer(depending on the content in insolubles),

. during operation, check regularly the watercontent before and after the centrifuge.

2.6.2 - Filtering

It is made of :

For the main system :

- one (or several in parallel) self-cleaning primaryfilter,

- a safety static filter placed at the engine inlet andwith a filtering threshold higher than the primaryfilter (according to equipment),

- a self-cleaning prelubricating filter (according toequipment).

For separate systems (rocker arms, "oil seal",turbochargers) :

- a self-cleaning or permutable filter,

- for the separate lubrication of turbochargers, a self-cleaning filter as a complement on each bearing.

2.6.1.2 - Recommandations

- Maintenir la température de l’huile à l’entrée de lacentrifugeuse à 85/95 °C. A une températureinférieure à 80 °C, son action est alors inefficace.

- Régler le débit de la centrifugeuse afin d’assurerune épuration complète de la charge d’huile en 5 ou6 heures. Ceci doit correspondre normalement àenviron 25 à 30 % du débit maximal de la machine.

- Faire fonctionner la centrifugeuse en permanence ycompris pendant la mise en “disponibilité" à l’arrêt(si le réchauffeur le permet).

- Pour les machines à débourbage automatique :

. régler la fréquence entre 2 débourbages au minipréconisé par le constructeur (fonction de lateneur en insolubles),

. contrôler régulièrement lors du fonctionnement lateneur en eau avant et après centrifugeuse.

2.6.2 - Filtration

Elle est constituée de :

Pour le circuit principal :

- un (ou plusieurs en parallèle) filtre primaire, ànettoyage automatique,

- un filtre statique de sécurité, situé à l’entrée dumoteur et ayant un seuil de filtration supérieur aufiltre primaire (suivant équipement),

- un filtre de prégraissage à nettoyage automatique(suivant équipement).

Pour les circuits séparés (culbuteurs, "barraged'huile", turbocompresseurs) :

- un filtre à nettoyage automatique ou permutable,

- pour le graissage séparé des turbocompresseurs,un filtre à nettoyage automatique en complémentsur chaque palier.



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2.7 - Use of the spent oils

When the legislation forbids the rejection or theburning of drain oils in incinerators or boilers ongrounds of pollution, it is possible to burn them withthe heavy fuel oil used in the engine under theconditions below specified :

- it can only be oil normally used for lubricatingengines which excludes transmission oils, greases,and so on...,

- these oils should reach by decantation or bycentrifuging a maximum water content of 2 %,

- these oils must, prior to centrifuging, be mixed bystirring with compressed air or mechanically withfuel,

- this percentage of oil, with regard to fuel oil, shouldnot exceed 5 %, for beyond that there would berisks of clogging of filters or combustion defects inthe engine,

- if the installation is not provided with centrifugingsystems, the oil shall be f i l tered (with a 5micrometer-meshed filter) before entering into thefuel storage tank,

- this blend of fuel and oil must not be conveyed to astorage tank which supplies engines other thanthose of the make S.E.M.T. Pielstick without thewritten authorization of their manufacturer.

2.7 - Utilisation des huiles usagées

Dans le cas où la législation interdit le rejet ou lacombustion des huiles de vidange dans lesincinérateurs ou chaudières pour des raisons depollution, il est possible de les brûler avec le fioullourd utilisé dans le moteur dans les conditionsdéfinies ci-dessous :

- il ne peut s’agir que de l’huile utilisée normalementpour la lubrification des moteurs ce qui exclut leshuiles de transmission, graisses, etc...,

- ces huiles doivent atteindre par décantation oucentrifugation une teneur en eau maximale de 2 %,

- ces huiles doivent obligatoirement êtrepréalablement mélangées avec brassage à l’aircomprimé ou mécaniquement avec le fioul avantcentrifugation,

- ce pourcentage d’huile, par rapport au fioul ne doitpas excéder 5 %, car au-delà il y aurait des risquesde colmatage de fi l tres ou des défauts decombustion dans le moteur,

- si l’installation ne comprend pas de système decentrifugation, l’huile devra être filtrée (avec un filtrede maille 5 micromètres) avant d’être introduitedans le stock de fioul,

- ce mélange combustible et huile ne doit pas êtrerenvoyé vers une cuve de stockage qui alimenteraitdes moteurs autres que ceux de la marque S.E.M.T.Pielstick sans autorisation expresse de leurconstructeur.

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3 - FUEL SYSTEMS

The liquid fuels which can be used are :

- pure distillates,

- light and medium black oils (a mixture of distillatesand distillation residues in variable proportions),

- distillation residues.

3.1 - Evolution of heavy fuel oils

In consequence to the use of heavier and heaviercrude quality fuels and to the requirements of oilcompanies whose aims are the extraction of thelargest amounts of light front-end tails from crudefuels, new refining processes have been found (fig.15) :

- vacuum distillation,

- catalytic cracking,

- visbreaking.

This evolution in the quality of fuel results in :

- the increase of density,

- the increase of Conradson carbon residue,

- the increase of asphaltenes,

- the increase of sulphur,

- a higher concentration of metals (vanadium, nickel,sodium),

- a slight reduction of low calorific value (L.C.V.),

- the production of alumina silicate,

- an increase of potential incompatibi l i ty andinstability.

Besides, we draw the users' attention on the riskslinked to the refinery processes, which do not directlydeal with fuel-oil production, but with rejects ofcatalyser wastes in the fuel, affecting by the way its

3 - CIRCUITS DE COMBUSTIBLE

Les combustibles liquides utilisables comprennent :

- les distillats purs,

- les produits noirs légers et moyens (mélange dedistillats et de résidus de distillation, en proportionvariable),

- les résidus de distillation.

3.1 - Evolution des fiouls lourds

Suite à l’utilisation de “bruts” de plus en plus lourds, etaux impératifs des compagnies pétrolières visant àextraire le maximum de produits légers à partir du“brut”, de nouveaux procédés de raffinage sontapparus (fig.15) :

- la distillation sous vide,

- le craquage catalytique,

- la viscoréduction.

Cette évolution de la qualité du fioul se traduit par :

- une augmentation de la masse volumique,

- une augmentation de l’indice Conradson,

- une augmentation des asphaltènes,

- une augmentation du soufre,

- une concentration plus élevée des métaux(vanadium, nickel, sodium),

- une légère diminution du pouvoir calorifique inférieur,

- l’apparition de silicate d’alumine,

- une augmentation des risques d’incompatibilité etd’instabilité.

En outre, nous attirons l'attention des utilisateurs surles risques inhérents aux procédés de raffinage neconcernant pas directement la production de fioul,mais le rejet dans le combustible de déchets de

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quality and entail ing a big corrosion for thecomponents in the Diesel engines : for example, theabnormal corrosive wear in the injection system whichresults from the use of hydrofluoric acid in thegasoline alkylation, so as to increase its octane index.This acid is detected by the contents in fluor into thefuel (this contents should be below 4 ppm).

The figures indicate the percentage of original crude(case of Arabian light).

catalyseurs préjudiciables à sa qualité, entraînantainsi une corrosion importante des composants dansles moteurs Diesel. Telle l'usure corrosive anormaledans le système d'injection, causée par la présenced'acide hydrofluorhydrique utilisé dans l'alkylation del'essence pour en augmenter l'indice d'octane. Cetacide est détecté par la teneur en fluor dans le com-bustible dont la valeur doit être inférieure à 4 ppm.

Les chiffres représentent la part en % du brut initial(cas de l’Arabe léger).



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Entrée du brut(Arabe léger)Crude inlet(Arabian light)

GazGasEssencePetrolNaphtaNaphthaKérosèneKerosene

GazoleDiesel oil

GazGasGazoleDiesel oil

100 %

42 %

18,6 %

42 %

4,1 %

Crackingcatalytique

Catalyticcracking

ViscoréducteurViscoreductor 15,3 % 19,4 %

GazGas

EssencesPetrols Bac de

stockagefioul lourd450 mm2/s

à 50 °C

Heavy fuel oilstorage tank450 mm2/sat 50 °C

FluxantFluxant

FluxantFluxant

MélangeurMixer

Mélangeuse en ligneOn-line mixer

GazGasEssences légèresLight petrolsEssences lourdesHeavy petrols

Ancien circuit

Previous system

FIG.15 : EXEMPLE DE SCHEMA D'ELABORATION DES FIOULS LOURDSEXAMPLE OF HEAVY FUEL OIL ELABORATION DIAGRAM

3.2 - Main characteristics

3.2.1 - Density

It is measured at 15 °C.

It takes part in the product identification process andis linked to some of the fuel specific characteristics :

- low calorific value (L.C.V.),

- viscosity,

- specific heat.

When the density value is high, it indicates a highproportion of heavy-end tails uneasy to burn, its valueshould be less than 991 kg/m3.

Some oil companies use also the specific gravity inAPI degrees:

That is water = 10 API degrees.If API > 10, the compound is lighter than water.

3.2.2 - Low calorific value (L.C.V.)

L.C.V. (low calorific value) is the value measured forcombustion heat when all the products are set to 0 °C . The steam formed is maintained in vapour state.

This water comes from :

- fuel humidity,

- combustion of hydrogen contained in fuel.

Efficiency calculations are carried out from the L.C.V.

Kilojoule/kilogram (kJ/kg) is the unit used.

3.2 - Caractéristiques principales

3.2.1 - Masse volumique

Elle est mesurée à 15 °C.

Elle contribue à l’identification du produit et est reliéeà certaines propriétés du combustible :

- pouvoir calorifique inférieur (P.C.I.),

- viscosité,

- chaleur spécifique.

Une valeur élevée de la masse volumique traduit uneproportion importante de produits lourds, difficiles àbrûler, sa valeur doit être inférieure à 991 kg/m3.

Certains pétroliers utilisent également la densité endegré API :

Soit eau = 10 °API.Si API > 10 : produit plus léger que l’eau.

3.2.2 - Pouvoir calorifique inférieur

Le P.C.I. (pouvoir calorifique inférieur) est la mesurede la chaleur de combustion, tous les produits étantramenés à 0 °C. La vapeur d’eau formée est main-tenue à l’état de vapeur.

Cette eau provient :

- de l’humidité du combustible,

- de la combustion de l’hydrogène contenu dans lecombustible.

Les calculs de rendement sont effectués à partir duP.C.I.

L’unité utilisée est le kilojoule par kilogramme (kJ/kg).

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141,5° API = - 131,5

Densité par rapport à l'eau à 15° CSpecific gravity versus water at 15° C

3.2.3 - Viscosity

The flowing properties of hydrocarbons areexpressed by means of viscosity which, like density, isa specific feature used to identify a product. Viscosityis conventionally expressed in mm2/second orcentistokes (cSt) at 50 °C.

In the case of the heavy fuel oils, it can be measuredat 80 or 100 °C in order to get a better accuracy.

Limits and viscosity zones to be strictly observed atengine inlet have been defined by S.E.M.T. Pielstick(refer to fig.16). This has been done to ensure acorrect fuel injection.

The chart given on fig.17 indicates fuel viscosity as afunction of temperature.

3.2.3 - Viscosité

Elle caractérise les qualités d’écoulement deshydrocarbures et contribue, comme la massevolumique, à l’identification du produit. Elle estconventionnellement donnée en mm2/seconde oucentistockes (cSt) à 50 °C.

Pour les fiouls lourds, elle peut être mesurée à 80 ou100 °C afin d’obtenir une plus grande précision.

La S.E.M.T. Pielstick a défini des limites et des zonesde viscosité à respecter à l ’entrée du moteur,(voir fig.16) afin d’assurer une injection correcte dufioul.

L’abaque (fig.17) donne la viscosité des fiouls enfonction de la température.



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FIG.16 : TEMPERATURE DE RECHAUFFAGE DES FIOULS LOURDSHEAVY FUEL OIL HEATING TEMPERATURE

Viscosité des combustiblesFuel viscosity

mm2/sà/at 50 °C

Limite viscosité ; moteurs PCViscosity limit ; PC engines

NOTA : Les classes de viscosité indiquées dans leparagraphe 3.3 sont des valeurs nominales, ellessont susceptibles de dépassement, prévoir unemarge de 20 % pour la capacité de réchauffage.NOTE : The classes of viscosity indicated in theparagraph 3.3 are nominal values, they may be larger,a safety margin of 20 % for the heating capacity mustbe foreseen.

16 mm2/s(2.5 °E)

Zone interditeProhibited zone

Zone interditeProhibited zone

21 mm2/s(3 °E)

11.5 mm2/s(2 °E)

Température entrée moteurEngine inlet temperature

Zone

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Zone

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Non

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150

-15

-10

010

2030

4050

6070

8090

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110

120

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140

150

-15

TE

MP

ER

AT

UR

E (

°C)

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9000 KINEMATIC

VISCOSITE (mm2/s)

KINEMATIC VISCOSITE (mm2/s)

1.2

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900

1200 80

0

1000 50

0 70

ENGLER (°E)

FIG.17 : VISCOSITE DES FIOULS EN FONCTION DE LA TEMPERATUREFUEL VISCOSITY IN REGARD TO THE TEMPERATURE

Exemple de conversion : fioul 700 mm2/s à 50 °C(*) correspondant à fioul 55 mm2/s ou 7,2 °E à 100 °CExample for conversion : fuel 700 mm2/s at 50 °C(*) corresponds to fuel 55 mm2/s or 7.2 °E at 100 °C

Nota : ce document donné à titre indicatif est issu du "Shell Book of useful tables". Pour plus de précision consulter cette notice.Note : this diagram given for information is drawn from the "Shell Book of useful tables". For further information refer to this booklet.

* Température de référenceReference temperature

3.2.4 - Sulphur content

The sulphur content in the heavy and present fuels isabout 3.5 to 4 %. Its maximum allowed content is 5 %.

When burning, acidic compounds are produced. Theirseverely corrosive action can be fought by :

- using an oil with high B.N. for piston rings,

- maintaining temperatures higher than the dew pointof sulfuric acid for the whole engine,

- for certain parts, by means of protecting coatings(ex. : valve cages).

3.2.5 - Asphaltenes/Conradson content

Asphaltenes are hydrocarbons compounds which areconcentrated within disti l lation residues anddispersed in fuel in the form of colloidal particles.

Their content depends more on the crude than on therefining process used. According to the nature of themolecules which constitute them, their content has aneffect on combustion times.

Conradson is a parameter which can be measured. Itis a measure of the residue after combustion of a fuelsample in the conditions specified by the standardNFT 60-116. It is characterized by an index andexpressed in percentage and in weight.

This index value gives an estimate of the quantity ofcompounds uneasy to burn like asphaltenes. Usuallyit is within 10 and 15, its maximum value being 22.

When a Conradson carbon residue is high (more than 12 %) as well as the percentage of asphaltenes/Conradson (more than 70 %), it causes :

- combustion problems,

- large deposits of unburned in the combustionchamber and the exhaust system.

3.2.4 - Teneur en soufre

Sa teneur dans les fiouls lourds actuels est de l’ordrede 3,5 à 4 %. La teneur maximale admise est de 5 %.

Il donne en brûlant des composés acides dont l’actionextrêmement corrosive peut être combattue :

- au niveau des segments par de l’huile à haut B.N.,

- pour l’ensemble du moteur, en restant à destempératures supérieures au point de rosée del’acide sulfurique,

- pour certaines pièces, par des revêtements deprotection (ex. : chapelles de soupapes).

3.2.5 - Teneur en asphaltènes / Conradson

Les asphaltènes sont des composés d’hydrocarburesqui se concentrent dans les résidus de distillation etsont dispersés dans le fioul sous forme colloïdale.

Leur teneur dépend plus du pétrole brut que duprocédé de raffinage. Elle agit suivant la nature desmolécules constitutives sur les temps de combustion.

Le Conradson est le paramètre mesurable. I lreprésente le résidu après combustion d’un échan-tillon de combustible dans des conditions définies parla norme NFT 60-116. Il est caractérisé par un indiceet exprimé en % et en poids.

La valeur de cet indice permet d’évaluer la quantité deproduits diff ici les à brûler, dont font partie lesasphaltènes, elle est couramment comprise entre 10et 15, sa valeur maxi étant 22.

Un indice Conradson élevé (supérieur à 12 %)associé à un pourcentage asphaltènes/Conradsonélevé (supérieur à 70 %) entraîne :

- des difficultés de combustion,

- des dépôts d’imbrûlés importants dans la chambrede combustion et le circuit d’échappement.



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3.2.6 - Ash content

It is the content in metals (Vanadium, Sodium, Nickel,Magnesium, etc...).

Only vanadium and sodium can be harmful for theengine. Their association results in the production ofvery corrosive salts, around their melting point, whichis between 530 and 680 °C.

The maximum allowed ash content is 0.2 %. Acontent higher than 0.05 % involves the adding of acentrifuging - filtering system.

The vanadium content is usually comprised within100 and 200 ppm. The maximum allowed value is600 ppm.

The use of a fuel with high vanadium content entailsan endless follow-up of the air-charging (air and gasside cleaning) in order to maintain the temperaturesof the combustion chamber as low as possible toavoid corrosions on exhaust valve mating faces.

3.2.7 - Water and sediment content

Water and sediments usually have an external origin :

- condensates from storage tanks,

- corrosion of tanks and pipes,

- grains of sand or other particles introduced whiledecanting.

Their content is usually less than 1000 ppm. Theymust be suppressed by centrifuging.

3.2.8 - Pour point

The pour point provides an estimate of the potentialsolidification process which can occur in pipes ortanks.

It depends on the paraffin content. These compoundscristallize when temperature is lowered.

The pour point is defined by the Standard NFT 60-105.

3.2.6 - Teneur en cendres

Il s’agit des teneurs en métaux (Vanadium, Sodium,Nickel, Magnésium etc...).

Seuls le sodium et le vanadium sont dangereux pourle moteur. Leur association produit en cours decombustion des sels très corrosifs au voisinage deleur point de fusion qui se situe entre 530 et 680 °C.

La teneur en cendres maxi tolérée est de 0,2 %. Uneteneur supérieure à 0,05 % implique l'adjonction d'unsystème de centrifugation - filtration.

La teneur en vanadium est généralement de 100 à200 ppm. La valeur maxi tolérée peut atteindre 600ppm.

L’utilisation de fioul à haute teneur en vanadiumimpose un suivi continu de l’état de la suralimentation(nettoyage côté air et gaz) afin de maintenir destempératures aussi basses que possible dans lachambre de combustion, pour éviter des corrosionsau niveau des portées de soupapes d’échappement.

3.2.7 - Teneur en eau et sédiments

L’eau et les sédiments proviennent généralement defacteurs extérieurs :

- eau de condensation des bacs de stockage,

- corrosion des bacs et tuyauteries,

- grains de sable ou autres, introduits lors desdépotages.

La teneur est en général faible, inférieure à1000 ppm. Ils doivent être éliminés par centrifugation.

3.2.8 - Point d’écoulement

Il permet d’évaluer les risques de figeage dans lestuyauteries ou les cuves.

Il varie selon la teneur en paraffines, qui cristallisentlorsqu’on abaisse la température.

Il est défini par la norme NFT 60-105.

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3.2.9 - Fines from catalysis

They are present as alumina silicates (Aluminium +Silicium) in heavy fuel oils which contain someresidues from catalytic cracking.

The size of these particles is comprised within 0.2and 50 µm. They are very hard and very abrasive.

The thinnest (1 to 10 µm) are harmful for the injectiondevice, the others (10 to 50 µm) act on the wearprocess of liners and piston rings.

A concentration of 30 ppm is acceptable. This valuecan be lowered by reducing the flow at centrifuges(refer to paragraph 3.6.).

3.2.10 - Cetane number - C.C.A.I.

A fuel cetane number indicates its own self-ignitioncapacity ; the lower the cetane number is, the lowerits self-ignition capacity is. It is rather adapted todiesel oil.

In case of heavy fuel oils, this cetane number is quiteimpossible to measure, so it is replaced by C.C.A.I.(Calculated Carbon Aromaticity Index). Just like thecetane number, C.C.A.I. provides information on theself-ignition capacity of heavy fuel oil.

It is calculated from density and viscosity values (referto fig.18).

Too low values of cetane number or too high valuesof C.C.A.I. entail :

- problems on starting-up,

- knocks, especially at low power,

- cycles with abnormal combustion.

3.2.9 - Fines de catalyse

Elles existent sous forme de silicate d’alumine(Aluminium + Sil icium) dans les f iouls lourdscontenant des résidus de craquage catalytique.

Ces particules ont une taille comprise entre 0,2 et50 µm. Elles sont très dures et très abrasives.

Les plus fines (1 à 10 µm) sont dangereuses pour lesystème d’injection, les autres 10 à 50 µm ont uneinfluence sur l’usure des chemises et des segments.

La teneur acceptable est de 30 ppm. Cette valeurpeut être réduite en diminuant le débit au niveau descentrifugeuses (voir paragraphe 3.6).

3.2.10 - Indice de cétane - C.C.A.I

L’indice de cétane caractérise la capacité d’auto-inflammation du combustible ; plus la valeur serafaible et plus la capacité d’auto-inflammation serafaible. Il est plutôt adapté au gazole.

Pour les fiouls lourds, cet indice est très difficile àmesurer, et est remplacé par le C.C.A.I (calculatedcarbon aromaticity index). Il permet au même titre quel’indice de cétane de connaître la capacité d’auto-inflammation du fioul lourd.

Le calcul est effectué à partir de la masse volumiqueet de la viscosité (voir fig.18).

Des valeurs trop faibles de l’indice de cétane, ou tropélevées du C.C.A.I entraînent :

- des difficultés de démarrage,

- des cognements notamment aux faiblespuissances,

- des cycles avec combustion anormale.



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FIG.18 : NOMOGRAMME POUR DEDUCTION DU C.C.A.I.NOMOGRAM TO DEDUCE C.C.A.I.

Ce diagramme sera utilisé afin de déterminer leC.C.A.I. d'un combustible dont on connaît la massevolumique et la viscosité. Le C.C.A.I. sera obtenu entraçant une ligne droite à travers les valeurs deviscosité et de masse volumique.

This diagram can be used to find the C.C.A.I. numberof a fuel when density and viscosity are known. TheC.C.A.I. number can be determined by drawing astraight line through the viscosity and density values.

RMH 55(ISO 8217 - 1996)

CCAI = ρρρρ - 81 - 141 log (10) [log (10) (Vk + 0,85)] - 483 log (10) ( T + 273 )323

Viscosité / Viscosity (Vk)(mm2/s)

à/at 50 °C à/at 100 °C

Masse volumique (ρρρρ)Density

(kg/m3 à/at 15 °C)

CCAI

Three operating zones have been defined (fig.19).

Zone 1 : It does not require to take any parti-cular precaution.

Zone 2 : Continuous operation limited to 1 hour below 50 % of MCR or air needs to beheated in part load operation.

Zone 3 : It requires a dilution of fuel to come back into zone 2.

3.2.11 - Summary table of characteristics

(1) A higher value entails an adapted centrifuging.

(2) An ash content higher than 0.05 % involves theadding of a centrifuging - filtering system.

(3) A higher value up to a limit of 100 ppm may betolerated, provided that the turbochargers arewashed with water on turbine side in relation totheir fouling grade.

(4) According to ISO 10478, spectrographicdetermination after acid dilution of the sample.

Trois zones de fonctionnement sont définies (voirfig.19).

Zone 1 : Ne nécessite aucune précaution parti-culière.

Zone 2 : Fonctionnement continu limité à 1 heureau-dessous de 50 % de MCR ou réchauf-fage d’air aux charges partielles.

Zone 3 : Nécessite une dilution du combustiblepour le ramener en zone 2.

3.2.11 - Tableau récapitulatif des caractéristiques

(1) Une valeur supérieure implique une centrifugationadaptée.

(2) Une teneur en cendres supérieure à 0,05 % impliquel'adjonction d'un système de centrifugation - filtration.

(3) Une valeur supérieure, jusqu'à une limite de 100 ppm,peut être tolérée sous réserve de laver lesturbocompresseurs à l'eau côté turbine en fonctiondu degré d'encrassement.

(4) Selon ISO 10478, méthode de mesure spectro-graphique après dilution acide de l'échantillon.



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Caractéristiques Unités Valeurs admissiblesCharacteristics Units Admissible valuesMasse volumique à 15 °C

kg/m3 ≤ 991 (1)Density at 15 °CViscosité à 50 °C

mm2/s ≤ 700Viscosity at 50 °CSoufre

% ≤ 5SulphurIndice Conradson

% ≤ 22Conradson carbon residueCendres

% ≤ 0.2 (2)AshVanadium

ppm ≤ 600VanadiumSodium

ppm ≤ 50 (3)SodiumAluminium + silicium

ppm ≤ 30 (4)Aluminium + siliciumIndice de cétane

- > 30Cetane numberFluor

ppm ≤ 4Fluor

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500

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800

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2000

2500

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3500

4000

4500

5000

6000

7000

8000

9000

TE

MP

ER

AT

UR

E (

°C)

3040

5060

7080

9010

011

012

013

014

015

0

KINEMATIC VISCOSITE (mm2/s)

FIG.19 : ZONES DE FONCTIONNEMENT EN FONCTION DU C.C.A.I.OPERATING ZONES IN REGARD TO C.C.A.I.

12

3

Masse volumiqueDensity

Avec centrifugeuse adaptéeLimit with special centrifuge

LimiteLimit

kg/m3

Viscosité/Viscositymm2/s à/at 50 °C

Limite centrifugeuseCentrifuge limit

3.3 - Fuel classes

(1) It may exist a maximal limit in some countries.

(2) According to ISO 10370 process, micro 10 % (V/V)residue of distillation.

NOTE : The use of fuel, of which the characteristicsexceed the above mentioned limits, implies S.E.M.T.Pielstick's consultation ; idem for the use of such fuelsas crude oil and kerosene.

3.3 - Classification des combustibles

(1) Dans certaines régions il peut y avoir une limitemaximale.

(2) Selon méthode ISO 10370, micro 10 % (V/V)résidu de distillation.

NOTA : Pour utilisation de tout combustible ayant descaractéristiques hors des limites indiquées dans letableau, consulter S.E.M.T. Pielstick, de même pourl'utilisation de combustibles tels crude oil, kérosène.



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Classe deIndice

Classecombustible Viscosité maxi

Masse ConradsonCendres Soufre

Indice dehuile à

ISO 8217 mm2/s à 50 °Cvolumique maxi % maxi

% maxi % maxicétane mini

utiliser(1996) Viscosity maxi

kg/m3 à 15 °C ConradsonAsh Sulphur

Cetane Class

Fuel mm2/s at 50 °CDensity maxi carbon

maxi % maxi %number

of L.O. toclass

kg/m3 at 15 °C residue minibe usedmaxi %

DMX 4.4 (1) 1 45 A ou/or B

0.30 (2)

DMA 4.8 890 0.01 1.5 40

DMB 8.4 900 0.30 35 C

2

DMC 10.5 920 2.50 0.05

RMA 10 975

10

RMB 10 40 3.5

981 D

RMC 10 0.10

14

RMD 15 80 985 4

RME 25 15

180

RMF 25 20

991 0.15

RMG 35 18 -

RMH 35 380

RMK 35 1010

22

RMH 45 991 5 E

RMK 45 500 1010

0.20

RML 45 - -

RMH 55 991

22

RMK 55 700 1010

RML 55 - -

Gaz

ole

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l oils

Ap

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istil

late

s an

d in

term

edia

tes

3.4 - Problems caused by heavy fuel oils

3.4.1 - Incompatibility

It indicates the tendency to precipitate when severaldifferent products have been mixed.

This quick precipitation of asphaltenes depends on :

- the crude nature,

- the cracking degree of residues,

- the used fluxants,

- the concentration ratio between asphaltenes,paraffins, resins...

3.4.2 - Instability

The instability of a heavy fuel oil expresses itscapability to precipitate by itself. By opposition toincompatibility, this phenomenon depends on timeand not on a mixture.

It strongly depends on “external catalysers” such as :

- temperature,

- oxygen,

- metals.

It also depends on manufacturing processes(visbreaking may produce unsteady fuels).

3.4.3 - Consequences

- More or less large deposits into tanks or servicetanks.

3.4 - Problèmes posés par les fiouls lourds

3.4.1 - Incompatibilité

Elle exprime la tendance à précipiter lorsque desproduits différents sont mélangés.

Cette précipitation rapide des asphaltènes dépend :

- de la nature des “bruts”,

- du degré de craquage des résidus,

- des fluxants utilisés,

- des rapports de concentration, asphaltènes, paraffines,résines.

3.4.2 - Instabilité

Elle exprime la possibilité d’un fioul lourd à précipiterpar lui-même. Contrairement à l’incompatibilité cephénomène dépend du temps, et non pas d’unmélange.

Il est très dépendant des “catalyseurs externes” tels que :

- température,

- oxygène,

- métaux.

Il dépend également des procédés de fabrication (laviscoréduction peut produire des fiouls instables).

3.4.3 - Conséquences

- Dépôts plus ou moins importants dans les cuves,ou dans les caisses de service.

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Gazoles et DistillatsDiesel oils and Distillates

mm2/s - 50 °C 4.4 4.8 8.4 10.5

mm2/s - 40 °C 5.5 6 11 14

Intermédiaires et Fioul lourdsIntermediates and Heavy fuel oils

mm2/s - 50 °C 40 80 180 380 500 700

mm2/s - 100 °C 10 15 25 35 45 55

- Quick formation of sludges in centrifuges.

- Filters quickly clogged.

- Possible abnormal dirty marks inside combustionchambers and turbochargers.

- Seizing of injector needles and injection pumps.

3.4.4 - Remedies

- Make an inspection on delivery (refer to chapter 2).

- Whenever possible, avoid mixing very differentfuels.

- Use additives (inhibitors and dispersants) adaptedto the problem to be solved in order to :

. get a better efficiency,

. reduce deposits inside tanks and improve theoperation of separators and filters,

. make the deposits in combustion chambers andin the exhaust system more brittle.

Up to now, the use of these additives does notseem to have entailed any change in the enginespecific consumption.

3.5 - Systems

Standard operation diagrams about these differentsystems are provided in appendix. They only give ahelp in understanding them and in no case theyreflect the real installation layout.

Modifications may have been carried out according toevery equipment ; in any case, always refer to therealization plans.

Diesel oil system (refer to appendix 12)

It has been defined for a fuel of diesel oil type (seeparagraph 3.3).

- Embourbage rapide des centrifugeuses.

- Colmatage rapide des filtres.

- Risques de salissures anormales des chambres decombustion et des turbocompresseurs.

- Grippage des aiguilles d'injecteurs et pompesd'injection.

3.4.4 - Solutions

- Effectuer un contrôle à la réception (voir chapitre 2).

- Eviter si possible de mélanger des combustiblestrès différents.

- Utiliser des additifs (inhibiteurs et dispersants)adaptés au problème à traiter pour :

. une meilleure efficacité,

. réduire les dépôts dans les cuves et améliorer lefonctionnement des séparateurs et des filtres,

. rendre plus friables les dépôts dans les chambresde combustion, et dans le système d’échap-pement.

L’utilisation de ces additifs semble à ce jour n’avoirentraîné aucune modification au niveau consom-mation spécifique du moteur.

3.5 - Circuits


Des adaptations ont pu être apportées en fonction dechaque installation, il convient toujours de se référeraux plans de réalisation.

Circuit gazole (voir annexe 12)

Ce circuit est défini pour un combustible de typegazole (voir paragraphe 3.3).



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Heavy fuel oil system (refer to appendix 13)

It has been defined for all the heavy fuels (seeparagraph 3.3). It is composed of :

- a heating device driven by a viscosimeter enablingthe obtention of the planned viscosity at engineinlet,

- a feeding with diesel oil (service tank + pump) inassociation with a change-over device and amixture tank which ensures according toequipments, the start-up, stop and rinsing ofsystem.

3.6 - Processing of heavy fuel oil

3.6.1 - Storage

It is not advised, to mix up very different fuels, even ifthe installation permits it, in order to avoidincompatibility problems (refer to paragraph 3.4).

3.6.2 - Heating

The heating of heavy fuel oil is required to reach theadequate viscosity :

- to pump and transfer it from storage capacities. Itstemperature should be above the pour point and itsviscosity below 1000 mm2/s. A too strong rise intemperature can alterate its stability,

- to enable a correct centrifuging. Heating alsoincreases the difference in specific gravity betweenfuel and water, and improves water rejection (seefig.20).

- to reach an adequate temperature at the engineinlet in order to get a correct atomization.

Circuit fioul lourd (voir annexe 13)

Ce circuit est défini pour l’ensemble des combustibleslourds (voir paragraphe 3.3). Il comporte :

- un disposit i f de réchauffage piloté par unviscosimètre permettant d’obtenir la viscositéprévue à l’entrée du moteur,

- une alimentation en gazole, (caisse de service +pompe) associée à un dispositif de permutation etune caisse de mélange pour assurer, suivant lesinstallations, le démarrage, l’arrêt, et le rinçage ducircuit.

3.6 - Traitement du fioul lourd

3.6.1 - Stockage

Il n'est pas souhaitable, de mélanger des fiouls trèsdifférents, même si l’installation le permet, afin d’éviterles problèmes d’incompatibilité (voir paragraphe 3.4).

3.6.2 - Réchauffage

Le réchauffage du fioul lourd est nécessaire àl’obtention de la viscosité désirée pour :

- le pompage et le transfert à partir des capacités destockage. La température doit être supérieure aupoint d’écoulement et la viscosité inférieure à1000 mm2/s. Une élévation trop importante de latempérature peut altérer sa stabilité,

- permettre une centrifugation correcte. Leréchauffage permet également d’augmenter l’écartde densité entre le fioul et l’eau, et ainsi de faciliterl’élimination de l’eau (voir fig.20).

- obtenir à l’entrée du moteur une températureadéquate afin de permettre une bonnepulvérisation.

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3.6.3 - Centrifuging

Centrifuging is required to get fuel rid of water andsolid state particles, whatever their origin.

3.6.3.1 - Usual centrifuges

They operate according to 2 different methods.

Purifier (see fig.21) :

This system operates with addition of water and isonly efficient for a fuel with a density below 991 kg/m3

at 15 °C and a viscosity below 50 mm2/s atcentrifuging temperature. The water contained in thefuel is continuously discarded.

- Adjust the gravity disk located on the upper part ofthe bowl according to the density and temperatureof fuel. This adjustment determines the position ofthe fuel/water interface inside the bowl andtherefore, the efficiency of the purification process.

- Avoid introducing water accidentally.

3.6.3 - Centrifugation

La centrifugation est nécessaire pour débarrasser lefioul des particules solides de toute nature, et del’eau.

3.6.3.1 - Centrifugeuses traditionnelles

Elles fonctionnent selon 2 systèmes.

Purificateur (voir fig.21) :

Ce système fonctionne avec addition d’eau, il n’estefficace que pour un fioul de masse volumiqueinférieure à 991 kg/m3 à 15 °C et de viscositéinférieure à 50 mm2/s, à la température decentrifugation. L’eau contenue dans le fioul estévacuée de façon continue.

- Régler le diaphragme situé à la partie supérieure dubol, en fonction de la masse volumique et de latempérature du fioul. Ce réglage détermine laposition de l’interface fioul/eau à l’intérieur du bol, etdonc l’efficacité de la purification.

- Eviter les introductions d’eau accidentelles.



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1020

1010

1000

990

980

970

960

950

0 50 100 150

FO 1020 à 15°C

FO 1010 à 15°C

FO 1000 à 15°C

FO 990 à 15°C

EAU

WATER

FIG.20 : EVOLUTIONS COMPAREES DES MASSES VOLUMIQUES DES FIOULS ET DE L'EAUEN FONCTION DE LA TEMPERATURECOMPARATIVE EVOLUTION OF DENSITY OF FUELS AND WATER IN REGARD TOTEMPERATURE

Masse volumique kg/m3

Density kg/m3

Température °CTemperature °C

Clarifier (see fig.21) :

This system operates without addition of water and itsgravity disk is replaced by a closing item.

It gets rid of impurities more efficiently but does notremove water.

3.6.3.2 - New generation centrifuges (see fig. 22)

Due to the evolution of fuel quality, manufacturershave designed new devices operating as clarifiersand which easily purify fuels with a maximum densityof 1010 kg/m3 at 15 °C (removal of water and solidstate particles).

Clarificateur (voir fig.21) :

Ce système fonctionne sans addition d’eau, lediaphragme est remplacé par une pièce de ferme-ture.

Il est plus efficace pour l’élimination des impuretésmais il n’élimine pas l’eau.

3.6.3.2 - Centrifugeuses nouvelle génération (voirfig. 22)

En raison de l’évolution de la qualité des fiouls, lesconstructeurs ont mis au point des machinesfonctionnant en clarificateur, qui permettent d’épurerefficacement (eau + particules solides) des fioulsayant une masse volumique maximale de 1010 kg/m3

à 15 °C.

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FIG.21 : MONTAGE DU BOLDESCRIPTION OF BOWL

AlimentationFeeding

Sortie fioulFuel outlet

Sortie d'eauWater outlet

Diaphragme de réglage (sans col)Adjustment gravity disk (without neck)

Disque supérieur (avec col)Upper disk (with neck)

Sortie fioulFuel outlet

Sortie obstruéeObstructed outlet

Diaphragme avec colGravity disk with neck

MONTAGE EN CLARIFICATEURCLARIFIER (ASSEMBLY)

MONTAGE EN PURIFICATEURPURIFIER (ASSEMBLY)

NervureRib

SédimentsSediments

SédimentsSediments

Assiette sans trousSeat without holes

•

• •

The characteristics of these devices are as follows :

- no gravity disk, therefore no adjustment accordingto density, viscosity, etc.,

- addition of a water detector and of an analyzer.Water is automatically rejected according to itsconcentration in fuel, either with an evacuationsystem or a drain valve.

3.6.3.3 - Centrifuging adjustment

The technical manuals provided by centrifugemanufacturers give the instructions and advicesrequired to adjust, operate and maintain them.

These recommendations are all the more importantas the fuel is of a lower quality.

The main adjustments are :

- temperature at device inlet

It is determined according to viscosity and density ;it can reach 95 to 98 °C for heavy fuel oils.

Les particularités de ces machines sont :

- pas de diaphragme, d’où pas de réglage en fonctionde la masse volumique, viscosité, etc.,

- adjonction d’un détecteur d’eau et d’un analyseur.L’eau est évacuée automatiquement, en fonction desa teneur dans le fioul, soit par une “chasse” soitpar la vanne de purge.

3.6.3.3 - Réglage de la centrifugation

Les manuels fournis par les constructeurs decentrifugeuses donnent les instructions etrecommandations nécessaires pour régler, utiliser, etentretenir les machines.

Ces recommandations sont d’autant plus importantesque la qualité du fioul décroît.

Les principaux réglages sont :

- température à l’entrée de la machine

La température est définie en fonction de la viscositéet de la masse volumique, elle peut atteindre 95 à 98 °C pour les fiouls lourds.



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FIG.22 : CENTRIFUGEUSES NOUVELLE GENERATIONNEW GENERATION CENTRIFUGES

ProgrammateurScheduler

CentrifugeuseCentrifuge

AnalyseurAnalyzer

DétecteurDetector

Fioul épuréPurified fuel

Boue et eauSludge and water

FioulFuel

EauWater

Vanne de purgeDrain valve

•

- flow

When reducing the flow of fuel through a givendevice, its efficiency is materially increased. For aviscosity less than or equal to 180 mm2/s, the flowmust be 25 to 30 % of the nominal flow.

Above 180 mm2/s, especially for fuels containingfines from catalysis, it must be 15 to 20 %.

It is advised to operate centrifuges continuously.

- gravity disks (traditional devices)

The gravity disk diameter is calculated as a functionof the fuel density and temperature. It entails toregularly check its density, especially for eachdelivery.

Abascuses are provided by manufacturers to selectthe gravity disks to use.

- frequency of sludge removal

The period between 2 evacuations depends on theamount of impurit ies contained in the fuel(Conradson carbon residue, water and sedimentscontent).

An interval of 1 or 2 hours is common, it must bereduced for heavily loaded fuels (refer tomanufacturer’s manual).

3.6.3.4 - Centrifuges layout

For 1 stage process unit

The whole equipment is composed of :

- the separator(s),

- the heater(s),

- the command and control equipment, which most ofthe time, is installed as a module (see fig.23).

- débit

En diminuant le débit de fioul dans une machinedonnée on augmente sensiblement son efficacité.Pour une viscosité inférieure ou égale à 180 mm2/s,il doit être de 25 à 30 % du débit nominal.

Au delà de 180 mm2/s, et surtout pour des fioulscontenant des fines de catalyses, il doit être de 15 à20 %.

Il est recommandé de faire fonctionner lescentrifugeuses en permanence.

- diaphragmes (machines traditionnelles)

Le diamètre du diaphragme est déterminé enfonction de la masse volumique et de latempérature du fioul. Ceci implique de contrôlerrégulièrement la masse volumique principalementlors de chaque livraison.

Pour le choix des diaphragmes, des abaques sontfournis par les constructeurs.

- fréquence des “débourbages”

L’intervalle entre 2 “chasses” est fonction du degréd’impureté du fioul (indice Conradson teneur en eauet sédiments).

Un intervalle de 1 à 2 heures est courant, il doit êtreréduit pour des fiouls très chargés (voir notice duconstructeur).

3.6.3.4 - Disposition des centrifugeuses

Cas d’une unité de traitement à 1 étage

L’ensemble du matériel comprenant :

- le ou les séparateurs,

- le ou les réchauffeurs,

- l’équipement de contrôle et de commande, est leplus souvent installé sous forme de module(voir fig.23).

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FIG.23 : MODULE DE CENTRIFUGATIONCENTRIFUGING MODULE

1 - Séparateur2 - Réchauffeur3 - Electro-vanne4 - Vanne 3 voies5 - Vanne de réglage de la contre-pression6 - Manomètre7 - Pressostat (alarme pression basse)8 - Détecteur d’eau9 - Vannes 3 voies (admission du fioul au

séparateur)10 - Détecteur de liquide11 - Actionneur pneumatique (purge)12 - Electro-vanne (fermeture du bol)13 - Electro-vanne (ouverture du bol)14 - Analyseur15 - Programmateur16 - Filtre17 - Bac à eau de manoeuvre

1 -Separator2 -Heater3 -Electric valve4 -3-way valve5 -Counter-pressure adjustment valve6 -Manometer7 -Pressure switch (low pressure alarm)8 -Water detector9 -3-way valve (fuel feeding to separator)

10 -Detector of liquid11 -Pneumatic driver (drain)12 -Electric valve (bowl opening)13 -Electric valve (bowl closing)14 -Analyzer15 -Scheduler16 -Filter17 -Operation water tank

Eau douceFresh water

Eau séparéeSeparated water

Fuel de la pompe d'alimentationFuel from the feeding pumpCondensat / CondensatesRecirculation / New circulation

Boue Sludges

1715

16

29

13

1011

12

1

14

3

4 35

67

8

•

•

••

•

VapeurVapor

Air compriméCompressed air

Fuel épuréPurified fuel

For two stage process unit

The two separators usually operate in series, the firstone is equipped as a “purifier” (see paragraph3.6.3.1) and the second as a clarifier”.

3.6.4 - Filtration

All fuels should be filtered to protect injection systems(quick wear of pump parts, seizure). It is acomplement to centrifuging (see fig.24).

- Do not operate with a pressure drop bigger than theone allowed by the manufacturer.

- Never operate with the last filter isolated.

Cas d’une unité de traitement à deux étages

Les deux séparateurs fonctionnent généralement ensérie, le premier séparateur est équipé en“purificateur” (voir paragraphe 3.6.3.1) et le second enclarificateur.

3.6.4 - Filtration

Tous les combustibles doivent être filtrés, afin deprotéger les systèmes d’injection (usure rapide deséléments de pompes, grippage) elle est complé-mentaire à la centrifugation (voir fig.24).

- Ne pas fonctionner avec une perte de chargesupérieure à la perte de charge admise par leconstructeur.

- Ne jamais fonctionner avec le filtre final isolé.

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FIG.24 : COMPLEMENTARITE DE LA CENTRIFUGATION ET DE LA FILTRATIONFILTRATION AS A COMPLEMENT OF CENTRIFUGING

µm1

1

10

10

102

103

104

100 1000

Nombre de particulesNumber of particles

Avant traitementBefore processing

Après centrifugationAfter centrifuging

Taille des particulesSize of particles

Aprèscentrifugationet filtrationAftercentrifugingand filtration

3.6.5 - Homogeneization

This solution consists in grinding the undesirableimpurit ies and dispersing them into very t iny particles ; these impurities are contained in heavy fueloil and include water drops.

This system can be taken up when using fuels of verybad quality, with a high density (more than 991 kg/m3)from which water cannot be totally eliminated (seefig.25).

Efficiency is determined by :

- drop size, of the order of 2 µm,

- emulsion stability.

3.6.6 - Viscosimeter

The viscosimeter makes it possible to maintain therecommended viscosity at the engine inlet, by actingdirectly on the heating system.

3.6.5 - Homogénéisation

Cette solution consiste à broyer et à disperser en trèsfines particules, les impuretés indésirables contenuesdans le fioul lourd, y compris les gouttelettes d’eau.

Le système peut être adopté lors de l’utilisation defiouls de très mauvaise qualité ayant une massevolumique élevée (supérieure à 991 kg/m3) où l’eaune peut être totalement éliminée (voir fig.25).

L’efficacité est déterminée par :

- la taille de gouttelettes, qui est de l’ordre de 2 µm,

- la stabilité des émulsions.

3.6.6 - Viscosimètre

Le viscosimètre permet de maintenir la viscositérecommandée à l’entrée du moteur, en agissantdirectement sur le circuit de réchauffage.



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FIG.25 : PRINCIPE DE L'HOMOGENEISATION PAR ACTION MECANIQUEPRINCIPLE OF MECHANICAL HOMOGENEIZATION

Huile vaporiséeVaporized oil

Bourrelet de combustibleAccumulation of fuel

EnveloppeEnvelop

Empilement de disquesStack of disks

Film d'huileOil film

4 - H.P. AND L.P. AIR SYSTEMS

4.1 - Function

Power potential used to :

- start the set (including slow barring),

- protect the set in operation (stop jack, air flaps,raising of fuel pumps).

4.2 - Systems

Typical diagrams are given in appendices 14 and 15.They are an aid for understanding but do notnecessarily correspond to the real installation, whichhas specific features.

4.2.1 - 3000 kPa (30 bar) H.P. air system

This system includes :

- an air inlet from the H.P. compressor,

- a receiver equipped with an automatic bleedsystem,

- a slow barring and starting system including :

. a main starting valve controlled by anelectrovalve,

. a rotary distributor or starting electrovalvesaccording to equipment,

. cylinder head starting valves,

. a slow barring valve.

- a fuel rack limitation jack (according to equipment).

4.2.2 - 700 kPa (7 bar) L.P. air system

This system includes :

- an air inlet from L.P. compressors or the H.P.system via a 3000/700 kPa (30/7 bar) pressurereducer,

4 - CIRCUITS D’AIR H.P. ET B.P.

4.1 - Rôle

Potentiel d’énergie permettant d’assurer :

- le lancement du groupe (y compris le virage lent),

- la sécurité du groupe en fonctionnement (vérin destop, volets d’air, relevage des pompes àcombustible).

4.2 - Circuits

Des schémas “types” sont présentés sur les annexes14 et 15. Ils apportent une aide à la compréhension,mais ne reflètent pas obligatoirement la réalité del’installation qui a ses propres particularités.

4.2.1 - Circuit d’air H.P. 3000 kPa (30 bar)

Il comporte :

- une arrivée d’air venant du compresseur H.P.,

- un réservoir équipé d’un disposit i f de purgeautomatique,

- un disposit i f de virage lent et de lancementcomprenant :

. une soupape principale de lancement pilotée parune électrovanne,

. un distributeur rotatif ou des électrovannes dedémarrage selon équipement,

. des soupapes de démarrage sur culasse ,

. une vanne de virage lent.

- un vérin de limitation de cran (suivant équipement).

4.2.2 - Circuit d’air B.P. 700 kPa (7 bar)

Il comporte :

- une arrivée d’air provenant de compresseurs B.P.ou du circuit H.P. par l’intermédiaire d’un détendeur3000/700 kPa (30/7 bar),

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- a receiver,

- control electrovalves for :

. the fuel valves,

. the pump raising valves,

. the air flaps,

. the "STOP" jack.

- a fuel rack limitation jack (according to equipment)

4.3 - Safeties

To prevent serious damage to the equipment andinjuries, the set is provided with a number of safeties(listed in appendix 16). The set alarm or shutdownvalues are mentioned in the manufacturing report.

This list is not comprehensive. Certain safeties can bedeleted or added, depending on the configuration ofeach installation or particular requirements.

The protective systems :

- detect any failures in the set and its auxiliaries,

- inform the operator by audio signals and indicatorlights,

- shut down all or part of the installation dependingon the type of fault (see chapter 1).

- un réservoir,

- des électrovannes de pilotage :

. des vannes de combustible,

. des vannes de relevage des pompes,

. des volets d’air,

. du vérin de "STOP".

- un vérin de limitation de cran (suivant équipement).

4.3 - Sécurités

Afin d’éviter des détériorations graves du matériel oudes dommages corporels, le groupe est protégé parun certain nombre de sécurités (voir liste annexe 16).Les valeurs d’alarme ou d’arrêt du groupe sontmentionnées dans le rapport de construction.

Cette liste n’est pas exhaustive, certaines sécuritéspeuvent être supprimées ou ajoutées en fonction dela configuration de chaque installation ou d’exigencesparticulières.

Elles permettent :

- d’assurer une détection des anomalies au niveaudu groupe et de ses auxiliaires,

- d’informer l’exploitant à l’aide d’une signalisationsonore et lumineuse,

- d’arrêter tout ou partie de l’installation selonl’importance des défauts (voir chapitre 1).



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5 - CRANKCASE DEAERATION SYSTEM

5.1 - Function

Continuously discharge the gas and oil vapors fromthe crankcase to prevent excess pressure.

The gas is coming from the combustion chambersand the flow rate is therefore directly related to thequality of the ring-liner tightness.

5.2 - Characteristics

The crankcase pressure, for which it is difficult to givereference values, depends on :

- the power,

- the ring tightness,

- the general tightness of the engine,

- the oil flow in the service oil tank.

- the gas discharge conditions.

References values are given for information in themanufacturing report.

Any gradual or sudden increase in the pressure is asign of a fault (see chapter 3). The pressure ismonitored by a water manometer and a controldevice. In order to avoid possible fluctuations causedby the ventilation of the engine room, carefully choosethe venting of the manometer or the control device.

5.3 - System (see appendix 17)

The system includes piping connecting the crankcaseto a settling tank. The oil droplets and particles arecollected in this tank by baffle plates and dischargedto the sludge tank. The gases are vented toatmosphere.

The service oil tank is also vented by the settling tank.

5 - CIRCUIT D’EVACUATION DES GAZ DU CARTER

5.1 - Rôle

Assurer en continu l’évacuation des gaz et desvapeurs d’huile du carter, afin d’éviter dessurpressions.

Les gaz proviennent des chambres de combustion,leur débit est donc directement lié à la qualitéd’étanchéité segmentation-chemise.

5.2 - Caractéristiques

La pression carter, pour laquelle il est difficile dedonner des valeurs de référence est fonction :

- de la puissance,

- de l’étanchéité de la segmentation,

- de l’étanchéité générale du moteur,

- de l’écoulement de l’huile dans la caisse à huile deservice.

- des conditions d’évacuation des gaz.

Des valeurs sont mentionnées à titre indicatif dans lerapport de construction.

Toute augmentation lente ou brutale de cettepression, est le signe d’une anomalie (voir chapitre 3).Un manomètre à eau ainsi qu’un dispositif de contrôlepermettent d’en assurer la surveillance. Choisirsoigneusement la mise à l'atmosphère du manomètreou du dispositif de contrôle pour éviter les fluctuationspossibles dues à la ventilation de la salle desmoteurs.

5.3 - Circuit (voir annexe 17)

Il est constitué d’une tuyauterie reliant le carter à unecaisse de décantation. Les gouttelettes d’huile ainsique les particules sont recueillies dans cette caisse,par l’intermédiaire de chicanes, et dirigées vers lacaisse à boues. Les gaz sont évacués à l’atmosphère.

La mise à l’atmosphère de la caisse à huile de services’effectue également par la caisse de décantation.

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6 - INLET AIR AND EXHAUST GAS SYSTEMS

6.1 - Air filtration

6.1.1 - Function

To avoid a premature general wear of the enginecomponents, namely when engines are located indesert areas subject to sandstorms, or near quarriesor cement works, and particularly :

- as regards cylinders, piston rings and grooves,

- as regards links, further to the pollution of oil bysiliceous residues,

- as regards the turbochargers, and particularly thecompressor wheels. Below 1 µm they are fouled bysolid particles, from 1 to 10 µm they are cleaned bythem, beyond 10 µm they are eroded by them.

6.1.2 - Dust content of air

The air sucked by DIESEL engines contains dust invariable quantities and qualities according to the siteswhere they are installed (refer to fig.26).

6 - CIRCUITS D’AIR ADMISSION ET DE GAZD’ECHAPPEMENT

6.1 - Filtration de l’air

6.1.1 - Rôle

Eviter une usure prématurée et généralisée desdifférents composants du moteur, notamment lorsqueles moteurs se trouvent dans des régions désertiquessoumises à des vents de sable, ou à proximité decarrières ou de cimenteries, et ce :

- au niveau des cylindres, segments et gorges depiston,

- au niveau des articulations, suite à la pollution del’huile par des résidus siliceux,

- au niveau des turbocompresseurs, et plusparticulièrement des roues de compresseurs. Endessous de 1 µm, les particules solides lesencrassent, de 1 à 10 µm, elles les nettoient, audessus de 10 µm elles les érodent.

6.1.2 - Teneur en poussières de l’air

L’air aspiré par les moteurs DIESEL contient despoussières en quantité et en qualité très variables,selon les sites où ils sont installés (voir fig.26).

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AIR ASPIRE(teneur en poussières) SITE

SUCKED AIR SITE(dust content)

Teneur ≤ 0.5 mg/Nm3 Pleine merContent High sea

CampagneCountry

0.5 mg/Nm3 ≤ teneur ≤ 100 mg/Nm3 Villescontent Cities

PortsPortsVoies ferréesRailsAtmosphère industrielleIndustrial atmosphere

6.1.3 - Filters used

For outer suction

There are the most frequently automatic (oil-bath orcompressed air filters) and determined as a functionof the level of pollution of the site.

They should perform an optimal filtration, whilemaintaining the pressure drop within the limits set bythe manufacturer.

Their maintenance is limited, but should be strictlyobserved, in order to prevent the engine from havingtroubles.

For suction in plant

a static filter is fitted on the turbocharger (s) (metallicframework).

6.1.3 - Filtres utilisés

Pour l'aspiration extérieure

Ils sont le plus souvent automatiques (à bain d'huileou à air comprimé) et définis en fonction du degré depollution du site.

Ils doivent permettre une filtration optimale, tout enmaintenant les pertes de charge dans les limitesfixées par le constructeur.

Leur entretien est limité, mais doit être scrupu-leusement respecté, afin de ne pas compromettre lebon fonctionnement du moteur.

Pour l'aspiration dans la centrale

Un fi l tre statique est monté sur le (s) turbo-compresseur (s) (treillis métallique).



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AIR ASPIRE(teneur en poussières) SITESUCKED AIR SITE(dust content)

> 100 mg/Nm3 et pour 50 % de la masse Atmosphère industrielledont les particules > 10 µm Industrial atmosphere> 100 mg/Nm3 and for 50 % of the earth Usines d'enrobagethe particles of which > 10 µm Coating plants

Vents de sableSand winds

> 100 mg/Nm3 et pour 50 % de la masse Cimenteriesdont les particules < 10 µm Cement plants> 100 mg/Nm3 and for 50 % of the earth Environnement chargé enthe particles of which < 10 µm particules fines etc....

Environment loadedwith thin particles

FIG.26 : TENEUR EN POUSSIERES DE L'AIRDUST CONTENT OF AIR

6.2 - Supercharging

6.2.1 - Function

- Mainly to make it possible to increase the power ofan engine by increasing its air supply (increase ofthe weight of air for the same cubic volume), whichmakes it possible to burn more fuel.

- To increase the global yield, as the necessaryenergy for driving a turbocharger is recovered fromthe exhaust gases.

6.2.2 - Supercharging system

The quality of a system is characterized by its abilityto transmit the energy contained in the exhaust gasesin the form of pressure and of temperature, to theturbine. It depends a lot on the shape and the designof the exhaust manifolds.

6.2.2.1 - Pulse system

- For 12 - 18 cylinder engines (refer to fig.27), thecylinders are gathered by 3 depending on the firingorder, each group feeds a turbine inlet.

6.2 - Suralimentation

6.2.1 - Rôle

- Permettre principalement d’accroître la puissanced’un moteur en augmentant son alimentation en air(augmentation du poids de l’air pour un mêmevolume de cylindrée), ce qui permet de brûler plusde combustible.

- Améliorer le rendement global, l’énergie nécessaireà l’entraînement d’un turbocompresseur étantrécupérée à partir des gaz d’échappement.

6.2.2 - Système de suralimentation

La qualité d’un système est caractérisée par sonaptitude à transmettre l’énergie contenue dans lesgaz d’échappement sous forme de pression et detempérature à la turbine. Elle dépend beaucoup de laforme et de la disposit ion des collecteursd’échappement.

6.2.2.1 - Système à impulsion

- Pour les moteurs 12 - 18 cylindres (voir fig.27), lescylindres sont groupés par trois en fonction del’ordre d’allumage, chaque groupe alimentant uneentrée turbine.

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FIG.27 : SURALIMENTATION PAR SYSTEME A IMPULSIONSPULSE SYSTEM SUPERCHARGING

Ordre d’allumage 1-3-5-7-9-8-6-4-2-1 Firing order

- For 8 - 10 - 16 cylinder engines (refer to fig. 28), thecylinders are gathered by 2. In this case, there aredisturbances due to the reflection of pressurewaves and to the steady supply of the variousnozzle sectors. Such disturbances (improper flowof gases) generate stresses in the turbine blades.In order to remedy this, a convergent is used (pulseconverter).

In the pulse system, the diameter of the manifolds issmall, in order to limit pressure losses.

As the turbine is fed by the gas blasts of eachcylinder, the kinetic energy of the gases is best used,hence an advantage when running at low power,mainly during power build-up.

6.2.2.2 - Constant pressure system

In that case (refer to fig.29), all the cylinders of theengine or of the line, are connected to the samemanifold. This large-diameter manifold feeds theturbine through a single inlet.

- Pour les moteurs 8 - 10 - 16 cylindres (voir fig.28),les cylindres sont groupés par 2. Dans ce cas, ilexiste des perturbations dues à la réflexion desondes de pression et à l’alimentation non uniformedes différents secteurs de tuyères. Cesperturbations (mauvais écoulement des gaz) créentdes contraintes au niveau des ailettes deturbine.Pour pallier à ces inconvénients on utiliseun convergent (convertisseur d’impulsions).

Dans le système à impulsions, le diamètre descollecteurs est faible, afin de limiter les pertes depression.

La turbine étant alimentée par les bouffées de gaz dechaque cylindre, on uti l ise au mieux l ’énergiecinétique des gaz, d’où un avantage lors desfonctionnements à faible puissance principalementlors des montées en puissance.

6.2.2.2 - Système à pression constante

Dans ce cas (voir fig.29), la totalité des cylindres dumoteur, ou d’une l igne est reliée à un mêmecollecteur. Ce collecteur de diamètre important,alimente la turbine par une entrée unique.



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Convertisseur d'impulsionPulse converter

FIG.28 : SYSTEME AVEC CONVERTISSEURSYSTEM WITH CONVERTER

With this system, the energy contained in the form ofpressure at the end of the engine cycle, is partiallyturned into thermal energy by disturbances when itpasses from the individual duct to the common duct.This is an advantage during operations at high power.

M.P.C. System (Modular pulse converter)

This system is most commonly used on S.E.M.T.Pielstick engines (patented). All the cylinders of thesame line are connected to the same manifold, whichis equipped with one converter per cylinder (refer tofig.30).

Avec ce système, l’énergie contenue sous forme depression à la fin du cycle moteur est partiellementtransformée en énergie thermique par turbulence lorsdu passage du conduit individuel au conduit commun.Ceci présente un avantage lors des fonctionnementsà puissance élevée.

Système M.P.C. (Convertisseur modulaire desimpulsions)

Ce système est le plus couramment utilisé sur lesmoteurs S.E.M.T. Pielstick (breveté). L’ensemble descylindres d’une même ligne, est relié à un mêmecollecteur, celui-ci étant équipé d’un convertisseur parcylindre (voir fig.30).

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FIG.29 : SURALIMENTATION PAR SYSTEME A PRESSION CONSTANTECONSTANT PRESSURE SYSTEM SUPERCHARGING

FIG.30 : TRONÇON DE COLLECTEUR AVEC CONVERTISSEURMANIFOLD SECTION WITH CONVERTER

It offers the qualities of :

- transport of energy of the pulse systems, bykeeping the kinetic energy of the gases succes-sively brought by each cylinder,

- simplicity of the constant pressure systems.

It eliminates :

- the inconvenience of wave reflections of pulsesystems,

- the energy losses of constant pressure systems.

6.2.3 - Adaptation of the turbocharger

On gas side

For each turbine, there is a range of nozzles. Theirfunction is to give gas the necessary speed and theproper direction to obtain the optimum output of theturbine.

The nozzle is characterized by its gas flow section.

On air side

For each compressor, there is also a range ofdiffusors which are intended for optimizing the outputof the compressor.

The adaptation of a turbocharger (definition of thenozzle and of the diffusor) is carried out in the factoryby the engine manufacturer, depending on the type ofengine, the number of cylinders, the cl imaticconditions and so on... and must never be modified.

The operator should pay careful attention whencarrying out maintenance operations and placingspare parts orders.

Il rassemble les qualités de :

- transport d’énergie des systèmes à impulsion, enconservant l’énergie cinétique des gaz succes-sivement apportée par chaque cylindre,

- simplicité des systèmes à pression constante.

Il élimine :

- les inconvénients de réflexions d’ondes dessystèmes à impulsions,

- les pertes d’énergie des systèmes à pressionconstante.

6.2.3 - Adaptation du turbocompresseur

Côté gaz

Pour chaque turbine, il existe une gamme de tuyères.Leur rôle est de donner au gaz la vitesse nécessaireet la direction favorable pour obtenir un rendementoptimum de la turbine.

La tuyère est caractérisée par sa section de passagedes gaz.

Côté air

Pour chaque compresseur, il existe également unegamme de diffuseurs, ils sont destinés à optimiser lerendement du compresseur.

L’adaptation d’un turbocompresseur (définition de latuyère et du diffuseur) est réalisée en usine par leconstructeur du moteur, en fonction du type demoteur, du nombre de cylindres, des conditionsclimatiques etc..., et ne doit en aucun cas êtremodifiée.

L’exploitant doit être vigilant lors des opérationsd’entretien et lors des commandes de pièces derechange.



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6.3 - Air cooling at engine inlet

6.3.1 - Function

When flowing through the turbocharger, the airtemperature is substantially increased, it is necessaryto cool it, in order to improve cylinder filling.

6.3.2 - One-stage cooling (refer to water diagram onappendices 1 and 2)

The air cooler is fed with L.T. water.

6.3.3 - Two-stage cooling (refer to water diagram onappendix3)

It is made of :

- a first stage fed with H.T. water that permits thetemperature to increase in order to improve thecombustion and thus to avoid sulphuric corrosionon liners when operating at low power. However, athigh power, it evacuates part of the calories of air.

- a second stage fed with L.T. water which permitsthe normal cooling of air.

6.4 - Regulation of air temperature at engine inlet

6.4.1 - Function

To maintain the temperature :

- approximately constant whatever the power,

- at a suff icient value, in order to eliminatecondensation phenomena (refer to diagram on fig.31). Depending on the atmospheric conditions,(ambient temperature, degree of moisture), theoperator may have to increase the air inlettemperature.

6.3 - Réfrigération de l’air entrée moteur

6.3.1 - Rôle

Lors de son passage dans le turbocompresseur, l’airsubit un accroissement important de sa température,il est nécessaire de le refroidir, afin d’améliorer leremplissage des cylindres.

6.3.2 - Réfrigération à un étage (voir schéma d’eauannexes 1 et 2)

Le réfrigérant d’air est alimenté en eau B.T..

6.3.3 - Réfrigération à deux étages (voir schémad’eau annexe 3)

Elle est constituée :

- d’un premier étage alimenté en eau H.T., permettantd’augmenter la température de l’air afin d’améliorerla combustion et d’éviter ainsi la corrosionsulfurique des chemises lors des fonctionnements àfaible puissance. Néanmoins, à puissance élevée ilévacue une partie des calories de l’air.

- d’un deuxième étage alimenté en eau B.T. assurantla réfrigération normale de l’air.

6.4 - Régulation de la température de l’air entréemoteur

6.4.1 - Rôle

Maintenir la température :

- sensiblement constante quelle que soit la puissance,

- à une valeur suff isante, afin d’éliminer lesphénomènes de condensation (voir diagrammefig.31). En fonction des conditions atmosphériques(température ambiante, degré d’humidité), l’exploi-tant peut être amené à augmenter la températured’entrée d’air.

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- No condensation accurs as long as the quantity of water containedin ambient air (chart upper part) is smaller than that possiblycontained "as steam" in the air before cylinder (chart lower part).

- This chart does not take account of the condensation on cold wall.

- Il n'y a pas de condensation tant que la quantité d'eau contenuedans l'air ambiant (partie haute du graphique) est inférieure à cellequi peut être contenue à l'état de vapeur dans l'air avant cylindre(partie basse du graphique).

- Cet abaque ne tient pas compte de la condensation sur paroifroide.

5 10 15 20 25 30 35 40

+ 10

+ 20

+ 30

+ 40

+ 50

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0

+ 10

+ 20

+ 30

+ 40

+ 50

+ 60

g/kgMasse d'eau véhiculée par 1kg d'air sec saturé

Mass of water carried by 1kg of dry saturated air

Masse d'eau véhiculée par 1kg d'air atmosphérique secMass of water carried by 1kg of dry atmospheric air

Quantité d'eau condenséeCondensate water amount

100 %

100

150

200

220

250

300400

40 %

60 %

80 %

PRESSION P3 ABSOLUE (kPa)ABSOLUTE P3 PRESSURE (kPa)

t3 = 30 °C

t1 = 30 °C

t1 (°C)

20 %

t3 (°C)

HUMIDITE RELATIVE POUR Po = 100 kPaRELATIVE HUMIDITY FOR Po = 100 kPa

FIG.31 : ABAQUE INDIQUANT LA QUANTITE DE CONDENSATS EN FONCTION DES CARACTERISTIQUES DEL’AIR D’ASPIRATION t1 ET DE L’AIR ENTREE CYLINDRESABACUS SHOWING THE QUANTITY OF CONDENSATES AS A FUNCTION OF THE CHARACTERISTICSOF SUCTION AIR t1 AND OF CYLINDER INLET AIR

The presence of water in the inlet air entails :

. a major wear of the liners and of the piston rings,

. a damaging of the inlet valves.

6.4.2 - Regulation device in the case of one-stagecooling

It generally includes a regulation valve driven by athermostatic probe with set point tapping on thesupercharging air (refer to water diagram on appendix 1).

6.4.3 - Regulation device in the case of a two-stagecooling

It is identical to that of paragraph 6.4.2. Moreover theregulating valve gradually cuts the L.T. water inlet(2nd stage) for a power comprised between 0 % and 35 % in order to obtain a higher air temperature (t3)(refer to fig.32).

La présence d’eau dans l’air admission entraîne :

. une usure plus importante des chemises et dessegments,

. une détérioration des clapets admission.

6.4.2 - Dispositif de régulation dans le cas d’uneréfrigération à un étage

Il comprend généralement une vanne de régulationpilotée par une sonde thermostatique avec prise deconsigne sur l’air de suralimentation (voir schémad’eau annexe 1).

6.4.3 - Dispositif de régulation dans le cas d’uneréfrigération à deux étages

Il est identique à celui du paragraphe 6.4.2. De plus lavanne de régulation coupe l’arrivée d’eau B.T. (2èmeétage) pour une puissance comprise entre 0 % et35 % afin d’obtenir une température d’air (t3) plusélevée (voir fig.32).

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FIG.32 : TEMPERATURE D’AIR ENTREE MOTEUR ENGINE INLET AIR TEMPERATURE

Puissance Power

0 15 35 100 %

°C80

70

4540

6.5 - System

The diagram on fig.33 shows the circulation of theengine supply air and of the exhaust gases.

6.5 - Circuit

Le schéma fig.33 il lustre la circulation de l’aird’alimentation du moteur et des gaz d’échappement.



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Vers chaudière derécupération (si existante)ou silencieuxTo recovery boiler (ifequipped) or silencer

Gaz en provenance ducollecteur d'échappementGas from exhaust manifold

Réfrigérant d'air à 2 étages Two-stage air cooler

MOTEURENGINE

Eau B.T.L.T. water

Eau B.T. Eau H.T.L.T. water H.T. water

Air filtréFiltered air

Turbine

CompresseurCompressor

•

••

•

•

•

Collecteur d'airAir manifold

Réfrigérant d'air à 1 étageOne-stage air cooler

FIG.33

6.6 - Heat recovery

6.6.1 - Principle

In the case of power plants burning heavy fuel oil, thefuel must be heated (see paragraph 3.6.2) in variouspoints of the system :

- reheaters on the tank ports,

- heater on the centrifuging module,

- final heater on the filtration module.

The thermal energy required for heating is producedas saturated steam or superheated water from arecovery boiler located between the turbocharger andsilencer in the exhaust gas system.

Approximately 30 % of the heat contained in the fueloil is dissipated in the exhaust gases. Part of this heatcan be recovered based on the following criteria :

- exhaust gas composition. Mainly depends on thefuel and the quality of combustion (engine setting),

- exhaust gas flow rate. Depends on the permissibleresistance in the system and the acceptable noiselevel, in particular the silencer used,

- exhaust gas temperature. At the boiler outlet, mustbe higher than the “acid dew point”, major source offormation of water and sulfide corrosion. Thisdepends on :

. the relative humidity of the air,

. the power of the set,

. the sulfur and water content of the fuel.

- exhaust gas pressure. The pressure upstream ofthe boiler (backpressure p5) must remainacceptable so as not to penalize the efficiency ofthe turbocharger(s),

- type of operation. Continuous operation is favorableto operation with a recovery boiler. Intermittentoperation at variable powers is unfavorable as heatgeneration is not constant in spite of the regulationsystems.

6.6 - Récupération d’énergie

6.6.1 - Principe

Dans le cas de centrales fonctionnant au combustiblelourd, celui-ci doit être réchauffé (voir paragraphe3.6.2) en différents points du circuit :

- réchauffeurs de bouche des différents réservoirs,

- réchauffeur du module de centrifugation,

- réchauffeur final sur module de filtration.

L’énergie calorifique nécessaire à ce réchauffage estproduite sous forme de vapeur saturée ou eausurchauffée à partir d’une chaudière de récupérationplacée entre turbocompresseur et silencieux dans lecircuit gaz d’échappement.

Environ 30 % de la chaleur contenue dans le fioul estévacuée par les gaz d’échappement. Une partie decette énergie est récupérable en fonction des critèressuivants :

- composition des gaz d’échappement. Elle estfonction principalement du combustible et de laqualité de la combustion (réglage du moteur),

- vitesse des gaz d’échappement. Elle dépend de larésistance admissible dans le circuit et du niveau debruit acceptable autrement dit du silencieux utilisé,

- température des gaz d’échappement. Elle doit êtreà la sortie de la chaudière supérieure au “point derosée acide”, source de formation d’eau importanteet de corrosion sulfurique. Celui-ci dépend :

. du taux d’humidité de l’air,

. de la puissance du groupe,

. de la teneur en soufre et en eau du combustible.

- pression des gaz d’échappement. La pressionavant chaudière (contre-pression p5) doit resteracceptable afin de ne pas pénaliser le rendementau niveau du ou des turbocompresseurs,

- type de fonctionnement. Un fonctionnement continuest favorable au fonctionnement avec chaudière derécupération. Un fonctionnement intermittent, à despuissances variables est défavorable, la productionde chaleur n’étant pas constante, et ce malgré lesdispositifs de régulation.

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6.6.2 - Boiler types

- Water tube boilers (see fig.34, 35, 37). The watercirculates inside the tubes and the flue gas outside(most widely used).

- Flue gas tube boilers (see fig.36). The flue gascirculates inside the tubes and the water outside.

According to the desired temperatures on the heatexchangers, the boilers can be of the following types :

- hot water generation up to 100 °C (above 85 °C, thesystem is closed),

- superheater water or saturated steam generation(system pressurized above 100 °C to maintain thewater in liquid phase) ; most generally adoptedsolution.

6.6.3 - Installation variants

The steam or superheated water systems generallyinclude a regulation system to maintain thetemperature roughly constant according to the heatconsumption and set power. A system is alsoinstalled on the exhaust gas side and operates via :

- either an external boiler bypass with regulation flaps(see fig.36, 37),

- or a bypass inside the boiler with pivoting flaps (seefig.34).

6.6.4 - Maintenance

Cleaning systems (blowing with compressed air,water spraying, inspection door) and condensatedischarge systems are provided.

- These systems must be kept in good condition.

- Consult the manufacturer’s manual concerning themaintenance frequency and checks required.

6.6.2 - Types de chaudières

- Chaudières à tubes d’eau (voir fig.34, 35, 37). L’eaucircule à l’intérieur des tubes et les fumées àl’extérieur (ce sont les plus utilisées).

- Chaudières à tubes de fumée (voir fig.36). Lesfumées circulent à l’intérieur des tubes et l’eau àl’extérieur.

En fonction des températures désirées au niveau deséchangeurs de chaleur, elles peuvent être :

- à production d’eau chaude, jusque 100 °C (à partirde 85 °C le circuit est fermé),

- à production d’eau surchauffée ou vapeur saturée(circuit pressurisé au dessus de 100 °C, afin demaintenir l’eau à l’état liquide) ; solution généra-lement adoptée.

6.6.3 - Variantes d’installation

Les circuits de vapeur ou eau surchauffée comportentgénéralement un système de régulation, afin demaintenir une température sensiblement constante enfonction de la consommation de chaleur, et de lapuissance du groupe. Un dispositif est égalementinstallé côté gaz d’échappement, il fonctionne parl’intermédiaire :

- soit d’un bipasse externe de la chaudière avecvolets de régulation (voir fig.36, 37),

- soit d’un bipasse interne à la chaudière avec voletsorientables (voir fig.34).

6.6.4 - Entretien

Des disposit i fs de nettoyage (soufflage à l ’aircomprimé, pulvérisation d’eau, trappe de visite) etd’évacuation de l’eau condensée sont prévus.

- Maintenir ces dispositifs en bon état.

- Consulter le manuel du fournisseur concernant lesfréquences d’entretien et les divers contrôles àeffectuer.



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FIG.34 FIG.35

FIG.36 FIG.37

ANNEXE

/

APPENDIX 1

CIRCUIT EAU H.T. AVEC DEMARRAGEGAZOLE ET PERMUTATION AU FIOUL LOURD

H.T. WATER SYSTEM WITH DIESEL OIL STARTINGAND HEAVY FUEL OIL CHANGE-OVER

CIRCUIT EAU B.T. OUVERTOPEN L.T. WATER SYSTEM

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TABLEAU DE CONTROLE ET DES SECURITESCONTROL AND SAFETY BOARD

Alarme niveau haut Régulation réchauffageHigh level alarm Preheating regulationAlarme niveau bas Indication pressionLow level alarm Pressure indicationAlarme niveau très bas Alarme pression basseVery low level alarm Low pressure alarmAlarme température haute Régulation température eau H.T.High temperature alarm H.T. water temperature regulationAlarme température très haute Seuil de températureVery high temperature alarm Temperature thresholdAlarme pression basse Régulation température airLow pressure alarm Air temperature regulationIndication pressionPressure indication

1 - Caisse à eau H.T.H.T. water tank

3 - Echangeur air/eau B.T.Air/L.T. water exchanger

4 - Pompe de circulation d'eau H.T.H.T. water booster pump

5 - Pompe de circulation d'eau de réchauffagePreheating water booster pump

7 - Echangeur eau H.T./eau surchaufféeH.T. water/overheated water exchanger

8 - Clapet de non retourNon return valve

9 - Vanne thermostatique eau H.T.H.T. water thermostatic valve

10 - Echangeur eau H.T./eau B.T.H.T. water/L.T. water exchanger

12 - Echangeur huile/eau B.T.Oil/L.T. water exchanger

13 - Vanne de régulation de la température d'airAir temperature control valve

14 - Pompe de circulation d'eau B.T.L.T. water booster pump

16 - Ballon de dégazageDegassing receiver

17 - Diaphragme de réglage du débit dans le réfrigérant d'airFlow rate adjusting calibrated hole in air cooler

19 - Diaphragme de réglage de la caractéristiquede la pompeAdjusting calibrated hole of the pump characte-ristic

21 - Diaphragme de réglage du débit eau B.T.Adjusting calibrated hole for L.T. water flow rate

23 - Clapet crépine d'aspirationSuction strainer valve

24 - Echangeur eau H.T./eau injecteursH.T. water/injectors water exchanger

25 - Diaphragme d'équilibrage du circuitCircuit balancing calibrated hole

27 - Remplissage rapide du circuitQuick circuit filling-up

DégazageDegassing

AirAir

NH

NB

NTB

Verscaisse derécupérationTowardsrecovery tank

AppointWater make-up

Vers caisse derécupération

Towardsrecovery tank

Dégazage vers 1Degassing towards

Vidange ducircuit

Circuit draining

Retour Return

Vidange du circuitvers égout

Circuit drainingtowards sewage

Vidange niveau culasseDraining level cylinder head

1

23

14

25

16

21

13

17

9

5

19

4

8

27

8

3

10

12

24

7

ANNEXE

/

APPENDIX 2

CIRCUIT EAU H.T. AVEC DEMARRAGE GAZOLE ET PERMUTATION AU FIOUL LOURD

H.T. WATER SYSTEM WITH DIESEL OIL STARTING AND HEAVY FUEL OIL CHANGE-OVER

CIRCUIT EAU B.T. SEMI-OUVERT SEMI-OPEN L.T. WATER SYSTEM

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Alarme niveau haut Alarme niveau basHigh level alarm Low level alarmAlarme niveau bas Indication pressionLow level alarm Pressure indicationAlarme niveau très bas Alarme pression basseVery low level alarm Low pressure alarmSeuil de température Régulation réchauffageTemperature threshold Preheating regulationAlarme température haute Alarme pression basseHigh temperature alarm Low pressure alarmAlarme température très haute Indication pressionVery high temperature alarm Pressure indicationRégulation température eau H.T. Régulation température airH.T. water temperature regulation Air temperature regulation











14 - Pompe de circulation eau B.T.L.T. water booster pump


17 - Diaphragme de réglage du débit dans leréfrigérant d'airFlow rate adjusting calibrated hole in air cooler

18 - Diaphragme de réglage du débit de décon-centrationAdjusting calibrated hole for the deconcentrationflow rate

19 - Diaphragme de réglage de la caractéristi-que de la pompeAdjusting calibrated hole of the pump charac-teristic

20 - CrépineStrainer

21 - Diaphragme de réglage du débit d'eau B.T.Adjusting calibrated hole for L.T. water flow rate

22 - Tour de ruissellementCooling tower

24 - Echangeur eau H.T./eau des injecteursH.T.water/injectors water exchanger


28 - Appoint d'eauWater make-up

Verscaisse de

récupérationTowards

recovery tank

Vidange du bassinvers égout

Tank drainingtowards sewage

DégazageDegassing

AirAir

NH

NB

NTB

NB




Vidange ducircuit

Circuit draining


1

14

22

13

8

16

17

21

9

5

19

4

8

27

8

123

7

10

18

24

28

27

20

Vers égoutTowards sewage

ANNEXE

/

APPENDIX 3

CIRCUIT EAU H.T. AVEC ECHANGEUR AIR/EAU H.T.POUR DEMARRAGE AU FIOUL LOURD

H.T. WATER SYSTEM WITH AIR/H.T. WATER EXCHANGERFOR STARTING WITH HEAVY FUEL OIL

CIRCUIT FERME EAU B.T.L.T. WATER CLOSED SYSTEM

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2 - Echangeur air/eau H.T.Air/H.T. water exchanger








11 - Echangeur eau B.T./eau brute ou eau de merL.T. water/raw or sea water exchanger



14 - Pompe de circulation eau B.T.L.T. water booster pump

15 - Caisse à eau B.T.L.T. water tank


17 - Diaphragme de réglage du débit dans leréfrigérant d'airFlow rate adjusting calibrated hole in air cooler

18 - Diaphragme de réglage du débit d'eau B.T.Adjusting calibrated hole for L.T. water flow rate

19 - Diaphragme de réglage de la caractéristi-que de la pompeAdjusting calibrated hole of the pump charac-teristic

24 - Echangeur eau H.T./eau des injecteursH.T. water/injectors water exchanger


Verscaisse de

récupérationTowards

recovery tank

Vers caisse derécupération

Towardsrecovery tank

Dégazagevers 15

Degassingtowards 15

AirAir

NH

NB

NTB

NH

NB





Vidange ducircuit

Circuit draining


1

13

14

18

27

16

15

17

9

5

19

4

8

27

8

12

24

3 2

7

11

10


Alarme niveau haut Alarme niveau hautHigh level alarm High level alarmAlarme niveau bas Alarme niveau basLow level alarm Low level alarmAlarme niveau très bas Indication pressionVery low level alarm Pressure indicationSeuil de température Alarme pression basseTemperature threshold Low pressure alarmAlarme température haute Régulation réchauffageHigh temperature alarm Preheating regulationAlarme température très haute Alarme pression basseVery high temperature alarm Low pressure alarmRégulation température eau H.T. Indication pressionH.T. water temperature regulation Pressure indicationRégulation température airAir temperature regulation

ANNEXE

/

APPENDIX 4

CIRCUITS EAU DES INJECTEURSINJECTOR WATER SYSTEMS

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TABLEAU DE CONTROLE ETDES SECURITES

CONTROL AND SAFETY BOARD

Alarme niveau hautHigh level alarm

Alarme niveau basLow level alarm

Indication pressionPressure indication

Alarme pression basseLow pressure alarm

Alarme température basseLow temperature alarm

TABLEAU DE CONTROLE ETDES SECURITES

CONTROL AND SAFETY BOARD





1 - Caisse à eauwater tank

2 - Pompe de circulationBooster pump

3 - Echangeurs eau injecteurs/eau H.T.Injectors water /H.T. water exchanger

4 - InjecteursInjectors

5 - Controleur visuel de circulationCirculation visual control device

6 - Robinet de prélèvementSampling cock

7 - Boîte de visualisationVisual control box


9 - RéchauffeurHeater

10 - Diaphragme du réglage du débit du circuitAdjusting calibrated hole for circuit flow rate

1 1

2

4

2

8

4

56

7

8

9

10

10

Appoint - remplissageWater make-up

and filling-up

Vers caisse de recupérationTowards recovery tank

DEMARRAGE FIOUL LOURD HEAVY FUEL OIL STARTING

DEMARRAGE GAZOLE AVEC PERMUTATION FIOUL LOURDDIESEL OIL STARTING WITH HEAVY FUEL

OIL CHANGEOVER

Vidange du circuitCircuit draining

Appoint - remplissageWater make-up

and filling-up

Vers caisse de recupérationTowards recovery tank

Vidange du circuitCircuit draining

NB

NH

NB

NH

33

6 Page 1/1

CHAPITRE

/



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Le tableau des huiles de graissage homologuéesétant soumis à des révisions périodiques, il appartientà l'utilisateur de consulter le constructeur pour vérifierqu'il possède le tableau au dernier indice en vigueur.

As the table of homologated lubricating oils isperiodically reviewed, it is up to the user to consult themanufacturer in order to check that he has got thetable at the last index in force.

ANNEXE / APPENDIX 5

TABLEAU DES HUILES DE GRAISSAGE HOMOLOGUEESTABLE OF HOMOLOGATED LUBRICATING OILS

Notes

1°/ # : oil type currently being tested.

2°/ The products mentioned have been testedaccording a test program approved by S.E.M.T.Pielstick without guarantee of the quality of thedelivered oil, covered by the supply contract.

3°/ For speed governors and turbochargers ( if the latterare not lubricated by the engine oil circuit), refer tothe manufacturer's handbook.

4°/ The viscosity grade of these oils must be SAE 40.

5°/ In the special case of burning light fuels with sulphurcontent lower than 0.1 %, contact the supplier fordetermining the oil type to be used.

Notes

1°/ # : signifie type d'huile en cours d'homologation.

2°/ Les produits indiqués ont subi un testd'homologation approuvé par S.E.M.T. Pielstick quine garantit pas la qualité des produits livrés surl'ensemble du marché. Cette responsabilité reste dudomaine du pétrolier.

3°/ Pour les régulateurs et les turbocompresseurs(s'ils ne sont pas lubrifiés par le circuit moteur) sereporter aux notices des constructeurs.

4°/ Ces huiles doivent avoir une viscosité SAE 40.

5°/ Dans le cas exceptionnel d'uti l isation decombustible léger avec teneur en soufre inférieure à0,1%, consulter le fournisseur pour définir le typed'huile à utiliser.

HUILES DE GRAISSAGE HOMOLOGUEESApproved lubricating oils

TYPE MOTEUR - Engine typePC 2-5 / PC 3

Document S.E.M.TNr 427342/28Date : Avril 1999

Page : 1/6

AGIP CLADIUM 120 12 XCLADIUM 250 25 X XCLADIUM 350 35 X X

BP VANELLUS C 3 - 40 9 XENERGOL DS 3 - 154 15 X XVANELLUS C 3 - 204 20 XENERGOL IC-HFX 204 20 X XENERGOL IC-HFX 304 30 X XENERGOL IC-HFX 404 40 X X

CALTEX DELO 1000 MARINE OIL SAE 40 12 XDELO 2000 MARINE OIL SAE 40 20 XDELO 3000 MARINE OIL SAE 40 30 X XDELO 3400 MARINE OIL SAE 40 40 X X

CASTROL MARINE MPX 40 9 X TLX 204 20 XTLX 304 30 X XTLX 404 40 X X

CEPSA TRONCOIL 1500 15 X XTRONCOIL 3000 30 X XTRONCOIL 3500 35 X XKORAL 15 15 X XKORAL 25 25 X XKORAL 35 35 X X

CHEVRON DELO 1000 MARINE 40 12 XDELO 2000 MARINE 40 20 XDELO 3000 MARINE 40 30 X XDELO 3400 MARINE 40 40 X X




Page : 2/6

CLASSE A, B, C, D, E, DF (Dual Fuel) SUIVANT CLASSE DE COMBUSTIBLE (voir § 3.3)Class A, B, C, D, E, DF (Dual Fuel) according to fuel class (see § 3.3)

VOIR INFORMATION GENERALE EN PAGE DE GARDE POUR CHAQUE TYPE DE MOTEURSee general remarks in front page of each engine type

TBN A B C D E DF

COSMO MARINE 4010 10 XMARINE 4025 25 XMARINE 4030 34 X XMARINE 4040 40 X X

ELF / ELFLUBMARINE DISOLA M 4015 14 X XAURELIA 4030 30 X XAURELIA XT 4040 40 X XDISOLA SGS (conservation) 14 X

ENGEN GENMARINE EO 4030 30 X XGENMARINE EO 4040 40 X X

ESSO-EXXON EXXMAR 12 TP 12 XEXXMAR 24 TP 25 X XEXXMAR 30 TP 30 X XEXXMAR 40 TP 40 X XEXXMAR 30 TP PLUS 30 X XEXXMAR 40 TP PLUS 40 X XESSOLUBE P 40 5 X

ESSO SEKIYU STARMARINE EXTRA SR 40 32 X X

FINA CAPRANO S 412 12 XSTELLANO S 420 20 XSTELLANO S 430 30 X XSTELLANO S 440 40 X X




Page : 3/6



TBN A B C D E DF

FUJI KOSAN FUKKOL MARINE 430 30 X X

GENERAL SEKIYU GEMICO MARINE SD 304 34 X XGEMICO MARINE SD 404 40 X XGEMICO MARINE HG 304 30 X XGEMICO MARINE HG 404 40 X X

GULF OIL INTERNAT. GULFMAR SELECT 410 12 XGULFMAR SELECT 430 30 X XGULFMAR SELECT 440 40 X X

IDEMITSU KOSAN DAPHNE MARINE OIL SA 40 32 X XDAPHNE MARINE OIL SP 40 36 X X

INA GORGONELA S 10 X RUBELLA 30 X X

INDIAN OIL SERVO MARINE L 104 12 XSERVO MARINE L 204 20 XSERVO MARINE L 304 30 X XSERVO MARINE L 404 40 X XSERVO MARINE 3040 30 #

JAPAN ENERGY JOMO MARINE D 354 36 XJOMO MARINE D 44 40 X XJOMO MARINE D 154 N 16 XJOMO MARINE D 254 N 26 X X

KUWAIT PETROLEUM MOZART DP 15 X XMOZART MS 35 X X




Page : 4/6



TBN A B C D E DF

MOBIL MOBILGARD 412 15 X XMOBILGARD 430 30 X XMOBILGARD 440 40 X XPEGASUS 480 5.3 XPEGASUS 485 2.8 X

NIPPON MITSUBISHI MDL UX 11 XOIL MDL MX 22 X

MDL SX 30 X XMDL TX 40 X XMDL SL 240 20 XMDL SL 340 30 X XMDL SL 440 40 X XDIAMOND MARINE T 104 A 13 XDIAMOND MARINE T 204 A 23 XDIAMOND MARINE T 304 A 30 X XDIAMOND MARINE T 404 A 42 X XDIAMOND MARINE T 304 A (F) 32 X XDIAMOND MARINE T 404 A (F) 40 X X

PETROBRAS MARBRAX CCD 410 12 XMARBRAX CCD 420 20 XMARBRAX CCD 430 30 X X

RUSSIAN FED. M-10-DTsL-20 18 X XM-14-DTsL-30 27 X X




Page : 5/6



TBN A B C D E DF

SHELL GADINIA 11 X TALONA T 11 X RIMULA X 11 XARGINA S 20 XARGINA T 30 X XARGINA X 40 X XROTELLA SX 5 - 8 X

SHOWA SHOSEKI MARINE HDS 36 X X X

SK CORPORATION SUPERMAR 30 TP 40 30 X XSUPERMAR 40 TP 40 40 X X

TEBOIL WARD S 10 T 12 XWARD S 30 T 30 X XWARD S 40 T 40 X XWARD S 30 L 30 X XWARD S 40 L 40 X X

TEXACO TARO 20 DP 20 X XTARO 30 DP 30 X XTARO 40 XL 40 X XGEOTEX LA 5.2 X

TOTAL RUBIA S 12 XRUBIA ST 22 XHMA 4200 22 XHMA 4300 30 X XHMA 4400 40 X XHMA SUPER X 420 20 XHMA SUPER X 430 30 X XHMA SUPER X 440 40 X X

YACCO X MAR 30 30 X XX MAR 40 40 X X




Page : 6/6



TBN A B C D E DF

Notes

1°/ # : oil type currently being tested.

2°/ The products mentioned have been testedaccording a test program approved by S.E.M.T.Pielstick without guarantee of the quality of thedelivered oil, covered by the supply contract.

3°/ For speed governors and turbochargers ( if the latterare not lubricated by the engine oil circuit), refer tothe manufacturer's handbook.

4°/ The viscosity grade of these oils must be SAE 40.

5°/ In the special case of burning light fuels with sulphurcontent lower than 0.1 %, contact the supplier fordetermining the oil type to be used.

Notes

1°/ # : signifie type d'huile en cours d'homologation.

2°/ Les produits indiqués ont subi un testd'homologation approuvé par S.E.M.T. Pielstick quine garantit pas la qualité des produits livrés surl'ensemble du marché. Cette responsabilité reste dudomaine du pétrolier.

3°/ Pour les régulateurs et les turbocompresseurs(s'ils ne sont pas lubrifiés par le circuit moteur) sereporter aux notices des constructeurs.

4°/ Ces huiles doivent avoir une viscosité SAE 40.

5°/ Dans le cas exceptionnel d'uti l isation decombustible léger avec teneur en soufre inférieure à0,1%, consulter le fournisseur pour définir le typed'huile à utiliser.


TYPE MOTEUR - Engine typePC 2.6 (x)/ PC 20/ PC 4 (x)/ PC 40


Page : 1/6

BP VANELLUS C 3 - 40 9 XENERGOL DS 3 - 154 15 X XENERGOL IC-HFX 204 20 X XENERGOL IC-HFX 304 30 X XENERGOL IC-HFX 404 40 X X

CALTEX DELO 1000 MARINE SAE 40 12 XDELO 2000 MARINE SAE 40 20 XDELO 3000 MARINE SAE 40 30 X XDELO 3400 MARINE SAE 40 40 X X

CASTROL TLX 304 20 XTLX 304 30 X XTLX 404 40 X X

CEPSA TRONCOIL 1500 15 XTRONCOIL 3000 30 X X

CHEVRON DELO 1000 MARINE 40 12 XDELO 2000 MARINE 40 20 XDELO 3000 MARINE 40 30 X XDELO 3400 MARINE 40 40 X X

COSMO MARINE 4010 10 XMARINE 4025 25 XMARINE 4030 34 X XMARINE 4040 40 X X




Page : 2/6



TBN A B C D E DF

ELF / ELFLUBMARINE DISOLA M 4015 14 XAURELIA 4030 30 X XAURELIA XT 4040 40 X XDISOLA SGS (conservation) 14 X

ENGEN GENMARINE EO 4030 30 X XGENMARINE EO 4040 40 X X

ESSO-EXXON EXXMAR 12 TP 12 XEXXMAR 24 TP 25 X XEXXMAR 30 TP 30 X XEXXMAR 40 TP 40 X XEXXMAR 30 TP PLUS 30 X XEXXMAR 40 TP PLUS 40 X XESSOLUBE P40 5.3 X

ESSO SEKIYU STARMARINE EXTRA SR 40 32 X X

FINA CAPRANO S 412 12 XSTELLANO S 420 20 XSTELLANO S 430 30 X XSTELLANO S 440 40 X X

GENERAL SEKIYU GEMICO MARINE SD 304 30 X XGEMICO MARINE SD 404 40 X XGEMICO MARINE HG 304 30 X XGEMICO MARINE HG 404 40 X X

GULF OIL INTERNAT. GULFMAR SELECT 410 12 XGULFMAR SELECT 430 30 X XGULFMAR SELECT 440 40 X X




Page : 3/6



TBN A B C D E DF

IDEMITSU KOSAN DAPHNE MARINE OIL SA 40 32 X XDAPHNE MARINE OIL SP 40 36 X X

INA GORGONELA S 10 X RUBELLA 30 X X

INDIAN OIL SERVO MARINE L 104 12 XSERVO MARINE L 204 22 XSERVO MARINE L 304 30 X XSERVO MARINE L 404 40 X XSERVO MARINE 3040 30 #

JAPAN ENERGY JOMO MARINE D 354 36 XJOMO MARINE D 44 40 X XJOMO MARINE D 154 N 16 X XJOMO MARINE D 254 N 26 X X

MOBIL MOBILGARD 412 15 X XMOBILGARD 430 30 X XMOBILGARD 440 40 X XPEGASUS 480 5.3 XPEGASUS 485 2.8 X

MOBIL SEKIYU POWERGARD 3040 32 X X




Page : 4/6



TBN A B C D E DF

NIPPON MITSUBISHI MDL UX 11 XOIL MDL MX 22 X

MDL SX 30 X XMDL TX 40 X XMDL SL 240 20 XMDL SL 340 30 X XMDL SL 440 40 X XDIAMOND MARINE T 104 A 12 XDIAMOND MARINE T 204 A 23 XDIAMOND MARINE T 304 A 30 X XDIAMOND MARINE T 404 A 42 X XDIAMOND MARINE T 304 A (F) 32 X XDIAMOND MARINE T 404 A (F) 40 X X

PETROBRAS MARBRAX CCD 410 12 XMARBRAX CCD 430 30 X XMARBRAX CCD 440 40 X X

RUSSIAN FED. M-10-DTsL-20 18 X XM-14-DTsL-30 27 X X

SHELL GADINIA 11 X RIMULA X 11 XARGINA S 20 XARGINA T 30 X XARGINA X 40 X XROTELLA SX 5 - 8 X




Page : 5/6



TBN A B C D E DF

SHOWA SHOSEKI MARINE HDS 36 X X X

SK CORPORATION SUPERMAR 30 TP 40 30 X XSUPERMAR 40 TP 40 40 X X

TEBOIL WARD S 10 T 12 XWARD S 30 T 30 X XWARD S 40 T 40 X XWARD S 30 L 30 X XWARD S 40 L 40 X X

TEXACO TARO BN 20 20 X XTARO DP 32 X XTARO XL 42 X XGEOTEX LA 5.2 X

TOTAL RUBIA S 12 XRUBIA ST 22 XHMA 4200 22 XHMA 4300 30 X XHMA 4400 40 X XHMA SUPER X 420 20 XHMA SUPER X 430 30 X XHMA SUPER X 440 40 X X

YACCO X MAR 30 30 X XX MAR 40 40 X X




Page : 6/6



TBN A B C D E DF

ANNEXE

/

APPENDIX 6

CIRCUIT D'HUILE PRINCIPALAVEC POMPE ATTELEE

MAIN OIL SYSTEM WITH DRIVEN PUMP

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 3


Ce

docu

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.T. P

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s pe

rmis

sion

1 - Caisse à huileOil tank

2 - Pompe de circulation d'huileOil booster pump


4 - Vanne thermostatiqueThermostatic valve

5 - Filtre à huile principalMain oil filter

6 - Electropompe de prégraissagePrelubricating electric pump

7 - DiaphragmeCalibrated hole


9 - Filtre à huile de prégraissagePrelubricating oil filter

11 - Soupape de régulation de pressionPressure regulating valve

17 - Vers centrifugeuseTowards centrifuge

18 - Retour centrifugeuseCentrifuge return

19 - Vers caisse à égoutturesTowards drip tank

20 - Alimentation en huile de la caisseOil tank filling-up

21 - Détecteur d'eau (facultatif)Water detector (optional)

22 - Filtre de sécuritéSafety filter

24 - Event vers caisse de décantation du dégazage carterVenting towards decantation tank of crankcase degassing

26 - Décolmatage des filtres vers 1Filter unclogging towards 1

27 - Purge de la caisseTank drain

28 - Retour d'huile des T.C. si graissage par huile moteurOil return from T.C. if lubricated by engine oil

1

4

5

6

26

8

8

11

17

27

1828

19

19

20

21

24

26

NB

NTB

7

39

22

2

Indication pressionPressure indicationAlarme pression basseLow pressure alarmAlarme pression très basse (1)Very low pressure alarm (1)Alarme pression très basse (2)Very low pressure alarm (2)Alarme présence d'eauWater presence alarmAlarme

∆∆∆∆P filtre∆P filter alarm


Détection débit prégraissagePrelubricating flowrate detector

Alarme ∆∆∆∆P filtre∆P filter alarm


Alarme niveau très basVery low level alarm

Alarme température hauteHigh temperature alarm

Alarme température très hauteVery high temperature alarm

ANNEXE

/

APPENDIX 7

CIRCUIT D'HUILE PRINCIPALAVEC ELECTROPOMPE ET CAISSE EN CHARGE EN SECOURS

MAIN OIL SYSTEM WITH ELECTRIC PUMPAND EMERGENCY TANK IN HEAD

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 3


Ce

docu

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rmis

sion


2 - Electropompe de circulation d'huileOil booster pump








13 - Diaphragme (remplissage du réservoir 14)Calibrated hole (filling-up of tank 14)

14 - Réservoir d'huile de "post-graissage"Post-lubricating oil tank

15 - Accumulateurs pneumatiques "OLAER""OLAER" pneumatic accumulators







23 - Vanne de remplissage rapide du réservoir 14Quick filling-up valve for tank 14





NB

12

4

5

6 8

26

8

11

13

14

17

2818

19

19

20

21

23

24

26

NB

39

8

22

Remplissage rapide "post-graissage"Post-lubricating quick filling-up



Alarme


Alarme présence d'eauWater presence alarm



Alarme ∆∆∆∆P filtre∆P filter alarm



Alarme pression très basse (1)Very low pressure alarm (1)

Alarme pression très basse (2)Very low pressure alarm (2)


Alarme niveau très basVery low level alarm Alarme niveau basLow level alarm

15

27

NTB

ANNEXE

/

APPENDIX 8

CIRCUIT D'HUILE PRINCIPALAVEC ELECTROPOMPE ET POMPE PNEUMATIQUE EN SECOURS

MAIN OIL SYSTEM WITH ELECTRIC PUMPAND EMERGENCY PNEUMATIC PUMP

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 3


Ce

docu

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rmis

sion


2 - Electropompe de circulation d'huileOil booster pump















25 - Pompe pneumatique de secoursPneumatic emergency pump




1

2

26

4

5

6

8

8

8

11

17

18

19

19

20

21

2824

26

25

27

NB

39

22

Indication pressionPressure indicationAlarme pression basseLow pressure alarmAlarme pression très basse (1)Very low pressure alarm (1)Alarme pression très basse (2)Very low pressure alarm (2)Alarme présence d'eauWater presence alarmAlarme

DP filtreDP filter alarm



Alarme DP filtreDP filter alarm





NTB

ANNEXE

/

APPENDIX 9

CIRCUIT SEPARE D'HUILE DES CULBUTEURSROCKER ARMS LUB-OIL SEPARATE SYSTEM

CIRCUIT SEPARE DU BARRAGE D'HUILE DES POMPES D'INJECTIONSEPARATE SYSTEM OF THE INJECTION PUMP OIL SEAL

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2


Ce

docu

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rmis

sion


Alarme niveau bas Alarme pression très basseLow level alarm Very low pressure alarmAlarme niveau haut Alarme pression basseHigh level alarm Low pressure alarmAlarme pression très basse Indication pressionVery low pressure alarm Pressure indicationAlarme pression basse Alarme niveau basLow pressure alarm Low level alarmIndication pression Alarme niveau hautPressure indication High level alarm

1 - RéservoirTank

2 - Electropompe de circulationBooster electric pump

3 - FiltreFilter

4 - Robinet 3 voies3 way valve


6 - Soupape régulatrice de pressionPressure regulating valve

7 - Appoint de la caisseTank filling-up

8 - Purge d'eauWater drain

9 - Vers caisse à boues ou à huile polluéeTowards sludge or contaminated oil tank

10 - Indicateur de niveauLevel indicator

13 - CulbuterieRocking-gear

1 - RéservoirTank

2 - Electro-pompe de circulationBooster electric pump

3 - Filtre automatiqueSelf cleaning filter


6 - Soupape régulatrice de pressionPressure regulating valve

7 - Appoint de la caisseTank filling-up

8 - Purge d'eauWater drain

9 - Vers caisse à boues ou à huile polluéeTowards sludge or contaminated oil tank

10 - Indicateur de niveauLevel indicator


12 - Diaphragme de réglage du débit de fuiteCalibrated hole for adjusting the leak flow

14 - Pompe d'injectionInjection pump

5

5

6

10

2 2 2 2

1

9

7

8

12

3

11

6

5

54

3 3

10

1

9

7

8

1314

NH

NH

NB

NB

ANNEXE

/

APPENDIX 10

CIRCUIT SEPARE DE GRAISSAGE DES PALIERSDE TURBOCOMPRESSEURS

SEPARATE SYSTEM OF TURBOCHARGER BEARING LUBRICATION

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2


Ce

docu

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rmis

sion

TABLEAU DE CONTROLEET DES SECURITES

CONTROL ANDSAFETY BOARD





Alarme

∆P filtre∆P filter alarm



Alarme ∆P filtre∆P filter alarm





Alarme ∆P filtre∆P filter alarm



1 - Réservoir d'huile de serviceService oil tank

2 - Filtre de protection des pompesPump protection filter

3 - Electropompe de circulationBooster electric pump




7 - Filtre double de sortie du moduleDouble filter of module outlet

8 - Vanne pneumatique d'appoint rapidePneumatic valve for quick filling-up


10 - Filtre automatiqueAutomatic filter

11 - Vanne 3 voies3 way valve

12 - Contrôleur visuel de débitVisual flow rate control

13 - Turbocompresseur n°1Turbocharger n°1

14 - Réservoir de mise en chargeGravity tank



1

2

2

15

3

4

4

3

6

7

9

9

8

4

14

11

11

12 12 12

16

5

13

1010

Venant du T.C. n°2From T.C. n°2

AppointFilling-up

NB

NTB

Tableautin sur modulePanel on module

Vers T.C. n°2Towards T.C. n°2

NH

NB

PurgeDrain

PurgeDrain

PurgeDrain

ANNEXE

/

APPENDIX 11

CIRCUIT INTEGRE DE GRAISSAGE DES PALIERSDE TURBOCOMPRESSEURS

INTEGRATED SYSTEM OF TURBOCHARGER BEARING LUBRICATION

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2


Ce

docu

men

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rmis

sion

14

9 4

17

4

19

18

13

12

Dégazage Degassing

TABLEAU DE CONTROLEET DES SECURITES

CONTROL ANDSAFETY BOARD




Alarme pression très basseVery low pressure alarm




12 - Contrôleur visuel de débitVisual flow rate control

13 - Turbocompresseur Turbocharger

14 - Réservoir de postgraissage en chargeGravity postlubrication tank

17 - Rampe principale de graissage Main lubricating pipe

18 - Retour vers caisse à huileReturn to oil tank

19 - DétendeurPressure reducing valve

ANNEXE

/

APPENDIX 12

CIRCUIT GAZOLEDIESEL OIL SYSTEM

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2


Ce

docu

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.E.M

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iels

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s pe

rmis

sion

1 - Caisse de service de gazoleDiesel oil service tank

6 - Electropompe d'alimentation du moteurEngine feeding electric pump

7 - FiltreFilter

8 - Filtre principalMain filter

12 - Vannes pneumatiques d'isolement sur entrée et sortie moteurPneumatic shut-off valve on engine inlet and outlet


19 - Purge du filtreFilter drain


22 - Diaphragme de réglage de débitFlow rate adjusting calibrated hole

25 - Soupape de sécuritéSafety valve

Alarme niveau très hautVery high level alarmAlarme niveau haut

High level alarmAlarme niveau bas

Low level alarmAlarme niveau très bas

Very low level alarmAlarme





VidangeDraining

Robinetde prise

d'échantillonSampling cock

8

NB

NTB

NH

NTH

1

20

19

22

13

12

12

20

25

6

20

7

RemplissageFilling-up

ANNEXE

/

APPENDIX 13

CIRCUIT FIOUL LOURDHEAVY FUEL OIL SYSTEM

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 3


Ce

docu

men

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prod

uced

, circ

ulat

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r tra

nsla

ted

with

out S

.E.M

.T. P

iels

tick'

s pe

rmis

sion

1 - Caisse de service de gazoleDiesel oil service tank

2 - Caisse de service de fioul lourdHeavy fuel oil service tank

3 - Caisse de mélangeMixing tank

4 - Electropompe de circulation de fioul lourdHeavy fuel oil booster electric pump

5 - Electropompe de circulationde gazoleDiesel oil booster electric pump

6 - Electropompe d'alimentationde combustibleFuel oil feeding electric pump

7 - FiltreFilter

8 - Filtre principalMain filter

9 - HomogénéisateurHomogenizer

10 - ViscosimètreViscosimeter

11 - Vanne pneumatique 3 voies pour séquence de rinçage gazolePneumatic 3 way valve for diesel oil rinsing sequence

12 - Vannes pneumatiques d'isolement sur entrée et sortie moteurPneumatic shut-off valve on engine inlet and outlet


15 - Echangeur combustible/eau surchaufféeOverheated water/fuel exchanger

16 - Purgeur "Amstrong"Amstrong-type drain cock

17 - Compteur gazoleDiesel oil meter

18 - Compteur fioul lourdHeavy fuel oil meter

19 - Purge du filtreFilter drain



22 - Diaphragme de réglage de débitFlow rate adjusting calibrated hole


24 - Vanne pneumatique 3 voies de permutationPneumatic 3 way valve change-over

25 - Soupape de sécurité Safety valve








Alarme température basseLow temperature alarm


Alarme


Alarme viscosité hauteHigh viscosity alarm

Alarme viscosité basseLow viscosity alarm

Alarme pression basseLow pressure alarmAlarme niveau bas

Low level alarmSuppléance viscosimètre

Viscosimeter substitutionAlarme température basse

Low temperature alarmAlarme température basse

Low temperature alarm

1 2

23

3

13

4

5

6

7

7

20

7

89

10

1112

12

13 13

15

16

19

20

20

20

2020

21

2118

17

22

22

24

NB

NB

NH

NB

NH


VidangeDraining

Robinetde prise

d'échantillonSampling cock


20

25

25

ANNEXE

/

APPENDIX 14

CIRCUIT D'AIR H.P. ET B.P. POUR MOTEURS PC 2-5, PC 2-6, PC 20 H.P. AND L.P. AIR SYSTEMS FOR PC 2-5, PC 2-6, PC 20

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 2


Ce

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M

1 - Réservoir d'air de lancementStarting air tank

2 - Réservoir d'airAir tank

3 - Vannes pneumatiques 3-voies de relevagedes pompesPneumatic 3 way valve for pumps lifting

4 - Electro-vannes de pilotage des vannes (3)Driving electric valves for valves (3)

5 - Electro-vanne de lancementStarting electric valve

6 - Electro-vanne de virage lentSlow turn electric valve

7 - Vanne pneumatique de virage lentPneumatic valve for slow turn

8 - Distributeur pneumatiquePneumatic distributor

9 - Vanne pneumatique de purgeDrain pneumatic valve

10 - Purgeur automatiqueAutomatic trap

11 - Détendeur 3000 kPa (30b)/700 kPa (7b)Pressure reducing valve 3000 kPa (30 bar) /700 kPa (7bar)


13 - FiltreFilter

14 - Electro-vanne de stop normalElectric valve for normal stop

15 - Electro-vanne de stop sécuritéElectric valve for safety stop

16 - Module de temporisation de mise en cranau démarrage (régulateur hydraulique)Module for delaying rack setting at starting(with hydraulic governor)


18 - Soupape principale de lancementMain starting air valve

19 - Distributeur rotatifRotary distributor

20 - Soupape de démarrage (sur culasse)Starting valve (on cylinder head)

21 - Vérin de limitation de cranRack limiting jack

22 - Vérin de stop hydraulique par survitesse(selon équipement)Overspeed hydraulic stop jack (according to equipment)

23 - Vérin de stopStop jack

24 - "Booster"Booster

25 - Régulateur hydrauliqueHydraulic governor

26 - Diaphragme Calibrated hole

27 - LubrificateurLubricator

28 - VireurBarring gear

37 - Régulateur électroniqueElectronic governor

40 - Electrovanne de démarrageStarting electric valve


PurgeDrain

Remplissage(compresseur)

Filling-up(compressor)

Air de serviceService air

PurgeDrain

PurgeDrain

PurgeDrain

Vers autres cylindresTowards other cylinders

700 kPa(7 bar)

5 28

2

1

9

4

15

21

22

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16

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317

12

12

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10

7

13

13

27

17

26

10

19

20

18

3000 kPa(30 bar)

11

4

6

8

13

20

40

VarianteAlternative

Vers autrescylindres

Towards othercylinders


VarianteAlternative

12

14TABLEAU DECONTROLE

ET DES SECURITESCONTROL ANDSAFETY BOARD



37

ANNEXE

/

APPENDIX 15

CIRCUIT D'AIR H.P. ET B.P. POUR MOTEURS PC 4-2, PC 40H.P. AND L.P. AIR SYSTEMS FOR PC 4-2, PC 40 ENGINES

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 3


Ce

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rmis

sion

M

TABLEAU DECONTROLE

ET DES SECURITESCONTROL ANDSAFETY BOARD



1 - Réservoir d'air de lancementStarting air tank

2 - Réservoir d'airAir tank

5 - Electro-vanne de lancementStarting electric valve

6 - Electro-vanne de virage lentSlow turn electric valve

7 - Vanne pneumatique de virage lentPneumatic valve for slow turn

8 - Distributeur pneumatiquePneumatic distributor

9 - Vanne pneumatique de purgeDrain pneumatic valve

10 - Purgeur automatiqueAutomatic trap

11 - Détendeur 3000 kPa (30 bar)/ 700 kPa (7 bar)Pressure reducing valve 3000 kPa (30bar) /700 kPa (7 bar)


13 - FiltreFilter

14 - Electro-vanne de stop normalElectric valve for normal stop

15 - Electro-vanne de stop sécuritéElectric valve for safety stop


18 - Soupape principale de lancementMain starting air valve

19 - Distributeur rotatifRotary distributor

20 - Soupape de démarrage (sur culasse)Starting valve (on cylinder head)

21 - Vérin de limitation de cranRack limiting jack

22 - Vérin de stop hydraulique par survitesse (selon équipement)Overspeed hydraulic stop jack (according to equipment)

23 - Vérin de stopStop jack

24 - BoosterBooster

25 - Régulateur hydrauliqueHydraulic governor

26 - Diaphragme Calibrated hole

27 - LubrificateurLubricator

28 - VireurBarring gear

29 - Electro-vannes de survitesseOverspeed electric valves

30 - Electro-vanne de stopStop electric valve

31 - Sélecteur de circuitCircuit selector

32 - Electro-distributeurElectric distributor

33 - Volet sur collecteur d'air d'admissionFlap on inlet air manifold

34 - Purge rapideQuick bleed

35 - Electro-vanne d'ouverture des vannes decombustibleElectric valve for the opening of fuel valves

36 - Electro-vanne de fermeture des vannes decombustibleElectric valve for the closing of fuel valves

37 - Régulateur électroniqueElectronic governor

3000 kPa(30 bar)

PurgeDrain

Remplissage (compresseur)

Filling-up(compressor)

PurgeDrain


Vers autrescylindres

Towards othercylinders

Vers ligne "B"Towards "B" line

700 kPa(7 bar)

5

15

14

38

38

2

29 29

34

33

21

22

23 31

32

30

17

12

12

10

7

13

27

10

19

20

1826

17

24

2539

35

36

31

8

31 31

11

6

1

9

Air de serviceService air

20

40


12

VarianteAlternative

VarianteAlternative

8

38 - Vannes pneumatiques de combustibleFuel pneumatic valves

39 - Bouton poussoir sur pupitre de com-mande (suivant équipement)Push button on control panel (according toequipment)

40 - Electro-vanne de démarrageStarting electric valve

37

Annexe

/

Appendix 16 - 6 Page 1/9



INDICE / INDEX : 3


Niveau caisse HT xHT tank level x x

x x

Pressurisation x xPressurization

Temp. réchauffage sortie (1)moteur (s'il existe) x xEngine outlet heating temp.(if any)

Température sortie moteur xEngine outlet temperature

xx x

(2)x

Pression entrée moteur xEngine inlet pressure (3)

x x

Niveau caisse BT xLT tank level

x x

Température entrée réfrigérant xAir cooler inlet temperature

(1)Groupe à démarrage rapideQuick starting groupMoteur démarrant au fioul lourdEngine starting on heavy fuel oil

Réduction de puissance avectemporisation avant stop ouarrêt moteur suivant équipementPower reduction with time-delaybefore stop or engine stopaccording to equipment

(2)Sens DO

➨ FO uniquement Only DO ➨ FO

(3)Avec pompes électriquesWith electric pumps

VE

RR

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ALARM

DESCRIPTIONDESCRIPTION

OBSERVATIONSCOMMENTS

CIRCUIT EAU DOUCE HTHT FRESH WATER SYSTEM

CIRCUIT EAU BTLT WATER SYSTEM

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sion

ANNEXE / APPENDIX 16

LISTE DES SECURITESSAFETIES LIST

Température sortie réfrigérant xAir cooler outlet temperature

Température sortie échangeur xHT/BTHT/LT exchanger outlet temperature

Température entrée échangeur xintermédiaireIntermediate exchanger inlettemperature

Pression refoulement pompe xpump delivery pressure (3)

x x

Pression sortie réfrigérant xCooler outlet pressure

Niveau caisse xTank level (1)

x xx

(2)x

Température entrée injecteurs xInjectors inlet temperature

x x

Pression sortie injecteurs xInjectors outlet pressure (3)

x x

(2)x


(1)Démarrage fioul lourdStarting with heavy fuel oil

(2)Sens DO ➨ FO uniquementOnly DO ➨ FO

Démarrage fioul lourdStarting with heavy fuel oil





INDICE / INDEX : 3



VE

RR

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ALARM



CIRCUIT REFRIGERATIONINJECTEURS ❇INJECTORS COOLING SYSTEM ❇

❇ Prévu uniquement pour démarrage au gazole avec permutation au fioul lourd et démarrage au fioul lourd❇ Provided only for starting on diesel oil with change-over to heavy fuel oil and starting on heavy fuel oil C

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INDICE / INDEX : 3


Niveau caisse xTank level

xx x

Détection débit prégraissage x xPrelubricating flow rate detection

Température refoulement pompe xDelivery pump temperature

Température entrée moteur xEngine inlet temperature

xx x

Pression refoulement pompe xDelivery pump pressure

Pression entrée moteur xEngine inlet pressure (3)

x x

x x

x x

Pression différentielleDifferential pressure

Filtre de prégraissage x(s'il existe)Prelubricating filter (if any)

x

Réduction de puissance avectemporisation avant stop ouarrêt moteur suivant équipementPower reduction with time-delaybefore stop or engine stopaccording to equipment


Mise en route pompe deprégraissage (si équipé)Starting of the prelubricating pump (if fitted)

Arrêt pompe de prégraissage (si équipé)Prelubricating pump shut off (if fitted)

VE

RR

OU

ILL

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CIRCUIT GRAISSAGE MOTEURENGINE LUBRICATING SYSTEM

Filtre principal xMain filter (3)

x x

1) Séparé / Separate

Niveau caisse xTank level x

xPression avant filtre xPressure before filter

Pression extrémité rampe xPipe end pressure

xx x

Pression différentielle filtre xFilter differential pressure

2) Non séparé / Non separate

Contact vanne 3 voies xContact 3 way valve

Pression extrémité rampe xPipe end pressure

xx x

Niveau caisse xTank level x x


Verrouillage pompe deprégraissage ou pompe principaleLocking of prelubricating pump or main pump



INDICE / INDEX : 3



VE

RR

OU

ILL

AG

EL

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CE

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sion

POST GRAISSAGE RESERVOIR ENCHARGEPOST LUBRICATING TANK IN HEAD

CIRCUIT GRAISSAGE CULBUTEURSROCKERS LUBRICATING SYSTEM




INDICE / INDEX : 3


1) Séparé / Separate


xx

Pression avant filtre xPressure before filter

Pression entrée rampe xPipe inlet pressure

xx x


2) Non séparé / Non separate

Pression entrée rampe xPipe inlet pressure

xx x


Pression entrée T.C. xT.C. inlet pressure

xx x

Température sortie T.C. xT.C. outlet temperature

xx x

VE

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ALARM



GRAISSAGE T.C. PAR CIRCUIT SEPAREOU PAR HUILE MOTEURT.C. LUBRICATION BY SEPARATESYSTEM OR BY ENGINE OIL

CIRCUIT BARRAGE D'HUILEOIL SEAL SYSTEM

Démarrage et/ou arrêtau FOStarting and/or stop onFO

Ce

docu

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tick.

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s do

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prod

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s pe

rmis

sion


x

Niveau caisse de mélange ❇ x x xMixing tank level ❇

Température refoulement pompes xà circulation de combustible ❇Temperature at delivery fuel (2)pumps ❇ x

Temp. avant viscosimètre ❇ xTemp. before viscosimeter ❇

Viscosité ❇ xViscosity ❇ (1)

x x

x x

Température entrée moteur ❇ xEngine inlet temperature ❇ x

x x

Pression entrée moteur xEngine inlet pressure

x(6)x

Pression sortie moteur xEngine outlet pressure

Distillats, intermédiaires et lourdsDistillates, intermediates and HFO


(1)Démarrage fioul lourdHeavy fuel oil starting

Permutation ou arrêt moteur, siviscosité haute et températurebasseChange-over or engine stop, if highviscosity and low temperature

Permutation ou arrêt moteur, sitempérature haute après tempo-risationChange over or engine stop, if hightemperature after downtime

(6)Retour FO ➨ DOBack FO ➨ DO



INDICE / INDEX : 4



VE

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CIRCUIT COMBUSTIBLEFUEL SYSTEM


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INDICE / INDEX : 4


Pression caisse de mélange ❇ xPressurized mixing tank ❇

Niveau dans boîte de récupération xfuites accidentelles (si existante)Level in accidental leakagerecovery box (if any)

Pression xPressure

x x

Electronique xElectronic (7)

x x x

Mécanique ou autre (7)Mechanical or other x x x

xx x

xx

x x

Distillats, intermédiaires et lourdsDistillates, intermediates and HFO

(7)Sur défaut appareilOn faulty device

(7)Sur défaut appareilOn faulty device

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PRESSION AIR SURVITESSEOVERSPEED AIR PRESSURE

TEMPERATURE PALIERBEARING TEMPERATURE

2ème CHAINE DE SURVITESSE2nd OVERSPEED CHAIN

1ère CHAINE DE SURVITESSE1st OVERSPEED CHAIN

GAZ CARTERCRANKCASE MIST

❇ Prévu uniquement pour démarrage au gazole avec permutation au fioul lourd et démarrage au fioul lourd❇ Provided only for starting on diesel oil with change-over to heavy fuel oil and starting on heavy fuel oilC

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x x

x

x x

Sortie cylindre xCylinder outlet

x

Sortie cylindre ❇ xCylinder outlet ❇

Entrée T.C. xT.C. inlet x

x

Pour chaque tête de bielleFor each con-rod big end

Pour chaque tête de bielleFor each con-rod big end

Ecart de chaque tête de bielle /à la moyenneTechnical deviation con-rod big end /average

Ecart de chaque tête de bielle /à la moyenneTechnical deviation con-rod big end /average

Pour chaque cylindreFor each cylinder

Ecart de chaque cylindre / à lamoyenneTechnical deviation of each cylinder/ average

N1 = x % de N nominaleN1 = x % of N nominal



INDICE / INDEX : 4



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VITESSE T.C.❇T.C. SPEED ❇

TEMPERATURE ECHAPPEMENTEXHAUST TEMPERATURE

TEMPERATURE TETE DE BIELLE(si existante)CON-ROD BIG END TEMPERATURE(if any)


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INDICE / INDEX : 4


Pression entrée moteur xEngine inlet pressure

Température entrée moteur xEngine inlet temperature

Température avant réfrigérant xTemperature before cooler

Vitesse xSpeed

Excitation alternateur autorisée xAuthorized alternator excitation

Position "Marche DO" xPosition "Running on DO"

Position "Marche FO" ❃ x xPosition "Running on FO" ❃

Seuil de puissance x xPower threshold

Arrêt manuel sur tringlerie x x xManual stop on linkage

Vireur embrayé x xBarring gear engaged

Régulateur non au mini x xGovernor not at mini position

Défaut virage lent x xSlow barring fault

Sécurité moteur en service xEngine safeties into operation

Moteur prêt au lancement xEngine ready to start

< 35 % de MCR< 35 % of MCR

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CONTACT SUR MOTEURSWITCH ON ENGINE

AIR DE SURALIMENTATIONSUPERCHARGING AIR

❃ Cas d'un démarrage au gazole❃ For starting on diesel oilC

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ANNEXE

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APPENDIX 17

CIRCUIT D'EVACUATION DES GAZ DU CARTERCRANKCASE DEAERATION SYSTEM

6 Page 1/1



INDICE / INDEX : 1


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2 - Caisse de décantationDecantation tank

3 - Boîte d'évacuation extérieureExternal discharge box

4 - Manomètre à eauWater manometer


Alarme pression hauteHigh pressure alarm


2

14

3

Vers caisse à bouesTowards sludge tank

5

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