Ano 28 Suplemento Especial nº 21

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would like to see SAAB becoming a significant partnerto Brazil and its industry. Saab is not only looking for acustomer but a true partner in the future, As both Sweden

and Brazil are non – aligned countries, the need for nationalautonomy, supported by a highly capable defence industryis fully understood. SAAB regards Brazil as an important hub strategically and isacknowledging Brazil as a growing key market with procurement projects that fitwell into Saabs portfolio.

As a part of this growing partnership Saab has initiated a research and innovationcentre which will form a bridgehead between Brazil and Sweden, a hub to identify,develop and support high-tech bilateral co-operation projects and technology for asustainable society.

The centre will create partnerships and networking opportunities to Brazilian andSwedish governmental, academic and industry entities with an interest to extend theco-operation between the countries.

SAAB is also ready to deliver key next generation technical and military capabilitiesto Brazil in partnership with Brazilian industry, enabling national autonomy when itcomes to future fighter design, development and operations. Together, we wouldform the perfect match and I look forward to this co-operation.

Message ofHåkan Buskhe,SAAB’s CEO

u quero ver a SAAB tornar-se uma parceria significativa do Brasil e de suaindústria. A SAAB não está apenas procurando por clientes, mas sim por ver-dadeiros futuros parceiros. Uma vez que a Suécia e o Brasil são países não-

alinhados, a necessidade de autonomia nacional, apoiada por uma indústria de defe-sa altamente capacitada, é totalmente compreensível. A SAAB considera o Brasilcomo um importante hub estratégico e reconhece o País como um mercado chaveem crescimento, com concorrências que se encaixam bem no portfólio da SAAB.

Como parte dessa parceria em desenvolvimento, a SAAB deu início a um Centrode Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro que formará umaponte entre o Brasil e a Suécia, um centro para identificar,desenvolver e apoiar projetos de cooperação bilateral dealta tecnologia para uma sociedade sustentável.

O Centro criará parcerias e oportunidades de relaciona-mento para entidades governamentais, acadêmicas e in-dustriais do Brasil e Suécia com interesses em estenderessa cooperação entre os dois países.

A SAAB também está pronta para entregar capacidadestecnológicas e militares chaves de próxima geração para oBrasil, em parceria com sua indústria nacional, garantindoautonomia nacional para futuros projetos, desenvolvimen-tos e operações de caças. Juntos, nós podemos formar um“casamento” perfeito e eu anseio por esta cooperação.

Mensagem de Håkan Buskhe,presidente da SAAB

SAAB

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Fundada em 1937, a SAAB, acrônimo de Svenska Aeroplan Aktiebolaget(em português, algo como Aeroplano Sueco Limitada),

foi criada com o propósito primário de atender as necessidadesda Suécia em aeronaves militares, respaldando a firme

política de neutralidade e não alinhamento do país

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Fotos: SAAB

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Uma história de a

A SAAB produziu mais de 550 aviões comerciais aolongo de sua história. O primeiro modelo, o SAAB

Scandia, foi vendido ao Brasil em 1950. Durantequase 20 anos, 18 unidades voaram com as cores da

VASP, sendo que uma delas fez o primeiro pousocomercial na capital federal, Brasília. A SAAB parou

de fabricar aviões comerciais em 1999

Fotos: SAAB

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Nos anos de 1960 surge o Draken

J29 Tunnan

o longo de seus mais de 70 anos de existência, tornou-se um dos mais importantes conglomerados europeusde defesa, com atuação se estendendo, da aeronáuti-

ca, para a eletrônica, mísseis e uma ampla gama de solu-ções militares e de segurança pública.

A partir das entregas do bombardeiro leve e avião dereconhecimento B17 para a Força Aérea Sueca (Flygvapnet),a SAAB transformou-se na principal fornecedora da institui-ção. O grupo e seu principal cliente trabalharam juntos nodesenvolvimento de várias gerações de aviões militares, in-troduzindo avançadas tecnologias em nível mundial a cadaetapa. No final da década de 1940, colocaram em operaçãoo caça J29 Tunnan, um dos primeiros jatos de combate domundo, seguido nos anos de 1950 pelo Lansen, nos anos de1960 pelo Draken, e início da década de 1970 pelo Viggen.As entregas do Gripen, o primeiro caça de quarta geração aentrar em serviço, começaram em 1993. Em 1999, a Áfricado Sul assinou um contrato de exportação para o modelo e,desde então, a República Checa, a Hungria e a Tailândia tam-bém se tornaram operadoras do avião.

A produção de aeronaves militares originou, também,modelos comerciais e um grande número de outros negóci-os e produtos, evidenciando o caráter muitas vezes dual dastecnologias militares. Na década de 1940, por exemplo, ogrupo deu início à fabricação de veículos automotores, uni-dade que, em 1990, transformou-se em uma companhiaindependente, a SAAB Automobile, até 2010 detida pelo gru-po estadunidense General Motors. Já nos anos de 1960, aSAAB participou ativamente no surgimento das indústriasespacial, de computadores e mísseis na Suécia.

Em 1969, num grande movimento empresarial naquelepaís, a SAAB e a Scania foram fundidas, criando, assim, aSAAB-Scania, um conglomerado combinando o desenvolvi-mento e fabricação de aeronaves e sistemas de defesa comautomóveis, caminhões e ônibus. Em 1995, a união entre osdois grupos foi desfeita.

A chegada do ano 2000 viu a SAAB adquirindo o grupoCelsius e, junto com ele, mais de um século de história naindústria de defesa sueca, como a unidade Bofors, conheci-

da fabricante de canhões desde o século 19. Desde então,o grupo SAAB exerce papel ativo na consolidação do se-

tor de defesa, tendo incorporado unidades atuantes nosegmento da Philips, DataSAAB, Ericsson,

AGA e Satt Electronics.

O CAMINHO

e alta tecnologia

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A SAAB, hoje, atende o mercado global com produtos,serviços e soluções consideradas de nível mundial para ossetores de defesa e segurança. Com operações em todos oscontinentes e forte presença na Europa, África do Sul, Aus-trália e Estados Unidos, emprega em torno de 13.200 funci-onários, com receitas superiores a US$ 3,5 bilhões. Refletin-do a importância do contínuo aprimoramento tecnológico,aproximadamente 20% do faturamento do grupo é destina-do a investimentos em Pesquisa & Desenvolvimento.

Em seus negócios, a SAAB é tradicionalmente conhecidapor amplos pacotes de cooperação industrial, transferênciade tecnologia e contrapartidas comerciais, diretas ou indire-tas, conhecidas como offsets, firmados com os seus clien-tes. Existem vários exemplos bem sucedidos e em diferen-tes modelos. Desde investimentos diretos, subcontrataçãode serviços e produtos nos países compradores e parceriascomerciais, entre outras.

Em janeiro de 2010, com o objetivo de criar uma compa-nhia mais orientada para o mercado e com maior foco nasnecessidades futuras e nos requerimentos dos clientes, ogrupo reorganizou as suas operações em cinco principaisunidades de negócios: Aeronáutica, Dynamics, Sistemas Ele-trônicos de Defesa, Soluções de Defesa e Segurança, e Su-porte e Serviços.

A origem da SAAB é aeronáutica, com mais de quatro milaviões já construídos; logo, esta divisão tem uma significati-va relevância. É ela que responde pelo principal produto dogrupo atualmente, o Gripen NG, aeronave de combate quetem sido promovida em dezenas de países ao redor do glo-bo, inclusive no Brasil. A divisão também conduz projetos deveículos aéreos não tripulados, como o demonstrador UCAVNeuron, desenvolvido em parceria com outras indústriaseuropeias, o Skeldar, e aeroestruturas.

ATUALIDADE

AERONÁUTICA

O formidável Viggen

T&D

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No mercado aeronáutico comercial, atendende e mantémas frotas de turboélices SAAB 340/2000, integrando sistemase estruturas, realizando atividades de engenharia, fabricaçãoe modificações.

É na divisão Dynamics que são desenvolvidos e fabricadosos projetos de mísseis, torpedos, alguns sensores, veículosnavais não tripulados, assim como sistemas de gerenciamentode assinaturas e de segurança para a indústria offshore e plan-tas nucleares de geração de energia. E esse portfólio não épequeno. Inclui desde mísseis ar-ar (IRIS-T e Meteor), de su-

perfície (RBS 15, TAURUS KEPD 350),sistemas de defesa antiaérea (ASRAD-R, RBS 70, Bamse), a lança-rojõesanticarro (família AT4, NLAW, CarlGustaf M3, Bill 2), entre outros.

Aqui também estão concentradas assoluções da SAAB para camuflagem.Os produtos têm características varia-das e bastante sofisticadas, como bai-xo peso e fácil utilização, além de funções que protegem osequipamentos camuflados não apenas da visão, mas tam-bém da ação de sensores. Há modelos desenhados parafinalidades específicas, como o C-90, veículos militares e

DYNAMICS

Gripen: a aposta no futuro

outros equipamentos em posição estática, e o ARCAS(Advanced Reversible Camouflage Screen), sistemamultiespectral que confere variadas cores, de acordo com oambiente em que está sendo utilizado.

A divisão de Sistemas Eletrônicos de Defesa é o resulta-do da fusão das antigas unidades de negócios Avitronics eMicrowave Systems. Nesse campo, a SAAB é consideradauma referência mundial, particularmente em sistemas micro-ondas, tecnologia de antenas e sistemas embarcados em

plataformas aéreas, navais e terrestres. Em guerra eletrôni-ca, destacam-se sistemas de autoproteção, medidas de apoioe de ataques eletrônicas. Alguns elementos-chave são os ra-dares, sensores laser e ultravioleta tais como jammers, decoyse dispensadores de contramedidas.

Um dos produtos mais conhecidos desta divisão é o radarembarcado de alerta aéreo antecipado ERIEYE, o primeiro deseu tipo a utilizar tecnologia de varredura eletrônica ativa(Active Electronically Scanned Array - AESA), e em operaçãoem três plataformas, uma delas, o jato brasileiro EMB 145 (E-99), da Embraer. O radar multifunção ERIEYE, desenvolvidopara detectar mesmo objetos de menor porte, como mísseis

NA ELETRÔNICA

O sistema antiaéreo Bamse

Carro de combate Leopard 2, do Exército da Dinamarca, com camuflagem desenvolvida pela SAAB

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de cruzeiro, em ambientes eletronicamente hostis, detecta eautomaticamente monitora alvos aéreos e de superfície sobrevastas áreas, de até 900 quilômetros.

São mais de 50 anos de experiência em guerra eletrôni-ca e radares, com mais de 3.000 sistemas já fornecidospara clientes em todo o mundo. Em termos de aviônicos, a

divisão tem uma linha de sistemas declasse mundial para controle emonitoramento, gravação, computa-dores de missão, e gerenciamento decomunicações.

Esta unidade desenvolve tecnologias para a detecção depossíveis ameaças em estágios iniciais, meios de treinamen-to e preparo para diferentes cenários de forma, numa visãomais ampla, proteger a sociedade. São sistemas C4ISR (Co-mando, Controle, Comunicações, Computadores, Inteligên-cia, Vigilância e Reconhecimento), de alerta e de segurançacivil, redes de treinamento e simulação. Podem ser empre-gados como monitoramento e vigilância centradas em redepara aeroportos, centros de produção e distribuição de ener-gia, transporte marítimo e segurança portuária, presídios,áreas urbanas e fronteiriças.

A divisão de Suporte e Serviços, como o próprio nome indi-ca, atua no campo do suporte, apoio e serviços para ForçasArmadas, como manutenção, logística, suporte técnico, apoio ainstalações e aeronaves regionais, entre outros. Esse mercadotem tido crescente destaque no setor de defesa, uma vez que aapropriada disponibilidade e manutenção de um complexo siste-ma de armas são fatores determinantes para a sua utilização.

Os serviços oferecidos em matéria de suporte envolvemmanutenção de aeronaves e equipamentos terrestres, reparoe manutenção de componentes, serviços de sistemas eletrôni-cos avançados e avançadas cadeias logísticas de suprimentos.

Assim é feito o atendimento ao caça Gripen, tanto na Sué-cia como em operadores internacionais, em tarefas que inclu-em desde treinamento, apoio técnico, equipamentos terrestresde suporte, serviços logísticos integrados, integração de siste-mas, modificações e soluções de apoio total como parte de umconceito completo de disponibilidade da aeronave.

APOIO

SOLUÇÕES DE DEFESAE SEGURANÇA

Radar Giraffe AMB

SAAB 340 AEW e o Gripen: uma dupla a serviço da Tailândia

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o longo desses anos, o Grupo SAAB tem forne-cido produtos para as Forças Armadas brasilei-ras em diferentes campos, tais como sistemas

de radares, camuflagens e equipamentos de treina-mento. Em 2008, o grupo abriu um escritório emBrasília (DF), comandado pelo experiente executivoBengt Janér, também responsável pela campanha doGripen NG no País.

O programa mais significativo da SAAB no Brasilenvolveu o fornecimento de cinco sistemas de alertaaéreo antecipado (AEW) ERIEYE, um avançado siste-ma de radar para a detecção de alvos aéreos a longasdistâncias. O sistema foi fornecido para a Força AéreaBrasileira (FAB) no início da década de 2000, dentrodo Programa de Vigilância e Proteção da Amazônia(SIVAM/SIPAM), e é operado a bordo de aeronavesEMB 145, da Embraer, designadas pela Força como E-99. O EMB 145 AEW&C foi resultado de um projetoconjunto entre a Embraer e a SAAB Microwave(antes, Ericsson Microwave) e, além doBrasil, é também operado por Grécia eMéxico. Atualmente, a SAAB e aEmbraer trabalham ativamente na pro-moção do sistema de alerta aéreo an-tecipado em outros mercados.

A Marinha do Brasil é cliente da compa-nhia tanto em navios de superfície, como por meiodo Corpo de Fuzileiros Navais. O mais recente navioconstruído para a Marinha do Brasil, a corveta Barro-so, incorporada em agosto de 2008, conta com umadiretora eletro-ótica/laser de controle de tiro SAAB EOS400/10B. O Exército Brasileiro também emprega o AT-4 e o Carl Gustav, por exemplo.

Hoje, o principal foco da SAAB no Brasil é o proje-to F-X2, iniciado em 2008, em que o grupo oferece ocaça Gripen NG.

O Gripen NG é o Gripen de próxima geração, umaversão avançada do já bem estabelecido caça multifunçãopara combate centrado em rede com baixos custos deaquisição, operação e suporte. O programa do GripenNG cobre o desenvolvimento de aviônicos e todos osprincipais sensores, incluindo comunicação de dados, sis-temas de autoproteção, integração de sistemas de ar-mas, assim como estruturas e aprimoramentos em pro-pulsão. A aeronave terá potência melhorada, maior ca-pacidade de carga e alcance estendido.

A proposta do Gripen NG para o F-X2 ofereceum amplo pacote de cooperação industrial, comconsequências duradouras para a indústria brasi-leira de defesa, tais como o envolvimento direto nodesenvolvimento, produção e manutenção da pla-taforma, o que proporcionará também o acesso atecnologias chave do Gripen NG, como os seus có-digos fonte.

A SAAB no Brasil

GRIPEN NG: A PRÓXIMA GERAÇÃO

Radar Giraffe

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Míssil RBS 56 BILL

CSR Carl GustavAT-4

Simuladores para infantaria

A SAAB Microwave é a atualfornecedora e mantenedora

do radar Erieye dasaeronaves E-99

‘...prometemos apenas oque podemos entregar...’

o final de fevereiro, o ministro da Defesa da Suécia,Sten Tolgfors, recebeu a reportagem de Tecnologia &Defesa em seu gabinete, em Estocolmo, para falar

sobre a proposta de parceria entre a Suécia e o Brasil en-volvendo o caça Gripen NG. Abaixo, os principais trechos daconversa, traduzidos por T&D do inglês para o português.

Eu estive no Brasil três vezes nos últimos anos. Estivena LAAD alguns anos atrás, também encontrei o presidenteda República anterior. Tudo isso para mostrar que a Suécianão está procurando por um cliente no Brasil. Nós procura-mos por um parceiro de longo prazo. Quando falamos sobrea cooperação proposta, trata-se de uma parceria estratégi-ca no desenvolvimento de caças de próxima geração, quevirá com uma total transferência de tecnologia, de acordocom a proposta que fizemos. Isto permitirá ao Brasil obtercapacidade de desenvolver caças no futuro, criando tam-bém uma dependência comum [entre Brasil e Suécia]. Comoeu disse, não queremos um cliente, mas sim uma parceriade iguais, para desenvolver a aeronave de próxima gera-ção para nós, e também para o mercado.

Eu acredito que existem algumas razões que mostrampor que o Gripen é uma alternativa muito competitiva. E euposso explicar. Uma das razões é o conhecimento emintegração de sistemas que também cria total independên-cia. Um caça é um sistema construído com base emsubsistemas. E se você tem a capacidade de integrarsubsistemas, você pode escolher os fornecedores desse ní-vel. Isso significa competição; você tem alternativas. Nãoestá somente dependendo de um fornecedor que poderialhe vender ou não seus produtos. Você tem a alternativa deescolher. E este é um elemento chave para qualquer inte-ressado em desenvolver a capacidade de integração de sis-temas, o que permite também independência total. E nóstemos essa capacidade. E para explicarmos isso, precisa-mos fazer uma análise de nosso passado. A Suécia era umpaís neutro situado entre a União Soviética e países mem-bros da Organização do Tratado do Atlântico Norte, a OTAN,e o Pacto de Varsóvia. Então, nós desenvolvemos uma in-dústria de defesa local de nível mundial por necessidade.Isso foi há 30, 40 anos. Agora, é claro, a situação de segu-rança da Suécia é diferente. Somos um país que constrói asegurança junto com outras nações. E, entre nossos parcei-ros e membros da OTAN, nós temos a oportunidade de es-colher por dispormos de nossa própria tecnologia. Está aí a

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origem. A Suécia é, considerando a sua população, um paísde pequeno porte, mas ao considerar suas capacidades ecompetências tecnológicas, sua indústria de defesa, é umpaís de classe mundial. E, é claro, por ser de pequeno porte,precisamos de uma indústria muito eficiente, pensando emdiferentes módulos, bem diferente de nossos competidores,e essa é uma das razões de o porquê o Gripen NG ser muitoefetivo em termos de custos.

Outro ponto é que não se trata apenas do custo de aquisi-ção da aeronave. Temos também que considerar o custo doseu ciclo de vida. Temos que garantir a sua manutenção esuas contínuas atualizações por muitos anos à frente. O cus-

INDEPENDÊNCIA

SIMILARIDADES

Encontro com o ministro da Defesa da Suécia

T&

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to de hora de voo do Gripen é bem menor comparada aosnossos competidores, assim como o seu preço de aquisição.Pela mesma razão, ele é construído para realmente ter umalto nível de desempenho e, ao mesmo tempo, ser fácil demanter e operar. E outra coisa que eu acho interessante, aocompararmos o Brasil e a Suécia, é que o Gripen foi desen-volvido para operações em bases remotas. Ao ver os ma-pas, você notará que a Suécia é um país estreito, mas muitolongo. Nós temos uma sistemática de operações em basesremotas. Tal como vocês fazem no Brasil, na região amazô-nica. Nosso caça foi construído para rápidos preparativosem solo, uma reduzida equipe de manutenção e decolagense aterrissagens em pistas curtas. E isso, para mim, sugereuma ideia de similaridade entre o Brasil e a Suécia ao seolhar para a Amazônia.

A Suécia é também uma das economias mais abertas domundo. Nós temos grandes companhias líderes globalmen-te. A Ericsson, a SAAB, no lado aeronáutico, a Scania emcaminhões, e a Volvo também. E eu sei que muitas dessasempresas, não apenas por alguns anos, mas já há décadas,estão muito ativas no Brasil, especialmente na região deSão Paulo, onde elas empregam milhares de brasileiros. Eisso forma uma ótima plataforma para aprofundar a coope-ração entre os dois países, uma vez que essas empresas jáestão no País e vêem o seu potencial. Penso que isso foidestacado ao se criar o centro de pesquisa e inovação daSAAB no Brasil. E, de fato, um “casamento” perfeito em de-fesa, seria entre a Embraer, uma companhia líder na fabri-cação de aeronaves civis, e a SAAB, líder em aeronaves eequipamentos militares. E elas já provaram essa coopera-ção ao colocar um radar sueco sobre uma aeronave brasi-leira. Quando eu fui à LAAD, há alguns anos, eu vi essa ae-ronave exposta na exibição da Embraer.

Eu gostaria de destacar quea Suécia tem tecnologias cha-ve avançadas não apenas emcaças. Nós decidimos adquirirsubmarinos de próxima gera-ção que, em minha opinião, se-rão os submarinos convencio-nais líderes no mundo. Então,nossa tecnologia não está ape-nas limitada a aeronaves. Ou-tro exemplo, nós temos ascorvetas stealth mais avança-das que existem, eu diria, o sis-tema Visby. No meu campo deresponsabilidades, eu diria quea indústria sueca tem habilida-des, tecnologias e produtosmuito avançados.

Sobre a continuidade doGripen, eu já tenho a aprova-ção do Parlamento para o caçade próxima geração. O Gripenserá o sistema chave para de-fesa aérea para as próximasdécadas. Se você comparar aSuécia com os nossos vizinhos,notará que operamos cerca de100 caças Gripen. A Noruegaestá buscando adquirir 48, a Di-

namarca de 36 a 48, a Finlândia temcerca de 60 caças. Então, nossa ForçaAérea é cerca de duas vezes o tama-nho das de nossos vizinhos. E isso sedeve ao Gripen, um elemento chavepara a defesa da Suécia.

Se você olhar nos mapas verá quenão temos uma grande fronteira terrestre com a qual de-vemos nos preocupar. Temos sim uma longa fronteira ma-rítima para acompanhar. E o Gripen é excelente paramonitorar com os seus sensores e ser um sistema de de-fesa contra qualquer um que cruze os mares com inten-ções outras que não pacíficas. O mesmo é válido para osnossos submarinos e corvetas stealth, que são meios deproteção e para muitos e muitos anos ainda.

A Suécia não pratica “caixas-pretas” em transferênciade tecnologia. De fato, o que a Suécia está oferecendo émuito mais profundo que transferência de tecnologia, poispropomos desenvolver juntos, o que vai mais além. Vocêsabe, mais do que transferência tecnológica. Isto é tam-bém uma dependência mútua, não somente com o Brasilsendo dependente, mas conosco também sendo dependen-tes do Brasil. E eu não vi isso em debate no Brasil antes.Como disse, nós não procuramos um novo cliente, mas simpor um parceiro de longo prazo. E eu vejo o Brasil, com asua indústria aeronáutica, como um parceiro muito interes-sante para a SAAB.

O Gripen é a única alternativa independente verda-deira. A realidade coloca a posição brasileira de desen-volver caças no futuro. O Brasil tem o grande privilégiode escolher um parceiro. E nós escolheremos o Brasil

como um parceiro estraté-gico de longo prazo. Temosa tecnologia, bastante ra-cional, muito econômica,uma parceria no desenvol-vimento de caças.

Nós acreditamos que nossaímos bem nos testes de ava-liação da Força Aérea. Sabe-mos que nossa proposta é su-perior em termos de custosde aquisição e de ciclo devida e também em transfe-rência tecnológica. Mas, nofinal, é verdade, o cliente équem decidirá o que prefere,e nós respeitamos isso. Masestou orgulhoso da propostasueca para o Brasil. Muitosdiferentes atores no Brasilpreferem uma alternativa in-dependente, com o objetivode ser independente, e nósacreditamos que nossa ofer-ta poderia realmente consti-tuir uma parceria e coope-ração verdadeiras. Nós, su-ecos, prometemos ape-nas o que podemos en-tregar, e nós entregamoso que prometemos.

FUTURO GARANTIDO

CLAREZA E OBJETIVIDADE

André M. Mileski e Kaiser Konrad, enviadosde T&D à Suécia, recebidos pelo ministro

Sten Tolgfors em seu gabinete, em Estocolmo

T&

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SAAB Bofors Dynamics

RBS 70

ma aeronave de combate é, provavelmente, a maisperigosa arma isolada que as tropas terrestres enfren-tam. O perigo tem três raízes fundamentais: a nature-

za letal das munições utilizadas pelos meios aéreos, a velo-cidade do ataque e a distância da qual pode ser efetuado. Oresultado final é sempre devastador. Para fazer frente a essetipo de ameaça, se faz cada vez mais necessária a presençade sistemas de mísseis antiaéreos portáteis. Uma soluçãoeficaz e de relativo baixo custo quando comparada aos da-nos que um ataque aéreo pode provocar sobre instalaçõese tropas no terreno.

Os sistemas de defesa aérea de uso individual, conheci-dos como MANPADS (Man-portable Air-Defence MissileSystem) são as melhores armas que tropas de infantaria,pelotões isolados como os de fronteira, forças especiais ouunidades blindadas têm para restringir a liberdade

operacional das aeronaves inimigas, sendo, até, a única alter-nativa de autodefesa em caso de um ataque aéreo.

A SAAB Bofors Dynamics tem um dos melhores e maisbem sucedidos sistemas MANPADS da atualidade, o RBS 70.Empregado por tropas de diversos ramos das Forças Arma-das de 18 países, encontra-se operacional em todos os conti-nentes, desde o gelado Ártico até as zonas de clima desérticoe tropical, registrando a marca de mais de 16 mil mísseis pro-duzidos nas suas quatro gerações, o que demonstra a altaconfiabilidade e a satisfação de usuários do mundo todo.

Concebido para enfrentar as mais diversas ameaças aére-as do cenário tático atual, que vão desde aeronaves leves,reconhecimento, helicópteros, veículos aéreos não tripuladosa até aviões de caça com características stealth e mísseis decruzeiro, o RBS 70 é superior a qualquer outro míssil de suacategoria. Com uma velocidade de voo de Mach 2, seu pacote

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Fotos: SAAB

Soluções certas paraameaças variadas

operacional está compreendido num raio de ação de oito quilô-metros e pode interceptar e destruir alvos voando a mais decinco mil metros de altura, o que possibilita a defesa antiaéreado perímetro evitando que ataques com bombas e mísseis deguiagem por laser ou com a utilização de CCRP possam serrealizados. Seu sistema de orientação guiado a laser possibilitaa operação em qualquer ambiente, sem interferência no trajetodo míssil e imune à contramedidas eletrônicas.

O RBS 70 tem transmissor laser não-refrigerado, o queminimiza o tempo de reação e o apoio logístico. Sua nova gera-ção incorpora exclusivas funções, como um interrogador IFF (iden-tificação amigo/inimigo) digital, que evita o fatricídio e a derru-bada de aeronaves civis; imageador termal para emprego no-turno; gravador de vídeo digital; novo receptor de dados doalvo (TDR35); e única capacidade de interface com redes C4I,possuindo também um simulador baseado em PC e fonte dealimentação externa para treinamentos.

Em situações de emprego real, seu míssil já demonstrouque pode ser lançado horizontalmente contra alvos terrestres

AT4

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sendo capaz de inutilizar veículos blindados,mostrando ser, ainda, uma excelente armaanticarro. Adequado não somente para a pro-teção de áreas vitais e de manobra das for-ças terrestres, o RBS 70 também garante aproteção do perímetro urbano durante gran-des eventos.

Já para equipar unidades maiores, comobatalhões, grupos ou companhias, normal-mente responsáveis pela proteção de instala-ções de porte tais como bases aéreas einfraestruturas críticas, refinarias, parquesindustriais, usinas, centrais de energia e ou-tras instalações de valor estratégico, os sue-cos apresentam o sistema de defesa antiaé-rea RBS 23 BAMSE, desenvolvido pela SAABBofors Dynamics em conjunto com a Ericsson.Reconhecido como um dos mais eficazes meiosantiaéreos de médio alcance em operação naatualidade, pode engajar todos os tipos deameaças aéreas que estejam voando dentrodo seu envelope operacional. Cada bateriaBAMSE é formada por um centro de vigilância

e controle, equipado com potente radar tridimensionalEricsson Giraffe Agile Multi Beam 3D com funções C4I,com alcance de 100 quilômetros e por 3 a 6 unidadeslançadoras, compostas por seis mísseis cada uma. Mon-tadas sobre rodas, facilmente transportadas em qual-quer terreno ou por aeronaves do porte do C-130Hércules, podem ser montadas em 10 minutos erecarregadas em apenas outros quatro minutos. Dis-tribuídas pelo terreno a distâncias de até 15 quilôme-tros uma das outras, as baterias do sistema BAMSEformam um guarda-chuva antiaéreo capaz de impos-sibilitar a entrada das aeronaves agressoras numaextensa aérea.

O míssil do sistema, o RBS 23 está equipado comum booster para aceleração e propulsão capaz de man-ter a velocidade de voo de 3.200 km/h (Mach 2,5).Com alcance de 20 quilômetros e capacidade de inter-ceptar e destruir alvos em altitudes superiores a 15 milmetros, pode atacar aviões das mais variadasperformances e com baixa assinatura radar, VANTs,mísseis de cruzeiro e até bombas planadoras. Possuiguiagem do tipo “comando por linha de visada” (CLOS)e apoio de radar. Neste sistema, o míssil é apontadoem direção ao alvo e após o lançamento é constante-mente atualizado sobre a posição do mesmo. Sua ca-beça de guerra combina carga oca com fragmentaçãoe é acionada por espoleta de proximidade ou impacto.

Com o know how da SAAB, que produz mísseis esistemas de defesa aérea há 50 anos, os mísseis RBS70 e RBS 23 BAMSE foram projetados para o Exércitoda Suécia, cuja doutrina operacional é a de lutar umaguerra onde a mobilidade e a reduzida manutençãorepresentam elementos da maior importância. Essa fi-losofia, por sinal, adequa-se perfeitamente à realidadede países como o Brasil, por exemplo, que necessitaatualizar – e mesmo implementar - seus recursos deluta antiaérea.

O RBS 70 é adequado tambémà proteção de perímetros

A capacidade de dispersão do sistemaBamse garante proteção de extensas áreas

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Na marcha para o combate, as tropas de infantaria estãosempre vulneráveis a ataques de veículos blindados. No com-bate urbano e na luta corpo a corpo, onde a locomoção e oapoio de carros de combate é restrito e as posições de fogotambém, ter uma arma com alto poder explosivo é funda-mental. Com tradicional presença no mercado latino-ameri-cano a SAAB Bofors Dynamics apresenta agora seus dois no-vos sistemas de armamento leve individual anticarro.

Uma das mais comuns armas anticarro em operação, commais de 600 mil unidades produzidas, o AT4 é um lança-rojãoleve anticarro que possui uma cabeça de guerra altamentepenetrante, com um sistema de lançamento único, fornecen-do ao artilheiro uma vantagem tática de ser capaz de disparara arma de espaços reduzidos e utilizar plenamente o terrenopara a sua dissimulação. Além de sua função contra veículosblindados, em conflitos atuais, sua nova versão CS tem semostrado ideal contra fortificações e construções, tendo sidodesenvolvido especialmente para o combate urbano. Na atua-lidade, quando os confrontos vêm se dando, cada vez mais,dentro de áreas construídas, este tipo de equipamento tem serevelado essencial às operações. O míssil AT4 é utilizado pormais de 15 países, sendo o Exército Brasileiro um dos seusmaiores usuários. Recentemente, o AT4 foi empregado nos

conflitos do Iraque e do Afeganistãoe em ações isoladas no Haiti.

A partir de uma prospecção demercado, a SAAB Bofors Dynamicsdetectou que várias nações, dentreelas o Reino Unido, necessitavam deuma arma leve anticarro portátil ca-paz de enfrentar carros de combateao longo do arco frontal. Por isso foidesenvolvido o Next Generation Light Anti-tank Weapon(NLAW), aproveitando-se algumas das características de sis-temas já provados em combate, como o AT4 e o Bill 2. ONLAW é um míssil robusto, portátil, no modo fire and forget.A arma, em sua configuração original, pesa 11,6 kg, comum alcance efetivo de 20 a 600 metros (passando de 400/600 metros parada), com previsões de linha de visada (PLOS).O míssil é programado para se autodestruir em mil metros.Com a orientação PLOS, recebe automaticamente as infor-mações sobre velocidade do alvo através do sistema demonitoramento com tempo de voo de 400 metros em ape-nas dois segundos. Tanto o AT4 como o NLAW podem serusados ainda contra helicópteros voando baixo, pequenasembarcações de patrulha, lanchas de desembarque e veícu-los anfíbios. O NLAW está operacional nas Forças Armadasdo Reino Unido, Finlândia e Suécia.

CONTRA OS BLINDADOS

O NLAW. Como os demais sistemas da empresa, caracteriza-se pela possibilidade de emprego em espaços confinados

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GIRAFFE AMBO radar tático de vigilância tridimensional da SAAB

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s radares de vigilância da família Giraffe são um dosmais conhecidos, tradicionais e bem sucedidos produ-tos da unidade de Sistemas Eletrônicos de Defesa do

Grupo SAAB, estando em operação por diversas Forças Ar-madas. Desde o desenvolvimento das versões iniciais, deduas dimensões, no final da década de 1970, mais de 450sistemas de variados modelos foram exportados para clien-tes em todo o mundo.

Sua mais recente versão, o Giraffe Agile Multi-Beam (AMB),com cobertura tridimensional de 360 graus, tem a capacida-de de operar como um sistema integrado de Comando, Con-trole e Comunicação (C3), funcionando como um centro decontrole em operações de defesa aérea. Multifuncional, oGiraffe AMB dispõe de um sensor que opera entre asfrequências 5.40 - 5.90 GHz, com cobertura de 360 graus,alcance de 180 quilômetros, altitude máxima de 20 mil metros,dispondo ainda de capacidade de identificação amigo ou ini-migo (IFF). Sua arquitetura aberta possibilita a integração aoutras redes e sistemas, podendo ainda ser adaptado a dife-rentes ambientes de comunicações.

Para vigilância rápida do espaço aéreo, o Giraffe AMB éum radar 3D bastante potente e de custo efetivo, destinado asistemas de defesa aérea de curto e médio alcances. Além deaviões, veículos aéreos não tripulados e helicópteros, oGiraffe AMB é também capaz de alertar sobre o dis-paro de foguetes, artilharia, morteiros e de outrosobjetos de pequeno porte, em razão de seu avançadomecanismo de processamento de sinais. Tem a capa-cidade de monitorar e classificar mais de 150 alvos,dispondo também de funções capazes de eliminar in-terferências de jammers.

Dentre as suas principais características, desta-cam-se ainda a sua alta mobilidade (pode ser trans-portado por aeronaves do porte do C-130 Hércules) ereduzidas dimensões, proteção em ambientes NBQ(Nuclear, Biológico e Químico), e destacadaperformance de contramedidas eletrônicas (ECCM).O sistema completo, incluindo o módulo de forneci-mento de energia, pode ser instalado e um contêiner do pa-drão ISO 20" (6 metros), e sua inicialização em operação exi-ge menos de dez minutos.

Sua performance em termos de cobertura, capacidade, pre-cisão e baixa latência tornam o Giraffe AMB adequado para aintegração a uma ampla gama de sistemas de defesa antiaérea,como mísseis de médio alcance (SAM), curto alcance (SHORADe VSHORAD), curto alcance estendido (Extended SHORAD), ena detecção de foguetes, artilharia e morteiros (C-RAM).

O software usado é derivado do programa operado pelosistema de localização de armas ARTHUR, também da SAAB,e permite a detecção mesmo de pequenos alvos em ambien-tes bastante severos, em todas as condições de tempo e ele-vado nível de interferência, sua classificação, cálculos detrajetória, previsão do local de impacto e alertasentre 20 e 30 segundos de antecipação.

O Giraffe AMB é equipado com um canalde superfície separado e dedicado, o que ocapacita a operar em modo de vigilânciacosteira, paralelamente com o de vigilân-cia aérea. Assim, pode detectar e acompa-nhar embarcações de pequeno e grandeportes próximos às costas. A detecção einicialização do acompanhamento dos alvosé inteiramente automatizada, havendo, noentanto, a possibilidade de correções e ajus-tes pelos operadores.

Foi também desenvolvida uma versão navaldo radar sueco, sugestivamente denominada Sea

Giraffe, com funções e desempenhoequivalentes ao modelo terrestre, eem operação em embarcações deforças navais da Suécia, Estados Uni-dos, Polônia, Emirados Árabes Uni-dos, entre outras.

Operacional desde 2002, é consi-derado maduro e já provado em ope-ração por clientes exigentes, como osExércitos da Suécia, Grã-Bretanha e Estônia, e a Força Aé-rea Francesa, por exemplo. O Giraffe AMB compõe tambémo sistema de defesa antiaérea Bamse (ver matéria nestaedição), em operação pelas Forças Armadas suecas e queconta com o míssil RBS 23 com alcance de 15 quilômetros aaltitudes de 15 mil metros.

No Brasil, o Giraffe AMB tem sido promovido junto à For-ça Aérea Brasileira, que, dentro dos próximos anos, develançar uma concorrência para a aquisição de novos siste-mas de vigilância aérea avançada.

No destaque,a versão navalizada,

Sea Giraffe e ao lado,integrado ao Bamse

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s sistemas de Distribuição de Vídeo (VDS) em TempoReal, da divisão de Suporte e Serviços da SAAB apre-sentam superioridade em informação e alerta

situacional, onde quer que sejam empregados, e podemser utilizados em plataformas como veículos,tanto civis como militares.

Todas as partes do sistema, que a depen-der da customização, podem envolver desdemódulos de câmeras, comutadores, adap-tadores e displays, foram desenvolvidas le-vando-se em consideração característicascomo alta resolução e qualidade das imagens.

Basicamente, o VDS consiste de transmis-sores e receptores, construídos em cima deequipamentos de sistemas de gerenciamentode batalha, como câmeras resistentes paraambientes hostis e displays. Sua concepçãofoi elaborada prevendo-se, praticamente, ne-

nhum atraso entre a captação das imagens pelos sensores esua transmissão aos displays (tipicamente, um microssegundoou, no máximo, dois da câmera para o display). As lentespodem ser facilmente instaladas e proporcionam coberturasde 360 graus.

Vídeo para plataformas civis e militares

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Fotos: SAAB

mações numa mesma redereduz significativamente oscustos do ciclo de vida, umavez que contará com pou-cos cabos e componentes,instalação simplificada,além de mais espaço (emassa livre) nos veículosem que é instalado.

Evidenciando a sua flexibilidade, o VDS podeainda ser customizado com adaptadores que per-

mitem a integração de equipamentos de outros fornecedo-res, tais como visores, câmeras e displays, sendo ainda ade-quado para sistemas de qualquer dimensão e tamanho.

Associado ao VDS, o grupo dispõe de um adaptador com-pacto para possibilitar a integração de equipamentos de vídeode outros fornecedores. O acessório tem três entradas(inputs) de vídeo, suportando os padrões PAL e NTSC, alémde conectores de padrão militar, estando instalado numaestrutura protegida. Dentre outras características, destaquepara a reduzida massa (0,3 kg) e dimensões (4,5 cm x 11,6cm X 8,8 cm).

O módulo de câmera para ambientes austeros e rígidosque integra o VDS é dotado de um sensor ótico CCD de altaresolução, desenhado para operação em espaços limitados,como helicópteros, veículos militares e embarcações. Todosos elementos eletrônicos do módulo, que tem peso (3,3 kg)e dimensões reduzidas (15 cm x 10 cm x 15 cm), são prote-gidos por uma estrutura fechada que não exige qualquertipo de manutenção. O dispositivo tem ainda como opçõesconfiguração horizontal, com câmera colorida e customizaçãoem espaços específicos.

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Módulo decâmera

Outra interessante característica do VDS sueco éque ele opera sem a intervenção de PCs, o que pos-sibilita rápida inicialização. De modo a capacitá-loao uso militar, o dispositivo foi pensado levando-seem conta condições ambientais severas, resistênciaa altos índices de vibração, choques, umidade, tem-peratura e eletromagnetismo, de acordo com os pa-drões MIL STD 810 e MIL STD 461.

Oferece a possibilidade de controlar toda a ope-ração do ví-deo por meiodos displays, atravésde toques (touch-screen) ou botões fun-cionais. O controladortem ainda capacidadede gravação de vídeose conta com softwarede processamento deimagens. O fato de uni-ficar a operação de sis-temas de vídeo e infor-

A operação do vídeo pode sercontrolada por meio dos displays, através de

toques ou botões

Principais características

O VDS pode ser uma opção para o programa do VBTP-MR Guarani

Adaptador paraequipamentos de vídeo(câmeras e displays)

- Uso de ethernet para distribuição do vídeo- Suporte a múltiplos formatos de vídeos- Rápida inicialização- Atraso reduzido (1 a 2 ms)- Tempo real- Dirigido por câmeras

S K E L D A R24

O moderno VANT deoperação VTOL da SAAB

era dos veículos aéreos não-tripulados já se tornouuma realidade e esses equipamentos, em geral, vêmsendo apontados por especialistas como uma das mais

poderosas e importantes ferramentas não apenas para aguerra, mas em atividades de patrulhamento (urbano, cos-teiro e de fronteiras) e de busca e resgate. Os VANTs foramidealizados para fins militares com o intuito de potencializaro emprego das forças de combate através da sua capacida-de única de coleta segura de informações. São máquinas deúltima geração concebidas, projetadas e construídas visan-do cumprir missões com muito mais eficiência e menor ris-co. Capaz de realizar uma ampla gama de funções, que in-cluem vigilância, reconhecimento, aquisição e disseminaçãode informações de alvos, controle de fogo indireto e reco-nhecimento, o Skeldar é um sistema líder nessas funções.Projetado para operar dia e noite e em qualquer condiçãometeorológica ele se torna o olho do comandante projetadopara além das linhas inimigas.

O Skeldar proporciona uma enorme contribuição paraqualquer sistema ISTAR. Fácil de ser transportado, não re-querendo uma logística especial, prontidão permanente paraentrar em operação e capacidade VTOL (Vertical Take Offand Landing), consegue estar no local e na hora certa pararesponder às necessidade imediatas de informação e ima-gens em tempo real do campo de batalha. A criação rápidae precisa de tarefas é possível pela integração dos seus di-versos subsistemas que aumentam o conhecimento da áreae a consciência situacional pelos operadores e os coman-dantes, o que possibilita que as intenções do operador este-jam dinamicamente alinhadas com as do comandante, as-sim como permite ao tomador de decisão agir rapidamentebaseado na nova informação.

Fotos: SAAB

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Devido à sua característica VTOL, o Skeldar se mostrou oVANT mais recomendado para operações em ambiente ma-rítimo. Sua capacidade de lançamento e recolhimento apartir de convoos é feita com rapidez e segurança e permitesua rápida mobilização para cumprir tarefas de esclareci-mento, detecção, iluminação e designação de alvos, SAR,fornecimento de dados de inteligência para operações deinterdição marítima, controle marítimo e antipirataria. Estamesma capacidade de voo vertical torna-se essencial no apoioaos órgãos governamentais, de segurança pública e de de-fesa civil. O Skeldar pode executar tarefas de vigilância, fo-tografia aérea, busca e salvamento, mapeamento em 2D e3D, avaliação de incêndios florestais, monitoramentoambiental e de enchentes, inspeção de linhas de energia eoleodutos, patrulhas de fronteira e aduaneira, contra oabigeato e na vigilância de tráfego.

Vigilância: Essa função começa quando o ponto, áreaou rota a ser pesquisada é comunicada aos operadores naestação de controle. Isso pode ser feito de forma tradicionalou diretamente através do sistema C4ISR. Se tempo for umaquestão muito importante, o operador aponta para uma en-trada apropriada para alcançar o alvo de vigilância,formatando a velocidade da aeronave. Esta técnica de con-trole é conhecida como “Aponte-e-Voe”. Se o caminho maisreto ao ponto de ingresso não for possível, o operador podemontar uma rota apontando no mapa para definir um núme-

ro de pontos a serem alcançados. Enquanto o VANT sedireciona ao local para pairar no ponto de ingresso, pode-seplanejar qual a melhor maneira de cobrir a vigilância doalvo. O operador pode selecionar um modelo de voo padrãoou utilizando pontos a serem seguidos (way points), ou en-tão, uma combinação dos dois. Nesse momento, é selecio-nado um modelo de exploração para os sensores da aero-nave. Havendo a necessidade de um longo período de vigi-lância, um segundo Skeldar pode ser preparado e lançadopara substituir a primeira aeronave, sem interferência ouparalisação da missão.

Reconhecimento: Para explorar um território ou umasituação desconhecida é provável que os modos “Aponte-e-Voe” e “Aponte-e-Veja” do sistema sejam utilizados na maiorparte da missão. Se a plataforma Skeldar estiver posicionadaadiante das tropas amigas em avanço, o operador tambémestará em locomoção tendo o VANT voando automaticamen-te à frente e à uma distância pré-determinada. Este modo éconhecido como “Modo Amarrado” (Tethering Mode). Se astropas ou os operadores tiverem de parar por qualquer ra-zão, o Skeldar começará a pairar. Durante o reconhecimen-to, a aeronave voa autonomamente e possibilita a investiga-ção rápida de um grande número de pontos de interessesimplesmente apontando no mapa. Esta técnica de controleé conhecida como “Aponte-e-Veja”.

Aquisição de alvos: Durante missões de vigilância oureconhecimento, o Skeldar tentará detectar alvos a partir de

MISSÕES ESPECÍFICAS

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Comprimento total 4.1metros

Altura 1.3metros

Peso máximo de decolagem 200kg

Carga paga 30kg

Teto de serviço 4000metros

Velocidade máxima 130 quilômetros/h

Autonomia de voo 4-5h

Raio de missão 100 quilômetros

de processamento. Isso possibilita aprodução e distribuição eficiente de re-latórios de inteligência a todos os es-calões envolvidos.

■ Quando voando com payload oSkeldar pode chegar a uma altura maior que4.000 metros.

■ A fuselagem é feita de fibra de carbono, titânioe alumínio.

■ A aviônica inclui computadores redundantes,receptores de GPS, IMUs (dispositivo que medevelocidade, direção e forças gravitacionais de umaaeronave), um sistemas de dados aéreos e um visorindicador magnético que proporciona um voo totalmenteautônomo.

■ O sistema foi desenvolvido para carregar umavariedade de payloads do tipo COTS e está prontopara a integração de futuros sensores e atualizações.O Skeldar pode carregar um payload duplo demais de 30 kg.

■ O sistema possibilita decolagem e aterrissagemvertical. O grande diâmetro do rotor principal possibilitauma subida maior. A cauda da aeronave e as lâminasdo rotor principal podem ser rápida e facilmentedesencaixadas para armazenamento e transporte.

■ Ao voar com uma carga útil de 15kg, o Skeldartem uma autonomia de 5 horas.

uma posição segura e escondida, usando o sensor eletro-ópticomais apropriado. Uma vez encontrado, o operador usa a fun-ção zoom do sensor para reunir mais informações. Depois deconfirmado como alvo, o sensor pode continuar atualizandoas informações, independentemente do alvo estar estático,em movimento e ou até mesmo momentaneamente obscuro.Assim que a identificação é feita, o operador pode rapidamen-te processar automaticamente uma mensagem com informa-ções sobre o alvo, contendo coordenadas, velocidade, dire-ção e notas adicionais.

Espotagem: Depois de enviar uma mensagem com infor-mações do alvo para a unidade de tiro, o operador aguarda olançamento e o impacto da primeira enquanto o Skeldar man-tém voo estático com ângulo fixo. Após o impacto, o operadorcongela a imagem e com uma ferramenta simples de mediçãoinstantaneamente obtém a distância e direção do primeiroimpacto em relação ao alvo. O operador processa nova men-sagem com dados sobre o alvo e manda de volta para a uni-dade de disparo. Este procedimento é repetido para acalibragem do tiro até o acerto. Ao final, pode ser obtida umaavaliação dos danos da batalha para determinar se o alvo foidestruído e a missão cumprida.

Coleta e troca de informações: Durante as missões, aplataforma Skeldar utiliza um serviço de publicação e assina-tura para o recebimento e transmissão de informações impor-tantes em tempo real. Toda a informação coletada é tambémgravada e guardada para procedimentos pós missão. Adicio-nalmente, a estação de controle pode receber tarefas e rotasde alvos de outros sensores através da integração e comuni-cação com um sistema BMS ou C4ISR. Esses são apresenta-dos como uma sobreposição na interface do usuário, facilitan-do a escolha entre agir imediatamente ou identificar alvospriorizados. A estação de controle também pode transmitirinformações para uma rede de trabalho local em tempo real

INFORMAÇÕES ADICIONAIS

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Voando o Gripen sobre

o Círculo Polar ÁrticoO repórter Kaiser David Konrad

voa com a Flygvapnet

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obre um pedestal de concreto, umcaça SAAB 29 Tunnan, mais conhe-cido como “Barril Voador”, guarda

o estreito caminho nevado que leva aoportão de entrada da F 21, a Base Aéreade Lulea. Estamos numa das mais impor-tantes bases da Força Aérea, situada nonorte do país, apenas 100 quilômetrosabaixo do Círculo Polar Ártico. Lulea foi,no período da Guerra Fria, uma das prin-cipais instalações militares suecas. Atéentão, nenhum órgão de imprensa lati-no-americano havia sido autorizado avisitá-la, muito menos a operar com suamais moderna arma de guerra. Um se-gredo militar revelado para demonstrara organização e o poder da Força Aérea,com um único objetivo: dissuadir as ame-aças e manter a nação na condição quetodo cidadão deseja: em paz. Este serámeu segundo voo de Gripen, pois no anopassado, havia participado de uma mis-são operacional em um JAS 39D do Pri-meiro Esquadrão da Décima Sétima AlaAérea, da Base Aérea de Ronneby, pró-xima ao Mar Báltico, quando me torneio primeiro civil brasileiro a voar o Gripenna Força Aérea Sueca.

A principal tarefa do Comando Aé-reo do Norte é a de abrigar seus doisesquadrões de caça, reconhecimento eataque (211 e 212 JAS Division) e umbatalhão base, deixando-os em pronti-dão permanente para participar de mis-sões nacionais e internacionais. A F 21também executa tarefas comuns dasForças Armadas, como auxiliar a comu-nidade civil em eventos de grandes de-sastres. Por causa da escassez deinfraestrutura no norte da Suécia, a F21

faz uso de umadas maiores áre-as de exercíciosaéreos do mun-do, o que tornapossível a reali-zação de mano-bras conjuntascom outros paí-ses, como o Loyal Arrow, da OTAN, quejá teve a participação de observadoresda Força Aérea Brasileira. Em comumcom outras unidades da Flygvapnet, oF21 é responsável pelo treinamentopara participação em missões interna-cionais, abrigando o primeiro esquadrãoa operar no exterior cumprindo missõesde reconhecimento sobre o Kosovo. Em2010, pela segunda vez, a F21 foi res-ponsável por montar uma missão aoAfeganistão, a FS19. A precursora doatual Comando Aéreo do Norte foi cria-da em 1941, no auge da Segunda Guer-ra Mundial, quando uma unidade táticafoi fundada em Kallax-Heden. Desdeentão, a Ala Aérea do Norte tem cresci-do de forma constante. De 1944 a 1994esteve dedicada a cumprir missões dereconhecimento, principalmente no pe-ríodo da Guerra Fria. Em janeiro de2002, recebeu o JAS 39 Gripen e, a par-tir de 2009, seus dois esquadrões fo-ram equipados com a última versão daaeronave (C/D), sendo a última a re-ceber a conversão operacional. Todosos dias são realizados mais de 35 voosoperacionais desde Lulea.

Depois da identificação e dos trâ-mites de segurança, e já dentro dabase, me dirijo imediatamente ao hos-pital. Era hora de refazer a longa e com-plexa bateria de exames clínicos. Sourecebido por uma equipe médica recémchegada da ISAF, a força internacionalde segurança no Afeganistão. Começocom os exames de sangue, visão,audiometria, eletrocardiograma e pre-encho uma extensa ficha médica. A equi-pe diz que esses exames são padrão eque a minha condição física tem que serno mínimo parecida à dos pilotos daForça Aérea. Somente após a aprova-ção médica é que poderei ir ao Esqua-drão. Depois de mais de duas horas detestes e com a saúde O.K. é que eusigo para me apresentar no Comandodo Primeiro Esquadrão da Vigésima Pri-meira Ala Aérea (211 JAS Division).

A F21 compõe a primeira linha dedefesa aérea da Suécia. Seus pilotostreinam continuamente para maximizara segurança e as habilidades táticas.Os esquadrões e pilotos estão de pron-tidão permanente para missões de po-liciamento aéreo, e podem ser aciona-

COMANDO AÉREO DONORTE - F21

A PREPARAÇÃO

Fotos: T&D

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dos a qualquer hora do dia ou da noite, e em qualquer condi-ção meteorológica. O tempo de alerta é uma informação con-fidencial, mas um número muito grande de caças está na li-nha de voo, preparados para decolar, interceptar, identificare, se necessário, desviar aviões que não têm permissão parasobrevoar o território. Todos os anos acontecem violações doespaço aéreo da Suécia por aeronaves estrangeiras que pre-cisam ser investigadas.

Após cruzar portões fechados por chaves eletrônicas é quechego ao prédio do Esquadrão. Vou direto ao “teto-zero” sue-co, a sala onde os oficiais do Esquadrão 211, conhecidos comoos “Lobos Solitários do Ártico” se reúnem para confraternizar.Aproveito para elevar minha temperatura com uma generosacaneca de café... sim, a bebida preferida dos suecos. Na Pra-ça D’Armas sou apresentado ao comandante do Esquadrão,tenente-coronel Jörgen Marcvardsen, um simpático ex-joga-dor de futebol profissional da Liga Nacional que, em virtudedas mudanças de proa que a vida deu, trocou a bola de fute-bol por uma posição de comando numa unidade de elite daForça Aérea. Com mais de duas mil horas de voo, trezentasdelas no Gripen e as demais no Viggen, ele será o piloto comquem vou voar e que irá me acompanhar durante toda a mi-nha permanência na base. Vou para a sala de equipagens devoo. Visto uma calça e suéter antifogo. Coloco por cima omacacão de voo e o traje especial, que oferece proteção Quí-mica, Biológica e Nuclear; garante a minha sobrevivência no

caso de uma ejeção à altitude comtemperatura de 50 graus negativos eno caso de queda no mar. Hermetica-mente fechado, o traje possibilita queeu fique com o corpo submerso até opescoço sem que me molhe, seja afe-tado pela baixa temperatura da água evenha a morrer de hipotermia. Final-mente, visto o traje Anti-G e testo omeu equipamento de emergência. Na minha roupa carregoum ELT, que depois de acionado vai informar minha locali-zação às equipes de resgate, que podem me encontrar emqualquer região do país em menos de uma hora. Tambémcarrego um colete salva-vidas que se infla automaticamen-te em contato com a água.

O coronel Marcvardsen começa o briefing de emergên-cia, do qual eu já estava bem “brifado”. Em caso de proble-ma eu serei o primeiro a ejetar. Se ouvir pelo rádio “eject,eject, eject”, devo imediatamente alinhar o corpo à poltro-na, baixar o visor do capacete, fechar os olhos com força epuxar a alavanca que está entre minhas pernas. Em caso depane no rádio, o piloto vai fazer o movimento com os braçosde trás para frente sobre a cabeça três vezes para sinalizara emergência e a ejeção. Havendo qualquer problema co-migo o piloto vai comandar a nossa ejeção juntos. Todasestas instruções de segurança são praxe na aviação de caça.

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HORA DE VOAR

Estou tranqüilo e sei que o Gripen é uma das mais segu-ras aeronaves de combate da atualidade. Prova disso éque nunca um piloto morreu voando nele.

Na sala de operações o ritmo é frenético. Mais de umadezena de pilotos se debruçam sobre mapas, verificamgravadores de voo, meteorologia e discutem todos deta-lhes relativos à missão. Devido à versatilidade do Gripen,um caça multirole, todos os voos de treinamento sãomultimissão. Se a tecnologia da aeronave permite, o pilo-to tem que ser capaz de fazer. Por isso são treinadas mis-sões ar-ar, ar-solo e reconhecimento. Sobre o mapa daRegião Norte da Suécia eu recebo as informações e dasmissões que serão realizadas, onde seriam demonstra-das todas as capacidades da aeronave em combate simu-lado. Após a decolagem da Base Aérea de Lulea, vamosseguir para uma missão de ataque, onde será lançadauma GBU-12 Paveway, uma bomba guiada a laser basea-da na Mk-82 (500lbs), mas com mira laser e canaletaspara aumentar a precisão. Depois de abandonar a áreavamos ganhar altitude e realizar uma missão ar-ar alémdo alcance visual (BVR) utilizando transmissão de dadosvia datalink. Na sequência, vamos fazer uma missão deapoio aéreo aproximado (CAS). Depois assumirei os con-troles para o voo acrobático e a realização de manobrasde combate. Na volta para casa, faremos um uma nave-gação à baixa altura para “bater” alvos de oportunidade.Com tudo concluído, o pouso será curto numa rodopista,ao melhor estilo sueco. Para esta missão, a aeronave es-tará configurada com dois tanques externos, um míssil IRsimulado IRIS-T e um pod eletro-óptico.

Capacete em mãos e traje de voo pronto, Marcvardsene eu nos reunimos para o briefing final junto a outros pilo-tos. Condições meteorológicas, tráfegos civis e militares,frequências, sequência de manobras e procedimentos deemergência, tudo é repassado... Devido à doutrina suecade ter suas unidades de primeira linha prontas para parti-cipar em operações internacionais, o idioma sueco foi abo-lido da Força Aérea e todas as conversações são feitasem inglês. Com tudo pronto, colocamos os capacetes enos dirigimos para a saída do prédio. Passamos pela salada equipagem de voo dos pilotos que estão no alerta dereação rápida (Quick Reaction Alert). Ao sair do prédioem direção à linha de voo, enfrentamos o frio do PoloNorte e a gélida sensação térmica de 35 graus negativos.Enquanto Marcvardsen faz o check de pré-voo na nossaaeronave modelo JAS 39 Gripen D eu subo a escada e mecoloco no assento traseiro. Inicio a amarração, puxo ocinto e prendo pernas e braços. Faço a conexão do rádio,da máscara e do traje Anti-G.

Estando tudo certo comigo, o piloto ocupa seu lugar naminha frente e inicia os procedimentos de inicialização dossistemas de voo e acionamento do motor. Procede comos testes dos sistemas e eu os repito logo depois. Comminha mão esquerda ligo o rádio e seleciono a frequênciapré-estabelecida. O canopí baixa lentamente e nenhumsom externo é mais ouvido. Sobre muita neve e gelo inici-amos o táxi a uma velocidade muito rápida, um costumede quem se habituou doutrinariamente a operar emrodopistas. Um avião de caça só tem utilidade e poderquando está no ar. Em terra ele é apenas um alvo fácil emuitas vezes desprotegido. À minha frente tenho a com-

pleta visão do cockpit do Gripen, que é dominado por trêsgrandes telas multifuncionais em cores (CMFD), respecti-vamente o FDD (Flight Data Display) que fornece dados devoo e informações de status do sistema sobre o motor,combustível e seções externas; HSD (Horizontal SituationDisplay) que mostra dados táticos da missão e de navega-ção superpostos a um mapa eletrônico com escalaselecionável; e um MSD (Multi-Sensor Display) que apre-senta informações do radar, imagens FLIR e de outrossensores. Os dados de controle de voo e de fogo tambémsão superpostos. À altura dos olhos do piloto está Head-UpDisplay (HUD) ótico de difração e grande angular com umcombinador holográfico que proporciona imagens FLIR einformações sobre o armamento. Uma eficiente interfacehomem-máquina foi integrada no caça com o objetivo defacilitar significativamente a carga de trabalho do piloto,sobretudo em condições de combate. Isso dá ao piloto doGripen um excepcional conhecimento da situação, garan-tindo a eficácia operacional. Além disso, aumenta o tempodisponível para a tomada de decisões táticas, possibilitan-do que o piloto use a aeronave e o sistema de armamentosna sua capacidade máxima.

Durante o taxi eu confiro os meus sistemas; ao ladoesquerdo, abro a chave de liberação do oxigênio na minhamáscara e, à direita, mudo a chave seletora do assento ejetorda posição de segurança para armado. Na cabeceira da pis-ta 14 da Base Aérea de Lulea, o piloto dá potência ao motorem full after burner. Sinto o forte empuxo produzido e ficoliteralmente grudado ao assento. Em alguns segundos estouno ar atingindo o nível de voo 150 e, à velocidade de Mach0.9, rumamos para um voo panorâmico sobre a cadeia demontanhas de Sarek onde permanecemos alguns minutosadmirando a beleza desta região inóspita do norte da Sué-cia. Minutos depois o piloto realiza uma série de manobraspara sentir se eu estou habituado ao voo de combate. Aoperceber que me saí bem (afinal, além do Gripen, eu jáhavia voado no A-4 Skyhawk da Marinha do Brasil e no IA-58 Pucará da Força Aérea do Uruguai, em missõesoperacionais), Marcvardsen começa a demonstração dascapacidades da aeronave, que está equipada com um podde reconhecimento. No meu display direito, posso ver todasas imagens do nosso alvo em solo. Estamos a muitos quilô-metros dele. Damos uma aproximação na imagem e temoso alvo ampliado e em alta resolução em nossa tela de cristallíquido. Podemos alternar estas imagens de óptica parainfravermelho, pois o caça está equipado com FLIR. Estamosvoando sobre uma das maiores áreas de testes de mundo,que tem o tamanho de 40X100 milhas, próxima à fronteiracom a Noruega e situada dentro do Círculo Polar Ártico. Numamanobra com alto ângulo de ataque (High Angle Strike) fa-zemos um mergulho e soltamos a GBU-12 cirurgicamentesobre o alvo, a uma distância fora do alcance da artilhariaantiaérea. Após o lançamento realizamos uma manobraevasiva e liberamos as contramedidas. Para missões ar-solo o Gripen pode utilizar o canhão Mauser BK-27 de 27mm,foguetes, mísseis, bombas – Small Diameter Bombs,Paveways, HARM, GBU-49 guiada por GPS e uma série deoutros tipos. Os suecos utilizam, dependendo da caracte-rística da missão, o Maverick e a Paveway II.

Estamos em patrulha aérea de combate (PAC). Com asinformações obtidas pelo datalink, o piloto passa a acessartambém os radares das outras aeronaves da esquadrilha eter uma consciência situacional ampliada. Devido ao seupequeno tamanho e ao único motor, o Gripen possui umaassinatura radar e infravermelha reduzida, o que diminui asua detecção e aumenta a sobrevida da aeronave em zonade combate. O radar de longo alcance Ericsson PS-05/A,

A MISSÃO

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detectou a cerca de 30 milhas, a presença de um avião ini-migo. Nossa aeronave se engaja num combate BVR e faz odisparo de um míssil AMRAAM que, em poucos segundos,atinge o alvo. Enquanto dispara o míssil o avião faz nova-mente uma manobra evasiva e lança as contramedidas. Paracombates dogfight a Força Aérea está utilizando mísseisinfravermelho (AIM-9 Sidewinder) e de radar ativo esemiativo. Para missões BVR, além de operar o AIM-120, oGripen já teve seu sistema integrado ao Meteor, o míssileuropeu além do alcance visual de radar ativo. Através dafacilidade de integração de diferentes sistemas, uma gamamuito grande de armas pode ser utilizada na aeronave. Nospróximos anos, os Gripen da África do Sul estarão armadoscom os mísseis A e R-Darter, sendo que o primeiro está sen-do desenvolvido em parceria com o Brasil e já foi integradoao Gripen da SAAF (South African Air Force).

Durante o voo recebemos das tropas terrestres, viadatalink, a informação de que havia a necessidade de fazerfogo imediato sobre o inimigo. Iniciamos a navegação rumoao nosso novo objetivo em solo para cumprir a missão deapoio aéreo aproximado. Estamos a 12 mil pés e à velocidadede 300 nós quando realizamos uma manobra com alto ângulode ataque (HAS) e uma “roda” em torno da área onde estánosso objetivo. Ao efetuar contato com o alvo rolamos comum mergulho de 30 graus em sua direção sobre o qual fize-mos fogo com o canhão Mauser 27mm. Após o ataque, o pilo-to puxa para cima com 5 a 6 Gs para uma subida de 40 graus,soltando as contramedidas e fazendo manobras evasivas numaação que em sua totalidade durou menos de três minutos.

Após esta missão o piloto diz: “Kaiser, seu controle” e eupego o manche e prontamente respondo “meu controle”. Pri-meiro realizo um voo invertido e depois faço um tunô. A pilo-tagem é muito fácil e simples devido ao sistema fly-by-wire.Decido então partir para uma manobra maisinteressante. Com a mão esquerda aomanete eu dou velocidade, baixo o narizdo avião por alguns instantes e puxo omanche para trás. O Gripen sobe rapida-mente e inicio um looping. Estou sentindoo prazer do voo e a força da gravidadesobre meu corpo, pois durante o mergulhomeu traje infla e me aperta com muita for-ça impedindo que meu sangue desça àspernas e eu perca a consciência. Forammais de uma dezena de loopings realiza-dos sobre a magnífica paisagem do PoloNorte. Tinha toda liberdade para efetuarmergulhos e as manobras que quisesse emquase 20 minutos de voo “solo” durante amissão. Marcvardsen assume novamentee comanda um voo acrobático com veloci-dades entre 150-500 nós em altitudes en-tre 7 e 30 mil pés enfrentado força de até 7Gs, o máximo que um tripulante que não

fez o treinamento especial no ”Centrifugue” pode realizar. Du-rante a série de manobras, realizamos loopings, splits,Immelman e io-io alto.

Depois de mais de uma hora e o sobrevoo de todo o norteda Suécia, o piloto inicia mais duas sessões de manobras decombate com força de 7 Gs. Em seguida faz uma curva a es-querda e reduz gradativamente a altitude. Iniciamos uma na-vegação à baixa altura, a uma velocidade de 400 nós a cercade 100 metros do solo identificando posições inimigas e “baten-do” alvos que estão em nosso caminho. Realizamos manobras“agressivas” e cinco minutos depois ganhamos altitude e“aproamos” para Lulea. Começamos o procedimento de ater-rissagem, passando paralelo a uma pista reduzida pintada comose fosse uma estrada. Ela é utilizada para manter os pilotos

treinados em operações de pouso e decola-gem em rodopista, uma doutrina operacionaldesenvolvida pelos suecos que possibilita-va a operação em rodovias ou pequenasestradas enquanto as aeronaves estavamem bases dispersas. Na aproximação finalmantemos 150 nós com ângulo de 12 grausaté a aterragem. Os canards do Gripen au-xiliam como freio aerodinâmico e em me-nos de 600 metros o avião já está controla-do e taxiando. De volta à linha de voo aequipe de solo já começa a trabalhar na ae-ronave. Recebo ajuda para me desamarrare descer da aeronave. Retiro o capacete esou cumprimentado pelo meu piloto, tenen-te-coronel Jörgen Marcvardsen, e ouço deleque sou um privilegiado, afinal, sou o pri-meiro jornalista estrangeiro que teve a opor-tunidade de voar nas duas unidadesoperacionais da defesa aérea da Suécia.Mais esta missão estava cumprida.

Missão antinaviom 2010, voei o Gripen D no Primeiro Esquadrão da DécimaSétima Ala Aérea (F17). Durante o voo ajustamos a proa para

a direção sul e em supercruise, a capacidade de voar em veloci-dade supersônica sem utilizar pós-combustor, alcançamos o lito-ral congelado do Mar Báltico. O JAS 39 atinge a velocidade máxi-ma de Mach 2.0 e pode voar supercruise em qualquer altitude. Jásobre o mar iniciamos uma varredura em busca de alvos maríti-mos dentro das águas territoriais, momento em que detectamos

um navio a cerca de 8 quilômetros da costa. Através do pod dereconhecimento tivemos a imagem clara e ampliada da embarca-ção e conseguimos rapidamente efetuar sua identificação. Nãohouve a necessidade de atacá-lo, mas para as missões de ataquea alvos de superfície a Flygvapnet utiliza o Robot System 15, que éum míssil de última geração produzido pela SAAB Bofors Dynamics.Através do datalink, as aeronaves podem trocar informações comnavios da Marinha e coordenar ataques a embarcações inimigas.

O tenente-coronel Jörgen Marcvardsen e Kaiser Konrad

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Bengt Janér,diretor da SAAB do Brasil,fala à Tecnologia & Defesa

ecnologia & Defesa - O senhor poderia detalharos principais pontos da proposta do Gripen NGà Força Aérea Brasileira (FAB), particularmen-

te em termos de contrapartidas, transferência detecnologia, prazos e valores?

Bengt Janér - Os principais pontos da proposta são:■ Participação das empresas nacionais na fase dedesenvolvimento da aeronave;

■ Participação das empresas nacionais na produção decomponentes da aeronave;

■ Participação nos testes, ensaios e certificação daaeronave;

■ Participação nos testes, ensaios e certificação dosarmamentos e sensores;

■ Produção e montagem final de todas as 36 aeronavesno Brasil;

■ Propriedade intelectual dos sistemas e componentesproduzidos no Brasil;

■ Participação na produção de todas as aeronaves GripenNG a serem produzidas para a Suécia e clientes deexportação. Todos os sistemas e componentes produzidosno Brasil não serão replicados em nenhum outro país,inclusive a Suécia;

■ Exportação de aeronaves a partir do Brasil■ Maior e melhor oferta de transferência de tecnologia;■ Maior e melhor oferta de offset;■ Menor preço de aquisição;■ Menor custo de operação;■ Menor custo de manutenção;■ Melhores condições de financiamento;■ Liberdade para integrar armamentos, sistemas e sensoresde qualquer procedência, de forma autônoma e independente;

■ Aeronave com melhor desempenho operacional(datalink, radar AESA, HMD, raio de ação nasconfigurações ar-ar e ar-solo, capacidade super-cruise, etc);

■ Melhor capacidade de operação desdobrada (menornecessidade de suporte logístico em termos depessoal e de equipamentos de apoio de solo).

T&D - Havendo a escolha do Gripen NG pelo Brasil,quais serão os próximos passos? Já existe uma idéiade cronograma?

Bengt Janér - Após a decisão pelo governo brasileirohaverá um período de negociações do contrato comercial e dofinanciamento, que deverá ser aprovado pelo Congresso.

Concluída esta fase, terá início o envolvimento diretodas empresas nacionais no projeto, ensaios e produçãodas aeronaves.

Caso haja a decisão ainda em 2011, o contrato entrará emvigor em 2012, com o início das entregas das aeronaves em 2015.

T&D - Países como Uruguai, Argentina, Equador, Co-lômbia e México já demonstraram interesse no GripenNG. O senhor acredita que o modelo poderá se tornarum caça latino-americano, seguindo a proposta daUNASUL, de uma união regional no setor de defesa?

Bengt Janér - Sim. As condições operacionais das ForçasAéreas desses países são semelhantes, com variações devidoao tamanho das suas economias e necessidades operacionais.O Gripen NG, além da sua superior qualidade em relação aosconcorrentes, é o único caça multimissão de origem ocidentalcompatível com orçamentos restritos.

SAAB

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T&D - Como o senhor vê as possibilidades de ex-portação para esses e outros mercados? Todos seri-am produzidos no Brasil?

Bengt Janér - Sim. A proposta da SAAB prevê que asexportações para os países da América Latina, bem como ode outras áreas do globo onde a Embraer e o governo brasi-leiro tenham maior influência, poderão ser lideradas por aquelaempresa (prime contractor).

A Embraer e outras empresas brasileiras integrantes doprograma Gripen NG participarão também de todas as demaisexportações, visto que os sistemas e componentes produzi-dos no Brasil não serão replicados em nenhuma outra parte,inclusive para os Gripen NG da própria Suécia.

T&D - A SAAB se lançou à frente de seus concorren-tes no programa F-X2 ao anunciar a criação, em par-ceria com o governo sueco e outras entidades, de umcentro de inovação em São Bernardo do Campo (SP), etambém por já envolver indústrias nacionais no pro-jeto do Gripen NG, mesmo antes da decisão da FAB.Essas decisões colocam a proposta sueca em vanta-gem competitiva?

Bengt Janér - Os investimentos no Centro de Pesquisa eInovação Tecnológica de São Bernardo do Campo, bem comoa contratação da empresa Akaer, que já está exportando ser-viços para a SAAB, não estão, de forma alguma, relacionados

ao resultado do programa F-X2. Nãoexiste nenhuma dúvida, porém, quecaso o Gripen NG seja escolhido paraequipar a Força Aérea Brasileira, es-ses investimentos aumentarão consi-deravelmente, inclusive com a cria-ção de uma unidade de fabricação deaeroestruturas também em SãoBernardo do Campo, em um investimento da ordem de US$150 milhões.

T&D - Ainda em relação às parcerias com em-presas brasileiras, quais seriam os principais par-ceiros industriais da SAAB no País e que partes doGripen eles iriam fornecer?

Bengt Janér - Vou citar apenas as principais. A Embraer,terceira maior empresa aeronáutica do mundo, seria a par-ceira prioritária do programa Gripen NG, sendo a responsá-vel principal pelo desenvolvimento dos softwares embarca-dos, testes, ensaios no solo e em voo, certificações e mon-tagem final das aeronaves; a Akaer, no projeto estrutural e,juntamente com a Inbra, na fabricação de aeroestruturas; aMectron, na integração de armamentos e outras atividadesde integração; a Atech, nas atividades de integração desensores, comunicação, simulação e outras; e a Aeroe-letrônica, no fornecimento de aviônicos. Além disso, todasestariam envolvidas nas atividades de manutenção.

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ma das estratégias da SAAB para ampliar a sua presençano País foi formalizada no início de dezembro de 2010. Na

ocasião, o grupo sueco, juntamente com a Prefeitura de SãoBernardo do Campo, no grande ABC paulista, anunciou a im-plantação de um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento que,por meio de parcerias com a indústria nacional, centros depesquisa e universidades, desenvolverá tecnologias para osdiversos setores de atuação do grupo.

O anúncio oficial foi feito em 1º de dezembro, em cerimôniaque contou com a presença do vice-ministro de infraestruturada Suécia, Car Von der Esch, o presidente mundial da SAAB,Håkan Buskhe, o diretor-geral da SAAB no Brasil, Bengt Janér,e o prefeito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, entreoutros. Dentre as instituições que apoiam o centro, além daSAAB e da Prefeitura de São Bernardo do Campo, destacam-se a Agência Governamental Sueca para Sistemas de Inova-ção (VINNOVA), ligada ao Ministério da Indústria, Energia eComunicações, a Agência Brasileira de Desenvolvimento In-dustrial (ABDI), e a Universidade Federal do ABC (UFABC).

Inicialmente, o centro desenvolverá um projeto piloto queprevê a fabricação de componentes de radares e vigilância defronteiras, em parceria com as empresas nacionais Atmos eAtech. Outras áreas de interesse também estão no “radar” docentro, como sistemas de vigilância para a Marinha e para osgrandes eventos esportivos que o Brasil sediará (Copa doMundo em 2014 e Jogos Olímpicos em 2016), redes de C4I,radares e integração de sistemas.

Em pleno funcionamento, o centro poderá conduzir entre 5e 8 projetos simultaneamente, com cerca de 40 profissionais

Centro Brasileiro – Sueco de Pesquisa e Inovaçãodos dois países. O destaque é da parceria com grandes ins-tituições de ensino, que providenciarão pesquisadores parao intercâmbio profissional e troca de experiências com seuscolegas suecos.

Com o centro, a SAAB espera estar mais próxima das indús-trias, universidades e centros de pesquisa brasileiros para odesenvolvimento conjunto de soluções para o mercado local.

O Gripenem serviço na

mais moderno caça em operação no continente africa-no é o JAS 39 Gripen. Comprado pela África do Sulnuma negociação que demorou quase 10 anos, che-

gou para substituir o Atlas Cheetah, que saiu do serviço ativoem 2008. Até o momento, seis Gripen C (monoposto) e noveGripen D (biposto) foram entregues à Força Aérea da Áfricado Sul (SAAF). As demais 11 aeronaves, de um total de 26adquiridas, deverão ser entregues até o final de 2012.

Na Base Aérea de Makhado, o 2º Esquadrão está reali-zando testes, avaliações, treinamento das tripulações edesenvolvendo doutrina, táticas e procedimentosoperacionais. A unidade cumpriu a missão de policiamentoaéreo durante a Copa do Mundo de Futebol. Quinze Gripenequipados com o míssil de 5ª geração IRIS-T e canhõesMauser BK 27 (27mm) mantiveram-se em voo sobre o es-paço aéreo sul-africano, tendo operado também como apa-relho de Comando e Controle e plataforma de sensorespara outras aeronaves participantes da operação.

O primeiro voo experimental do Gripen na África do Sulaconteceu em 17 de julho de 2006. A aeronave foi utiizadapara conduzir o Teste de Desenvolvimento e Avaliação,fase esta coordenada pela equipe da SAAB e realizada naBase Aérea de Overberg. Dois anos depois, em setembrode 2008, durante a African Aerospace Defence, foi reali-zada a entrega oficial do primeiro caça. A SAAF iniciava aoperação de uma das mais modernas plataformas aéreasde combate do mundo.

Com seu projeto baseado na doutrina sueca de opera-ção a partir de rodopistas e bases dispersas, o Gripen temse mostrado muito adequado ao ambiente africano. Com acapacidade de decolar e pousar em pistas curtas, juntamen-te com a unidade de potência auxiliar, ele suporta ações decurta duração, com poucos equipamentos e pequeno apoioem solo, em locais distantes e sem infraestrutura. Seu equi-pamento de autoteste embarcado reduz a possibilidade defalhas do sistema. A manutenção, realizada em módulos,possibilita que equipamentos sejam substituidos rapidamentesem a necessidade de profissionais altamente capacitadosou de uma complexa cadeia logística.

As características de atuação impostas ao Gripen no tea-tro de operações sul-africano são similares às do Brasil. Pis-tas de pouso mal preparadas, a rigidez da meteorologia quemescla os extremos do calor no Norte, o frio do Sul e osfortes ventos do Cabo da Boa Esperança, a necessidade derápida mobilização e deslocamento, possibilidade de opera-ção de esquadrilhas dispersas em vários pontos do territórioa um custo de hora de voo inferior a US$ 5 mil dólares fa-zem do JAS 39 Gripen uma solução para as necessidades deinúmeras Forças Aéreas.

Como a aeronavese adaptou àsnecessidades do país

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África do Sul

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Trata-se de uma aeronave compatível com todos os tiposde armamentos da atualidade, sejam de diversos fabrican-tes e origens. As Forças Aéreas da Suécia e África do Sulutilizam, atualmente, como míssil de curto alcance, o o IRIS-T (Infra Red Imaging System-Tail/Thrust Vector Controlled),escolhido para ser operado até a entrada em serviço do DenelA-Darter (desenvolvido em conjunto com o Brasil), que re-centemente foi integrado ao Gripen e em pouco tempo serádeclarado operacional.

Os sistemas de comunicação e identificação foramprojetados de acordo e dentro dos padrões deinteroperabilidade da South African Defence Forces CombatNet. Portanto, os aviônicos da aeronave têm capacidadede interagir com o sistema de Comando e Controle atra-vés do datalink, apoiando o conceito de guerra centraliza-da em redes.

Na African Aerospace Defence 2010 (AAD), os Gripen daSAAF foram as grandes estrelas. Na Base Aérea de Ysterplaat,na Cidade do Cabo, eles apresentaram inúmeras de suaspossibilidades, como a decolagem e pouso em pistas curtase a alta manobrabilidade em voo a baixa altura, graças àssuas asas em delta, canards e ao moderno sistema de fly-by-wire, que diminui a sobrecarga do piloto no comando docaça, enquanto pode se concentrar nas ameaças e na ope-ração da moderna suite de armamentos.

Durante a AAD, os excutivos da SAAB reafirmaram asvantagens do Gripen em relação aos demais concorrentesdo F-X2 no Brasil. Segundo eles, se o Gripen for escolhido,a primeira aeronave da Força Aérea Brasileira será entre-gue três anos após a assinatura do contrato. Já a versãonaval, chamada de SeaGripen, poderia ser entregue à Ma-rinha cinco anos após assinado o contrato. Ao aparelhosserão fabricados na Embraer e terão todos seus sistemasaviônicos produzidos pela Aeroeletrônica. O programaGripen Brasil vai reunir mais de 20 empresas brasileiras,gerando milhares de empregos nos setores de altatecnologia, transformando o País em parceiro da Suécia nodesenvolvimento do Gripen NG.

Grandes eventos esportivos internacionais podem viraralvo de grupos extremistas ou organizações terroristas, eos Jogos Olímpicos realizados na pacata e até então seguraMunique deram aos órgãos de segurança internacionais umagrande lição. Quase 30 anos depois, o maior atentado ter-rorista da história, o 11 de setembro, mostrou como o sis-tema de transporte aéreo era vulnerável e que os aviõespoderiam ser usados como mísseis para serem jogadossobre alvos civis.

Para a recém realizada Copa do Mundo de Futebol da Áfri-ca do Sul, a preocupação com a possibilidade de atentadosfoi levada ao extremo pelos órgãos de segurança do país.E, para prevenir essas ações, foram utilizadas algumas dasmais modernas tecnologias disponíveis. Diferente de outrosgrandes eventos desportivos, no mundial de futebol a SouthAfrican Defence Force, através do seu componente de defesaaérea, esteve integrada ao sistema de polícia para garantir asegurança nos céus do país. E isso foi possível graças à entra-da em serviço do SAAB Gripen C/D.

O policiamento aéreo da Copa do Mundo não foi umaoperação qualquer de controle de tráfego e alerta de de-fesa aérea. Representou um desafio aos militares sul-afri-canos, porque foi executada com o SAAB Gripen, que re-cém havia entrado em serviço, com uma doutrinaoperacional e táticas que ainda estão sendo desenvolvi-das, e pelo treinador avançado, configurado para comba-te BAE Systems Hawk Mk 120, o qual estava plenamente

operacional, mas carecia seriamente de sensores especiaise tecnologia no estado-da-arte, essenciais para um traba-lho dessa magnitude e complexidade.

Logo após o país ter sido escolhido para sediar o evento,teve início o planejamento da participação militar e como se-ria realizada a cooperação com a polícia e as demais institui-ções e órgãos públicos envolvidos. E, para coordenar tudo, foicriado um Centro Nacional de Operações Conjuntas. Paraassegurar que nenhuma aeronave pudesse ser usada parafins terroristas, foi instituida uma zona de informação aero-

NA COPA DO MUNDO

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náutica a uma distância de 50 milhas náuticas do territórionacional, onde todos os voos deveriam estar identificados. O2º Esquadrão atuava com o Gripen em patrulhas aéreas decombate, voando em áreas diferentes a cada nova patrulha,operando a partir das Bases Aéreas de Waterkloof e Overberg,com pequeno suporte logístico e registrando a marca de 98%de disponibilidade na linha de voo.

O Gripen, com seu sofisticado sistema de radar, trouxenova dimensão às capacidades da Força Aérea. A integraçãovia datalink entre os Gripen e os Hawk, do 85 Combat Flying

School, deu nova vida a estes e incrementaram suas capaci-dades de combate, principalmente em missões ar-ar, alémde aumentar a consciência situacional das tripulações. Atecnologia embarcada do Gripen também foi capaz de secomunicar e trocar dados com os radares das novas fragatasstealth da Marinha Sul-Africana que patrulhavam a costa, fa-zendo dele a mais completa e importante plataforma desensores de toda a operação, sendo essencial dentro do mo-derno conceito da guerra centralizada em redes (NCW), ga-rantindo a segurança aérea da Copa de 2010.

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esmo antes da definição do programa F-X2, da For-ça Aérea Brasileira, indústrias nacionais já estãoenvolvidas no projeto de desenvolvimento do caça

Gripen NG, da SAAB. A participação nacional começou em2009, resultado de um acordo com a empresa aeroespacialsueca que definiu as bases da participação da Akaer, deSão José dos Campos (SP), e de mais cinco empresasbrasileiras a ela associada no desenvolvimento e produ-ção de partes da estrutura do avião.

Compõem o grupo liderado pela Akaer, que é atuanteno projeto de estruturas aeronáuticas, a Inbra Aerospace,Friuli, Minioca e Winstal, organizadas numa holding cha-mada T1. O contrato com a SAAB confere à T1 a respon-sabilidade de desenvolver e manufaturar as partes tra-

Indústrias nacionaisno desenvolvimento do

Gripen NGseiras e centrais da fuselagem do Gripen NG, bem como asasas, as portas principais dos trens de aterrissagem e o pa-inel de cobertura inferior de acesso ao motor. O projeto eprodução dos três últimos itens envolvem processos de con-formação de peças com materiais compostos (fibra de car-bono, entre outras) na produção de componentes estruturaisde emprego aeronáutico.

Após a formação da T1, um grupo inicial de 20 engenhei-ros foi enviado para Linköping, Suécia, sede da divisãoaeroespacial da SAAB. Seus membros engajaram-se em umprograma de familiarização com o projeto e passaram a par-ticipar de seu desenvolvimento e assimilar técnicas específi-cas, métodos e processos, o que se constituiu em uma formade transferência de tecnologia.

Fotos: Ivan Plavetz

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Em outubro de 2010, foi entregue à SAAB o primeiro dese-nho em 3D (tridimensional) e de produção feito no Brasil, re-lacionado ao Gripen NG. Tratava-se de uma caverna confec-cionada em liga de alumínio e conformada por processo deusinagem, componente pertencente à parte traseira da fuse-lagem da aeronave.

Ao longo de 2010, a Akaer manteve-se participante nafase de concepção de partes do Gripen NG, atuando em nívelde definição das características geométricas e mecânicas dasmesmas e na elaboração do ferramental para produção des-ses componentes. Durante o mesmo período, essas ativida-des foram migrando gradativamente para a sede da empre-sa no Brasil.

Para participar do programa de desenvolvimento do GripenNG, as instalações da Akaer foram preparadas e certificadas,incluindo o emprego de métodos de segurança nas áreas con-troladas, setores que receberam avançadas configurações deredes computacionais, em conexão direta com a SAAB. O pa-cote técnico, com modelo em 3D e desenhos de produçãoliberados foram transmitidos online por meio de um link alta-mente seguro. Vale ressaltar que a empresa dispõe para odesenvolvimento desses projetos do CATIA (Computer Aided

Three-dimensional Interactive Appli-cation) V5, poderosa ferramenta com-putacional de engenharia.

Segundo Cesar Augusto Silva, di-retor executivo da Akaer, o modelo deparceria estabelecido com a SAAB éefetivo e a entrega dos desenhos doprimeiro componente desenvolvido noBrasil para o Gripen NG é uma demons-tração do sucesso do processo de transferência detecnologia acertado com os suecos. Por outro lado, Silvalembrou que a formação da holding T1 e os planos decriar um novo polo industrial aeroespacial fora de São Josédos Campos, significará um reforço àquele que já existeno Vale do Paraíba, cuja liderança pertence à Embraer. Ainiciativa de implantação de uma linha de produção decomponentes do Gripen NG no município paulista de SãoBernardo do Campo não será abandonada caso a propos-ta da SAAB não seja a vencedora do F-X2 e, sim,reavaliada de acordo com a realidade que se apresentaráposteriormente. Se o avião de combate sueco for o esco-lhido, a meta inicial será produzir no ABC (região metro-politana de São Paulo) as partes mencionadas para todosos Gripen NG vendidos no mundo, revelou Silva.

Lars Erik Svedlund, da SAAB

Cesar Augusto Silva, da Akaer

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O Gripen na FlygvapnetA equipe de Tecnologia & Defesa conversoucom o comandante da Força Aérea da Suécia,major-general Anders Silwer, em seu gabinetena capital, Estocolmo. Abaixo, os principais tópicos

os anos de 1980, nós precisávamos de umnovo caça para substituir o Viggen. Uma dascoisas mais importantes era diminuir o imen-

so custo operacional da aeronave. A definição paraum novo caça foi bem fácil de se fazer; ele deveriaser superior em performance, mas sem um grandecusto. E também deveria manter a mesma estrutu-ra operacional de antes. Esta era a ideia, e foi as-sim que surgiu o nome JAS, que significa Caça, Ata-que e Reconhecimento, em sueco. Foi assim quetudo começou. Outra prioridade era a alta quanti-dade de “força G” que a aeronave deveria supor-tar. Nós focamos mais em agilidade do que veloci-dades muito altas.

Também, era necessário ter poucos militaresengajados ao redor da aeronave. E, naquela épo-ca, nós podíamos ser recrutados e engajados apósdez semanas de treinamento ou um pouco mais.Depois disso continuávamos com os treinamen-tos por até dez meses. A aeronave deveria termais agilidade, deveria ser possível trazê-la parao conceito da base aérea e para o nosso sistemade recrutamento. E este fator do custo resultouem uma aeronave com tamanho reduzido. Nós acolocamos na Força Aérea para os testes de voo,que começaram entre 1987 e 1988. A sua intro-dução se deu, realmente, entre 1994 e 1995; istofoi antes de eu começar a voar. Equipada com os siste-mas de datalink nacional, a versão A/B não era feita paravoar fora da Suécia. Então, com a inclusão das opera-ções em rede nas forças de defesa suecas, poucos antesdo ano 2000, o sistema Gripen mudou e então chegamosà versão C/D.

Esta versão da aeronave pode realizar tarefas ar-ar compadrões verdadeiramente internacionais em todos os seusaspectos. Estamos recebendo nossos últimos caças da ver-são C/D agora. Nós acabaremos de modernizar as versõesA/B em 2013 para o padrão C/D. Foi assim que a aeronaveentrou para a Força Aérea da Suécia. Outro foco sueco étambém integrar todas as plataformas em um sistema dedatalink. Nós começamos a trabalhar com links de dadosem 1962/1963 e obtivemos um sistema nacional. O quefazemos agora é ir para o protocolo Link 16 da OTAN, masfalando conceitualmente, eu diria que estamos à frente.Qualquer um pode ter um datalink, mas o que temos feitoé trabalhado por muitos e muitos anos sobre como utilizá-lo em defesa aérea.

Da maneira que o ambiente está se desenvolvendo emtermos de performance de aeronaves, você pode ler sobreisso em muitas revistas de aviação, precisamos ter o que nóschamamos de um aumento nas capacidades, a fim de condi-zer com as coisas que estão a nosso redor. Quanto à ForçaAérea Sueca, é muito importante ser capaz de trabalhar nadefesa aérea, além de poder operar em combate contra alvosde superfície e no solo. Precisamos ter um caça que seja ca-paz de negar, a qualquer outro caça do mundo, a supremaciaaérea. Nós não precisamos necessariamente de um motorgêmeo ou um caça com um alcance de diversos quilômetros,aliás, isto seria muito caro. Então, nós temos que ser rápidospara atingir o objetivo e capazes de negar a supremacia aé-rea a qualquer um. Este é o objetivo. E é sobre isto que estamosdiscutindo agora mesmo, nesta casa, sobre como isto deveser feito. E os requisitos que temos são muito próximos aosque o Brasil tem. E, para nós, que temos uma população bemmenor, de nove milhões de habitantes, precisamos de recur-

O GRIPEN NG E SEU SIGNIFICADO

T&D

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SOBRE A FORÇA AÉREA BRASILEIRA

UMA MENSAGEM

sos. Nós temos um alto conhecimento tecnológico, po-rém, precisamos é de parceiros para o futuro e o Brasilpoderia ser uma dessas forças, pois comparando comnosso país, possui algumas vantagens – vocês são 190milhões de habitantes, sua indústria aérea está cres-cendo, e acredito que dessa maneira os dois países po-dem se ajudar.

No passado eu fui assistir à CRUZEX V. O exercício foimuito impressionante, eu não sabia que vocês possuíamum alcance tão amplo. Neste quesito os exercícios foramextremamente positivos, mas também foram muito focadosem missões do tipo ar-solo e ar-ar, e o quevocês fizeram foi comogerenciar tudo junto. Foiimpressionante, e tambémquanto às extensas áreas ecomo elas foram integradas àvida cotidiana, foi um grande de-safio. E quanto aos seus pilotos, eutive a oportunidade de voar o simu-lador de voo do Super Tucano e foibem interessante, senti como a aerona-ve foi feita para as tarefas na Amazônia,como ela pode ser usada em qualquer par-te do mundo. Eu não conheci muitos pilotos,mas gostei bastante daqueles que conheci. Masfoi importante ver que vocês possuem uma uni-versidade para assuntos aéreos e o InstitutoTecnológico de Aeronáutica. Saber sobre o ITA foiimpressionante, porque percebi que, se puder cha-mar o Gripen de uma ferramenta, esta seria a ferra-menta perfeita para fazer parte do desenvolvimento noInstituto, pois percebi que vocês têm muito conhecimento,e muito amplo, aliás, mais amplo que o da indústria aero-náutica sueca. E vocês precisam de uma ferramenta paradesenvolverem e, como o Gripen não está totalmente de-senvolvido, ele poderia ser parte disso. Acredito que se oGripen estivesse completamente desenvolvido vocês nãopoderiam aproveitá-lo tanto. Vejo agora o que temos; oalcance da sua indústria aeronáutica é incrível e também aextensão do seu know-how. Vi muitos doutores e profes-sores nessa visita ao Brasil, e nós temos bem menos, ape-sar de eles serem mais especializados nesses caças.

Foi muito bom ter ido ao Brasil e à LAAD em abril de2009, a viagem foi muito importante. Montaram um pro-grama muito bom, pois pude ver duas bases aéreas, vero que estão fazendo na Amazônia, o seu know-howtecnológico e sua indústria aeronáutica. Acredito que issofoi bom, e deixaria como mensagem, que o Gripen gos-taria muito de fazer parte da sua estrutura e desta ForçaAérea em crescimento. E enquanto vocês têm atecnologia e o know-how, a única coisa que precisam éa ferramenta para desenvolverem e, por assim dizer,nós, suecos, precisamos de parceiros já que temos umaForça Aérea relativamente pequena. Nós temostecnologia e nove milhões de pessoas; outras 190 mi-lhões estão prestes a respaldar o desenvolvimento doscaças para a Força Aérea Brasileira.

SAAB

presença da SAAB no Brasil vai bem além da atuaçãono segmento de aviação militar. Os suecos, porém,têm grande interesse em ampliar seus negócios no

País, e não apenas com a parceria para o desenvolvimentoconjunto do caça Gripen NG, certamente o produto maisconhecido do grupo no mundo, especialmente em razão dacampanha em andamento.

Com o objetivo de apresentar as capacidades e interessesda divisão de Soluções em Defesa e Segurança da SAAB, nofinal de fevereiro, a reportagem de Tecnologia & Defesa este-ve na sede da unidade de negócios em Järfälla, nos arredoresde Estocolmo, ocasião em que teve também a oportunidadede conhecer e conversar com executivos do grupo sobre os

Além do Gripen NGNo Brasil, os interesses da SAAB não se

restringem ao Gripen NG, e passam pelo SISFRON,SISGAAz e sistemas para navios de superfície

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projetos para o Brasil. Dentre os temas abordados, destaquespara sistemas de vigilância e de gerenciamento de combate e abusca por parceiros industriais brasileiros. Com uma carteirade pedidos próxima de US$ 1 bilhão, com o segmento de defe-sa respondendo por aproximadamente dois terços da receita,sendo que o de segurança civil representa o terço restante.Seguindo o exemplo das demais divisões do grupo sueco, omercado externo tem enorme significado para a divisão, re-presentando mais de 80% das encomendas.

O portfólio de produtos inclui equipamentos de alertasituacional, apoio na tomada de decisões e operações e trei-namento. Em seu rol de capacidades-chave, destacam-se aintegração de sistemas críticos, sistemas de controle de

Fotos: SAAB

sensores e armas, fusão de dados e informações, treinamen-to e gerenciamento do ciclo de vida de sistemas.

A unidade de Defesa e Segurança conta com aproxima-damente 2.500 funcionários, distribuídos pelos cinco conti-nentes. A maioria se encontra na Suécia, mas há presençasrelevantes em mercados considerados “domésticos” e es-tratégicos, como a África do Sul e a Austrália, em razão deprojetos locais, como o Gripen e o fornecimento de siste-mas para navios de superfície, respectivamente.

Os projetos do Sistema Integrado de Monitoramento deFronteiras (SIFRON) e Sistema de Gerenciamento da Amazô-nia Azul (SisGAAz), por suas complexidades e dimensões, têmatraído interesses de todos os grandes grupos globais de de-fesa, e com a SAAB não é diferente. A empresa vem manten-do constantes contatos com as autoridades e indústrias brasi-leiras visando alguma participação nos planos.

Na Suécia, Tecnologia & Defesa recebeu apresentaçãocom um panorama de possibilidades para o SisGAAz, naqual foram destacadas algumas de suas possíveis caracte-rísticas e principais campos em que a SAAB poderia colabo-rar. O SisGAAz deverá ter comunicação com outros siste-mas, como o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM),SISFRON e outras redes de segurança, o que envolverágrande complexidade. Além do mais, por englobar váriosatores responsáveis pela defesa e segurança do País, como

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Forças Armadas, organizações poli-ciais, alfandegárias, entre outras, osistema deverá contar com catego-rias de acesso aos dados e informa-ções, uma tarefa bastante compli-cada de se implementar. Afinal, comodefinir quais os dados e informaçõesque uma determinada autoridadepode ter acesso? Em sistemas de vi-gilância em operação na Europa, a SAAB lidou com essaquestão, e informa, com a sua experiência, ter condiçõesde apoiar o Brasil no desenvolvimento e integração de seussistemas.

Vários produtos da SAAB, por exemplo, podem ser inte-grados ao SisGAAz, como radares de alerta aéreo antecipa-do (Erieye, já em operação no SIVAM pela Força Aérea Bra-sileira), de alta frequência e navais (Sea Giraffe AMB), veí-culos aéreos não tripulados (Skeldar), veículos marítimosnão tripulados, centros e redes de controle, câmeras de lon-go alcance, inspetores de casco, detectores e inter-ceptadores de mergulhadores, detectores de rádios, contro-le de acessos, entre outros.

Como parte de seus esforços locais e visando um melhorposicionamento no Brasil, a SAAB mantém conversas e bus-ca parcerias com indústrias nacionais, possíveis integradorasdos sistemas de monitoramento ora em discussão, e tam-bém outras envolvidas nessas iniciativas, como a Atech(integradora) e Atmos (sensores, radares).

OUTROS INTERESSES NO BRASIL

A arquitetura dos sistemas 9LV são adaptáveis a vários tipos de plataforma

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SISTEMAS NAVAIS

Outro produto da SAAB que pode ter espaço no mercadobrasileiro é o Sistema de Vigilância Marítima (SVM), em ope-ração na Suécia, que representa uma nova ideia de vigilân-cia marítima para detecção, identificação, monitoramento econtrole do mar territorial, de zonas econômicas exclusivas(ZEE) e de áreas ambientalmente sensíveis.

O SVM utiliza um poderoso sistema de rastreamentodotado de múltiplos sensores (Multi Sensor Tracking – MST)para a coleta de dados de radio navegação AIS e de radar.Os dados, obtidos em tempo real, são automaticamentecombinados com as informações dos navios, provenientesde bancos de dados integrados, e oferecem uma imagemconsolidada da situação, de alta resolução, onde todos osdados e fotos do navio são imediatamente disponibilizados.Uma arquitetura flexível do tipo plug-in fornece os meiospara se usar uma ampla gama de sensores. O SVM contaainda com a possibilidade de gravar todos os movimentose ocorrências de embarcações.

O sistema oferece várias facilidades para reduzir a cargade trabalho dos operadores, incluindo, entre outros, conjun-tos de filtros definidos pelo usuário (inclusive filtragem de área),bem como zoom e marcação de navios com histórico suspei-to. O conceito de Perfil de Autovigilância é responsável poruma redução ainda maior da carga de trabalho, fornecendoos meios para configurar ações a serem definidas e que se-rão iniciadas pela ocorrência de determinados eventos.

O SVM é baseado numa plataforma flexível, extensível ejá provada, a SafirTM, usada em outros sistemas. Normal-mente, um centro regional de vigilância possui várias esta-ções de trabalho, redundância de servidores, caminhos al-ternativos de comunicação e sensores. O SVM, porém, tam-bém pode ser usado em um computador autônomo.

O Trackfire RWS pode seradaptado a meios navais e terrestres

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Para o setor naval, a SAAB também pro-move no Brasil suas soluções do conceito9LV, que se estendem desde sistemas degerenciamento de combate (CMS), contro-le de fogo a terminais de alerta situacionale o sistema de comunicações TactiCall.

O CMS 9LV é adequado para plataformasde todos os tamanhos e é capaz de integrarqualquer subsistema. O CMS sueco tem umaarquitetura aberta e também faz uso de com-ponentes padrão, baseados no conceitoCOTS (Commercial Off-the-Shelf), o que ofe-rece capacidades com custos mais efetivos.

O 9LV SAT, um terminal de alertasituacional de baixo custo e fácil instalação,é destinado para embarcações táticas demenor porte que operam em conjunto comnavios maiores, como fragatas e corvetas.Basicamente, o 9LV SAT é uma suíte demódulos que pode ser configurada e ex-pandida, provendo informações como áre-as de Comando e Controle, guerra eletrô-nica, espaço aéreo, etc, oferecendo, numpequeno terminal, uma figura completa doteatro de operações.

O sistema de comunicações TactiCall,baseado no conceito COTS, tem a capaci-dade de coordenar, combinar recursos e dis-seminar informações precisas para forçasem operação. Uma de suas principais ca-racterísticas é a de fácil e rápida acessibili-dade, com interfaces desenhadas para se-rem intuitivas, propiciando um panorama dasituação operacional. O sistema dispõe de

um painel de controle, no caso um po-tente console para softwares e comu-nicações para a realização de missõesde Comando e Controle. Nele, podemser integradas todas as formas de co-municação da embarcação, que garan-te interface única para uma fácilvisualização da situação e seuconsequente controle.

Também tem sido promovido no Brasil um outro produtoda unidade de Defesa e Segurança, o Trackfire RWS, um sis-tema de armas remotamente controlado composto por umcanhão e sensores eletro-óticos. O equipamento foi desenvol-vido com base em mais de 40 anos de experiência em plata-formas eletro-óticas estabilizadas, e tem uma vasta gama deutilização militar como veículos, embarcações e fortificações.

O Trackfire RWS tem massa total de 140 kg, com ângu-los de elevação de -20º a 55º, podendo ser até superioresdependendo da configuração. Sua suíte de sensores é com-posta por uma câmera TV CCD, um imageador termal e umsensor laser de alcance. O armamento, por sua vez, emconfiguração coaxial, pode ser formado por uma metralha-dora pesada de 12.7mm, lança-granadas de 40mm, ou ain-da metralhadoras de 7.62mm ou 5.56mm.

De acordo com informações colhidas pela revista, no Bra-sil, o Trackfire RWS tem atraído grande interesse do Exérci-to para uso em embarcações na região amazônica. Na Sué-cia, o sistema é utilizado a bordo de lanchas CB 90, plata-forma que, aliás, já foi testada pelas Forças Armadas (Exér-cito e Marinha) e outras organizações brasileiras em abril de2004 (ver T&D nº. 100)

TORRE REMOTA

Sistemas deguerra eletrônica

Proteção espalhada pelo mundoFotos: SAAB

O portfóliocompreendesistemas ESMpara aplicaçõesnavais. Acima,a suíte dedefesa IDAS,para aeronaves

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SAAB é uma companhia líder no fornecimento de sistemasde guerra eletrônica para o mercado internacional. São so-luções completas para autoproteção que estão disponíveis

para aplicações em plataformas aéreas, navais e terrestres.O portfólio de produtos do grupo sueco se estende desde

jammers, sistemas ELINT (Electromagnitec Intelligence/Inte-ligência Eletromagnética) e ESM (Electronic Support Measures/Medidas de Apoio Eletrônicas) a sistemas stand-alone ou to-talmente integrados com funções de alerta contra sinais delaser, radares ou mísseis.

A família de suítes de defesa IDAS (Integrated DefensiveAids Suite) destina-se a aumentar a capacidade de sobrevi-vência de uma aeronave em situações de combate, em ambi-entes densos com ameaças sofisticadas e diversas, uma vezque oferece um sistema de alerta multisensores (contra sinaisde radares, laser e mísseis), integrado com lançadores depirotécnicos BOP/L de baixo peso.

O IDAS já está homologado e em operação por diversasplataformas aéreas, dentre as quais o caça SU-30 MKM, aero-naves de transporte como C-130 B, H e L100 Hércules, SAAB200, helicópteros Eurocopter Puma, Super Puma, Cougar, NH-90, AgustaWestland A109, A129, Super Lynx 300, Boeing CH-47 Chinook, Denel Rooivalk e Oryx. O sistema também é for-necido para o helicóptero avançado Dhruv, da companhia in-diana Hindustan Aeronautics Limited.

Outra solução em guerra eletrônica do portfólio de produ-tos da SAAB é o HES (High End System), que oferece medi-das de suporte eletrônicas, inteligência eletrônica e autode-fesa por meio de contramedidas. Altamente integrado, pos-sibilita um alerta situacional tático de excelente qualidadeem termos de eletrônica em ordem de batalha, assim comoa coleta e análise de dados estratégicos na zona de combate,com a capacidade de criar e manter banco de dados de inte-ligência eletrônica e “bibliotecas” para a identificação de di-ferentes emissores.

O HES é baseado em subsistemasjá provados e em operação em váriosaviões de combate e de transporte eem helicópteros. Ele está instalado nosistema embarcado de alerta aéreo an-tecipado (AEW&C) do SAAB 2000.

Um dos produtos da SAAB de maior renome no mercadoe com performance comprovadamente superior é o sistemade lançamento de contramedidas BOL, que forma um com-ponente fundamental de uma suíte de autodefesa numa ae-ronave. Está em operação em caças da Força Aérea dosEstados Unidos (USAF) e da Guarda Aérea Nacional, comoos F-15 Eagle, além das aeronaves britânicas Harrier GR7,Tornado, Eurofighter Typhoon, e também em Gripen de dife-rentes versões. Também já estão em curso entregas do BOLpara aeronaves F-18 da Austrália e Finlândia.

Para plataformas terrestres, a SAAB dispõe do LandEletronic Defense System (LEDS), que combina o ge-renciamento de assinaturas ativas com as tecnologias softkille hardkill para prover um espectro completo de proteçãoativa para veículos. O dispositivo permite uma total cobertu-ra hemisférica, possibilitando a detecção de ameaças emcurso e alertando a tripulação.

Já no campo naval, o portfólio de produtos da divisão desistemas eletrônicos de defesa da SAAB inclui aplicações emáguas azuis (alto mar), assim como para regiões litorâneasextremas, para submarinos e navios de superfície. Tais so-luções não apenas atendem os exigentes requerimentos deguerra eletrônica da atualidade, mas também preparam asforças navais para os desafios futuros.

IDAS - SUÍTE DE DEFESA COMPACTA E DE BAIXO PESO

ESM E ELINT

SISTEMAS TERRESTRES E NAVAIS

O LEDS incrementa a proteção aos veículos em campo

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DISPENSER DE CONTRAMEDIDAS BOL

‘Brasil e Suéciaparceiros estratégicos’

Brasil e a Suécia sempre tiveram muito boas re-lações. Não apenas por causa dos fortes investi-mentos que as companhias suecas têm feito no

Brasil nos últimos 100 anos. Mas também por nossasrelações bilaterais terem raízes nos laços familiares en-tre as famílias reais do Brasil e da Suécia e na emigra-ção sueca para o Brasil no final do século 19. A esposado Rei Oscar I da Suécia, Rainha Josefina deLeuchtenberg, era irmã de Amélia de Leuchtenberg, es-posa do Imperador Dom Pedro I do Brasil. Nós estabele-cemos relações diplomáticas já em 1826.

Os primeiros passos na construção de uma parceriaestratégica nova e mais forte entre Brasil e Suécia fo-ram dados recentemente, durante a visita do então pre-sidente Luiz Inácio Lula da Silva à Suécia em setembrode 2007. Na ocasião, um Memorando de Entendimentosobre cooperação na área de bioenergia, incluindobiocombustíveis, foi assinado. Este é um acordo subs-tancial baseado na preocupação de nossos países quan-to às mudanças climáticas e nosso interesse mútuo empromover desenvolvimento sustentável e soluçõesrenováveis de energia. A Suécia é o maior importadordo etanol brasileiro e é, na União Europeia, o país quemais se aproxima do Brasil em termos de regulamentoe certificação para biocombustíveis, a fim de aumentaro mercado nesta área.

A visita oficial do presidente Lula, em 2007, foi a pri-meira já feita por um presidente brasileiro à Suécia, eaumentou fortemente nossa relação bilateral. Desdeentão, tem existido uma corrente estável de delegaçõespolíticas e de negócios em ambas as direções, incluindoo ministro do Meio Ambiente, Andreas Carlgren, em se-tembro de 2008, a vice-primeira ministra, Maud Olofsson,e o ministro de Desenvolvimento Social, Göran Hägglund,em novembro de 2008, a ministra de Comércio Exterior,Ewa Björling, em março de 2009, o ministro da Defesa,Sten Tolgfors, em abril de 2009, assim como diversosoutros ministros suecos e delegações parlamentares,incluindo o presidente do Parlamento, Per Westerberg.O destaque na longa lista de visitantes ao Brasil foi, comcerteza, a visita oficial, em 2010, de Suas MajestadesRei Carl XVI Gustaf e Rainha Silvia. Suas Majestadestrouxeram consigo uma delegação de negócios de maisde 40 companhias e dois ministros de Estado (Defesa eSaúde). Diversos ministros de Estado brasileiros tam-bém visitaram a Suécia, incluindo o ministro de Minas eEnergia, Edison Lobão, o chanceler Celso Amorim e oministro de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Ex-terior, Miguel Jorge.

Durante a presidência sueca da União Europeia, nooutono de 2009, o presidente Lula visitou a Suécia maisuma vez e reuniu-se em diálogos bilaterais com o pri-meiro-ministro Fredrik Reinfeldt. Esta foi a ocasião emque a parceria estratégica entre Brasil e Suécia foi for-

malmente iniciada por meio da assinatura de um Plano deAção da Parceria Estratégica e do estabelecimento de um me-canismo para diálogo político. De acordo com o Plano de Ação,a parceria estratégica cobre sete áreas de cooperaçãopriorizadas, nas quais importante progresso e projetos já fo-ram atingidos, mas onde ainda há ampla oportunidade de le-var essa parceria ainda mais longe para benefício mútuo.

Primeiramente, na área política, nossos países comparti-lham valores em comum baseados na democracia, no respei-to aos direitos humanos e liberdades individuais, na promo-ção do livre comércio e na forte crença em buscar soluçõesmultilaterais para desafios globais. Por diálogos políticos re-gulares, sobre assuntos multilaterais, regionais e bilaterais depreocupação e interesse mútuos, nossos países podem en-contrar mais situações em que nós podemos unir forças epromover soluções pacíficas e construtivas. Os primeiros diá-logos “oficiais” aconteceram durante a visita do ministro deNegócios Estrangeiros da Suécia, Carl Bildt, à Brasília, em fe-vereiro de 2010, quando ele se reuniu com seu par brasileiro,o chanceler Celso Amorim.

A segunda área em nossa parceria estratégica é comércioe promoção de investimentos, onde a cooperação tem obtidosucesso há mais de uma década. Companhias suecas comoEricsson e Johnson Shipping Company estabeleceram-se noBrasil no final do século 19. Century e Scania, Alfa Laval e

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A embaixadora da Suécia no Brasil fala à T&D

Tetra Pak já celebraram seus aniversários de 50 anos no País.Atualmente, mais de 220 empresas já se estabeleceram noBrasil, empregando aproximadamente 60 mil pessoas. SãoPaulo está competindo com Gothenburg como a cidade commaior produção industrial sueca e os investimentos suecosestão crescendo também em outras regiões do Brasil. Paralevar a cooperação nesta área ainda mais longe, nossos paí-ses concordaram em estabelecer uma Câmara de Comércioe, para isso, uma declaração foi assinada pelos ministrosMiguel Jorge e Göran Hägglund durante a visita do Rei e daRainha da Suécia, em março do ano passado.

Bioenergia e biocombustíveis é a terceira área da parceriaestratégica. Nosso Memorando de Entendimento de 2007 co-bre quatro áreas de cooperação, incluindo diálogo diplomáti-co, pesquisa e desenvolvimento, cooperação em terceirospaíses e comércio e promoção de investimentos. Diversos pro-jetos estão a caminho, incluindo cooperação entre a Scania eo Estado de São Paulo para expandir os ônibus movidos aetanol no transporte público, e a entre Scania e a Vale Solu-ções em Energia para desenvolver motores estacionários parageração de eletricidade a partir do etanol. Diversas universi-dades e instituições de pesquisa suecas e brasileiras têm de-senvolvido intercâmbio e pesquisas em conjunto com relaçãoa questões como o desenvolvimento das segunda e terceiragerações de biocombustíveis, critérios, padrões na sus-tentabilidade de biocombustíveis e desenvolvimento de técni-cas de gaseificação.

A quarta área é quanto a questões de defesa, onde nóstemos um Memorando de Entendimento de 2000, um poucoantes de o Brasil iniciar o primeiro programa F-X para adquirirnovos caças. O programa F-X2, em que o Gripen NG da em-presa sueca SAAB, juntamente com o Rafale da empresa fran-cesa Dassault, e o Super Hornet da empresa estadunidenseBoeing foram selecionados para o shortlist, naturalmente, temsido um foco para a cooperação potencial entre os dois paí-ses. Entretanto, a cooperação de defesa vai além disto e exis-tem muitas oportunidades para ações conjuntas nesta área. ASuécia vê o Brasil como um parceiro que tem os mesmosvalores básicos e interesses e, portanto, um parceiro muitoadequado para o desenvolvimento de projetos de alta tecnologiana área da defesa onde uma visão de longo prazo é essencial.Nós gostaríamos de trabalhar mais perto com o Brasil no de-senvolvimento de tecnologias avançadas, planos de defesaconfiáveis e com bom custo benefício para o futuro.

Quinta, estamos comprometido na área de mudanças cli-máticas e desenvolvimento sustentável. Também nesta áreanós compartilhamos interesses como anfitriões da primeiraConferência Mundial sobre o Homem e o Meio Ambiente, emEstocolmo, em 1972, e da Cúpula da Terra no Rio de Janeiro,em 1992. Temos as mesmas preocupações quanto aos efeitosprejudiciais das mudanças climáticas e vamos trabalhar den-tro dos princípios da Convenção sobre Mudanças Climáticasda ONU e do Protocolo de Kyoto para alcançar um acordogeral para manter o aquecimento global dois graus abaixo.Ambos os países se comprometeram, para reduzir as emis-sões de gases causadores do efeito estufa - a Suécia em 40%comparado a 1994 até 2020, e o Brasil em 36-39% compara-do às emissões que ocorreriam caso não houvesse nenhumaação do governo até 2020 - e nós estamos mostrando lideran-ça entre outros países industriais e economias em crescimento,respectivamente. Sob o Plano de Ação, estamos focando mei-os de promover gerenciamento sustentável de recursos natu-rais, tecnologias limpas, produção de energias renováveis eeficiência em energias, incluindo o contexto de desenvolvimen-to urbano. SymbioCity, o conceito sueco de urbanização sus-tentável, foi introduzido em várias cidades brasileiras e estágerando projetos de cooperação concretos na área de planeja-

mento urbano, desperdício e tratamen-to de água e transporte coletivo sus-tentável e ecológico.

A sexta área de cooperação é ciên-cia, inovação e alta tecnologia, que foiimpulsionada pela assinatura de umprotocolo adicional em 2009. O proto-colo cobre uma vasta variedade de áreas, incluindotecnologia de informação e comunicação, biotecnologia,biogenética, saúde, medicina, nanotecnologia, novosmateriais, transporte, indústria aeroespacial, desenhoindustrial, energia limpa e eficiência de energia. AVilanova - Agência de Sistemas Inovação da Suécia - foiinstruída a dar prioridade ao Brasil em seu trabalho in-ternacional e a cooperar com sua organização irmã noBrasil, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Indus-trial (ABDI) para implementar o protocolo em áreas es-pecíficas. A fase de implementação começou no início de2010 com a organização do 1º Laboratório de Inovação,em São Paulo, realizado em conjunto pelos dois países,e que juntou universidades, empresários e agências go-vernamentais por dois dias elaborando novas maneirasconcretas de trabalhar em conjunto em negócios bilate-rais. Dois novos Laboratórios de Inovação estão sendoplanejados para a primavera europeia de 2011, um noBrasil e outro na Suécia. Um novo Centro de Pesquisa,Desenvolvimento e Inovação, em São Bernardo do Cam-po (SP), onde a maioria da cooperação industrial e aca-dêmica entre Brasil e Suécia está ocorrendo, está plane-jado para ser inaugurado no início de maio deste ano.

E a última, mas não menos importante (apesar deque, honestamente, até o presente momento a menosdesenvolvida) área de cooperação entre Brasil e Suéciaé o intercâmbio cultural e de educação. Nós sabemosque não podemos competir com países como França,Itália, Espanha e Portugal quando se trata de atrair osturistas brasileiros. Nossa comida, vinho, arquitetura,artistas e castelos simplesmente não são tão famosos.Apesar de que nós acreditamos que vocês, brasileiros,estejam perdendo a oportunidade de grandes experiên-cias. Entretanto, a música pop sueca está se espalhandorapidamente pelo mundo e também atingiu o Brasil,impelida pelas edições do projeto Invasão Sueca, emSão Paulo. Neste ano nós também poderemos aprovei-tar a música do grupo sueco Roxette em uma turnê in-ternacional que passa pelo Brasil. O interesse pelo Brasilna Suécia está crescendo continuamente e cada vez maisturistas suecos são atraídos para as praias do Rio deJaneiro e do Nordeste, assim como para as viagens deaventura na Amazônia e no Pantanal. O número de estu-dantes suecos em universidades brasileiras e de estu-dantes brasileiros estudando na Suécia também está cres-cendo, vagarosa mas constantemente. Esta é uma áreaem que penso que nós podemos fazer muito mais paraexpandir o intercâmbio entre nossos países.

Brasil e Suécia estão mais próximos hoje do que es-tiveram muitos anos atrás. Nós trabalhamos juntos emtantas áreas que é impossível dar uma descrição com-preensível e cabível em um artigo como este. Eu preci-saria de um livro. Mas devo admitir que tem sido umatarefa gratificante ser a embaixadora da Suécia no Bra-sil durante este período de intensa cooperação entre osdois países. Tenho certeza de que meu colega brasileirona Suécia concorda comigo.

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Annika MarkovicEmbaixadora da Suécia

Do Editor

Suplemento Especial nº 21 da revista Tecnologia & Defesa - 2011

Tecnodefesa Editorial Ltda.Caixa Postal 66082CEP: 05314-970 - São Paulo (SP)Tel.: (011) 3964-5315www.tecnodefesa.com.brredacao@tecnodefesa.com.br

Diretor-Geral/ Editor-ChefeFrancisco FerroEditores AdjuntosAndré M. Mileski e Paulo MaiaReportagens e textosAndré M. Mileski e Kaiser Konrad

Consultores TécnicosÁlvaro de Souza Pinheiro,Reginaldo Bacchi e Ronaldo OliveTraduçõesPatrícia Helena FreitagDiagramaçãoEquipe T&D e Vladimir Rizzetto

m 1996, participando do “Sweden Defence PressTour”, o editor-chefe de Tecnologia & Defesa,jornalista Francisco Ferro, tornou-se o primeiro

membro da imprensa especializada brasileira a ver oGripen, “ao vivo e a cores”, na Suécia. Naquela oca-sião, a visita teve como foco principal a inauguraçãodo “Gripen Centrum”, na sede da F7 (Flotilha ou Ala),na Base Aérea de Skaraborg, que se tornaria o “cora-ção operacional de todo o sistema Gripen”. A partirde então, mais duas outras viagens ao país nórdicoaconteceram, sedimentando um relacionamento sem-pre excelente e pautado pelo profissionalismo entre ogrupo SAAB e nossa revista, e que culmina agora comeste suplemento especial.

De 1996 a 2011, houve muitos acontecimentos, como crescimento do grupo por meio de fusões e aquisi-ções, deixando de ser apenas uma companhia aero-náutica para se tornar um dos mais importantes gru-pos aeroespaciais e de defesa da Europa, o programaF-X, o desenvolvimento da segunda geração do Gripen(C/D), e agora a terceira geração, o Gripen NG e oPrograma F-X2, da Força Aérea Brasileira (FAB).

Embora o nome SAAB seja hoje conhecido no Paíspor causa da concorrência dos caças para a FAB, estesuplemento teve um objetivo além, o de mostrar to-das as unidades de negócios do grupo, seus princi-pais produtos e propostas para o Brasil, particular-mente em termos de cooperação e transferênciatecnológica. Acreditamos ter cumprido satisfatoria-mente a nossa proposta.

Este suplemento teve ainda uma realização pes-soal: a oportunidade de, pela primeira vez, trabalhar

com o colaborador especial, Kaiser Konrad, num pro-jeto de maior significado, agregando mais um novotalento, e confirmando o excelente momento por quepassa Tecnologia & Defesa.

Por fim, não podemos deixar de agradecer a AnneLewis Olsson, diretora de comunicação da SAAB, LaísGuarizzi e Fernanda Marques, da assessoria de im-prensa do grupo no País, e ao adido militar da Suéciano Brasil, tenente-coronel Christer Olsson (sueco, masnascido em terras brasileiras, em Porto Alegre!), porterem apoiado e viabilizado este projeto.

André M. MileskiEditor-Adjunto

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