Thermiek 2010 3

drie

maan

del

ijk

s t

ijdsch

rif

t van

de

afd

elin

g z

wee

fvli

egen

van

de

ko

nin

kli

jke

ned

erla

ndse

ver

enig

ing v

oo

r l

uch

tvaart

jaargan

g 4

7 •

Naja

ar 2

010

3-10

thermiek

Met TMG over berg en dal Pagina 10

Pagina 16 Pilot Report Jonker JS1nMet DG1001M op Euroglide Pagina 21

Pagina 34 Helikopter op je zweefvliegveld

Klik! Stuur op naar

thermiekfotowed-

[email protected] Directe presentatie

ingezonden foto’s

Sluiting

1 november 2010

weg

wijz

er

thermiek • NAJAAR 20102 thermiek • NAJAAR 2010 3

3-10thermiek A

Adreswijzigingen

Adreswijzigingen moeten

worden doorgegeven aan

de KNVvL in Woerden,

wanneer u lid bent met

vermelding van het lid-

maatschapsnummer.

Zie: Leden en abonnemen-

tenadministratie.

Afdeling Zweefvliegen

KNVvL, Secretariaat

Postbus 618

6800 AP Arnhem

bezoekadres:

Papendallaan 50,

6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar

tijdens kantooruren.

T: (026) 351 45 15

F: (026) 351 04 46

E: [email protected]

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling

Zweefvliegen: B. Pelt

Afdeling Zweefvliegen

KNVvL, Bestuur

Voorzitter, Cie. Medische

Zaken, Cie. Sportzaken,

Subcie. Zweefvliegen,

Internationale vertegen-

woordigingen

Monnikensteeg 264

6823 AH Arnhem

T: (026) 379 09 78

E: robert.jungblut@

panalpina.com

Cie. Instructie en veiligheid

J.H. den Besten

Rietgorsmeen 69

3844 ZM Harderwijk

T: (0314) 41 43 84


Financiën,

Cie. Verzekeringszaken

L.H. van Broekhuijsen

Roerdomp 39

3641 TG Mijdrecht

T: (0297) 25 69 67


Cie. Luchtruimstructuur en

Radiogebruik

F.A. van Haaff

Bornsestraat 59

7556 BA Hengelo

T: (074) 242 37 74


Cie. Wedstrijd en Selectie,

Cie. Kunstzweefvliegen

M.L. Bloch

Kraaiensteinlaan 61/3

6825 DC Arnhem

T: (026) 361 42 67

M: 06 551 788 76


Cie. Technische Zaken, In-

spectie Instituut,

Accountable Manager CAMO

H.J.W. van Leeuwen

Livingstonestraat 35

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15

E: hjw.van.leeuwen@

kpnmail.nl

BFAI Sportbrevet- en

recordadministratie

Mw P. Dijkstra-Adriaansen

p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

T: (0164) 61 35 29

Brevetkosten

Voor betalingen van brevet-

ten, insignes en oorkondes

uitsluitend girorekening

28.24.34 t.n.v. KNVvL,

Brevetadministratie

zweefvliegen te Arnhem.

B-brevet € 10, C-brevet

€ 10, Zilveren brevet € 17,

Gouden brevet € 17,

Gouden + diamantenbrevet

€ 17, FAI 1000 km diploma:

gratis, B-insigne € 6,

C-insigne € 6,

Zilveren insigne € 8,

Gouden insigne € 8,

Echt gouden insigne:

kosten op aanvraag.

Tegelijk met de aanmelding

van het brevet dienen de

brevetkosten te worden

voldaan, uitsluitend op

bovenstaand gironummer.

Duidelijk vermelden welk

brevet en/of insigne.

CCAMO KNVvL

Continuing Airworthiness

Management Organisation

Accountable Manager

H.J.W. van Leeuwen

Livingstonestraat 35

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15


Coördinator Continuing

Airworthiness

F.A. Beemster

Leusdenhof 21

1108 CR Amsterdam

T: (020) 691 48 13


Coördinator Inspectie

Instituut

H.J.W. Huiskes

Dorpergaarden 16

7582 HV Losser

T: (053) 536 04 75

M: (06) 218 728 55


Clubsecretariaten en

buitenlandse aeroclubs

zie voorlaatste pagina

van deze Thermiek

Commissies secretariaten

Cie. ‘t Breukstukje

Ir. T. Salverda

A. v. Scheltemaplein 41

2624 PG Delft

T: (015) 261 67 32


Cie. Instructie en

Veiligheid

M.W. Smit

Valeriaanstraat 84

3765 ER Soest

T: (035) 5880381


Cie. Kunstzweefvliegen

S.C. Miedema

Boterbloem 32

6721 RC Bennekom

T: (0318) 41 88 23


Cie. Luchtruimstructuur

en Radiogebruik

p/a R.J. de Muynck

De Lierhof 21

1059 WB Amsterdam

T: 06 – 263 465 79


Cie. Medische Zaken

Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts

Prof. Eijkmanstraat 17

7415 EK Deventer

T: (0570) 623139

F: (0570) 625888


Cie. voor Sportzaken

Subcie. zweefvliegen

B. Hiemstra

p/a KNVvL Afdeling

Zweefvliegen

Postbus 618

6800 AP Arnhem

T: (0516) 513724


Cie. Technische Zaken

R.J.M. Kleijn

Futenhorst 51

5361 SE Grave

T: (0486) 46 10 85

M: 06 232 077 00


Cie. Terreinen

Vacature

Cie. Verzekeringszaken

S.C. Gooszen

De Meente 6

3823 GR Amersfoort

T: (020) 594 98 36 (dag)

’s avonds tot 22 uur:

T/F: (033) 456 09 81


Cie. Wedstrijd en Selectie

R. van der Kleij

Roland Holstlaan 1189

2624 KR Delft

T: 06 250 158 67


EEuropean Gliding Union

R.J. Jungblut

Monnikensteeg 264

6823 AH Arnhem

T: (026) 379 09 78

E: robert.jungblut@

panalpina.com

Examen secretariaat

voor zweefvliegen


Melis Blecklaan 61

4634 VX Woensdrecht

T: (0164) 61 35 29

Kosten instructeursexamen:

Theoretisch gedeelte € 16

per ingeschreven vak.

Praktisch gedeelte € 57.

Examenvragen te verkrijgen

via internet. Vanaf 2e pagi-

na op de site van ZVC Vol-

kel: www.zvcvolkel.nl/exa-

mens

FFAI

Féderation Aéronautique

Internationale (FAI)

Avenue Mon Repos,

CH-1005 Lausanne (CH)

T: 0041 (0)4121 345 1070

F: 0041 (0)4121 345 1077

I: www.fai.org

Formulieren

Zie voor FAI Sportbrevetten

op www.zweefportaal.nl.

Technici: zie voor formu-

lieren voor examens,

verlengen/aanvragen van

bevoegdheden e.d. onder:

Inspectie V&W.

IInspectie Instituut

Landelijk coördinator

H.J.W. Huiskes

Dorpergaarden 16

7582 HV Losser

T: (053) 536 04 75

M: (06) 218 728 55


Kwaliteitsinspecteur

P. de Rijk

T: (0527) 61 36 10

R. Diepeveen

T: (0402) 53 31 05

J.H.L. Tromp

T: (0297) 56 20 95

A.H. Voortman

T: (0548) 61 81 94

W.B. Oude Vrielink

T: (0161) 22 27 48

KKNVvL Algemeen

Secretariaat

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.knvvl.nl

KEI (KNVvL

Examineringsinstituut)

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.brevet.aero

LLuchtvaartkaart

Aeronautical Chart, ICAO,

1:500.000, Low Countries,

2010. Prijs € 16,75 per stuk.

Bij 5 of meer exemplaren

10% korting. Bestellen door

overmaking van verschul-

digde bedrag op bankrek.

nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL

o.v.v. bestelnr. 9250, aantal

en bezorgadres. Contact-

gegevens voor vragen, zie

onder ‘KNVvL Algemeen Se-

cretariaat’.

Luchtvaartpolitie

Korps Landelijke Politie

Diensten

Postbus 75147

1117 ZR Schiphol-Oost

T: (020) 5 02 56 93

F: (020) 5 02 56 99

Landelijk coördinator

opleiding instructeur


p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

Leden- en abonnementen

administratie

KNVvL-ledenadministratie

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67


Altijd lidmaatschaps-

nummer vermelden bij

adreswijzigingen en ook

bij betalingen. Contributies

en sportlicenties op

banknummer 42 454 7007

t.n.v. KNVvL, Woerden.

NStichting Nationaal

Zweefvliegcentrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

Havenmeester:

B. van der Klein (bereikbaar

via administratie)

Administratie:

T: (0900) 443 64 35

(10:00 - 15:00 uur)


Service Center Terlet

Onderhoud en reparaties

zweefvliegtuigen

Hoofd: P. Jansen

T: (026) 443 12 51

F: (026) 443 16 05


I: www.sct-terlet.nl

Voor spoedgevallen

T: (06) 222 37 555

Openingstijden: ma t/m do

van 8.00 tot 16.30 uur,

vr van 8.00 tot 14.30 uur

NOTAM’s op Internet

o.a. via www.vnv-dalpa.nl

of direct https://www.no-

tams.jcs.mil

OOnderzoeksraad voor

Veiligheid Zie onder

Ongevallenmelding.

Ongevallenmelding

De gezagvoerder, eigenaar

of exploitant van het lucht-

vaartuig dat betrokken is

bij een voorval, de haven-

meester of exploitant van

het luchtvaartterrein of de

betrokken luchtverkeers-

dienst is verplicht het

voorval te melden aan het

centrale meldnummer van

de Onderzoeksraad voor

Veiligheid (OvV).

T: (0800) 635 36 88

of (0800) MELDOVV

(24 uur per dag)

Dit kan ook door tussen-

komst van de Luchtvaart-

politie van het Korps Lan-

delijke Politie Diensten via

T: (020) 5 02 56 93

(continu bereikbaar).

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

voor het melden van

ernstige incidenten en on-

gevallen met burger-

luchtvaartuigen’.

Gebruik het algemene

alarmnummer 112 voor

eventueel noodzakelijke,

directe assistentie van am-

bulance, brandweer en poli-

tie.

Na de melding van een on-

geval of ernstig incident en

soms bij incidenten krijgt

(krijgen) betrokkene(n) een

vragenlijst toegestuurd.

Deze vragenlijst dient zo

spoedig mogelijk en uiter-

lijk binnen 30 dagen te

worden geretourneerd naar:

Onderzoeksraad voor

veiligheid (OvV),

Postbus 95404

2509 CK Den Haag

T: (070) 333 70 00

(tijdens kantooruren)

F: (070) 333 70 78

Een ongeval of incident

meld je in het buitenland

aan de onderzoeksautori-

teiten van het betreffende

land, eventueel via de

plaatselijke politie. Daar-

naast dien je het voorval

aan de OvV te melden.

Behalve aan de OvV dienen

ongevallen en incidenten

ook aan de Inspectie Ver-

keer en Waterstaat, Divisie

Luchtvaart, gemeld te wor-

den. Zie hiervoor de AIC-B

05/02, ‘Melden van lucht-

vaartvoorvallen aan de Mi-

nister van Verkeer en Wa-

terstaat’. Deze AIC-B,

uitgegeven door de Lucht-

verkeersleiding Nederland,

afdeling AIS, is algemeen

van aard en daarom voor

de zweefvlieger slechts ge-

deeltelijk relevant.

Air traffi c incident-report

Bij near-misses en andere

voorvallen die het melden

waard zijn kunt u een air

traffi c incident report form

aanvragen bij en zenden

naar de Divisie Luchtvaart.

Perscontact

Meld ernstige voorvallen

vanwege mogelijke navraag

door landelijke media ook

zo spoedig mogelijk bij Af-

deling Zweefvliegen KNVvL

(Secretariaat en voorzitter

Bestuur, zie onder A), als-

mede bij KNVvL Algemeen

Secretariaat (zie onder K).

RRegiosecretariaten

Noord-Oost

R. van der Veen

Asterstraat 415

6708 DX Wageningen

T: (0317) 42 87 25


Zuid

M. Verhagen

Wielingen 12

5032 TM Tilburg

T: (013) 463 95 43


SSportlicentie

Verkrijgbaar bij de

leden- en abonnementen-

administratie (voor adres

zie leden- en abonnemen-

tenadministratie)

Sportmedische Instellingen

Locatie-overzicht

onder ‘FSMI’ op www.

sportgeneeskunde.com

Stichting Historisch

Zweefvliegarchief

W. Janssen Groesbeek

Koninginneweg 21

1217 KR Hilversum

T: (035) 621 76 76

TTarieven Inspectie V&W

Aanvraag en verlenging

Tarieven op website www.

divisieluchtvaart.nl onder:

uitvoering-regelgeving.

Terlet

(zie Nationaal Zweefvlieg-

Centrum Terlet)

Thermiek

Zweefvliegmagazine

Redacteur: Frits Snijder


Overige contactgegevens

zie colofon pagina 3

VVerkeer & Waterstaat

V&W Luchtvaart

Directie Luchtvaartbeleid

Postbus 90771

2509 LT Den Haag

Bezoekadres:

Plesmanweg 1-6

2597 JG Den Haag

T: (070) 456 30 00

F: (070) 351 60 69

Inspectie V&W

Divisie Luchtvaart

Uitvoeringsdienst

Postbus 575

2130 AN Hoofddorp

T: (023) 566 30 00


I: www.divisieluchtvaart.nl

html formulieren down-

loadable via website, onder:

uitvoering-formulieren.

Luchtvaartuigen,

luchtvaartregister:

9 - 17 uur, werkdagen

T: (023) 566 31 17

Handhavingsdienst

Postbus 75788

1118 ZX Schiphol-Centrum

T: (020) 405 47 00

F: (020) 405 47 01

Verzekering casco De

Luchtvaartonderlinge w.a.

Algemeen telefoonnummer

voor informatie, aanmel-

ding en schademelding:

T: (071) 519 10 02

F: (071) 517 58 35

Alle correspondentie aan:

Postbus 557

3200 AN Leiden

Verzekeringen Collectieve

Wettelijke Aansprakelijk-

heid & Brand/storm

verzekering

Schademelding/afhandeling

A.J. Driessen en Rappange

Verzekeringen BV

H. Zandstra

T: (020) 531 23 73

of (023) 537 85 08 (privé),

mobiel 06 - 53 20 53 31

F: (020) 531 23 46.

2

4

7

8

10

13

14

16

19

21

23

25

26

29

30

32

34

36

41

42

44

47

Wegwijzer

Voorzitter

Benefi etdag GLC Illustrious

Thermiek Fotowedstrijd

Met TMG naar Lugano

Brevetten

Korte berichten

Pilot Report Jonker JS1

Euroglide

Met DG1001M op Euroglide

Pilot report DG1001M

Wedstrijduitslagen

Nationale Juniorenwedstrijd

Commissie Wedstrijd & Selectie

Korte berichten

Centrair C201B Mariannne

Helikopter op je zweefvliegveld

Aerodynamisch onderzoek

Agenda, TABOE, Sportdagen

Gedenkwaardig

Breukstukje

Clubsecretariaten

Colofon

‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de

Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse

Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050

’s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023

Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618,

6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15,

F: (026) 351 04 46, E: [email protected]

Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste mede-

werkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Frans

Guise, Robert Jungblut, Jeroen Kroon, Natasja van der

Neut, Bart Pelt, Teko Salverda, Henk Tito, Anneke

Wolthuis. Aan dit nummer werkten verder mee:

Max Bloch, Loek Boermans, Michiel Burgering,

Jan Roelof de Haas, Gerard Hageman, Henk van der

Heiden, Astrid van Lieshout, Rob Imhoff, Maarten

Robben, Baer Selen, Paul Verheijdt, Henk de Waard,

Jelmer Wassenaar.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (=

zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het

recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten

of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet

noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever

(KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals

bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of

instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbe-

werkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestand-

grootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereis-

te resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor

ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen,

te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten:

tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en

uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en

beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubli-

ceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor

gehele of gedeeltelijke publicatie op offi ciële websites

van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL

en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het

overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze

worden gereproduceerd zonder voorafgaande schrif-

telijke toestemming van de uitgever. © All rights

reserved. No part of this magazine may be repro-

duced in any form or by any means without prior

permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30,

buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren

door verschuldigde bedrag over te schrijven naar

bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweef-

vliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige

bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buiten-

land IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code

ABNANL2A.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties

zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven.

Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor

in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij

de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor

advertenties en annonces zonder opgaaf van reden

te weigeren.

Sluitingsdatum kopij:

15 november 2010

Foto voorpagina:Wouter Mulders (7)

op benefi etdag

GLC Illustrious.

Foto: Frits Snijder

Informeer je via internet!

Internet, niet meer weg te denken. Voor je meteo, je vluchtvoorbereiding, het laatste nieuws van je club. Bezoek ook regelmatig de websites van de Afdeling

Zweefvliegen en de KNVvL.

Op www.zweefportaal.nl vind je zweefvliegnieuws, links naar clubs en commissies, info over opleiding, GPL, sportbrevetten, evenementen, wedstrijden, zweefvliegfi lmpjes op YouTube en nog veel meer. Ook een discussieforum rond belangrijke topics.

Op www.knvvl.nl vind je regelmatig een update over bijvoorbeeld luchtruimkwesties. De KNVvL treedt daarin op als onze belangenbehartiger. Via de website kun je je bovendien abonneren op een digitale nieuwsbrief.

Nederlandse Zweefvliegdag 2010, 6 november, VolkelMet o.a. workshops Good airmanschip (Ralph Aarts, KLu), Human factors stress control (Marco Verschragen, VALK), Kunstvliegen ( Sebastiaan Tybosch, ZVC Volkel), Meteo (Marcel de Kroon, KLu), Luchtruimstructuur (Esther Olthof, IVW), Zweefvlieg-simulator (Olfert Cleveringa, VC Hoogeveen). Info en opgave via www.nzd2010.nl

Opzeggen lidmaatschapZweefvliegen is leuk, maar er kan toch een reden zijn dat je er met ingang van 2011 (tijdelijk) mee stopt. Denk er dan aan dat met de opzegging van je clublidmaat-schap niet ook automatisch je KNVvL lidmaatschap eindigt. Dit moet je apart opzeggen en wel vóór 1 december. Dit kan schriftelijk t.a.v. de ledenadministratie, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden. Of per e-mail: [email protected]

thermiek • NAJAAR 20104

afdelingsbestuur

Zo, de zomer zit er weer op, de astro-nomische herfst is begonnen. Van-

daag 25 september, ondanks de buien, toch nog een mooie vliegdag met einde-loos zicht en prachtige buienformaties in de wijde omtrek. Dit zijn vaak de leukste vliegdagen, waar een paar enthousiastelingen met slechts enkele kisten genieten van misschien wel de laatste mogelijkheid om nog wat ther-mische startjes te maken.

Eerste balans van vliegseizoenEr is dankzij het uitstekende vliegweer veel overland gevlogen, 812.000 km in totaal in ruim 3.000 vluchten, opgegeven door 566 OLC-deelnemers. En de grootste afstand was 958km! Dat is een heel mooi resultaat, waarbij ik de 566 vliegers op een totaal van 3.800 leden wel wat aan de lage kant vind. De Commissie Wedstrijd & Selectie startte af gelopen winter een nieuw traject om het overland- en wedstrijd-vliegen te stimuleren en te ondersteunen met programma’s als SION en TABOE. Daarbij kijkt ze ook naar nieuw en jong talent. Maar ik denk dat clubs, die het overlandvliegen nog niet in hun cultuur hebben zitten, ook eens moeten na-denken over wat er nog allemaal kan gebeuren nadat iemand het GPL heeft behaald. Uiteindelijk is overlandvliegen de ultieme beleving van het zweef-vliegen en het maakt de kans groter dat leden bij een club blijven.

Goede en slechte WK organisatieDaarnaast hadden we natuurlijk de nodige wedstrijden in binnen- en buiten land, waaronder twee wereld-

kampioenschappen. Met name mijn be-zoeken aan de WK’s vond ik bijzonder. Je ervaart van dichtbij hoe het er aan toe gaat, maar ziet dan ook dat er enorme verschillen zitten in de kwaliteit van de organisatie. Het organiserende team van de WK Club- en Standaard-klasse in Slowakije was van een hoog niveau. Het had kosten nog moeite gespaard om er een geslaagd en vooral veilig kampioenschap van te maken. Hoe anders was dit in Hongarije, bij de WK Open, 15-m en 18-m klasse. Je zag het meteen als je het veld van Szeged opreed. Is hier een WK aan de gang? Nauwelijks extra faciliteiten voor de vliegers en ophalers. En ook op het gebied van veiligheid viel er het nodige aan te merken. Een oorzaak hiervan

was waarschijnlijk het opstappen (of wegsturen, daar wil ik van af zijn) van het organiserende team kort voor het WK. Volgens mij kunnen wij dat in Nederland beter. Een mooie kans om ons zelf op dit vlak eens te bewijzen als qua omvang vierde zweefvliegnatie van de EU? Maar alles bij elkaar hebben de Nederlandse deelnemers uitstekend gevlogen, hoewel dat niet altijd in de klassering tot uitdrukking kwam. Als vlieger moet je er toch iedere dag maar weer staan, optimaal voorbereid, of je klassering nu goed is of niet. Je ver-

Stukkie van de Voorzitter

robert jungblut, voorzitter

thermiek • NAJAAR 2010 5

dedigt tenslotte de Nederlandse eer! Het thuisfront leefde fanatiek mee via de WK websites.

Zelfregulering blijft ons deviesIk wil hier ook even stil staan bij al onze commissies, die actief zijn namens

Op 5 oktober benoemde de alge-mene ledenvergadering van de

Afdeling Zweefvliegen Bert van Broek-huijsen (ACvZ) tot ad interim penning-meester van het afdelingsbestuur. Hij volgt Hendrik van Putten op. Op advies van de kascommissie dechargeerde de

Robert Jongblut,

praten bij de clubs

in bestuurskamer,

briefi ngroom,

kantine, hangaar,

werkplaats,

startbus of vliegtuig.

Haamstede (1),

Nistelrode (2),

Woensdrecht (3),

Hoogeveen (4),

Malden (5),

Gilze-Rijen (6),

Volkel (7).

vergadering het bestuur voor het gevoerde fi nanciële beleid over 2009. Vervolgens keurde ze het bestuurs-voorstel om de contributie volgend jaar met 2,5% te verhogen goed, evenals de totale begroting voor 2012.

Nieuwe Penningmeester

de Afdeling Zweefvliegen, om de clubs te ondersteunen in zaken als luchtruim, opleidingen, medische zaken en tech-nische ondersteuning. In totaal zijn hier zo’n zestig mensen mee bezig, veelal achter de schermen, geheel vrijwillig en meestal naast hun werk en actieve

zweefvliegleven. In een recent gesprek met Jenny Thunnissen, inspecteur-gene-raal bij Verkeer en Waterstaat, hebben wij deze hoogwaardige graad van zelf-regulering nog eens onder de aandacht mogen brengen. Zij was zeer te spreken over de organisatiegraad van de Neder-landse zweefvliegerij. Ook zij blijkt voor stander van deze wijze van zelf-regulering. Dat schept hoop voor de toekomst, met name voor de ATO, de nieuwe opleidingsorgani satie waar we straks vanuit Europa aan moeten vol-doen. De insteek van de Afdeling is om de ATO net zoals de CAMO in eigen be-heer samen met de KNVvL op te zetten. Wij kregen de gelegenheid met haar te spreken tijdens haar werkbezoek aan de Amsterdamsche Club voor Zweef-vliegen. Gerrit Kruiswijk, een van haar ambtenaren die belast was met de invoering van de transponder, wilde

21

3

4 5

6

7Foto’s:

Frits Snijder


wel eens weten hoe een transponder in een zweefkist er nu eigenlijk uitziet en vooral, hoe we hiermee omgaan en tegen welke problemen we oplopen.

Clubs doen het uitstekendAls afdeling zijn we niet alleen in wedstrijden topsport geïnteresseerd, maar we willen ook de breedtesport op velerlei gebied ondersteunen. Met onder andere dit doel in het achter-hoofd is er onlangs een werkgroep PR en Communicatie gevormd, die straks wellicht tot de instelling van een vol-waardige commissie zal leiden. Het kan een belangrijk middel zijn in de strate-gie om onze sport te versterken en beter voor het voetlicht te brengen. Een eerste plan van de werkgroep is om alle kennis en ervaring die bij de clubs al aanwezig is, onderling beter uitwisselbaar te maken. En natuurlijk ben ik vrolijk verder gegaan met mijn bezoeken aan de clubs, het leukste onderdeel van mijn (onbetaalde) werk als voorzitter. Besturen reageren hier enthousiast op en grijpen de gelegen-heid aan om mij te informeren over hoe het met hun club gaat en tegen welke problemen ze soms aan lopen. Het is een goede graadmeter om uit te vinden wat er leeft, hoe clubs hun zaken veelal uitstekend geregeld hebben. Hoogte-punt is vaak even een startje boven het eigen veld. Het gaat me niet lukken alle clubs dit jaar te bezoeken, maar het merendeel zit erop. Via deze weg wil ik alle bestuurders danken voor hun gastvrijheid en enthousiasme. Ook zij steken belangeloos veel tijd en energie in de zweefvliegerij.

Confl ict Terlet sleept voortIntussen blijft een oplossing van het


We spelen in blessuretijd!

Geen column van Frank Versteegh deze keer. Maar straks, in het vierde en laatste nummer van de Thermiek dit jaar, zijn fi nale column, met als motto:

We spelen in blessuretijd!

confl ict op Terlet tussen de SNZT en SZT nog steeds uit. Dit ondanks de inzet van de voorzitter van de KNVvL Frits Brink. Zijn bemiddeling heeft helaas niet tot resultaten geleid. De KNVvL publiceerde hierover eind september nog een verklaring op Zweefportaal. De vraag is: hoe nu verder, wanneer een van de partijen iedere vorm van medewerking weigert? Het SZT-bestuur betaalt al jaren geen veldhuur op basis van een gerechtelijke uitspraak en wentelt daarmee de gevol-gen af op de overige gebruikers van Terlet. De vraag die je vervolgens kunt stellen: voelt het SZT-bestuur zich hier moreel prettig bij en getuigt het van voldoende passie voor het zweefvliegen en respect voor de positie die het zweefvliegterrein Terlet al meer dan 50 jaar inneemt binnen de Nederlandse zweefvliegerij. Het afdelingsbestuur heeft hier duidelijk stelling in genomen. Het staat voor de belangen van alle zweefvliegers, ook die van de SZT. Ook zij zijn gediend bij beëindiging van dit confl ict. We blijven als afdelingsbestuur nauw betrokken, met als belangrijkste doel het veiligstellen van Terlet als zweefvliegterrein. Ik noem het bewust niet ons Nationale Zweefvliegcentrum, hoewel het zo ooit wel van start is gegaan. Het is de vraag wat de functie van een Nationaal Zweefvliegcentrum zou moeten zijn, als er al behoefte is aan zo’n functie. Daar zijn de meningen binnen de zweefvliegwereld nogal ver-deeld over. Maar ik heb nog steeds alle vertrouwen in een goede afl oop voor Terlet.

Op naar de herfst- en winterperiode, traditioneel een tijd voor onderhoud, veel vergaderingen en bijeenkomsten. En vergeet je niet in te schrijven voor de Nationale Zweefvliegdag 2010, die 6 november op Volkel wordt gehouden. Doe het meteen! •

Kom ook naar de

Nationale Zweefvliegdag

2010

Geef je nu op!

www.nzd2010.nl

Je helpt een goed doel, maar komt

zelf natuurlijk ook in beeld

Gilze Rijen, zaterdag 4 september. ’s Avonds overhandigt penning-

meester Peter de Groot van GLC Illustrious het fantastische bedrag van € 5.305,70 aan voorzitter Ger van Eil van Stichting De Schans, die in Chaam een wooncomplex exploiteert voor jongeren met een beperking. Overdag maakte de club met zo’n tweehonderd gasten kennismakingsvluchten, waarvan de opbrengst voor het goede doel was. Organisator van deze kennismakings- annex benefi etdag, Michiel Burgering: ‘Met een benefi etdag help je een goed doel, maar zelf kom je natuurlijk ook in beeld. Daardoor kun je veel mensen in-teresseren om kennis te maken met het zweefvliegen en je club.’ Maar grenzen aan wat mogelijk is, zijn er ook. Michiel: ‘In 2008 deden we het voor Kika. Eigen-lijk kun je dit maar eens in de twee jaar

Kennismakings- annex benefi etdag GLZ Illustrious

club

doen. Het vergt zo’n organisatie, echt alle clubleden zijn op zo’n dag in touw. Een deel vliegt en houdt zich ook alleen met die verantwoordelijkheid bezig. Een deel zorgt dat op de grond alles soepel en snel verloopt, de kisten moeten na de landing bijvoorbeeld meteen weer in de startrij. En een deel houdt zich met de gasten bezig, hun vervoer naar en van het veld, wanneer ze aan de beurt zijn, hun instap en het introductie-verhaal. Nu hadden we een vliegbedrijf

met tien tweezitters, waarvan een aan-tal van andere clubs, inclusief beman-ningen.’ De Schans wil naast het woon-complex nog een boerderij met stallen realiseren voor de dagbesteding. Hier-aan draagt Illustrious met haar donatie een steentje bij. ‘Je weet waarvoor je het doet, dat geeft veel voldoening’, aldus Michiel. De Schans kwam in beeld door Vincent, zoon van clublid Paul van Besouw, die daar bewoner was. Natuurlijk maakte hij zelf ook een

1

Paul van Besouw

neemt 7-jarige

Wouter Mulders

mee in Janus.

2

Vincent van Besouw,

verbindingsschakel

tussen Illustrious

en De Schans.

3

€ 5.305,70 voor

De Schans

startje met zijn vader. Vincent is echter op 3 oktober geheel onverwacht aan een hartstilstand overleden. Op de benefi etdag ontmoetten velen club-voorzitter Ad Lips ook voor het laatst. Ad was al enige tijd ernstig ziek en overleed op 19 september. Aan de super geslaagde benefi etdag kleeft zo achteraf ook best wat verdriet. • (FS)

Info: www.deschans-chaam.nl

1

2

3

Gasten, vliegers,

organisatie

benefi etdag.

Foto’s:

Frits Snijder.


fotowedstrijd

foto

wed

strijd

Haast je. Doe mee aan fotowedstrijd 2010!

www.thermiekfotowedstrijd.nl

Thermiek Fotowedstrijd 2010

Stuur foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB of meer.

• Stuur je foto’s naar [email protected]• Gebruik bij heel grote bestanden eventueel

www.yousendit.com • Per inzender maximaal 5 foto’s.• Foto’s over de tijd verspreid inzenden mag

ook.• Sluitingsdatum 1 november 2010.• Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam,

telefoonnummer, e-mail- en postadres.

Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2010. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.

Door inzending stem je in met publicatie vrij van

copyright in de ‘Thermiek’, op offi ciële websites van

de ‘Thermiek’, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in

het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie

alleen met instemming van de inzender. De wedstrijd-

organisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te

weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd

zijn, of waarvan een voldoende groot bronbestand niet

beschikbaar is. Uitgesloten van deelname zijn KNVvL

bestuurs- en personeelsleden, medewerkers van

‘Thermiek’ en de fotowedstrijd.

Klik! Stuur op [email protected] presentatie ingezonden foto’s

Sluiting 1 november 2010

Haast je. Zend vijf van je favoriete foto’s in

voor de Thermiek Fotowedstrijd.

Maak kans op een fraaie zweefvliegkalender voor

2011. Bekendmaking winnaars op Nederlandse

Zweefvliegdag in november.

4

Jip van Akker.

Panorama avond-

vliegen bij Friese

Aeroclub. Camera:

Canon IXUS 75.

5

Dick Terleth,

Kennemer ZC,

K-6 op strand bij

Langeveld, Camera:

Nikon E4600

6 en

7

Philippe Hendriks,

EZZC, Castricum.

Wolkenstraat

van Zandvoort tot

Den Helder, maar

Schiphol wilde ons

geen 2.500 ft geven,

het bleef bij 1.500.

Jammer. Camera:

Nokia N79 telefoon

met Carl Zeiss

Tessar 2.8/5.4

AF-5MP lens.

2

1

3

5

4

6

7

1

Marco Donders,

Kennemer ZC.

Jaarlijks uitstapje

naar Long Mynd.

Snel een rubber-

kabelstartje voor

de volgende bui.

Camera: Canon

Powershot A540.

2 en

3

Philippe Hendriks,

EZZC Castricum.

Hellingen met Junior

tot bij hoogovens

IJmuiden. En Tutor

op strand geland

bij Wijk aan Zee.

Camera:

Sony DSC-P72.


buitenland

Wat reed ik triomfantelijk naar huis, nadat ik mijn PPL-examen had

gehaald! Alsof ik de Mount Everest had bedwongen. Maar na verloop van tijd dienen zich weer nieuwe uitdagingen aan. In de winter ging ik altijd al snow-boarden in Zwitserland. Lag ik weer eens op mijn rug in de sneeuw bij te komen van een rare, niet helemaal gelukte manoeuvre, dan zag ik boven in de lucht soms een sportvliegtuigje langs de bergkammen vliegen. En ik dacht: ‘Dat is ook heel gaaf om te doen!’

Cursus alpenvliegenAfgelopen lente is me dat gelukt. Na een vliegkamp van de Diamond Flyers op Dahlemer Binz (Eiffel) zou ik de TMG (Super Dimona PH-1263) zaterdagavond

terug naar de thuisbasis Lelystad vliegen. Ik plande een omweg via veldjes die ik nog niet kende en zou dan pas zondag in Lelystad arriveren. Terwijl ik wacht tot de kist terug is van een laatste vlucht over het Moezeldal, krijg ik een telefoontje van een van de andere participanten in de PH-1263. Hij wilde zijn reservering voor maandag onge-daan maken. En omdat hij wist dat ik voor hem zat, was hij zo attent mij dit als eerste te laten weten zodat ik mijn vlucht kon verlengen. Ik besluit mijn omweg groter te maken en naar Kemp-ten (EDMK) in Zuid-Duitsland te vliegen. Een vriendelijk veld, dicht bij de Duitse Alpen. Ik arriveer daar tegen sluitings-tijd. Bij het afrekenen van de landing meteen de vraag: ‘Ga je morgen de

Alpen in?’ De lokale vliegschool biedt rondvluchten aan rond de Zugspitze, Duitsland’s hoogste berg, en door de Oostenrijkse Alpen. Maar ook een cursus alpenvliegen voor brevethouders zonder alpenervaring! Een ‘Alpenein-weisung’ bestaat uit theorie en daarna praktijk in een SEP, TMG of ultralight van de eigen vliegschool. Morgen zitten ze echter helemaal vol. Achterin is ook nergens een plekje over. Jammer. Maar als ik de volgende ochtend op het veld arriveer voor een zelf geplande vlucht (via Schloß Neuschwanstein, de Alpen-rand en de Bodensee naar Konstanz,

Met TMG over berg en dal naar Lugano

Een paar extra dagen, een ‘ Alpeneinweisung’ voor

brevethouders zonder alpenervaring, wat hulp bij de

voorbereiding en dan vanuit Zuid-Duitsland door Zwitserland

naar Lugano.

paul verhei jdt (diamond flyers, lelystad)


terug naar het noorden) roept de vlieg-schoolhouder me. Iemand heeft zijn cursus in een ultralight afgezegd, of ik nog interesse heb. Ja natuurlijk! Ook al is het in een ultralight.

Alles anders dan het lijktRudolf, de instructeur, is een 60-plusser die alles heeft meegemaakt en les geeft in alles, SEP, TMG en sinds enkele jaren in de ultralight. Eerst nemen we in een theorielokaaltje de grondbeginselen door van het bergvliegen. Over hoogte winnen in smalle dalen, kort keren, bergwinden en de verschillen tussen zon- en schaduwzijde (zie kader). Dan de praktijk. Ik mag zelf vliegen. Hij zegt dat de kist overpowered is. We zijn snel los, op naar de bergen! De les gaat ondertussen door. Hij wijst een plek op de kaart aan en vraagt me daar het dal in te vliegen. Ik kijk eens goed, watertje, weggetje: dat moet het dal zijn. Fout! Er is nog een dal met een watertje en een weggetje en dat had ik moeten hebben. En hij had bij de theo-rie nog zo gezegd: ‘Vlieg in de richting van het dal en vergelijk de kompas-koers met de dalrichting op de kaart.’ Die kwam inderdaad niet overeen. In de bergen is alles anders dan het lijkt. Nog zo’n instinker, hij vraagt me een stukje af te snijden. Terwijl ik de bocht maak zie ik twee grote tekens op de berg-wand staan. Met dat ik zit de bedenken waarvoor die zouden kunnen zijn, vraagt de instructeur mij goed te kijken of we wel goed gaan zo. Ineens zie ik wat hij bedoelt, er zijn twee kabels

voor een kabelbaan gespannen. Shit, die zag ik dus bijna niet. Ik moet denken aan het ongeluk in Italië ruim tien jaar terug. Na het middaguur landen we weer op Kempten. Het was gaaf. En het smaakt naar meer.

Indrukwekkende hoogteverschillenOverleggen met Rudolf. Wat hem be-treft zijn de uitgangspunten uitstekend, weinig wind en de paar aanwezige CU hangen ruim boven bergpasniveau. Om alle CRT en TMA ellende rond Zürich te vermijden, zijn Samedan en Lugano de beste bestemmingsopties als ik naar Zwitserland wil. Ik kies voor Lugano (LSZA). Een mooi lange baan recht op de wind en ik kan via verschil-lende routes heen en terug komen. Rudolf en de man op de toren helpen met de formulieren. Naast een vlucht-plan heb je ook nog een douaneformu-lier nodig. Moet je voor het vluchtplan een uur wachten, nadat je het douane-

1 en

2

Vanuit Kempten

met instructeur

in ultralight.

3,

4 en

5

Op heenweg.

6 en

7

Lugano.

Foto’s:

Paul Verheijdt

1

3

4

2

5 6

7


formulier hebt opgestuurd, moet je minstens twee uur wachten. Mooi de tijd voor wat ontspanning, een lunch en het bestuderen van de (aanvlieg)kaarten. En dan op stap. Wat kan het leven mooi zijn. Via de Bodensee vlieg ik bij St. Gallen Zwitserland binnen. Na Lichtenstein en Chur het juiste dal in (kompaskoers klopt!) om via Lenzer-heide, Tiefencastel en de Septimerpaß aan de andere kant van de Alpen te belanden. Pas nu merk ik hoe indruk-wekkend de hoogteverschillen zijn. Na de pas ben je al snel bij het Lago di Como in Italië. Maar de pashoogte is veel te hoog om bij het eerste mel-dingspunt voor Lugano te arriveren. Ik vlieg lange tijd met de throttle op idle om de hoogte eraf te krijgen. Milan Info is een belevenis met veel gekakel in het Italiaans. Nadat ik twee keer mijn FIR-verhaal heb afgedraaid, heb ik nog niet het idee dat ze mij bevestigd heb-ben. Melden bij Lugano gaat gelukkig goed en is goed te verstaan. Alleen, waar is dat vliegveld nu? Ik herken reportingpoint Echo en meld dit. Maar ik kan het hele vliegveld nog niet zien. Volgens de GPS en de kaart kan de baan achter een heuvel liggen, al lijkt de ruimte erachter klein. Even verder vliegen en de baan doemt daar inder-daad op. Oei: ik kom zo’n beetje halver wege dwars aanvliegen. De toren heeft het in de gaten, geeft toestem-ming te landen en ‘if you wish at a mid runway baseleg approach’. Fijn die fl exi-biliteit. Een follow-me car leidt me na de landing naar een grasveld waar ik parkeer en de kist wordt bijgetankt. Met de tankauto rijdt ik in een warm middagzonnetje mee naar de terminal.

Schaduw in de dalenVoor de terugweg besluit ik weer veel tijd te nemen. Ik zoek een veld uit in Duitsland dat nog tot sunset open is, zodat ik nu in alle rust wat kan eten en mijn terugweg kan voorbereiden. Ik vlieg ik een iets andere route: Bellinzona, Biasca, Lukmanierpaß, Disentis, Chur, Lichtenstein en St. Gallen. Opnieuw genieten van berg-kammen met sneeuw. Maar de zon staat al wat lager, waardoor grote schaduwstukken in de dalen ontstaan. Ik besluit om in de schaduw te vliegen,

Vliegen in de Alpen vergt meer voorbereiding dan vliegen in

Nederland. Een paar tips, niet offi ci-eel, niet limitatief en puur ter info:• Fijn zo’n ‘alpenvliegles’ van iemand

met stevige ervaring. Meerdere vliegscholen/velden in Zuid-Duits-land bieden dat aan. Die van mij

– www.deutscher-alpenfl ug.de – vliegt behalve van Kempten ook vanaf Leutkirch. Vraag bij de plaat-selijke club en praat met ervaren piloten, organiseer dat je een keer mag meevliegen. Ook slim, al deed ik het zelf niet, is minimaal met z’n tweeën vliegen. Het verkleint je workload.

• Voor mijn tocht door Zwitserland gebruikte ik de Zwitserse ICAO kaart, uitgegeven door Skyguide. Handig naast je Jeppesenkaart,


omdat de topografi e gedetailleerder is (je vliegt in de Alpen weer ouder-wets op de kaart, op luchtvaart-GPS is te grof voor het onderscheid tussen de dalen). Daarnaast staat bij elke pas de minimale vlieghoogte aan-gegeven. Ik had zelf een GPS voor autorijden standby voor de double-check (hierop staan in ieder geval alle dalen met een autoweg).

• Landen in Zwitserland is duurder dan in Nederland, zeker op de private velden zoals Samedan. Gewoon rond-vliegen zonder te landen en weer terug naar Duitsland kan ook. Wil je in Zwitserland landen, denk dan aan het douaneformulier naast het vlieg-plan. Niet alle velden in Duitsland kennen deze zollfaciliteiten. Voor Oostenrijk is die niet vereist, een vliegplan ook niet. Maar voor een

vlucht naar een gecontroleerd veld is het wel slim om toch een vliegplan in te dienen. Zet daarin wanneer je verwacht de FIR-grens te passeren.

• Natuurlijk is het weer van belang. GAFOR verwachtingen geven voor Oostenrijk en Zwitserland in detail het weer aan en ook de wolkenbasis boven alle hoofdvliegroutes. Ga je voor de eerste keer, kies dan een dag zonder bewolking en met weinig wind. Lukt het vliegen door de dalen niet zo of ben je de weg kwijt, met onbewolkt weer kan je dan gewoon over de meeste bergen heen vliegen en domweg weer je GPS volgen. Zonder veel wind kan je ook niet verrast worden als je je kop boven de bergkammen uitsteekt. Vliegen met Föhn kan niet.

• In het dal houd je rechts. Wees voor-bereid op daalwinden (ga desnoods minder rechts vliegen), kabelbanen, thermiek van zonbeschenen berg-

wanden (en maak er gebruik van om hoogte te winnen) en ander vliegverkeer (bij passen zitten ze allemaal op de zelfde hoogte). Ken je kist en jezelf en oefen veilig het draaien van scherpe bochten, ook met lage snelheid, op hoogte of in een klimstand. Begin ruim voor de bergpas met hoogte winnen. In de buurt van de pas zelf ‘stijgt’ de grond sneller dan je kist, waardoor je dus niet goed uitkomt. Daar-naast zijn de prestaties van de kist anders op hoogte. Laat je niet in-sluiten door bijvoorbeeld bewol-king en zorg dat je altijd weet hoe je via een ander dal de weg uit de Alpen kan bereiken als jouw route niet mogelijk blijkt. Denk eraan

dat vliegen op hoogte je alertheid beïnvloedt en dat het sowieso verboden is zonder zuurstof hoog (boven 10.000-12.000 ft) te vliegen.

Tips voor bergvliegen

zodat ik zelf goed zicht houd. Vliegen in de zon is niet prettig, je ziet dan vrijwel niets in het schaduwdeel in het dal. Na bijna twee uur land ik in Memmingen (München-West in RyanAir taal) in Zuid-Duitsland. Voldaan laat ik me per taxi naar een pensionnetje in de stad brengen. Wat een belevenis is dat vliegen door de Alpen. Zeker in het voorjaar, met nog veel sneeuw en beneden al groene dalen. Op naar het volgende doel! •

BrevettenOverzicht van 15.08.2010 tm 27.09.2010

Voor brevetaanvragen, insignes en

oorkonden zie de ‘Wegwijzer’ op

pag. 2 onder de subkopjes ‘Brevet-

kosten’ en ‘Sportlicentie’ en kijk op

www.csz.zweefportaal.nl

Zilveren, gouden en diamanten brevetten

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd

aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.

Wanneer je een aanvraag indient voor

een brevet, dien je in het bezit te zijn

van een sportlicentie. Een sportlicentie

kost € 8 en is verkrijgbaar bij de leden-

administratie van de KNVvL. Zie voor het

adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder

het subkopje ‘Leden- en abonnementen

administratie’.

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie.

Brevetvluchten dienen onder toezicht

van een erkende sportcommissaris uit-

gevoerd te worden. Voor een overzicht

van het actuele bestand aan sport-

commissarissen, informatie over de FAI

sportcode en het online aanmelden

van brevetvluchten kijk op:

www.csz.zweefportaal.nl

B-brevetNr. Naam Club

13560 E. Bakker AC Salland

13551 T.T. Beers WBAC

13555 S.C. van Beveren AC Salland

13545 J.C.T. Bisschops ZC Flevo

13558 J.B. Droge AC Salland

13557 L. Elling VC H’veen

13542 H.J. Grotens ZC D’Helder

13541 A. Holland ZHVC

13505 W.B. Lubbers AC Salland

13559 Y. Niens AC Salland

13544 M.R. Portier ZC Deelen

13546 S. Ruiterkamp AC Salland

13552 M.T. Slabbekoorn EZAC

13550 F.J.J. van de Sluijs ZC D’Helder

13548 E. Sweep VC H’stede

13554 C.J. Terleth VC H’stede

13543 M. Terlou ZC Deelen

13556 D. van der Veen AC Salland

13549 J. Vermeulen VC H’stede

13553 R.S. van der Wacht ZVC Volkel

13547 J.J. Wiggerman GeZC

C-brevetNr. Naam Club

8651 E. Bakker AC Salland

8642 T.T. Beers WBAC

8636 J.C.T. Bisschops ZC Flevo

8649 J.B. Droge AC Salland

8648 L. Elling VC H’veen

8632 H.J. Grotens ZC D’Helder

8645 L.C.G. Houdijk VC H’stede

8635 W.B. Lubbers AC Salland

8650 Y. Niens AC Salland

8634 M.R. Portier ZC Deelen

8637 S. Ruiterkamp AC Salland

8631 M. Sandink VC H’veen

8643 M.T. Slabbekoorn EZAC

8641 F.J.J. van de Sluijs ZC D’Helder

8633 M. Terlou ZC Deelen

8647 D van der Veen AC Salland

8638 B. de Vries EZZC

8644 R.S. van der Wacht ZVC Volkel

8646 G.J.D. Wiarda AC Salland

8639 J.J. Wiggerman GeZC

8640 M. de Zoeten-Koomen VC H’stede

Zilveren afstandKm Naam Club

303.8 A.J. Koers ZC NOP

Zilveren duurUren Naam Club


5.12 J.J. Mulders GoZC

Zilveren hoogteMeter Naam Club


Zilveren brevetNr. Naam Club

3284 A.J. Koers ZC NOP

Gouden afstandKm Naam Club


Diamanten doelvluchtKm Naam Club


brevetten

1

3

2

4

1,

2 en

3

Op terugweg.

4

Memmingen.


kort

KLu Open Dagen niet elk jaar

De Open Dagen van de verschillende krijgsmachtonderdelen zijn de voor-

naamste gelegenheden waarop Defen-sie zich aan een groot publiek presen-teert. Door een versobering zijn er daar met ingang van dit jaar niet meer drie, maar twee van. Het betekent dat er bij toerbeurt één per jaar vervalt. In 2010 waren dat de Marinedagen. In 2011 ver-vallen de Landmachtdagen en in 2012 de Luchtmachtdagen. Uiteraard zijn de krijgsmachtdelen wel goed vertegen-woordigd op elkaars open dagen. De KLu Open Dagen 2011 vinden 16-17 sep-tember plaats op Vliegbasis Leeuwar-den (MinDef ). •


Doop van T-21C ‘Top D’rop’

In de vorige Thermiek kreeg hij geen plaatsje, maar hij was er toen al wel. De bij Zweefvlieggroep Hilversum herboren T-21C ‘Top D’rop”

In 1995 crashte de PH-110 na een ongelukkige start in de duinen, waar-

bij de kap uit de vergrendeling schoot. Gelukkig raakte er niemand gewond maar de kist was total loss. De neus was weg, een vleugel gebroken en de andere was zwaar beschadigd. Het wrak

worden opgebouwd en in 2005 is de romp klaar. Dan volgen de vleugels en in 2008, de kist is dan inmiddels 50 jaar oud, is de houtbouw gereed en kan alles verplaatst worden naar de nieuwe werkplaats van de GoZC. De Gooise leden van onze groep waren zeer actief betrokken bij deze nieuw-bouw, wat de restauratie wel met een jaartje vertraagde. Maar in de prachtige nieuwe werkplaats konden we nog ruim anderhalf jaar verder om ons project af te ronden. Na ruim zeven jaar bouwen, duizenden werkuren, tientallen kratten bier, fl essen wijn en zakken chips is de klus geklaard. Op zaterdag 19 juni doopten de deelnemers in Zweefvlieg-groep Hilversum (Martijn Hoogenbosch, Peter Deege, Gerard Rijerse, Jan Gründe-mann, Jan Förster en Astrid van Lieshout) de T-21C ‘Top D’rop’, het zusje van onze T-31B ‘Top Less’. Helaas is het dan te winderig en buiig om daadwerkelijk de lucht in te gaan. Maar er is grote be-langstelling van zweefvliegvrienden en oldtimer liefhebbers in Nederland. De kracht van de groep maakt dat je een dergelijk project tot een goed einde kunt brengen. Inmiddels hebben we er al een hoeveelheid starts op gemaakt en ze vliegt fantastisch. Dus op naar het volgende project, we moeten nog een aanhanger bouwen, zodat ze ook op andere velden kan gaan vliegen. Geïnteresseerd in wat er allemaal gebeurd is de afgelopen zeven jaar? Op www.zweefvlieggroephilversum.nl vind je onder ‘project’ een weblog. •(Astrid van Lieshout)

Advertentie

Zweefvlieggroep

Hilversum doopt

‘Top D’rop’.

Foto via Astrid

van Lieshout

Ongeval treft Swift Team

Guy Westgate van het Swift Aerobatic Display

Team vloog met een Nederlandse Fox tijdens de Sanicole Airshow op 17 en 19 september in België. Speciale attractie was het ‘vuurwerk’ in plaats van normale rook-potten. Het team vloog zijn eerste show op het continent nadat team-genoot Mike Newman met een Swift in de landing was gecrasht tijdens de Shoreham Airshow op 22 augustus. Dat voorval heeft inmiddels de reputa-tie van best geregistreerde crash met een zweefvlieg-tuig ooit, doordat het in het zicht vanuit de pers-tent gebeurde. Fotografen legden nauwkeurig vast

wat er de laatste seconden gebeurde. Enkele van de huiveringwekkende op-names verschenen op internet en in de Britse media, plus een paar fi lmpjes uit het publiek op YouTube. Het team verzocht om vooral foto’s ter beschikking te stellen aan de Air Accidents Investigation Branch. Newman, UK kampioen kunstzweefvliegen 2008 en 2009, overleefde de crash, maar brak wel enkele rugwervels. Het zal tijd vergen, maar de verwachting is dat hij goed herstelt. Het team gaf op zijn website vrijwel direct te kennen dat het zijn verplichtingen dit seizoen zo veel mogelijk wilde nakomen. Ter vervanging van de gekraakte Swift werden behalve de Nederlandse Fox in België (met assistentie van Erik Houtman en Peter Mink) in Engeland nog een Pilatus B4 en een ASK-21 in-gezet. Info: www.swiftteam.airshows.org.uk • (FS)

verdween in de aanhanger, laten op-knappen was onbetaalbaar en zelf res-taureren zou duizenden uren vergen. Toen zich een koper voor de aanhanger aandiende, wist die geen raad met de brokstukken en benaderde in 2000 onze groep met de vraag of wij er nog iets in zagen. Tsja, het was natuurlijk wel een unieke kist, de enige ‘Sedbergh’ mét kap, dus: ‘Oké, we komen hem wel ophalen.’

Zusje van T-31B ‘Top Less’Vervolgens gingen de brokstukken een paar jaar in opslag en maakten we een restauratieplan. We verbouwden de schuur achter het huis, zodat de romp erin paste en daarna volgde in 2003 het papierwerk. Tekening gemaakt, toe-stemming gevraagd en de reconstructie kon beginnen. Eerst kwam de romp aan de beurt. De hele neus moest opnieuw

Foto: Henk Tito.


pilot report

Zuid-Afrika is een verschrikkelijk mooi land. Iedreen die er geweest is kan

dat beamen. Maar het is niet alleen mooi, er wonen ook ontzettend aardige mensen en, niet geheel onbelangrijk, je kunt er prachtig zweefvliegen. Bij de WK in Mafi keng in 2001 kwam ik voor het eerst de gebroeders Attie en Uys Jonker tegen. Ze deden in die tijd al iets met zweefvliegtuigen en daarnaast werd er ook vliegtuigbouw gestudeerd, o.a. bij Loek Boermans. Hun droom was om ooit een eigen superzwever te bouwen. Bij de WK in Lüsse in 2008 was het zover. Attie verscheen met hun eigen JS1. Een mooi slank toestel dat veel aandacht kreeg. Attie vloog soms goed en soms wat minder. Het vliegtuig stond vol in de aandacht, ook bij som-mige Duitse zweefvliegtuigfabrikanten. Die hadden wat moeite met het ontwerp van de gebroeders Jonker. De Zuid-Afri-kanen hebben eerst uitgebreid om zich heen gekeken, alle goede punten opge-pakt, de mindere verbeterd, om daarna hun eigen supervliegtuig te ontwerpen.

Open voor verbeteringenInmiddels zijn er veertien JS1’s gebouwd en vliegen er ook al een aantal in Euro-pa. Ronald Termaat heeft er de NK mee gevlogen en bij de WK in Hongarije stonden er zes op de deelnemerslijst. Tijd dus om het toestel eens aan de tand te voelen. Op een mooie dag trek ik samen met mijn compagnon Jan naar Terlet. We delen nu een LS-8 en mis-schien moet er eens een nieuw toestel komen, wie weet met een motortje. Ronald Termaat en Maarten Baltussen hebben de vertegenwoordiging voor een groot deel van Europa op zich

genomen. Zij ontvangen ons met zweet op het voorhoofd. De vleugels van de JS1 passen wel heel erg goed. Vebeter-puntje 1: toestel bouwen met een beetje speling, anders gaat ie met hoge tem-peraturen moeilijk in elkaar. Ronald vertelt dat er inmiddels een lijst met verbeterpunten is die ook al doorge-

JS1 Revelation, droom uit Zuid Afrika

De WK heeft laten zien wat de JS1 kan, vier eindigden er in de top-10. Daarmee

heeft Jonker Sailplanes zijn plaats in de zweefvliegwereld verdiend. ‘Prima toestel

en een geduchte concurrent’, aldus Baer Selen.

baer selen


mag met gezwinde spoed instappen omdat de sleep-vlieger bedacht heeft dat hij net zo goed gelijk een kist omhoog kan slepen als hij toch al naar Teuge moet om te tanken. Wij naar de bel voor een lekker kopje koffi e. Ondertussen houden Maar-ten en Ronald mij bezig met een oneindige stroom feiten over de productie, de certifi -catie, de proeven met straal-motoren, levertijden, enz. En, om de waarheid te zeg-gen: het is natuurlijk leuk

om over nieuwe speeltjes te fi losoferen. Ik ben als werknemer van DAF met al-leen maar autoliefhebbers blij dat het nu eens even niet over de zoveelste snelle auto gaat. Dan ben ik aan de beurt om te vliegen. Chute om en in-stappen. Alle ruimte, de zit is goed. Stuurknuppel en hendels zijn goed bereikbaar. De ontkoppelhaak zit een beetje achter de fl aphendel, maar die

heb je ook maar één keer per start nodig. Bij het begin van de sleep direct volle controle, conform advies fl aps van 3 naar 4 kort voor het loskomen. Door het hobbelen wordt het fl apstand 5, waardoor het toestel vanzelf loskomt en ik bewust fl ink moet bijduwen. Bij een sleepsnelheid 120 km/u hoort meer stand 3. Dus zullen we de volgende keer de fl aps op 3 laten.

Voelt als echte 18m kistWat direct opvalt, is dat het toestel ook echt als een 18m kist voelt. Onze LS-8 reageert supersnel op rolroer. Dit toestel is iets rustiger. Op 500 m los en op naar de eerste bel. Het toestel voelt heel natuurlijk aan. Het sturen vraagt iets meer kracht dan de LS-8 maar het is niet vervelend. Indraaien in 1,5 m, fl aps naar 4, snelheid terug naar 90 tot 95. Als je steil draait is 95 tot 100 wellicht nog iets beter. Lekker stabiele ligging en de snelheid blijft prachtig constant. Je kunt zonder problemen de stuur-knuppel een tijdje loslaten. Op zo’n 800 m stijgt een JanusM met draaiende motor mij voorbij. We deden toch aan zweefvliegen?? Dan naar de lage snel-heden. Rechtuit overtrekken rond de 75. Het toestel wordt heel waggelig maar blijft prima stuurbaar. Ook in de asym-trische overtrek geen moeilijke dingen. De neus gaat heel ver omhoog en je dwarrelt door de bel. Als je even stevig het richtingsroer meetrapt, wil er iets van wegvallen ontstaan, dat onmiddellijk stopt als je de stuurknuppel naar voren brengt. Ik heb de indruk dat ik zeker niet op de achterste zwaartepuntsgrens vlieg. Bij een maximaal achterlijk zwaar-tepunt zullen de effecten waarschijnlijk wat duidelijker zijn. Kort samengevat: prima eigenschappen. Bocht wisselen is ook iets trager dan ik gewend ben. Maar ja, met de LS-8 ben je op dat soort aspecten wel erg verwend.

Stukje overland uitproberenDan de vaart erop. Steken met 160, af en toe even optrekken in de bellen. Loenen schiet onder me door en Zutphen ligt al voor me. Een mooie wolk, op-trekken vol roer, fl aps naar 4 en gelijk mooi gecentreerd. Dat gaat goed. Weer verder onder wolken door. Nogal wat van de wolken geven geen stijgen, maar

Specifi catiesSpanwijdte 18.0 mOppervlak 11.25 m2 Max. vleugelbelasting 53.3 kg/m2

Min. Vleugelbelasting 31.2 kg/m2

Max. startgewicht (AUW) 600 kg Max. vliegsnelheid (Vne) 290 km/hMax manoeuvreersnelheid (Vb) 198 km/h Aspect ratio 28.8 Max. glijgetal (L/D) 53:1 Info: www.jonkersailplanes.co.za/specifi cations.htm

in vergelijk tot bijvoorbeeld de Ventus. Daardoor is de binnenvleugel qua gewicht vergelijkbaar met bijvoorbeeld de LS-8. De montage ziet er simpel uit. De fl aps lopen door tot aan de winglet. Boven op de vleugel zitten fl inke rem-kleppen met 3 platen die nodig zijn omdat de vleugel erg dun is. De zit in de cockpit is prima. De rugleuning is op de grond instelbaar en voor lange vliegers eventueel geheel verwijderbaar. De cockpit ziet er opgeruimd uit met fl aps en remkleppen net onder de kap-rand. De trim bediening zit nu nog aan de stuurknuppel maar komt binnenkort ook onder de linkerhand. De wielhendel zit rechts. Onder de kap zit een kolosaal instrumentenbord. Mijn benen passen er goed onder, maar iets meer ruimte om te bewegen zou niet verkeerd zijn. De fl aphendel beweegt nog stroef, maar wordt al verbeterd.

Eens even niet over auto’sInmiddels staan de cumuli te glimmen aan de hemel. Jan gaat als eerste en

voerd is. De Jonkers staan open voor verbeteringen. Onze Duitse vrienden kunnen daar nog wat van leren.

Mooi afgewerkt toestelHet toestel ziet er piekfi jn uit. Mooi af-gewerkt, seals op alle roeren. De deling van de vleugel ligt verder naar buiten

1

2

4

5

3

6

7 8

7

Flaps tot winglets.

8 en

9

Stabilo en kielvlak.

1

Ronald Termaat

met JS1 op

WK 2010.

2

JS1 op Terlet, vlak

voor verscheping

naar Amerikaanse

koper.

3

JS1 op NK 2010.

4

Ook oog voor

detail.

5

Voldoende

groot IP.

6

Cockpit.

Foto’s:

Jeroen Kroon,

Frits Snijder

9


wedstrijden

Op maandag 21 juni 2010 vertrokken 56 zweefvliegtuigen uit binnen- en

buitenland met hun volgploegen vanaf de zweefvliegstrip op de militaire vlieg-basis Eindhoven. De route die ze moes-ten vliegen ging van Eindhoven via het Duitse Ruhrgebied naar Bronkow tussen Leipzig en de Poolse grens. Vervolgens naar Montricher in het noorden van Zwitserland aan het meer van Genève. Daarna vlogen de deelnemers naar Falaise in het Franse Normandië. Tenslotte ging het richting de fi nish. Die was dit maal op zweefvliegveld Axel in Zeeuws-Vlaanderen.

RecordsWe kunnen met gepaste trots zeggen dat deze editie records opleverde. Behalve uit eigen land kwamen uit heel

Europa de aanmeldingen binnen (uit omliggende landen, maar ook uit Slovenië en Tsjechië). Zelfs uit Zuid- Afrika. Uiteindelijk verschenen 56 deel-nemende teams aan de start, meer dan ooit, verdeeld over drie klassen: turbo’s, zelfstarters en ‘pure’ zweefvlieg-tuigen. Binnen vier dagen sneuvelde weer een record. Door de puike Euro-pese weersomstandigheden fi nishten de eerste teams al op Axel. Dat bete-kende dus, reken zelf maar uit, gemid-deld 582 km per dag vliegen. Op 3 juli bleek, dat 95% van de deelnemende teams de race voltooid hadden. Slechts 5% brak voortijdig de race af doordat de eindstreep net niet op tijd werd gehaald, of door pech met de volgauto of het eigen vliegtuig.

10e Euroglide 2010Zweefvliegrace over 2.328 km dwars door Europa

De aantrekkingskracht van de Euroglide

zit ‘m in het grote avontuur. De keer-

punten in verschillende uithoeken

van Midden-Europa moet je ronden.

Maar dagtraject, landingsplaats,

logies, eten, oplossing van eventuele

technische problemen en start de

volgende dag moet je zelf regelen.

Even iets heel anders dan de

traditionele wedstrijden.

maarten robben

Gezellige briefi ng.Op zaterdagavond 20 juni werd in de hangar van de EACzc de gebruikelijke briefi ng in een supergezellige ambiance gehouden. Vanwege het tweede lustrum, werden enkele deelnemers en organi-satoren extra in het zonnetje gezet voor het feit, dat zij alle tien edities in-geschreven hadden en/of georganiseerd hadden. Zij kregen daarvoor een extra Euroglide fl eecejack met het cijfer 10 fraai gestileerd erop geborduurd. De ‘uitvinder’ van de Euroglide, Mart Hees-akkers, verzorgde op humoristische wijze een terugblik op al die Euroglides.

Start op 21 juni.Vier sleepvliegtuigen sleurden de 56 kisten in het met vette cumuls bedekte zwerk. De samenwerking met de ver-keerstoren van EHEH was voorbeeldig. Om drie uur in de middag was in de EHEH-CTR geen zweefkist meer te vinden! Vrijwel iedereen bevond zich toen al boven Duits grondgebied. Op het eind van deze eerste racedag bleek,

Advertentie

H O O F D S P O N S O R N K 2 0 1 0

Deelnemers op

zweefvliegstrip

Vliegbasis

Eindhoven.

Foto’s: via

Maarten Robben.

voorbij Deventer richting Holterberg ziet het er weer beter uit. Op 40 km uit weer even fl ink optrekken om een goede bel te pakken. Weer gelijk goed. Dan terug richting Terlet. Snelheid opnemen gaat niet alleen met de fl aphendel. Ook de stuurknuppel en de trim moet naar voren. Ben je eenmaal op snelheid dan loopt het toestel zonder noemenswaardig stuurkracht. Trimmen gaat tot 180 km/u. Bij die snelheden maakt de nieuwe ventilatieopening bovenop de romp achter de kap meer lawaai dan verwacht. Na nog een bel boven Deventer kom ik weer in de buurt van Terlet. Nog even exerceren met minimumsnelheid met en zonder kleppen. Het valt op dat de remkleppen behoorlijk zakken leveren, maar dat het geen schuurdeuren zijn. Het uur is om. Op circuit standje L geselecteerd en het wiel uit, wat zeer gemakkelijk gaat. Vliegend met 90 tot 100 passeer ik op rugwindbeen een 3 m bel, die het toestel even stevig op zijn kant gooit. De reactie is ten gevolge van standje L loom. Weer wat geleerd. Met wat ruiger weer, stand L pas op fi nal, of gewoon in 4 of 5 landen. Het toestel laat zich prachtig afvangen tot een mooie landing. Hier is niks verkeerd aan. Een uurtje gevlogen, 80 km en wat dingen uitgeprobeerd.

Vuurproef op WK prima doorstaanRonald wil gelijk weten wat ik er van vind en wat er nog beter kan. Het is gewoon een mooi toestel, vliegt simpel, natuurlijk en zonder vervelende eigen-schappen. Ik zou hem zo in een club durven zetten. Een echt goed antwoord over klim- en glijprestaties kun je pas geven als je een stevige wedstrijd met veel concurrentie gevlogen hebt. Maar het gevoel is goed. Het lijkt ook een toestel waar je niet continue heel ge-concentreerd moet zijn om een goed resultaat te bereiken. Natuurlijk zijn er ook verbeterpunten. De fl aphendel gaat te zwaar, de kap staat in geopende stand te ver weg en de trim heb ik liever iets verder naar voren. Inmiddels zijn we zes weken verder. De WK in Hongarije is voorbij. Aldaar heeft de JS1 de vuurproef prima doorstaan. Geheel tegen hun eigen verwachting hebben de gebroeders Jonkers zelf laten zien hoe

goed hun vliegtuig is. Ze zijn terecht super trots op hun 2e en 5e plaats in de 18m klasse. Wat is nu mooier om met je zelf ontworpen en gebouwde zweefvliegtuig bij de WK op het podium te komen. Met vier Js1’s bij de eerste tien heeft het toestel zijn potentie over-duidelijk bewezen. De JS1 is een prima toestel en een geduchte concurrent voor de Duitse fi rma’s. Pluspunt is dat de Jonkers ook naar hun klanten luisteren

en op basis daarvan snel verbeteringen aanbrengen. De Zuid-Afrikaanse certi-fi catie is binnen en het EASA certifi caat wordt nog dit jaar verwacht. Dan is nog het wachten op de straalmotor die men volgend jaar klaar denkt te hebben. •


dat het hele deelnemersveld uitgewaai-erd was tussen grofweg het Ruhrgebied en ergens ver in het oosten van Duits-land. Tot zover konden de deelnemende teams rekenen op de hulp van de race-organisatie. Vanaf nu moest iedereen zichzelf bedruipen binnen de regels van het reglement. Dus zelf voeding en logies regelen op de plaats waar men geland was; zelf startmogelijkheden zoeken; zelf de juiste route bepalen voor de volgende dag waarbij je ‘moei-lijke’ gebieden moest mijden en en de verplichte keerpunten ronden. Maar dat is nu juist wat deze race zo aan-trekkelijk maakt: het grote avontuur!

Enthousiaste verhalen.Na elke vliegdag dienden de deel-nemende teams aan de centrale post van de Euroglide-organisatie door te geven waar men zich op dat moment


bevond. Zo werden de laatste nieuwtjes uitgewisseld, giste men naar de beleve-nissen van de concurrent en raadpleeg-de de website waar met behulp van Google E. ieders positie afgelezen kon worden. Was een team gefi nisht dan leverde het de logfi les via e-mail bij de organisatie in. Deze mailtjes werden in nagenoeg alle gevallen vergezeld met zeer enthousiaste verhalen en de toe-zegging, dat men in 2012 weer van de partij zal zijn! Meedoen en avonturen beleven bleken belangrijker dan winnen. De Euroglide 2010 blijft een onver-minderd succes.

Organisator: Eindhovense Aeroclub / Koninklijke Luchtmacht Zweefvlieg-combinatie, die een traditie van bijna tachtig jaar zweefvliegen in Eindhoven voortzet. •

Nadat ik in 2009 als constructeur bij DG-Flugzeugbau was begonnen,

groeide het idee om met de nieuwe DG-1001M mee te doen aan de Euroglide 2010. De ontwikkeling en de EASA certi-fi cering waren nog in volle gang, dus was het lang onduidelijk of de Euro-glide in het schema van testvluchten zou passen. Uiteindelijk bleek dit geen probleem, zodat we besloten met Bart Groen en Riko Vos, twee vrienden van de Gelderse, mee te doen. Een van ons zou dan met camper en aanhanger er achteraan rijden, terwijl de overige twee zich in de lucht konden vermaken. De voorbereiding van de wedstrijd be-stond van mijn kant uit het wedstrijd-klaar maken van de kist. Gelukkig werd ik door mijn werkgever ondersteund en ontbrak het ons aan niets. We kregen zelfs hoezen mee, zodat we de kist ’s avonds niet hoefden af te breken.

Dag 1: Eindhoven – NordhausenDe wedstrijd begon goed, met stralend weer op Eindhoven. De smalle corridor, die Riko en ik moesten volgen om de CTR van Eindhoven uit te vliegen, bleek thermisch geen enkel probleem. Na twee uur vliegen via Venlo en verder bekend gebied, begon het echte avontuur waar-voor we natuurlijk gekomen waren. Na wat overcast in de buurt van Pader-born, werd het richting de heuvels van de Harz weer beter. Het contact met de

1

Fleecejack met

cijfer 10 voor wie

bij elke Euroglide

was.

camper verliep ongeveer ieder uur via sms, waarbij het voordeel van de twee-zitter natuurlijk uitgebuit werd. Het ge-plande vliegveld Nordhausen haalden we net niet, dus deden we de laatste 15 km met 150 km/u op motorkracht. We landen daar met nog twee deel-nemers van de Eurolide. Een Duitser die gelijk op zoek ging naar een hotel en Siem Troost, waarmee we in het dorpsrestaurant op onze grondploegen wachtten. Leuk detail was dat een groep van drie Duitse zweefvliegers ook op Nordhausen landde. Ze waren vanuit Zweden bezig met de terugreis naar de Hahnweide, een soort privé Euroglide.

Dag 2: Nordhausen – BambergDoor kuren met de camper moesten we ’s ochtends de ANWB bellen. Terwijl de ADAC man Riko op weg hielp, taxieden Bart en ik om een uur of 11 naar de strip en konden zonder problemen weg-komen. Na het eerste keerpunt gerond te hebben, landen we met meer dan 500 km in de LX-8000 op de asfaltbaan in Bamberg. Na het terugtaxiën over de verharde taxibanen tot bijna voor het restaurant, smaakten het witbier en de pizza uitstekend. Riko had het keerpunt af kunnen snijden en kwam gelukkig ongeveer tegelijkertijd aan. De motor-problemen met de camper waren echter nog niet helemaal verholpen.

Dag 3: Bamberg – Les EplaturesDe volgende ochtend kwamen we er achter dat we een luchtfi lter waren ver-loren. Ondanks dat Bart met de camper nog naar de garage moest om het start-probleem compleet te verhelpen, ging ik met een behulpzaam clublid van Bamberg bij de locale motordealers op zoek naar een luchtfi lter. Bij de derde zaak vonden we een passend fi lter, zodat we met lichte vertraging om één uur konden starten. Na de start kwamen Riko en ik wat moeizaam weg. Langzaam-aan werd de thermiek echter krachtiger en de wolkenbasis hoger. De tocht over het Schwarzwald en aansluitend de Jura waren voor mij de hoogtepunten van de Euroglide. Omdat de camper vrij ver achter geraakt was, besloten we op 2.500m kleppen te trekken en te landen op het zakenvliegveld Les Eplatures, terwijl we in de verte zicht hadden op de besneeuwde toppen van de Alpen. Na de nodige oefening radiotelefonie, parkeerden we de DG naast enkele King Airs. Helaas werd het pas middernacht voordat Bart ook aankwam.

Dag 4: Les Eplatures – ChartresHoewel de hellingen van de Jura het de vorige avond erg goed hadden gedaan, kwam het systeem ’s ochtend erg traag op gang. Daardoor moesten Bart en ik na de start in de buurt van vliegveldje Motiers nog een keer de motor starten. Op het tweede keerpunt, vliegveld Montricher, werden kisten opgesleept, maar niemand bleef hangen. Na een spannend kwartier aan de helling,

21 juni – 3 juli 2010

Pure zweefvliegtuigen

# Team Land Vliegtuig Call

1 Van Abel/Poortman NL Ls6 XX

2 Jonkers/Vernooij/Warmerdam/Van Bree NL Duo Discus EH

3 Gillebaard/Verkuijl/R.Leenheer/Geldorf/W.Leenheer NL DG505 20m ZCR

Turbo’s

1 Baltussen/Termaat/Van Dillen NL Nimbus 4DT ZZ

2 Werts/Van Lieshout NL Nimbus 3DT LT

3 Troost N Ls8t SX

Zelfstarters

1 Leenders/Frijters/Alders NL Nimbus 4DM UFO

2 Kath/Gehl DE ASH25Mi IN1

3 Dolfi n NL DG808C MD

Volledige uitslagen op www.euroglide.nl

10e Euroglide

Jelmer Wassenaar

wedstrijden

Met DG fabriekskist op Euroglide

Hoogtepunten waren de tocht over

Schwarzwald en Jura. Behalve voor het

comfortabel taxiën moest de motor toch

nog een paar keer worden getrokken.

Startproblemen met de camper en een

verloren luchtfi lter van de DG leverden

enig oponthoud. En ja, zonder zelf-

startaantekening moet je je in een

DG1001M op laten slepen!

1

Eerste keerpunt

Bronkow.

2

Bamberg.

3

Les Eplatures.

Foto’s:

Jelmer Wassenaar

1

1

2

3


pilot report

moesten we nog een keer met de motor bijklimmen en gleden we de Jura uit, waarna de thermiek begon los te komen. Nadat we Frankrijk ingevlogen waren moesten we zuidoost van Dijon bijna opnieuw de motor trekken, maar geluk-kig kregen we op 200m de eerste redelijke bel van de dag. Van de verkeersleider mochten we tot in de TMA van Dijon doorthermieken. Onze gemiddelde snelheid begon op te lopen. Na een goed stuk konden we met de laatste zuchten thermiek tot vlak voor Chartres komen. Helaas kwa-men we nog 100m tekort en moest de motor er toch nog een keer aan te pas komen. Door de vriendelijke jeugdgroep op Chartres werden we uitgenodigd om mee te barbecuen en zo eindigde onze dag in een Frans clubhuis.

Dag 5: Chartres – RouenOmdat Bart en Riko geen zelfstart-

aantekening hadden, werden ze op Chartres door de lokale Remorquer opgesleept. Helaas schoot het in de blauwe thermiek niet erg op, zodat ik met de camper niet veel voordeel had van het afsnijden van het laatste keer-punt. Een tijdje heerste er radiostilte en ik besloot in Rouen af te wachten wat Bart en Riko gingen doen. Uiteindelijk landden ze daar na een vermoeiende tocht, samen met twaalf andere Euro-glide kisten.

Dag 6: Rouen – Axel – TerletDe laatste dag was vooral uitdagend vanwege het Franse en vooral het Belgische luchtruim waar we doorheen moesten. Daarom besloten we dat Bart zich volledig op de radio en het lucht-ruim concentreerde, terwijl ik het vliegen voor mijn rekening nam. Mijn deel bleek geen enkel probleem en nadat we door de Franse verkeersleiders van het kastje naar de spreekwoordelijke muur waren verwezen, werd het geleidelijk minder


Referentiekader voor de meesten zal toch wel die andere 20m prestatie-

tweezitter zijn, de Duo Discus. Verwisse-ling is onmogelijk, want de Duo is zo’n slanke Schempp-Hirth kist. De DG-1000 oogt daarnaast fors. Maar in prestaties ontlopen ze elkaar niet zoveel, al heb ik het gevoel dat de Duo het bij hogere snelheden beter doet. Maar volgens Jelmer Wassenaar van DG is de 1000 met een vleugelbelasting van ongeveer 42 bij hoge snelheid juist beter. Enfi n, dat mag iedereen zelf uitproberen. Ik concentreer me verder op zaken die specifi ek zijn voor de 1001M. Monteren is eenvoudig, zeker met alle handig-heidjes zoals handvaten in de vleugel-uiteinden, bakjes op de vleugelkarren en een eenvoudige lock op het stabilo. De doorlopende ailerons doen vermoe-den dat er wat meer voeten nodig zal zijn, wat later ook blijkt en deels ver-oorzaakt wordt door het meesturende staartwiel. Echter, hier krijg je wel heel

veel gemak voor terug. De trekstang is een must en uitermate handig bij het monteren en het grondtransport op de strip en in de hangaar. Een andere nieuwe optie is het elektrisch intrek-

1

Kathedraal

van Chartres.

2

Koeltorens

Antwerpen.

3

Bijzondere hangaar

in Rouen.

4

Finish op Axel.

5

Overnachten

in Rouen.

6

Laag boven noord

Frankrijk.

gecompliceerd. Gelukkig kwamen we als eerste aan boven Axel en we besloten direct door te vliegen naar Terlet, waar het thuisfront met de barbecue op ons wachtte.

Achteraf gezien ben ik nog nooit zo blij geweest een wedstrijd niet te hebben gewonnen. De winnaars hadden immers maar vier dagen vakantie, terwijl wij voor onze trip door Europa zes dagen nodig hadden. Als afsluiter van de vliegvakantie hebben Hilde en ik nog een retour Ameland gemaakt. Thermisch heen en terug, met een tussenlanding op het eiland. Een strandwandeling, twee ijsjes en hop weer in de kist. Terug kostte wat meer moeite dan de heen, maar de landing op Terlet was een mooie afsluiting van een avontuur-lijke week vliegen. Maandag alle spullen opruimen en dinsdags zat ik weer op kantoor. •

DG-1001MNiets of niemand nodig of tot last

De Euroglide wint aan populariteit onder vliegers, maar ook onder producenten

die een nieuw type vliegtuig laten deelnemen. In de Euroglide 2010 vlogen zo

een DG-1001M, maar ook een Pipistrel Taurus 503 mee. Max Bloch voelde de

DG-1001M eerder al op Terlet aan de tand.

1 2

3 4

5 6

1

2

1

DG-1001M met

stuurbaar staartwiel

2

IP met o.a.

motorpanel.

Foto’s:

Frits Snijder

max bloch


wedstrijden

bare hoofdwiel. Naast de cockpit staand, lijkt de bediening wat lastig. Later, zittend in de cockpit, blijkt dat juist bijzonder eenvoudig te functioneren. Al met al staat de DG in 15 minuten kant en klaar op de strip. Dan kan het feest beginnen.

Eenvoudige motorbedieningEen schakelaar en de motor komt uit. Direct de startknop indrukken en zodra de boel in positie is start hij meteen. Dit door de directe inspuiting, die ook nog wat extra pk’s oplevert. De motor is zo opgehangen, dat trillingen beperkt worden doorgegeven aan het airframe. Zowel het lawaai in de kist als daar-buiten blijft beperkt. Mocht je niet op de juiste positie staan voor het vertrek, dan kun je prima taxiën met behulp van het stuurbare staartwiel. Volgas met volledig getrokken knuppel voorkomt dat de kist op z’n neus gaat. Bij 60 km/u kan hij naar neutraal en bij zo’n 80 km/u zijn we los. Klimmen doet de DG-1001M met ongeveer 2,5 m/s bij 6.200 rpm. Volgens de logfi le van onze vlucht bedroeg de gemiddelde stijg-snelheid tot 493m zelfs 2,9 m/s, waar-mee je dus in minder dan 3 minuten op 500 m hoogte zit. Tijdens de start de wielschakelaar één maal omhoog en het wiel is in, zonder enige krachts-inspanning, overpakken of moeilijke capriolen. Wat is dat handig! De schake-laar twee maal omhoog drukken en hij gaat meteen ook in het kinderslot.

Je bent zo weg en terugOm de DG-1001M tot een zweefvliegtuig om te toveren is wederom het aantal handelingen beperkt: gas dicht, schake-laar omzetten, de propeller eventueel

met de startmotor in de goede positie plaatsen en de motorboel verdwijnt automatisch. Hoewel de DG-1001M wel wat zwaarder stuurt en wat meer voeten vraagt, blijft het een prestatietweezitter. Indien nodig is de motor in een mum van tijd (en een minimum aan hoogte-verlies) weer beschikbaar en kan je er door zaagtanden of kruisen grote af-standen mee afl eggen. Landen doet de DG prima, de kleppen zijn effectief en je hebt goed zicht. Het grote geveerde wiel geeft oneffenheden beperkt door. Na het uitrollen komt dan het toetje: motor starten en terugtaxiën naar de staartplaats. Wat een gemak! Niets of niemand nodig of tot last, wil je vliegen ben je zo weg en terug idem dito. Of de DG een concurrent is zal de toe-komst leren. Bij de keuze tussen turbo DG-1001 of zelfstarter zou de laatste mijn voorkeur hebben. •


31e FAI WK Zweefvliegen 2010

De resultaten op de 31e FAI Wereldkampioen-schappen Zweefvliegen, gevlogen in Prievidza

(Slowakijë) en Szeged (Hongarije) bleven achter bij wat velen hadden gehoopt. Geen podiumplaatsen voor Nederland. Wel twee top-10 noteringen. Ronald Termaat en Rien Bastiaanse eindigden resp. 8e en 9e in de 18m klasse. De wereld-kampioenen zijn: Stefano Ghiorzo (IT, 15m klasse), Zbigniew Nieradka (PL, 18m klasse), Michael Sommer (DE, Open klasse), Sebastian Kawa (PL, Standaardklasse), Arndt Hovestadt (DE, Clubklasse), Laurant Couture (FR, Wereldklasse). Opmerkelijke binnenkomer in de top is de Belg Pierre de Broqueville, 3e in de Open klasse. Verder lijkt de Wereld(PW-5)klasse nu echt in haar laatste dagen.

Advertentie

# Score Piloot Land Beste Prestatie Klasse

1 995.4 Michael Sommer DE WK 2010 Open

2 994.9 Sebastian Kawa PL WK 2010 Standaard

3 988.6 Zbigniew Nieradka PL WK 2010 18m

4 986.3 Michael Buchthal DE WK 2008 Standaard

5 983.5 Mario Kiessling DE WK 2010 Standaard

6 981.9 Stefano Ghiorzo IT WK 2010 15m

7 980.8 Olivier Darroze FR WK 2008 18m

8 980.3 Ronald Termaat NL WK 2008 18m

9 976.0 Louis Bouderlique FR EK 2009 15m

10 975.0 Peter Harvey GB EK 2009 Open

53 944.3 Tim Kuijpers NL EK 2009 Club

55 943.9 Rene de Dreu NL EK 2009 Club

81 934.4 Hadriaan van Nes NL NK 2008 18m

84 933.5 Peter Batenburg NL NK 2010 Open

87 932.0 Francois Jeremiasse NL WK 2008 Open

91 931.1 Mark Leeuwenburgh NL WK 2008 15m

Offi cial Pilot Ranking van FAI International Gliding Commission (IGC).

Laatste update 24 september. Uitgebreid, met toelichting, op

www.fai.org/gliding/rankings

IGC Pilot Ranking ListDe top-10, met o.a. Ronald Termaat. En alle Nederlandse vliegers in de top-100.

31e WK Zweefvliegen 2010Prievidza, Slowakije, 04 - 17 juli

Standaardklasse, eindklassement, 46 deelnemers, 11 dagen

# CN Piloot Land Vliegtuig Totaal

1 V Sebastian Kawa PL Discus 2a 8.547

2 AK Mario Kiessling DE Discus 2a 8.466

3 Y4 Michael Buchthal DE Discus 2ax 8.417

18 SEI Bas Seijffert NL ASW-28 6.749

20 Y1 Steven Raimond NL Discus 2a 6.651

Clubklasse, eindklassement, 47 deelnemers, 12 dagen

Wereld(PW-5)klasse, eindklassement, 13 deelnemers, 11 dagen

1 007 Arndt Hovestadt DE Std. Libelle 9.315

2 BW3 Volker Sailer DE Std. Libelle 203 9.264

3 MS Mario Schupfer AT ASW 15 b 9.243

18 YX Tim Kuijpers NL ASW 19 wl 8.244

27 74 Frank Hiemstra NL Std. Cirrus 7.658

1 EY Laurent Couture FR PW5 7.747

2. JM Martin Hrivna CZ PW5 7.462

3 EZ Denis Guerin FR PW5 7.434

18-m klasse, eindklassement, 51 deelnemers, 7 wedstrijddagen

31e WK Zweefvliegen 2010Szeged, Hongarije, 24 juli – 06 augustus

15-m klasse, eindklassement, 49 deelnemers, 7 wedstrijddagen

# CN Piloot Land Vliegtuig Totaal

1 VS Stefano Ghiorzo IT Diana 2 5.959

2 LE Leigh Wells GB ASG 29 5.826

3 KT Thomas Gostner IT Diana 2 5719

15 K1 Mark Leeuwenburgh NL Ventus 2 5.436

21 A9 Maurits Dortu NL Ventus 2 5.089

1 PL Zbigniew Nieradka PL ASG 29 6.279

2 WZ Uys Jonker ZA JS-1 6.199

3 MC Karol Staryszak PL ASG 29 5.909

8 MP Ronald Termaat NL JS-1 5.729

9 B Rien Bastiaanse NL ASG 29 5.721

1 EB Michael Sommer DE EB29 6834

2 110 Steve Jones GB Nimbus 4 6.596

3 IP2 Pierre Broqueville BE EB-28 Edition 6.535

24 4T Peter Batenburg NL Nimbus 4 5.459

25 LSJ Francois Jeremiasse NL Nimbus 4 5.428

Open klasse, eindklassement, 43 deelnemers, 8 wedstrijddagen

De GNL wedstrijden werden weer geplaagd door slecht weer. Maar

de laatste, de Jac Jansen Memorial Cup, leverde een fantastische afsluiting van het wedstrijdseizoen. Het weekend van 4-5 september was op beide dagen goed voor opdrachten van 250 km voor de Open Klasse en 140 km en 200 km voor de Combiklasse, meest België in. Uit Nederland en België waren 34 deel-nemers naar Woensdrecht gekomen om hiervan te profi teren. •

Op de foto: winnaars Open klasse Maarten

Baltussen (WBAC) en Ronald Termaat (GeZC)

met Nimbus 4DT. Foto: Frits Snijder

Clubklasse, 20 deelnemers, 2 dagen

# CN Piloot/Team Land Vliegtuig Totaal

1 II Pierre van den Elshout NL Std. Libelle 1.030

2 W3 Ralph Reefman NL Discus 946

3 KH Jeroen Jennen BE LS 4 941

Jac Jansen Memorial Cup 2010Woensdrecht, 4-5 september

Open klasse, 14 deelnemers, 2 dagen

1 ZZ Baltussen/ Termaat NL Nimbus 4DT 1.364

2 SK Wim Akkermans BE LS 8/18m 1.308

3 EV Ken Evens BE Discus 2T/18m 1.279

Jac Jansen 2010 mooie afsluiting

1

3

2

1

Trekstang voor

grondtransport.

2

Handvaten in

vleugeluiteinden

3

Lock op stabilo

Open dagen Kunst-zweefvliegen 2010

Op de foto een aantal van de deelemers aan de cursus kunstzweefvliegen op Terlet op

22 augustus, verzorgd door Erik Houtman en Sape Miedema. Frank Versteegh kwam ook nog even langs. Op 25 en 26 september waren er open dagen kunstzweefvliegen op luchtmacht-basis de Peel, gefaciliteerd door KLu zweefvlieg-club De Peel en Zweefvliegclub Eindhovense Studenten (ZES). Op een Fox en twee ASK-21’s maakten de belangstellenden kennis met tail slides, rugvluchten, snap rolls of gewoon een looping. Solisten, GPL-ers en instructeurs, af-komstig van clubs uit het hele land, leerden hoe je Arresti schrift in luchtacrobatiek kunt omzetten. Naast het clublierbedrijf van de ZES/KLu zc De Peel werden meer dan zestig sleepstarts naar 1.200 m gemaakt, waarna je zelf en begeleid door Erik Houtman, Sape Miedema, Peter Mink en Michel Holtkamp je fi guren kon vliegen. En een bocht op zijn kop (gekruiste roeren?) lijkt simpeler dan het is. Om over een rolling turn maar te zwijgen. De sleepvliegers Cor Evers (Superdimona) en Elbert Westerhout (meer dan veertig sleeps op de Rallye) hielpen belangen-loos mee om de open dagen tot een succes te maken. De organisatie was ferm in handen van Hendrik van der Heiden (hoofdvliegcoördinator) en Ad Drijgers (voozitter KLu zc). Wat hen betreft komen de open dagen Kunstzweef-vliegen volgend jaar weer naar De Peel! • (FS)

JHM Sillen,

Fotowedstrijd.

Foto gemaakt op

NJW 2009, Venlo.


wedstrijden

Guten Morgen, Guten Morgen, Guten Morgen Sonnenschein.’ Deze eerste

regel van het bekende liedje, waarmee Nana Mouskouri enkele decennia geleden beroemd werd, schalde regelmatig door de radio’s van de klaarstaande kisten. Desondanks liet de zon zich niet zo vaak zien tijdens deze 39e afl evering van de Nationale Juniorenwedstrijd. Van de acht dagen waren er slechts drie vliegbaar. Toch zat de stemming er goed in met een leuke groep deelnemers, in leeftijd variërend van 18 tot ongeveer die van de eerder genoemde zangeres. Het woordje ‘Junioren’ heeft tegenwoor-dig geen betrekking meer op de leeftijd van de deelnemers, maar wel op het feit dat de deelnemers nog ‘junior’ zijn als het gaat om het vliegen van wed-strijden. Onder begeleiding van ervaren

wedstrijdvliegers (scouts) viel er ook dit keer weer veel te leren.

Topvliegers als scoutsDe groep deelnemers telde 24 personen. Veel bekende gezichten overigens, vooral van ophalers (of beter gezegd ‘helpers’) die nu zelf meededen aan de wedstrijd. Nieuw dit jaar was de twee-zitterklasse, die drie deelnemers telde. Deze klasse is speciaal voor wie (nog) niet zelfstandig de opdrachten wil vlie-gen, maar wel samen met een ervaren vlieger of VVO instructeur van de eigen club, om het te leren. Aan scouts geen gebrek. Ook zij vinden het blijkbaar leuk om naar de NJW te komen. Dit jaar bestond de groep uit Steven Raimond, René de Dreu, Hadriaan van Nes, Tim Kuijpers, Jeroen Verkuijl en Rob Looisen.

Ze lichtten ’s ochtends de verstrekte op-dracht toe, begeleidden de deelnemers tijdens het vliegen, en spraken ’s avonds tijdens de de-briefi ng de opdracht na. Daarnaast werd, op dagen dat het weer het vliegen van een opdracht onmoge-

39e Nationale JuniorenwedstrijdVenlo, 31 juli t/m 7 augustus 2010

Van wedstrijdvliegen tot karaoke, je kunt het allemaal leren in de Nationale

Juniorenwedstrijd, maakt niet uit wat je leeftijd is. Buiten mededinging kun je zelfs

al meedoen in een tweezitter, samen met een ervaren vlieger of instructeur.

Laagdrempeliger kan niet.

frank holkamp


lijk maakte, een aantal thema’s uitge-licht. Zoals het vliegen van een race, een AAT (Assigned Area Task), het bepalen van het juiste afvliegmoment, het omgaan met spanning/stress etc. Allemaal heel interessant en leerzaam en direct toepasbaar op de dagen dat er wel gevlogen kon worden.

Wedstrijddag 1, 3 augustusDe A-opdracht was een race van 246 km, die naar Wesel, Lochem, en Ahaus en weer terug naar Venlo zou voeren. Helaas was de weersverwachting aan de positieve kant. Het duurde te lang voor-dat het thermisch genoeg was om het hele deelnemersveld omhoog te sturen. Daarom werd een B-opdracht verstrekt, een race van 176 km naar Wesel, Groen-lo, Huenxe en weer terug naar Venlo. Dit bleek voor de meesten een onhaal-bare zaak. In Groenlo (keerpunt lag in de regen) vonden ze hun Waterloo en zetten hun kist in een akkertje. Slechts vier mensen vlogen de opdracht rond. Scout van deze dag was René de Dreu.

vlogen er 22 de opdracht rond. De snelste was om 17.00 uur weer terug op Venlo, goed voor een gemiddelde snelheid van 85,8 km/h. De laatste deelnemers landden omstreeks 19.30 uur. Voor hen was het nog een hele opgave om het veld te halen. Gelukkig waren de scouts er met tips en morele support. Een prima prestatie! Voor velen was dit de eerste keer dat ze 300 km hadden gevlogen. Reden voor een feestje! De stemming zat er goed in. Ook ’s avonds in de ‘Strietser’, waar de scouts tot in de late uurtjes aan de karaoke microfoon blijk gaven over nog andere kwaliteiten te beschikken.

Wedstrijddag 3, 7 augustusNiemand had er nog op gerekend,

1

Oploop rond

Willem den Baars.

2

Vlnr Andy van Hel-

den, Robert Werts,

Frank Holkamp.

3

Deelnemers NJW2010.

Foto: Kyra Versteege.

4

Vlnr Steven Raimond,

Robert Werts.

Foto’s via Robert

Werts

Wedstrijddag 2, 6 augustusPrima weersomstandigheden, de mooi-ste dag van de wedstrijd! Een opdracht van 304 km. Drie scouts vlogen er mee, Steven Raimond, Jeroen Verkuijl en René de Dreu. Van alle deelnemers

‘

1

2

3

4

5

6

7

5 en

6

Michaela Schoeters.

7

Slecht weer

op komst.


maar… op de laatste dag van de wed-strijd dan toch nog een venster waarin een opdracht kon worden gevlogen. Het werd 113 km, langs Huenxe, Hamminkel en weer terug naar Venlo. De omstandigheden waren niet een-voudig. Daardoor vlogen er helaas maar vijf deelnemers rond. Maar we hadden een wedstrijd! De ophaalploegen haast-ten zich hun vlieger op te halen om maar op tijd te zijn voor de eindbriefi ng en natuurlijk het eindfeest. Gezien het feit dat de keerpunten niet te ver van Venlo waren gekozen, lukte dat ruim-schoots.

Floris Meinster wint NJW2010Na een interessante presentatie van Andy van Helden (vluchtanalyse aan de hand van IGC-fi les van de vorige wedstrijddag) was het tijd voor de prijsuitreiking. Winnaar van de 39e NJW werd Floris Meinster van de Kennemer ZC. Op de tweede plaats volgde Jan Willem van Doorn van de GeZC. Op de derde plaats Thijs Paré van de ACvZ. Allemaal van harte profi ciat! Na dit offi ciële gedeelte volgde natuurlijk het spetterende eindfeest (thema ‘après ski’) tot in de kleine uurtjes. Namens de Venlose Zweefvliegclub, in het bij-zonder namens de wedstrijdleiding en medewerkers van de VZC, veel dank


39e Nationale Juniorenwedstrijd 2010

Venlo, 31 juli t/m 7 augustus – Eindklassement na 3 dagen

# CN Piloot Club Type Totaal

1 KL Floris Meinster KeZC LS-8 1.840

HC VP Roman van Bayron VZC Duo Discus T 1.753

2 E2 Jan-Willem van Doorn GeZC Discus 1.677

3 M7 Thijs Paré ACvZ LS-8 1.490

HC E4 Bart Geurts VZC Discus 1.437

4 GO4 Mark den Butter GoZC LS-4 1.402

HC HJ Team Hielkema ZVC Volkel Duo Discus T 1.355

5 KE Juriaan Aelvoet KeZC LS-4 1.274

6 SO Lars Berendes ACS Discus 1.263

7 NX Martijn Hoogland NSA Stabilo LS-4 1.250

8 NE Gijs Schwarte NSA Stabilo LS-4 1.200

9 FD Stijn van den Broeck EZAC LS-4 1.181

10 H8 Willem den Baars VCH LS-8 1.121

11 RM Michaela Schoeters LSV Viersen LS-4 1.054

12 D3 Nick Hanenburg ZC Deelen LS-4 970

13 3P Henry Heine ACvZ Ventus 2cM/18m 964

14 LG Rob Laumans VZC ASW-19 888

15 VK Yves Kuster VZC LS-8 881

16 E9 Michel Goulmy GeZC LS-4 795

17 E10 Sietske Bakker GEZC LS-4 786

18 VR Lilian de Bruijn VZC LS-4 779

HC YE Jakko Roetman ZC Flevo DG-1000/20m 729

19 S3 Reno Bladergroen ELZC DG-300 581

20 YS Ed Westerhof ZC Flevo LS-4 120

HC = Buiten mededinging, waaronder 3 tweezitters, lees artikel

De NK was een groot succes op Twente. Het team van wedstrijd-

leider Max Bloch zette een prima orga-nisatie neer en de deelnemers maakten er een mooie en sportieve strijd van. Met zeven resp. acht wedstrijddagen van de beschikbare elf werkte het weer ook mee. Bijzonder nuttig was de vliegermeeting. De hierbij aangedragen ideeën geven de Commissie Wedstrijd en Selectie (CWS) voldoende aanleiding om de komende tijd te bezien hoe we het NK nog beter kunnen maken. In het algemeen kan ik zeggen dat we het NK wat de regels betreft zo dicht mogelijk bij de EK/WK willen laten. Het wedstrijd-concept dat voor de succesvolle Grand Prix’s wordt toegepast, is dus meer geschikt voor de GNL wedstrijden. De Gelderse liet zien dat deze wed-strijdvorm voor publiek en deelnemers erg leuk kan zijn. Ik hoop dan ook dat de andere GNL wedstrijden dit voor-beeld zullen volgen.

Euoglide veel belangstellingHelaas werden een aantal andere wedstrijden geplaagd door het weer. Niet alleen de weekenden waren soms slecht, ook de Open Militaire Kampioen-schappen hadden in vijf dagen slechts twee vliegdagen, waarvan slechts één wedstrijddag. De Nationale Junioren Wedstrijd kon er op het nippertje toch een geldige wedstrijd uitslepen.

De Zomerwedstrijden hadden meer geluk met het weer. Onder prima leiding van wedstrijdleider Martijn Alders zijn er vele kilometers gevlogen en door het hoge niveau hebben veel mensen zich gekwalifi ceerd voor het NK. De Euro-glide had aan belangstelling geen gebrek met ruim zestig deelnemers! Op het eerste gezicht lijkt het dat mensen deze vorm, evenals de OLC, minstens zo leuk vinden als de tradi-tionele vorm van wedstrijdvliegen.

Kwaliteit WK’s in gedingHelaas waren er dit jaar geen Neder-landse podiumplaatsen bij het WK. De organisatie in het Tsjechische Previdza (SK) was goed, maar de specifi eke omstandigheden van het gebied en de relatief geringe bergervaring van een aantal deelnemers waren hier de oorzaak van. De organisatie in het Hongaarse Szeged (HU) was vele malen minder. Veel blunders waren niet goed voor het imago van een WK. Hier is een taak voor de IGC weggelegd om te bezien hoe er betere garanties kunnen komen voor de kwaliteit van de wedstrijd. Het lijkt erop dat een aantal voormalig Oostbloklanden de grote evenementen organiseren met het primaire doel om er fi nancieel beter van te worden. Verder zijn er weinig biedingen, dus is er te weinig ‘concurrentie’. Inmiddels is de voorbereiding voor het NK 2011 in volle gang. Na vele NK’s geleid te hebben draagt Max Bloch het stokje over aan Jeppe de Boer. Ik ben ervan overtuigd dat Jeppe en zijn team er iets moois van gaan maken. Dit jaar zijn er weer succesvolle SION weken gehouden op Salland en Malden. Na de goed bezoch-te theoriedagen vorige winter, was er ook grote belangstelling voor de prak-tijk. Dat gold ook voor TABOE. Voor het eerst hebben Natasja van der Neut en Arie van der Kuil hier ook een praktisch vervolg aan de theorie gegeven met twee prima vliegdagen op Soesterberg.

Baer Selen gestopt als coachDe nieuwe organisatiestructuur van de CWS blijkt goed te werken. Af en toe wat kleine aanpassingen. Zo valt het juniorenvliegtuig ‘YX’ nu ook onder de CWS. Deze ASW-19B is eigendom van de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland. De operationele inzetbaar-

Commissie Wedstrijd en Selectie

Even pas op de plaats lijkt het wel.

Geen podiumplaatsen Nederlandse vliegers

op de WK 2010. Baer Selen nam afscheid

als technisch vliegcoach. Jeppe de Boer

volgt Max Bloch op als NK wedstrijdleider.

De CWS werkt ondertussen al hard aan de

voorbereiding van wedstrijdseizoen 2011.

henk de waard, commissie wedstri jd en selectie

heid regelt de CWS. Juniorenteam-captain Martin van Ommen behandelt de aanvragen en toewijzing aan de junioren. Binnen de CWS heeft Peter Batenburg het secretarisstokje defi nitief overgedragen aan Remy van der Kleij. Helaas moet Joost Veltkamp wegens gezondheidsredenen stoppen met zijn commissiewerk. We zullen de uitsteken-de inbreng van Peter en Joost missen. Baer Selen had aan het begin van het seizoen aangegeven met de WK 2010 afscheid te zullen nemen als technisch vliegcoach. Na zeven jaar is Baer toe aan een nieuwe uitdaging. Ook Baer zullen we missen, want waar haal je een vliegcoach vandaan die twee maal wereldkampioen is geweest? Op 1 sep-tember is de nationale ladder defi nitief geworden. Inmiddels zijn de eerste bijeenkomsten geweest om de Kern-ploeg voor 2011 vast te stellen en de deelnemers te selecteren voor de EK’s volgend jaar. Ook zijn er volgend jaar Nederlandse deelnemers bij het Junioren WK in Musbach. Op de wat langere ter-mijn onderzoeken we of er een EK/WK in Nederland gehouden kan worden. Het Tulip Tournament is alweer 11 jaar geleden.

Ik wens iedereen voor het nieuwe seizoen toe dat de behaalde prestaties jullie verwachtingen zullen overtreffen. Ieder op zijn niveau. •

NK 2011

Vooraankondiging: NK 2011 van maandag 16 tot en met vrijdag

27 mei op Terlet. Zondag 15 mei is de offi ciële opening, zaterdag 28 mei de offi ciële sluiting.

1

Baer Selen op

KNVvL Sportdag,

Papendal,

februari 2010.

Foto: Frans Guise

2

CWS voorzitter

Henk de Waard.

wedstrijden

aan iedereen die ons hielp om deze week tot een succes te maken.

Alle zweefvliegers die ook met het wedstrijdvliegen kennis willen maken, nodig ik van harte uit om volgend jaar van de partij te zijn op de dan 40e jubileumeditie van de Nationale Juniorenwedstrijd. Tot dan! •

Advertentie

1

Tim Kuijpers.

2

Winnaars

Floris Meinster (1),

Jan-Willem

van Doorn (2),

Thijs Paré (3)

3

Karaoke.

1

2

3

1

2


kort

Demy Schinkel, 16-jarige met ambitie

In 2009 begon Demy met zweefvliegen. Het zelfde jaar kwam ze solo. Dit jaar behaalde ze haar GPL. Volgend jaar een begin met overland vliegen, misschien ook motorvliegen. En over twee jaar klaar met school en naar een pilotenopleiding.

Ik had al wat belangstelling voor vliegen, maar dat werd ineens heel concreet toen we op vakantie

naar Kos vlogen. Het Transavia vliegtuig had een vrouwelijke co-piloot. Toen ik dat zag, dacht ik meteen: dat wil ik ook! Begin dan met zweef-vliegen, stelde mijn vader voor. Zo kwamen we te-recht bij de Gooise Zweefvliegclub. Vanuit Nieuwe-gein ben je best snel hier op vliegveld Hilversum. Mijn ouders brengen me vaak, want ik mag nog niet autorijden. Laatst heb ik andersom mijn moeder eens als passagier meegenomen, in een van onze zweefvliegtuigen. Dat kan dan weer wel, heel apart, vooral voor haar. Sinds juni heb ik mijn GPL


en nu ook een passagiersaantekening. Leuk vind ik het ook om gewoon samen met clubgenoten te vliegen. In 2009 ben ik met zweefvliegen begonnen. In juni kwam ik solo en op het eind van het jaar had ik ruim 150 starts. Afgelopen september zat ik op 240 starts, zo’n veertig uur. Ik vlieg in principe elk weekend. Voornamelijk met de Junior, Ls-4, DG-1000, maar de K-8 en K-13 zijn ook leuk om mee te vliegen. In juli ben ik met een van onze instructeurs voor het eerst overland geweest. Dat heeft me wel enthousiast gemaakt. Overland vliegen vind ik zeker iets voor volgend seizoen. Motorvliegen ben ik ook nieuwsgierig naar. Sommige leden van ons nemen in de winter wel eens wat lessen hier op het veld. En verder... In elk geval staat voor mij vast dat ik over twee jaar verder wil met een pilotenopleiding. Op school doe ik daarvoor ook mijn best. Of het duur is, dat zweefvliegen? Nou, zo’n honderd euro per maand, net zoveel als ik eerst voor paardrijden betaalde. Mijn ouders betalen het. En dat zijn echt hele gewone mensen hoor. Voor dat bedrag kan ik onbeperkt starts maken. Paardrijden was ook wel leuk, het contact met een dier is bijzonder. Maar de sfeer op een manege vond ik minder. Als je iets verkeerd doet, krijg je het echt ingewreven. En er is veel roddel. Ze zijn daar niet echt in jou geïnte-resseerd, zoals bij een zweefvliegclub. Hier is het zo, doe je iets niet goed, dan gaan ze het gewoon nog een keer rustig met je over doen. En slaag je ergens voor, dan zijn ze allemaal blij voor jou. Wat ik verder doe? Koken voor de vliegploeg, schoon-maken voor werkuren en gezellig met de anderen een biertje drinken natuurlijk. • (FS)

Demy Schinkel

met overland-

instructeur Roald

Munnig Schmidt.

Foto: Frits Snijder

De Garrecht TRX-1090 maakt transponders zichtbaar op de Flarm-display

De Butterfly display. De perfecte manier om toestellen in uw om-geving weer te geven, én om uw te waarschuwen voor gevaar.Ook toestellen met transponder kunnen nu worden weergegeven.

Meer [email protected]

Flarm is al meer dan 13000x geïnstalleerd in Europa.

Denkt u ook aan de veiligheid van anderen?

WWW.GLIDER-EQUIPMENT.NL

Bij bestelling op NZD van € 100 of meer, direkt een GE drinkzak t.w.v. € 19,95 mee!

Dee Garrecht TRX-1090 Dmaakt transponders aakt transpondersmzichtbaar op de Flarmz -displayd

De Butterfly display. De perfectemanier om toestellen in uw om-geving weer te geven, én om uw te waarschuwen voor gevaar.Ook toestellen met transponder kunnen nu worden weergegeven.

Meer [email protected]

arm is al Fla meer dan 13000x eïnstalleege rd in Europa.

enkt u ook aan de veiligheid van Denderen?an

WWW.GLIDER-EQUIPMENT.NL

Bij bestelling op NZD van € 100 of meer,Bij bestelling op NZD vBdirekt een GE drinkzak t.w.v. € 19,95 mee!

Geschikt voor op conferenties en wedstrijden, deze in werkelijkheid manshoge banner die op een tijd-

schaal historische en sportieve hoogtepunten toont van de Nederlandse zweefvliegerij. Samenstelling: redactie Thermiek. De banner maakt deel uit van een serie banners over de verschillende luchtsporten die de KNVvL liet vervaardigen en die in bruikleen zijn op te vragen. • (FS)

Advertentie

Zweefvlieghuwelijk in Haamstede

Geraline Buijs en Fabian de Groot op hun trouwdag

26 augustus. Clubgenoten van VC Haamstede bouwden speciaal hiervoor bij windkracht 6 de LS-8 op. Locatie: strand op de kop van Schouwen-Duiveland, de enige plek van Nederland waar het die dag eventjes droog bleef. Foto-graaf, zweefvlieger en vriend Frans

Guise weet meer over het paar: “Fabian is iemand die hier ooit als een echt heel vreselijk eigenwijs en irritant mannetje is begonnen. Wel gelijk een echte zweefvlieger dus. Later werd hij een friend for life. We doen veel samen en heb-ben veel plezier. Hij kan erg goed vliegen. Na zijn HBO ging hij naar de KLS. Nu vliegt hij als co op de Embrear bij KLM. Geraline vliegt graag op de LS-4. Die hadden we op het strand gezet als hij niet gemonteerd achterin de hangaar stond. Geraline heeft een onder-wijsbevoegdheid en is zich nog verder aan het bekwamen in die tak van sport. Speciaal onderwijs, moeilijk opvoedbaar en dergelijke. Ik denk dus dat ze thuis eerst met Fabian oefent.” • (FS)

Terug van weggeweest: Melanie Schultz van Haegen

Foto

: Frits

Snijder

Melanie Schultz van Haegen- -Maas Geesteranus (VVD,

40) is Minister van Infrastructuur en Milieu in het kabinet Rutte. Voor de KNVvL keert hiermee een bewindspersoon terug, die inder-tijd het klimaat voor de lucht-sporten verbeterde. Schultz van Haegen was van 2002 tot 2007 staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (V&W) in de kabinet-ten Balkenende I en II. Zij gaf groen licht voor zelfregulering van

opleidingen, examens, brevetten en medische keuringen binnen de sector. De burgers zelf zijn aller-eerst verantwoordelijk, betoogde ze op het KNVvL Luchtsport-congres 2004. Maar de transpon-derplicht voor o.a. zweefvlieg-tuigen ging niet van de baan. Zweefvlieger Bert de Wijs bood haar in 2002 een petitie hierover aan. In 2004 vloog ze met Bert in een DG-1000 op Terlet. • (FS)


club

We waren op zoek naar een waar-dige opvolger van onze Ka-7, met

een redelijke prijs-prestatieverhouding. ASK-13, Bergfalke IV? Toch maar verder kijken naar een kunststof alternatief. Maar met een bepaald budget voor ogen worden de opties wel erg beperkt. Al snel kwamen we terecht bij de in Nederland minder bekende modellen als bijvoorbeeld de Silene E78, een 18m side by side zwever van het Franse Issoire Aviation. Echter, de Silene stond niet op de lijst van ICAO en zelfs ook niet als ANNEX II, omdat de fabrikant niet meer bestaat. We zouden daarom alleen kunnen vliegen met een beperkt BvL. Daar zagen we maar snel vanaf. Nog wel een aantal GROB Twin Astirs vergeleken, maar die troffen we alle in slechte staat, of vlak voor hun grote inspectie qua uren.

Centrair C201BOp www.segelfl ug.de viel ons oog op twee Centrair modellen (C201A en een B versie) die in de Pyreneeën te koop stonden. Met de prijs-prestatie zat het wel goed en een glijhoek van 40.5 is een hele verbetering ten opzichte van

de oude vertrouwde Ka-7. Ondanks scepsis over de Franse kwaliteit en het hoge aantal vlieguren (we zijn tenslotte een Duits minnend zweefvliegland) heb-ben we toch maar op de advertentie gereageerd. Omdat in Kortrijk ook een C201B vliegt, even bij onze zuiderburen gepolst hoe hun ervaringen waren. Voornamelijk heel positief, zo bleek. Daarop besloten we om snel naar zuid Frankrijk te reizen, want Aerodrome De Mont Louis (LFNQ) ligt op 1.750 m en je kunt in de Pyreneeën al in okto-ber sneeuw verwachten. Zondag vroeg vertrokken en met mooi weer kwamen we in de avond aan.

Netjes bijgehoudenHet begon al aardig koud te worden, dus eerst maar even de kisten bekeken en proef gezeten. We waren het er snel over eens dat de 201A voor ons niet lekker zat. Dus besloten om maandag ochtend met de 201B te gaan vliegen. Enthousiast over de eerste aanblikken boomden we in een restaurantje nog een tijdje door over de ‘Marianne’, want zo heet de zus van de Pegase. De gastvrije collega zweefvliegers spraken gelukkig goed Engels en boden ons hun gastenverblijven aan op het vliegveld. Na een koude nacht (-7°C) de echte test. Eerst de papieren contro-

Marianne kwam naar Nistelrode

Oftewel, de vervanging van een Ka-7 voor een zachte prijs. Marianne is het door

Centrair gebouwde tweezits zusje van de Pegase. Deze niet eerder in Nederland

gesignaleerde Française vliegt nu bij Zweefvliegclub Nistelrode.

rob imhoff, aeroclub nistelrode


leren en historie nalopen. De Franse slag was daarop niet van toepassing, het was allemaal netjes bijgehouden volgens de nieuwe Europese regelgeving. Kist inspecteren en aan het einde van de ochtend konden we allemaal een sleep-start maken. Vliegen in dit prachtige gebied midden in de Pyreneeën was een ervaring op zich, maar de Marianne was ook heel gemakkelijk te vliegen en erg vriendelijk in haar gedrag. Met haar 18,5 m rolt ze toch redelijk snel.

Verdovende middelenOver de kwaliteit waren we het gauw eens. Als de kist er na bijna 7.000 vlieguren in berggebied nog zo goed uitziet, dan kan ze wel een stootje heb-ben. Centrair heeft in het verleden ook een aantal ASW-20’s van het type F en FL in licentie gebouwd. Je ziet daardoor veel Schleicher kenmerken terug in de Marianne. In de loop van de middag teruggereden naar Nederland. Vier vermoeide heren in een Mercedes is schijnbaar verdacht in Frankrijk, zeker als daar een NL plaat op zit. Twee maal werden we aan de kant gezet door de douane met de vraag waar we vandaan kwamen en hoe lang we er waren ge-weest. Eerlijk als we zijn antwoordden we: ‘Even op en neer naar de Pyreneeën.’ Fout natuurlijk. Alles werd doorzocht op smokkelwaar en verdovende middelen, maar gelukkig konden we snel weer verder. Laat maar voldaan terug in Nederland, even nog alle indrukken verwerken en slapen.

F-CGTE wordt PH-1461Toen we het eens waren over de voor-waarden moest er nog een lierhaak worden ingebouwd. Franse techneuten

bouwden de bij bij Centrair in Le Blanc bestelde onderdelen in. Eindelijk konden we in het voorjaar de kist ophalen in Bourg Saint Bernard (LFIT), een klein vliegveld ten oosten van Toulouse. Daar hebben ze ook een werkplaats voor de winter vanwege de langdurige sneeuw-val in de Pyreneeën. De uitschrijving in Frankrijk verliep vlot, maar de inschrij-ving in Nederland kostte wat meer tijd vanwege de nieuwe procedures waar alle betrokkenen hun weg in moesten vinden. Het grootste struikelblok was toch wel het maken van het onderhouds-programma en -schema. Alle documen-ten zijn in het Frans en ondanks ver-woede pogingen bij collega vliegers en organisaties in Engeland, Zweden en zelfs Australië, moesten we toch zelf aan de bak. Gelukkig bracht het OHP van de Pegase veel hulp. Met dank aan de mensen van IVW en onze club-techneuten konden we begin mei de Marianne haar luchtdoop geven in het Nederlandse luchtruim.

Voor- en nadelenWe wisten niet hoe de Marianne zou reageren in de lierstart, ook omdat de Fransen daar geen ervaring mee hadden opgedaan. Hoewel de dame redelijk zwaar is, klimt ze erg goed in de lier-start omdat de lierhaak relatief ver naar achteren zit. Inmiddels heeft Marianne al de nodige uren gemaakt in het Bra-bantse luchtruim en tijdens ons kamp in Hodkovice in Tsjechië. We zijn erg tevreden over haar prestaties. Als je

Specifi caties

Fabrikant Société Nouvelle Centrair Type C201B ‘Marianne’L/D 1:40.5Vne 250 km/hVa 178 km/hSpanwijdte 18,54 mLengte 9 mGewicht 459 kgMax gew 655 kg

5

Eerste lierstart.

6

Landing.

Foto’s via

Rob Imhoff

1 en

4

Sleep vanaf

Aerodrome

De Mont Louis.

2

Cockpit.

3

Opbouwen in

Nistelrode.

wat uren in voor en achterste positie gevlogen hebt, kom je ook de wat minder handige zaken tegen. Zo is het moeilijker in en uitstappen achterin. De zit is erg diep en de kap gaat achter naar de zijkant open, waardoor je niet alle steun voor je handen hebt. Wel zit je daardoor goed met armsteunen aan beide kanten. Een ander punt is het kapafwerpsysteem achterin, dat onder handbereik zit en beide kappen bedient. Handig voor de instructeur in geval van een noodsituatie, maar onhandig als een medevlieger of passagier denkt dat je daarmee de kap opent.Maar de glijhoek, prijs-prestatieverhou-ding, het verstelbare voetenstuur voor en achter en de beperkte aerobatics-fi guren maken de mindere zaken meer dan goed. Het enige wat je je nog zou wensen zijn misschien een intrekbaar wiel en fl aps. •

1

2 3

4

2

6


club

Zaterdag 4 september ontving Zweef-vliegclub Den Helder medewerkers

van de Canadian Helicopter Corporation (CHC) en hun gezinsleden voor kennis-makingsvluchten in haar zweefkisten. Het weer was ideaal om te zweefvliegen, fl ink thermisch, SSE 2-3, mooie cumuli. Vanaf het zweefvliegveld vloog CHC het eigen personeel ook nog eens met een Sikorsky S-61N rond boven de Wieringer-meer. Het idee kwam van ZCH-instruc-teur Geertjan Sijtema, in het dagelijkse leven vlieger bij CHC, een bedrijf dat met heli’s wereldwijd diensten levert, vooral aan de olie- en gasindustrie. Het

bedient platforms in noordwest Europa vanuit het Verenigd Koninkrijk, Ierland, Denemarken, Noorwegen en Nederland. Bij ons is Luchthaven Den Helder de belangrijkste uitvalsbasis.

Veld in tweeën gedeeldHet veld hadden we in tweeën gedeeld, links een derde deel voor de heli en daarnaast twee derde voor de zwevers. Dat werkte uitstekend in de praktijk, het verschafte alle vliegers duidelijkheid. In het gras stonden met witte muurverf aangebrachte markeringen voor de heli. Lier en startkar stonden aan de kant

Zeldzame gebeurtenis in de

Wieringermeer. Bij Zweef-

vliegclub Den Helder (ZCH)

hadden ze een middag lang

een gecombineerd vlieg-

bedrijf met een grote

Sikorsky helicopter.


van de strip voor de heli. ZCH-lid Nico van der Bijl is verkeersleider op Den Helder. Hij kent het helikopterbedrijf van haver tot gort, zodat hij de ideale man was om de boel in de gaten te houden. Dat deed hij perfect. De start-leiders van ZCH kregen duidelijke aan-wijzingen. De heli vloog nog even een wachtrondje als er zweefkisten op

downwind of fi nal zaten. Was alles vrij, dan werd het zweefvliegbedrijf stil-gelegd totdat de heli aan de grond stond. Veiligheidshalve bleven de vrije startkabels vast aan de ophaalwagen, zodat de wind van de heli ze niet om-hoog kon blazen.

Speciale organisatieZCH heeft drie tweezitters, een ASK-21 en twee ASK-13’s. Daarmee vlogen we de hele middag de gasten rond. Om de geplande hoeveelheid vluchten af te kunnen handelen, zorgden, anders dan normaal, twee leden voor het aanha-ken. Één trok de chute voor de kist en de ander pakte het voorloopstuk op, haakte aan en liep bij de vleugeltip. Bij ons is het gebruikelijk dat je als vlieger zelf de gast iets vertelt over de kist en er voor zorgt dat de gordels goed vast zitten. Dat ging nu ook anders. De vlie-ger ging direct zitten en deed zijn checks. Een andere GPL-er zorgde voor de gast.

Gasten vonden het prachtigGeen van de gasten werd misselijk, wat kan gebeuren als je als vlieger even je instinct volgt en een steile bocht draait om te centreren. Iemand merkte op dat het wel erg stil is. Je kunt niet horen of de motor loopt! Anderen waardeerden die rust juist en genoten van het mooie uitzicht rondom. Onder onze leden keken vooral de junioren reikhalzend uit naar een vlucht met de heli. Ze

1

Helikopterview van

gemarkeerde

landingsplaats,

hangaar, speel-

plaats en zweef-

vliegbedrijf.

2

Sikorsky S-61N.

In de verte startkar

en kisten.

3

Kabeltrekker wacht

tot heli is geland.

4

CHC trans-

formeerde terras

in speelplaats.

Hangaar op

achtergrond.

5

Terug op Den Helder.

Geertjan Sijtema

met zijn passagiers

van ZCH.

Helikopter en zweefvliegtuigen op één veld

Gerard Hageman

Advertentie

mochten mee met de laatste vlucht, als de heli terugging naar Den Helder. Ook ik mocht mee. In mijn 73-jarige bestaan had ik nog nooit in zo’n ding gezeten. Het was geweldig. Je kunt net zo lang laag blijven vliegen als je wilt.

Kom daar maar eens om als je zweeft. Maar zweefvliegen is uiteindelijk toch leuker. De herrie in een heli maakt elk normaal gesprek onmogelijk. •

1

3

2

4

5

Foto’s:

Kees van Leeuwen


aerodynamica

Deel 1 van deze artikelenserie stond in Ther-

miek 2010-2. Publicatie met toestemming van

redactie ‘Sailplane & Gliding’, inclusief grafi sche

illustraties van Steve Longland.

RompweerstandDe weerstand van de romp hangt hoofd-zakelijk af van het frontaal oppervlak van de romp, van de insnoering achter de cockpit en van de aanpassing van de romp aan de kromming van de stroom-lijnen veroorzaakt door de vleugel. Het frontaal oppervlak van de romp dient zo klein mogelijk te zijn. De insnoering achter de cockpit – en de corresponde-rende drukgradiënt – wordt gelimiteerd door loslating van de grenslaag als deze volledig turbulent is, bijvoorbeeld

bij het vliegen in regen. En het aanpas-sen van de rompvorm aan het stroom-lijnenpatroon van de vleugel minimali-seert nadelige dwarsstromingseffecten. Voor een ongestoorde grenslaag ont-wikkeling is het nodig dat de kromming van de contour in stromingsrichting continu verloopt. Dat wordt bereikt door de rug-, buik- en grootste breedtelijn van de romp af te leiden van vleugel-profi elen en door gebruik te maken van eivormige Hügelschäfer krommen (ge-deformeerde ellipsen) voor de dwars-doorsneden van de romp. Een opmerke-lijke ontdekking was, dat de cockpit met 30 cm verlengd kan worden zonder dat de weerstand toeneemt, zoals

geïllustreerd wordt aan de hand van de cumulatieve ontwikkeling van de weer-standscoëffi ciënt van een rotatiesym-metrische romp in de fi guren 1a en 1b. Omslag – de overgang van een laminaire in een turbulente grenslaag – vindt plaats op 33% van de originele romp-lengte. Bij een verlenging van de cock-pit vindt de ontwikkeling van de weer-stand tot de positie van omslag zo-danig langzamer plaats dat de totale weerstand, die aan de staart gevonden wordt, gelijk blijft. Maar de verlenging van de cockpit vergroot de veiligheid

Aerodynamisch onderzoek zweef-vliegtuigen TU DelftDeel 2: Romp- en vleugel-rompcombinatie

Het onderzoek aan de TU Delft onder leiding van ir. Loek Boermans is een

belangrijke factor in de voortdurende prestatieverbetering van zweefvliegtuigen.

Vorig jaar hield hij een lezing voor de Royal Aeronautical Society, die hem tot

Fellow benoemde. Op basis hiervan verschenen drie artikelen in het Engelse

zweefvliegblad ‘Sailplane & Gliding’. Door Loek zelf in het Nederlands herschreven

en van enkele aanvullingen voorzien, verschijnen ze nu in de ‘Thermiek’.

loek boermans


van de piloot en geeft de mogelijkheid de voeten van de piloot uit die neus-conus, die als kreukelzone fungeert, te houden. Deze maatregelen werden bij de romp van de Antares toegepast.

Vleugel-romp interferentieDe aerodynamica van een vleugel-romp combinatie is gecompliceerd. Figuur 2 toont dat de invalshoek in het vleugel-wortelgebied, tengevolge van de dwars-stroming om de romp, groter is dan de invalshoek van de rest van de vleugel. Dit effect, alfa-fl ow genaamd, resulteert in visceuze effecten als het naar voren schuiven van het omslagpunt op de vleugel en, als het laminaire profi el niet wordt aangepast, loslating van de stroming op de achterkant van het vleugelwortelgebied. Bij een afname van de invalshoek vindt er een extra vermindering van de invalshoek in het vleugelwortelgebied plaats, waardoor het omslagpunt op de onderkant van de vleugel naar voren schuift. Een ander visceus effect is het loslaten van de turbulente grenslaag op de romp vóór de vleugelwortel, veroorzaakt door de snelle druktoename naar het stuwpunt op de vleugelwortelneus. Daardoor ont-staat op de romp om de vleugelwortel een systeem van losgelaten stroming met hoefi jzervormige wervels. Al deze effecten kosten weerstand. Figuur 3 laat deze stromingsverschijnselen zien in oliestromingspatronen, die gemaakt zijn met behulp van fl uorescerende olie en UV-licht op een windtunnel model van een prestatiezweefvliegtuig. De ver-groting van de wrijving bij omslag – de overgang van een laminaire naar een turbulente grenslaag – is te zien aan de kleurverandering omdat de turbulente grenslaag meer olie meesleept. Door het alfa-fl ow effect lopen de omslaglijnen op de vleugel richting romp naar voren. En de afwezigheid van wrijving bij los-

gelaten stroming is te zien aan de op-eenhoping van olie op de achterkant in het vleugelwortelgebied. De zigzag tape, die bij andere invalshoeken voor kunst-matige omslag zorgt, zit nu in de turbu-lente grenslaag en veroorzaakt kleine werveltjes in koorderichting die de olie naar elkaar toespoelen en olielijntjes vormen. Ook duidelijk zichtbaar zijn de omslaglijn op de romp en het grote los-gelaten gebied rond de vleugelwortel waarin de olie wordt weggespoeld door de wrijving van het hoefi jzervormige wervelsysteem. Naast de wrijving- en drukweerstandsverhogende effecten zorgt de draagkrachtsverdeling van de vleugel-rompcombinatie voor een hogere ge-induceerde weerstand dan die van de vleugel alleen. In dit artikel drie recente voorbeelden van hoe deze problemen zijn aangepakt.

Stemme S2/S6/S8/S9Dit is een familie van gemotoriseerde zweefvliegtuigen (met opvouwbare propeller in de naar voren schuivende neusconus) en motorzwevers (met vaste propeller) en de dezelfde side-by-side tweezittercockpit en vleugel-rompcom-binatie, zie fi guur 4. Voor de verschil-lende toepassingen van deze vliegtuigen werden twee vleugels ontworpen, een met 18m en een met 20m spanwijdte, die tot aan 9m spanwijdte hetzelfde zijn. Beide vleugels hebben winglets, maar die worden in deze beschouwing van de vleugel-romp interactie buiten beschou-wing gelaten. Stromingsproblemen ten-gevolge van de sterke insnoering van de romp ter plaatse van de vleugel konden worden opgelost door gebruik te maken van de gunstige effecten van de schou-derdekker positie van de vleugel. Vanaf 2.5m spanwijdte is het laminaire vleugel profi el in de richting van de romp ge-leidelijk aan gewijzigd en is positieve wrong toegepast door de profi elen om de scharnieras van de klep te verdraaien, want die moet recht blijven. Op deze manier kon het verlies aan lift door de aanwezigheid van de romp worden gecompenseerd, en blijft de grenslaag op de boven- en onderkant van de vleugel zo lang mogelijk laminair, zowel in koorderichting als zo dicht mogelijk tot bij de romp. Het profi el net naast de romp is geschikt voor turbulente stroming. De plaatselijke koorde werd naar achteren verlengd met een fairing om de drukgradiënt te verlagen en daarmee loslating van de stroming uit te stellen. Figuur 5 laat de stroomlijnen

Loek Boermans

Loek Boermans is Universitair Hoofddocent Aerodynamica bij

de Faculteit Luchtvaart- en Ruimte-vaarttechniek van de TU Delft, en sinds 1998 President van OSTIV, de internationale technische en wetenschappelijke organisatie voor zweefvliegen. Vorig jaar werd hij tot Fellow benoemd van de Royal Aeronautical Society.

Figuur 1: Drukverdeling op een romp bij verlenging van de

cockpit (a) en ontwikkeling van de weerstand op een romp

bij verlenging van de cockpit (b).

Figuur 2: Alfa-fl ow effect (links) en

visceuze effecten (rechts) op een

vleugel-rompcombinatie

Figuur 3: Oliestromingspatronen op de onderkant van

de vleugel (a), op de bovenkant van de vleugel (b) en

op de romp (c) van een windtunnel model van een

prestatiezweefvliegtuig.

Figuur 4a en 4b: Vleugel-rompcombinatie

van de Stemme S2/S6/S8/S9 familie.

A

B

A

B

C

A

B

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail [email protected], www.bakker-co.nl

ZWEEFVLIEGKABELD A N M O E T J E Z I J N B I J . . .

Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN.Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel.

Steel products

Advertentie


zien op de romp en vleugel; de plotse-linge verandering van kleur geeft de omslag positie aan. De Stemme 6 motor zwever heeft zijn eerste vlucht gemaakt in november 2006.

ConcordiaHierbij gaat het om een nieuw eenzits prestatiezweefvliegtuig uit de Open Klasse met een spanwijdte van 28 meter en ontworpen voor een maximum start-gewicht van 850 kg volgens de nieuwe FAI/IGC regel, zie fi guur 6. De relatief smalle vleugel levert een hoge slankheid op van 57.3. Watertanks in vleugel, romp en vertikaal staartvlak maken een vleugelbelasting van 40 kg/m2 tot 62 kg/m2 mogelijk, wat gunstig is voor de overlandprestaties bij zwakke en sterke thermiek. Figuur 7 laat de 14 profi elen

zien die in de hele vleugel zijn toege-past. Er is daarbij rekening gehouden met de turbulente stroming in het vleugelwortelgebied, met de gewenste draagkrachtsverdeling over de gehele romp-vleugel-wingletscombinatie en met de locale Reynoldsgetallen – allemaal met een focus op een zo laag mogelijke geïnduceerde weerstand en profi elweer-stand. Om constructiewerk aan de romp te verminderen, werd de veiligheids-cockpit inclusief de vleugelmontage-pinnen van de ASW-27 gebruikt. De positie van deze pinnen en de eis dat de romp perfect moet passen in het stroomlijnenpatroon dat door de vleugel wordt opgewekt bij een hogesnelheids-liftcoëffi ciënt van 0.3 – zie fi guur 8 – brachten met zich mee dat de koorde in het vleugelwortel gebied moest worden vergroot. Ook moest er een wrong worden toegepast in de eerste meter vleugelspanwijdte vanuit de romp. De wrong komt wederom tot stand door de vleugel te roteren om de scharnieras van de klep, omdat die recht moet blij-ven. Om de juiste draagkrachtsverdeling te krijgen voor een minimale geïndu-ceerde weerstand zit er ook wrong in de fl ap, die doorloopt tot aan de romp. En net zoals bij de Stemme familie is het laminaire vleugelprofi el in de eerste meter spanwijdte in de richting van de romp geleidelijk aan gemodifi ceerd om de grenslaag bij alle klepstanden zo lang mogelijk laminair te houden. Zowel in koorderichting als zo dicht mogelijk tot bij de romp. En de verlenging van de wortelkoorde is weer toegepast om


de drukgradiënt te verlagen en daarmee loslating uit te stellen. Figuur 9 geeft een impressie van de gecompliceerde vleugel-rompcombinatie. Prestatiebere-keningen geven een beste glijgetal van 72 bij een vleugelbelasting van 40 kg/m2 en 75 bij 62 kg/m2. Dat correspondeert met een glijhoek van slechts 0.8 respec-tievelijk 0.76 graden. Bij de hoge vleugel-belasting is de daalsnelheid bij 200 km/u slechts 1 m/s. De Concordia wordt ge-bouwd in de VS door Dick Butler in Tullahoma. Wat de constructie betreft heeft hij hulp van Gerhard Waibel, con-structeur van de ASW zweefvliegtuigen. De romp en staartvlakken zijn gereed en de vleugel, gebouwd in nauwkeurig gefreesde mallen, nadert zijn voltooiing.

Mü-31Een door studenten van de Akafl ieg München ontwikkeld prototype voor de FAI 15-m klasse, met als doel de reali-satie van een betere vleugel-rompcom-binatie, zie fi guur 10. Om geld en tijd te besparen gebruikten ze de cockpit, bui-tenvleugels en staartvlakken van de ASW-27, terwijl ze de middensectie van de vleugel en de romp nieuw ontwierpen. De schouderdekkerconfi guratie die hier-mee ontstond, biedt meerdere voordelen. Vergeleken met een conventionele mid-dendekker stroomt er minder grenslaag-

Figuur 5a en b: Stroomlijnenpatroon en omslag op

de vleugel-rompcombinatie van de Stemme familie.

Figuur 6: Drie aanzichten van het Open klasse zweefvliegtuig Concordia.

Figuur 7: Positie van de 14 profi elen in de vleugel van de Concordia.

Figuur 8: De romp van de Concordia past perfect in het stroomlijnenpatroon

dat door de vleugel wordt opgewekt bij Cl = 0.3

Figuur 9: Vleugel-rompcombinatie van de Concordia.

materiaal van de cockpit boven over de vleugel-rompcombinatie. Naar verwach-ting wordt daardoor loslating uitgesteld, wat betere prestaties bij lage snelheid oplevert. Een ander voordeel is de in-snoering van de romp onder de vleugel, wat tot een aanmerkelijke reductie van het omspoelde oppervlak van de staart-boom leidt. Terwijl bij een midden-dekker de hoefi jzervormige wervels om de vleugelwortel de stroming over de staarboom beïnvloeden, raken deze wervels bij de pylonachtige confi guratie van de Mü-31 de romp niet. Eerst werd een uitvoerig theoretisch en experimen-teel onderzoek uitgevoerd aan drie schouderdekkers met respectievelijk een

recht vleugel binnendeel, een vleugel-binnendeel met wrong (ter compensatie van het verlies aan lift door de romp) en een vleugelbinnendeel met wrong en richting romp geleidelijk aan gewijzigd profi el (geschikt voor turbulente stroming naast de romp). Uit dit onderzoek bleek het grote effect van respectievelijk de wrong op de geïnduceerde weerstand, van de profi elwijziging op de profi el-weerstand en van de contractie van de pylon op loslating van de stroming. Gebaseerd op deze bevindingen werd een nieuwe, volledig geïntegreerde schouderdekkerconfi guratie ontworpen. De geïnduceerde weerstand daarvan is praktisch gelijk aan die van de vleugel

Figuur 10: Het FAI 15m klasse

zweefvliegtuig Mü-31.

Figuur 11: Windtunnel model van de Mü-31

vleugel-rompcombinatie.

A

B

FAI Sailplane Grand Prix

Naast de traditionele, internationale FAI wedstrijden van WK’s en

EK’s loopt er de vierde editie van de FAI Sailplane Grand Prix’s, met

kwalifi catie GP’s en de fi nale World GP in 2011 op de Wasserkuppe.

201122 t/m 29 jan: Kwalifi catie GP, 15m, Standaardklasse, Santiago (CL)

01 t/m 7 mei: Kwalifi catie GP, 15m klasse, Saint Auban (FR)

09 t/m 15 mei: Kwalifi catie GP, 15m klasse, La Cerdenya (ES)

15 t/m 22 mei: Kwalifi catie GP, Standaardklasse, Ghimbav-Brasov (RO)

22 t/m 28 mei: Kwalifi catie GP, Standaardklasse, Nummela (FI)

28 mei t/m 5 juni: Kwalifi catie GP, 18m klasse, Calcinate del pesce (IT)

15 t/m 27 juni: Kwalifi catie GP, Jun to

23 t/m 31 juli: 4e World GP, Wasserkuppe (DE)

agen

da

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op

www.zweefportaal.nl. Voor België www.zweefvliegen.be.

Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’

* = Onderdeel comb. clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL).

** = Onderdeel comb. clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.

zweefvliegagenda

20106 november: Nederlandse Zweefvliegdag, Volkel

13 november: Taboedag

13 november: KNVvL Luchtvaartcongres, Soesterberg

20 november: LCO, Maarsbergen

27 november: LEZ, Maarsbergen

27 november: Vergadering Clubvoorzitters, Papendal

27 november: 2e Mondelinge examen instructiebevoegdheid.

1 december: Bijeenkomst clubs militaire velden (onder voorbehoud)

11 december: Taboedag

27 t/m 31 december: Secretariaat Zweefvliegen gesloten

2011Beurzen en Evenementen13 t/m 16 april: Aero Friedrichshafen, (DE)

16 t/m 17 september: KLu Open Dagen, Leeuwarden

Examens & Vergaderingen12 februari: 1e Schriftelijke examen VO. Inschrijven voor 15 januari.

26 maart: 1e Mondelinge examen VO

15 oktober: 2e Schriftelijke examen VO. Inschrijven voor 17 september.

26 november: 2e Mondelinge examen VO

Wedstrijden, Rally’s, SION, Taboe15 januari: Taboedag

12 februari: Taboedag

16 t/m 27 mei: NK Zweefvliegen, Terlet

15 t/m 27 juni: 6e WK Vrouwen, 15m, Club-, Standaardklasse,

Arboga (SE)

17 t/m 30 juli: 16e EK , 20m, Club-, Standaard, World klasse, Nitra (SK)

23 t/m 31 juli: 4e World Grand Prix, Wasserkuppe (DE)

31 juli t/m 14 augustus: 16e EK. 15m, 18m, Open klasse, Pociunai (LT)

6 t/m 20 augustus: 7e WK Junioren, Club-, Standaardklasse,

Musbach (DE)

201218 t/m 21 april: Aero Friedrichshafen, (DE)

4 t/m 19 augustus: 32e WK 15m, 18m, Open klasse, Uvalde (US)

9 t/m 21 december: 32e WK Club, Standaard, Wereld klasse,

Chaves (AR)

201329 juni t/m 13 juli: 7e WK Vrouwen, 15m, Club-, Standaardklasse,

Issoudun (FR)

28 juli t/m 10 augustus: 8e WK Junioren, Club-, Standaardklasse,

Lezno (PL)

Data onder voorbehoud.


alleen, die zoveel mogelijk laminaire stroming op de vleugel heeft en waarbij geen loslating op de pylon optreedt. Windtunneltesten met een nauw-keurig gefreesd model – zie fi guur 11 – bevestigden de bedoelde verbeteringen. Het constructieve ontwerp van de Mü-31 is klaar, de mallen van de middensectie van de vleugel en de romp zijn ge-freesd, daarin werd een mock-up gebouwd om o.a. de stuurorganen te testen. En een eerste romp-vleugelcombinatie is gebouwd voor belastings-proeven. Voor het ontwerp van een fairing aan de neus van de vleugelwortel werd een nieuwe theoretische methode ontwikkeld. Deze fairing voorkomt loslating van de stroming op de romp vóór de vleugelwortelneus en daarmee ook het hoefi jzervormige wervelsysteem om de vleugel-wortel. Ze zorgt er bovendien voor dat de turbu-lente grenslaag op de fairing snel weer laminair wordt. Dat hebben windtunnel experimenten ook aangetoond. Zo’n fairing werd voor de eerste keer toegepast bij de kielvlak-staartboom overgang van de Antares. En recentelijk werd een fairing ont-worpen voor de vleugelwortel van dit vliegtuig, zie fi guur 12a en 12b. Het ononder broken doorlopen van de berekende stroomlijnen over de romp, fairing en vleugel in deze fi guur laat zien dat de stroming niet loslaat. De methode is echter niet in staat het relaminariseren van de turbulente grenslaag op de fairing te berekenen. Ook bestaat er geen methode waarmee de weerstandsverlaging ten gevolge van deze fairing kan worden berekend, zodat vlieg proeven dat moeten laten zien. •


V E R K O O PA R T I K E L E NA F D E L I N G Z W E E F V L I E G E N

Art. Omschrijving Prijs in euro8313 Handboek voor technicus op CD-Rom 10,008354 Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) 35,00 Afgehaald op Papendal 30,008155 Landingsverklaring 11,208351 Logboekje met hoesje 3,608311 Syllabus opleiding kunstzweefvliegen 8,808312 Syllabus opleiding motorzweefvliegen 8,808302 Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G) 16,20 (Tijdelijk niet leverbaar!)8304 Vliegen met... motorzwever en ultralight 25,008352 Vliegtuiglogboek techn.adm. journaal 7,008300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 6,00 1)

8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 6,90 2)

8051 Veilig Zweefvliegen 5,00 3)

Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) € 250,-2) Per doos (38 exemplaren) € 190,-3) Per doos (18 exemplaren) € 40,-Alle overige artikelen 10% korting bij aankoop van 5x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld.

BestellenDoor overmaking van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL in Woerden o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres.

Figuur 12a en 12b: Rekengrid (a) en stroomlijnen op de

vleugel-rompcombinatie met fairing van de Antares (b).

B

A

Als ze me nu zouden bellen of ik weer met ze mee wil springen, dan

liet ik alles liggen en stapte direct in de auto, zo geweldig vond ik het.’ Frouwke Kuijpers, KNVvL topsportcoördinator (en jarenlang kernploegcoach zweefvliegen) sprong boven Texel met het succesvolle Nederlandse parateam Dynamic Force. Ze bezocht ook wedstrijden van andere luchtsporten. Elke afdeling van de KNVvL heeft wel een commissie die zich met meer of minder zeggenschap en meer of minder succes met topsport bezig houdt. Omdat er meer overeen-komsten dan verschillen tussen de sporten zelf bestaan, werkt Frouwke

Weer een interessant winterpro-gramma van vier zaterdagen vol

met uiteenlopende onderwerpen zoals (wedstrijd)tactiek, McCready vliegen, fi nal-glide, fl ightcomputers, voeding en drinken, meteo, mental, buitenlanden, luchtruim etc etc.

Iets voor jou?Het programma richt zich op vliegers die SION inmiddels zijn ontgroeid en verder willen naar bijvoorbeeld NK ni-veau of gewoon een goede recreant

TABOE winterprogramma

aan een Basis Opleiding Topsport (BOT). VINK (Vliegen Is eeN Kunst, mo-torpowered aerobatics) gaat hier ook aan meedoen. Bovendien wil ze naar een gezamenlijke topsportstructuur. Voor het eind van dit jaar hoopt ze de organisatie zoals die nu functioneert te hebben doorgelicht met behulp van het Topsport Programma Assesment (TPA) van NOC*NSF.Voor selecties, coaches en betrokken bestuurders organiseert Frouwke in de winterstop drie KNVvL sportdagen, alle-maal aan BOT gewijd: 30 oktober (Pa-pendal), 11 december en 12 februari (Woerden). Info: [email protected]

overlandvlieger willen worden. Vlieg je al overland, maar kan je best een extra impuls gebruiken, dan is TABOE ook wat voor jou.Leer nieuwe tips en tricks en poets je overlandtheorie weer een beetje op. Voor deelname speelt leeftijd absoluut geen rol, iedereen is welkom.

Data TABOE dagen 2010/2011:• Zaterdag 13 november• Zaterdag 11 december• Zaterdag 15 januari• Zaterdag 12 februari

Meld je direct aan!Meer info en opgave via www.taboe.zweefportaal.nl

Training Aan Beginnende Overland Ex-perts (TABOE) is in 2003 opgestart als trainingsprogramma om gemotiveerde zweefvliegers verder te helpen. Met het neerzetten van betere wedstrijdpresta-ties, maar ook met het gewone over-landvliegen. Einddoel is om je tips and tricks bij te brengen waardoor je over meer tactiek en snelheid beschikt. Or-ganisatie: Natasja van der Neut, Arie van der Kuil, Frans de Guise

‘

Drie KNVvL sportdagen in winterstop

Frouwke Kuijpers

met Dynamic Force.


gedenkwaardig

Ad (28-05-1944 – 18-09-2010) wist al op jonge leeftijd dat hij wilde

zweefvliegen en werd daarom begin jaren zestig korte tijd lid van Illustrious. Het bleef kriebelen, want in 1970 begon hij weer op Teuge en haalde daar zijn zweefvliegbewijs. Na verblijf in het buitenland pakte hij in 1985 de draad op bij onze club, haalde opnieuw zijn zweefvliegbewijs en werd in 1991 in-structeur. Jarenlang was hij vaste gast tijdens het zomerkamp in Le Blanc,

Overleden: Ton Derksen, voorzitter ZC Den Helder

Op 15 augustus 2010 overleed na een kort ziekbed Ton Derksen,

voorzitter van de Zweefvliegclub Den Helder. Hij werd 69 jaar oud. Ton was sinds 1973 lid van onze club en heeft daar 37 jaar lang zijn ziel en zaligheid in gelegd. Hij was een geboren leider. In een vorige periode als voorzitter van 1996 tot 2000 was hij betrokken bij de verhuizing van de club van Marine Vliegkamp De Kooy naar de huidige locatie in de Wieringermeer. Een kracht-toer. Ook op technisch gebied stond Ton zijn mannetje. Hij heeft een grote bijdrage geleverd aan het overhaul programma van alle clubvliegtuigen dat de laatste 5 jaar is uitgevoerd. Ton was een bevlogen vlieger, graag in de lucht maar iemand die ook op de grond onmiddellijk de leiding opeiste als hier aanleiding toe was. Voor hem een natuurlijk proces dat voortkwam uit zijn persoonlijkheid. Clubbestuur en leden verliezen met Ton een kundig mens en een zeer betrokken voorzitter. • (ZC Den Helder)

Zaterdag 7 augustus 2010 trok Jan Klijnstra, instructeur bij de NNZC in

Veendam, op het eind van de vliegdag in de kantine aan de bel: ‘Een rondje van mij omdat het vandaag zestig jaar geleden is dat ik solo kwam in een zweefvliegtuig.’ Bier genoeg, maar verder waren we hier niet echt op voor-bereid. Dus organiseerden we met medewerking van Jan’s echtgenote Ilse Klijnstra in het geheim nog een echte receptie. Zaterdag 18 september was het zover. Jan was naar het veld gelokt met het verhaal dat de auto van zijn zoon daar met een defect stond. Hij stapte de kantine binnen, wat een drukte. Na een paar seconden een luid applaus en Jan kreeg in de gaten dat iedereen er voor hem was. Veel oude


Overleden: John van Melzen

Beter laat dan vergeten’, luidde het bijschrift van het in memoriam dat

de Thermiek redactie onlangs ontving. Vorig jaar, op 7 november, is in Laxfi eld Engeland John van Melzen overleden. Hij werd 85 jaar oud. John maakte zich het zweefvliegen in korte tijd eigen en wist daarin de top te bereiken. Hij was winnaar van de NK in 1960 en 1965. Tot in de jaren zeventig was hij voor velen een bekende fi guur op Malden en Terlet. Hij was eigenaar van een van de eerste Ka-6 zweefvliegtuigen in Neder-land, de PH-262, nu nog steeds in het luchtvaartregister ingeschreven. Zijn doel was het behalen van het Gouden C brevet met drie diamanten, toen een grote prestatie. Dochter Helen beschrijft haar vader als een geestige man, die de boodschap doorgaf dat je gezag niet te serieus moet nemen en dat het geen kwaad kan om zo nu en dan tegen de regels te zondigen. Het schijnt dat hij dat met zweefvliegen wel in de praktijk bracht, maar ook op het laatst in het verzorgingshuis, als hij de nooduitgang opende waardoor het alarm afging. Zijn uitleg: ‘Het is de enige manier om een nieuwe rol wc-papier te krijgen.’ •

In augustus overleed Klaus-Dieter Zink, de maker van de Segelfl ug Bild-

kalender, de best verkochte zweefvlieg-kalender. Zink, zeventig jaar oud, was al enige tijd ernstig ziek. Hij was arts (in welke hoedanigheid hij zich soms ook heftig in het debat over keurings-eisen op Europees niveau mengde) en gepassioneerd zweefvlieger en foto-graaf. Vooral in de Franse Alpen (bij Klaus Ohlmann op Serres La Batie Montsaléon), maar de laatste jaren ook

Maker Segelfl ug-Bildkalender overledenin de Andes en Namibië maakte hij heel veel fotovluchten. De mooiste beeld-resultaten verschenen in zijn jaarkalen-ders. Altijd een of twee zweefvliegtuigen in hun natuurlijke element, tegen een diep ingekleurde horizon of imposant bergdecor. Collega zweefvliegers mee op fotoshoot moesten geduld hebben. Op commando in positie manoeuvreren tot Zink eindelijk tevreden was over de compositie. En anders nog maar eens over doen. De camera hield hij met zijn

bekenden ook. Een geweldig weerzien. Voorzitter Tineke Carolus opende de receptie offi cieel. Oud clubvoorzitter Tom van Doormaal memoreerde o.a. hun gezamenlijke zoektocht indertijd naar een nieuw zweefvliegterrein. Met grote laarzen aan door de akkers baggerend trotseerden ze menig land-bouwer. Oud-instructeur Frits van Varik sprak inspirerend over zijn ervaringen met Jan. En afdelingsvoorzitter Robert Jungblut gaf een speech over Jan’s zweefvliegcarrière. Frits van Varik, Ilse en Jan zelf vulden hem regelmatig aan. Als blijk van waardering voor zijn ver-diensten voor de NNZC en het zweef-vliegen in het algemeen reikte Robert aan Jan het KNVvL ere-insigne in goud uit. • (Jan Roelof de Haas)

arm door een speciaal gemaakt gat in de cockpitkap van zijn Mistral-C. Gebruikmakend van het enorme archief dat Zink nalaat, hebben zijn weduwe en enkele vrienden besloten de uitgave van de Segelfl ug-Bildkalender de komende jaren voort te zetten. Prijs € 24,90 p.st, met kwantumkorting oplopend tot 25%. Verkrijgbaar via www.fotokalender-segelfl iegen.de en in Pilot Shops. •

Jan Klijnstra, 60 jaar zweefvliegerTekst door Ilse Klijnstra en Jan Roelof de Haas

Ton Derksen.

Foto: Simon Swart

Frankrijk. Hij vloog daar zelf veel over-land en liet menigeen kennismaken met overlandvliegen. Eind jaren tachtig zat Ad in het bestuur als commissaris rollend materieel. Altijd al werkzaam in de aannemerij door een niet te stoppen bouwpassie, stond hij verder bekend als ‘de bouwvakker’ van de club. Zo was hij één van de drijvende krachten achter de laatste verbouwing van ons clubhuis. Gelukkig was die op tijd klaar voor de viering van het 60-jarig bestaan in 2005. Zojuist gepensioneerd was dit jubileum tevens zijn eerste wapenfeit als voorzitter. Tot op het laatst was hij actief binnen de club. Op de Benefi etdag die Illustrious organiseerde op 4 sep-tember jl. bracht hij samen met zijn vrouw Angela nog een bezoek aan het veld en liet weten trots op de vereniging te zijn. Veelzeggend, want Ad was een man van ‘geen woorden, maar daden’. Hij werd binnen de club zeer gewaar-deerd om de rust die hij uitstraalde en de knopen die hij doorgehakt heeft. Afgelopen augustus werd hem het erelidmaatschap aangeboden. • (GLC Illustrious)

Ad Lips

Overleden: Ad Lips, voorzitter Gilzer Luchtvaartclub Illustrious’’

In 1997 ontvingen alle leden van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen het boek Veilig Zweefvliegen. Nu zijn er nog een aantal dozen op het Afdelingsbureau aanwezigen willen we u een speciale aanbieding doen.

Zolang de voorraad strekt bieden we ze te koop aan voor:

Verzendprijs € 5,- per boek, € 40 per doos (18 stuks), incl. porto

Overmaken van het verschuldigde bedrag op banknummer 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afdeling Zweefvliegen Arnhem o.v.v. Veilig Zweefvliegen.

Advertentie

‘

ongevallen & incidenten

Breukstukje

tekeningen: hans boxem

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven

door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien

van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de

Commissie Instructie & Veiligheid.


Schempp-H. Duo Discus; Zweefvliegveld Mellrichstadt (DE), 24 juli 2009Aan het eind van een lokale vlucht wilde de vlieger het landingscircuit aan-vangen op 200 m hoogte. Ten gevolge van de onverwacht harde bovenwind (220o) werd het aanknopingspunt even-wel maar op 150 m hoogte bereikt. De landingsrichting (09) was – over-eenkomstig de gewoonte ter plaatse – normaal tegengesteld aan die van de starts (27). Toen het checkpunt werd gepasseerd was de hoogte slechts 90 m. De vlieger draaide daarom vroeg in naar het basisbeen. Misleid door de meewind vloog hij ongeveer 95 km/h. Dit in de gaten hebbende, vergrootte hij de snel-heid tot 100 km/h. Het afdrijven corri-geerde hij met een S-bocht. Uit de log-fi le bleek dat de vlieger de snelheid had opgevoerd tot ca. 120 km/h. Hij landde 200 m voorbij de halfbaan-markering. De landing zelf werd volgens de vlieger correct uitgevoerd, maar ondanks het harde remmen kwam het toestel niet op tijd tot stilstand. Zodoende moest hij uitwijken voor een startgereed vliegtuig. Het toestel schoot door achter de startplaats en kwam over de rand hiervan terecht in een graanveld, dat ruim 0,5 m lager lag. Ervaring vlieger: totaal 979 starts, 525 h; type 47 starts, 29 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: stuikbreuken in romp en delaminatie rond het neuswiel (gebroken neusspant) (OVV 2009060).Commentaar Commissie: Het probleem

begon, zoals vaker, met een ongunstig

circuit doordat het aanknopingspunt te

laag werd bereikt. Vervolgens heeft de

vlieger het basisbeen te ver doorgezet,

zodat tijd verloren ging bij het maken

van de S-bocht. De snelheid werd

node loos hoog opgevoerd, waarbij de

vlieger te weinig de remkleppen

gebruikte. Hierdoor ontstond een

overmaat aan energie waardoor de

landing te ver in het veld plaats had.

Mogelijk heeft de vlieger zijn aandacht

te veel gevestigd op het ontwijken van

het gereedstaande vliegtuig.

RSchneider LS 8-a; Stendal (DE), 30 juli 2009Tijdens een lokale vlucht dreef de vlieger af ten gevolge van de harde wind. Bovendien werd op weg naar het aan-knopingspunt daalwind ondervonden. Hierdoor ging de vlieger te laag op circuit. In deze situatie liet hij na de rugwindcheck uit te voeren, zodat het wiel ingeklapt bleef. Om de vlieger op zijn nalatigheid opmerkzaam te maken, werd op fi nal vanaf de grond een gebaar gemaakt, wat hij op ca. 10 m hoogte zag. Daar de wielhendel bij dit type rechts zit, moest de stuurknuppel over-gepakt worden. In deze (overhaaste) beweging werd de stuurknuppel naar voren bewogen waardoor het vliegtuig met de neus de grond raakte. Daarna volgde een grondzwaai van 180 graden. Ervaring vlieger: totaal 688 starts, 192 h; type 20 starts, 6 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp op twee plaatsen gebroken; scheur in stabilo. (OVV 2009061). Commentaar Commissie: Wederom blijkt

dat een slecht circuit veel narigheid

kan inleiden. In dit geval werd door de

opgetreden stress de rugwindbeen-check

vergeten. Nu is het de bedoeling om

met ‘wiel uit’ te landen, maar een ‘wiel

in’ landing hoeft niet tot grote schade

te leiden. Zware schade ontstaat vaak

indien de vlieger op het laatst het wiel

uitdoet, hetzij aangemoedigd door het

wielalarm, of, zoals hier, door de goed-

bedoelde, maar volstrekt misplaatste

actie van de persoon op de grond.

De menselijke reactie is vaak om terug

te willen keren naar een vertrouwde

situatie, i.c. een ‘wiel uit’ landing. Het

vergt moed en vliegerschap om hier niet

aan toe te geven en te kiezen voor een

afwijkende landing (‘wiel in’). Er ont-

staat dan waarschijnlijk lichte schade,

maar in het andere geval bestaat de

kans dat die veel ernstiger zal zijn.

Schleicher ASK-21; Melle Grönegau (DE), 1 augustus 2009De instructeur maakte met een leerling een lokale vlucht, waarbij een gesimu-leerde kabelbreuk op 120 m hoogte werd beoefend. Het landingsveld is tamelijk kort, zodat vrij laag over de ervoor liggende en 0,5 m hoger gelegen weg moet worden gevlogen. Doordat de leerling teveel kleppen had geselecteerd en dit handhaafde, vloog het vliegtuig tegen het talud van de weg. Vervolgens kwam het zeer hard op de weg terecht, stuiterde het op en landde het op het vliegveld. De instructeur verklaarde dat de leerling tijdens vorige vluchten op


fi nal te snel had gevlogen en dat hij meer hierop heeft gelet dan op de hoogte. Ervaring instructeur: totaal 1.235 starts, 439 h; type 282 starts, 50 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp iets geknikt, hoofd-spant gedelamineerd, beschermkap van hoofdwiel versplinterd. (OVV 2009068)Commentaar Commissie: Het vliegveld

met een landingsbaan van 200 m lengte

en een ervoor liggend obstakel is bij

zwakke wind moeilijk voor leerlingen

om op te landen. De marges zijn ge-

ring. Dit vergt extra oplettendheid van

de instructeur: Zowel de snelheid als

de hoek waaronder het landingsveld

wordt genaderd, dienen scherp in de

gaten te worden gehouden.

Schempp-H Discus 2b; Wehl, 18 augustus 2009Toen tijdens een overlandvlucht na ca. vier uur de thermiek ophield, besloot de vlieger een buitenlanding te maken. Op 300 m hoogte werd een veld uitge-zocht dat geschat 300 m lang en 150 m

breed was. Ongeveer 100 m voor het begin van het veld stonden bomen en een boerderij. Bij het begin van fi nal constateerde de vlieger dat de snelheid aan de lage kant was (90 km/h) en drukte hij iets bij. Hij vloog de nadering met ?? tot vol kleppen en mikte op een hekje voor het veld. Tijdens het afronden zag de vlieger dat de snelheid was op-gelopen tot ca. 110 km/h en selecteerde hij vol kleppen. Hij verwachtte enige tientallen meters na het mikpunt aan de grond te komen, maar het toestel bleef laag boven de grond doorzweven en zakte pas ca. 40 m voor het eind van het veld door. Ondanks dat de vlieger maximaal remde, kwam het vlieg-tuig met zijn neus tegen een paaltje aan en kwam het tot stilstand in het hoge riet. De neus van het vliegtuig stond aan de overkant van een droge sloot, terwijl het middengedeelte boven de sloot hing. Ook bleek dat er ter plaatse geen wind was. Ervaring vlieger: totaal 447 starts, 181 h; type 63 starts, 65 h. Persoonlijk letsel: nauwelijks. Schade aan vliegtuig: kap gebarsten, romp gebroken ca. 2 m voor stabilo, diverse kleine beschadigingen aan neus en vleugels. (OVV 2009066; het vol-ledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl)Commentaar Commissie: Met inacht-

neming van de zwakke wind op die dag

en de obstakels aan het begin van het

veld was een veld van 300 m lengte

wat aan de krappe kant. De landings-

snelheid moet dan zeer nauwlettend

worden beheerst. Daar de vlieger de

snelheid op fi nal te veel liet oplopen,

verplaatste het aanrakingspunt met de

grond zich naar achteren in het veld.

Misschien had een geforceerde grond-

zwaai (mits met de staart vrij van de

grond!) de schade kunnen beperken.

Schleicher K 8 B; Vliegveld Hoogeveen, 26 augustus 2009Na een checkvlucht op een ASK-21, waarbij o.a. een laagsleep werd beoe-fend, maakte de vlieger enige tijd later op de dag een solovlucht. In het begin van de sleepvlucht (na ca. 10 à 15 m), werd de linkervleugel naar beneden gedrukt. De tiploper had deze zojuist losgelaten. De vlieger gaf vol rolroer naar rechts alvorens enige seconden

later te ontkoppelen. Ondertussen was het sleepvliegtuig blijven trekken en begon het zweefvliegtuig naar links te draaien. De linker vleugeltip raakte de grond en het vliegtuig kwam tot stil-stand met zijn neus in de wal aan de overkant van een sloot. De start begon in de windschaduw van een rij bosjes die ophield waar de tiploper had los-gelaten. Hier kreeg de stevige dwars-wind plotseling vat op het vliegtuig. Ervaring vlieger: totaal 856 starts, 188 h; type 95 starts, 28 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp ver-bogen, reparatie kap opnieuw gescheurd, triplex linkervleugel beschadigd. (OVV 2009071)Commentaar Commissie: De dwarswind

met gedeeltelijke afscherming, de

propellerwind en de geringe ruimte

tussen de startbaan en de erlangs

lopende sloot, hielpen mee om dit

voorval te doen ontstaan. De Commissie

vraagt zich af of de tiploper de beneden-

windse tip wel voldoende hoog heeft

gehouden. Niettemin had de vlieger

direct moeten ontkoppelen toen de

linkervleugel tegen de grond dreigde te

komen. De vraag rijst of hij voldoende

current was om bij deze forse dwars-

wind een sleepstart te maken.

Schleicher ASH 25 E; Vliegveld Hoogeveen, 26 augustus 2009Na tweemaal met een leerling te hebben gevlogen, ging de vlieger een sleepstart maken met een passagier. De lucht was turbulent, vooral ten gevolge van obstakels op de grond (woningen en bedrijfsgebouwen). Na een rechterbocht zag de vlieger dat het sleepvliegtuig niet meer steeg, maar zelfs zakte. Volgens de vlieger kwam dit (mede) door de rugwind. De vlieger prikte iets bij, waardoor de snelheid toenam. Hier-bij kwam de sleepkabel slap te hangen. Toen het sleepvliegtuig op ca. 70 m hoogte weer meer snelheid kreeg, knapte het breukstukje bij het strak komen van de kabel. De vlieger besloot een landing te maken in een buiten het vliegveld gelegen veld. Om een sloot te ontwijken stuurde hij tijdens het uit-rollen naar rechts uit. Dit resulteerde uiteindelijk in een botsing tegen een paal. Ervaring vlieger: totaal 14.026 starts, 4.130 h; type 30 starts, 100 h.

Schempp-H. Discus 2b,

18 augustus 2009


secr

etar

iate

n Zuidhollandse Vliegclub

Marine Vliegkamp

Valkenburg

T: (071) 407 46 90 (C)

J.H. Visser

Heemraadlaan 24

2352 RH Leiderdorp

T: (071) 5234901

M: 06 52054645


Zweefvliegclub Rotterdam

Vliegbasis Deelen

L. Meenk

Klaverstraat 79

3572 VG Utrecht

M: 06 51 37 99 34


Militaire Clubs

KLu ZC Deelen

Vliegbasis Deelen

T: (026) 371 89 11

E.L. Kwant

Wittgensteinlaan 119

1062 KC Amsterdam

T: (020) 489 70 98


Klu ZC Eindhoven

zie Eindhovense

Aero Club zc

KLu Zweefvliegclub

Nieuw Milligen

E.J. Harteman

Moerstraatse Baan 152

4614 RC Bergen op Zoom

KLu Zc de Peel

Vliegbasis de Peel

P.L.J. Suykerbuyk

Postbus 5034

5800 GA Venray

M: 06 281 401 14

E: secretaris@

kluzcdepeel.nl

KLu Zweefvliegclub

Soesterberg ‘Sicut Larus’

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

R. Berg

Billitonkade 19

3531 TG Utrecht

T: (030) 230 05 65

E: ronaldberg@

hotmail.com

KLu Zweefvliegclub

Woensdrecht

Vliegbasis Woensdrecht

T: (0164) 69 23 18

M. Boom

Geutspolder 8

4617 MN Bergen op

Zoom

T: (0164) 23 94 83


LSK Zweefvliegclub

Gilze-Rijen

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 45 18 51

J.P.F.H. Hermans (vz)

Correspondentieadres:

Raakheuvel 3

5685 BP Best

T: (0499) 39 79 24

E: lsk_zc@onsbrabantnet.

nl

47

Overige clubs

Gliding Adventures Euro-

pe

A. de Boer

Willem Lodewijklaan 19

3136 BS Vlaardingen

T: (020) 691 31 76


I: www.zweven.eu

Vereniging Historische

Zweefvliegtuigen

Mw. C. van Beugen

De Kievit 11

5864 BX Meerlo

T: (0478) 53 26 26


Stichting Zweefvliegen

Terlet

Nationaal Zweefvlieg-

centrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

T: 0900 - 44 36 435

Open: 9 - 12.30 uur


Buitenlandse Aeroclubs

British Gliding

Association

Kimberley House

Vaughan Way, Leicester

Leics LE1 4SE

T: 0044 (0)1162 531 051

F: 0044 (0)1162 515 939


I: www.gliding.co.uk

Deutscher Aero Club eV

Hermann-Blenk-Straße 28

38108 Braunschweig

Duitsland

T: 0049 (0)53 1235 400

F: 0049 (0)53 1235 4011

E: segelfl [email protected]

I: www.daec.de

Féderation Française

de Vol à Voile

29, Rue de Sèvres

75006 Parijs

T: 0033 (0)145 440 478

F: 0033 (0)145 447 093

Liga van Vlaamse

Zweefvliegclubs

Termikkelaan 9

2530 Boechout

T: 0032 (0)34 543 334

F: 0032 (0)34 543 388


I: www. zweefvliegen.be

Belgische luchtruiminfo:

www.lvzc.be/luchtruim/

index.asp

Mutaties z.s.m. door -

geven aan het Secre-

tariaat Zweefvliegen.

(C) = clubhuis

(H) = hangar

(HD) = havendienst

Eerste Zaanse

Zweefvlieg Club

Terrein de Brabantse

Landbouw, Oude

Schulpweg, Castricum

T: (0251) 65 16 26

(za/zo/feestdagen)

P.M. Hendriks

Honthorstlaan 264

1816 TK Alkmaar

T: 06 271 838 58


Gooise Zweefvliegclub

T: (035) 577 13 53

Vliegveld Hilversum

T: (035) 577 12 09

P. Vincent

Noodweg 49

1213 PW Hilversum


T: (033) 253 40 15

Zweefvliegclub

Den Helder

Vliegveld Wieringermeer

T: (0227) 57 73 00

J. Hollenberg

Zweefvliegclub

Den Helder

Postbus 38

1740 AA Schagen

T: (0227) 57 73 00


Zweefvliegclub Texel

T: (0222) 31 14 67 (H)

J.A. Frederici

Sluyscoog 56

1791 WT Den Burg

T: (0222) 31 35 12

Overijssel

Aeroclub Salland

Vliegveld Salland,

T: (0572) 37 15 43

B. de Bruin

Gouverneurlaan 23

8016 BK Zwolle

T: (038) 465 20 49

E: secretaris@

aeroclubsalland.nl

Drienerlose

Zweefvliegclub

V. Gadgil

Sportcentrum

Universiteit Twente

Postbus 217

7500 AE Enschede

T: 06 453 844 80

E: secretaris@

vleugellam.nl

Twentsche Zweefvliegclub

Vliegbasis Twenthe

T: (053) 480 69 11

J.M. Kamermans

P. Potterstraat 26

7471 XJ Goor

T: (0547) 274 770


Utrecht

Utrechtsche Studenten

Aeroclub

Zeeland

Eerste Zeeuws-Vlaamse

Aeroclub

Vliegveld Smitschorre,

Axel

T: (0115) 56 20 66

A. Lindenbergh

Akkerwindeweide 41

3448 EJ Woerden

T: (0348) 78 68 11


Vliegclub Haamstede

Vliegveld Haamstede

T: (0111) 65 35 57

C.M.M. Felsbourg

Dom. Wentinkstraat 15a

3244 XC Nieuwe-Tonge

T: 06 506 022 07


Vliegclub M-Zeeland

Vliegveld M-Zeeland

T: (0113) 61 25 28 (HD)

T: (0113) 61 36 47 (C)

P.G. Strayer

Vlasakkers 1a

4328 CH B-Haamstede

T: (0111) 652577

E: secretaris_vmz@

zeelandnet.nl

Zuid-Holland

Aeroclub Valkenburg

Vliegbasis Valkenburg

T: (071) 401 65 55

D. Willems

Vronkenlaan 29

2352 EK Leiderdorp

T: (071) 589 61 24

E: secretaris@

ac-valkenburg.nl

Stichting Luchtsport

Centrum Valkenburg

P.S.J. Kaatee

Klaverweide 25

2272 VV Voorburg

T: (070) 317 87 59


Delftsche Studenten

Aeroclub


centrum Terlet

M.S. Jansen

DSA

Postbus 2915

2601 CX Delft

T: (015) 215 00 36

i.g.v.n. 06 156 355 94


Kennemer Zweefvliegclub

Vliegveld Langeveld

T: (0252) 37 34 03

G. Hollinger

Vogelaardreef 21

2204 AA Noordwijk

T: (0252) 68 95 83


Leidsche Studenten

Aeroclub

Vliegbasis Valkenburg

H.M. van Putten

Da Costastraat 9

2321 AJ Leiden

E: hmvanputten@

planet.nl

Flevoland

Zweefvliegclub Flevo

Vliegveld Biddinghuizen

T: (0321) 33 24 24 (H)

J. Tonkens

De Deel 37

8256 EM Biddinghuizen

T: (0321) 33 18 71

E: secretaris@zcfl evo.nl

Zweefvliegclub

Noordoostpolder

Vliegveld de Voorst

T: (0527) 20 13 64

R. van Pel

Archipel 44-25

8224 HV Lelystad

T: (0320) 24 26 10


Friesland

Friese Aero Club

Vliegbasis Leeuwarden

T: (058) 234 62 95

F. Hiemstra

Postbus 582

8901 BJ Leeuwarden

M: 06 466 113 99

E: secretaris@

frieseaeroclub.nl

Zweefvliegclub Ameland

Vliegveld Ballum

T: (0519) 55 40 30

J. van Twillert

Douwe Klipweg 10

9162 EP Ballum

Ledenadministratie:

P.D. Prins

Makore 13

3315 TX Dordrecht

T: (078) 614 41 29

E: info@zweefvliegen

opameland.nl

Gelderland

Gelderse Zweefvliegclub


centrum Terlet

C.R. de Jong

Vossenstaart 33

1273 TP Huizen

T: 06 572 857 30

E: chris-willemijn.

[email protected]

Nijmeegse Aeroclub

Zweefvliegveld

Maldens Vlak

T: (024) 358 02 05

Mw. G. Eijkelboom

Postbus 18

6850 AA Malden

T: (024) 88 00 499


Nijmeegse Studenten

Aeroclub ‘Stabilo’

Zweefvliegveld

Maldens Vlak

R. Logemann

p/a Heyendaalseweg 141

6525 AJ Nijmegen

T: 06 195 291 58

E: remko.nsastabilo.nl

Vliegclub Teuge

Vliegveld Teuge

T: (055) 323 85 86 (HV)

of (055) 323 14 48 (C)

J.P van Duijn

Hardsteen 61

2719 TJ Zoetermeer

T: (079) 321 31 65

0f 06 232 198 68


Zweefvliegclub Deelen

Vliegbasis Deelen

P. Hoeve

Croesinckplein 149

2722 EH Zoetermeer

T: (079) 340879

M: (06) 10402496


Ledenadministratie:

T: (023) 571 45 00

E: ledenadministratie@

zcdeelen.nl

Zweefvliegclub

Oost-Nederland

G.B. Nijman

Blauwgras 20

3902 AA Veenendaal

T: (0318) 515679


Groningen

Groninger Studenten

Aeroclub

Vliegveld Surwold (D)

T: 0049 (0)496 51 079

Mw. A.M. Van der Meer

Postbus 719

9700 AS Groningen

T: (050) 3184027

M: 06 112 770 25

E: info@

zweefvliegvakantie.nl

Noord Nederlandse

Zweefvliegclub

Zweefvliegterr. Veendam

T: (0598) 62 32 59

E.J. Klijnstra

Beverhof 195

9675 NN Winschoten

T: (0597) 42 41 02

M: 06 188 481 24


Limburg

Eerste Limburgse

Zweefvliegclub

Vliegveld Schinveld

T: (045) 564 16 51

R. Kaufholz

Leiffenderhofweg 3

6451 PR Schinveld


T: 06 170 141 20

Venlose Zweefvliegclub

Vliegveld Venlo

T: (077) 351 40 50

b.g.g. (077) 354 82 77

R. Werts

Postbus 393

5900 AJ Venlo

T: (077) 465 12 67


Noord-Holland

Amsterdamsche Club

voor Zweefvliegen

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

V. Dolfi n

Amstelveenseweg 332-3

1076 CT Amsterdam

M: 06 421 128 35

E: secretaris_acvz@

upcmail.nl

Clubsecretariaten

welke zijn aangesloten

bij de KNVvL,

Afdeling Zweefvliegen:

Brabant

Aeroclub Nistelrode

T: (0412) 61 18 97 (HC)

(uitsluitend za/zo)

G.G. Korstanje

Leeghwaterlaan 66

5223 BA Den Bosch

T: (073) 621 54 69

E: secretariaat@

acnistelrode.nl

Eindhovense Aeroclub ZC

Vliegbasis Eindhoven

T: (040) 292 05 74 (C)

M. Robben

Postbus 789

5600 AT Eindhoven

T: (040) 283 82 48

F: (040) 292 05 75


Gilzer Luchtvaartclub

‘Illustrious’

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 22 60 30 (C)

A. Pijnenburg

Postbus 141

5126 ZJ Gilze

T: (013) 52 88 261


West-Brabantse Aeroclub

Vliegbasis Woensdrecht,

T: (0164) 61 52 01 (C)

R. van Loon

Postbus 79

4630 AB Hoogerheide


Zweefvliegclub

Eindhovense Studenten

Vliegbasis De Peel

T: (0493) 59 96 11 (H)

D. Riks

Gestelsestraat 106

5615 LH Eindhoven

M: 06 480 329 09

E: secretaris@

zweefvlieger.nu

Zweefvliegclub Volkel

Vliegbasis Volkel

T: (0413) 27 61 31

J. van Gerwen

Udenseweg 23

5411 SB Zeeland

T: (0486) 47 61 95


Zweefvliegvereniging

‘Henri Bakker’

H. de Joode

J.F. Kennedylaan 31

5263 AJ Vught

T/F: (073) 656 18 34

Drenthe

Vliegclub Hoogeveen

Vliegveld Hoogeveen,

T: (0528) 26 46 00 (HC)

P.A. Kroon

Jacob Schorerstraat 6

9745 DA Groningen

T: (050) 577 98 66

E: secretaris@

vliegclubhoogeveen.nl

Websites clubsAlle websites zijn

aanklikbaar via

het menu van

www.zweefportaal.nl


Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: linkervleugelwortel ingedeukt, lakschade linker zijkant romp, delaminatie fl aps, krasjes in cockpitkap (OVV 2009074).Commentaar Commissie: Daar

windsnelheid geen invloed heeft

op de vliegen klimsnelheid, is het

waarschijnlijker dat er plaatselijk

daalwind heerste. Zoals de vlieger

ook zelf verklaarde, had hij direct

moeten reageren op het dalen van

het sleepvliegtuig, zodat het

zweefvliegtuig niet in zo’n hoge

positie t.o.v. het sleepvliegtuig

geraakte. Ondanks het feit dat de

vlieger het noodlandingsveld kende,

lukte het hem niet om het vlieg-

tuig daarbinnen ongeschonden

tot stilstand te brengen.

Schleicher K 7; Vliegveld Malden, 8 september 2009Een vlieger maakte met een in-structeur twee checkvluchten op een K 7, omdat hij lange tijd niet op dit type had gevlogen. Bij de eerste vlucht wees de instructeur op een te hoge neusstand aan het begin van de lierstart. Na het los-komen tijdens de tweede vlucht drukte de vlieger volgens de in-structeur te veel bij, zodat hij de vlieger instrueerde: ‘minder bij-prikken’. Op dat moment, op een hoogte van ca. 10 m, viel de kabel-kracht weg en liep de vliegsnel-heid terug. Na een paar seconden nam de instructeur de besturing over, maar hij kon het vliegtuig niet meer in een normale vlieg-stand brengen en voorkomen dat het met een hoge neusstand hard tegen de grond sloeg. Het bleek dat de bediener van het seinlicht dit bij abuis direct na het los-komen had gedoofd. De lierman is daarop (geleidelijk) gestopt met lieren. Ervaring instructeur: totaal 5.420 starts, 2.210 h; type ca. 300 starts, ca. 100 h. Persoonlijk letsel: beide inzittenden rugklachten, maar er zijn geen afwijkingen of letsel geconstateerd. Schade aan vliegtuig: onderzijde romp ge-knikt, beide vleugels beschadigd (OVV 2009075).

Commentaar Commissie: Dit voor-

val werd ingeleid door het te

vroeg doven van het seinlicht.

Niettemin dient een vlieger elk

lierfalen het hoofd te kunnen

bieden, door een veilige verhou-

ding van klimhoek en snelheid

aan te houden, en terstond te

reageren (BOKS) wanneer de

kabelkracht wegvalt. Toen de

vlieger van dit voorval dit niet

deed, heeft de instructeur te

laat ingegrepen, waardoor het

vliegtuig op geringe hoogte

overtrokken raakte. Wat betreft

het stoppen van het lieren kan

nog worden opgemerkt dat de

lierman dit in plaats van gelei-

delijk beter abrupt had kunnen

doen. Dan had de vlieger duide-

lijker kunnen merken dat er iets

aan de hand was.

Schleicher ASK 21; Vliegveld Soesterberg, 17 oktober 2009Na een looping gevlogen te hebben, maakte de vlieger een stall turn met een voorin gezeten passagier, een DBO-leerling. Tijdens de neerwaartse beweging ging de voorste cockpitkap open. Bij het optrekken sloot de kap vanzelf, waarna deze alsnog werd ver grendeld. Tijdens de cockpitcheck was de vraag van de vlieger of de voorste kap ver-grendeld was, door de passagier positief beantwoord. De vlieger heeft dit niet visueel gecontro-leerd. Ervaring vlieger: totaal > 1.000 h; type > 100 starts, > 100 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: geen (OVV 2009087).Commentaar Commissie: Het is

gewenst dat een gezagvoerder,

indien op de achterste plaats

gezeten, bij de cockpitcheck

visueel verifi eert of de voorste

kap vergrendeld is. Dit geldt

ook indien de voorste inzittende

een leerling is en de cockpit-

check uitvoert. Zit de gezag-

voerder voorin, dan kan het

nodig zijn dat hij voor de

controle van de achterste kap

een derde persoon inschakelt.

PRINSENGRACHT 255-259

POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM

[email protected]

Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46

www.ajdriessen.nl

Driessen & Rappange Verzekeringen

REGISTERMAKELAARDI J IN ASSURANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN

Niet iedereen vliegt... wij wel!

Thermiek 2010 3

Documents

Transcript of Thermiek 2010 3