Trens de Alta Velocidade: Características e Impactos...Há diversas definições para sistemas de...

Trens de Alta Velocidade:Trens de Alta Velocidade:Características e ImpactosCaracterísticas e Impactospp

SP 4 Junho 2009SP 4 Junho 2009

Fábio Fábio Tadeu Alves, Tadeu Alves, M.M.ScSc

Fábio Tadeu AlvesFábio Tadeu Alves

Mestre em Railway System Engineering and Integration (2008)University of Birmingham UoB (United Kingdom)– University of Birmingham – UoB (United Kingdom)

Engenheiro Eletricista ênfase Eletrônica (1999)F ld d d E h i I d t i l FEI– Faculdade de Engenharia Industrial – FEI

Técnico em Eletrotécnica (1993)E l Té i F d l d S P l ETFSP– Escola Técnica Federal de São Paulo – ETFSP

Funcionário da CMSP desde 1997, atualmente atuando como Eng. , gProjetos na GCS

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Fábio Tadeu AlvesPrêmios

IV ALSTOM A ard for Metros and Light Rail Technolog 2007IV ALSTOM Award for Metros and Light Rail Technology, 2007

Winner of the Elexpo FEI – TENS Transcutaneous Electrical NerveWinner of the Elexpo FEI TENS Transcutaneous Electrical Nerve Stimulator Project, 1999

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PrefacioPrefacio

“O saber, o estudo, a ciência, se não proporcionam o processo de tomada

de consciência, que faz inquieta diante dos desafios da realidade,

servirão apenas para justificar o misticismo e a dominação. Ao contrário,

o conhecimento deve tornar os homens cada vez mais cientes das

causalidades que os fazem como estão sendo, para continuarem sendo

mais. Deve ser gerador de novos conhecimentos” (Freire, 1972)g ( , )

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ConteúdoConteúdo

Hi tó i D fi i õHistórico e DefiniçõesTAV e suas característicasAspectos Econômicos de ImplantaçãoAspectos Econômicos de ImplantaçãoImpactosEstudos de Casos: Japão, França, Coréia, InglaterraTecnologia MagLevConclusãoDú id ?Dúvidas?

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Histórico e DefiniçõesHistórico e Definições

Japão (Shinkansen) – Pioneirismo em 1964 entre Tokyo e Osaka.Projeção de aumento em demanda de passageiros;Projeção de crescimento econômico em mais de 100% em 1975;Introdução do Sistema Elétrico de Tração;Introdução do Sistema Elétrico de Tração;Jogos Olímpicos de Tokyo em 1964;

França (Train à Grande Vitesse – TGV) – 1981 entre Paris e LyonLigação entre pólos comerciais;Redesenvolvimento e Regeneração de cidades;Redução de tempo de viagem.

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Há diversas definições para sistemas de trens de alta velocidadet t t t d t i t t (Al 2008)entretanto o autor adota os seguintes termos (Alves, 2008):

‘High speed’ para velocidades entre 200 km/h e 270km/h;High-speed para velocidades entre 200 km/h e 270km/h;‘Very High-speed’ para velocidades maiores que 270 km/h.

Linhas de TAV operando com velocidades de até 270 km/h, 320km/h, 350 km/h na tecnologia steel wheel on steel rail e >450 km/h

tili ã d l it ã éti (M L )com a utilização de levitação magnética (MagLev).

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Fonte: Railway Gazette International (Set/2007)

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Fonte: Railway Gazette International (Set/2007)

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TAV e suas característicasTAV e suas características

O mercado para o TAV:Carro

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Tempo de Percurso(h)

Carro

AéreoTAV

6

9

3

0 200 400 600 800Distância

(km)

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O tempo de viagem torna-se crítico em função de diversos perfis deá iusuários:

Tempo curto de viagem (1 < t < 1½ h) e Distâncias (d < 250km);– Modal rodoviário é considerado um concorrente direto;;– Viagens diárias de ida-volta (reuniões, business, lazer, turismo);– Usuários com alto rendimentos;

Vi i diá i t L M P i l TGV N d T l– Viagens semanais para diárias entre Le Mans e Paris pelo TGV-Nord e e Tours peloTGV-Atlantic);

– Eskilstuna-Stockholm (X2000) crescimento em demanda de 6% para 30% serviçot d lt d ã ( f t i t t )prestado com alto padrão (conforto, nova imagem, status);

– Madrid – Toledo/Segovia/Guadalajara aumento nas atividades de turismo (30<t<60min)– Madrid–Ciudad Real de 18 trens diários sentido (1992) para 47 trens diários sentido

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(2005). Centro Universitário e Comercial.


Tempo de viagem (1½ < t < 2½h) e Distâncias (250 < d < 550km);– Modais Aéreo e Rodoviário são considerados concorrentes diretos;

– Habilita viagens de ida-e-volta no mesmo dia (reuniões, business, lazer,

turismo);

– Aumenta o dinamismo das atividades de negócios;

– Viagens entre matriz e filiais com maior intensidade (Paris – Lyon)

– Aumento em viagens de executivos de pequenos centros à grande centros

para execução de serviços especializados;

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Tempo longo de viagem (> 3h) e Distância (d > 550km);– Modal aéreo é considerado um concorrente direto;

– Usuários de empresas corporativas;

– Acelerando o acesso a cidades oferece opção a viagens ocasionais sem o

tempo desprendido em check-in longos tempos na direção de um veiculo;

– Aumento de demanda em viagens de ida-volta em fins de semana com

usuários casais de media idade que possuem uma renda confortável;

– Aumento no turismo de negócio e conferências.

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Tempo longo de viagem (> 3h) e Distância (d > 550km);– Modal aéreo é considerado um concorrente direto;

– Usuários de empresas corporativas;

– Acelerando o acesso a cidades oferece opção a viagens ocasionais sem o

tempo desprendido em check-in longos tempos na direção de um veiculo;

– Aumento de demanda em viagens de ida-volta em fins de semana com

usuários casais de media idade que possuem uma renda confortável;

– Aumento no turismo de negócio e conferências.

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Parâmetros criticos que influenciam o usuário na escolha do modal:

ParâmetroViagens Intermunicipais

Negócios LazerTempo de Viagem +++ +Custo da Viagem + +++Freqüência dos Serviços ++ +Qualidade dos Serviços ++ ++Pontualidade +++ +PontualidadeLegenda: (+++) alta influência, (++) media influência, (+) baixa influênciaFonte: Profillidis (2006)

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TAV e suas característicasCusto Generalizado

Based on the (passenger) customer’s perception of total journey cost:Based on the (passenger) customer’s perception of total journey cost:

GCGC [R$][R$] = a= a0* 0* fafare + are + a11∗∗ ttjj + a+ a22 ∗∗ ttaa + a+ a33 ∗∗ ttww + a+ a44 ∗∗ ncnc + a+ a55 ∗∗ ttdd::

a0 * fare: (min/R$) direct cost or fare payable for the journey (R$);a1∗ tj : value of time during journey (£/min) ∗ journey time (min);a2 ∗ ta : value of time to access mode (£/min) ∗ access time (min);a3 ∗ tw : value of time to wait for mode (£/min) ∗ waiting time (min);a4 ∗ nc : interchange penalty (min/change) ∗ number of changes;a5 ∗ td : value of time during delays (£/min) ∗ average delay (min)];

aa11 to ato a44: direct functions of quality of respective environment: direct functions of quality of respective environment::aa11 to ato a55 differ depending on the journey undertaken.differ depending on the journey undertaken.

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TAV e suas característicasCusto Generalizado

Based on the (passenger) customer’s perception of time spent:Based on the (passenger) customer’s perception of time spent:

GCGC [min][min] = a= a0* 0* fafare + are + a11∗∗ ttjj + a+ a22 ∗∗ ttaa + a+ a33 ∗∗ ttww + a+ a44 ∗∗ ncnc + a+ a55 ∗∗ ttdd::

a0 * fare: (min/R$) direct cost or fare payable for the journey (R$);a1∗ tj : weighting factor time for time used during journey ∗ journey time (min);a2 ∗ ta : weighting factor time for time used to access mode ∗ access time (min);a3 ∗ tw : weighting factor time for time used to wait for mode ∗ waiting time (min);a4 ∗ nc : interchange penalty (min/change) ∗ number of changes;a5 ∗ td : weighting factor time for delays ∗ average delay (min);

aa11 to ato a44: direct functions of quality of respective environment: direct functions of quality of respective environment::aa11 to ato a55 differ depending on the journey undertaken.differ depending on the journey undertaken.

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Aspectos Econômicos de Implantação:Aspectos Econômicos de Implantação:Modelo de uso da Infraestrutura

T d Alt T

Modelo 1: Exclusivo (Shinkansen)

T d Alt T

Modelo 2: Mix Alta Velocidade (TGV)

Trens de Alta Velocidade

Trens Convencionais


Trens Convencionais

Vias de Alta Velocidade

Vias convencionais

Vias de Alta Velocidade

Vias convencionais


Trens Convencionais

Modelo 3: Mix Convencional (AVE)


Trens Convencionais

Modelo 4: Mix total (ICE)

Velocidade Convencionais

Vias de Alta Vias

Velocidade Convencionais

Vias de Alta Vias

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Velocidade convencionais Velocidade convencionais

Aspectos Econômicos de Implantação:Aspectos Econômicos de Implantação:Custos de Construção

Os custos de construção de uma nova infraestrutura para TAVi t 3 d áconsiste em 3 grandes áreas:

Planejamento e Custo do solo (Estudos de Viabilidade Aquisição dePlanejamento e Custo do solo (Estudos de Viabilidade, Aquisição deterras, Projeto Técnico) – (5% ~ 10% do custo total)

Construção da infraestrutura (pontes, estações, vias, túneis, viadutos) –(10% ~ 25%) podendo subir para (40% ~ 50%) em locais com altainterferência geográficainterferência geográfica

Sistemas (vias, subsistemas auxiliares) – (5% ~ 10%)

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Fonte: UIC (2005) – (C) Linhas em Construção e (S) Linhas em Serviço

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Aspectos Econômicos de Implantação:Aspectos Econômicos de Implantação:Custos

Em relação aos valores de M.O são:55% i d i t d t ã– 55% em serviços do sistema de tração;

– 45% em serviços em infraestrutura e vias;– 50% em serviços de equipamentos;

Custo da construção de VHSR na Europa são:Civil 1 km (€12 30 milhões)– Civil 1 km (€12-30 milhões)

– Manutenção 1 km (€70,000/ano)– Material rodante 350 lugares (€20-25 milhões)– Manutenção do material rodante (€1 milhão/ano ou €2/km (500,000 km /

trem.ano) (UIC, 2008).

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Custo de Manutenção: Infraestrutura e Vias 40% ~ 67%; sinalização 10% ~35% Sistemas de Tração 8%~19%35%, Sistemas de Tração 8% 19%.

TAV Europeu: custo menor do que o Asiático (exceto China)

França e Espanha ligeiramente menos custoso do que Itália, Alemanha eBélgica devido as características geográficas e processos construtivos.

Japão: €5,4 Milhões (2005), sendo para projetos atuais entorno de €17M até€22M*€22M

França: €4,7 Milhões, sendo para TGV-Mediteraneo (2001) entorno de €12,9M*

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*Fonte: UIC (2005)

Aspectos Econômicos de Implantação:Aspectos Econômicos de Implantação:Custos Externos

Custos Externos2 5 (t )

a cada 100 passageiro.km(litros de petróleo)

2,5 (trem)6,0 (carro)7 0 (avião)7,0 (avião)

a cada 100 passageiro.km4 t (trem)

14 t (carro)(Monóxido de Carbono)

14 t (carro)17 t (avião)

Double track utiliza 12m de espaço 2 vias triplas – 47mp ç p

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Aspectos Econômicos de Implantação:Aspectos Econômicos de Implantação:Custos Externos

Fonte: Ultraspeed report

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Table 2.4: Energy and Power use coefficients (Connor et al., 2006)*The values not include rolling friction and increased losses due to less efficient design.

Tabela de Consumo de Energia

Fonte: Connor et al, 2006)

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ImpactosImpactosRazoes para Desenvolvimento:

Need for new capacities - not necessarily for high speeds;– (Rail) Traffic congestion;(Rail) Traffic congestion;– Mixed traffic, capacity for freight – segregation;– Lack of capacity in other modes;– Growing mobility requirements of populations– Growing mobility requirements of populations.

Exemplos and Razoes:– Shinkansen system: Capacity 210 km/h;

P i L TGV li C ti 260 k /h– Paris-Lyon TGV line: Congestion 260 km/h;– Direttissima in Italy: Capacity 250 km/h;– German ICE: Capacity / Speed 250 km/h.

Missing links between regions and countries:– Great Belt Link Denmark: Regional Link 200 km/h;– Øresund Link: ‘ Regional’ 200 km/h;

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– Channel Tunnel Rail Link: International 330 km/h.

Impactos

LyonCentro da cidade com restrições físicas;çPolíticas publicas para o desenvolvimento de uma área de atividades comerciaisa leste do centro (Part-Dieu);Instalação da estação TAV próximo a estação que servia cidades regionais;Instalação da estação TAV próximo a estação que servia cidades regionais;Busca de maior acessibilidade e ampliação da linha de TAV para Rhone Valley,Alpes e outras cidades;Investimento em melhorias no transporte público promoveu maior acessibilidadeInvestimento em melhorias no transporte público promoveu maior acessibilidadea região e a estação;Aumento significativo de estabelecimentos comerciais ao redor da região (filiaisd i i )de empresas nacionais)Áreas para escritórios foram desenvolvidas e valorização de imóveis;Desenvolvimento de redes hoteleiras para atender a demanda de pessoas de

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negócios e turismo;

Impactos

LilleEnquanto Lyon era desenvolvida no terceiro setor Lille era o coração industrialEnquanto Lyon era desenvolvida no terceiro setor, Lille era o coração industrialda região em 1970;Dependia principalmente de produção de carvão, aço, algodão entre outrostradicionais produtos da região;tradicionais produtos da região;Importação reduziu drasticamente o potencial da região em função de seusbaixos preços;Com a implantação de uma estação de TAV alguns elementos podem sercitados:– Tornou-se um HUB para as cidades de Bruxelas, Paris e Londres;– Tornou-se politicamente mais influente no cenário nacional da Franca;– Criação de centros comerciais, escritórios, hotéis e um moderno centro de vendas a

varejo (Euralille);

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– Criação de parques públicos em áreas remanescentes;

Impactos

Com a implantação de uma estação de TAV alguns elementos podem sercitados:

– Criação de centros de conferencias e eventos;Reorganização das universidades locais (inserindo faculdades para tratar e– Reorganização das universidades locais (inserindo faculdades para tratar edesenvolver o conhecimento do passado em algodão, gerindo mais empregos eregenerando degradas áreas)

– Reaproveitamento de velhas áreas e construções publicas e privadas em Roubaix eReaproveitamento de velhas áreas e construções publicas e privadas em Roubaix eTourcoing (inserção de escritórios, áreas de lazer, centro comunitários e educacionais)

– Lille tornou-se a Cidade da Cultura em 2004, em função de diversas atividade culturaispromovidas;p ;

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Impactos:Impactos:Lições aprendidas

Mesmo em diferentes maneiras houve prosperidade após a introdução de TAV;Terceiro Setor são os maiores beneficiados;Terceiro Setor são os maiores beneficiados;Melhor utilização do solo e maior valorização;Localização da estação e crucial;Efetivas conexões com transporte local e regional são vitais;Planejamento urbano em fase com a introdução de uma estação de TAV;Outras cidades:– Genebra (Áreas de negócios Europole, desenvolvimento de centros de vendas a

varejo, ligações de áreas através de Tramtrain e link com Lyon através de trens desuburbio);

– Zaragoza (setor de serviço, hotéis, conferencias, áreas residenciais, ligação ao planoestratégico da cidade);

– Koln (HUB na Alemanha, escritórios, hotéis, varejo, lazer e residências, eventos

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( jinternacionais);

Estudo de Caso:Estudo de Caso:Japão

Japão: Congestionamento afetava todos os modaisLi it d id d d iá i f iá i ti id 60– Limite de sua capacidade rodoviária e ferroviária atingida nos anos 60

Ausência de espaço para construção de novas estradas, linhas de trense aeroportos;Japão é composto por 4 ilhas principais:– Honshu: 105 M habitantes do total de 128 M (82%);

Kyushu: 13 M (10%);– Kyushu: 13 M (10%);– Shikoku: 4.5 M (3.5%);– Hokkaido: 5,7 M (4.5%) in 2000:25% da população de Honshu’s vivem na planície de Kanto;Tokyo (12 M) and Yokohama, 30km from Tokyo (3.5 M).

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Linhas Convencionais utiliza o narrow gauge (1067 mm)Li h d TAV t íd d d i í i t d d (1435 )Linhas de TAV construída desde o início com standard gauge (1435 mm);Inicio dos serviços em 1964 com tecnologia convencional há 200 km/h;EMUs (Electric Multiple Units), conhecido como ‘bullet trains’.( p ),Expandida e Modernizada continuadamente:– Shinkansen network (~2200 km);– Cobre grande parte de Honshu e há links com outros serviços e ilhas;– Cobre grande parte de Honshu e há links com outros serviços e ilhas;– Nenhum acidente ocorrido.

Serviços atuais:A ã i á id d d t t õ– A operação mais rápida do mundo entre estações

– Hiroshima para Kokura, 192 km em 44 minutos (261.8 km/h);– Freqüência de serviço entorno de 2 mim;

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– 3 níveis de serviços, Super Express (Nozomi), Express (Hikari), ‘all stations’ (Kodama).


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Fonte: (Takatsu, 2007)

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Fonte: (JR)


Fonte: (Suzuki e Satoh, 1995)

L d C b Fib R i f d Pl ti (CFRP) d B d Al i i H b P l (BAHP)

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Legenda: Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) and Brazed Aluminium Honeycomb Panels (BAHP)

Estudo de Caso:Estudo de Caso:França

O link entre Paris e Lyon saturadoP i i l d d iPrincipal corredor de cargas e passageirosTrens lentos e pequenos e alinhamentos deterioradosLocalização dos Centros Urbanos foram os pontos chaves:Localização dos Centros Urbanos foram os pontos chaves:– A distancia média entre as 20 maiores cidades são 451km a partir de Paris;– A distancia média entre as 10 maiores cidades são 553km a partir de Paris;– Donos de terras estavam distribuídos;– Donos de terras estavam distribuídos;– Governo deu suporte ao desenvolvimento de infraestrutura;– Preço do m2 relativamente barato.

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Estudo de Caso:Estudo de Caso:França

Fonte: (Schmid, 2006)

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Estudo de Caso:Estudo de Caso:Coréia

Korean’s High-speed railway (Korean Train Express or KTX)Fundado pelo Governo Coreano para ligar a Capital Seoul e BusanFundado pelo Governo Coreano para ligar a Capital Seoul e BusanRegiao estrategica onde produz-se 75% do PIB CoreanoSeoul possue 19 Milhoes de habitantes e 70% da populacao encontram-se aolongo do corredor.Geografia demonstra um pais montanhoso;Vias: 133 km em ceu aberto (28%), 163 km em tuneis (34%) e 181 km sobre( ), ( )viadutos (38%).A linha e alimentada em 25 kV, 60 Hz overhead lines e standard gauge de 1465mm e velocidade maxima de ate 350 km/h.mm e velocidade maxima de ate 350 km/h.103,000 passageiros diarios, sendo 85,000 no trecho Seoul–Busan e 18,000 notrecho Seoul–Mokpo

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Fonte: (Chul, 2007).


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Fonte: Japan Railway & Transport Review


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Estudo de Caso:Estudo de Caso:Coréia: Market Share

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Estudo de Caso:Estudo de Caso:Inglaterra

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Fonte: UoB


População da Grã-Bretanha:Inglaterra + Escocia + Pais de Gales (54 Mi de habitantes)– Inglaterra + Escocia + Pais de Gales (54 Mi de habitantes)

– Região Metropolitana de Londres 8 Mi e Birmingham 2 Mi;– Central Belt - Glasgow e Edinburgh (3 Mi);

Liverpool e Manchester (2 5 Mi);– Liverpool e Manchester (2.5 Mi);– Região Metropolitana de Nottingham (1 Mi) e Newcastle (2 Mi);Características da distribuição urbana na Grã-Bretanha– Curta distância entre centros urbanos– Regiões com alto índice de uso do solo;– Super valorização do solo;

.– População altamente articulada, comunidades de bairro, etc;– Proprietários de terras são concentradosPrincipais corredores:

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– East Coast, West Coast, Great Western, Southern, Weymouth etc. Fonte: (Schmid, 2006)


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Fonte: Atkins

Estudo de Caso:Estudo de Caso:Comparação entre França e Grã-Bretanha

Geografia:Maiores cidades Francesas estão– Maiores cidades Francesas estãolocalizadas a mais de 300km deParis

– A distancia média entre elas eA distancia média entre elas eParis esta entorno de 550km

– Maiores cidades do reino Unidoestão localizadas a menos de300km de Londres

– A distancia média entre elas eLondres esta entorno de 250km

.

46

Fonte: (Schmid, 2006)

Estudo de Caso:Estudo de Caso:Brasil

Contexto:– Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)– Região Metropolitana do Rio de Janeiro (12 Milhões hab)– Região Metropolitana de Campinas (2,5 Milhões hab), Total 39 Milhões;

Distância:Distância:– São Paulo – Rio de Janeiro (~429 km) e Campinas - São Paulo (~100km)– A distância média entre as cidades (Campinas, Belo Horizonte, Curitiba, Rio de Janeiro,

Florianópolis Porto Alegre e Brazilia) são 600km a partir de São PauloFlorianópolis, Porto Alegre e Brazilia) são 600km a partir de São Paulo

Importância Econômica:– São Paulo e Rio de Janeiro representa 45% do PIB Brasileiro;

.– Apoiar desenvolvimento urbano e econômico em suas regiões de influencia.

Transporte– Criar uma mova opção de transporte e minimizar o congestionamento aéreo e

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rodoviário.


Contexto:– Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)Região Metropolitana de São Paulo (19 Milhões hab)– Região Metropolitana do Rio de Janeiro (12 Milhões hab)– Região Metropolitana de Campinas (2,5 Milhões hab)– Total 39 Milhões;– Total 39 Milhões;

Distância:– São Paulo – Rio de Janeiro (~429 km);

C i Sã P l ( 100k )– Campinas - São Paulo (~100km)

Importância Econômica:– São Paulo e Rio de Janeiro representa 45% do PIB Brasileiro;

.– Apoiar desenvolvimento urbano e econômico em suas regiões de influencia.

Transporte– Criar uma mova opção de transporte e minimizar o congestionamento aereo e

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pç p grodoviário.


.

49

Estudo de Caso:Estudo de Caso:Distribuição Industrial

.

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Fonte: IBGE (2002

Estudo de Caso:

Table 4.1: Population and Employment in the Metropolitan AreaTable 4.1: Population and Employment in the Metropolitan Area

Estudo de Caso:Brasil

.

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Estudo de Caso:



.

52

Estudo de Caso:



.

53

Estudo de Caso:



.

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Demanda se concentrará em ligações regionais:– :Trechos São Paulo-Campinas e São Paulo-São José dos Campos com projeção de– :Trechos São Paulo-Campinas e São Paulo-São José dos Campos, com projeção de

receber cerca de 21 milhões (60 mil passageiros/dia);– Trecho Rio de Janeiro-São Paulo transportará aproximadamente 10 milhões de

passageiros por anop g p

Marketshare no Brasil– Transferência de 53 5% do tráfego entre Rio e São Paulo considerando-se todas as– Transferência de 53,5% do tráfego entre Rio e São Paulo, considerando-se todas as

paradas envolvidas e as ligações regionais (Campinas-Barra Mansa, por exemplo).– 67,1% proveniente das viações de ônibus– 47,9% da dos automóveis;.47,9% da dos automóveis;– 47,3% do transporte por avião;– Atualmente, 60% do tráfego entre capitais é feito por avião, 16,5% por carro e 23% por

ônibus..

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Estudo de Caso:



.

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.

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Tecnologia MagLev

Alternativa para High-SpeedL it ã M étiLevitação MagnéticaAlta aceleração e eliminação dos limites de aderência;Multidisciplinar tópicos que acarretam interesse em pesquisas;p p q p q ;Tem apresentado bons resultados em laboratórios e em vias de testes;Construção civil: Viabilidade nos custos para uma alta precisão/ menorestolerâncias das estruturastolerâncias das estruturasCondições de operação ainda não estão totalmente madurasMudança de Paradigma

.Ideal em regiões em que não haja um desenvolvimento completo dosistema convencional.Não ha AINDA um consenso ou convencimento em termos econômicos

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Não ha AINDA um consenso ou convencimento em termos econômicos


A levitação magnética pode ser obtida através de 2 métodos de forcasmagnéticas:magnéticas:– Forças atrativas (tecnologia Alemã) – utiliza eletromagnetos convencionais mas são

instáveis em sua operação;– Forças repulsivas (tecnologia Japonesa) – utiliza super condutores (alto custo)– Forças repulsivas (tecnologia Japonesa) – utiliza super condutores (alto custo)

Japão: Via de teste entre Tokyo e Osaka (18,4km)Alemanha , Via de teste em Emsland (31,5 km)China (Shanghai) em operação comercial entre a estação Shanghai Metrono centro e Pudong Airport, 30 km.. g p

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Tecnologia MagLev

Fonte: (UK Ultraspeed 2006)

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Fonte: (UK Ultraspeed, 2006)

Tecnologia MagLev


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Tecnologia MagLev

Turn radii at 300 km/hTransrapid 1.6 kmTGV 3.2 km

G di tGradientTransrapid up to 10%TGV up to 4%


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Tecnologia MagLev

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Tecnologia MagLev

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ConclusõesConclusões

Quais são os fatores de sucesso para sistemas sobre trilhos?Competitividade em questão de tempo de viagem door-to-door;Competitividade em questão de tempo de viagem door to door;Percepção de competitivo preço de tarifa;Baixa complexidade em viagens ditas door-to-door;Viagem com conforto;g ;Proteção ambiental;Percepção de segurança durante o trajeto;Padrão de Segurança;Prestação de serviços confiáveis e pontuais (Possibilidade de Programação);Utilização do plena da infraestrutura para combater os altos custos fixos;Ter sensibilidade em relação aos custos da infraestrutura;Excelente controle de custos.Lucratividade . . .E principalmente fluxo de caixa, of course!

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ConclusõesConclusões

Participação em planos urbanosLigar grande centros de negócios e turismo;g g g ;Política tarifariaMelhores conexões com multimodaisDesenvolvimento de tecnologias e pesquisasDisponibilidade de 99%

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Dúvidas?

Dúvidas?

.

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Agradecimentos

Muito Obrigado!

.

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Contatos

Fábio Tadeu [email protected]

+55 11 9761 6676

.

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