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Rapport d’évaluation du PDU d’Ile de France

Novembre 2007

Evaluation du PDUIF - rapport - novembre 2007


Sommaire

PREAMBULE ........................................................................................................................................... 7

SYNTHESE DE L’EVALUATION DU PDUIF ............................................................................................ 17

1. Introduction .................................................................................................................................... 19 2. Contexte : les tendances lourdes de la mobilité des franciliens ..................................................... 20 3. Les objectifs globaux : des évolutions positives même si les objectifs ne sont pas atteints ........... 22 4. Le programme d’actions du PDUIF : une réelle mise en œuvre mais très contrastée suivant les

modes de transports et les territoires ............................................................................................. 30 5. La gouvernance du PDUIF : une dynamique forte qui est un acquis incontestable, mais des

risques d’essoufflement apparaissent ............................................................................................ 35 6. Conclusion ..................................................................................................................................... 38

PARTIE 1 : LE PDU, CADRE ET COHERENCES ; OBJECTIFS ET FINALITES ................................... 39

I. Le cadre du PDUIF et la cohérence ............................................................................................... 41 II. Finalités et objectifs ....................................................................................................................... 49

PARTIE 2 : MOBILITE REGIONALE : EVOLUTIONS ET INCIDENCES................................................. 53

I. Introduction .................................................................................................................................... 57 II. La mobilite des Franciliens : principales caractéristiques .............................................................. 59 III. Evolution de l’usage des différents modes de transport en Ile de France depuis 2000 ................. 67 IV. Evolution des nuisances liées aux transports ................................................................................ 107 V. Annexe : Evolution des facteurs exogènes .................................................................................... 123

PARTIE 3 : BILAN DE LA MISE EN ŒUVRE DU PDUIF ........................................................................ 127

I. Le programme d’actions et sa mise en œuvre ............................................................................... 129 II. La mise en œuvre des outils opérationnels ................................................................................... 139 III. La concrétisation des principes de hiérarchisation des réseaux .................................................... 141

PARTIE 4 : LA MISE EN ŒUVRE DES OUTILS OPERATIONNELS COMITES D’AXE ET COMITES DE POLE .................................................................................................................................................. 153

I. Préambule méthodologique ........................................................................................................... 157 II. Evaluation des projets d’axe .......................................................................................................... 163 III. Evaluation des projets de pôle d’échange ..................................................................................... 225

PARTIE 5 : LA MISE EN ŒUVRE DU PROGRAMME D’ACTIONS : APPROFONDISSEMENTS THEMATIQUES ........................................................................................................................................ 269

I. Stationnement ................................................................................................................................ 273 II. Modes doux ................................................................................................................................... 287 III. L’accessibilité des personnes à mobilité réduite ............................................................................ 299 IV. Management de la mobilité ............................................................................................................ 319 V. Taxis .............................................................................................................................................. 329 VI. Marchandises et livraisons ............................................................................................................. 335

PARTIE 6 : LES PLANS LOCAUX DE DEPLACEMENTS ...................................................................... 345

I. Préambule...................................................................................................................................... 349 II. Avancement des projets de PLD .................................................................................................... 351 III. Les objectifs poursuivis .................................................................................................................. 359 IV. Le programme d’actions ................................................................................................................ 361 V. Les financements ........................................................................................................................... 383 VI. Evaluation de la démarche............................................................................................................. 385 VII. En conclusion ................................................................................................................................. 395


PARTIE 7 : ARTICULATION URBANISME ET DEPLACEMENTS ......................................................... 397

I. Cadre Réglementaire ..................................................................................................................... 399 II. Echelle régionale ........................................................................................................................... 401 III. Echelle intercommunale : articulation SCOT/PDUIF ...................................................................... 409 IV. Echelle locale : articulation PLU/PDUIF ......................................................................................... 419 V. En Conclusion ................................................................................................................................ 425

PARTIE 8 : RESSOURCES DU PDUIF ET GOUVERNANCE ................................................................. 427

I. Les ressources du PDUIF .............................................................................................................. 431 II. La gouvernance du PDUIF............................................................................................................. 441


Liste des sigles 2R Deux-roues

A Autoroute

ADEME Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

ADP Aéroports de Paris

AMIF Association des maires d’Ile de France

AMIVIF Association multimodale d’information des voyageurs en Ile de France

AOP Autorité organisatrice de proximité

AOT Autorité organisatrice de transports

APUR Atelier parisien d’urbanisme

ARENE Agence régionale de l’environnement et des nouvelles énergies

AUT Association des usagers des transports

BHNS Bus à haut niveau de service

CA Communauté d’Agglomération

CAB Contrôleur automatique de billets

CCI Chambre de commerce et d’industrie

CCTP Cahier des Clauses Techniques Particulières

CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports l’urbanisme et les constructions publiques

CESR Conseil économique et social régional

CG Conseil général

COLIAC Comité de liaison pour l’accessibilité des transports et du cadre bâti

COS Coefficient d’occupation des sols

CPER Contrat de plan Etat-Région

CRCI Chambre régionale de commerce et d’industrie

DDE Direction départementale de l’équipement

DREIF Direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France

EGT Enquête globale transports

ELU Espace logistique urbain

ENL Engagement national pour le logement

EPCI Etablissement public de coopération intercommunale

ERP Etablissement recevant du public

GATMARIF Groupement des activités de transport et de manutention de la région Ile de France

GR Gare routière

IAURIF Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région Ile de France

JOB Jour ouvrable de base

LAURE Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

LOTI Loi d’orientation sur les transports intérieurs

MAP Marche (à pied)

nr Non renseigné

PA Point d’arrêt

PADD Projet d’aménagement et de développement durable

PAP Port autonome de Paris

PDA Plan de déplacements d’administration

PDE Plan de déplacements d’entreprise (ou d’établissement)

PDES Plan de déplacements d’établissement scolaire

PDP Plan de déplacements de Paris

PDU Plan de déplacements urbains

PDUIF Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France

PL Poids lourd

PLD Plan local de déplacements

PLH Programme local de l’habitat

PLU Plan local d’urbanisme

PMR Personne à mobilité réduite

POS Plan d’occupation des sols

PPA Plan de protection de l’atmosphère

PR Parc Relais


PRAS Programme régional d’aménagement de la sécurité

PRM Personne responsable des marchés

PRQA Plan régional pour la qualité de l’air

RD Route départementale

RER Réseau express régional

RFF Réseau ferré de France

RGP Recensement général de la population

RN Route nationale

SAN Syndicat d’agglomération nouvelle

SCoT Schéma de cohérence territoriale

SDIC Schéma départemental des itinéraires cyclables

SDIV Schéma direction de l’information voyageurs

SDPR Schéma directeur des Parcs Relais

SDRIF Schéma directeur de la région Ile-de-France

SHON Surface hors œuvre nette

SIEP Syndicat intercommunal d’étude et de programmation

SMEP Syndicat mixte d’étude et de programmation

SNCF Société nationale des chemins de fer français

SRIT Schéma régional des infrastructures et des transports

SRU Solidarité et renouvellement urbains (loi)

STIF Syndicat des transports d’Ile-de-France

TAD Transport à la demande

TC Transports collectifs

TCSP Transport en commun en site propre

VP Voiture particulière

VU Véhicule utilitaire léger

ZAC Zone d’aménagement concerté

Préambule


Préambule

Préambule


Le Plan de déplacements urbains a été élaboré, pour la première fois en Ile-de-France, en concertation sous l’égide de la DREIF. Il a été approuvé en décembre 2000 par arrêté interpréfectoral. Depuis la loi du 13 août 2004 et le décret

portant sur le statut du STIF du 15 juin 2005, le plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) est confié au STIF. L’évaluation des PDU est obligatoire (LOTI, art. 28-3) aux termes d’une période de 5 ans après leur approbation. Ils

peuvent le cas échéant faire l’objet d’une révision. En Ile-de-France, c’est au STIF qu’il revient de conduire la révision et à la Région d’arrêter et d’approuver le document révisé. Le STIF a donc lancé début 2007 l’évaluation de ce document, en copiltage avec la Région et en partenariat avec l’ensemble des acteurs des transports en Ile-de-France : Départements, Ville de Paris, collectivités territoriales, EPCI, Etat, DREIF, DDE, transporteurs, CCI et les associations.

Le présent document présente les analyses et conclusions de ce travail collectif.

La démarche d’évaluation du PDUIF

Pour mener à bien l’évaluation du PDUIF, le STIF a missionné un groupement de prestataires, CODRA et ARKOS, et a travaillé avec le soutien de l’IAURIF. Le pilotage du travail a été mené par le STIF et la Région. La démarche s’est déroulée de janvier à juillet 2007. 3 temps ont marqué ce travail d’évaluation :

– étape 1 Ŕ lancement de la démarche • validation des cas à étudier (projets, aménagements, thèmes) • cibler les champs d’investigation

– étape 2 Ŕ bilan à mi-parcours • analyse de données et documents, concertation, visites de sites • 1ères conclusions

– étape 3 Ŕ synthèse et finalisation

Le dispositif d’évaluation du PDUIF s’est organisé en plusieurs instances pour favoriser les échanges avac l’ensemble des partenaires et pour traiter l’ensemble des thèmes du document.

Le dispositif était piloté par la Commission qualité de service et Plan de déplacements urbains (CQSPDU) du STIF, présidée par Mme Pascale Le NEOUANNIC. Ce comité de pilotage s’est réuni 3 fois, au lancement, à mi-parcours et en finalisation.

Pour assurer la concertation la plus large avec l’ensemble des acteurs du PDU, un comité des partenaires a été créé. Il regroupe les Départements, dont la Ville de Paris, la DREIF, les DDEs, les transporteurs, la CCI et les associations. Ce comité est présidé par Mme Le NEOUANNIC et animé par STIF et Région. Ce comité s’est réuni 3 fois, au lancement, à mi-parcours et en finalisation.

Le travail d’évaluation a été divisé en 4 chantiers, dont un subdivisé en 3, d’où la création de 6 groupes de travail.

- chantier 1 : analyse des effets du PDUIF sur la mobilité à l’échelle régionale, réalisée par le STIF et l’IAURIF - chantier 2 : évaluation des outils opérationnels du PDUIF (comités de pôle et comités d’axe) et des PLD, sous la direction du STIF assisté par le CODRA, ce chantier était subdivisé en 3 sous-chantiers concernant les axes, les pôles et les PLD - chantier 3 : évaluation d’une sélection de thèmes transversaux : accessibilité PMR, modes doux, management de la mobilité, stationnement, taxis, marchandises et livraison, articulation avec l’urbanisme, sous la direction du STIF et de la Région Ile-de-France, assistés par le CODRA - chantier 4 : bilan global et gouvernance, sous la direction du STIF et de la Région Ile-de-France, assistés par ARKOS et le CODRA.

Ces groupes de travail se sont réunis 3 fois, au lancement, à mi-parcours et en finalisation.

Pour affiner le travail sur des thèmes précis, un ensemble d’ateliers par chantier a été déterminé au début de la démarche. Ces ateliers se sont déroulés en deux sessions : la première au mois de mars et la seconde en mai. Les thèmes et calendrier de ces ateliers sont présentés ci-après.

Préambule


comité de pilotage assuré par la CQSPDU

groupes de travail 6 groupes :

- mobilité régionale - axes - pôles - PLD

- analyses thématiques - gouvernance

des ateliers avec les pilotes locaux, transporteurs et acteurs régionaux pour chaque thème évalué (30 ateliers)

une mission technique STIF-RIF

regroupant les pilotes des chantiers et les bureaux d’études sur l’organisation générale de la démarche

comité des partenaires avec les principaux partenaires du PDU

(tous les Départements, les DDEs, la DRE, la CCI les transporteurs, les associations)

Préambule


Calendrier général de l’évaluation du PDUIF

JANVIER FEVRIER MARS AVRIL MAI JUIN

1 L jour de l'an 1 J 1 J 1 D 1 M fête du travail 1 V

2 M 2 V 2 V 2 L 2 M CDP 2 S

3 M 3 S 3 S 3 M G3 3 J CQS extra ateliers PDE 3 D

4 J 4 D 4 D 4 M G2a G2b 4 V 4 L

5 V 5 L S6 5 L ateliers ateliers S10 5 J G1 G2c 5 S 5 M

6 S 6 M G2a G2c 6 M ateliers ateliers 6 V G4 6 D 6 M

7 D 7 M G1 7 M ateliers ateliers 7 S 7 L S19 7 J

8 L S2 8 J G2b 8 J ateliers ateliers 8 D Pâques 8 M victoire 1945 8 V

9 M 9 V G4 9 V ateliers ateliers 9 L S15 9 M 9 S

10 M 10 S 10 S 10 M 10 J at. marchandisesatelier urba 10 D

11 J 11 D 11 D 11 M 11 V 11 L S24

12 V MT lancement 12 L G3 S7 12 L ateliers ateliers S11 12 J 12 S 12 M

13 S 13 M MT 13 M ateliers ateliers 13 V 13 D 13 M MT

14 D 14 M 14 M ateliers ateliers 14 S 14 L at. modes doux 14 J G1

15 L S3 15 J 15 J ateliers ateliers 15 D 15 M ateliers ADP 15 V G4

16 M 16 V 16 V ateliers ateliers 16 L S16 16 M at. tprs / assos 16 S

17 M CQS extra 17 S 17 S 17 M 17 J Ascension 17 D

18 J 18 D 18 D 18 M 18 V 18 L marchandises

19 V CDP 19 L S8 19 L S12 19 J 19 S 19 M stationnement territoires

20 S 20 M 20 M MT 20 V 20 D 20 M

21 D 21 M 21 M 21 S 21 L S21 21 J

22 L S4 22 J 22 J 22 D 22 M 22 V

23 M MT 23 V 23 V 23 L 23 M at.BEs 23 S

24 M 24 S 24 S 24 M 24 J 24 D

25 J 25 D 25 D 25 M 25 V 25 L S26

26 V 26 L S9 26 L S13 26 J 26 S 26 M

27 S 27 M 27 M 27 V 27 D Pentecôte 27 M

28 D 28 M 28 M 28 S 28 L S22 28 J atelier AMIF

29 L S5 29 J 29 D 29 M 29 V

30 M 30 V 30 L S18 30 M 30 S

31 M 31 S 31 J

abréviations

CQS extra : commission extraordinaire assurant le pilotage

CDP : comité des partenaires

MT : mission technique STIF-RIF

G1 : groupe de travail "mobilité régionale"

G2a : groupe de travail "axes"

G2b : groupe de travail "pôles"

G2c : groupe de travail "PLD"

G3 : groupe de travail "analyses thématiques"

G4 : groupe de travail "gouvernance"

JUILLET

1 D

2 L CDP

3 M

4 M

5 J

6 V

7 S

8 D

9 L CQS S28

10 M

11 M

12 J

13 V

14 S fête nationale

15 D

16 L S29

17 M

18 M

19 J

20 V

21 S

22 D

23 L S30

24 M

25 M

26 J

27 V

28 S

29 D

30 L S31

31 M

Préambule


L’évaluation du PDUIF a été réalisée essentiellement sur la base d’analyses de données et d’un important travail de concertation qui a permis de nourrir qualitativement le travail d’évaluation. En introduction des différentes parties de ce rapport, les sources utilisées sont indiquées. L’évaluation a portée sur : - les effets du PDU, - les résultats des actions mises en œuvre, - la mise en œuvre du PDUIF y compris dans la dimension gouvernance à l’échelle locale et régionale. Compte tenu de l’ampleur du programme d’actions, un bilan global a été dressé : en annexe figure l’état d’avancement simplifié des actions du PDUIF, et des analyses transversales ont été réalisées sur des thèmes jugés stratégiques par le STIF et la Région. De ces analyses ont été dégagés, les principaux apports du PDUIF, les points forts des démarches, les points de blocage et les moyens de les contourner. Des entretiens individuels relatifs à la gouvernance et à la thématique des marchandises notamment ont complété le dispositif. Le détail des ordres du jour et date des réunion figure dans le rapport d’annexe. Ont participés à la démarche d’évaluation du PDUIF : STIF Aurélien CAGNARD STIF Sarah BOUDINET STIF Vincent BRETEAU STIF Laurence DEBRINCAT STIF Annabelle DIOT STIF Clothilde FRETIN-BRUNET STIF Solenne FRITSCH STIF Thierry GUIMBAUD STIF Clémence LAROCHE-JOUBERT STIF Pascale LE NEOUANNIC STIF Sylvain MICHELON STIF Sophie MOUGARD STIF Olivier NALIN STIF Julien PEYRON STIF Dominique RASCOL STIF Yves ROBIN-PREVALLEE STIF Thierry SIMEON STIF Mme SOLIGNAC STIF Olivier VACHERET Région Ile-de-France Pierre-Louis AUBERT Région Ile-de-France Jean-Louis AUDE Région Ile-de-France Jean-Jacques BERTRANE Région Ile-de-France Luc DARLOY Région Ile-de-France Diana DIZAIN Région Ile-de-France Florence DROGUE Région Ile-de-France Jean-Claude GAILLOT Région Ile-de-France Nathalie GRANES Région Ile-de-France Bruno LOUIS Région Ile-de-France Julien NESPOLA Région Ile-de-France Sébastien RIVOIRON Région Ile-de-France Nicolas ROLLAND Région Ile-de-France Yves SINOU Région Ile-de-France Sylvain VIRIOT Région Ile-de-France Guillaume ZWANG Région Ile-de-France Geneviève LAFERRERE CESR IDF Michel FEVE Département de Seine et Marne Cécile BESLIN Département de Seine et Marne Hanen BOUCHAÏBA Département de Seine et Marne Sandrine GOUIN Département de Seine et Marne Alexandra LEROY Département de Seine et Marne Laurent MAILLIET

Préambule


Département de Seine et Marne Igor RONDEL Département de Seine et Marne Claire STIEVENARD Département des Yvelines Serge VAGNER Département de l'Essonne Patricia BAZIN Département de l'Essonne Sébastien BEAUDET Département de l'Essonne Gilles BESNARD Département de l'Essonne Claude CHAUVOT Département de l'Essonne François CHOUAT Département de l'Essonne Mme DUVAL Département de l'Essonne Hervé GENINASCA Département des Hauts de Seine Brigitte BAROUD Département des Hauts de Seine Cristina CUEVAS Département des Hauts de Seine Thierry DUSSAUTOIR Département des Hauts de Seine Jonathan GOLDBERG Département des Hauts de Seine Daniel KIMMEL Département des Hauts de Seine Awatif RAIA Département de Seine Saint-Denis Sophie BELLAGARDE Département de Seine Saint-Denis Fabrice LECOMTE Département de Seine Saint-Denis Michel LHUILIER Département de Seine Saint-Denis Bernard MASQUELIER Département de Seine Saint-Denis Elodie MONTAIN PENDUFF Département de Seine Saint-Denis Mme MORIN Département de Seine Saint-Denis Marc GENEAU Département de Seine Saint-Denis Fabrice LECOMTE Département de Seine Saint-Denis David MARTINS Département de Seine Saint-Denis Stephen ROMANGIN Département de Seine Saint-Denis E. VINCENT-CORTESSE Département du Val de Marne Salvatrice CICORIA Département du Val de Marne Alain MEVEL Département du Val de Marne Patricia FRERET Département du Val de Marne Romain CIPOLLA Département du Val de Marne Françoise CORTOIS Département du Val de Marne Richard LIMIER Département du Val d'Oise Lina MARZIN Département du Val d'Oise Coryse VANDECASTEELE Département du Val d'Oise Maryse MARTIN Département du Val d'Oise Séverine LONGUEPEE CA Arc de Seine A. GASTAUER CA Arc de Seine C. GOUIN CA Cergy-Pontoise Mme POIRIER CA Hauts-de-Bièvre Max GUILLEMIN CA Hauts-de-Bièvre J.P. MARTINERIE CA Hauts-de-Bièvre M. OLIVIER CA Haut-Val-de-Marne Corinne ALINAT CA Haut-Val-de-Marne Sabine LEFOULON CA Haut-Val-de-Marne Guy ROCCHESANI CA Plaine Commune Mme ROGARD CA Plaine Commune Jacques SUSSET CA SQY Carine SABATHIE CA SQY Laurent SCHLAEINTZAUER CA Val d'Orge Thomas GOUMONT CA Val-de-Bièvre Anne ENDERLIN CA Val-de-Bièvre Christophe PLAINECASSAGNE CA Val-de-France Mikaël PEREL CA Val de Seine S. PERUGINI CC Boucle de la Seine D. CHANTEGRELET CC Marne et Chantereine Patrick MAVRE CC Marne et Chantereine Muriel MILLARD SANCHEZ CC Marne et Chantereine B. GARNIER CC Pays de Limours M. MELE Syndicat des transports Marne-la-Vallée 3-4 Stéphanie AZAN LE BOLLOC'H Syndicat des transports Marne-la-Vallée 3-4 Hélène DURAND SMIEP Vallée du Grand Morin Mme BOURDIER SMITEC Corinne LEPRINCE-MONTMORY SEAPFA Serge CRINE SEAPFA Jacques JAVER ZAC SEAPFA Fazia TAMALOUST

Préambule


Syndicat Mixte des Coteaux et du Val de Seine P. TRAYSSAC AMIF Claude PERNES AMIF Thierry STARON Ville de Vaujours Catherine FERRAND Ville de Bagnolet Martin DIEBOLD Ville de Boissy St Léger Alain LESCALE Ville de Bry-sur-Marne J.P. ARNAULT Ville de Carrières sur Seine Guillaume FREZZA Ville de Champigny-sur-Marne Mme PELLEGRINI Ville de Colombes Annie BERGERON Ville de Colombes Véronique VIGNON Ville de Gretz-Armainvilliers J.P. GARCIA Ville de Gretz-Armainvilliers M. USSEGLIO-VIRETTA Ville de Gretz-Armainvilliers M. VICAIRE Ville de Houilles Alexandre JOLY Ville de Houilles Tiphaine LARCHER Ville de Houilles Jean-Luc SMANIO Ville de Linas M. PELLETANT Ville de Mantes-la-Jolie P.A. AURIERES Ville de Mantes-la-Jolie Marie-Isabelle DAULLE Ville de Pantin Georgina MENDES Ville de Paris Mme BRIDOUX Ville de Paris Anne-Sophie CHERMETTE Ville de Paris Didier COUVAL Ville de Paris Ronan GOLIAS Ville de Paris Emmanuel MARTIN Ville de Paris François PROCHASSON Ville de Paris Yvette RANC Ville de Paris Christophe RIPERT Ville de Paris Nicolas ROY Ville de Paris DVD Philippe CAUVIN Ville de Roissy-en-France Mme PERES LACAZE Ville de Sannois J.L. AUDE Ville de Sceaux Mme ACHARD Ville de Sceaux Jean-Louis OHEIX Ville de Trembay-en-France René DURAND Ville de Villepinte Nathalie JAMIN Ville de Villepinte M. ZERRIER Ville d'Evry M. DERRIEN Ville d'Evry M. LAVAL Ville d'Issy-les-Moulineaux O. HAUMANT Ville d'Issy-les-Moulineaux M. PERRIN Ville d’Ivry-sur-Seine Nathalie LEBRETHON Ville d'Ivry-sur-Seine Claire PETILLOT DDE 77 Danielle CALAMITA DDE 77 Alexandre FREMIOT DDE 77 Bernard LUCAS DDE 77 Francis OZIOL DDE 78 Catherine LANGLET DDE 78 Marie-Claire MUZARD DDE 78 Jean-Marie PROUST DDE 78/STA-SQY Raphaël MOUSTIN DDE 91 Thierry AUDAS DDE 91 Julien DURAND DDE 91 Stéphane SCHEHL DDE 91/SPAD Gilles LIAUTARD DDE 92 E. ACCHIARDI DDE 92 Christiane CIANFARANI DDE 92 Alexandre FREMIOT DDE 92 S. VIALLET DDE 92-SDSR Daniel COURTINES DDE 93 Simon BEBIEN DDE 93 Philippe BONANAUD DDE 94 Bruno DICIANNI DDE 94 Caroline SAUZE DDE 95 Thierry HUBERT DDE 95 Laurent TURPIN

Préambule


DREIF Edwige BARCI DREIF François BERTRAND DREIF Pôle Déplacements Christine COUDERC DREIF Arnaud GBAHOUE-ARCHAMBAULT DREIF Sarah-Christine KOWAL DREIF Joël PHILIPPE DREIF J. PITTION DREIF Marie-Christine PREMARTIN DREIF Francis ROL-TANGUY CRCI Pierre LAHOCHE CRCI Paris Ile-de-France Patrick CLEMENT CRCI Paris Ile-de-France M. KOLAGO CCI Paris Isabelle de CHAMPSAVIN

CCI Paris Mme Lemaire

CCI Paris Sébastien ROUX CCI Versailles Jean-Philippe PORTE ADP Didier AUJOUANNET GATMARIF Lucien DUMONT FOUYA RFF Magali BEINEIX-VIANNAY RFF B. CHAINEAUX RFF Bernard NICOLAS RFF François TAINTURIER RFF Astrid WURSTER SNCF Agnès DELANGLE SNCF Anne ESCOMEL SNCF M. FAUTRAS SNCF Eric THOMAS SNCF Transilien Guy BUISSON SNCF Transilien Mme GALAND SNCF Transilien Jean-Luc PERRIN SNCF Transilien Christophe RUCKEBUSCH SNCF Fret Juliette COLLIN OPTILE Isabelle APPIA OPTILE Jean-Pierre FRIEDERICH OPTILE Alain RIOU OPTILE M. TAMAZIAN OPTILE Nadia TRARI

Transdev Marne-la-Vallée Thierry VARIN RATP Nathalie ARTS RATP Claire BORDAT

RATP M. DIMANNO

RATP M. JOLLY RATP Ugo LANTERNIER RATP Mme MAHE RATP Sylvie MOUTEL RATP Thomas RESSICAUD RATP M. SACHOT RATP Jean-Pierre VIEVARD RATP 94 Joël SOLARD RATP Agence Paris Catherine GOUYGOU RATP Agence Paris Julie ROSENCZVEIG RATP/ADT 92 M. LIDON RATP/ADT 93 M. MAUGIRARD RATP/DAT Thierry LAZZARO Port Autonome de Paris Didier DEPIERRE ADEME Jean-Yves MARIE-ROSE ARENE IDF Céline MEUNIER APUR Patricia PELLOUX AIR PARIF P. LAMELOISE BRUIT PARIF Fanny MIETLICKI IAURIF Jean-Paul COINDET IAURIF Jean-Claude GAILLOT IAURIF Christian JACOB IAURIF Alain MEYERE IAURIF Lydia MYKOLENKO

Préambule


IAURIF Laurence NOLORGUES IAURIF Dominique RIOU IAURIF M. SANSONETTI IAURIF Y. WATKIN Alenium Consultants L. LESSARD ALTERMODAL Valérie FOUQUE AM Environnement Sophie RABBAT AM Environnement M. PUJOL ITEM Etudes & Conseil Guillaume GIRERD ITER Franck DRICOT SECAD M. HERSANT COLIAC Mme IZEL Association Ile-de-France Environnement Claude LOISEAU Association MDB Norma MASHAAL Association paralysés de France Gilles GERMAIN AUT IDF Jean-Pierre LEROSEY AUT Ile-de-France Environnement 92 Marcelle VERNET AUTF Association des usagers transport de Fret Christophe LUC AUT-IDF Lionel FAVIER AUT-IDF Daniel MOURANCHE Ile de France Environnement Jean-Claude PARISOT

CNPSAA M. HERMANN

Préambule


Synthèse


Synthèse de l’évaluation du PDUIF

Synthèse


Sommaire détaillé

1. INTRODUCTION ................................................................................................................................. 19

2. CONTEXTE : LES TENDANCES LOURDES DE LA MOBILITE DES FRANCILIENS ............................................... 20

2.1 Des déplacements essentiellement concentrés dans l’agglomération centrale .................. 20 2.2 Le développement des polarités secondaires conduit à l’émergence de véritables

bassins de vie ..................................................................................................................... 21 2.3 Des ruptures des tendances amorcées dans les années 1990 .......................................... 21

3. LES OBJECTIFS GLOBAUX : DES EVOLUTIONS POSITIVES MEME SI LES OBJECTIFS NE SONT PAS ATTEINTS .... 22

3.1 Une évaluation difficile ........................................................................................................ 22 3.2 Transports de voyageurs : des évolutions récentes encourageantes ................................. 23 3.3 Une évolution du choix modal qui est la conséquence de nombreux facteurs .................... 26 3.4 Le transport de marchandises : des évolutions plus inquiétantes ....................................... 27 3.5 Au final, des impacts sur les nuisances, positifs mais limités ? .......................................... 28

4. LE PROGRAMME D’ACTIONS DU PDUIF : UNE REELLE MISE EN ŒUVRE MAIS TRES CONTRASTEE SUIVANT

LES MODES DE TRANSPORTS ET LES TERRITOIRES ................................................................................ 30

4.1 Les transports collectifs : de nombreuses actions dont les résultats restent mesurés ........ 30 4.2 La circulation, le stationnement et les modes doux : une mise en œuvre locale

contrastée ........................................................................................................................... 33 4.3 Marchandises et livraisons ................................................................................................. 34

5. LA GOUVERNANCE DU PDUIF : UNE DYNAMIQUE FORTE QUI EST UN ACQUIS INCONTESTABLE, MAIS DES

RISQUES D’ESSOUFFLEMENT APPARAISSENT ........................................................................................ 35

5.1 Une dynamique forte .......................................................................................................... 35 5.2 mais des risques d’essoufflement ....................................................................................... 36

6. CONCLUSION .................................................................................................................................... 38

Synthèse


1. Introduction

Le Plan de déplacements urbains a été élaboré, pour la première fois en Ile-de-France, sous l’égide de la DREIF. Il a été approuvé en décembre 2000 par arrêté interpréfectoral. Depuis la loi du 13 août 2004 et le décret portant sur le statut

du STIF du 15 juin 2005, le pilotage du plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) est confié au STIF ainsi que l’évaluation et la révision. Le PDUIF définit les principes d’organisation des déplacements de personnes et du transport des marchandises, de la circulation et du stationnement. Il vise à faire évoluer les pratiques de mobilité des franciliens

dans l’optique de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle des énergies ; il affiche ainsi les objectifs minimaux suivants : - diminution de 3% du trafic automobile (exprimé en véhicules.kilomètres, différenciés selon les zones de

l'agglomération et leur desserte en transports collectifs), - diminution de la part de la voiture particulière dans le nombre de déplacements motorisés internes à la grande

couronne, en la ramenant à 85 % des déplacements, - augmentation de l'usage des TC de 2% en déplacements, leur part modale devant dépasser le tiers des

déplacements domicile Ŕ travail et domicile Ŕ école - augmentation de 10% de la part de la marche pour les déplacements domicile Ŕ école et pour les déplacements

inférieurs à 1 km, - doublement du nombre de déplacements à vélo, - augmentation de 3% de la part des tonnages de marchandises acheminées par la voie d'eau et le fer.

Le PDUIF se place dans une perspective d’amélioration de la gestion de l’existant : la mise en œuvre des 176 actions, soutenue par des outils opérationnels (comités d’axe et de pôle) doit permettre d’apporter des améliorations

concrètes et significatives dès le court terme (5 ans). Il s’agit notamment de constituer un réseau de bus structurant à haut niveau de qualité de service (comités d’axe), d’améliorer la qualité de service des réseaux de transport mais aussi de développer les aménagements en faveur des modes doux, d’utiliser le stationnement comme outil de régulation, de traiter des livraisons et des marchandises, d’assurer plus de cohérence entre aménagement urbain et planification des déplacements. Le PDUIF peut être complété, décliné et précisé par des plans locaux de déplacements (PLD) élaborés par et à

l’initiative des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), d’un syndicat mixte et de la Ville de Paris. A ce jour, 33 démarches de PLD sont engagées intéressant 32% des communes et près de 50% de la population francilienne. L’évaluation des PDU est obligatoire (LOTI, art. 28-3) aux termes d’une période de 5 ans après leur approbation. Ils

peuvent le cas échéant faire l’objet d’une révision. En Ile-de-France, c’est au STIF qu’il revient de conduire l’évaluation et la révision et à la Région d’arrêter et d’approuver le document révisé. Le STIF a donc lancé début 2007 l’évaluation de ce document, en copilotage avec la Région et en partenariat avec l’ensemble des acteurs des transports en Ile-de-France : Départements, Ville de Paris, collectivités territoriales, EPCI, Etat, DDE, transporteurs, CCI et les associations. L’IAURIF, CODRA et ARKOS ont assisté le

STIF dans ce travail. Le présent document présente la synthèse des analyses et les conclusions de ce travail d’évaluation collectif.

Depuis l’élaboration du PDUIF, d’importantes évolutions qu’ils convient de prendre en compte, sont intervenues :

- d’une manière générale, sensibilisation croissante de l’opinion aux enjeux de développement durable, augmentation des prix des carburants, ... - en Ile-de-France : décentralisation du STIF, montée en puissance de la coopération intercommunale, approbation par l’Etat du plan de prévention de l’atmosphère (PPA) en 2006.

Synthèse


Déplacements motorisés en 2001 entre les territoires franciliens

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

De Paris Du cœur

agglomération

De

l'agglomération

centrale

Des autres

agglomérations

De l'espace rural

vers espace rural

vers autres agglomérations

vers agglomération centrale

vers le cœur agglomération

vers Paris

en millions de déplacements par jour

2. Contexte : les tendances lourdes de la mobilité des franciliens

Lors de son diagnostic, le PDUIF avait souligné la croissance massive des déplacements en banlieue, réalisés très majoritairement en voiture. Les travaux menés pour l’évaluation ont cherché à préciser ce constat notamment en se fondant sur une approche morphologique des territoires franciliens. Les déplacements sont essentiellement concentrés dans la partie centrale de l’agglomération tant à Paris intra-muros que dans le cœur d’agglomération ou dans le reste de l’agglomération parisienne (86 % des déplacements motorisés). En revanche, l’espace rural et les agglomérations secondaires échangent assez peu avec l’espace central.

2.1 Des déplacements essentiellement concentrés dans l’agglomération centrale

Les déplacements entre les différents territoires franciliens

Source STIF Lecture du graphique : On observe 6,8 millions de déplacements motorisés un jour ouvrable qui ont une extrémité au moins dans Paris, 3 millions restent dans Paris, 2,8 millions vont ou viennent du cœur d’agglomération, 0,9 millions vont ou viennent du reste de l’agglomération centrale, 0,13 million vont ou viennent des autres agglomérations et 0,05 million vont ou viennent l’espace rural.

Répartition de la population

francilienne en 1999

29%

8%

40%

4%

19% Agglomération

centrale

Autres

agglomérations

Coeur

d'agglomération

Espace rural

Paris

Répartition des emplois franciliens

en 1999

23%

6%

37%

2%

32%

Agglomération

centrale

Autres

agglomérations

Coeur

d'agglomération

Espace rural

Paris

Synthèse


2.2 Le développement des polarités secondaires conduit à l’émergence de véritables bassins de vie

Les déplacements en banlieue sont surtout caractérisés par leur diversité. Le schéma classique tend à envisager trois catégories de déplacements : les déplacements dans Paris, les déplacements de type radial entre Paris et la banlieue et les déplacements en banlieue en rocade. La réalité est évidemment plus complexe.

Source EGT

Les politiques d’aménagement du territoire poursuivies par les différents schémas successifs de planification de l’aménagement au niveau régional ont cherché à faire de l’Ile-de-France une région polycentrique. De nombreux pôles d’emplois ont été créés et se sont développés en périphérie, notamment dans les villes nouvelles ou les agglomérations secondaires. Les bassins d’emplois qui regroupent plusieurs dizaines de communes autour d’un pôle urbain central sont devenus des bassins de vie, capables de concentrer la majeure partie des déplacements des personnes qui y habitent. C’est donc bien aujourd’hui le bassin de vie qui constitue en banlieue et principalement en grande couronne l’échelle pertinente pour analyser les déplacements, bassins qui dépassent généralement les limites administratives des communes sans pour autant coïncider avec celles d’un EPCI.

2.3 Des ruptures des tendances amorcées dans les années 1990

L’enquête transport de 2001 avait montré, par rapport aux résultats des enquêtes précédentes, plusieurs inflexions de tendance antérieures à la mise en œuvre du PDUIF. Ces inflexions concernaient en premier lieu l’automobile et dans une moindre mesure la marche, les vélos et les deux-roues à moteur.

La croissance de la motorisation des Franciliens s’est poursuivie dans les années 90 mais à un rythme moindre que par le passé. Certaines catégories de la population voient leur taux de motorisation stagner ou même baisser. C’est le cas des générations les plus jeunes, des Parisiens, des Franciliens qui habitent dans des immeubles collectifs, et de certaines catégories sociales comme les cadres, les professions intermédiaires ou les employés.

Depuis 1976, l’usage de l’automobile n’a cessé d’augmenter, mais à un rythme moindre durant les années 90 (croissance moyenne annuelle de +0,8 % des distances parcourues à comparer des évolutions supérieures à 3 % par an auparavant). Ce phénomène résulte d’évolutions contradictoires : c’est ainsi que les femmes et les retraités utilisent plus l’automobile, alors que les hommes et les actifs occupés en ont une utilisation stable ou en baisse. C’est en Grande Couronne que se situent les enjeux les plus importants en raison du poids de ce territoire dans l’ensemble des déplacements automobiles.

Après avoir baissé régulièrement entre 1976 et 1991, l’usage de la marche s’est légèrement redressé entre 1991 et 2001 à Paris et en Petite Couronne. La marche est cependant concurrencée par l’automobile en proche et surtout en grande couronne ce qui pose la question des conditions de déplacements à pied (sécurité, agrément et continuité des cheminements).

Après avoir considérablement baissé, l’utilisation du vélo s’est redressée au cours des années 90, principalement à Paris. Les différences de taux d’équipement et d’utilisation du vélo selon la zone de résidence suggèrent des pratiques différenciées : utilisation régulière en semaine pour les Parisiens et pratiques sportives et de loisir pour les résidents de proche et surtout grande couronne.

Un schéma classique

mais t rompeur

Un schéma plus

conforme aux prat iques

Synthèse


Les transports collectifs ont connu jusqu’en 2001 une croissance limitée comparée à la voiture particulière. Leur part de marché au sein des modes mécanisés est en régression principalement sous le double effet de la modification de la structure urbaine et de celle des motifs de déplacement : les formes urbaines peu denses sont moins favorables au développement de l’offre de transports collectifs et donc à leur usage ; les motifs non obligés donnent lieu à des déplacements plus diffus et plutôt en heures creuses pour lesquels les transports collectifs sont aujourd’hui moins bien adaptés.

3. Les objectifs globaux : des évolutions positives même si les objectifs ne sont pas atteints

3.1 Une évaluation difficile

Le PDUIF définit des objectifs chiffrés, exprimés en diminution ou augmentation des parts des différents modes selon les types de déplacements. Ces objectifs sont difficilement mesurables sur une période de temps courte : ils font

référence aux parts modales que seules les enquêtes globales transport permettent de mesurer. Or, la périodicité de ces enquêtes est liée aux recensements de l’INSEE qui est plus longue que les 5 années des PDUIF. Attribuer un lien de causalité entre le PDUIF et les évolutions de pratiques de déplacements constatées est un exercice délicat, voire inopportun, dans la mesure où ces objectifs dépassent largement le champ d’actions du PDUIF :

l’évolution des pratiques de mobilité dépend d’autres facteurs que les seuls systèmes de transports (qui eux mêmes ne dépendent pas que du PDUIF) comme l’aménagement urbain ou les modes de vies. De surcroît, seule la moitié du programme d’action du PDUIF a été initié et les concrétisations restent limitées.

Globalement les objectifs du PDUIF n’ont pas été atteints. Le trafic routier a notamment augmenté sur la période du

PDUIF (+0,3% par an sur l’ensemble de l’Ile-de-France) et le transport des marchandises n’a pas évolué suffisamment en faveur de la voie d’eau et surtout du fer. Pourtant, certaines tendances vont dans le sens du PDUIF :

- le centre de l’agglomération a connu de fortes diminutions de trafic automobile (de l’ordre de 20% dans Paris intramuros, de 4 à 10% sur le boulevard périphérique),

- la croissance des transports collectifs a été beaucoup plus forte que celle de la voiture particulière, ce qui correspond à un infléchissement net des tendances observées jusqu’à présent.

Synthèse


3.2 Transports de voyageurs : des évolutions récentes encourageantes

Le PDUIF précisait que les objectifs quantitatifs devaient être évalués en prenant comme référence les résultats de l’Enquête Globale Transport de 2001 (enquête réalisée auprès de 10 500 ménages franciliens). Cependant, il n’y a pas eu de nouvelle enquête depuis celle de 2001. Les travaux réalisés pour l’évaluation du PDUIF ont donc porté d’une part sur l’analyse des tendances passées de la mobilité afin de resituer le contexte et de préciser les grandes caractéristiques des déplacements, et d’autre part sur les évolutions récentes, qui ont été estimées à partir des statistiques d’utilisation des réseaux de transport. Il n’a ainsi pas été possible de donner des valeurs chiffrées récentes pour l’ensemble des objectifs du PDUIF ce qui aurait nécessité une nouvelle EGT.

1. Une évolution encourageante de la circulation automobile Depuis 2000, la circulation automobile en jour ouvrable a fortement baissé à Paris (-4,1 % par an en moyenne). L’objectif du PDUIF y est ainsi largement dépassé. Il est à noter que la baisse a concerné aussi bien les voiries dans Paris intra muros que le boulevard Périphérique. En dehors de Paris, les objectifs du PDUIF n’ont pas été atteints. Cependant, l’évolution observée récemment amplifie nettement l’infléchissement de tendance constaté dans les années 90. La croissance du trafic automobile est en effet estimée à +0,4 % par an en Petite Couronne et +0,5 % par an en Grande Couronne. Globalement, le trafic automobile a crû de +0,3 % par an en Ile de France depuis 2000. Sur le réseau à grande capacité, le trafic est stable à l’intérieur de l’autoroute A 86, il augmente en Grande Couronne surtout dans la partie est de la région. Le trafic des rocades est stable sur A 86, sauf sur les tronçons ouverts récemment, et en forte augmentation sur la Francilienne. Sur les réseaux départementaux, le trafic est là encore plutôt stable en Petite Couronne. En Grande Couronne, les évolutions sont dépendantes des contextes locaux avec une tendance à la hausse plus on s’éloigne de Paris.

2. Une croissance très forte de l’usage des transports collectifs Depuis 2000, l’évolution des trafics des transports collectifs prolonge de manière accentuée la tendance à la hausse observée à la fin des années 90. Les croissances annuelles ont été très fortes et cela sur l’ensemble des réseaux de transports collectifs, métro, RER et trains de banlieue, réseau de surface RATP (bus ou tramways) ou bus OPTILE. Les modes ferrés (métro, RER et trains de banlieue, tramways) ont connu les croissances les plus fortes. Tous réseaux confondus, la Petite Couronne a connu les plus fortes augmentations, + 2,6 % par an. A Paris, la hausse est estimée à +1,2 % par an, et en Grande Couronne à +1,9 % par an. Globalement, le trafic des réseaux de transports collectifs a crû de +1,9 % par an en Ile de France.

3. Une évolution de la marche et du vélo Concernant les modes doux, très peu de données sont disponibles pour apprécier leur évolution. Il n’a pas ainsi été possible de donner une indication sur l’évolution de la marche. Pour ce qui est des vélos, leur utilisation a connu une hausse importante (de 30% à 50% environ), plus marquée à Paris qu’en banlieue, et qui s’est manifestée principalement entre 2002 et 2003.

Synthèse


Synthèse


3.3 Une évolution du choix modal qui est la conséquence de nombreux facteurs

La comparaison de l’évolution de la circulation automobile et de celle des réseaux de transports collectifs avec l’évolution passée montre un infléchissement net : la croissance des transports collectifs a été beaucoup plus forte que celle de la voiture particulière en moyenne en Ile de France.

Plusieurs facteurs expliquent tout ou partie de ces évolutions. Les politiques de transport ont joué un rôle majeur. L’offre de transports collectifs progresse depuis de nombreuses

années maintenant. Les efforts en matière de création de nouvelles infrastructures conduisent au début de la constitution d’un réseau maillé de lignes de transports collectifs ferrées en proche couronne. De nombreuses lignes de bus ont été créées ou ont vu leur offre renforcée. Cependant, ce sont sans doute les nouvelles orientations des politiques routières qui ont eu un effet dissuasif sur l’usage de la voiture. L’accroissement systématique des capacités pour résoudre les problèmes de congestion, au cœur des politiques antérieures, a été abandonné avec le contrat de plan 2000/2006 qui s’est concrétisé par un montant de crédits routiers deux fois moins élevé que celui dévolu aux transports collectifs. Enfin, de nombreux projets routiers se sont heurtés à de très vives oppositions locales. En conséquence, depuis 2000, le réseau de voirie à grande capacité n’a pas connu de développements majeurs, même si certaines opérations ont pu avoir localement des impacts significatifs. En revanche, dans le même temps, des aménagements ont été réalisés visant à transformer en boulevards urbains des voiries primaires, conduisant généralement à diminuer la capacité offerte. Au total, même en tenant compte des mesures d’exploitation visant à améliorer la fluidité et donc à augmenter le nombre de véhicules pouvant circuler, on peut considérer que le réseau de voirie n’a pas connu d’augmentation significative de capacité. En matière d’urbanisation, l’infléchissement de tendance est net. Le nombre d’habitants et d’emplois se stabilise dans

Paris. La croissance très soutenue des populations et des emplois en Petite couronne est le phénomène marquant. Cette croissance s’est produite le plus souvent dans des communes bien desservies par les transports collectifs. La croissance de la population un peu moins forte en Grande Couronne qu’auparavant mais accompagnée d’une croissance soutenue des emplois conduit sans doute à un rééquilibrage des déplacements. L’évolution des modes de vie explique aussi une partie de l’évolution de l’usage de l’automobile. La croissance de

l’usage de l’automobile chez les femmes et les seniors arrive désormais à un palier. Enfin, il est intéressant de noter que des évolutions favorables à l’usage des transports collectifs et à la diminution de l’usage de l’automobile ont été constatées récemment dans d’autres glandes agglomérations françaises. C’est en effet le cas dans le Grand Lyon (- 15 % pour la mobilité en voiture, + 9 % pour les transports collectifs, soit une baisse de 3,6 points de la part modale de la voiture entre 1995 et 2006) et à Lille Métropole (-11 % pour la mobilité voiture, + 37 % pour la mobilité transports collectifs urbains, soit une baisse de 3 points de la part modale de la voiture particulière entre 1998 et 2006).

3,1%3,3%

1,4%

0,30%

2,9% 2,9%

0,8%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

Moyenne

1976/1983

Moyenne

1983/1991

Moyenne

1991/2001

Evolution

récente

Distances

parcourues

voiture

Déplacements

voiture

Usage des

réseaux routiers

Evolution moyenne annuelle

de l'usage de la voiture en Ile de France

1,2%

1,9%

-0,1%

1,0%0,7%

0,3%

1,9%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

Moyenne

1976/1983

Moyenne

1983/1991

Moyenne

1991/2001

Evolution

récente

Distances

parcourues

transports

collectifs

Déplacements

transports

collectifs

Usage des

réseaux de

transports

collectifs


de l'usage des transports collectifs en Ile de France

Synthèse


Evolutions moyennes annuelles

1,0%

0,7%0,7%0,9%

0,2%0,4%0,6%

0,6%

-0,2%0,3%0,7%

0,1%-0,2%

-0,1%-0,1%

-1,0%

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Population1999/2005

Emplois1999/2005

Population1990/1999

Emplois1990/1999

Paris Petite

couronne

Grande

couronneEnsemble

Ile de France


1,9% 1,9%

0,7%0,7%0,9%

0,2%0,4%

0,6%0,6%

-0,2%0,3%0,5%0,4%

-4,1%

2,6%

1,2%

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Population1999/2005

Emplois1999/2005

Trafic routier jourouvrable2000/2005

Trafic transportscollectifs jourouvrable2000/2005-2006

Paris Petite

couronne

Grande

couronneEnsemble

Ile de France

3.4 Le transport de marchandises : des évolutions plus inquiétantes

Les données de la DREIF sur le transport de marchandises montrent clairement que les objectifs du PDUIF (augmentation de 3% de la part des tonnages de marchandises acheminées par la voie d'eau et le fer) n’ont pas été atteints. Au cours de la période 2001-2005, le trafic de marchandises hors transit a augmenté de 6% ; 273,5 millions de tonnes ont ainsi été transportées en 2005.

Si quelque inflexion récente dans les trafics a pu conduire à parler de découplage, force est de constater que les trafics ont globalement progressé sur la période couverte par le PDU. Les parts modales n'ont pas véritablement été modifiées. La route a continué sa progression (+1,6%, soit +17,9 Mt, concerne toutes les filières) au détriment du ferroviaire (-1,3%, soit 2,9Mt, concerne toutes les filières) ; la crise financière de l'opérateur historique et l'ouverture du marché obligeant une profonde restructuration du fret ferroviaire dont les effets ne seront sensibles que dans le prochain PDU.

La voie d'eau, quant à elle, poursuit sa modernisation et enregistre une progression de ses trafics : +0,4%, soit 1,8Mt, la progression étant plus marquée dans le transport des matériaux (+7%). Elément notable, elle expérimente désormais des filières non traditionnelles (grande distribution, messagerie), s'inscrivant pleinement dans la logique du PDU.

Source DREIF

Notons que la part de transit est estimée par la DREIF à 20 % en tonnes de l'ensemble des flux routes hors transit.

Synthèse


3.5 Au final, des impacts sur les nuisances, positifs mais limités

Forte diminution des accidents de la circulation L’insécurité routière est en forte diminution en Ile-de-France. Cette diminution, comparable à la tendance observée à l’échelle nationale, est principalement liée au renforcement des contrôles de vitesse de circulation. On a ainsi observé une diminution de 40 % du nombre de tués sur les routes franciliennes entre 2001 et 2006, c’est à dire plus de 300 vies épargnées chaque année. L’ensemble des départements franciliens est concerné par cette amélioration. Il y a moins de tués à Paris et en Petite Couronne qu’en Grande Couronne. Les efforts restant à accomplir devraient viser les piétons et les usagers des deux-roues en particulier motorisés qui sont les catégories d’usagers les plus touchés. Rappelons à ce sujet que les usagers des deux-roues motorisés, en parcourant 2% des distances totales, sont impliqués dans 45% des accidents corporels, constituent 37% des victimes et 30% des tués. Diminution des gaz à effet de serre liés aux véhicules particuliers En matière d’émission de gaz à effet de serre, l’Ile-de-France bénéficie d’une répartition modale plutôt avantageuse car la part des déplacements effectués par des transports collectifs à traction électrique y est importante. En Ile-de-France, les transports routiers sont néanmoins responsables de 27 % des émissions de CO2, principal gaz à effet de serre. Il faut à cet égard noter que la congestion routière qui conduit à des surconsommations de carburant entraîne aussi des émissions accrues de gaz à effet de serre. Depuis 2000, l’évolution du parc automobile et les modifications des comportements de conduite des automobilistes (diminution des vitesses de circulation) ont conduit à une baisse des consommations unitaires. Par ailleurs, la part des véhicules diesel, dont le rendement des moteurs est meilleur, a crû significativement dans le parc francilien. Ces deux phénomènes conduisent à une diminution des émissions moyennes unitaires de gaz à effet de serre par les voitures particulières, que l’on peut estimer à 7 % entre 2000 et 2007. En revanche, il est vraisemblable qu’une partie de ce gain a été contrebalancée par l’augmentation des circulations de véhicules utilitaires et de poids lourds. La pollution : des évolutions globalement encourageantes, mais les concentrations de dioxyde d’azote, des particules et de l’ozone restent préoccupantes

Les évolutions technologiques ont conduit à une diminution importante de certains polluants. La quasi disparition des véhicules à essence non catalysés et la pénétration dans le parc des normes de pollution restrictives (normes Euro) ont conduit à la diminution ou la stagnation des polluants primaires. Elles ont plus que compensé la croissance (limitée) du trafic automobile. Les valeurs limites restent cependant encore dépassées pour le dioxyde d’azote (NO2) et les particules (PM 10) à proximité du trafic. Seuls les niveaux d’ozone (O3), polluant secondaire issu de la transformation chimique des polluants directement émis par les véhicules, sont en croissance. Là encore, si les progrès ont été importants pour les véhicules automobiles, des efforts restent à faire pour les deux roues motorisés et les poids lourds pour lesquels les normes d’émissions de polluants sont moins avancées.

Evolution du nombre de tués par an

par département

0

200

400

600

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006

95

91

78

77

94

93

92

Paris

Synthèse


Situation par rapport aux normes de qualité de l’air en Ile-de-France (2006)

Polluants

Tendance 2000-2006

Objectif de qualité 2006

Valeur limite 2006

Fond Proximité

trafic Fond

Proximité trafic

Fond Proximité

trafic

COVNM (Benzène)

respecté dépassé respectée respectée

CO - - respectée respectée

NO2 dépassé dépassé respectée dépassée

NOx - - respectée -

PM10 respecté dépassé respectée dépassée

O3 nd dépassé - dépassée -

Source Airparif

Le bruit : une connaissance en cours de constitution Différentes procédures concernant le bruit sont en cours de mise en oeuvre dans un cadre réglementaire indépendant du PDUIF, et notamment le bruit des transports terrestres qui doit faire l'objet de cartographies spécifiques conformément à une directive européenne de 2002. Elles visent à mesurer le bruit émis, quantifier les populations touchées, définir des plans de prévention et envisager des mesures pour résorber les points critiques. L'ensemble des informations en cours de recueil dans le cadre de ces procédures réglementaires devrait être disponible au cours des prochains mois et faire l'objet d'actualisations ultérieures. Il conviendra cependant dans l'optique d'une éventuelle révision du PDUIF de définir les indicateurs à retenir pour assurer un suivi à l'échelle régionale de cette nuisance.

Synthèse


4. Le programme d’actions du PDUIF : une réelle mise en œuvre mais très contrastée suivant les modes de transports et les territoires

Près de la moitié des actions inscrites au PDUIF a été initiée. La mise en œuvre du programme d’actions a concerné plus fortement les actions sur les transports collectifs, ce qui peut s’expliquer par le fait qu’un tiers du

programme d’actions s’applique à ce thème et : - qu’une partie de ces actions est intégrée à la politique du STIF (Cf. AMIVIF, tarification...), - que les comités d’axe et de pôle sont les outils phares du PDUIF, les seuls à être dotés de moyens financiers et

méthodologiques.

4.1 Les transports collectifs : de nombreuses actions dont les résultats restent mesurés

1. Vers la constitution d’un réseau principal de surface (axes et pôles)

Une des actions phare du PDUIF vise à constituer l’armature d’un réseau de transports collectifs de surface plus efficace, complémentaire au réseau ferré et à même de devenir une alternative crédible à la voiture particulière. Ce

réseau dit « principal bus » dans le PDUIF est défini pour la zone urbaine dense et doit être complété par les comités locaux (structure de pilotage des PLD) au-delà de la zone dense et dans les villes nouvelles. Ce réseau principal bus s’est concrétisé en partie dans l’esprit du PDUIF par des aménagements de voirie réalisés

dans le cadre de contrats d’axe. Sur les 149 comités d’axe identifiés, 11 sont achevés, 36 sont validés et 56 sont en cours d’étude. Les aménagements réalisés (et projetés) ont notamment permis d’améliorer les vitesses commerciales, de rendre accessible les points d’arrêts, d’aménager des itinéraires cyclables. L’expérience tirée des projets menés à bien montre notamment que :

- les aménagements lourds ne sont pas toujours les plus appropriés : des réglages de feux ou des modifications d’itinéraires peuvent avoir des effets très positifs par exemple,

- la priorisation des bus aux feux, évoquée dans la plupart des contrats d’axe et pour laquelle les gains pourraient être majeurs, ne se concrétise que ponctuellement par des réalisations locales,

- les modifications de plans de circulation peuvent certes apporter des gains, mais aussi s’accompagner de détériorations pour le sens non privilégié.

Avec des vitesses accrues, il était en théorie possible d’augmenter les fréquences à moindre coûts mais l’adaptation des tableaux de marche n’a pas été suffisamment mise en pratique et il s’est avéré nécessaire de financer par ailleurs des renforts d’offre pour augmenter les fréquences. Ce fut notamment l’objet du programme Mobilien financé par la Région en 2006 et 2007. Aujourd’hui, le réseau principal commence à se structurer autour de lignes fortes maillées dans Paris et quelques

lignes de rocades en proche couronne. La mise en place de l’identité « Mobilien », va permettre de rendre plus lisible ce réseau pour les usagers. Le réseau principal bus initialement prévu dans le PDUIF manque encore de cohérence et de lisibilité :

- des lignes supplémentaires ont fait l’objet de renforcement de l’offre au titre du programme Mobilien et seront assimilées au réseau principal. - le réseau Mobilien n’inclut pas le TCSP bus existant (TVM) alors même que des aménagements d’axe tendent à s’en rapprocher - des lignes du réseau principal identifiées par le PDUIF n’ont pas encore fait l’objet de renforcement d’offre et inversement les aménagements de voirie pour les lignes ayant été intégrées récemment au Mobilien tardent. Pour améliorer l’attractivité de ce réseau de bus, le PDUIF prévoit aussi de faciliter les correspondances avec le réseau lourd : c’est l’objet des comités de pôle. 143 pôles sont donc inscrits et bénéficient de 3,05M€ de financement

Synthèse


et d’un appui méthodologique. Parmi eux, 4 sont achevés, 20 sont en travaux, 35 sont validés et 44 sont en cours d’élaboration. Globalement, les projets de pôle répondent aux objectifs du PDUIF. Trois thématiques sont au cœur des projets : insertion urbaine, intermodalité et amélioration des accès au pôle depuis les différents modes et l’espace public environnant. Le rôle fédérateur des comités de pôle facilitant l’émergence de projets globaux est unanimement

reconnu. Les projets élaborés sont souvent plus ambitieux que le PDUIF : ils intègrent des actions très structurantes telles que l’aménagement de gares routières ou l’articulation avec les projets urbains environnants. Ce niveau d’ambition est positif dans la mesure où il concourt à rendre plus attractifs les transports collectifs dans leur ensemble. Il le serait d’autant plus si les objectifs de qualité de service n’étaient, pour un grand nombre d’entre eux, renvoyés à des programmes traités en parallèle (car relevant de la politique des transporteurs ou du STIF) et faisaient véritablement partie du projet. De même, la dimension gestion et exploitation, courante et en situation d’aléas, est trop souvent traitée sommairement dans le contrat, alors qu’elle est essentielle pour assurer la qualité des transports au quotidien. A l’échelle des gares franciliennes, cette sélection des 143 pôles conduit à des "inégalités" : certaines gares

d’importance régionales et/ou connaissant des dysfonctionnements majeurs n’ont pas pu bénéficier d’amélioration de la qualité de service et des conditions d’échanges tandis que d’autres gares qui peuvent sembler jouer un rôle marginal au regard de leur nombre d’entrants (moins de 2 000 par jour pour certaines) ou dont le niveau de qualité de service est déjà satisfaisant peuvent potentiellement faire l’objet de projets de 3,05M€.

2. Des actions qui améliorent l’attractivité des transports publics

Le PDUIF prévoit d’autres actions pour améliorer l’accès au réseau lourd. Ainsi, le STIF a redéfini progressivement sa politique sur tous les sujets touchant l’intermodalité et la qualité de service des transports collectifs.

En matière de rabattement sur gare à travers le Schéma directeur des Parc Relais qui concrétise les prescriptions et

recommandations du PDUIF en la matière : il s’agit essentiellement d’optimiser les Parcs Relais existants. Le Schéma directeur propose une double approche : programmation des investissements pour une labellisation des Parcs Relais, d’une part, et subvention des projets locaux d’autre part. Il confirme l’enjeu local des Parcs Relais qui améliorent l’attractivité des gares et des quartiers de gares, Une des avancées majeures concerne l’implication du STIF dans le fonctionnement des Parcs Relais, permettant d’inciter plus fortement les communes à mettre en place et pérenniser une politique locale de stationnement cohérente avec celle du Parc Relais, optimisant ainsi les offres existantes. Dans le même esprit un Schéma Directeur des gares routières est en cours de préparation Dans le même temps, une accélération de la mise en accessibilité PMR des réseaux de transports collectifs a été

impulsée par la Région pour répondre à une des prescriptions du PDUIF qui prévoit de rendre accessible l’ensemble des modes de déplacements aux personnes à mobilité réduite, c’est-à-dire aux handicapés physiques mais aussi aux usagers ayant une mobilité réduite par l’âge, une poussette à pousser ou des sacs à porter. La loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 conforte les orientations du PDUIF en apportant une dimension plus opérationnelle (Cf. objectifs de résultat) et une ouverture aux autres types de handicaps. C’est en réponse à ce texte que le schéma directeur de l’accessibilité des services a été lancé par le STIF. Enfin, un Schéma Directeur d’Information Voyageur a été préparé, qui a retenu 5 objectifs fonctionnels prioritaires pour structurer les prochaines actions du STIF :

- mettre en valeur au mieux l’offre globale - diminuer l’impact des situations perturbées - continuité du service et amélioration des correspondances - valoriser l’offre peu dense - rendre l’information accessible à tous

D’autres actions fortes prévues par le PDUIF ont été menées pour améliorer le système de transports collectifs existant, citons notamment :

- renforcement de l’offre du RER en heures creuses, - nouvelles tarifications intégrées (ticket t et t+), - indicateurs de qualité de service repris dans les contrats des transporteurs,

Toutes ces actions relatives aux transports collectifs ont permis de renforcer globalement l’attractivité des transports collectifs ainsi que de résoudre des dysfonctionnements et conflits locaux. En ayant été menées par différentes maîtrises d’ouvrage dont de multiples collectivités (Cf. projets de Parcs Relais, gares routières ou encore de pôle

d’échange), des pertes de temps ont été constatées dans les projets et à l’issue de 6 années, l’effet réseau escompté est resté relativement limité.

Synthèse


Les PLD constituent une opportunité de coordination locale en matière de déplacements. Certains EPCI ont pris

des compétences leur permettant d’assurer concrètement cette coordination (Cf. pilotage du PLD, des projets de pôles et de stationnement d’intérêt communautaire et/ou gestion de la voirie d’intérêt communautaire), d’autres, comme la communauté de communes de l’Arpajonnais, ont utilisé leur PLD pour clarifier la vocation des gares et prévoir les aménagements en conséquence.

3. Des actions en matière de management de la mobilité (PDE, taxis)

Depuis la rédaction du PDUIF, le concept de management de la mobilité s’est affirmé : il est aujourd’hui reconnu

qu’au-delà de la planification des déplacements, il est nécessaire pour faire évoluer les pratiques de mobilité de sensibiliser les individus et de les inciter personnellement à faire évoluer leurs habitudes de déplacements. En Ile-de-France, le plan de prévention de l’atmosphère renforce cette notion en rendant obligatoire pour les 150 plus grands pôles générateurs de déplacement la mise en œuvre d’un Plan de déplacements entreprise (PDE). L’approche du PDUIF en la matière correspond aux prémices de la réflexion en la matière :

- le concept même de management de la mobilité n’y apparaît pas, -les actions contenues dans les PDE dépassent les orientations du PDUIF qui indiquaient le covoiturage comme action

structurante. Ils intègrent notamment des actions en faveur de l’usage des transports collectifs et des modes doux, des actions de communication et sensibilisation, etc. Une soixantaine de démarches de PDE sont recensées en 2007. - une quarantaine de PDES (plan de déplacements des établissements scolaires) ont été mis en place pour répondre à

l’objectif d’évolution des parts modales dans les déplacements domicile Ŕ école alors que le PDUIF n’avait pas proposé ce type d’outils, dont l’efficacité a été démontrée localement, - des expériences pilotes qui participent aux objectifs généraux du PDUIF ont vu le jour pendant la période du PDUIF, comme les agences locales de mobilité.

L’état des connaissances en matière de management de la mobilité au niveau régional confirme la nécessité d’un suivi et d’un processus d’évaluation au niveau régional. Cette thématique a été portée par des acteurs non identifiés dans le PDUIF (ADEME, ARENE, CCI...). La constitution d’EMIF1 a permis de démarcher activement des entreprises (250 diagnostics réalisés). Aujourd’hui une multitude d’acteurs (ceux précédemment cités, des Départements, des EPCI à la suite de PLD, des agences de mobilité...) jouent ou veulent jouer un rôle incitateur mais sans coordination et sans implication des pilotes du PDUIF. Notons que les PLD

jouent un rôle important dans la volonté de développer le Conseil en mobilité au niveau local et que les EPCI semblent bien placés pour cela (Cf. compétences, relations avec les employeurs, connaissance fine du contexte locale).

1 EMIF : GIE créé en 2001 regroupant la RATP et la CCIP.

Synthèse


4.2 La circulation, le stationnement et les modes doux : une mise en œuvre locale contrastée

Le PDUIF comporte aussi un grand nombre d’actions dont la maîtrise d’œuvre est locale. Il s’agit de thèmes majeurs

comme la circulation, le stationnement ou les modes doux. Leur évaluation, en l’absence d’outils de suivi, est nécessairement partielle. Toutefois quelques éclaircissements peuvent être apportés.

Le thème de la circulation générale a rarement été traité en tant que tel. Les actions relatives à la circulation sont essentiellement le résultat :

- d’actions de requalification et de partage de la voirie (comités d’axe, zones 30…), - de principes d’aménagement visant à hiérarchiser la voirie dans l’optique de dissuader le trafic de transit dans les secteurs de desserte locale.

Notons que des programmes ont été engagés par les Départements, la Région et la DREIF en matière de sécurité routière. Les actions spécifiques aux deux roues motorisés n’ont pas été mises en œuvre sur l’ensemble de l’Ile-de-

France.

Cette absence d’actions structurantes en matière de circulation générale peut aussi être interprétée comme un changement significatif de la politique francilienne en la matière : les capacités de la voirie ont tendance à être maintenues, voire réduites (Cf. aménagements de sites propres bus, remise à niveau de carrefours dénivelés...) et non plus augmentées.

Les impacts du PDUIF sur le stationnement au niveau local semblent relativement limités. La Ville de Paris est engagée

dans une politique ancienne, globale et volontariste. Il semble que les communes de proche couronne qui ont, pour 90% d’entre elles, du stationnement réglementé (payant et/ou zone bleue) sur une partie de leur territoire aient mis en place ces politiques antérieurement au PDUIF.

Les réflexions menées dans le cadre des contrats de pôle, d’axe, des projets de Parcs Relais et des PLD ont abouti à une évolution de la perception du stationnement davantage comme un outil de régulation d’une politique globale de déplacements. D’une manière générale, les projets proposent un nouveau partage de la voirie au profit des modes alternatifs à la voiture particulière (parvis de gare piétons ou couloirs bus en lieu et place de stationnement), des réglementations adaptées et des moyens de contrôle. Néanmoins, les capacités de stationnement globales n’ont pas été réduites (c’est l’offre qui a été repositionnée), et ce, quelque soit le secteur géographique des projets analysés.

Cette approche partielle du stationnement s’explique d’une part par la répartition des compétences (il ne relève pas toujours des compétences du maître d’ouvrage du projet de pôle, d’axe ou du PLD) et d’autre part, par la nature du thème : le stationnement est perçu comme un sujet techniquement complexe et politiquement sensible.

Le PDUIF a légitimé et conforté la politique menée au niveau régional en matière de mode doux ; il a aussi eu un effet accélérateur dans la mise en œuvre d’aménagements par le biais des outils opérationnels (axes, pôles) et des PLD.

Le linéaire d’aménagements cyclables a plus que doublé depuis l’approbation du PDUIF, portant à plus de 1 800km les itinéraires aménagés en Ile-de-France. Le PDUIF prévoyait au niveau régional la constitution d’un réseau cyclable structurant. Le réseau en question ne figure pas dans le PDUIF : il devait être consolidé dans un délai de 18 mois après

l’approbation du PDUIF sur la base des schémas départementaux (SDIC). Or, il n’a jamais été publié ; il est donc impossible d’évaluer sa mise en œuvre. Pourtant, des itinéraires structurants à l’échelle régionale ont été réalisés.

Le PDUIF a joué un rôle majeur dans les aménagements en faveur des cyclistes et des piétons par le biais : - des contrats d’axe qui ont permis la réalisation d’itinéraires cyclables intercommunaux structurants et la réalisation d’aménagements plus ponctuels (traversées piétonnes...), - des contrats de pôle qui ont permis l’aménagement de parvis piétonniers, d’offre de stationnement vélos en complément des programmes d’équipement des gares et la définition des modalités de liaison avec les itinéraires cyclables projetés. - des PLD qui formalisent des schémas directeurs locaux en faveur des cyclistes. Si l’aménagement d’itinéraires vélos

convergeant vers les gares dans un rayon de 3 km est rarement pris en compte dans les projets de pôle contrairement à ce que le PDUIF prévoyait, il est intéressant de constater que les PLD comblent cette lacune. En revanche, les piétons sont souvent peu pris en compte dans les PLD.

Des aménagements ont été réalisés localement et ont eu valeur d’exemple à l’échelle nationale (Cf. contre-sens cyclable par exemple). Une cinquantaine de communes se sont engagées dans une politique en faveur des modes doux

(réseaux verts) entre 2001 et 2005, le plus souvent en petite couronne. Ce constat doit être considéré comme un minimum : d’autres communes ont pu réaliser des aménagements par ailleurs et d’autres actions, comme les aménagements de sécurité routière, participant aussi à l’amélioration des conditions de déplacements des piétons et cyclistes.

Synthèse


4.3 Marchandises et livraisons

Le thème du transport des marchandises et des livraisons fait partie intégrante des PDU. Les questions qu’il soulève et les réponses à apporter sont intimement liées aux problématiques du transport des voyageurs, à la circulation

générale et au stationnement notamment en termes de partage de la voirie, d’aménagement du territoire, de foncier, de disponibilité de sillons ferroviaires... Or, que ce soit dans le PDUIF ou dans les pratiques, l’approche reste encore relativement cloisonnée. L’impact du PDUIF sur le transport de marchandises a été plus qualitatif que quantitatif :

- les actions entreprises ont été trop peu nombreuses pour pouvoir influer sur les parts modales du transport de marchandises, - le PDUIF a été à l’origine d’une structure de concertation régionale : portée par la Région Ile-de-France et la DREIF, elle a perduré pendant la totalité de la période du PDUIF permettant le partage des connaissances et des projets entre les acteurs régionaux et locaux, mais les débouchés concrets restent limités (expérience "Monoprix", plaquette de sensibilisation sur l’harmonisation des réglementations...), - l’harmonisation des réglementations relatives aux livraisons a été limitée à la Ville de Paris. En matière de préservation des espaces logistiques en zone urbaine dense, l’absence de référentiel de départ ne

permet pas d’évaluer cette action : le signe d’une préservation renforcée apparaît cependant comme dans le PLU de la Ville de Paris. D’une manière générale ces sites sont soumis à de fortes pressions et l’absence de stratégie au niveau régional rend plus difficile les arbitrages par les élus locaux. En outre l’utilisation de ces sites mériterait d’être optimisée par une politique plus discriminante envers les entreprises qui s’y installent. Les initiatives locales en matière de livraisons et de transport de marchandises restent encore limitées :

- la Ville de Paris a entrepris un important travail en concertation qui a débouché sur un ensemble d’actions sur les

livraisons et les espaces logistiques urbains associant mesures réglementaires, expérimentations et aménagements qui s’inscrivent dans les objectifs du PDUIF, - des Départements ont engagé des démarches de connaissance et de planification des transports de marchandises, - localement, les PLD sont l’occasion d’une première réflexion sur un sujet très peu connu au niveau local ; les actions

envisagées nécessitent toutes des approfondissements et de la concertation avec les professionnels, - les projets d’axe intègrent maintenant tous la problématique des livraisons à des degrés divers. Les premières

expériences de couloirs bus à Paris ont joué un rôle moteur sur les réflexions menées par la Ville de Paris et ont permis de définir une méthodologie et des solutions techniques partagées. Le bilan d’une faible mise en œuvre des actions inscrites au PDUIF doit donc être relativisé : - si les actions mises en œuvre ont peu d’effet sur les parts modales, les démonstrations de faisabilité leur donne un caractère significatif qu’il importe de valoriser, - des ajustements dans les réponses apportées révèlent une capacité d’adaptation des maîtrises d’ouvrage aux

évolutions du contexte et à l’amélioration de la connaissance des transports de marchandises.

Synthèse


5. La gouvernance du PDUIF : une dynamique forte qui est un acquis incontestable, mais des risques d’essoufflement apparaissent

5.1 Une dynamique forte

1. Le pilotage et l’animation du PDUIF Le pilotage et l’animation du PDUIF ont été assurés par la DREIF jusqu’à la décentralisation du STIF. Site internet,

guides méthodologiques, formation, ateliers et rencontres de terrain, bilan à mi-parcours ont jusqu’en 2005 mobilisé, sensibilisé et apporté un appui technique aux différents acteurs impliqués dans la mise en œuvre du PDUIF. Les guides méthodologiques pôles et axes sont d’ailleurs plus connus que le PDUIF lui-même et s’y sont en quelque sorte substitués sur ces questions. Des comités de pilotage se sont tenus régulièrement sur la même période, permettant, en concertation notamment

avec le STIF et la Région de suivre et d’orienter l’animation, d’une part, et d’envisager l’évaluation du PDUIF, d’autre part. Pour autant, des acteurs estiment de ne pas être suffisamment associés à la mise en œuvre du PDU dans son ensemble pour certains, dans l’élaboration des projets locaux pour d’autres. Une demande forte de pilotage de l’ensemble des partenaires est apparue pendant l’évaluation.

2. La constitution d’un réseau d’acteurs : culture/compétence La mise en œuvre du PDUIF a obligé les acteurs (STIF, collectivités, opérateurs de transport notamment) à mettre en place les moyens et l’organisation interne pour participer aux projets locaux du PDUIF. Aujourd’hui, un réseau d’acteurs est constitué autour d’interlocuteurs identifiés et ayant une compétence déplacements.

La culture déplacements a incontestablement progressé à tous les niveaux du fait du PDU.

3. Des financements spécifiques Seuls les comités d’axe et de pôle ont fait l’objet de financements spécifiques : - à hauteur de 610k€/km financés à 100% à parts égales entre le STIF, la Région et l’Etat et de 610 k€/km supplémentaire financés à 50% par le STIF, la Région et l’Etat, le reste étant à la charge du maître d’ouvrage, - à hauteur de 3,05M€, financés pour 75% d’entre eux à parts égales par le STIF, la Région et l’Etat pour les pôles, le reste étant à la charge du maître d’ouvrage. D’autres financements existant par ailleurs étaient détaillés dans le PDUIF, mais le suivi a été centré sur les axes et les pôles. Tous les projets d’axe et de pôle font appel à des financements complémentaires, assurés par les maitres d’ouvrage et aussi par les financements de droits communs (gares routières, aménagements cyclables...). Le montant total des subventions inscrites sur les projets validés de pôles et d’axes, hors accessibilité PMR, s’élèvent à 432 M€ correspondant à 351M€ de subventions PDUIF et 81M€ de subvention de droit commun. Seuls 44% de ces subventions ont été notifiées à ce jour.

Synthèse


5.2 mais des risques d’essoufflement

Avec 11,36 millions d’habitants, 1281 communes, 12 012 km², des modes d’occupation du sol extrêmement diverses, l’île-de-France constitue un cas de figure très spécifique pour la planification des déplacements :

- le PDUIF s’inscrit dans un cadre législatif mais aussi d’orientations politiques au niveau régional. L’articulation entre les différents documents de planification et d’orientation en termes de finalités, d’objectifs, d’horizons et de portée porte aujourd’hui à confusion, davantage qu’en Province où les échelles territoriales se complètent.

- le morcellement des compétences complexifie la mise en œuvre du PDUIF, mais ne suffit pas à expliquer certains blocages dans la mesure où tous les acteurs n’ont pas réalisé ce qui relevait de leur propre compétence et que les transferts de compétences restent limités.

1. Un dispositif dont le caractère opérationnel est insuffisant

Le PDUIF n’est pas un document dont le contenu programmatique est suffisamment mis en valeur :

- il ne comporte pas de lecture par acteur du programme d’action. - des actions sont en fait des principes d’aménagements qui auraient davantage pu trouver leur place dans une

charte (20% des actions). - le caractère prescriptif des actions est peu suivi d’effet : il n’y a pas plus de prescriptions mises en œuvre que de

recommandations et la distinction entre "recommandation" et "orientation" n’est pas suffisamment explicite pour être intégrée par les maîtres d’ouvrage.

- la distinction entre zone agglomérée dense et territoire situé au-delà est peu lisible et peu connue ; elle est de plus jugée trop simpliste au regard de la diversité des territoires de grande couronne.

La conception des outils opérationnels s’est révélée moins efficace que ce qu’il en était attendu

Le PDUIF proposait une conception et conduite de projet voulue plus souple, plus concertée et plus rapide que les projets habituels d’infrastructure. Or, il s’avère que si la concertation est très appréciée et utile (Cf. projets globaux, développement de la culture PDUIF...), trois principales limites méritent d’être soulignées : La conduite des projets est segmentée entre :

- l’élaboration qui consiste en fait à définir un parti d’aménagement sur la base d’une méthodologie précise avec un appui technique du STIF, de la Région et/ou de l’Etat, - les études pré-opérationnelles et l’exécution pour lesquelles rien n’est prévu ou presque dans le PDUIF, - le suivi et l’évaluation qui sont totalement déconnectés du projet et de sa mise en œuvre. Cette situation génère des difficultés pour passer d’une phase à l’autre (notamment pour les projets de pôle dont le caractère multi-maîtrise d’ouvrage complexifie la conduite), une vision partielle du projet (Cf. absence de réflexion conjointe sur l’amélioration de la rentabilité des lignes de bus et le renforcement du niveau d’offre, traitement trop succinct des volets gestion et exploitation des pôles d’échange), une absence d’évaluation. En outre, l’engagement des acteurs n’est pas véritablement concrétisé par un acte et s’effectue sur un projet non consolidé techniquement et financièrement, ce qui peut occasionner des pertes de temps pour des

approfondissements, des évolutions des coûts sans prise en charge, des changements de position des acteurs.. et peut aboutir à des ajustements plus ou moins conséquents des projets.

2. Des financements complexes et menacés

Le système de financements a été un levier fortement incitateur mais sa complexité (multiplicité des financements et

des financeurs, règles non formalisées, inadéquation entre découpage des financements et marchés de travaux,...), son caractère non actualisable et le désengagement de l’Etat fin 2005 rendent plus difficile la mise en œuvre des projets

et en bloquent certains (une vingtaine actuellement).

Synthèse


3. Une territorialisation difficile des actions

Le faible caractère prescriptif du PDUIF et l’approche très peu territorialisée sont des éléments identifiés comme

bloquants par une partie des acteurs rencontrés. Ce qui fait valoir que :

- les communes ne peuvent agir indépendamment les unes des autres en matière de déplacements, notamment en zone dense, - une stratégie régionale portée et formalisée semble nécessaire sur certains thèmes, comme les marchandises, pour alimenter efficacement les réflexions locales en matière de planification urbaine, - l’efficacité des actions du PDUIF repose en partie sur leur coordination avec les projets de territoires et d’infrastructures conduits par ailleurs.

Pour autant, cette critique doit être relativisée au regard des possibilités de planification locales offertes en Ile-de-France par la LOTI. Compte tenu de la multiplicité des maîtrises d’ouvrage, le choix a été fait par la DREIF d’une

élaboration et d’une mise en œuvre du PDUIF basée sur la concertation et la responsabilisation de l’ensemble des acteurs. Les PLD devraient constituer l’opportunité de compléter, décliner et préciser le PDUIF. Leur pertinence est confirmée par l’analyse de la mobilité présentée précédemment. Elle serait encore plus forte si les périmètres s’appuyaient davantage sur les bassins de déplacements.

Les PLD sont souvent la première occasion d’une réflexion sur l’organisation des déplacements dans des EPCI relativement récents. L’appropriation du PDUIF et sa déclinaison passent par la définition au niveau local d’une

politique globale et multimodale, comportant le plus souvent un volet planification à moyen / long terme et un programme d’actions dont les contours sont plus ou moins précis selon les thèmes et les territoires. Trois actions

phares sont comprises dans les PLD, y compris en zone dense : la restructuration réseau de transport collectifs, la hiérarchisation de la voirie et un schéma modes doux. L’émergence d’une culture PDUIF conduit à juger de manière positive le bilan des PLD. Il faudrait plus de recul pour évaluer le cadre qu’apportent les PLD à la mise en œuvre du PDUIF notamment sur les thèmes sensibles comme le stationnement portés par les communes. Le peu d’actions concrètes programmées peut faire craindre que les PLD soient encore insuffisants.

4. Une gouvernance à redéfinir (Etat, STIF, RIF)

Le transfert de compétences de l’Etat au STIF pour l’élaboration et la révision du PDUIF a conduit au désengagement de l’Etat dans l’animation et le pilotage du PDUIF et créé une vacance en la matière puisque le rôle des acteurs

directement concernés (notamment STIF, Région) n’a pas été redéfini. Cette absence d’animation est aujourd’hui ressentie comme un manque. La responsabilité des acteurs suscite d’ailleurs aujourd’hui des interrogations notamment sur l’animation du PDUIF : quelle est la légitimité du STIF à animer le PDUIF dans l’ensemble de ces composantes (y compris modes doux, marchandises, etc.) ? Quelle répartition des rôles avec la Région et la DREIF ? etc. Cette animation concerne aussi l’articulation avec l’urbanisme : une participation plus active du STIF à l’élaboration des documents d’urbanisme comme le code de l’urbanisme le prévoit pourrait améliorer la prise en compte des déplacements dans les documents de planification urbain.

Le portage politique du PDUIF est de toute évidence une un des facteurs clés de réussite du PDU. Or, ce portage politique est aujourd’hui relativement hétérogène (méconnaissance de la part d’un grand nombre d’élus du PDUIF en

dehors des comités d’axe et de pôle, lente appropriation locale par les PLD...). Chacun s’accorde à reconnaître que la décentralisation du STIF lui donne une nouvelle dimension politique et offre une opportunité d’un portage politique fort.

Le dispositif de mise en œuvre, suivi et pilotage du PDUIF instaure une certaine confusion dans le rôle des

différentes instances (comité de pilotage et comité exécutif, instances de concertation territoriales...).

Faute d’objectifs opérationnels clairement définis et en raison du suivi centré sur les comités d’axe et de pôle et en particulier sur leur avancement plus que sur leurs résultats, la culture de l’évaluation apparaît peu intégrée dans la

démarche du PDUIF, tant au niveau régional que local.

5. Une connaissance de la mobilité trop éclatée et parcellaire

L’évaluation du PDUIF a aussi permis d’identifier les lacunes de notre connaissance qui est surtout axée sur les transports collectifs et les voitures particulières. Pour certains modes de transport, la connaissance est parcellaire. C’est particulièrement le cas pour les deux roues motorisés, les poids lourds et véhicules utilitaires qui pourtant subissent ou produisent une part importante des nuisances liées au transport.

Il est nécessaire de se doter des moyens de disposer de manière régulière des indicateurs de suivi de la mobilité des personnes et des biens à l’échelle régionale. Seul un effort concerté des différents organismes concernés pourrait permettre de mener à bien une telle tâche, au sein d’un observatoire multipartenaires de la mobilité en Ile de France.

Synthèse


Les travaux de cet observatoire permettrait d’ailleurs d’alimenter les réflexions sur les politiques de transport au-delà du seul Plan de Déplacements Urbains en constituant un socle commun de connaissance dans le domaine de la mobilité des personnes et des biens.

6. Conclusion

Le bilan du PDUIF est en définitive très contrasté. Des actions ont été mises en œuvre mais globalement, les résultats

sont encore peu visibles pour les usagers. Il est toutefois important de souligner que le PDUIF était particulièrement ambitieux et la question de son réalisme peut se poser. Comme en Province lors des premiers PDU, il a permis l'émergence d'une culture déplacement partagée. Le rôle fédérateur et dynamisant des projets PDUIF est reconnu par l’ensemble des acteurs ayant participé à son évaluation. Aujourd’hui, si un réseau d’acteurs est constitué, c’est bien la mise en œuvre du PDUIF qui en est à l’origine. Un certain nombre de points de blocage expliquent aussi l’avancée mitigée du programme d’actions : ils relèvent de la

conception du document lui-même mais aussi de sa gouvernance. Des évolutions majeures sont intervenues depuis l’approbation du PDUIF en 2000 qui en changent radicalement la

nature. La nécessité :

- du repositionnement du PDUIF dans la politique de mobilité francilienne et de la mise en cohérence avec les documents de planification régionaux, - d’un portage politique renforcé - de la redéfinition du rôle des acteurs dans le pilotage, la mise en œuvre et le suivi du PDUIF en général et sur l’ensemble des thématiques en particulier (transports collectifs mais aussi modes doux, stationnement… et marchandises), - d’un renforcement du caractère opérationnel du PDUIF notamment en redéfinissant plus clairement les objectifs / orientions / prescriptions / actions / principes, en donnant une lecture par acteur, en redéfinissant le système de financement, - de l’intégration d’une dimension suivi-évaluation efficace,

justifie la révision du PDUIF.

Pour autant, dès aujourd'hui, des améliorations peuvent être apportées dans l’optique de finaliser et valoriser les

actions engagées. Pour ce faire, il importe : - de remédier au désengagement financier de l'Etat, - de redonner du rythme au PDUIF et de mettre en place une coordination et un dispositif d'animation, de partage

d'expérience (dont valorisation de l'évaluation), en s'appuyant sur l’évaluation, en réactivant et réalimentant le site internet, en communicant plus largement, - de cibler les actions pour obtenir des résultats à très court terme et y affecter en priorité des moyens (financiers et/ou

humains), - de mettre à disposition des outils méthodologiques et opérationnels réalisables à court terme, - de créer un véritable observatoire multipartenaire de la mobilité dans la continuité des analyses effectuées dans le

cadre de l’évaluation.

Partie 1 : Le PDU, cadre et cohérences ; objectifs et finalités


Le PDU, cadre et cohérences ; objectifs et finalités

Partie

1



Objet

Cette partie a vocation à resituer le PDUIF dans les politiques de planification au niveau régional. Elle est issue des réflexions menées dans le cadre du chantier 4 Gouvernance.

Sommaire détaillé

I. LE CADRE DU PDUIF ET LA COHERENCE ................................................................................ 41

1. LE PDUIF S'INSCRIT DANS LES ORIENTATIONS DE LA LOTI, DE LA LAURE ET DE LA LOI SRU .................. 41

2. LE PDUIF S'INSCRIT DANS UN CADRE D'ORIENTATIONS POLITIQUES........................................................ 42

2.1 Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA) ............................................................... 42 2.2 Le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA) .................................................................... 43 2.3 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ................................................. 44 2.4 Le Contrat de Plan Etat Ŕ Région 2000 Ŕ 2006 et le Contrat de Projets Etat Ŕ Région

2007 - 2013......................................................................................................................... 45

3. LA COHERENCE DES INSTRUMENTS QUI ORIENTENT LA POLITIQUE REGIONALE DE TRANSPORTS MERITERAIT

D'ETRE CLARIFIEE .............................................................................................................................. 46

II. FINALITES ET OBJECTIFS .......................................................................................................... 49

1. LES OBJECTIFS DU PDUIF SONT DIFFICILEMENT MESURABLES SUR UNE PERIODE DE TEMPS COURTE ET A

L'ECHELLE D'UN TERRITOIRE RESTREINT .............................................................................................. 49

2. LES OBJECTIFS DU PDUIF NE SONT PAS DECLINES EN OBJECTIFS OPERATIONNELS MESURABLES POUR

CHAQUE ACTION OU PROJET ............................................................................................................... 50



I. Le cadre du PDUIF et la cohérence

1. Le PDUIF s'inscrit dans les orientations de la LOTI, de la LAURE et de la loi SRU

Selon les termes de la LOTI, puis de la loi du 30 décembre 1996 sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE), renforcée en 2000 par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU), le Plan de Déplacements Urbains définit "les principes d'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement". Les Plans de Déplacements Urbains (PDU) doivent porter sur :

- l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré

de la voirie pour chacune des catégories d'usagers et en mettant en place un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton et un cycliste,

- la diminution du trafic automobile, - le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et les moins

polluants, notamment l'usage de la bicyclette et de la marche à pied, - l'aménagement et l'exploitation du réseau principal de voirie afin de rendre plus efficace son usage

notamment en l'affectant aux différents modes de transports et en favorisant la mise en œuvre d'actions d'information sur la circulation,

- l'organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain, … - le transport et la livraison des marchandises de façon à réduire les impacts sur la circulation et

l'environnement, - l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser l'utilisation des transports

en commun et du covoiturage pour le transport de leur personnel.

Reprenant les orientations de la LAURE et anticipant celles de la SRU, le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) approuvé en décembre 2000 définit des objectifs chiffrés à un horizon de 5 ans :

- diminution de 3% du trafic automobile (exprimé en véhicules.kilomètres, différencié selon les zones de

l'agglomération et leur desserte en TC), - diminution de la part de la voiture particulière dans le nombre de déplacements motorisés internes à la

grande couronne, en la ramenant à 85 % des déplacements, - augmentation de l'usage des TC de 2% en déplacements, leur part modale devant dépasser le tiers des

déplacements domicile Ŕ travail et domicile Ŕ école - augmentation de 10% de la part de la marche pour les déplacements domicile Ŕ école et pour les

déplacements inférieurs à 1 km, - doublement du nombre de déplacements à vélo, - augmentation de 3% de la part des tonnages de marchandises acheminées par la voie d'eau et le fer.

Le PDUIF précise que ces objectifs "doivent être considérés comme des minima". La démarche d'élaboration du PDUIF a été mise en œuvre conformément aux orientations de la loi. En Ile-de-France, le PDU porte sur la totalité de la Région francilienne : 11,36 millions d’habitants sont concernés, 7 départements et 1281

communes sont impliqués... C’est donc une application très spécifique qui est faite de la Loi d’orientation sur les transports intérieurs puisqu’en Province, les plans de déplacements urbains sont conçus et mis en œuvre à l’échelle des agglomérations. A titre d’exemple, parmi les plus importants, celui de l’agglomération lyonnaise s’applique sur un territoire de 1,33 millions d’habitants et 64 communes. C'est également dans ce cadre que s'inscrit la présente évaluation.



2. Le PDUIF s'inscrit dans un cadre d'orientations politiques

Le PDUIF s'inscrit dans un cadre législatif, mais aussi dans le cadre d'orientations politiques régionales. La loi stipule notamment que le PDUIF doit être compatible avec :

- le Schéma Directeur d'Ile-de-France (SDRIF), - le Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA), - le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA).

Cette exigence de compatibilité montre l'importance accordée à l'articulation entre "aménagement" et "transports" et affirme clairement le rôle du PDU comme outil de réduction de la pollution liée aux déplacements. Cette référence à d'autres "documents cadres" amène des interrogations sur la cohérence et l'articulation des différents cadres qui orientent l'action publique à l'échelle de la région. Cette question de cohérence vaut également pour les documents d'orientations portant plus spécifiquement sur les transports : Schéma Directeur de l'Information Voyageurs (SDIV), Schéma Directeur des Parcs Relais, … mais aussi Schéma Régional des Infrastructures de Transport (SRIT) qui devrait, à terme, être défini par la Région. Cette cohérence n'est pas toujours évidente pour les acteurs et l'articulation entre ces différents cadres manque de lisibilité. Nous avons donc cherché à resituer le PDUIF par rapport aux autres documents d'orientation régionaux avec lesquels il doit être compatible.

2.1 Le Plan Régional pour la Qualité de l'Air (PRQA)

La LAURE stipule que le PRQA "fixe des orientations permettant de prévenir ou de réduire la pollution atmosphérique ou d'en atténuer les effets". Elle précise également :

- "le projet de plan est mis à la disposition du public pour consultation, et transmis pour avis aux conseils municipaux des communes où il existe un Plan de Déplacements Urbains ou un Plan de Protection de l'Atmosphère, ainsi qu'aux autorités compétentes pour l'organisation des transports urbains et aux conseils généraux,

- en région d'Ile-de-France, le maire de Paris est associé à l'élaboration et à la révision du plan, - au terme d'une période de cinq ans, le plan fait l'objet d'une évaluation et est révisé, le cas échéant, si les

objectifs de qualité de l'air n'ont pas été atteints". Le PRQA d'Ile-de-France actuellement en vigueur a été élaboré sous la responsabilité de l'Etat et arrêté, le 31 mai 2000, par le préfet de la région d'Ile-de-France, préfet de Paris. Il vise à "bâtir une politique pour améliorer à moyen terme la qualité de l'air à Paris et dans sa région". Il propose des orientations et recommandations sur cinq thèmes distincts et complémentaires :

- Connaissance & prospective - Déplacements automobiles - Activités et habitat - Communication - Financements & fiscalités

En introduction du chapitre 3 (Orientations et recommandations), le PRQA stipule que "la limitation du trafic automobile, grâce notamment au développement des transports en commun, doit permettre d'accroître quelque peu la diminution déjà prévue des émissions liées au trafic. Surtout, la réduction du trafic des poids lourds en transit dans l'agglomération centrale est nécessaire pour réduire la pollution au sein de cette zone très exposée. Ces orientations et leurs liens avec l'urbanisme ou les politiques de stationnement seront bien sûr déclinés dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains". Concernant les déplacements automobiles, le PRQA fixe deux orientations stratégiques :

- Diminuer les émissions liées à l'âge des véhicules et favoriser le recours aux carburants moins polluants, - Maîtriser le volume et la vitesse des déplacements automobiles dans le cœur dense de l'agglomération.

La première de ces orientations apparaît complémentaire aux objectifs du PDU (le PDU ne traite pas du parc de véhicules) ; la seconde quant à elle rejoint les objectifs définis pour le PDU.



Ainsi, le PRQA précise que "réduire la circulation routière dans le cœur dense de l'agglomération (-5% entre 2000 et 2005) est un objectif nécessaire pour le PDUIF", mais que cet objectif doit s'accompagner d'actions visant à "réduire la vitesse réelle de circulation des véhicules aux niveaux autorisés".

Le PRQA ne définit pas de plan d'actions, mais propose "des recommandations pouvant contribuer au PDU" (partie "Déplacements automobiles" - Orientation stratégique : "Maîtriser le volume et la vitesse des déplacements automobiles dans le cœur dense de l'agglomération") :

- "le trafic des poids lourds en transit dans la zone centrale agglomérée doit être dissuadé, - les trajets de banlieue à banlieue située en direction opposée doivent être repoussés le plus à la périphérie

possible de l'agglomération (la traversée par Paris - y compris par le boulevard périphérique - ne doit plus être le chemin le plus court, ou le trajet le plus bref, pour traverser l'agglomération),

- le transfert modal vers les transports collectifs pour les déplacements de banlieue à banlieue doit être favorisé, ce qui suppose une priorité d'investissements aux projets de création de lignes contournant Paris,

- les circulations dites "douces" en général et les aménagements pour les cyclistes en particulier doivent être développés,

- les études d'impact des projets d'aménagement doivent prendre en compte les problèmes de qualité de l'air et d'exposition des personnes,

- le stationnement, notamment sur les lieux de travail, doit faire l'objet d'une politique et d'une surveillance de plus en plus dissuasive, et coordonnée entre les communes,

- la maîtrise des déplacements motorisés devrait devenir le principe de base non seulement des politiques d'aménagement urbain, mais également des politiques fiscales,

- la modulation des horaires de travail dans les grands pôles pour réduire l'affluence aux heures de pointe, et de façon plus générale, l'implication des grandes entreprises dans les politiques concourant à l'amélioration de la qualité de l'air sont à encourager :

- par une information à leur égard, - en encourageant une réflexion sur la politique de transport de leur personnel, de l'offre en stationnement

des véhicules des salariés, des possibilités internes de covoiturage, … - en les associant aux réflexions des pouvoirs publics sur les modulations possibles du versement transport

susceptibles d'aider au développement d'actions dans le sens ici souhaité". L'avant-propos du PDU 2000 rappelle que le PDU doit être compatible avec le PRQA et en rappelle les principales orientations, sans les citer explicitement. Il est également fait référence à ces recommandations dans le corps du document, mais de manière succincte, et sans établir de lien précis entre les actions du PDU et les recommandations du PRQA. Notons que la loi n°2002-276 du 27 février 2002 a transféré la compétence d'élaboration du PRQA au président du Conseil Régional d'Ile-de-France.

2.2 Le Plan de Protection de l'Atmosphère (PPA)

La LAURE stipule qu'un PPA doit être élaboré "dans toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, ainsi que dans les zones où, dans des conditions précisées par décret en Conseil d'Etat, les valeurs limites mentionnées à l'article 3 sont dépassées ou risquent de l'être" et que le PPA doit être "compatible avec les orientations du plan régional de la qualité de l'air s'il existe". Elle précise également que le PPA a pour objet "dans un délai qu'il fixe, de ramener la concentration en polluants dans l'atmosphère à un niveau inférieur aux valeurs limites visées par la loi, et de définir les modalités de la procédure d'alerte". Les PPA "font l'objet d'une évaluation au terme d'une période de cinq ans et, le cas échéant, sont révisés". Elaboré sous la responsabilité de l'Etat, puis soumis à consultation des collectivités locales et enquête publique, le PPA d'Ile-de-France a été arrêté le 7 juillet 2006 par le préfet de la région d’Ile-de-France, le préfet de police et les préfets des départements de la région d’Ile-de-France. Il définit 9 mesures réglementaires dont certaines concernent les déplacements :

- Grands pôles générateurs de trafic : mise œuvre obligatoire de Plans de Déplacements d'Entreprises (mesure réglementaire 1)

- Véhicules légers : en cas de pic de pollution, restrictions de circulation (mesure réglementaire 6) - Poids lourds et véhicules utilitaires légers : 1/ identification visible du niveau de pollution ; 2/ généralisation et

harmonisation en Petite Couronne des règlements de livraison avec des restrictions particulières pour les véhicules les plus polluants ; 3/ pics de pollution (lors du franchissement des niveaux d'alerte successifs) : restriction de la circulation des poids lourds dans le cœur dense de l’agglomération (mesure réglementaire 7)



- Deux-roues motorisés, lors des pics de pollution : 1/ intensification des contrôles des cyclomoteurs (kits de débridage) ; 2/ suppression de la dérogation dont bénéficient les deux-roues motorisés pour l’application de la mesure de circulation alternée (mesure réglementaire 8)

- Avions : encadrement de l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU) sur les plates-formes de Paris Charles-de-Gaulle et de Paris-Orly (mesure réglementaire 9)

Le PPA d'Ile-de-France reprend, en les citant, certaines des actions inscrites dans le PDUIF et précise que "quelques mesures d’accompagnement du PPA, émergeant fortement des débats des groupes, ressortent par leur nature du PDU ; elles ménagent ainsi des synergies entre les deux outils". Parmi les mesures d'accompagnement du PPA proposées, trois concernent directement les transports :

- Développement et amélioration de la qualité (fiabilité, sécurité, propreté) des transports en commun, notamment banlieue-banlieue (mesure d'accompagnement 1)

- Amélioration de l'accessibilité des aéroports par les transports en commun : tarification, qualité du service, lignes nouvelles (mesure d'accompagnement 2)

- Développement des parcs de stationnement en limite d'agglomération (mesure d'accompagnement 3) L'articulation entre PDUIF et PPA apparaît plus délicate compte tenu du décalage temporel dans la réalisation de ces deux documents (2000 pour l'actuel PDUIF, 2006 pour le PPA), mais aussi parce que la distinction entre orientations et actions entre les deux documents n'est pas nette. Les deux documents (PDUIF et PPA) apparaissent effectivement compatibles. Il y a des champs de recouvrement, mais on peut s'interroger sur ce qui justifie que telle ou telle action figure au PDUIF ou au PPA. A titre d'exemple, concernant les Plans de Déplacements d'Entreprises (PDE) :

- le PDUIF précise qu'une action de "communication et d'incitation en direction des entreprises sera développée au niveau régional afin qu'elles réalisent des plans de déplacements des salariés",

- le PPA d'Ile-de-France propose, quant à lui, de "rendre obligatoire à échéance 2007 l’engagement des grands pôles générateurs de trafic de la région (grands établissements industriels ou tertiaires, zones d’activités, administrations) dans une démarche PDE".

Par ailleurs, le PPA présente un certain nombre d'indicateurs, dont certains auraient davantage leur place dans le PDUIF. A titre d'exemple, pour la mesure d'accompagnement 1, les indicateurs présentés sont les suivants :

- Indicateurs de fréquentation : - Évolution de la fréquentation en passagers par ligne : nombre de voyages, voyageurs/km - Évolution de la vente de titres de transport, notamment abonnements (annuel) - Évolution de la répartition modale des déplacements par type de liaison,

- Indicateurs d’évolution du service de transports en commun : - Enquête de satisfaction auprès des usagers (baromètre satisfaction du STIF).

Enfin, l'existence à l'échelle d'un même territoire d'un PRQA et d'un PPA ne facilite pas la lecture de l'articulation avec le PDUIF. Les deux outils (PRQA et PPA) portent la même ambition (la réduction de la pollution atmosphérique). Le PRQA étant régional, il a théoriquement une échelle territoriale plus étendue que les PPA qui, eux, s'imposent aux agglomérations de plus de 250 000 habitants. L'Ile-de-France constitue un cas particulier puisque l'échelle territoriale du PRQA et du PPA sont identiques, ce qui ne facilite pas la lecture de l'articulation avec le PDUIF.

2.3 Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF)

Par définition, le SDRIF "détermine notamment la destination générale de différentes parties du territoire, les moyens de protection et de mise en valeur de l'environnement, la localisation des grandes infrastructures de transport et des grands équipements. Il détermine également la localisation préférentielle des extensions urbaines, ainsi que des activités industrielles, artisanales, agricoles, forestières et touristiques". Il intègre un objectif de développement durable. La Région doit, "au plus tard à l'expiration d'un délai de dix ans à compter du décret approuvant le Schéma directeur de la région d'Île-de-France, procéder à une analyse des résultats de son application, notamment du point de vue de l'environnement". Le projet de SDRIF arrêté le 15 février 2007 (le précédent date de 1994) précise en introduction trois défis et cinq objectifs parmi lesquels "promouvoir une nouvelle politique de transports au service du projet régional".

Cet objectif est explicité en précisant que "le PDUIF contribue à la mise en œuvre des grandes orientations du SDRIF en matière de transports et de déplacements". Il est décliné en plusieurs sous objectifs :



- "Rendre les transports collectifs plus performants et mieux maillés au niveau régional, plus présents et structurés au niveau local,

- Préserver le fonctionnement des réseaux routiers complétés, - Améliorer les conditions d'utilisation des modes doux, marche et vélo, - Préserver et développer le potentiel de fonctionnement multimodal du transport de marchandises et de la

logistique, - Renforcer l'accessibilité nationale et internationale".

Ces objectifs qui définissent la nouvelle politique de transport de la région font référence au PDUIF et sont explicités en termes d'actions à entreprendre. Au titre des politiques partenariales de mise en œuvre (§ 4), le SDRIF précise que "dans le champ des transports collectifs, la mise en œuvre du volet local du Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France, par la réalisation de Plans Locaux de Déplacements (PLD), doit être encouragée à l’échelle des intercommunalités, en préalable à la constitution d’autorités organisatrices de transports de proximité".

2.4 Le Contrat de Plan Etat Ŕ Région 2000 Ŕ 2006 et le Contrat de Projets Etat Ŕ Région 2007 - 2013

Le Contrat de Plan Etat Ŕ Région 2000 Ŕ 2006, accordait une forte priorité aux transports. Dans la partie 1 "pour un aménagement durable de l'Ile-de-France", l'article 2 (qualité de service) faisait notamment explicitement référence au projet de PDUIF. Il précisait, en introduction de cet article :

- "La qualité de service est une des clés du développement de l’usage des transports en commun. … En premier lieu, il convient de mettre en œuvre les actions contenues dans le projet de Plan de Déplacements Urbains (PDU) en Ile de France".

Le Contrat de Plan Etat Ŕ Région 2000 - 2006 prévoyait également le financement d'opérations ciblées (voir partie 8 "gouvernance" § I-2.1 du présent rapport), ce que ne prévoit pas le Contrat de projets Etat Ŕ Région 2007 Ŕ 2013. Parmi les 4 actions présentées, deux concernent directement le PDUIF :

- 1 Ŕ Réseau principal du PDU : "Le Plan de Déplacements Urbains définit un réseau de lignes d’autobus, qui, en complément du réseau de tramway et des lignes ferrées à grand gabarit, ont vocation à constituer l’armature du réseau régional de transports collectifs. Des aménagements de voirie seront réalisés, sous la maîtrise d’ouvrage des gestionnaires des voiries concernées, afin d’augmenter la vitesse et la régularité de ces lignes dont la fréquence, l’accessibilité et l’information seront renforcées. L’Etat et la Région participeront, par ailleurs, au réaménagement des pôles d’échanges figurant dans le réseau principal du PDU, afin de favoriser l’intermodalité et le maillage des réseaux".

- 2 - PDU - Qualité de service : "En matière de qualité de service, l’effort du Contrat de plan portera sur la mise en accessibilité du réseau aux personnes handicapées, en premier lieu les lignes".

Le Contrat de Projets Etat Ŕ Région 2007 Ŕ 2013 intègre des orientations concernant les transports. Le Grand Projet 5 "Contribuer à l'accessibilité" définit ainsi plusieurs objectifs parmi lesquels :

- "améliorer l'offre de services et les performances des transports collectifs (maillage des réseaux, développement de nouvelles liaisons structurantes de rocade, …),

- développer les modes alternatifs à la route pour le transport des marchandises, - améliorer le confort des voyageurs, les conditions d'exploitation, …"

Ces objectifs, ne sont pas chiffrés, mais sont étayés d'un programme d'actions :

- Modernisation du réseau existant, notamment du RER, - Engagement des travaux de 16 opérations, …

Le CPER 2007 Ŕ 2013 définit donc un programme d'actions portant sur le matériel et les infrastructures. Il ne fait pas référence au PDUIF, mais il est clair que les actions qu'il porte contribuent de manière directe à l'atteinte des objectifs de développement de la part modale des transports en commun qui figurent dans le PDUIF.



3. La cohérence des instruments qui orientent la politique régionale de transports mériterait d'être clarifiée

Le PDUIF constitue un cadre ou un programme d'actions défini par :

- un domaine : les déplacements de personnes et de marchandises, mais aussi la circulation et le stationnement, - un territoire : la région Ile-de-France, - un horizon temporel : 5 ans - des objectifs définis en termes de diminution et/ou croissance des différents modes selon les types de

déplacements (objectifs définis en valeur absolue ou en part modale). Cité dans les "instruments d'orientation" de la politique régionale (SDRIF, PRQA, PPA), le PDUIF apparaît comme un outil de déclinaison des orientations régionales en matière de transport, mais non le seul, puisque toutes les actions en matière de déplacements ne figurent pas au PDUIF. Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) qui devrait à terme être défini par la Région, les divers Schémas Directeurs (des Parcs Relais, de l'Information Voyageurs, …) constituent aussi des orientations ou déclinaisons (programmations) de la politique de transports régionale, mais il serait utile d'en préciser l'articulation avec le PDUIF. Il manque nous semble-t-il une vision globale des composantes de la politique régionale de transport, des actions engagées et de leurs échéances. Cette clarification des liens, des horizons temporels et des contenus (orientations, recommandations, programme d'actions, …) est nécessaire pour que les acteurs aient, aux différents niveaux territoriaux concernés, une vision claire du cadre et de ce qui relève de leur compétence. Il est aussi nécessaire, dans la perspective d'une éventuelle révision du PDUIF, de clarifier quels doivent être le champ, l'horizon temporel, les indicateurs et les objectifs opérationnels du PDUIF. En effet, les objectifs énoncés dans le PDUIF de 2000 (diminution et augmentation des différents modes) dépassent les actions du PDUIF, et on peut considérer que ces objectifs relèvent d'un niveau supérieur, (le SDRIF ?), puisque d'autres actions, hors PDU y contribuent. Faute d'une vision claire des objectifs et des actions qui y concourent, comment en faire une évaluation

rigoureuse ? La recherche d'une concordance des temps entre PRQA, PPA et PDUIF pour lesquels la loi prévoit une évaluation à 5 ans pourrait permettre de gagner en cohérence et sans doute en efficacité dans les processus d'évaluation. Cette question de l'articulation en termes de finalités / objectifs / actions des différents cadres d'orientation se pose aussi au niveau local, et dépasse la question des transports. Quelle cohérence et articulation entre PDU, PLD (lorsqu'il y en a un localement), Schéma de Cohérence Territorial (SCOT), Plan Local d'Urbanisme (PLU), Agenda 21 ? Face à cette multiplication des cadres, il est à craindre que certains soient redondants, que les objectifs soient mal explicités … et que l'ensemble soit incompréhensible pour les citoyens. La réflexion engagée par plusieurs Départements pour la définition d'un Plan (ou Schéma) de Déplacements répond à un besoin des départements de peser dans le jeu d'acteurs, mais illustre aussi le besoin de mise en cohérence ressenti par les Départements. Il est également intéressant de constater que les Schémas de Déplacements Départementaux, s'inscrivent dans les orientations de la LAURE et du PDUIF, avec un objectif affirmé de réduction de la pollution, mais qu'ils ont un champ d'objectifs qui apparaît plus large. A titre d'exemple, le Projet de Plan de Déplacements du Val-de-Marne définit trois objectifs de mobilité :

- "facile, pour ne pas être entravée par une pénibilité anormale et des temps de parcours excessifs, - durable, pour ne pas être synonyme de pollution, d'atteinte à l'environnement et à la santé et génératrice de

dérèglements climatiques, - pour tous, car chacun quels que soient ses revenus ou ses handicaps doit pouvoir accéder dans de bonnes

conditions à l'emploi, à l'école, aux services et à tout ce qui d'une façon générale permet de vivre une vie normale".

La "conjugaison" dans une politique de mobilité globale des préoccupations environnementales (développer la mobilité alternative à la voiture solo) et des préoccupations sociales (permettre à tous de se déplacer pour accéder à un emploi, aux services sociaux) semble être une préoccupation croissante des Départements, compte tenu de leurs compétences en matière sociale. A titre d'illustration, dans les Départements de l'Essonne et de la Seine-et-Marne, les Directions en charge de l'Insertion sont aujourd'hui en réflexion sur les problématiques de mobilité, en lien avec les Directions en charge des Transports, pour faciliter l'accès des publics en difficulté au permis de conduire ou à des moyens de mobilité permettant leur insertion professionnelle (cf services proposés par des associations telles que "Papa Charlie", "2 roues pour l'emploi", "PIJE ADSEA", …).



Le PDUIF s'inscrivant dans les orientations de la LAURE, il est prioritairement orienté sur la réduction de la pollution liée aux déplacements. Il n'intègre pas explicitement la question de la mobilité comme moyen d'insertion sociale ou professionnelle. Peut-être y a-t-il là une piste de réflexion intéressante dans la perspective d'une révision … Lors de la réunion réalisée avec l'AMIF dans le cadre de l'évaluation, les élus avaient d'ailleurs également souligné que les enjeux du PDUIF ne peuvent être limités à l'environnement, mais qu'ils doivent aussi intégrer les services à la population, en réponse aux besoins locaux, sur lesquels les élus locaux sont interpellés. Ce qu'en disent les acteurs :

- "Cohérence des cadres : c'est peut-être surtout au niveau local entre SCOT, PDU, PLU qu'il peut y avoir problème, avec une confusion entre le PDU dans son ensemble et les comités d'axes ou de pôles".

- "Le PDU ce n'est pas que les déplacements, c'est aussi de l'aménagement, la DDE porte le message dans la conduite de l'aménagement du territoire, dans les PLU, les SCOT",

- "Qui porte les différentes orientations ? … ce n'est pas si simple de s'y retrouver entre le SDRIF, le SRIT …" - "Il y a un problème de temporalité des projets ; le PDU se veut un programme d'actions à court terme, mais il

manque l'articulation avec le SDRIF (ex : amélioration des transports lourds qui ne sont pas dans le PDU mais dans le SDRIF et le CPER) ; le prochain PDU devra mieux prendre en compte réseau lourd et réseau léger".

- " L'articulation avec les autres documents (ex : SDRIF) n'est pas si claire et si évidente ; la tarification, la politique des parcs relais, … peuvent avoir un impact sur l'aménagement".

- "L'objectif majeur de la loi sur l'air c'est la diminution du trafic automobile, mais il y a peut y avoir d'autres

objectifs tels que développer l'accessibilité des territoires, améliorer l'accessibilité sociale, … ; ces finalités peuvent amener à hiérarchiser différemment les actions",

- "Il faut inscrire le PDU, et ses déclinaisons en PLD, dans une temporalité à trois niveaux : le court terme, le Contrat de Projet Etat – Région 2007 – 2013 et l'horizon plus lointain du SDRIF et de ses déclinaisons locales SCOT et PLU".



II. Finalités et objectifs

Le PDUIF définit des objectifs chiffrés, exprimés en diminution ou augmentation des parts des différents modes selon les types de déplacements. Trois remarques s'imposent sur ces objectifs :

- ils dépassent largement le champ d'actions du PDUIF (cf Partie 1 / § I : "le cadre du PDUIF et la cohérence"), - ils sont difficilement mesurables sur une période de temps courte et à l'échelle d'un territoire restreint

infrarégional (département ou EPCI), - ils ne sont pas déclinés en objectifs concrets mesurables pour chaque action ou projet.

1. Les objectifs du PDUIF sont difficilement mesurables sur une période de temps courte et sur un territoire restreint

Le PDUIF étant un programme d'actions avec un horizon temporel court (5 ans), il serait nécessaire de pouvoir évaluer à 5 ans l'atteinte des objectifs, mais aussi, en amont, les progrès réalisés au regard des objectifs visés. Or, force est de constater que la mesure de certains indicateurs du PDUIF reste à ce jour impossible (ex : évolution de la marche à pied, des déplacements en 2 roues, …) et que l'évaluation des parts des différents modes de déplacements reste elle-même délicate. Le PDUIF s'inscrivant dans les orientations de la LAURE, il serait par ailleurs intéressant, voire nécessaire, de pouvoir appréhender la contribution des mesures du PDUIF à la réduction des émissions de gaz polluants à partir des reports modaux induits. Enfin, on peut considérer que les seuls indicateurs d'évolution des différents modes de déplacements ou des parts modales ne reflètent pas l'ensemble des actions du PDUIF. La sécurité des déplacements, par exemple, figure parmi les thèmes traités par le PDUIF mais il n'y a pas d'objectif chiffré sur ce sujet. La mesure des résultats atteints au regard des objectifs visés en termes de parts des différents modes de déplacements s'avère donc aujourd'hui délicate compte tenu des outils disponibles. Mais il faut aussi souligner que le délai imparti pour le programme d'actions du PDUIF (5 ans) était extrêmement court compte tenu du temps nécessaire pour :

- d'une part faire émerger et concrétiser les projets, notamment lorsqu'ils mobilisent un grand nombre d'acteurs, - d'autre part faire évoluer les habitudes et pratiques de mobilité.

L'horizon temporel du PDUIF apparaît donc trop court au regard des objectifs visés.

Les travaux conduits par l'IAURIF, la Région et le STIF dans le cadre de l'évaluation (cf partie 2 : mobilité régionale) ont permis d'appréhender les tendances d'évolution de certains indicateurs et de confirmer la progression de l'utilisation des TC dans les déplacements de personnes. Mais ils montrent surtout :

- l’état très partiel des connaissances disponibles sur certains thèmes : poids lourds, véhicules Utilitaires, 2 roues motorisés, vélos,

- la nécessité de disposer d’informations en continu afin d'évaluer l'impact des actions réalisées. Ils constituent une base utile pour maintenant mettre en place un observatoire régional des déplacements qui associerait l'ensemble des partenaires concernés et permettrait de suivre de manière régulière l'évolution de l'usage des différents modes de déplacements. Pour être pleinement utile, cet observatoire devrait être conçu non seulement comme un outil de constat sur les pratiques et l'utilisation des différents modes, mais aussi comme un outil de veille et d'anticipation sur l'évolution des pratiques de déplacements et de transports qui permette de percevoir l'émergence de nouvelles pratiques et problématiques. Il devrait être conçu, en cohérence avec l'Enquête Globale Transport (quelle articulation, complémentarité, intégration ?) comme un outil d'aide à l'élaboration et au suivi de la politique de transports régionale, plus que comme un outil de suivi du seul PDUIF.



Notons que certaines collectivités se sont emparées de cette question et ont engagé une réflexion pour la mise en place d'un observatoire de la mobilité à l'échelle de leur territoire. C'est le cas de la Communauté d'Agglomération de Cergy-Pontoise qui s'est fixée trois objectifs :

- centraliser les données sur les déplacements, - évaluer les actions en faveur des déplacements, - informer, communiquer et concerter.

Ces réflexions engagées à l'échelle locale (EPCI) montrent aussi la nécessité de disposer d'indicateurs de suivi et d'évaluation du PDUIF pertinents à l'échelle régionale, mais aussi à l'échelle infrarégionale, qu'il s'agisse des départements, des EPCI, voire des communes. A titre d'exemple, de nombreuses actions du PDUIF concernent directement les communes, mais rien n'a été défini dans le PDUIF pour évaluer, au niveau local, la mise en œuvre du PDUIF ou son impact.

2. Les objectifs du PDUIF ne sont pas déclinés en objectifs opérationnels mesurables pour chaque action ou projet

Faute d'indicateurs globaux sur les différents modes mesurables sur des échelles de temps courtes ou sur des territoires géographiques limités, il aurait été utile que les objectifs globaux du PDUIF soient déclinés en objectifs concrets opérationnels. A titre d'exemple, l'objectif d'accroissement de la part modale des TC dans les déplacements aurait pu être appréhendé, "mis sous contrôle" de deux manières :

- par des indicateurs (qui pour certains existent déjà) permettant de suivre de manière simple l'utilisation des TC (ex : évolution de la vente de titres de transport, notamment des abonnements) ou plus globalement des différents modes,

- par des indicateurs portant sur les facteurs contribuant à accroître l'attractivité et/ou l'usage des TC (ex : régularité, propreté, …), faisant ainsi le lien avec l'action du PDUIF prévoyant l'intégration de ces indicateurs dans les contrats signés par le STIF avec les transporteurs.

La déclinaison opérationnelle des objectifs globaux du PDUIF aurait pu être réalisée à deux niveaux :

- à l'échelle régionale, en lien avec le programme d'actions du PDUIF, en définissant pour chaque action des indicateurs mesurables d'avancement, voire de mesure de résultat ou d'impact,

- à l'échelle des projets tels que les axes, pôles et PLD, en proposant des indicateurs mesurables localement. Cette déclinaison en objectifs concrets opérationnels aurait aussi mis en évidence la nécessité d'expliciter ou de définir plus précisément certaines actions du PDUIF qui, dans leur formulation initiale, restaient exprimées en termes de principes ou de manière très générique, voire floue et n'étaient donc pas mesurables (ex : action de "mise en réseau des zones 30 et des quartiers tranquilles"). Les guides méthodologiques sur les axes et sur les pôles d'échanges proposaient une série d'indicateurs :

- indicateurs de base ("mis en œuvre sur l'ensemble des axes") et indicateurs spécifiques sur les axes, - indicateurs de suivi pour les pôles d'échange.

Mais ces indicateurs semblent avoir été très peu utilisés. Dans les projets locaux eux-mêmes, les objectifs définis restent souvent génériques et difficilement mesurables.

A titre d'exemple dans un PLD, les objectifs présentés sont les suivants : - "rendre plus attractifs les transports collectifs routiers (objectif 1), décliné ensuite en sous-objectifs :

- améliorer la vitesse commerciale des bus et leur régularité en résolvant les dysfonctionnements qui pénalisent leur circulation,

- restructurer le réseau existant dans le sens de l’objectif-cible défini, - développer et faciliter l’intermodalité notamment entre réseaux de transports collectifs routiers et

ferrés et entre lignes de bus, - mettre en place une identité commune à l’ensemble du réseau en tenant compte des identités

préexistantes et en l’associant aux améliorations concrètes apportées aux usagers". Les actions qui sont ensuite définies au regard de l'objectif n'explicitent pas les résultats ou impacts attendus ; elles restent donc difficilement mesurables.

Dans les projets locaux, le diagnostic de départ, prévu et réalisé systématiquement dans les démarches, aurait du permettre d'inscrire les projets dans la perspective de l'évaluation et d'identifier les indicateurs clés de progrès (d'impact) pour le traitement de l'axe ou du pôle. Il nous semble que ce lien entre "éléments de diagnostic" et "critères d'évaluation" a été insuffisant.



Les objectifs du PDUIF étant difficilement mesurables sur une échelle de temps courte et n'étant pas déclinés en objectifs opérationnels concrets, l'évaluation du PDUIF s'inscrit dans une logique d'évaluation ponctuelle (bilan à mi-parcours, bilan à 5 ans) et non dans une logique d'évaluation en continu, et reste majoritairement qualitative.

En dehors de la Ville de Paris qui suit ses propres indicateurs, nous n’avons pas identifié d’outils ou de méthodes d’évaluation en continu. Ce qu'en disent les acteurs :

- "A-t-on les moyens de suivre "au fil de l'eau" le PDU ?" - " Pourra-t-on disposer d'éléments en continu (ex : mobilité régionale) ?" - "Sur les actions transverses du PDU il y a réellement besoin d'un observatoire permettant une évaluation", - "La mesure de la contribution des actions aux objectifs du PDU est un point très intéressant (on peut avoir une

page d'actions, avec une action essentielle, sans laquelle on n'arrivera à rien sur les autres)",

- "Il faut mieux anticiper et évaluer les projets en amont, afin de tenir compte des conséquences sur l'activité économique … et systématiser l'analyse des impacts … notamment pour les salariés et la clientèle",

- "Il faut systématiser l'évaluation post travaux avant la généralisation des projets",

- "L'échelle de temps du PDUIF (5ans) n'est pas suffisante pour permettre la mise en œuvre complète des projets et leur évaluation post travaux".

Partie 2 : Mobilité régionale : évolutions et incidences


Mobilité régionale : évolutions et incidences

Partie

2



Objet Le PDUIF fixe des objectifs quantitatifs d’évolution des pratiques de déplacements. Cette partie a pour objet de restituer les analyses menées dans le cadre du chantier 1 par l’IAURIF et le STIF qui visent à répondre aux trois questions suivantes : - quelles sont aujourd’hui les caractéristiques majeures de la mobilité des Franciliens ? - comment la mobilité a-t-elle évolué depuis la mise en œuvre du PDUIF ? - les nuisances liées aux transports ont-elles diminué en Ile de France ?

Sommaire détaillé

I. INTRODUCTION ........................................................................................................................... 57

II. LA MOBILITE DES FRANCILIENS : PRINCIPALES CARACTERISTIQUES .............................. 59

1. LA GEOGRAPHIE DES DEPLACEMENTS .................................................................................................. 59

1.1 Déplacements et morphologie urbaine ............................................................................... 59 1.2 La diversité des déplacements en banlieue ........................................................................ 61 1.3 L’émergence de véritables bassins de vie .......................................................................... 62

2. POURQUOI SE DEPLACE-T-ON ? .......................................................................................................... 63

2.1 Les déplacements domicile - travail : un enjeu toujours essentiel des politiques de déplacement ....................................................................................................................... 63

2.2 L'évolution des modes de vie : de plus en plus de déplacements non liés au travail .......... 64

III. EVOLUTION DE L’USAGE DES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT EN ILE DE FRANCE DEPUIS 2000 ................................................................................................................. 67

1. LA MOTORISATION : LES TENDANCES PASSEES ..................................................................................... 67

1.1 La motorisation est inégalement répartie, sa croissance ralentit légèrement ..................... 67 1.2 L’évolution de la motorisation est liée à de nombreux facteurs .......................................... 67

2. LA MOTORISATION : EVOLUTION RECENTE ............................................................................................ 69

3. L’USAGE DE L’AUTOMOBILE AU QUOTIDIEN : LES TENDANCES PASSEES .................................................... 71

3.1 La mobilité automobile : une part qui ne cesse de croître, mais à un rythme moindre depuis 1991 ........................................................................................................................ 71

3.2 La domination de l’automobile se manifeste dans de nombreuses situations .................... 72 3.3 La géographie des déplacements automobiles : le poids de la grande couronne .............. 73 3.4 Tendances passées et objectifs du PDUIF ......................................................................... 74

4. LE TRAFIC AUTOMOBILE : EVOLUTION RECENTE .................................................................................... 75

4.1 La diminution du trafic automobile à Paris se confirme et s'étend au corridor périphérique 76 4.2 Le trafic sur le réseau à grande capacité augmente significativement à l'est et se

stabilise à l'ouest. ............................................................................................................... 76 4.3 Les réseaux locaux de petite couronne ont des trafics stables sur les radiales, plus

variables en rocade ............................................................................................................ 77 4.4 Les réseaux locaux de grande couronne sont tributaires de l'évolution des contextes

locaux, avec une tendance à la hausse de trafic vers la périphérie. ................................... 78 4.5 Une évolution à mettre en regard de l’évolution du réseau routier...................................... 80

5. L’USAGE DES TRANSPORTS COLLECTIFS : LES TENDANCES PASSEES....................................................... 81

5.1 Déplacements en transports collectifs : une croissance modérée comparée à celle de la voiture ................................................................................................................................. 81

5.2 La diminution de la part de marché des transports collectifs est principalement liée à l’évolution de la répartition géographique des déplacements ............................................. 81



5.3 Objectifs du PDUIF et tendances passées ......................................................................... 82

6. TRANSPORTS COLLECTIFS : EVOLUTION RECENTE ................................................................................. 83

6.1 Eléments de méthode ......................................................................................................... 83 6.2 Le métro ............................................................................................................................. 84 6.3 Réseau de surface RATP (bus et tramways) ...................................................................... 86 6.4 Les RER et les trains de banlieue ....................................................................................... 88 6.5 Le bus OPTILE ................................................................................................................... 90 6.6 Synthèse des évolutions pour les transports collectifs ........................................................ 92

7. EVOLUTION DU CHOIX MODAL VOITURE PARTICULIERE / TRANSPORTS COLLECTIFS : UN INFLECHISSEMENT

DE TENDANCE ................................................................................................................................... 92

8. LES DEUX ROUES MOTORISES............................................................................................................. 95

8.1 Les tendances passées ...................................................................................................... 95 8.2 Tendances récentes ........................................................................................................... 96

9. LA MARCHE ...................................................................................................................................... 97

9.1 La marche : une part qui a cessé de baisser entre 1991 et 2001 ....................................... 97 9.2 Tendances passées et objectifs du PDUIF ......................................................................... 99 9.3 Evolution récente ................................................................................................................ 100

10. LE VELO ........................................................................................................................................... 100

10.1 Les tendances passées ...................................................................................................... 100 10.2 Tendances passées et objectifs du PDUIF ......................................................................... 101 10.3 Evolution récente ................................................................................................................ 101

11. LA SECURITE ROUTIERE ..................................................................................................................... 103

11.1 Forte diminution du nombre de tués sur les routes franciliennes ........................................ 103

IV. EVOLUTION DES NUISANCES LIEES AUX TRANSPORTS ...................................................... 107

1. TRANSPORTS ET GAZ A EFFET DE SERRE EN ILE-DE-FRANCE ................................................................. 107

1.1 Des évolutions du parc automobile des ménages franciliens qui réduisent les émissions . 109 1.2 Comparaison des performances des différents modes routiers .......................................... 110 1.3 Poids lourds et véhicules utilitaires : des émissions totales toujours à la hausse ............... 111

2. LA QUALITE DE L’AIR .......................................................................................................................... 112

2.1 Le transport routier est responsable d’une part importante des émissions de certains polluants atmosphériques réglementés en Ile-de-France. .................................................. 112

2.2 Les niveaux de pollution : des évolutions globalement encourageantes, mais certains niveaux encore préoccupants ............................................................................................. 112

2.3 L’évolution des émissions de polluants par le transport routier est d’abord liée à l’évolution du parc automobile ............................................................................................ 113

2.4 Le cas des 2 roues motorisés ............................................................................................. 114 2.5 Le cas des poids lourds ...................................................................................................... 114 2.6 Le niveau de dioxyde d’azote (NO2) reste préoccupant au cœur de l’agglomération. ........ 115 2.7 La concentration en particules PM10 reste élevée à proximité du trafic ............................. 115 2.8 Les concentrations en ozone sont de plus en plus élevées ................................................ 117

3. LE BRUIT LIE AU TRANSPORT .............................................................................................................. 118

3.1 Des obligations réglementaires encore non abouties ......................................................... 118 3.2 Des initiatives de la part des collectivités territoriales ......................................................... 120 3.3 Conclusions et préconisations sur le bruit .......................................................................... 122

V. ANNEXE : EVOLUTION DES FACTEURS EXOGENES .............................................................. 123

1. LA POPULATION ................................................................................................................................ 123 2. LES EMPLOIS .................................................................................................................................... 124



I. Introduction

Le Plan de Déplacements Urbains de la région Ile de France, adopté en 2000, a fixé des objectifs ambitieux concernant l’utilisation des différents modes de transports dans les déplacements. Il s’agissait en effet d’atteindre, en cinq ans, les objectifs suivants en matière de déplacements de personnes :

Une diminution de 3% du trafic automobile, différenciée selon les zones de l'agglomération et leur desserte en transports collectifs

Une augmentation de 2% de l'usage des transports collectifs, leur part modale devant dépasser le tiers des déplacements domicile - travail et domicile - école

Une augmentation de 10% de la part de la marche pour les déplacements inférieurs à 1 km et pour les trajets domicile - école

Un doublement du nombre des déplacements à vélo Sept ans après l’adoption du PDUIF, quelles sont les grandes caractéristiques de la mobilité en Ile de France ? Les objectifs fixés par le PDUIF ont-ils été atteints ? Quelles sont les raisons qui ont permis ou au contraire empêché de les atteindre ? L’objectif ultime poursuivi par le PDUIF à savoir la réduction des nuisances automobiles que sont la pollution, les émissions de gaz à effet de serre, mais aussi le bruit et les accidents de la route, a-t-il été atteint ? Tout d’abord force est de constater que peu d’actions du PDUIF ont été réellement mises en œuvre depuis 2000 - on se référera aux autres chantiers de l’évaluation du PDUIF pour plus de précisions à ce sujet. En revanche, d’autres actions de politique des transports ont été menées depuis telles que la mise en service de nouvelles lignes du réseau de transports collectifs ou le durcissement du contrôle des vitesses de circulation routière. Par ailleurs, l’évolution de la mobilité a bien d’autres causes que celles liées au seul système de transport. L’aménagement urbain et les modes de vie ont une influence majeure sur la manière de se déplacer. Attribuer un lien de causalité entre le PDUIF et les évolutions de la mobilité est donc un exercice délicat. La difficulté de l’exercice s’est aussi trouvée renforcée par l’absence d’instrument de mesure de l’évolution de la mobilité en Ile de France depuis 2001. Le PDUIF a été élaboré sur les constats de l’Enquête Globale Transport2 (EGT) réalisée en 1997. Cependant l’évaluation devait s’appuyer pour caractériser la situation de départ sur les résultats de l’enquête suivante réalisée en 2001-2002. Malheureusement depuis 2001, il n’ y a pas eu de nouvelle enquête permettant de mesurer le chemin parcouru. Les objectifs poursuivis par le chantier 1 du dispositif d’évaluation du PDUIF, chantier centré sur la mobilité régionale, ont donc été définis en tenant compte de ces difficultés méthodologiques. Si l’évaluation était délicate, établir un diagnostic a semblé plus aisé. C’est donc dans cette voie que s’est engagé le travail de ce chantier autour des thématiques suivantes. Quelles sont aujourd’hui les caractéristiques majeures de la mobilité des Franciliens ?

L’Enquête Globale Transport de 2001, référence pour l’évaluation du PDUIF, a montré des infléchissements de tendance comparée aux résultats des précédentes EGT. La révision du Schéma Directeur de l’Ile de France engagée par la Région Ile de France a par ailleurs été l’occasion d’analyser de manière plus approfondie et sous un angle nouveau les résultats de ces enquêtes, notamment concernant les déplacements en banlieue. Il est donc apparu nécessaire de replacer les évolutions récentes dans le contexte des tendances passées d’une part, de préciser les analyses d’autre part. Mieux appréhender la diversité et la réalité des déplacements est en effet essentiel pour comprendre la mobilité des Franciliens aujourd’hui et apporter des solutions adaptées. Comment la mobilité a-t-elle évolué depuis la mise en œuvre du PDUIF ?

L’évolution de la mobilité depuis 2000 a été analysée à l’aune des données disponibles. En l’occurrence, l’analyse a porté sur les données de trafic disponibles. Ces données, exhaustives pour les transports collectifs, sont plus parcellaires pour les modes routiers (voitures et deux roues), voire inexistantes dans le cas de la marche. Elles ne permettent donc pas de confronter la réalité à tous les objectifs du PDUIF. Pour autant, leur analyse s’avère riche d’enseignements notamment par la mise en perspective des évolutions récentes avec les tendances passées qui montre les continuités et les ruptures.

2 L’Enquête Globale Transport est réalisée par l’INSEE sous maîtrise d’ouvrage de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de

France. Elle est financée par les principaux acteurs des transports en Ile de France (Etat, Région Ile de France, STIF, Ville de Paris, RATP, SNCF, Cofiroute).



Les nuisances liées aux transports ont-elles diminué en Ile de France ?

L’objectif principal des plans de déplacements urbains via la réduction de l’usage de la voiture concerne évidemment la réduction des nuisances liées aux transports dont l’automobile est la principale responsable. L’évaluation a donc aussi porté sur les différentes nuisances des transports que sont les accidents, la pollution, les émissions de gaz à effet de serre et le bruit. Là aussi le travail a porté sur l’identification des sources de données disponibles. Dans certains cas les données sont abondantes, dans d’autres elles sont seulement en cours de constitution. Le présent rapport dresse ainsi un état des lieux des connaissances des nuisances liées au transport en Ile de France.

Le STIF et l’IAURIF remercient l’ensemble des organismes qui ont contribué au présent rapport en fournissant les données et informations nécessaires à leur analyse, à savoir : la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France, la DIRIF, les Directions Départementales de l’Equipement et de l’Agriculture d’Ile de France, les Départements des Hauts-de-Seine, de Seine Saint Denis, du Val de Marne, de Seine et Marne, des Yvelines, de l’Essonne, du Val d’Oise, la Ville de Paris, la RATP, la SNCF, OPTILE, AIRPARIF, BRUITPARIF.



II. La mobilite des Franciliens : principales caractéristiques

1. La géographie des déplacements

On s’intéresse ici à la question de la diversité des déplacements selon les territoires de la région Ile-de-France. On a l’habitude de présenter les déplacements en Ile-de-France selon les découpages administratifs usuels : couronnes ou départements. On voit bien cependant que la réalité des territoires franciliens est plus riche que ces schémas conventionnels. L’objectif a donc été de confronter différents modes d’analyse de la géographie des déplacements qui permettent de mieux en appréhender la nature et la diversité.

1.1 Déplacements et morphologie urbaine

L’IAURIF, dans le cadre de la révision du Schéma Directeur de l’Ile-de-France, a proposé plusieurs typologies de l’espace francilien. Pour analyser la géographie des déplacements on a retenu ici une classification relativement simple qui distingue Paris, le cœur d’agglomération caractérisé par une forte densité de population et d’emplois, le reste de l’agglomération parisienne et les agglomérations secondaires (agglomérations au sens de l’INSEE) et l’espace rural. Paris et le cœur d’agglomération ont des densités humaines très élevées. On y trouve avec le reste de l’agglomération centrale la majeure partie des habitants (89%) et des emplois (92 %). L’espace rural très peu dense occupe la moitié du territoire de la région (52 %) pour seulement 4 % des Franciliens. Les déplacements sont essentiellement concentrés dans la partie centrale de l’agglomération tant à Paris intra-muros que dans le cœur d’agglomération ou dans le reste de l’agglomération parisienne. Les déplacements entre ces territoires sont aussi très nombreux. Au total, on dénombre ainsi 19,6 millions de déplacements motorisés dans cet espace à comparer aux 22,8 millions observés dans l’ensemble de la région, soit 86 % des déplacements motorisés. En revanche, l’espace rural et les agglomérations secondaires échangent assez peu avec l’espace central : 1,3 millions de déplacements par jour qui correspondent à 36 % des déplacements motorisés concernant ces zones. On notera que l’espace rural et les agglomérations secondaires échangent plus avec les territoires du reste de l’agglomération qui leur sont contigus qu’avec Paris. On note ainsi le faible nombre de déplacements quotidiens d’échange avec Paris : 130 000 avec les agglomérations secondaires et 50 000 avec l’espace rural. Cela s’explique bien entendu par le nombre limité d’habitants qu’on y trouve mais aussi par le fait que plus on s’éloigne du cœur de l’agglomération et plus forte est l’autonomie par rapport au cœur de l’Ile de France. En revanche, en proportion, les zones rurales sont très dépendantes des agglomérations secondaires et forment ainsi des bassins de vie : 45 % des déplacements liés aux zones rurale ont une origine ou une destination dans ces agglomérations secondaires.



Les déplacements entre les différents territoires franciliens

Source STIF à partir de l’EGT

Lecture du graphique : On observe 6,8 millions de déplacements motorisés un jour ouvrable qui ont une extrémité au moins dans Paris, 3 millions restent dans Paris, 2,8 millions vont ou viennent du cœur d’agglomération, 0,9 millions vont ou viennent du reste de l’agglomération centrale, 0,13 million vont ou viennent des autres agglomérations et 0,05 million vont ou viennent l’espace rural.

Répartition de la population

francilienne en 1999

29%

8%

40%

4%

19% Agglomération

centrale

Autres

agglomérations

Coeur

d'agglomération

Espace rural

Paris

Répartition des emplois franciliens

en 1999

23%

6%

37%

2%

32%

Agglomération

centrale

Autres

agglomérations

Coeur

d'agglomération

Espace rural

Paris

Déplacements motorisés en 2001 entre les territoires franciliens

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Entre Paris Entre le cœur

agglomération

Entre

l'agglomération

centrale

Entre les autres

agglomérations

Entre l'espace

rural

et l'espace rural

et les autres agglomérations

et l'agglomération centrale

et le cœur agglomération

et Paris




1.2 La diversité des déplacements en banlieue

Les déplacements en banlieue sont ceux qui croissent le plus vite. Les déplacements qui restent à l’intérieur de Paris sont en diminution, ceux entre Paris et la banlieue en stagnation. La relative stabilité de la population et des emplois dans Paris sont évidemment la raison principale de cette stabilité. Il est nécessaire de dépasser le simple constat de cette forte croissance pour pouvoir proposer des politiques de transport adaptées aux spécificités de ces déplacements. Les déplacements en banlieue sont surtout caractérisés par leur diversité. Le schéma classique tend à envisager trois catégories de déplacements : les déplacements dans Paris, les déplacements de type radial entre Paris et la banlieue et les déplacements en banlieue en rocade. La réalité est évidemment moins simple comme le montre le schéma ci-dessous.

Source IAURIF

Un schéma classique

mais t rompeur

Un schéma plus

conforme aux prat iques

Déplacements par liaison (tous modes)

24,3

22,120,0

18,8

6,66,77,17,7

3,94,13,93,80

5

10

15

20

25

30

1976 1983 1991 2001

Banlieue -Banlieue

Paris - Paris

Paris -Banlieue

Millions de déplacements par jour



1.3 L’émergence de véritables bassins de vie

Une part importante des déplacements ne sort pas d’une même commune (23 % des déplacements sans compter les 12% qui concernent Paris). Dans une sphère plus large que la commune, c’est aujourd’hui le bassin de vie qui constitue en banlieue et principalement en grande couronne l’échelle pertinente pour analyser les déplacements. Les politiques d’aménagement du territoire poursuivies par les différents schémas successifs de planification de l’aménagement au niveau régional ont cherché à faire de l’Ile-de-France une région polycentrique. De nombreux pôles d’emplois ont été créés et se sont développés en périphérie, notamment dans les villes nouvelles ou les agglomérations secondaires. On constate désormais que la majorité des actifs qui y travaillent habitent autour de ces pôles d’emploi. Ces bassins d’emploi sont aussi devenus de véritables bassins de vie, offrant désormais de nombreux services (commerces, équipements de loisirs, établissements d’enseignement). Ces bassins de vie concentrent ainsi une part encore plus large des déplacements pour les motifs autres que domicile Ŕ travail. En proche couronne, l’autonomisation des bassins de vie est moins nette. En effet, la proximité géographique des pôles d’emploi conduit à la superposition des différents bassins de vie.

Source DREIF

Les cartes ci-dessus illustrent ce phénomène. Les bassins d’emplois hors Paris ont été définis autour des communes offrant un nombre d’emplois important en agrégeant successivement les communes qui envoient une part importante de leurs actifs vers l’ensemble géographique ainsi constitué. Certains bassins d’emploi atteignent des taux d’activité (part des actifs qui résident et travaillent dans le bassin d’emploi) très importants : plus de 60 % pour les bassins d’emploi de Cergy, Roissy, Meaux, Coulommiers, la Ferté Gaucher, Melun, Trappes Guyancourt, Mantes par exemple. Si l’on s’intéresse aux déplacements effectués par les habitants des bassins d’emplois ainsi constitués hors domicile travail, on constate qu’on atteint des parts encore plus importantes de déplacements qui restent concentrés dans ces bassins. A contrario, les déplacements entre les différents pôles de l’Ile-de-France, tout au moins en grande couronne, sont en nombre limité. Il s’agit bien évidemment de la conséquence directe du phénomène décrit plus haut. Seuls les pôles d’Ile-de-France situés dans une proximité géographique immédiate connaissent des échanges importants.



Navettes domicile – travail entre pôles de l’Ile de France : quelques exemples L’analyse des migrations d’alternantes (source Recensement Général de la Population de 1999) a été réalisée pour 26 pôles urbains franciliens constitués des villes nouvelles, des pôles stratégiques (ex : Plateau de Saclay, Roissy, Les Ulis, etc.) et des principales villes (Préfectures…). Les périmètres de ces pôles ont été définis le plus largement possible, en englobant l’ensemble des périmètres de villes nouvelles ou l’ensemble des communes faisant partie d’une communauté d’agglomération. La population de l’ensemble de ces pôles urbains était de 2 millions d’habitants en 1999 et comprenait environ 850 000 actifs ayant un emploi. L’analyse des migrations alternantes entre les 26 pôles considérés fait ressortir les éléments suivants :

120 000 personnes effectuent des trajets domicile travail d’un pôle à l’autre, ce qui représente 14 % de la population totale de ces pôles.

Les flux entre deux pôles sont dans 90% des cas inférieurs à 1000 migrations alternantes

Les flux entre deux pôles dépassent exceptionnellement 4000 migrations. Il s’agit de plus uniquement de pôles ayant une grande proximité géographique à savoir Melun et Sénart, Cergy et La Défense, Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles, Saclay et les Ulis

Les flux sont faibles dès lors que les pôles sont éloignés l’un de l’autre : environ 2000 pour St Quentin Plateau de

Saclay mais 500 pour St Quentin Cergy. Pour Meaux Melun, ce chiffre est de 160 seulement.

2. Pourquoi se déplace-t-on ?

2.1 Les déplacements domicile - travail : un enjeu toujours essentiel des politiques de déplacement

De plus en plus de trafic….

Les enquêtes globales montrent une baisse continue de la part des déplacements entre le domicile et le travail dans l’ensemble des déplacements : elle est passée de plus de 22% en 1976 à moins de 19% en 2001. Ce constat est trompeur à plus d’un titre car il ne prend en compte ni le mode de transport, ni le nombre ni la longueur de ces déplacements. En nombre, ils sont restés globalement stables depuis 1976. Cependant, les distances totales parcourues pour aller travailler ou en revenir - c’est à dire le trafic qui leur est associé - ont quant à elles augmenté de 44% entre 1976 et 2001, dont près de 16% pour la seule période 1991/2001. En 2001, les déplacements domicile Ŕ travail représentent près de 37% des distances totales parcourues par les Franciliens un jour moyen de semaine. Compte tenu du fait que ces déplacements prennent place majoritairement aux heures de pointe, c’est à dire au moment où les réseaux de voirie et de transport collectifs sont le plus sollicités, on peut affirmer que, contrairement à ce que le seul examen de la part de ce motif dans l’ensemble des déplacements pourrait laisser supposer, les problèmes de congestion n’ont pu que s’amplifier dans les 25 dernières années.

Evolution du nombre de déplacements domicile - travail

6,66,46,46,8

5,5 5,4 5,6

5,9

0,70,81,0

1,2

0

1

2

3

4

5

6

7

8

1 976 1 983 1 991 2 001

Total

dont modesmécanisés

dont marche

Millions de déplacements jour ouvrable



Au sein des transports collectifs, ces déplacements occupent une place encore plus importante avec 34% du total. Du fait de leur longueur, ils représentent la moitié du trafic en transport collectif exprimé en kilomètres parcourus. … et un temps passé important

La portée moyenne des déplacements domicile - travail était de 9,8 km en 2001, contre 3,9 km pour les autres déplacements. De ce fait, ils ont moins souvent que les autres recours à la marche (10% contre 40%) et ils prennent plus de temps (36 minutes contre 21 minutes). En termes de qualité de vie, le temps passé pour se rendre au travail ou en revenir pèse de façon importante : alors qu’en moyenne le temps consacré quotidiennement par un Francilien à ses déplacements est de 83 minutes, il passe à 100 minutes pour les actifs. Au sein de ce budget temps, le domicile - travail (aller et retour) représente 72 minutes. On comprend donc que les usagers, qu’ils soient automobilistes ou utilisateurs des transports collectifs soient tout particulièrement sensibles aux conditions de ces déplacements : congestion, irrégularité, confort, etc.

2.2 L'évolution des modes de vie : de plus en plus de déplacements non liés au travail

Longtemps la mobilité a été rythmée par les déplacements entre domicile et lieu de travail. Aujourd’hui, les déplacements pour achats, loisirs et affaires personnelles sont devenus majoritaires dans la mobilité quotidienne. Une évolution qui a bénéficié à l’automobile…

Au total, entre 1976 et 2001, le nombre de déplacements quotidiens s’est accru de 4,8 millions. Les déplacements liés au travail (domicile - travail et affaires professionnelles) ont baissé de plus de 400 000 tandis que ceux l iés à l’éducation augmentaient de plus d’un million. Au total ces déplacements contraints ou obligés ne contribuaient que pour 13% à cette augmentation, et les déplacements pour des motifs comme les loisirs, les affaires personnelles (démarches administratives, santé, accompagnement) ou pour achat représentaient l’essentiel (87%) de cette hausse. Tout ceci reflète l’évolution des modes de vie : la date du premier emploi est plus tardive et on part plus tôt à la retraite ; on étudie plus longtemps quel que soit le niveau d’éducation et surtout on consacre plus de temps à ses loisirs notamment.

Evolution du nombre de déplacements tous modes selon les motifs

-

2

4

6

8

10

12

14

1 976 1 983 1 991 2 001

Domicile - travail

Affairesprofessionnelles

Enseignement

Loisirs

Achats / affairespersonnelles


Pour faciliter l’analyse, mettons de côté les retours au domicile qui représentent toujours environ 40% du total et concentrons nous sur les trois moyens de déplacements principaux que sont la marche, les transports collectifs et l’automobile.



En captant la plupart de ces nouveaux déplacements, l’automobile apparaît comme la grande bénéficiaire de ces transformations.

Pour le travail : l’accroissement de la portée moyenne de ces déplacements s’est traduite par une baisse de la marche, et la déconcentration des emplois vers la banlieue, moins bien desservie que Paris, n’a pas permis aux transports collectifs de s’y substituer.

Pour les activités privées : le fait qu’elles se déroulent en grande partie en heures creuses, à un moment où les conditions de concurrence jouent pleinement en faveur de la voiture (moindre congestion routière et offre de transport collectif en retrait par rapport à l’heure de pointe) ont permis à cette dernière de capter non seulement ces nouveaux déplacements mais aussi une part de ceux qui se faisaient en deux-roues.

Vers les lieux d’enseignement : le bilan est certes favorable pour les transports collectifs, mais on remarquera que même dans ce cas la voiture gagne des points car l’accompagnement des enfants en voiture s’est développé sur des trajets que les parents considèrent comme peu sûrs ou peu pratiques. Sur ces trajets, la pratique du vélo s’est effondrée entre 1976 et 2001.

… et dont les transports collectifs n’ont pas su tirer parti

Dans ce contexte, l’utilisation des transports collectifs est restée minoritaire au sein des déplacements mécanisés sur l’ensemble des motifs, à l’exception des déplacements des scolaires et étudiants. Ils n’ont vu leur part augmenter significativement que pour le motif Etudes et leur position s’est dégradée en particulier pour les loisirs et les achats.

Si le nombre des déplacements pour le travail est resté stable depuis 1976, l’allongement de leurs portées moyennes s’est traduit par un accroissement du trafic correspondant et pèse sur les conditions de transport à l’heure de pointe, notamment pour le transport collectif dont ils représentent la moitié du trafic. Les modes de vie et les motifs de déplacement des Franciliens ont fortement évolué en 25 ans. Les motifs non obligés (loisirs, achats, affaires personnelles) sont devenus les motifs de déplacements majoritaires (52 % des déplacements tous modes mécanisés). Mais seule l’automobile a tiré véritablement bénéfice de ces transformations.

Evolution de la part de marché des transports collectifs au sein

des déplacements mécanisés suivant les motifs de déplacement

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Travail Affairesprofessionnelles

Etudes Loisirs Achats Affairespersonnelles

1976 1983 1991 2001

variation du nombre de déplacements (en milliers) entre 1976 et

2001 par mode de transport et selon l'activité

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

Marche TC VP

Activités scolaires

Activités privées

Activités

professionnelles



III. Evolution de l’usage des différents modes de transport en Ile de France depuis 2000

1. La motorisation : les tendances passées

1.1 La motorisation est inégalement répartie, sa croissance ralentit légèrement

En 2001, une forte proportion (plus de 30%) des ménages franciliens n'est pas équipée de voiture et, à l’inverse, près d’un ménage sur quatre possède deux automobiles ou plus.

On compte en moyenne en 2001 une voiture par ménage, alors qu’on n’en comptait que 0,75 en 1976, soit une croissance d’un tiers en 25 ans. Cependant, en raison de la baisse concomitante de la taille des ménages, le taux de motorisation par personne s’est accru de 45%, passant de 0,3 à 0,4 voitures par personne. On observe toutefois un faible ralentissement de cette croissance entre 1991 et 2001, du fait d’une légère baisse du taux de motorisation par personne à Paris.

1.2 L’évolution de la motorisation est liée à de nombreux facteurs

Taux de motorisation et niveau d’équipement sont fortement liés à la localisation du domicile, et cette localisation joue également sur l’ampleur des évolutions constatées : c’est en grande couronne que la proportion de ménages sans voiture est la plus faible et qu’à l’inverse les ménages multi-motorisés sont les plus fréquents, et c’est là que les taux de motorisation augmentent le plus vite. Pour autant, constater ce lien ne permet pas d’en déduire une relation de causalité automatique, car la motorisation est influencée par d’autres facteurs. Elle croît avec la taille du ménage et le nombre d’actifs qu’on y trouve : si le nombre de voitures par ménage est plus faible à Paris (0,54) qu’en Grande Couronne (1,32), c’est dû en partie au fait que les ménages y sont de taille plus réduite (1,91 personne contre 2,73). Comme la localisation du domicile, ces facteurs ont une influence à la fois sur la motorisation elle-même et sur le rythme de ses évolutions. On en retiendra trois principaux : le type d’habitat, le statut social et l’âge.

Répartition des ménages selon leur niveau

d'équipement automobile

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Paris Petite

Couronne

Grande

Couronne

Ensemble

2 voitures ou plus

1 voiture

pas de voiture

Evolution du taux de motorisation

(nombre de voitures par personne)

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1976 1983 1991 2001

Paris

Petite Couronne

GrandeCouronne

Ensemble



L’habitat collectif est associé à une plus faible motorisation

Les ménages résidant en habitat individuel sont toujours plus motorisés que ceux résidant en habitat collectif (rapport de 1,65 en petite couronne et 1,61 en grande couronne, en 2001). En outre, la croissance de la motorisation se manifeste pour l'essentiel (et même exclusivement de 1991 à 2001) dans l'habitat individuel. Compte tenu de la quasi absence de maisons individuelles à Paris, c’est donc en Petite couronne (+0,3 % par an depuis 1991) et surtout en Grande Couronne (+1 % par an) que l’on constate une hausse de la motorisation. La motorisation s'est stabilisée partout en habitat collectif. L’influence de la catégorie socioprofessionnelle tend à s’estomper

Artisans, commerçants, cadres et professions intermédiaires sont les catégories les plus motorisées. Cependant, leur motorisation n’augmente plus depuis 1991. Ouvriers et retraités se signalent par une croissance de leur motorisation particulièrement élevée et qui ne se dément pas : alors qu’elle a été de 1,1% par an en moyenne toutes catégories sociales confondues, elle a atteint 1,7% par an pour les ouvriers, et jusqu’à 3,8% par an pour les retraités.

Nombre de voitures par ménage

selon le type d'habitat et la zone de résidence

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

1983 1991 2001

Paris collectif

Petite Couronne individuel

Petite Couronne collectif

Grande Couronne individuel

Grande Couronne collectif

Ensemble individuel

Ensemble collectif

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

1976 1983 1991 2001

Artisans,

commerçantsCadres

Professions

intermédiairesEmployés

Ouvriers

Autres inactifs

Retraités

Ensemble

Evolution de la motorisation des ménages selon la catégorie

socio-professionnelle de la personne de référence

Nombre de voitures par ménage



Des effets générationnels qui s’estompent

La motorisation des ménages et son rythme de croissance sont indiscutablement liés à l’âge de la personne de référence et on est ici en présence d’un phénomène lié au renouvellement des générations. A mesure que le temps passe, les ménages les plus âgés sont remplacés par des ménages plus motorisés, et ce phénomène s’observe dès 50 ans.

Depuis 1976, la diffusion de la motorisation s’est poursuivie, mais à un rythme moindre depuis les années 90. Ce phénomène résulte de deux tendances contradictoires : Certaines catégories de la population sont de plus en plus motorisées. C’est le cas des générations les plus âgées, des Franciliens dont le domicile est le plus éloigné de Paris ou qui habitent en habitat individuel et de certaines catégories sociales comme les ouvriers. D’autres groupes de la population voient leur taux de motorisation stagner ou même baisser. C’est le cas des générations les plus jeunes, des Parisiens, des Franciliens qui habitent dans des immeubles collectifs, et de certaines catégories sociales comme les cadres, les professions intermédiaires ou les employés.

2. La motorisation : évolution récente

Le parc de voitures particulières est constitué par les voitures possédées par les ménages franciliens et par les entreprises et administrations. Les statistiques d’immatriculations annuelles de véhicules neufs ou d’occasion portent sur cet ensemble et non sur les seuls véhicules à disposition des ménages comme les résultats des Enquêtes globales transport ou du Recensement de la population. Elles permettent d’appréhender les évolutions annuelles et de relier la possession des véhicules à des phénomènes plus conjoncturels : période de croissance ou de récession, évolution du prix des carburants. Elles permettent aussi une comparaison entre l’Ile-de-France et le reste de la France qui met à jour les spécificités de notre région en matière de motorisation et les évolutions structurelles liées aux modes de vie que l’on retrouve dans l’ensemble de la France. En revanche, les données d’immatriculations ne permettent pas directement d’estimer le parc de véhicules roulant. En effet, si les immatriculations sont bien connues (grâce aux registres des cartes grises), les sorties du parc des véhicules ne sont pas déclarées et donc mal connues.

Motorisation des ménages

selon l'âge de la personne de référence

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

18-24 ans 25-49 ans 50-59 ans 60-69 ans 70+ ans

2001

1991

1983

1975

Nombre de véhicules par ménage



Baisse récente des immatriculations de véhicules neufs, la proportion de véhicules de forte puissance fiscale augmente

Depuis 2000, le nombre d’immatriculations de véhicules neufs diminue en Ile de France. On a ainsi retrouvé un niveau comparable à celui observé dans les années 80 alors même que la population et les emplois ont augmenté. Cette baisse récente n’est pas un phénomène spécifique à l’Ile de France puisqu’on l’observe aussi pour la France entière.

La cause de la baisse observée en Ile de France ne peut être imputée en totalité aux ménages et entreprises franciliens. En effet une partie est compensée par la croissance des immatriculations dans les départements limitrophes de l’Ile de France qui ont rendu la vignette sur les véhicules de société gratuite : la Seine Maritime et l’Oise. Cette délocalisation du parc francilien concerne entre autres les entreprises de location de voiture. L’évolution est différenciée selon les départements. Paris et les Hauts-de-Seine ont connu une baisse significative des immatriculations de véhicules neufs. La baisse est plus modérée dans le reste de la Petite Couronne (qui se situe à un niveau d’immatriculation en valeur absolue plus faible). En Grande Couronne, la stabilité prime. Les véhicules neufs immatriculés en Ile de France sont en moyenne de plus en plus puissants. Le parc de voitures franciliennes a une puissance fiscale moyenne plus élevée que celui de la France entière (6,3 chevaux en moyenne contre 6,1 pour la France entière).

Evolution des immatriculations annuelles

de véhicules neufs

0

500 000

1 000 000

1 500 000

2 000 000

2 500 000

1981 1986 1991 1996 2001

Ile de France

France

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Paris

Seine-et-Marne

Yvelines

Essonne

Hauts-de-Seine

Seine St Denis

Val de Marne

Val d'Oise

Evolution des immatriculations

de véhicules neufs par département

Evolution de la puissance fiscale des véhicules neufs

immatriculés en Ile de France

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1985 1990 1995 2000 2005

plus de 8 chevaux

de 6 à 7 chevaux

de 1 à 5 chevaux



Les immatriculations de véhicules

d’occasion restent stables

Le nombre d’immatriculations de véhicules d’occasion reste stable au fil des années en Ile de France. Depuis 2000, cette staibilité s’observe aussi pour la France entière.

3. L’usage de l’automobile au quotidien : les tendances passées

3.1 La mobilité automobile : une part qui ne cesse de croître, mais à un rythme moindre depuis 1991

Avec 43% des déplacements, l’automobile est le moyen de transport le plus utilisé en 2001. Sa part dans l’ensemble des déplacements n’a cessé d’augmenter depuis 1976 où elle n’était que de 32%, mais sa croissance entre 1991 et 2001 a été plus faible qu’auparavant. Cet infléchissement résulte de phénomènes contradictoires. Certaines catégories de la population utilisent de plus en plus l’automobile alors que d’autres voient leur mobilité automobile se stabiliser, voire légèrement diminuer. Un usage croissant chez les seniors…

Alors que la mobilité automobile des actifs qui s’était accrue fortement entre 1976 et 1991, a ensuite légèrement diminué ensuite, celle des retraités a continué d’augmenter fortement.

Evolution des immatriculations annuelles

de véhicules d'occasion

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

1981 1986 1991 1996 2001

Ile de France

France

Evolution des parts modales

des différents modes de déplacement

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Marche 2 roues Transports

collectifs

Voiture Autres

1976

1983

1991

2001

Evolution comparée de la mobilité automobile

des actifs et des retraités

0

0,5

1

1,5

2

2,5

1976 1983 1991 2001

Actifs occupés

Retraités

Nombre de déplacements

par personne et par jour



… et chez les femmes

Un phénomène analogue s’observe si l’on compare de ce point de vue les hommes et les femmes. Leur usage des transports collectifs est très proche. En revanche, les hommes utilisent plus la voiture que les femmes, mais la mobilité automobile de ces dernières continue à augmenter alors que celle des hommes a tendance à baisser.

3.2 La domination de l’automobile se manifeste dans de nombreuses situations

Quelle que soit la longueur du déplacement, la part de l’automobile est supérieure à celle des transports collectifs. La voiture est utilisée pour des déplacements courts ou très courts puisque 20% des déplacements automobiles font moins d’1 km, contre 4% pour les déplacements en transport collectif.

Sauf pour se rendre vers un lieu d’enseignement, la voiture est préférée au transport collectif quelle que soit l’activité à destination.

Part des modes de déplacement selon l'activité à

destination (nombre de déplacements)

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Travail Affaires

Pro.

Etudes Loisirs Achat Affaires

perso.

transport collectif

automobile

marche

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

1976 1983 1991 2001

Hommes

transports

collectifs

Femmes

transports

collectifs

Hommes

voiture

Femmes

voiture

Nombre de déplacements parpersonne par jour

Evolution de la mobilité quotidienne hommes /

femmes en voiture et transports collectifs

Part des modes de déplacements selon la portée

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

< 0,

5 km

1-1,

5 km

2-2,

5 km

3-5

km

7-10

km

15-2

0 km

30km

et+

AutresmécanisésMarche

2 roues

Voiture

Transportscollectifs



Le trafic automobile augmente plus rapidement que le nombre de déplacements

En 2001, le nombre total de déplacements automobiles des Franciliens s’établissait à 15,5 millions par jour, en augmentation de 57% par rapport à 1976. Toutefois, le trafic automobile (distances parcourues par les conducteurs) avait connu une augmentation encore plus forte durant cette période : 90%. Ceci s’explique par l’allongement des portées moyennes des déplacements automobiles dû pour une large part à l’évolution de la géographie des déplacements : le nombre des déplacements internes à la grande couronne, effectués en grande partie en automobile, a fortement augmenté.

3.3 La géographie des déplacements automobiles : le poids de la grande couronne

Les déplacements automobiles internes à la Banlieue comptent pour 85% du total des déplacements automobiles en Ile-de-France, et pour 80% des distances parcourues. Les déplacements internes à la grande couronne représentent à eux seuls 49% du total et 43% des distances. Ils augmentent fortement (plus de 30% pour les distances parcourues entre 1991 et 2001). A l’inverse, les seuls déplacements automobiles internes à Paris représentent 5% du nombre total et 3% des distances parcourues et ils baissent depuis 1976.

15,5 millions de déplacements en voiture en 2001

98 millions de kilomètres en voiture en 2001

Evolution du nombre de déplacements

en automobile

0

2 000

4 000

6 000

8 000

Paris

-Par

is

Paris

-PC

Paris

-GC

PC-PC

PC-GC

GC

-GC

1976

1983

1991

2001

en milliers par jour

Evolution des distances parcourues

en automobile

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

Par

is-P

aris

Par

is-P

C

Par

is-G

C

PC-P

C

PC-G

C

GC-G

C

1976

1983

1991

2001

en km par jour



Les déplacements radiaux en voiture sont restés stables entre 1991 et 2001 (4,2 millions par jour). Ils sont composés pour un tiers seulement d'échanges entre Paris et la banlieue, en diminution de 8%, et de déplacements internes à la banlieue qui ont augmenté dans le même temps de plus de 3%. Les déplacements non radiaux en voiture, au nombre de 5,7 millions, sont en forte augmentation : + 20% entre 1991 et 2001.

3.4 Tendances passées et objectifs du PDUIF

Le PDUIF vise à diminuer de 3% le trafic automobile exprimé en véhicules x km, avec des évolutions différenciées

selon les zones de l’agglomération. Par rapport aux évolutions passées, ces objectifs marquent une rupture profonde pour toutes les catégories de liaisons, à l’exception des déplacements internes à Paris. Ces derniers connaissent une baisse déjà ancienne et dont l’ampleur sur la dernière période excède largement l’objectif assigné. Ils ne représentent toutefois que 3% de l’ensemble. Les déplacements Paris-Banlieue marquent une très légère baisse entre 1991 et 2001. Sur les autres liaisons, les augmentations se poursuivent, à un rythme plus faible qu’auparavant. La part modale de l’automobile pour les déplacements motorisés internes à la grande couronne est restée stable à plus de 89% entre 1991 et 2001. L’objectif du PDUIF est de réduire ce taux à 85%.

86,5%

89,4% 89,4%

85,0%

88,5%

70%

75%

80%

85%

90%

95%

1976 1983 1991 2001 PDUIF

Part de l'automobile dans les déplacements internes

à la grande couronne

Circulation automobile :

taux d'évolution annuelle passés

et objectifs du PDUIF

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

1976/1983

1983/1991

1991/2001

Objectifs

du PDUIF

Interne

Paris

Interne

Petite

Couronne

Interne

Grande

Couronne

Paris

Banlieue

Petite

Couronne -

Grande

Couronne



Depuis 1976, l’usage de l’automobile n’a cessé d’augmenter, mais à un rythme moindre durant les années 90. Ce phénomène résulte d’évolutions contradictoires : c’est ainsi que les femmes et les retraités utilisent plus l’automobile, alors que les hommes et les actifs occupés en ont une utilisation stable ou en baisse. C’est en grande couronne que se situent les enjeux les plus importants en raison du poids de ce territoire dans l’ensemble des déplacements automobiles.

4. Le trafic automobile : évolution récente

Note méthodologique Les éléments présentés dans ce paragraphe sont issus de travaux cartographiques réalisés par l'IAURIF, d'après les résultats de comptages routiers communiqués par la DIRIF, les DDE et les Services des Conseils généraux et de la Ville de Paris. Mis à part la question de la fiabilité des appareils de comptage de trafic routier (beaucoup de comptages sont encore réalisés avec des équipements pneumatiques), il faut être conscient du fait que les informations disponibles sur la période 2000-2005 ne couvrent pas le territoire de façon homogène. La multiplicité des interlocuteurs et des outils mis en œuvre a fait qu'ici ou là, les informations ont dû être acquises à partir de documents papier préexistants, avec les risques d'erreur qui en découlent. Les indices d'évolution de trafic mentionnés ci-après sont présentés à titre indicatif. Ils sont calculés sur les réseaux instrumentés faisant l'objet de comptages permanents à 5 ans d'intervalle, non nécessairement représentatifs de l'ensemble de la voirie. Ils ont donc une valeur limitée mais on peut toutefois considérer qu'ils "vont dans le bon sens" dans la mesure où les réseaux instrumentés (SIRIUS, SURF, SITER et SIREDO) sont en général les plus capacitaires. On remarquera à plusieurs reprises des mentions de singularités dans l'Essonne et, dans une moindre mesure, dans les Yvelines : il convient de les considérer avec prudence, compte-tenu de l'impossibilité d'accéder à des fichiers informatiques des comptages de trafic dans ces deux départements, et donc d'une couverture un peu trop lâche des réseaux.



4.1 La diminution du trafic automobile à Paris se confirme et s'étend au corridor périphérique

Entre 2000 et 2005, le réseau instrumenté parisien (192 km) enregistre une baisse de trafic de près de 20%. La

baisse de trafic est quasi générale, et très homogène.

Sur le boulevard périphérique, la diminution s'établit entre 4% et 10% selon les tronçons ; seul le tronçon compris

entre la Porte d'Italie et la Porte de Bercy, (c'est-à-dire le tronçon le plus chargé entre A6b et A4) ne varie pas significativement. Compte tenu du fait que le boulevard périphérique est utilisé de façon minoritaire pour des trajets interne à Paris, les évolutions relatives sur le réseau intra-muros et sur le boulevard périphérique laissent à penser que la baisse de trafic à Paris est prioritairement imputable aux Parisiens ; il conviendrait cependant de conforter cette assertion par des enquêtes ad-hoc.

4.2 Le trafic sur le réseau à grande capacité augmente significativement à l'est et se stabilise à l'ouest.

Des variations de trafic se sont produites de façon différenciée sur les grandes radiales.

A quelques exceptions près (A3 et A14 essentiellement), toutes les augmentations se produisent dans la grande couronne. Le trafic autoroutier augmente notablement en Seine-et-Marne, sur A4, A5 et A6. En revanche, il reste stable Ŕ voire décroît - sur A10, A12, A13, A14, A15 et A1. La mise en service récente (2004) du prolongement d'A115 jusqu'à la RN184 à Méry-sur-Oise génère cependant un trafic supplémentaire sur cette voie ; il en est de même pour A16, dans une moindre mesure, pour une mise en service plus ancienne (1994).



Le trafic des rocades évolue différemment selon la localisation des infrastructures.

Mis à part la forte baisse déjà mentionnée sur le boulevard périphérique, on observe une stabilisation du trafic sur les parties anciennes de l'A86. En revanche, les mises en service récentes de tronçons d'A86 en Seine-Saint-Denis

(Bobigny, 1998) et dans les Hauts-de-Seine (Nanterre-Rueil, 1999) engendrent des augmentations de trafic très importantes.

On peut toutefois penser que la stabilité observée sur la majeure partie du linéaire d'A86 résulte surtout d'un niveau élevé de congestion. L'augmentation de trafic constatée sur la RN186 dans le Val-de-Marne pourrait témoigner d'un report lié à la forte congestion du tronc commun A4-A86. La Francilienne est quant à elle soumise à de fortes augmentations de trafic. Des croissances pouvant dépasser

20% sont constatées sur plusieurs tronçons de l'A104. Sur la RN104, à l'est et au sud, la hausse du trafic est de l'ordre de 10%, sur la quasi-totalité du linéaire. Enfin, la RD104 au nord apparaît en forte croissance, compte-tenu de mises en services relativement récentes : 1999 de l'Isle-Adam à la RN1 et 2005 de la RN1 à la RN17 (A104).

4.3 Les réseaux locaux de petite couronne ont des trafics stables sur les radiales, plus variables en rocade

Les autres radiales nationales et départementales de proche couronne affichent relativement peu de variations de trafic. Les voies les plus importantes enregistrent en général une diminution de leur trafic sur les sections proches de Paris. C'est le cas en Seine-Saint-Denis avec la RN301 depuis La Courneuve (-10% à Ŕ15%), et la RN3

depuis Livry-Gargan (-8% à Ŕ20%), dans le Val-de-Marne avec la RN305 depuis Vitry (-10%), et dans les Hauts-de-Seine avec la RD906 (-5% à Ŕ10%), la RD910 (-10%) et la RD907 (-5%). Le cas de la RN19 dans le Val-de-Marne est singulier, puisque la baisse de trafic (-7%) se manifeste plutôt en périphérie, au sud de Créteil. Les augmentations de trafic sur les radiales proches de Paris apparaissent dès lors comme des exceptions, telles la RD114 (+6%) en Seine-Saint-Denis ou la RN6 au nord d'A86 dans le Val-de-Marne. Les "rocades" nationales et départementales de proche couronne subissent des évolutions plus contrastées.

Dans les Hauts-de-Seine, la principale voie concernée est la RD7 qui affiche des diminutions de trafic pouvant atteindre 20%.



En Seine-Saint-Denis, on observe des baisses de trafic sur la RN186 entre Bobigny et Saint-Denis (-5% à Ŕ20%), ainsi que sur la RD30 entre Bobigny et la RN1 (-20%) ; il s'agit très certainement de délestages liés à la mise en service de l'A86. En Seine-Saint-Denis encore, la RN370 voit son trafic augmenter d'environ 10% entre la RN3 et la RN302 (de Livry-Gargan à Gagny), mais augmenter de part et d'autre, de 10% au nord (RN3-RD115) et jusqu'à 17% au sud, de la RN302 jusqu'à Noisy-le-Grand (A199). Dans le Val-de-Marne, deux voies affichent des augmentations de trafic : d'une part la RN186 (+10%) de Nogent-sur-Marne (RN34) à Choisy-le-Roi (RN305), vraisemblablement (et comme déjà indiqué) en raison d'un défaut de capacité du tronc commun A4-A86 ; d'autre part la RN406 entre la RD60 et la RN19, en raison sans doute de la poursuite de la montée en charge depuis sa mise en service en 1995.

4.4 Les réseaux locaux de grande couronne sont tributaires de l'évolution des contextes locaux, avec une tendance à la hausse de trafic vers la périphérie

En grande couronne, mis à part le cas de l'Essonne, les radiales non autoroutières traduisent souvent des augmentations de trafic, plus particulièrement dans les parties périphériques de la région.

En Seine-et-Marne, où on a déjà constaté les hausses conséquentes sur les radiales autoroutières, la RN4 atteste d'une augmentation de l'ordre de 10% de la RN36 à la limite régionale.



Dans l'Essonne, la seule évolution notable semble être une baisse de trafic (-5% à Ŕ10%) au sud de la RN191 (Etampes). Dans les Yvelines, on peut remarquer quelques diminutions locales de trafic, comme sur la RN10 entre les Essarts et Rambouillet (-5% à Ŕ10%) ou sur la RD307 de Noisy-le-Roi à la RD191 à Mareil-sur-Mauldre (-10 à Ŕ15%). Mais on note aussi une très forte augmentation de trafic sur la RN12 (+25% à +50%) de la RD30 à Sainte-Appolline à la limite régionale, vraisemblablement en raison de son aménagement en voie rapide. D'autres augmentations importantes se manifestent comme sur la RD906 (jusqu'à +30%) de Cernay-la-Ville à Rambouillet. Enfin, dans le Val-d'Oise, les mêmes phénomènes de croissance de trafic se manifestent sur les parties excentrées des radiales, avec notamment la RN14 (+5 à +10%) en continuité d'A15, La RD915 à partir de Cormeilles-en-Vexin, la RN184 en liaison avec A16 et la Francilienne, et enfin la RN16 (+25%) au nord de la Francilienne. En revanche et toujours dans le Val-d'Oise, des baisses significatives se manifestent dans le sud du département, sur la RD928 (-12%) de la Seine-Saint-Denis à la RD909 à Eaubonne, la RN1 (Ŕ10%) de la Seine-Saint-Denis à Saint-Brice, et la RN17 (-7%) de la Seine-Saint-Denis à la Francilienne. Les rocades de grande couronne connaissent plutôt des hausses de trafic, encore une fois à l'exception de

l'Essonne. En Seine-et-Marne, on remarque ainsi la croissance du trafic sur la RN36 entre l'A4 à Coutevroult et la RD319 (ex RN19) à Guignes. Dans l'Essonne, le sud du département semble être le lieu de baisses de trafic, comme sur la RN191 depuis la Ferté-Allais jusqu'à la limite ouest du département, la RD837 entre Etampes et Maisse, ainsi que sur la RD836 en limite ouest du département. Dans les Yvelines, des augmentations de trafic apparaissent, principalement à l'ouest. Ainsi, la RD983 voit son trafic augmenter de 10% à 30% selon les sections, notamment au sud de la RN12, mais aussi de part et d'autre de Mantes-la-Jolie et jusqu'à la limite nord du département. La RD928 enregistre une augmentation importante de son trafic aux confins de la région, mais une diminution à proximité de Mantes-la-Jolie. Au centre du département, la RD191 traduit une tendance à la hausse au sud de la RN12, mais à la baisse au nord (Vallée de la Mauldre), tandis que la RD 30 voit son trafic augmenter à proximité immédiate de la RN12 et diminuer au sud de la RD307. Dans le Val-d'Oise, des hausses de trafic sont constatées sur la RD4 (+10%) à l'ouest d'A16 jusqu'à Valmondois, ainsi que sur la RD924 (+15%) et la RD922 (+10%) à l'est d'A16 jusqu'à la RN16. Ces augmentations peuvent s'interpréter comme un effet de la croissance du trafic d'A16, en l'absence de l'achèvement de son accueil en Ile-de-France. En revanche, le trafic diminue sur les mêmes RD4 (-18%) au sud de Valmondois jusqu'à Pontoise et RD922 (-20%) à l'est de la RN16.



4.5 Une évolution à mettre en regard de l’évolution du réseau routier

Les nouvelles orientations des politiques routières ont certainement eu un effet dissuasif sur l’usage de la voiture. L’accroissement systématique des capacités pour résoudre les problèmes de congestion, au cœur des politiques antérieures, a été abandonné avec le contrat de plan 2000/2006 qui s’est concrétisé par un montant de crédits routiers deux moins élevé que celui dévolu aux transports collectifs. Contrairement aux contrats précédents, le CPER 2000-2006 prévoyait en effet peu d'opérations de capacité en matière routière, au bénéfice principalement de l'exploitation et de la sécurité.

En matière de capacité, les opérations prévues ont été dans l'ensemble réalisées ou engagées, à l'exception notable du BIP Est. On peut en retenir : − deux élargissements de la Francilienne, au sud d'A4 (A4-RD361, en cours) d'une part et dans le secteur de la RN7

(RD33-RN7, très avancé) d'autre part, − le bouclage de l'A115, terminé, − l'A140, déviation de Meaux, très avancée, − Le BIP Ouest (RN170), terminé, − l'élargissement de l'A1 au Blanc-Mesnil, terminé, − divers aménagements de RN, dont la RN286 (terminé), la déviation de la RN12 à Jouars-Pontchartrain (terminé),

l'élargissement de la déviation de la RN10 à Rambouillet (en cours), et la déviation de la RN14 à Saint-Clair-sur-Epte (terminé).

L'ensemble de ces réalisations, même si elles revêtent une importance considérable au niveau local, voire dans la mise en cohérence du réseau régional, ne représentent qu'une contribution très marginale à la capacité globale de ce dernier.

Les opérations d'exploitation portent principalement sur la poursuite du développement de SIRIUS ; la phase opérationnelle de la régulation d'accès devrait commencer incessamment. Enfin, les opérations de sécurité et de qualité sont dans des états d'avancement divers, compte-tenu notamment des difficultés rencontrées localement dans leur mise en œuvre.

En revanche, dans le même temps, des aménagements ont été réalisés visant à transformer en boulevards urbains des voiries primaires, conduisant généralement à diminuer la capacité offerte. Au total, même en tenant compte des mesures d’exploitation visant à améliorer la fluidité et donc à augmenter le nombre de véhicules pouvant circuler, on peut considérer que le réseau de voirie n’a pas connu d’augmentation significative de capacité.

Principales évolutions du trafic routier

Sur l'ensemble de l'Ile-de-France, de 2000 à 2005, le trafic routier (mesuré en véhicules x kilomètres) a augmenté de 1,4%, soit un rythme annuel de +0,3%.

Il apparaît sans grande surprise une différenciation de cette évolution, avec une très forte diminution à Paris et une légère augmentation en banlieue. On peut noter qu'avant la période de mise en œuvre du PDUIF, on pouvait déjà noter une tendance à la baisse du trafic à Paris intra-muros.

A Paris, la diminution est très importante (près de 20%) sur le réseau intra-muros, et plus limitée (4% à 10%) sur le

boulevard périphérique. Cette dernière évolution est cependant significative et serait justiciable d'investigations plus approfondies, afin d'évaluer son incidence sur la fonctionnalité du périphérique : évolue-t-il vers un rôle plus parisien ou, au contraire conforte-t-il son utilisation majoritaire pour les déplacements intéressant la banlieue ?

En proche couronne, l'indice de trafic - établi à partir des données disponibles Ŕ témoigne d'une augmentation du trafic légèrement supérieure à 2%. Cette croissance varie selon les départements : statu-quo dans le Val-de-Marne,

+1% dans les Hauts-de-Seine et +5% dans la Seine-Saint-Denis. Il serait intéressant de déterminer si les croissances enregistrées dans ces deux départements sont attribuables en tout ou partie à la mise en service de divers tronçons d'A86.

Le trafic du réseau autoroutier de proche couronne est très stable, exception faite de l'incidence des mises en service mentionnées ci-dessus. Sauf exceptions, les radiales non autoroutières perdent du trafic, notamment près de Paris.

Sur la zone centrale constituée par Paris et la petite couronne, on observe ainsi une diminution du trafic de 1%.

Dans la grande couronne, l'augmentation de trafic de près de 3% est liée en partie à des mises en service, dont la

Francilienne Nord (RD104). En outre, le réseau rapide continue de se charger, essentiellement à l'est, qu'il s'agisse des rocades ou des radiales. Pour relativiser ces chiffres il faut cependant rappeler que dans les années 80/90 le rythme annuel d'augmentation du trafic était en moyenne de 2% par an en grande couronne.

Sur les voies classiques, on observe des augmentations de trafic relativement importantes à l'approche des limites de la région, particulièrement dans les Yvelines et le Val-d'Oise mais, à l'inverse, des baisses dans le sud de l'Essonne.

On observe enfin de multiples variations de charge des réseaux classiques (en particulier sur les routes départementales), qui semblent relever davantage d'évolutions des contextes locaux que d'effets régionaux. Il serait donc très intéressant de les analyser avec des éclairages et des compétences locales.



5. L’usage des transports collectifs : les tendances passées

5.1 Déplacements en transports collectifs : une croissance modérée comparée à celle de la voiture

En 2001, on comptait 6,8 millions de déplacements en transports collectifs un jour ouvrable. De 1976 à 2001, la croissance des déplacements en transport collectif les jours ouvrables s’est avérée faible (+ 0,5 % par an), voire très faible dans les années 90 (+ 0,25 % par an). Tous modes confondus (y compris la marche), les transports collectifs ont conservé une part de marché relativement stable d’environ 20 %. Toutefois, la part des transports collectifs dans les modes mécanisés est passée de 34,3 % en 1976 à 29,7 % en 2001 : la diminution de l’usage de la marche et des deux roues s’est faite au profit de la voiture, qui a bénéficié d’un flux d’implantation d’habitat et d’activité dans des formes urbaines adaptées à l’accès en voiture mais inadaptées aux déplacements en transports collectifs. Les transports collectifs sont en revanche restés attractifs sur leurs marchés habituels :

les déplacements ayant au moins une extrémité dans Paris

les déplacements pour motifs obligés (travail et école / étude)

les déplacements aux périodes de pointe.

5.2 La diminution de la part de marché des transports collectifs est principalement liée à l’évolution de la répartition géographique des déplacements

Les transports collectifs ont une part de marché majoritaire pour tous les déplacements ayant une extrémité au moins dans Paris. Ces déplacements représentent 62 % des déplacements en transports collectifs. Cependant, cette catégorie de déplacements n’est pas en croissance.

Les déplacements internes à Paris ont connu dans les années 90 une stagnation (-0,1% par an) malgré la perte de population et d’emplois de Paris intra-muros.

L’évolution des déplacements radiaux connaît aussi une rupture au début des années 90 : si les déplacements entre Paris et la Petite Couronne continuent à progresser, ceux entre la Grande Couronne et Paris baissent sensiblement (-15 % entre 1991 et 2001), suivant en cela la baisse des emplois de la capitale.

Source EGT

En revanche, les déplacements en transports collectifs internes à la banlieue connaissent une forte croissance, notamment en Petite Couronne (+42 % en 25 ans). Toutefois, cette croissance n’est pas suffisante pour faire gagner des parts de marché aux transports collectifs.

Part de marché des transports collectifs dans les déplacements mécanisés

suivant les liaisons

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Paris - Paris Paris - Petite

Couronne

Paris -

Grande

Couronne

Internes

Petite

Couronne

Petite

Couronne -

Grande

Couronne

Internes

Grande

Couronne

1976 1983 1991 2001



La période de pointe du matin est la période horaire privilégiée pour les déplacements en transports

collectifs

Si la part des transports collectifs dans les déplacements mécanisés est de 29 % en 2001, ce chiffre atteint 36% aux heures de pointe du matin (7h30 - 9h30) mais dépasse à peine 31% aux heures de pointes du soir (16h30 Ŕ 19h30). Hors période de pointe, cette part est plus faible : 25 % en journée, seulement 15 % après 21h30. L’analyse par type de liaison des déplacements aux heures de pointe du matin montre que :

La part modale des transports collectifs atteint 70% pour l’ensemble des déplacements liés à Paris.

La part modale des transports collectifs pour les déplacements internes à la grande couronne est de 16% contre 10% sur l’ensemble de la journée.

La part modale des transports collectifs est plus faible le week-end qu’en semaine.

Le week-end, la voiture est encore plus dominante que les autres jours de la semaine. La part modale des transports collectifs dans les déplacements motorisés est donc plus faible : environ 16 % le samedi et 11 % le dimanche contre 29 % les autres jours. On notera cependant qu’entre 1991 et 2001, les déplacements en transports collectifs ont connu une croissance plus forte les samedi et dimanche que les autres jours, preuve sans doute d’un changement de comportement qu’il conviendra de suivre dans les évolutions récentes. L’utilisation des différents modes de transports collectifs

L’usage du métro3 reste stable au fil des ans et concernait environ 3,2 millions de déplacements en 2001.

Presque la moitié des déplacements en transports collectifs empruntent le métro sur tout ou partie de leur trajet. Le RER remplace progressivement le train de banlieue depuis les années 70. Trains de banlieue ou RER sont

utilisés par 38 % des déplacements en transports collectifs. Cela représente une croissance de 48% en 25 ans, mais une baisse de 5% entre 1991 et 2001 (liée à la baisse des déplacements Grande Couronne-Paris). Le bus est à partir de 2001 le mode de transport collectif le plus emprunté par les voyageurs : il est utilisé par 52,5 % des déplacements, soit + 30 % en 25 ans. Il croît fortement en banlieue.

Dans Paris, le mode privilégié est le métro.

Les RER et trains de banlieue, constituent avec le métro les modes privilégiés pour les liaisons entre Paris et la banlieue. Les RER et trains de banlieue sont aussi utilisés par 41,5 % des déplacements en banlieue. Il ne s’agit pas des

déplacements de rocade en banlieue mais bien de déplacements de banlieue orientés de manière radiale. Le bus est le mode le plus utilisé pour les déplacements internes à la banlieue, en

particulier en Grande Couronne.

5.3 Objectifs du PDUIF et tendances passées

Par rapport aux tendances passées, le PDUIF visait à une augmentation de l’usage des transports collectifs de 2% en déplacements, leur part modale devant dépasser le tiers des déplacements domicile Ŕ travail et des déplacements domicile Ŕ école grâce notamment au développement de l’usage de la Carte Imagine’R. En 2001, il y avait donc 6,8 millions de déplacements quotidiens en transports collectifs. A nombre de déplacements motorisés constant, gagner deux points de part modale conduit à accroître le nombre de déplacements transports collectifs de 460 000 pour atteindre 7,3 millions de déplacements quotidiens, soit une hausse de 6,7 %. C’est donc un minimum puisque le nombre de déplacements quotidiens a jusqu’à présent crû de manière proportionnelle à la population francilienne. Concernant les déplacements domicile Ŕ école, la part modale des transports collectifs était en 2001 de 29 %.

3 On notera qu’un déplacement peut emprunter un ou plusieurs modes de transports collectifs.

Utilisation des modes de transports collectifs

suivant les liaisons en 2001 (en milliers de déplacement par jour)

0

1000

2000

3000

4000

Métro RER + train de banlieue Bus

Paris - Paris Paris - Banlieue Banlieue - Banlieue



En revanche, concernant l’objectif de part modale des transports collectifs dans les déplacements domicile Ŕ travail et domicile Ŕ école, force est de reconnaître que l’objectif du PDUIF est peu clair. On constatait en effet déjà en 2001 une part modale des transports collectifs de 36 % pour les déplacements domicile Ŕ travail.

Les transports collectifs ont connu une croissance limitée comparée à la voiture particulière. Leur part de marché au sein des modes mécanisés est en régression principalement sous le double effet de la modification de la structure urbaine et de celle des motifs de déplacement : les formes urbaines peu denses sont moins favorables au développement de l’offre de transports collectifs et donc à leur usage ; les motifs non obligés donnent lieu à des déplacements plus diffus et plutôt en heures creuses pour lesquels les transports collectifs sont aujourd’hui moins bien adaptés. Cependant, les transports collectifs conservent leur part de marché par liaison en particulier pour tous les déplacements ayant une extrémité dans Paris pour lesquels ils sont majoritaires.

6. Transports collectifs : évolution récente

6.1 Eléments de méthode

L’évolution récente de l’utilisation des réseaux de transports collectifs a été analysée par réseau, en distinguant le métro, le réseau de surface RATP (bus et tramways), le RER et le train de banlieue, les réseaux de bus OPTILE. Les évolutions globales de chaque réseau constatées depuis 2000 ont été replacées dans des séries chronologiques plus longues englobant les années 90 en termes de statistiques annuelles. Au-delà des statistiques annuelles, on a également cherché à désagréger les évolutions selon plusieurs dimensions :

les jours de la semaine : jour ouvrable, samedi et dimanche

la période de la journée : heure de pointe ou heures creuses

la localisation des lignes et stations des différents réseaux selon qu’elles desservent Paris, la Petite Couronne ou la Grande Couronne

Le choix de l’unité jour ouvrable comme unité principale de l’analyse est à relier au libellé des objectifs du PDU qui sont basés sur les résultats des enquêtes globales transport réalisées en jour ouvrable. Par ailleurs, les données de trafic routier disponibles concernent aussi le trafic journalier, il importait donc pour pouvoir assurer une comparabilité de retenir le jour plutôt que des statistiques annuelles. Les données utilisées portent sur l’offre et le trafic. Leur nature et la source de l’information sont précisées dans le tableau ci-dessous.

Source et nature des données utilisées pour l’analyse de l’offre et du trafic des réseaux de transports collectifs

Offre Trafic

Métro Nombre d’arrêts par station par jour Evolution janvier 2002 – janvier 2006 Source contrat STIF – RATP

Nombre d’entrants dans les stations de métro Evolution 2000-2006 (moyenne mars et novembre) Source RATP

Bus et TCSP RATP

Nombre de courses par jour par ligne Evolution janvier 2000 – janvier 2006 Source contrat STIF - RATP

Nombre de voyageurs par ligne par jour Evolution 2000 - 2006 Source RATP

Bus OPTILE Nombre de courses par jour par ligne Evolution 2001 – 2006 Source STIF

Nombre de voyageurs par ligne par jour Evolution 2001 – 2006 Source STIF

RER / train SNCF

Nombre d’arrêts par stations par jour Evolution janvier 2002 – janvier 2007 Source AMIVIF

Nombre de montants par station Evolution : comptages les plus proches de 2000 et 2006 Source SNCF

RER RATP Nombre d’arrêts par stations par jour Evolution janvier 2002 – janvier 2007 Source AMIVIF

Nombre d’entrants dans les stations de RER Evolution 2000-2005 (moyenne mars et novembre) Source RATP

Toutes les données n’étaient pas disponibles en 2000 et 2006. Afin de rendre les analyses comparables entre les différents réseaux, les évolutions de l’offre et du trafic calculées à partir des données précisées ci-dessus ont été rapportées en évolution moyenne annuelle.



Par ailleurs, il faut noter que les indicateurs retenus pour l’offre par jour sont différents de ceux utilisés habituellement pour exprimer les évolutions d’offre annuelle (véhicules x kilomètres ou places x kilomètres). Deux raisons expliquent ce choix. D’une part, il n’était pas possible d’obtenir des données en véhicules x kilomètres ou places x kilomètres offertes désagrégée par jour aisément. D’autre part, il a semblé préférable de retenir un indicateur d’offre qui corresponde plus à la réalité vécue par le voyageur.

6.2 Le métro

Globalement, l’offre annuelle du métro a crû principalement au rythme de l’extension du réseau. Ainsi, le prolongement de la ligne 14 à Saint Lazare explique le saut observé entre les années 2002 et 2003 (cf. graphique évolution base 100 de l’offre et du trafic du métro). Concernant l’évolution du trafic, la période 2000-2006 s’inscrit dans la continuité de la deuxième moitié des années 90 avec un trafic orienté à la hausse. Après un pallier entre 2000 et 2002, la hausse est à nouveau très forte depuis 2003. Le trafic est en forte croissance aussi bien en semaine que le week-end

En jour ouvrable, la croissance du trafic est toujours plus importante que celle de l’offre. C’est plus particulièrement vrai pour les arrondissements périphériques de Paris et la Petite Couronne qui affichent un fort dynamisme. Le trafic du samedi a une croissance comparable à celle du jour ouvrable. En revanche, le trafic du dimanche croît plus fortement en particulier pour les arrondissements centraux de Paris. On retrouve ainsi une tendance déjà amorcée dans les années 90 de croissance de l’usage des transports collectifs plus forte le week-end qu’en jour de semaine. Une croissance qui s’explique par l’évolution du contexte et les politiques de transport

L’évolution de l’offre est loin d’expliquer totalement la croissance observée du trafic comme en témoigne la réponse différenciée constatée entre le centre de Paris et les arrondissements extérieurs ou la proche couronne. D’autres facteurs sont à rechercher parmi les facteurs exogènes aux politiques de transport. Pendant la période considérée, Paris a connu une légère croissance du nombre de ses habitants et une légère décroissance des emplois. Cependant, cette évolution n’a pas été uniforme sur l’ensemble de la capitale. Dans le même temps, la croissance a été très marquée en Petite Couronne (en particulier, de nombreuses communes desservies par le métro ont vu leur population augmenter dans des proportions importantes). La carte présentant l’évolution du trafic et celle des populations et emplois montre la corrélation existant entre ces deux variables. Ainsi, les stations qui ont connu une stagnation voire une diminution de leur nombre d’entrants sont majoritairement concentrées dans les arrondissements qui ont connu des baisses de population et/ou d’emplois. Toutefois, le contexte n’est pas la seule explication à la croissance du trafic du métro. En effet, le report entre les différents modes de déplacements a été important surtout dans Paris sur cette période. La diminution de la circulation automobile dans Paris intra muros et le report des usagers du bus pendant les travaux de voirie effectués dans la capitale ont contribué fortement à la croissance du trafic du métro.



Evolutions moyennes annuelles de la période 2000 Ŕ 2005

Evolution du trafic selon le jour de la semaine

1,7%

2,6%

3,6%

3,1% 3,1%

1,2%

2,3%

2,9%

2,4%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

Paris Arrts 1 à 11 Paris Arrts 12 à 20 Petite couronne

Trafic du jourouvrable

Trafic dusamedi

Trafic dudimanche

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Trafic Offre

Evolution de l'offre et du trafic annuel du métro

(base 100 en 2000)

Tra

fic : n

om

bre

de

vo

ya

ge

s

Offre

: p

lace

s x

kilo

mè

tre

s o

ffe

rte

s

Evolution trafic et offre du jour ouvrable

0,7% 0,7%

1,2%

0,9%

2,3%

2,9%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

Paris Arrts 1 à 11 Paris Arrts 12 à 20 Petite couronne

Offre Trafic



6.3 Réseau de surface RATP (bus et tramways)

Le réseau de surface de la RATP comprend les lignes de bus de Paris et de la banlieue ainsi que les lignes de tramways T1 et T24. Les données globales montrent une croissance de l’offre du réseau de surface limitée sur la période 2000-2005, tant sur Paris qu’en banlieue, et plus faible que celle observée entre 1995 et 2000. Le trafic a connu une croissance importante sur le réseau banlieue poursuivant ainsi la tendance amorcée depuis 1996 (gain de 35 points en 10 ans). Dans Paris, la tendance globale à la stagnation observée depuis 1997) s’infléchit à partir de 2005 et le trafic est se met à baisser. Après une baisse de trafic en 2005, le trafic bus est en forte progression à Paris en 2007

Dans Paris, la diminution du trafic a affecté en 2005 principalement l'ensemble des lignes sans distinction paticuilère entre celles qui ont fait l'objet de travaux (une partie des lignes Mobilien) et les autres lignes. En 2007, la situation s'est nettement améliorée. La carte présentée ci-après tient compte des données les plus récentes. Elle montre de nettes croissances de trafic pour les lignes qui ont bénéficié d'aménagements de voirie et de renforcement d'offre. Comme pour le métro, ce sont les lignes de bus qui desservent les arrondissements du centre et de l'Ouest de Paris qui ont connu une baisse. Une forte croissance du trafic en banlieue…

La croissance des lignes de bus en banlieue est forte (2% de croissance moyenne annuelle pour les lignes Mobilien, 1,1 % pour les autres). Sur le réseau TCSP (T1, T2 et TVM), la croissance est encore plus forte, 4,8 % par an. Au total, la croissance du réseau de surface s’établit ainsi à 2,1 % de moyenne annuelle en banlieue. La majorité des lignes de banlieue ont vu leur trafic croître (cf. cartes ci après) et ceci est vrai pour tous les départements de la Petite Couronne. On constate une évolution nettement plus favorable du trafic des lignes faisant partie du réseau MOBILIEN. Il n’est évidemment pas possible aujourd’hui de relier cette évolution à la mise en application du PDUIF puisque les travaux sur les axes de proche couronne sont seulement en cours et que l’effet des premiers renforcements d’offre décidés par le STIF ne pourra être observé qu’à partir de 20075. En revanche, cela montre la pertinence de la hiérarchisation du réseau qui a été définie par le PDUIF puisque les lignes MOBILIEN correspondent aux lignes les plus dynamiques du réseau. ….qui s’explique surtout par l’évolution du contexte urbain

L’offre en jour ouvrable a crû nettement moins vite que le trafic. En revanche, le contexte urbain de la Petite Couronne a connu une croissance en nette rupture avec les tendances passées. La population (+ 0,9 % par an) aussi bien que les emplois (+ 1 % par an) affichent des tendances à la hausse importantes ce qui favorise l’usage des transports collectifs.

4 Les tramways T3 et T4 mis en service en fin d’année 2006 n’ont pas été intégrés dans la présente étude.

5 On se reportera aux rapports d’évaluation des autres chantiers du PDUIF pour plus de détail sur la mise en œuvre des actions du PDUIF.



Données RATP / traitement STIF

Evolution annuelle en jour ouvrable 2000/2006

0,5%

1,1%

-1,9%

2,1%

-2,5%

-1,5%

-0,5%

0,5%

1,5%

2,5%

Bus et TCSP Paris Bus et TCSP Banlieue

Offre

Trafic

Evolution annuelle en jour ouvrable 2000/2006

0,5% 0,5%

1,5%

0,8%

-1,7%-2,0%

2,0%

1,1%

-2,5%

-1,5%

-0,5%

0,5%

1,5%

2,5%

Bus Paris

Mobilien

Autres Bus

Paris

Bus

Banlieue

Mobilien

Autres Bus

Banlieue

Offre

Trafic

Evolution annuelle 2000/2006 bus et TCSP RATP

0,5%

1,6%

1,1%0,9%

-1,9%

-1,4%

-0,5%

2,1%2,4%

2,9%

-0,1%

-0,2%

-2,5%

-1,5%

-0,5%

0,5%

1,5%

2,5%

3,5%

JO Samedi Dimanche JO Samedi Dimanche

Offre

Trafic

Paris Banlieue

75

80

85

90

95

100

105

110

115

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Offre Bus Paris

Offre Bus banlieue

Trafic Bus Paris

Trafic Bus banlieue

Tra

fic : n

om

bre

de v

oyages

Offre

: p

lace

s x

kilo

mè

tre

s

Evolution de l'offre et du trafic annuel des lignes de bus RATP (base 100

en 2000)



6.4 Les RER et les trains de banlieue

On considère ici l’ensemble des lignes de RER qu’elles soient exploitées par la RATP ou par la SNCF ainsi que les lignes de trains de banlieue classiques. Les évolutions principales d’offre correspondent à la mise en service des opérations inscrites aux Contrats de Etat Ŕ Région comme le prolongement du RER E à Tournan ou l’ouverture de la gare Bibliothèque François Mitterrand et de sa correspondance avec la ligne 14 du métro, mais aussi à des renforcements d’offre notamment sur le RER D (dans sa partie sud) et sur le RER C (dans les Hauts-de-Seine). Le trafic des RER et trains de banlieue retrouve en 2000 le niveau observé au début des années 1990. La période 2000- 2005 connaît une croissance du trafic plus forte encore que celle observée entre 1996 et 2000. La croissance du trafic est liée au développement urbain

Les évolutions de trafic sont fortes en valeur absolue sur un nombre important de gares de Paris et le cœur d’agglomération. Les plus fortes croissances de trafic concernent :

Les gares situées dans des secteurs en fort développement urbain (Plaine Saint Denis, La Défense, Marne-la-Vallée)

Les gares situées sur des lignes ayant connues des modifications importantes de niveau de service (RER E notamment).

En Grande Couronne, certaines gares connaissent une baisse de trafic dont il faut toutefois noter qu’elles sont limitées en valeur absolue. Ces diminutions concernent principalement les gares les plus éloignées de Paris situés hors des principaux pôles urbains. On notera que l’évolution de l’offre accompagne les évolutions de trafic surtout dans le cœur de l’agglomération. Renforcer les fréquences de desserte offertes dans les secteurs denses ou en redensification est en effet aujourd’hui un des enjeux majeurs de la politique qui doit être poursuivi sur le réseau de lignes RER et trains de banlieue. L’évolution des modes de vie joue aussi un rôle important

Sur le réseau Transilien (lignes de RER et trains de banlieue exploitées par la SNCF), la croissance du trafic a été nettement plus forte en heures creuses (+ 5,4 % en moyenne annuelle) et soirée (+ 6,8 %) qu’en période de pointe du matin (+ 1,5 %). Cette évolution traduit la croissance des déplacements pour motifs non obligés et l’évolution des modes de vie au travail (réduction du temps de travail, temps partiel). Elle conduit naturellement à s’interroger sur l’évolution de l’offre de transport collectif à apporter sur les périodes dites creuses.



Données RATP / SNCF – Traitement STIF

Evolution moyenne annuelle en jour ouvrable

0,6%

1,5%

1,9%

3,8%

1,9%1,7%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

5,0%

Gares Paris Gares Petite

Couronne

Gares Grande

Couronne

Offre

Trafic

60

70

80

90

100

110

120

130

140

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

60

70

80

90

100

110

120

130

140

Offre Trafic

Evolution de l'offre et du trafic annuel

des RER et trains de banlieue (base 100 en 2000)

Tra

fic :

nom

bre

de v

oyages e

n m

illio

ns

Off

re :

nom

bre

de p

laces

kilo

mètr

es o

ffert

es e

n m

illia

rs



6.5 Le bus OPTILE

L’analyse porte sur les lignes appartenant aux 114 réseaux exploités par les entreprises affiliées à OPTILE ainsi que sur les lignes du réseau TRA du département de Seine Saint Denis. A la différence de l’analyse portant sur le réseau bus de la RATP, les données ne sont pas cartographiées ligne par ligne mais réseau par réseau. La croissance de l’offre est soutenue depuis le début des années 90, la période récente continue cette tendance. Le trafic du réseau OPTILE qui était resté stable pendant les années 90 a connu une forte croissance entre 2001 et 2003. Cette croissance est à rapprocher de l’introduction des Cartes Imagine’R qui ont conduit à une forte augmentation du trafic lié aux élèves. On notera que le nombre des élèves du secondaire n’ayant que peu varié depuis 2000, le trafic est stable depuis 2004. Le trafic croît surtout dans les réseaux urbains

Les cartes d’évolution récente de l’offre et du trafic des réseaux OPTILE se superposent pratiquement parfaitement. Le mode de rémunération des transporteurs actuellement en vigueur favorise en effet l’adaptation de l’offre à la demande puisque la rémunération du STIF est liée au trafic constaté. Des subventions complémentaires peuvent être apportées par les collectivités locales qui souhaitent développer l’offre. Les réseaux qui ont connu une croissance de trafic sont principalement les réseaux des pôles urbains denses de Grande Couronne. On trouve ainsi les réseaux de desserte des villes nouvelles (Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy, Marne-la-Vallée, Sénart, Evry) et ceux de desserte des pôles urbains constitués (Versailles, Melun, Meaux. On note aussi la croissance importante dans le Nord de l’Essonne (qui est à rapprocher de l’évolution constatée sur le RER D).



Source STIF

60

70

80

90

100

110

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1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

60

70

80

90

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Trafic Offre

Evolution de l'offre et du trafic annuel des lignes OPTILE (base

100 en 2000)

Tra

fic : n

om

bre

d'u

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ns

Offre

: n

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kilo

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Evolution annuelle 2000/2006 - OPTILE PC

2,9% 2,8%

4,0% 3,8%

5,8%

3,1%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

Jour ouvrable Samedi Dimanche

Offre

Trafic

Evolution annuelle 2000/2006 - OPTILE GC

1,7% 1,9%1,9%

5,3%

8,1%

2,6%

0%

2%

4%

6%

8%

10%

Jour ouvrable Samedi Dimanche

Offre

Trafic



6.6 Synthèse des évolutions pour les transports collectifs

Il est possible à partir des évolutions moyennes constatées sur les différents réseaux de transports collectifs de calculer une variation de l’usage des transports collectifs différenciée selon Paris, la Petite Couronne et la Grande Couronne. Pour ce faire, on calcule la moyenne des évolutions constatées sur chacun des réseaux à partir des données désagrégées par ligne de bus, station ou gare du réseau ferré au prorata des usages des différents modes. Le résultat est fourni sous la forme d’une évolution moyenne annuelle pour assurer leur comparabilité (cf. explicitation des sources de données utilisées). Quelle que soit la zone géographique, le trafic des transports collectifs a connu ces dernières années une croissance annuelle élevée :

+ 1,2 % par an à Paris

+ 2,6 % par an en Petite Couronne

+ 1,9 % par an en Grande Couronne

+ 1,9 % par an en moyenne Ile de France.

7. Evolution du choix modal voiture particulière / transports collectifs : un infléchissement de tendance

7.1 L’évolution récente marque un net infléchissement par rapport aux tendances passées

Les enquêtes globales réalisées en 1976, 1983, 1991 et 2001 permettent de calculer une évolution moyenne annuelle selon les périodes de l’usage des transports collectifs et de la voiture particulière. Pour la voiture particulière, les moyennes annuelles sont comparables pour les déplacements et pour les distances jusqu’en 1991. La période 1991 Ŕ 2001 est déjà marquée par un net ralentissement de la croissance des déplacements et des trafics automobiles. L’évolution récente calculée à partir d’une sélection de comptages de trafic (cf. Le chapitre sur l’évolution récente du trafic automobile) montre une croissance limitée des distances parcourues sur la route, évolution qui amplifie largement la tendance déjà constatée dans les années 90.

3,1%3,3%

1,4%

0,30%

2,9% 2,9%

0,8%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

Moyenne

1976/1983

Moyenne

1983/1991

Moyenne

1991/2001

Evolution

récente

Distances

parcourues

voiture

Déplacements

voiture

Usage des

réseaux routiers


de l'usage de la voiture en Ile de France



Jusqu’en 1991, les transports collectifs ont connu une croissance de leur usage tant en nombre de déplacements qu’en distances parcourues. Les distances augmentaient d’ailleurs plus vite que les déplacements. Cette croissance était cependant nettement plus faible que celle observée pour la voiture particulière. La période 1991-2001 a marqué une rupture avec la période précédente puisque le nombre de déplacements et les distances parcourues ont connu une quasi stagnation. Sur la période récente, il n’a pas été possible de calculer un indice totalement comparable avec les nombres de déplacements ou les distances parcourues. En effet, l’évolution présentée ici est basée sur les comptages de trafic par ligne ou station mais un déplacement en transports collectifs peut emprunter une ou plusieurs lignes du réseau. Calculer une évolution des déplacements en transports collectifs à partir de cette donnée suppose donc que les pratiques de correspondance n’ont pas, ou peu, évolué pendant les années observées. On se contentera donc de situer l’indice d’évolution d’usage des réseaux par rapport aux variations observées auparavant en nombre de déplacements et en distances parcourues. La croissance par rapport aux années 1991-2001 n’en reste pas moins nette. La comparaison de l’évolution de la circulation automobile et de celle des réseaux de transports collectifs avec l’évolution passée montre un infléchissement net : la croissance de l’usage des transports collectifs a été beaucoup plus forte que celle de la voiture particulière en moyenne en Ile de France. Un infléchissement qui s’explique par l’évolution des modes de vie…

On a vu que la croissance de l’usage de l’automobile depuis 1976 s’expliquait principalement par la motorisation croissante des femmes et des seniors et par la croissance de l’urbanisation en périphérie, dans des secteurs peu denses difficiles à desservir en transports collectifs. Les deux premiers facteurs avaient déjà produit, en 2001, l’essentiel de leurs effets potentiels.

Taux de possession du permis de conduire par classe d’âge et par sexe en 1991 et en 2001 en Ile de France (source EGT)

En effet, comme le montre le graphique ci-dessus, le taux de possession du permis de conduire est au maximum de 80 % chez les femmes. Ce taux est atteint par les femmes des classes d’âge inférieures à 60 ans. Pour les seniors, la comparaison des courbes de possession du permis de conduire en 1991 et en 2001 est éloquente quelle que soit le sexe et encore plus pour les femmes que pour les hommes.

1,2%

1,9%

-0,1%

1,0%0,7%

0,3%

1,9%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

4,0%

Moyenne

1976/1983

Moyenne

1983/1991

Moyenne

1991/2001

Evolution

récente

Distances

parcourues

transports

collectifs

Déplacements

transports

collectifs

Usage des

réseaux de

transports

collectifs


de l'usage des transports collectifs en Ile de France

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

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90,0%

100,0%

15-

19

20-

24

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29

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34

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39

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44

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49

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59

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64

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74

75-

79

80-

84

85+

1991

2001

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

15-

19

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24

25-

29

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34

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39

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64

65-

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70-

74

75-

79

80-

84

85+

1991

2001

Femmes

Hommes



…et aussi par la croissance urbaine

L’évolution récente des populations et des emplois en Ile de France est relativement contrastée par rapport à celle observée par le passé, notamment pour la période 1990 Ŕ 1999. C’est surtout vrai dans la zone centrale de l’Ile de France. Paris stabilise ses emplois et ses habitants. En Petite Couronne, la population et les emplois augmentent dans des proportions assez fortes alors qu’ils stagnaient dans la période inter censitaire précédente.

A Paris, la stabilisation des populations et des emplois conduit certainement à une stabilisation du nombre de déplacements. Les politiques de transport poursuivies par la ville conduisent à amplifier les tendances déjà observées entre 1991 et 2001. Le trafic automobile diminue fortement au profit d’une croissance de l’usage des transports collectifs. En Petite Couronne, les communes qui ont connu les plus fortes évolutions de population en valeur absolue sont pour beaucoup celles qui sont bien desservies par le réseau de transports collectifs. Les efforts menés depuis de nombreuses années pour améliorer les réseaux de transports collectifs (prolongement des lignes de métro, réalisation des premières lignes de rocade en site propre, développement des lignes de RER) portent leurs fruits en rendant possibles une utilisation plus importante qu’auparavant des transports collectifs. Dans le même temps, la zone dense de l’Ile de France se caractérise aussi par une congestion importante des réseaux routiers. La forte croissance de l’usage des transports collectifs en Petite Couronne résulte donc de la conjonction de trois facteurs :une croissance urbaine relativement forte, une amélioration de la desserte en transports collectifs avec l’émergence d’un réseau de qualité incluant radiales métro, rocade tramway et lignes RER et la dégradation des conditions de circulation automobile due pour une part à l’augmentation du trafic et aussi à l’arrêt de la croissance de la capacité du réseau.

En Grande Couronne, la croissance récente des populations et des emplois est comparable à celle observée auparavant (un pue plus dynamique pour les emplois). Les transports collectifs connaissent une hausse de leur usage dans les


1,0%

0,7%0,7%0,9%

0,2%0,4%0,6%

0,6%

-0,2%0,3%0,7%

0,1%-0,2%

-0,1%-0,1%

-1,0%

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

Population1999/2005

Emplois1999/2005

Population1990/1999

Emplois1990/1999

Paris Petite

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Grande

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Ile de France


1,9% 1,9%

0,7%0,7%0,9%

0,2%0,4%

0,6%0,6%

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1,2%

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0%

1%

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4%

5%

Population1999/2005

Emplois1999/2005

Trafic routier jourouvrable2000/2005

Trafic transportscollectifs jourouvrable2000/2005-2006

Paris Petite

couronne

Grande

couronneEnsemble

Ile de France



pôles urbains. En revanche, dans les espaces moins denses, il s’agit plutôt d’une stagnation. La circulation automobile continue à croître mais nettement moins qu’auparavant.

8. Les deux roues motorisés

Le terme « deux-roues motorisés » désigne un ensemble hétérogène de moyens de déplacements selon qu’ils nécessitent ou non un permis de conduire (seuil 50 cm

3), selon que leurs émissions polluantes sont ou non

réglementées (seuil 125 cm3) et selon la sévérité de cette réglementation (moteur 2-temps ou 4-temps).

8.1 Les tendances passées

En Ile-de-France, le deux-roues à moteur est plus utilisé que le vélo, et sur de plus longues distances

Avec 425 000 déplacements quotidiens dénombrés en 2001 par l’EGT, l’utilisation de ce moyen de déplacement est 40% plus élevé que celui du vélo. Elle a cependant fortement décru entre 1976 et 1983. Les déplacements effectués en deux-roues à moteur sont en moyenne plus longs que ceux réalisés en vélo : environ 7,3 km contre 2 km pour le vélo. L’usage de ce moyen de déplacement est essentiellement et, de plus en plus, masculin : les femmes représentaient plus d’un quart des utilisateurs en 1976 et elles ne sont plus que 8% en 2001. Des évolutions contrastées selon la catégorie sociale

Jusqu’au début des années 90, l’utilisation des deux-roues à moteur était surtout le fait des ouvriers, des scolaires et étudiants et des employés. En 2001, cadres et professions intermédiaires sont les plus nombreux. Les employés, qui avaient vu leur usage baisser fortement dans la période précédente, connaissent eux aussi un regain d’utilisation. Cette évolution est très probablement à rapprocher d’une modification de la composition du parc, avec moins de vélomoteurs et cyclomoteurs et plus de motos.

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1976 1983 1991 2001

Femme

Homme

Evolution du nombre de déplacements

quotidiens en deux roues motorisés

Evolution de la mobilité en deux roues motorisés

0,0

0,1

0,2

0,3

1976 1983 1991 2001

Artisans,

commerçants

Cadres, professions

libérales

Professions

intermédiaires

Employé

Ouvrier

Etudiant

Nombre de déplacements par personne et par jour



8.2 Tendances récentes

L’usage des deux roues motorisés est très mal connu en Ile de France en dehors des Enquêtes Globales transport. En effet, la plupart des stations de comptage de trafic routier ne différencient pas les deux roues motorisés du reste du trafic. Il faudrait donc mener des enquêtes adaptées pour pouvoir disposer de séries statistiques à cet égard. Les seules données annuelles fiables dont on dispose sont les données d’immatriculations. Cependant, tous les deux roues motorisés ne sont pas soumis à l’immatriculation. En effet, si l’immatriculation des deux roues de plus de 50 cm 3 est obligatoire depuis longtemps, pour les véhicules de cylindrée inférieure, l’obligation date du 1

er juillet 2004 pour les véhicules neufs et n’est pas

encore obligatoire pour les véhicules d’occasion. Globalement, les immatriculations annuelles sont en croissance principalement à Paris et dans les Hauts-de-Seine (15 % d’immatriculations annuelles supplémentaires sur les véhicules neufs entre 2000 et 2005). Nota : Les graphiques présentés ci-contre ne concernent que les immatriculations de deux roues de cylindré supérieure à 50 cm3.

Source : Services études, statistiques et prospective – Ministère des Transports

Les seuls comptages de trafic deux roues motorisés disponibles sont les comptages réalisés à Paris sur les 6 sites aménagés récemment et sur les 32 ponts sur la Seine. A ces points de passage, le trafic des deux-roues motorisés a augmenté de 18% de 2000 à 2005 sur les 6 sites aménagés et sur l’ensemble des sites comptés de 24% de 2002 à 2005. Entre 2002 et 2005, la progression du trafic des deux-roues motorisés (sur les 38 sites) se manifeste surtout le matin entre 8h00 et 10h00, ce qui pourrait indiquer une utilisation plus forte pour se rendre au travail.

Nombre d'mmatriculations de motocycles neufs et

d'occasion en Ile de France

-

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Motocycles neufs

Motocycles d'occasion

Immatriculations motocycles neufs et d'occasion

par département

-

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Paris

Seine-et-Marne

Yvelines

Essonne

Hauts-de-Seine

Seine-Saint-Denis

Val-de-Marne

Val-d'Oise

0

20

40

60

80

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120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Sitesaménagés(base 100 en2000)

Sitesaménagés etponts deParis (base100 en 2002)

Evolution de la circulation des deux roues motorisés à

Paris (en indices base 100)



9. La marche

L’’Enquête Globale Transport sous-estime l’usage de la marche par les Franciliens car elle ne prend en compte que les déplacements à pied de bout en bout (elle ne tient pas compte des trajets initiaux et terminaux à pied associés à l’utilisation des moyens de transport mécanisés) et ignore les déplacements inférieurs à 300 m. Elle permet cependant des constats très utiles à partir des quelques 12 millions de déplacements quotidiens recensés.

9.1 La marche : une part qui a cessé de baisser entre 1991 et 2001

Avec 34% des déplacements, la marche est le 2

ème moyen de transport

en 2001, mais en réalité, c’est sans doute le premier puisque les trajets initiaux ou terminaux en transports collectifs sont à eux seuls plus de 9 millions. C’était jusqu’en 1983 le plus utilisé. La marche représente plus de la moitié des déplacements internes à Paris (55%) et elle devance largement l’automobile en petite couronne (45% contre 40%). Il n’y a qu’en grande couronne que son usage est inférieur à celui de la voiture (31% contre 60%) La tendance à la baisse de l’usage de la marche a été enrayée aussi bien à Paris qu’en proche et grande couronne. A l’exception des déplacements pour faire des achats qui sont effectués de moins en moins à pied, ce constat se vérifie également lorsqu’on examine les activités à destination. Les Parisiens se déplacent toujours plus souvent à pied que les autres Franciliens. A Paris, après avoir fortement diminué entre 1976 et 1991 (-1,6% par an en moyenne), le nombre total de déplacements effectués à pied augmente légèrement. Compte tenu de la baisse des déplacements mécanisés dans la capitale, la part de la marche dans les déplacements est même remontée de 53% à près de 55%.

Evolution de la mobilité quotidienne à pied

selon la zone de résidence

0

0,5

1

1,5

2

Paris Petite Couronne Grande Couronne

1976

1983

1991

2001

Nb dépl / personne / jour

0%

20%

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100%

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Loisirs

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1976

1983

1991

2001

Evolution de la part modale de la marche

selon l'activité à destination

Evolution de la part des différents

modes de déplacement

0%

10%

20%

30%

40%

50%

mar

che

2 ro

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TCVP

autre

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1976

1983

1991

2001



En banlieue, la croissance démographique a conduit à une baisse plus modérée (-0,5% par an entre 1976 et 1991 en petite couronne et Ŕ0,2% en grande couronne) avant 1991 et à une hausse récente particulièrement marquée : +7,5% entre 1991 et 2001 en petite couronne et +11% en grande couronne. Ces fortes

progressions stabilisent la part de la marche dans les déplacements de banlieue autour de 45% en petite couronne et 31% en grande couronne.

Des déplacements courts faits pour l’essentiel à

l’intérieur d’une même commune (ou d’un même arrondissement)

Longs d’environ 600m en moyenne (9 sur 10 font moins d’un km) et d’une durée de 13 à 14mn, les déplacements à pied sont à 90% internes à une même commune ou un même arrondissement parisien. Ils représentent plus de 80% des déplacements effectués à l’intérieur d’un même arrondissement parisien, mais ils concurrencés par l’automobile pour les déplacements internes à une même commune de proche couronne (67% à pied contre 27% en voiture) et encore plus en grande couronne (53% contre 42%) et ceci alors que les longueurs moyennes de ces déplacements ne sont pas très différentes. Les actifs ont moins recours à la marche seule que les autres catégories de la population

La comparaison de la répartition des déplacements selon la catégorie socioprofessionnelle fait apparaître une sur-représentation des scolaires et étudiants, des retraités et des autres inactifs dans les déplacements à pied. Ce constat se confirme lorsqu’on examine cette répartition selon le sexe : les femmes, qui représentent 52% de la population régionale et dont le taux d’activité est inférieur à celui des hommes, effectuent 58% des déplacements à pied. Il en est de même pour l’âge.

Répartition modale des déplacements

intracommunaux ou intra-arrondissement

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Paris PC GC Ensemble

Marche

TC

VP

2R

Répartition des déplacements selon la CSP

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Art.

, com

., ch

ef d

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.

Cad

res et

pro

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.

Pro

f. In

term

.

Em

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Ouv

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Ret

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Aut

re in

actif

Déplacements à

pied

Ensemble des

déplacements

Evolution du nombre de déplacements à pied

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

Internes Paris Internes petite

couronne

Internes

grande

couronne

1976

1983

1991

2001

Répartition des déplacements selon l'âge

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

6 / 14 15 / 24 25 / 34 35 / 54 55 / 64 65 et +

déplacements

à pied

ensemble des

déplacements




Le PDUIF visait à augmenter de 10% la part de la marche pour les déplacements domicile-école. En 2001, cette part était de 52% pour les déplacements vers un lieu d’enseignement en général (70% pour les déplacements liés à

l’enseignement primaire et 42% pour ceux liés aux enseignements secondaire et supérieur). Cet objectif revient à retrouver très exactement en 2005 les parts modales constatées en 1983, en général et par catégorie d’enseignement. La comparaison des répartitions modales entre les trois moyens de déplacement principaux que sont la marche, le transport collectif et la voiture (ils assurent ensemble 98% environ des déplacements domicile-école) montre que la baisse de la marche s’est opérée au profit des transport collectifs d’une part, et ceci ne concerne pratiquement que l’enseignement secondaire ou supérieur, et l’automobile d’autre part, essentiellement en tant que personne accompagnée. L’examen des distances moyennes entre le domicile et le lieu d’enseignement, de l’ordre de 950 m pour les écoles primaires, de 2,75 km pour les collèges et lycées et 8,6 km pour les universités ne montre cependant pas d’évolution notable durant les 25 dernières années. L’autre objectif du PDUIF consiste à augmenter de 10% la part de la marche dans les déplacements de moins de 1km. En 2001, cette part était de 75% et le principal concurrent de la marche était l’automobile (21,5%) utilisée très fréquemment pour accompagner ou aller chercher quelqu’un.

Répartition modale selon la longueur

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

inf. 1 km 1 à 3 km 3 à 30 km sup. 30 km

TC

VP

Marche

2R

Autres

Après avoir baissé régulièrement entre 1976 et 1991, l’usage de la marche s’est légèrement redressé entre 1991 et 2001 à Paris et en proche couronne. Utilisée majoritairement pour des déplacements courts et internes à une même commune ou un même arrondissement, la marche est cependant concurrencée par l’automobile en proche et surtout en grande couronne. Ce phénomène est très probablement à rapprocher des conditions de déplacements à pied (sécurité, agrément et continuité des cheminements).

Parts modales vers les lieux

d'enseignement en 2001

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Primaire Secondaire et

supérieur

Ensemble

TC

Marche

VP

Parts modales vers les lieux

d'enseignement en 1983

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Primaire Secondaire et

supérieur

Ensemble

TC

Marche

VP



9.3 Evolution récente

L’évolution récente de l’usage de la marche n’a pu être appréhendée dans le cadre de l’évaluation du PDUIF. En effet, il n’existe pas de comptages des piétons. La seule manière d’appréhender les déplacements effectués en marchant est donc de réaliser une enquête déplacements suffisamment précise pour détailler la totalité des déplacements effectués par les personnes enquêtées y compris les déplacements courts. En l’absence d’une nouvelle Enquête Globale Transport, il n’y a donc aucune donnée pertinente disponible.

10. Le vélo

10.1 Les tendances passées

Le vélo est très faiblement utilisé en Ile-de-France

Le vélo occupe une place modeste en France au sein des déplacements urbains, le maximum étant observé à Strasbourg avec 6%. En Ile-de-France, sa place est très faible puisque l’enquête de 2001 dénombrait 303 000 déplacements à vélo, soit 0,8% du total des déplacements. Ils étaient deux fois plus nombreux en 1976 pour une population 15% plus faible. Le nombre de personnes interrogées dans l’EGT qui se déplacent à vélo est restreint et ne permet pas d’analyse très détaillée de cette pratique, mais autorise cependant quelques constats. Un taux d’équipement en hausse et qui dépend de la localisation du domicile

40% des ménages franciliens disposent au moins d’un vélo, et 25% en possèdent au moins 2. Les ménages parisiens sont moins équipés (23%) que ceux qui habitent en banlieue, et les résidents de la grande couronne sont les plus équipés avec un taux de 67%.

C’est essentiellement depuis 1991 que la bicyclette s’est répandue au sein des ménages franciliens. Niveau d’équipement et usage du vélo au quotidien ne sont cependant pas liés comme en témoignent les deux constats suivants :

En 1976, lorsque l’usage du vélo était plus de deux fois supérieur, 75% des ménages n’en disposaient pas, contre 60% en 2001.

L’usage du vélo par les Parisiens est supérieur à celui des autres Franciliens.

Après avoir considérablement

baissé, l’utilisation du vélo s’est redressée au cours des années 90, principalement à Paris

D’une longueur moyenne de près de 2 km et d’une durée d’environ 20 mn, les déplacements à vélo sont à 70% le fait des hommes. Un déplacement à vélo sur trois est fait par un scolaire ou un étudiant. C’est entre 1976 et 1991 que l’utilisation du vélo a chuté. Cette baisse s’est poursuivie depuis pour les résidents de grande couronne alors que celle des Parisiens qui était la plus faible devance en 2001 celle des autres Franciliens.

Répartition des ménages

selon leur niveau d'équipement en vélo

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Paris Petite

Couronne

Grande

Couronne

Ensemble

2 vélos ou +

1 vélo

pas de vélo

Evolution de la mobilité à vélo

selon le lieu de résidence

0

0,05

0,1

0,15

0,2

1976 1983 1991 2001

Paris

Petite Couronne

Grande Couronne

Nb dépl / jour / personne



En 2001, l’usage du vélo est plus répandu parmi les moins de 35 ans que parmi les plus âgés. Les scolaires et les ouvriers sont plus utilisateurs que les autres catégories de population. L’usage plus élevé constaté en 1976 était dû principalement à la forte mobilité des moins de 14 ans (0,17 contre 0,7 pour l’ensemble de la population) dont le comportement s’est depuis rapproché de la moyenne (0,04 contre 0,03).


Le PDUIF vise à doubler en 5 ans le nombre quotidien de déplacements en vélo. Remarquons qu’en 10 ans, entre

1991 et 2001, ce nombre a

presque triplé à Paris et baissé de 20% en grande couronne

augmenté de 25% pour les hommes et baissé de 14% pour les femmes

doublé chez les cadres et professions intermédiaires, mais baissé de 20% parmi les scolaires et étudiants et de 35% chez les moins de 14 ans.

Ces évolutions suggèrent clairement que les questions de sécurité du déplacement sont parmi les freins principaux à

l’utilisation de ce moyen de déplacement.

Les différences de taux d’équipement et d’utilisation du vélo selon la zone de résidence suggèrent des pratiques différenciées : utilisation régulière en semaine pour les Parisiens et pratiques sportives et de loisir pour les résidents de proche et surtout grande couronne. Cette interprétation semble confirmée par le fait que l’utilisation du deux-roues en général baisse fortement le samedi et le dimanche pour les Parisiens (plus de 40% de moins) alors qu’elle baisse faiblement le samedi pour les résidents de grande couronne (- 15%) et qu’elle est même plus élevée le dimanche (+ 8 ,5%).

10.3 Evolution récente

Dans Paris, la circulation des vélos fait l’objet de comptages réguliers depuis de nombreuses années :

depuis 1997, sur 6 sites aménagés : Boulevard de Sébastopol, Quai de Jemmapes, Rue de Rivoli, Boulevard Henri IV, Avenue Daumesnil et Boulevard Saint-Germain

depuis 2002 ,sur les 32 ponts de Paris. Sur les 6 sites aménagés, le trafic vélos a augmenté de 48% de 2000 à 2005 ; on observe en particulier une très forte augmentation de l'usage en 2003 (+30%). Sur les 38 sites, la progression a été de 80% de 2002 à 2005. Entre 2002 et 2005, la progression du trafic des vélos (sur les 38 sites) se manifeste tout au long de la journée et préférentiellement le soir, entre 18h00 et 20h00, ainsi que le matin entre 10h00 et 11h00, avec des taux supérieurs à 90% ce qui pourrait indiquer une utilisation accrue pour des motifs personnels le soir et pour affaires professionnelles en milieu de matinée.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Sitesaménagés(base 100 en2000)

Sitesaménagés etponts deParis (base100 en 2002)

Evolution de la circulation des vélos à Paris

(en indices base 100)



La seule autre source ayant permis de recueillir des informations sur les deux roues est l'enquête réalisée par la Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-France, de 2002 à 2005. Cette enquête concerne :

20 points de comptages de vélos, répartis sur l'ensemble de la région hors Paris

14 lieux comportant des parcs de stationnement pour vélos Les comptages de trafic et de stationnement on été effectués en juin et octobre de chaque année, à raison de 4 comptages d'une journée par vague d'enquête. Ces enquêtes n'ont pas été poursuivies au-delà de 2005. Compte tenu du très faible nombre de sites enquêtés, il n'est pas possible d'en tirer une tendance générale, au niveau régional. Toutefois, sur les 20 sites de comptage de trafic, on observe des variations importantes, plus souvent à la hausse qu'à la baisse.



11. La sécurité routière

Note méthodologique

L'harmonisation européenne des données de sécurité routière a conduit à modifier les définitions des victimes d'accidents de la route à partir du 1er janvier 2005. Est ainsi considéré comme tué une victime décédée dans les 30 jours suivant l'accident (6 jours auparavant), et les notions de blessé grave (plus de 6 jours d'hospitalisation) et léger (moins de 6 jours) ont été remplacées par celles de blessé hospitalisé (au moins 24 heures) et non-hospitalisé. Nous sommes donc placés face à des ruptures de séries.

La procédure de redressement a été arrêtée pour les décès, mais demeure en instance pour les blessés. On ne présente donc ici que des statistiques sur les tués à 30 jours.

11.1 Forte diminution du nombre de tués sur les routes franciliennes

Le nombre de tués (à 30 jours) sur les routes franciliennes a connu une forte décroissance, selon une tendance assez conforme à l'évolution nationale. Cependant, la décroissance constatée en Ile-de-France se poursuit en 2006 alors qu'au niveau national une légère augmentation a été enregistrée. Le nombre total de tués en Ile-de-France est ainsi passé de 743 en 2001 à 427 en 2006, soit une baisse de plus de 40% et 316 vies épargnées. La réduction du nombre de tués s'est produite partout jusqu'en 2003-2004 ; depuis cette date, si la grande couronne enregistre une poursuite de la diminution, il pourrait en aller différemment dans les quatre départements centraux où une tendance à la hausse semble se manifester. La réduction du nombre de tués a été rapide à Paris, se manifestant essentiellement en 2002 et 2003 ainsi que dans les Yvelines où elle a eu lieu surtout en 2002. Paris et trois départements de la grande couronne (Yvelines, Essonne et Val-d'Oise) ont eu une baisse de leur nombre de tués d'environ 50%. Les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne affichent des baisses de 30% à 40%. Le Val-de-Marne enregistre "seulement" une baisse de 15%. Cependant, cette observation doit être relativisée par les niveaux de départ. En effet, les quatre départements de la première classe sont aussi ceux qui avaient les plus grands nombres de tués en 2001, exception faite de la Seine-et-Marne toutefois. A l'opposé, les Hauts-de-Seine et le Val-de-Marne comptaient en 2001 le moins de victimes parmi tous les départements franciliens. C'est donc en définitive là où la mortalité était forte (dans l'absolu) que les gains les plus importants ont été obtenus.

Evolution du nombre de tués par an

par département

0

200

400

600

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006

95

91

78

77

94

93

92

Paris



Evolution du nombre de tués à 30 jours par département

Source : Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière

Indice Ile-de-France

10085

7164 63 57

0

20

40

60

80

100

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Indice France

10091

72 66 62 64

0

20

40

60

80

100

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Paris

122

8058 53 54 64

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Hauts-de-Seine

48 44 3720

30 31

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Seine Saint Denis

66 5743 50 46 39

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Val de Marne

5166

4835 34

44

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Seine et Marne

154 158146

121 116 107

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Yvelines

121

69 7462 68 60

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Essonne

9876

5873

5947

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Val d'Oise

83 8361 64 58

35

0

40

80

120

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006



Les tués par catégories d'usagers

Les statistiques concernant les accidents sont en général analysées sur des périodes de plusieurs années ce qui permet de lisser des singularités pouvant se manifester d'une année sur l'autre en raison des effectifs statistiques faibles. On a cependant aussi jugé intéressant de présenter les données de 2005 puisqu’elles montrent la situation à l'issue d'une période d'amélioration générale de la sécurité. Il convient donc d'être très prudent dans l'interprétation de ces données. La proportion moyenne de tués entre 2001-2005 est nettement différenciée entre la zone centrale (Paris et les trois départements de petite couronne) et la grande couronne.

Outre le fait déjà mentionné que les nombres de morts sont dans l'absolu plus élevés dans les départements de la grande couronne, on remarque en premier lieu le nombre élevé de piétons tués à Paris (23 en 2005) et en Seine-Saint-Denis (20), et au contraire le bon résultat des Hauts-de-Seine.

Le second fait évident est le nombre relativement important d'automobilistes tués dans les départements de grande couronne ; c'est essentiellement sur cet aspect que la Seine-et-Marne se singularise, et il faut y voir l'effet de l'extension et de la relative fluidité des réseaux routiers.

Le poids des usagers de deux roues motorisé tués est alarmant. Si l'on s'attend à une contribution importante dans les zones peu denses de la grande couronne (et c'est bien le cas en Seine-et-Marne ainsi que dans les Yvelines), on note une contribution relativement lourde en zone centrale, et surtout à Paris.

Les piétons sont nettement plus exposés en zone centrale, à l'exception des Hauts-de-Seine.

La catégorie intitulée "autres" est composée essentiellement d'utilisateurs de poids lourds et de véhicules utilitaires ; son poids et loin d'être négligeable et l'évolution temporelle leur semble défavorable.

Ces statistiques montrent aussi toute l'attention qu'il convient d'accorder aux piétons et aux deux roues, motorisés en zone centrale. Rappelons à ce sujet que les usagers des deux-roues motorisés, en parcourant 2% des distances totales, sont impliqués dans 45% des accidents corporels, constituent 37% des victimes et 30% des tués.

La comparaison des résultats en 2005 et en moyenne sur cinq ans montre que :

La mortalité a diminué dans tous les départements.

La Seine-et-Marne semble se rapprocher progressivement des autres départements de grande couronne.

La mortalité des usagers des voitures a régressé davantage que celle des autres usagers.

Nombre de tués

par catégories d'usagers en 2005

0

20

40

60

80

100

120

140

75 92 93 94 77 78 91 95

Poids lourds,

utilitaires

Voitures

Motos

Bicyclettes

Piétons

0%

20%

40%

60%

80%

100%

75 92 93 94 77 78 91 95

Franc

e

Poids lourds,

utilitaires

Voitures

Motos

Bicyclettes

Piétons

Proportion de tués par catégories d'usagers

(moyenne 2001-2005)



IV. Evolution des nuisances liées aux transports

1. Transports et gaz à effet de serre en Ile-de-France

Le CO2 est le principal gaz à effet de serre en Ile-de-France

Le protocole de Kyoto prend en compte 6 gaz à effet de serre (GES) : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d’azote (N2O), les perfluorocarbures (PFC), les hydrofluorocarbures (HFC) et l’hexafluorure de souffre (SF6). Chacun de ces gaz ayant des effets sur le réchauffement et des durées de vie spécifiques on utilise, pour pouvoir les comparer, une unité commune qui est la quantité de CO2 équivalente. Le CO2 représente près de 90% du pouvoir de réchauffement additionnel de l’Ile-de-France (il n’est que de 76% au plan national), très largement devant le méthane (5%) et le protoxyde d’azote (4%), les autres GES n’intervenant que pour 2% environ. Rapportées à sa population ou à son PIB, les émissions de l’Ile-de-France, toutes sources confondues, sont

sensiblement plus faibles que celles des autres régions françaises

Avec 19% de la population nationale et 28% du PIB français, l’Ile-de-France ne représente que 9 % des émissions nationales de GES. Cette bonne performance de la région Ile-de-France tient à plusieurs facteurs et en premier lieu à une meilleure efficacité énergétique puisque l’Ile-de-France ne compte que pour 16% de la consommation finale d’énergie du pays (13% si l’on exclut l’énergie consommée par le transport aérien). Rapportée à sa population, sa consommation est de 2,15 tep par habitant en 2002, inférieure de 20% à la moyenne nationale. Son intensité énergétique (rapport de sa consommation à la richesse produite, c’est à dire au PIB), d’un montant 54 tep/million d’euros, était en 2002 inférieure de 46% à la moyenne nationale. Pour autant, la dépendance de l’Ile-de-France à l’égard des hydrocarbures est plus élevée puisqu’elle atteint 74% contre 67% au niveau France entière. Le secteur des transports terrestres est le deuxième secteur d’activité à l’origine des émissions de GES

Le chauffage dans le secteur résidentiel et dans celui du tertiaire ainsi que les installations fixes de chauffage urbain représentaient 43% du total des GES émis en Ile-de-France en 2000. Avec 27%, les transports terrestres viennent en 2

ème position.

Contribution des différentes catégories de véhicules aux émissions de CO2 du transport terrestre en Ile-de-

France

Source AIRPARIF

Plus de la moitié de ces émissions (56%) proviennent des véhicules particuliers, et 40% sont dus à la circulation des véhicules utilitaires et poids lourds.



Répartition modale des déplacements quotidiens des Franciliens et GES : une situation favorable, mais qui

se dégrade

L’analyse des résultats des enquêtes globales de mobilité (EGT) met en évidence deux phénomènes importants.

La répartition des distances parcourues par les franciliens un jour moyen de semaine montre la part importante des moyens de transport n’ayant pas recours aux produits pétroliers en 2001 : de 36,3% à 46,3 % selon qu’on y inclut ou non les trajets effectués en tant que passagers. Ce résultat s’explique notamment par le rôle joué par les transports collectifs « électriques » (métro, tramway, RER et train de banlieue).

Cependant, l’évolution des distances totales parcourues montre une dégradation de cette situation : entre 1991 et 2001, leur augmentation a été due principalement aux conducteurs de véhicules à moteur, tandis que le nombre total de kilomètres parcourus à pied ou en vélo a diminué.

Répartition des distances supplémentaires parcourues en

Ile-de-France (milliers de km) entre 1991 et 2001

-10 000 -5 000 0 5 000 10 000 15 000

Véh. à moteur - Conducteur

Véh. à moteur - Passager

Marche - Vélo

TC - Energie électrique

TC - Energie Thermique

Part des kilomètres parcourus - EGT 2001

46%

10%

7%

30%

7%

Véh. à moteur -Conducteur

Véh. à moteur -Passager

Marche - Vélo

TC - Energieélectrique

TC - EnergieThermique



1.1 Des évolutions du parc automobile des ménages franciliens qui réduisent les émissions

Des voitures neuves qui émettent en moyenne de moins en moins de GES par km

Le taux moyen d’émission de GES des voitures neuves vendues en 2005 est inférieur de 15% à celui des voitures neuves vendues 10 ans plus tôt. Ce constat résulte à la fois d’une amélioration de l’offre des constructeurs automobiles stimulée par le progrès technique et la réglementation européenne (normes Euro) et du choix des acheteurs qui peut avoir un effet inverse lorsqu’ils se tournent vers des véhicules plus puissants ou dotés d’équipements de confort entraînant une surconsommation (climatisation notamment). L’impact de ce phénomène sur le terrain est très lié au rythme de renouvellement du parc : selon l’ADEME, il faut en moyenne 13 ans pour que la moitié du parc ait été renouvelé, et près de 25 ans pour qu’il le soit en totalité. Des véhicules diesel proportionnellement de plus en plus nombreux

Ils représentaient 28,5% du parc francilien en 2000 et 42% en 2005. Leur part dans le kilométrage total parcouru par les voitures particulières est passée dans le même temps de 41% à 50,5%. Cette évolution a une incidence favorable sur les émissions de GES du fait de la moindre consommation moyenne de ces véhicules et en dépit du fait que les émissions de CO2 d’un litre de gazole sont 10% plus élevées que celles d’un litre d’essence. Une baisse corrélative du taux moyen d’émission

Au total et compte tenu des consommations de carburant observées en Ile-de-France entre 2000 et 2005, on peut estimer que les deux phénomènes de renouvellement du parc et de diésélisation, ainsi que l’évolution des comportements de conduite (réduction des vitesses) ont conduit à une baisse du taux moyen d’émission des véhicules particuliers de l’ordre de 7%. C’est plus de deux fois ce que l’objectif de réduction du trafic automobile du PDUIF aurait pu procurer à structure du parc automobile inchangée.



Emissions de CO2 des voitures particulières – Note méthodologique Les émissions de CO2 des véhicules automobiles sont directement proportionnelles à leur consommation de carburant. Le facteur d’émission d’un litre de carburant, c’est à dire le coefficient qui permet de passer de la consommation à la quantité de CO2 émise, dépend de la densité de ce carburant. De ce fait, le gazole, plus dense que l’essence, présente un facteur d’émission de 2,662 kg/litre, plus élevé que celui de l’essence qui est de 2,425 kg/litre (source ADEME –Avril 2005). La meilleure performance énergétique des moteurs diesel leur permet toutefois des émissions moyennes de CO2 inférieures à celles des moteurs à essence. La « diéselisation » du parc s’accompagne donc d’une baisse du taux moyen d’émission de CO2. Connaissant la répartition diesel/essence des kilomètres automobiles parcourus en Ile-de-France ainsi que les consommations kilométriques moyennes associées à chacune de ces deux motorisations, il est donc possible, à l’aide des facteurs d’émission du gazole et de l’essence, de calculer un taux moyen d’émission. Le calcul effectué pour les deux années 2000 et 2005 tient compte d’une part des consommations moyennes par type de motorisation, et d’autre part de la « diéselisation » du parc automobile. Les données de consommation proviennent de l’exploitation du panel « SECODIP » publiée par la DCEMP du ministère de l’industrie. Ce panel, représentatif du parc national de voitures particulières, des conducteurs et des ménages, suit les consommations de 3 300 voitures appartenant à des particuliers résidant en France : les automobilistes notent sur un carnet de bord au moment de leur achat le volume de carburant et le kilométrage au compteur. Il s’agit donc d’une consommation réelle différente des consommations conventionnelles publiées par l’ADEME. Les résultats comportent une série particulière « région parisienne » qui indique une diminution forte de la consommation moyenne des véhicules à essence (de 9,1 à 8,4 l/100km) entre 2000 et 2005, et une diminution moindre (de 6,8 à 6,6 l/100km) pour les véhicules diesel. Les consommations moyennes publiées chaque année reflètent tout à la fois l’évolution du parc (renouvellement avec mise au rebut d’anciens véhicules fortement consommateurs et arrivée de véhicules énergétiquement plus performants) et celle des comportements orientés vers une conduite plus sobre par le renforcement des contrôles de vitesse. Ces consommations moyennes tiennent aussi compte du phénomène de surconsommation de carburant liée à la congestion routière observée en Ile-de-France.

1.2 Comparaison des performances des différents modes routiers

Cette performance ne peut s’apprécier seulement à partir de l’efficacité des moteurs. Elle est également liée aux conditions effectives d’utilisation des véhicules et à leur taux d’occupation. C’est donc une comparaison des taux moyens d’émission par voyageur x kilomètre qu’il faut effectuer. Ainsi, en première approximation, un autobus consommant 50 litres aux 100 km émet 130 g de CO2 par voyageur x kilomètre s’il transporte 10 passagers. Une voiture particulière émet de son côté environ 185 g par voyageur x kilomètre si elle ne transporte que son conducteur. La comparaison est à l’avantage de l’autobus avec les taux moyens d’occupation observés en Ile-de-France (de l’ordre de 17 pour l’autobus contre 1,2 pour la voiture). Cependant, il est courant d’observer des taux d’occupation des autobus très inférieurs lorsqu’on se trouve en zones peu denses. Même avec une consommation réduite à 40 litres pour 100 km, l’autobus ne sera plus performant qu’à condition de transporter plus de 5 à 6 personnes.



1.3 Poids lourds et véhicules utilitaires : des émissions totales toujours à la hausse

Alors que le trafic lié au transport de marchandises ne représente qu’entre 15 et 20% de l’ensemble du trafic routier poids lourds et véhicules utilitaires, il comptait en 2000 pour 40% des émissions de GES du secteur, en raison des consommations unitaires des véhicules supérieures à celle des voitures privées. Les ventes de carburant en Ile-de-France permettent d’estimer l’évolution du total des émissions de CO2 dues à la circulation des poids lourds, des véhicules utilitaires et des véhicules privés. Cette évolution a trois origines : l’évolution des volumes de trafic, celle de la composition du parc roulant et enfin celle des performances des moteurs. Le graphique ci-après rend compte de cette évolution totale.

Estimation IAURIF

Elle montre une stabilisation du total des émissions à partir de 2003 sur l’ensemble de la région. Cette stabilisation résulte de deux phénomènes contradictoires : la baisse d’environ 8% des émissions provenant des automobiles, et la hausse d’environ 2% de celles dues au transport routier de marchandises. La contribution des poids lourds et utilitaires serait ainsi passée de 40% à 42% entre 2000 et 2005, celle de la voiture baissant de 56% à 53,5%. Alors que les évolutions sont encourageantes du côté des voitures particulières, la hausse du transport de marchandises et des livraisons par route vient altérer significativement ce résultat.

Evolution des émissions de CO2 dues au transport (à partir

des ventes de carburant)

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

ton

nes

de

CO

2/an

VP

PL et VUL

Total



2. La qualité de l’air

2.1 Le transport routier est responsable d’une part importante des émissions de certains polluants atmosphériques réglementés en Ile-de-France.

En 2000, le transport routier représentait environ :

3/4 des émissions de monoxyde de carbone (CO)

1/2 des émissions d’oxydes d’azote (NOx)

1/3 des émissions de composés organiques volatils (benzène) et particules PM10.

Par ailleurs, le trafic routier a une part de responsabilité dans le niveau d’ozone, polluant secondaire, qui n’est pas directement issu des émissions du trafic, mais résulte de la transformation chimique d’autres polluants.

2.2 Les niveaux de pollution : des évolutions globalement encourageantes, mais certains niveaux encore préoccupants

Entre 2000 et 2006, on constate une baisse ou, a minima, une stagnation, des concentrations des polluants primaires (émis directement). Certains polluants ont connu une baisse très nette, et respectent les normes fixées, ou sont en voie de les

respecter :

le monoxyde de carbone, émis à 77 % par le transport routier en 2000, a vu sa concentration moyenne annuelle

baisser de 70 % entre 1994 et 2006, notamment grâce à la disparition des véhicules à essence non catalysés. La

valeur limite fixée pour 2006 à 10 000 g/m3 sur 8 heures est largement respectée en situation de fond (maximum

2 900 g/m3) et à proximité du trafic (maximum 4 500 g/m

3) ;

les oxydes d’azote (hors NO2), émis à 52 % par le transport routier en 2000, ont également vu leur concentration

baisser de façon très sensible, que ce soit en situation de fond ou à proximité du trafic, en particulier grâce à la disparition des véhicules non catalysés.

les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM, dont le benzène) dépassent encore les objectifs

de qualité6 à proximité du trafic. Emis à 33 % par le transport routier (chiffre 2000), principalement par les véhicules à essence, le benzène est cancérogène. Le niveau de benzène a chuté cette même année, après la mise en place d’une réglementation européenne sur le taux de benzène dans les carburants. En 2006, si l’objectif de qualité

(2 g/m3) est respecté en situation de fond, on observe encore un dépassement de ce seuil à proximité du trafic.

Toutefois, ce niveau vient de passer sous la valeur limite fixée pour 2010 (5 g/m3).

6 Objectif de qualité : fixé par la réglementation comme valeur limite à atteindre d’ici quelques années (environ 2010)

Part du transport routier dans les émissionsdes principaux polluants

(Source : inventaire des émissions Airparif 2000)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

NOx CO COVNM PM10

Sources Biogéniques

Agriculture etsylviculture

Autres Transports

Résidentiel TertiaireArtisanat

Industrie

Transport Routier



En revanche, certains polluants atteignent encore des niveaux préoccupants :

les valeurs limites7 sont dépassées à proximité du trafic par le dioxyde d’azote (qui dépasse également l’objectif de qualité en situation de fond) et les particules PM10. Les concentrations de ces 2 polluants ont tendance à stagner.

plus préoccupant encore, la concentration en ozone dépasse les valeurs limites et a tendance à croître ces dernières

années.

Situation par rapport aux normes de qualité de l’air en Ile-de-France (2006)

Polluants

Tendance 2000-2006

Objectif de qualité 2006

Valeur limite 2006

Fond Proximité

trafic Fond

Proximité trafic

Fond Proximité

trafic

COVNM (Benzène)

respecté dépassé respectée respectée

CO - - respectée respectée

NO2 dépassé dépassé respectée dépassée

NOx - - respectée -

PM10 respecté dépassé respectée dépassée

O3 nd dépassé - dépassée -

Source Airparif

2.3 L’évolution des émissions de polluants par le transport routier est d’abord liée à l’évolution du parc automobile

Les véhicules à essence non catalysés ont pratiquement disparu. Or ils étaient responsables d’une part très importante des émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone et de benzène. Les normes EURO mises en place par l’Union Européenne ont permis de diminuer nettement les émissions de certains polluants, au fur et à mesure de l’évolution du parc de voitures particulières. Le parc de voitures particulières des ménages en Ile-de-France s’est fortement diésélisé depuis 2000, ce qui a un impact sur les émissions de particules (PM10), car les véhicules diesel ont une part de responsabilité importante dans ces émissions et peu de véhicules sont équipés actuellement de filtres à particules. Ainsi, entre 2000 et 2006, l’évolution du parc automobile en Ile-de-France a fait plus que compenser la croissance (modérée) du trafic.

7 Valeur limite : valeur réglementaire contraignante à respecter spécifiquement chaque année

Part du diesel 2000 2005

dans le parc 28,5 % 42,0 %

dans les km totaux 40,9 % 51,5 %



Structure du parc de poids lourds selon les

normes Euro (estimation DGMT fin 2006)

Avant Euro 0

3%

Euro 4 et +

5%

Euro 0

5%Euro 1

7%

Euro 3

48%Euro 2

32%

2.4 Le cas des 2 roues motorisés

S’ils représentent moins de 2 % des kilomètres parcourus en Ile-de-France, les 2 roues motorisés sont responsables d’une part importante des émissions de certains polluants par le trafic routier (source : inventaire Airparif 2000) :

21 % des COVNM (benzène), pour les 2 temps principalement ;

22 % du monoxyde de carbone. Les normes EURO pour les 2 roues motorisés sont moins sévères que pour les véhicules particuliers. En effet, la norme EURO a été mise en place plus tardivement (1997 contre 1992). Ainsi, la norme EURO 3 de 2007 pour les 2 roues équivaut à la norme EURO de 1996 pour les voitures. Toutefois, cette norme EURO 3 mise en place en janvier 2007 doit permettre de nets progrès des émissions de polluants par les 2 roues.

2.5 Le cas des poids lourds

Les poids lourds ont une part de responsabilité importante dans les émissions de certains polluants par le trafic routier (source : inventaire Airparif 2000) :

37 % des oxydes d’azote

21 % des particules PM10 Les poids lourds sont les premiers à avoir fait l’objet d’une réglementation au niveau européen : la première norme EURO poids lourds a été mise en place en 1990. Ces normes ont permis de nets progrès des émissions de polluants par les poids lourds. Ainsi, entre la norme EURO 0 et la norme EURO 4, les émissions unitaires ont été divisées

par 4, pour les oxydes d’azote

par 8, pour le monoxyde de carbone

par 5, pour le benzène

par 20, pour les particules



2.6 Le niveau de dioxyde d’azote (NO2) reste préoccupant au cœur de l’agglomération.

Ce gaz irritant provoque une hyper réactivité bronchique chez les asthmatiques et augmente la sensibilité des bronches aux infections chez l’enfant. Contrairement aux autres oxydes d’azote dont les concentrations sont désormais en dessous des normes en Ile-de-France, le niveau de dioxyde d’azote (NO2) reste élevé en situation de fond sur le centre de l’agglomération. L’objectif de qualité est dépassé de loin, ce qui laisse augurer qu’il ne sera pas atteint à l’horizon 2010. Plus préoccupant encore, la concentration moyenne annuelle de NO2 à proximité du trafic dépasse encore chaque année la valeur limite, et ne semble pas connaître de tendance à la baisse.

Source Airparif

En 2000, le transport routier représentait 52 % des émissions d’oxydes d’azote (NO2) :

3/4 de ces émissions provenaient des véhicules diesel,

1/4 provenaient des véhicules à essence non catalysés. Depuis 2000, les véhicules à essence non catalysés ont pratiquement disparu, en revanche le parc automobile des ménages s’est diésélisé, ce qui n’est pas favorable à la baisse de ce polluant.

2.7 La concentration en particules PM10 reste élevée à proximité du trafic

Les particules, en pénétrant jusqu’aux bronchioles où elles véhiculent d’autres polluants toxiques, altèrent la fonction respiratoire, même à des concentrations assez basses. Elles augmentent la mortalité pour causes respiratoires et cardio-vasculaires. Après avoir connu une baisse jusqu’en 2000, la concentration moyenne annuelle de particules à proximité du trafic

stagne depuis. La valeur limite établie en moyenne annuelle (40 g/m3) est dépassée sur certaines stations de trafic, les

autres stations se situant juste au dessous de ce seuil.

Moyenne annuelle de dioxyde d’azote (NO2)dans le centre de l’agglomération parisienne de 2000 à 2006

Limite de la zone de dépassementde l’objectif de qualité

NO2

µg/m3

2000 2001

2002 2003

2004 2005

Superficies estimées de dépassement

2000 : 500 km2

2001 : 470 km2

2002 : 250 km2

2003 : 450 km2

2004 : 170 km2

2005 : 230 km2

2006 : 107 km2

75

93

94

92

91

7778

95

2006



NB : L’émission de particules reste un phénomène complexe à modéliser (émissions directes, remises en suspension de particules existantes, etc.). L’inventaire des émissions en cours de réalisation par AIRPARIF permettra d’améliorer cette approche.

Niveaux de particules PM10 à proximité des principaux axes routiers (2004)

3 % des axes franciliens (hors Paris) et 8,5 % des axes parisiens dépassent l’objectif de qualité, qui est de 30 g/m3.

Source Airparif

En 2000, le transport routier représentait 36 % des émissions de particules PM10 :

principalement du fait des véhicules diesel (à 84 %),

et plus marginalement du fait des particules émises par les pneus et les plaquettes de freins et par l’usure des routes.

Depuis 2000, la diésélisation du parc automobile, en l’absence pour le moment d’un développement accru des systèmes de filtres à particules, laisse présager une augmentation des émissions de particules par le trafic routier.



2.8 Les concentrations en ozone sont de plus en plus élevées

Ce gaz irritant altère la fonction pulmonaire, accroît les symptômes respiratoires (toux, oppression thoracique) chez les sujets sensibles et exacerbe les crises d’asthme. Le niveau moyen annuel d’ozone a doublé depuis 1992 (+30 % depuis 2000). Hormis certains accidents météorologiques (cf. période de canicule en août 2003 propice à la formation de l’ozone), la hausse est régulière, à l’instar de tout l’hémisphère Nord.

Source Airparif

L’objectif de qualité (110 g/m3 en moyenne sur 8 heures) est dépassé environ 40 jours par an (nombre de jours à la

hausse). Les concentrations sont particulièrement élevées en zone rurale, car dans l’agglomération dense l’ozone est détruit par d’autres polluants.

En 2006 en moyenne sur toutes les stations franciliennes, le seuil d’information de la population (180 g/m3) a été

dépassé durant 4 journées. Le seuil d’alerte fixé par l’Union Européenne (240 g/m3 en moyenne sur une heure) a

même été dépassé une fois pendant une heure au niveau de 2 stations rurales (Forêt de Fontainebleau et Frémainville, au Nord-Ouest).

Evolution, à échantillon constant de trois stations urbaines de fond, de la concentration moyenne annuelle en ozone (O3) dans l’agglomération parisienne

Evolution 1992-2006

+ 100 % 19

17

2326 26 27

30

35

2933 34

4036 35

38

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Années

µg/m

3



3. Le bruit lié au transport

3.1 Des obligations réglementaires encore non abouties

Classement sonore des infrastructures de transports terrestres

L’objectif de ce classement est d’agir sur la construction de bâtiments nouveaux autour d’infrastructures bruyantes. Dans chaque département, un arrêté préfectoral recense les infrastructures susceptibles d’être bruyantes. 5 catégories ont ainsi été définies selon le niveau de bruit. Des normes d’isolation acoustique sont alors mises en place pour la construction de bâtiments sensibles au voisinage de ces infrastructures, et s’appliquent sur des bandes plus ou moins larges selon la catégorie (= niveau de bruit) de l’infrastructure. Ces informations doivent être intégrées aux Plans Locaux d’Urbanisme des communes concernées. Ces classements sont disponibles pour tous les départements d’Ile-de-France, dans les Directions Départementales de l’Equipement.

Exemple d’arrêté préfectoral de classement d’infrastructures routières



Observatoires du bruit des transports terrestres

Afin de compléter les dispositions prises pour la construction d’infrastructures nouvelles et de bâtiments nouveaux, un dispositif de rattrapage des situations de bruit critique existantes a été mis en place. Dans ce cadre, des observatoires du bruit ont été mis en place sous l’égide du préfet par la DDE afin de diagnostiquer les points noirs de bruit et de mettre en place des actions de rattrapage. Chacun de ces observatoires départementaux repose sur le croisement de données localisées spatialement relatives d’une part au bruit des transports terrestres et d’autre part aux espaces bâtis. A cet effet, les données du classement sonore des voies sont intégrées dans un système d’information géographique cohérent avec la base de données relative aux espaces bâtis la plus précise disponible. Une application spécifique, « MapBruit », a ainsi été développée et implantée dans toutes les DDE. Elle permet de tracer les zones exposées au bruit d’une ou de plusieurs infrastructures, sur la base d’un modèle simple de propagation sonore. A l’issue de la démarche de construction des observatoires, les données géographiquement localisées suivantes doivent être disponibles :

1. le classement sonore des voies, réalisé en fonction de l’émission du bruit par le trafic (cf. point précédent) ;

2. les empreintes sonores des voies classées, à savoir les zones dans lesquelles les bâtiments qui y sont situés sont

susceptibles d’être exposés, en façade, à des niveaux supérieurs à 68 dB(A) en Lden8 ou 62 dB(A) en Ln9 pour les

points noirs routiers et supérieurs à 73 dB(A) en Lden ou 65 dB(A) en Ln pour les points noirs ferroviaires ;

3. les Zones de Bruit Critique (ZBC), à savoir les espaces bâtis susceptibles d’être exposés à des niveaux supérieurs

aux valeurs limites ;

4. une estimation de la population exposée, par exemple pour le bruit routier à un Lden compris entre 68 et 73 dB(A),

un Lden supérieur à 73 dB(A), un Ln compris entre 62 et 67 dB(A), un Ln supérieur à 67 dB(A) ;

5. les points noirs bruit des réseaux routiers et ferroviaires ;

6. les plans d’actions mis ou à mettre en œuvre pour la résorption des points noirs bruit.

Les étapes 4 à 6 concernent uniquement le réseau de compétence Etat dans le cadre de l’observatoire. Dans la pratique, les étapes 1 à 5 auraient dû être achevées pour mars 2003, ce qui n’a pas été le cas. Selon les départements d’Ile-de-France, l’état d’avancement du travail de recensement des points noirs de bruit est variable. Tous les départements en Ile-de-France ont achevé l’étape 3 (détermination des ZBC), mais les étapes 4 et 5 qui nécessitent un travail de collecte d’enquête sur le terrain n’ont pas encore été finalisées par tous les départements. Cartes de bruit stratégiques

La directive européenne 2002/49/CE a fixé l’obligation d’établir une carte de bruit et un plan de prévention du bruit :

pour les grandes infrastructures d’une part (à réaliser par les préfectures) ;

pour les grandes agglomérations d’autre part (cartes multi sources, à réaliser par les EPCI et/ou les communes. La directive européenne fixe les délais suivants :

une première série concerne les agglomérations supérieures à 250 000 habitants et les très grandes infrastructures (axes routiers dont le trafic dépasse les 6 millions de passages de véhicules par an, axes ferroviaires dont le trafic dépasse les 60 000 passages de trains par an). Les cartes correspondantes devaient être publiées théoriquement fin juin 2007, et les plans de prévention élaborés pour juillet 2008 ;

les autres cartes sont à publier d’ici fin juin 2012, et les plans de prévention correspondants en juillet 2013. Elles concernent les autres grandes infrastructures (axes routiers dont le trafic dépasse les 3 millions de passages de véhicules par an, axes ferroviaires dont le trafic dépasse les 30 000 passages de trains par an) et les agglomérations comprises entre 100 000 et 250 000 habitants.

En outre, la directive rend obligatoire la révision de ces cartes et plans de prévention au moins tous les 5 ans.

8 L’indice Lden (Level Day Evening Night) pondère le niveau sonore moyen (niveaux de bruit équivalent LAEq) en fonction de 3 périodes différentes de la journée : de jour (6 h - 18 h) = bruit de référence ; en soirée (18 h - 22 h) = 5 fois plus nuisant ; de nuit (22 h - 6 h) = 10 fois plus nuisant.

9 L’indice Ln (Level Night) mesure le niveau sonore moyen reçu la nuit (22 h - 6 h).



3.2 Des initiatives de la part des collectivités territoriales

Les initiatives de la Région Ile-de-France

Les premières cartographies d’échelle régionale

Des cartes régionales (hors Paris) ont été réalisées par l’IAURIF :

une carte du bruit routier diurne (publiée en 1998), sur la base de données trafic de 1991 ;

des cartes du bruit ferroviaire diurne (publiée en 2000) et nocturne (publiée en 2003). Ces cartes prennent en compte l’influence du bâti au voisinage de manière plus complète que le classement sonore des infrastructures, qui ne tient compte que du niveau de bruit émis par le trafic et d’une éventuelle configuration du bâti « en U » autour des voies. Elles n’ont pas fait l’objet d’une actualisation récente.

Réalisation Iaurif

Une politique de résorption des points noirs du bruit des circulations ferroviaires

La participation financière de la Région à l’action de résorption des points noirs de bruit dû aux circulations ferroviaires, notamment avec le Contrat de plan 2000-2006 État Ŕ Région, s’est en particulier traduite par la pose de semelles de frein en matériau composite sur le matériel Z2N de la ligne C du RER . La mise en place d’un observatoire régional du bruit, BRUITPARIF

La Région a été à l’initiative de la création, à l’automne 2004, de Bruitparif, l'observatoire du bruit en Ile-de-France. C’est une association loi 1901 qui rassemble les différents acteurs impliqués dans la lutte contre le bruit à l’échelle régionale : les grands acteurs institutionnels (l'Etat, la Région, les conseils généraux d'Ile-de-France), les activités économiques génératrices directement ou indirectement de nuisances sonores - les principaux opérateurs de transports (Aéroports de Paris, SNCF, RATP) et les constructeurs automobiles (CCFA) -, les professionnels de l’acoustique et les associations de défense de l'environnement et de consommateurs. Au total, Bruitparif compte désormais 38 membres regroupés selon 6 collèges.



Une initiative de cartographie de la Ville de Paris

En 1999, la Ville de Paris a créé l'Observatoire du Bruit à Paris qui rassemble les acteurs concernés par le bruit - élus parisiens, administrations, grands transporteurs, groupements professionnels, associations… La première mission de cet observatoire consistait à dresser l’état des lieux du bruit à Paris, en s’appuyant sur un système d’information géographique ad hoc. Les premiers travaux ont porté sur le bruit routier uniquement. La Ville de Paris a ainsi publié en 2004 des cartes en 2 et 3 dimensions, modélisant l’émission et la propagation du bruit du trafic routier intra muros.

En outre, créé en 1999, l'Observatoire du Bruit à Paris rassemble les acteurs concernés par le bruit à Paris - élus parisiens, administrations, grands transporteurs, groupements professionnels, associations … - car la municipalité parisienne ne peut à elle seule apporter des réponses à ces problèmes de bruit, qui sortent bien souvent de son champ de compétences.



3.3 Conclusions et préconisations sur le bruit

Les informations disponibles ne sont pas suffisamment fines et sont trop hétérogènes en termes de situation de référence. Il est donc impossible de connaître l’évolution d’indicateurs sur le bruit entre 2000 et 2006. Dans la perspective d’une révision du PDUIF, il conviendra donc :

de définir les indicateurs (émission, exposition, indicateurs « technologiques ») ;

d’organiser le recueil de données nécessaire au suivi de l’évolution du bruit des transports (modélisation et mesures).



V. Annexe : Evolution des facteurs exogènes

1. La population

On s’appuie sur les résultats du recensement de la population de 1999 et les estimations annuelles de l’INSEE pour les cadrages départementaux. Au niveau des communes, on dispose pour certaines communes de moins de 10 000 habitants des résultats de l’enquête de recensement et pour les 200 communes les plus peuplées des estimations réalisées par l’INSEE à partir des résultats des premières vagues de l’enquête de recensement.

Population 1999 Population 2005 Taux d'évolution annuel

moyen 1999/2005

Paris 2 125 000 2 154 000 0,2%

Petite Couronne 4 039 000 4 255 000 0,9%

Hauts-de-Seine 1 429 000 1 517 000 1,0%

Seine-Saint-Denis 1 383 000 1 459 000 0,9%

Val-de-Marne 1 227 000 1 279 000 0,7%

Grande Couronne 4 787 000 4 991 000 0,7%

Seine-et-Marne 1 194 000 1 260 000 0,9%

Yvelines 1 354 000 1 395 000 0,5%

Essonne 1 134 000 1 188 000 0,8%

Val-d'Oise 1 105 000 1 148 000 0,6%

Ile-de-France 10 951 000 11 400 000 0,7%

« Grâce au dynamisme des communes situées à la périphérie de la capitale, la population de petite couronne affiche la plus forte croissance de la région (0,9 % en moyenne annuelle). C’est dans les départements des Hauts-de-Seine et Seine Saint Denis que la hausse est la plus forte, portée par l’excédent naturel. En grande couronne, la croissance de la population a gardé le rythme de la fin des années 90 (0,7 % par an). Tirée par les communes de moins de 10 000 habitants, la hausse de la population de Seine-et-Marne est forte (0,9 % par an). La population parisienne croît légèrement, de 0,2 % par an en moyenne depuis 1999 ».

source INSEE Ile-de-France, Regards sur l’année économique et sociale 2006

La carte présentée ci-après indique l’évolution de la population des communes lorsqu’elle est connue. Les communes pour lesquelles l’information n’existe pas à ce jour apparaissent en blanc.



2. Les emplois

Les estimations annuelles d’emplois par département utilisées ici sont celles de l’INSEE.

Emplois 1999 Emplois 2005 Taux d'évolution annuel moyen 1999/2005

Paris 1 667000 1 653 000 -0,1%

Petite Couronne 1 819000 1 932 000 1,0%

Hauts-de-Seine 826 000 874000 0,9%

Seine-Saint-Denis 502 000 548000 1,5%

Val-de-Marne 491 000 510000 0,6%

Grande Couronne 1 746 000 1 832 000 0,8%

Seine-et-Marne 409 000 437 000 1,1%

Yvelines 526 000 536 000 0,3%

Essonne 416 000 433 000 0,7%

Val-d'Oise 395 000 426 000 1,3%

Ile-de-France 5 232 000 5 417 000 0,6%

Nota : Les données pour l’année 2005 sont des chiffres provisoires.

Globalement les emplois en Ile de France ont connu une croissance sur l’ensemble de la période malgré une baisse en 2002 et 2003. Les années 2004 et 2005 ont donc été nettement plus favorables. Le dynamisme de la Petite Couronne et en particulier de la Seine Saint-Denis et des Hauts-de-Seine est important. En Grande Couronne, ce sont la Seine et Marne et le Val d’Oise qui profitent le plus de la croissance. Au niveau communal, on ne dispose que de l’évolution de l’emploi salarié fourni par le GARP (Groupement des Assedic de la Région Parisienne) qui comptabilise l’emploi salarié privé à partir des déclarations des employeurs. Cette donnée est disponible pour toutes les communes d’Ile de France.



Source INSEE

Source GARP



2.1 Les nuitées hôtelières

Les réseaux de transports franciliens sont loin d’être utilisés seulement par les franciliens. Les visiteurs qu’ils soient provinciaux ou étrangers constituent une part non négligeable des trafics. Si le nombre de nuitées hôtelières et donc de visiteurs en Ile de France a connu une forte croissance dans les années 90, il est globalement stable depuis 2000 avec une légère baisse des nuitées hôtelières des étrangers compensée par l’augmentation des nuitées hôtelières des résidents en France.

2.2 Les élèves

Les statistiques utilisées concernent les académies franciliens, à savoir celles de Paris, de Créteil et de Versailles. Les données sont proviennent du Ministère de l’Education et incluent aussi bien l’enseignement public que l’enseignement privé. Le nombre d’élèves du primaire reste stable. Les effectifs du secondaire diminuent en fin de période (à partir de l’année scolaire 2005-2006). Les effectifs du supérieur enregistrent aussi une légère baisse. Il n’y a pas de différence marquée selon les académies.

2.3 L’évolution relative du prix du carburant et du prix des transports collectifs

Les tarifs des transports collectifs ont connu sur la période 2000-2005 une augmentation continue. Les prix des carburants qui fluctuent au gré des marchés pétroliers ont tout d’abord baissé puis ont connu une forte hausse en 2004 et 2005, plus marqué pour le diesel que pour le super. En moyenne sur la période, la hausse des prix du carburant est comparable à celle des tarifs des transports collectifs. Toutefois, comme cette hausse est intervenue principalement en fin de période, il est vraisemblable qu’elle n’ait eu que peu d’effets sur les trafics de l’un ou l’autre des modes de transports analysés dans le présent rapport. On sait en effet que l’élasticité de court terme des trafics automobiles à la hausse des prix des carburants est plutôt faible.

0

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Résidents (en

France)

Non-résidents

(en France)

Evolution du nombre de nuitées

hotelières en Ile de France

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

2001-

2002

2002-

2003

2003-

2004

2004-

2005

2005-

2006

Primaire

Secondaire

Supérieur

Evolution du nombre d'élèves

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Carte Orangemensuelle 1-3

Ticket T à l'unité

Litre de diesel

Litre de super

Evolution comparée du prix du carburant et des

tarifs des transports collectifs en Ile de France

(Evolution en euros courants, base 100 en 2000)

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