Арктика и Север. 2016. № 22 87

ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

PROBLEMS OF DEVELOPMENT Northern Sea Route

УДК 338.48/330.15

DOI статьи: 10.17238/issn2221-2698.2016.22.87

Проблемы развития инфраструктуры Северного морского пути

© Степанова Вера Владимировна, доктор экономических наук, директор научно-

образовательного центра «Социально-экономическое развитие Северо-

Арктического региона» Северного (Арктического) феде-

рального университета им. М.В. Ломоносова.

E-mail: v.stepanova@narfu.ru

© Сивоброва Ирина Анатольевна, кандидат экономических

наук, заместитель директора по научно-исследовательской

работе Высшей школы экономики и управления Северного

(Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова.

E-mail: i.sivobrova@ narfu.ru

Аннотация. Оценка потенциальных возможностей использования Северного

морского пути как базисной составляющей в единой инфраструктурной системе Евразии, позволяет

определить перспективные пути его эффективной интеграции в глобальную сеть торговых путей. Ин-

фраструктура СМП рассмотрена в «узком» и «широком» смысле слова с учётом построения «матрич-

ной модели» пространственной локализации. В качестве актуальных направлений развития представ-

лены возможности создания инфраструктуры двойного назначения (военного и гражданского) и соци-

альной инфраструктуры опорных территорий. В заключении высказаны предложения авторов в про-

ект разрабатываемого федерального закона об Арктической зоне Российской Федерации.

Ключевые слова: Северный морской путь, инфраструктура, двойного назначения, социальная,

транспортная, инженерная, опорные территории СМП

Problems of infrastructural development the Northern Sea Route

© Vera V. Stepanova, Doctor of Economics, Director of Scientific and Educational Centre «Socio-economic

Development of Northern (Arctic) Region» of the Northern (Arctic) Federal University named after

M.V. Lomonosov. E-mail: v.stepanova@narfu.ru

© Irina A. Sivobrova, Candidate of Economics, Deputy Director for Scientific Work of Higher School of Eco-

nomics and Management of the Northern (Arctic) Federal University named after M.V. Lomonosov. E-mail:

i.sivobrova@narfu.ru

Abstract. Estimation of the Northern Sea Route and its potential is important due to the fact that the NSR is

a basic component in the infrastructure system of Eurasia. It determines the long-term way of its effective

integration into the global network of trade routes. The NSR infrastructure is considered in a “narrow” and

“broad” perspective in terms of a “matrix model” of the spatial localization. The article also presents the

current trends in the development of infrastructure, opportunities of a dual-use infrastructure (military and

civil) and social infrastructure of the support areas. In conclusion, the authors discuss the possible amend-

ments to the draft of the federal law on Аrctic zone of the Russian Federation.

Keywords: The Northern Sea Route, dual-use infrastructure, social infrastructure, transport, engineering,

NSR support areas

Арктика и Север. 2016. № 22 88

Инфраструктурное значение Северного морского пути (СМП) в контексте хозяйственно-

го освоения Арктики трудно переоценить. От состояния его инфраструктуры, обеспечения

безопасности и качества перевозок грузов и пассажиров зависят не только перспективы даль-

нейшего социально-экономического развития Арктической зоны России, страны в целом, но

также и возможности эффективной интеграции в мировую транспортную систему. Повышение

доступности СМП как транспортной магистрали и удовлетворение потребностей бизнеса и

граждан в перевозках по нему создаст условия не только для выравнивания социально-

экономического развития северных регионов, но и для успешной кооперации хозяйственных

структур на обширном евразийском пространстве в реализации глобальных арктических про-

ектов. В статье используются методы анализа, синтеза и другие, данные статистики, прове-

дённого в Архангельске опроса, рейтинга регионов РФ по качеству жизни, Интернет-ресурсы.

Инфраструктура — комплексный национальный проект

Арктическая зона, обладая значительным ресурсным потенциалом, является всё ещё

слабо освоенным регионом планеты в силу её трудной доступности и повышенной диском-

фортности проживания. Эффективное и устойчивое вовлечение ресурсов Арктики в хозяй-

ственный оборот без ущерба её экологии и без высоких антропогенных рисков возможно

только при условии успешного обживания этих территорий. Это, в свою очередь, предъявля-

ет повышенные требования к уровню сформированности различных видов инфраструктур

как единой целостной системы. Для инвестиционных проектов освоения ресурсов Арктики

инфраструктура является своего рода необходимой оболочкой, без которой невозможна их

успешная реализация, Северный морской путь при этом, как справедливо отметил А.А. Да-

выденко на конференции в Мурманске ещё в 2010 г., является комплексным инфраструктур-

ным проектом [1].

Хотя исследование проблемы инфраструктурного обеспечения освоения и развития

территорий имеет богатую предысторию, тем не менее, считать эту тему достаточно изучен-

ной, на наш взгляд, преждевременно. Комплексная инфраструктура развития (единая инфра-

структурная система) во многих исследованиях понимается по-разному, в «узком» и в «широ-

ком» смысле слова. В узком смысле содержание «инфраструктуры развития экономики»

трактуется как совокупность субъектов и институтов, занимающихся обслуживанием денеж-

ных потоков в различных видах деятельности1 . При этом очевидно, что первоочередными

условиями успешного ведения бизнеса и реализации проектов развития являются доступ-

1 См., например: Инвестиционная инфраструктура Пермской области. URL: http://old.rcb.ru/Archive/spec3/7.asp

(дата обращения: 13.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 89

ность и качество кредитных услуг, страхование, консалтинг, программы государственной

поддержки инновационной деятельности. Так, например, Е.П. Воронина при обосновании

факторов повышения конкурентоспособности СМП значительное внимание уделяет пробле-

ме снижения рисков на основе развития форм и систем страхования перевозок, а также та-

рифному регулированию [2]. В таком понимании инфраструктура сводится в основном к бан-

ковской системе, институтам финансовых рынков, системе страхования и к различным фон-

дам и организациям поддержки бизнеса.

Для осуществления глобальных проектов в реальной экономике в форме капитальных

вложений подобная трактовка недостаточна. Поэтому нами разделяются подходы, в которых

«система инфраструктуры» рассматривается в широком смысле. В этом понимании содержа-

ние инфраструктуры трактуется как совокупность субъектов и институтов, отраслей и сфер де-

ятельности, которые тем или иным образом сопряжены с осуществлением инвестиционных

процессов и функционированием реальной экономики. В таком случае инфраструктуру мож-

но определить следующим образом: «Инфраструктура — комплекс взаимосвязанных об-

служивающих структур, составляющих и / или обеспечивающих основу для решения пробле-

мы (задачи)... Инфраструктура — комплекс отраслей национальной экономики, обеспечива-

ющий общие условия функционирования экономики: дороги, связь, транспорт, образование

и тому подобное»2.

СМП в единой инфраструктурной системе Евразии

Рассматривая СМП как глобальный инфраструктурный проект необходимо четко опре-

делить его позицию (локализацию) в транспортной инфраструктуре России в целом, а также

определить его место и сопряжённость с мировыми транспортными коридорами. Главной осо-

бенностью глобальных инфраструктурных проектов является то, что они должны представлять

собой единую систему интермодальной транспортировки. Любой груз может быть перевезён по

СМП водным путем, но и в отправной, и в конечной точке он должен быть доставлен от отпра-

вителя к причалу и от причала к месту назначения наиболее выгодным способом, то есть, пере-

везён далее из порта по автомагистрали, железной дороге или внутренним водным путям. Та-

ким образом, СМП должен быть соединительным звеном транспортных коридоров в двух век-

торах, связывая не только «восток — запад» и «запад — восток», но и «север — юг» и «юг —

север». При подобном формировании глобальной инфраструктурной системы необходимо

рассматривать не только модель «сетевой интеграции», но и, так называемую, «матричную

2 Инфраструктура // Глоссарий.ru. URL: http://www.glossary.ru/cgi-bin/gl_exs2.cgi?E.08*It(wgxywzqyzwg (дата об-

ращения: 13.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 90

модель» пространственной локализации, учитывающую не только широтную расположен-

ность основных коридоров движения ресурсов, но и меридианные направления их сопряже-

ния. В качестве основных широтных коридоров при этом рассматриваются по направлению с

юга к высоким широтам: «Новый шёлковый путь»; «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР)

и Северный морской путь. Оценка конкретных приоритетных инфраструктурных проектов в

этой системе должна основываться на выгодах меридианного сопряжения названных коридо-

ров. При этом будет учитываться эффект синергии, так как внешне альтернативные направле-

ния развития могут составить единую и взаимодополняющую систему. В эту же систему входят

и такие проекты Северного транспортного коридора как: железная дорога «Белкомур» («Ар-

хангельск ↔ Сыктывкар ↔ Кудымкар ↔ Пермь»); Северная широтная дорога («Санкт-

Петербург ↔ Пермь ↔ Ивдель ↔ Ханты-Мансийск ↔ Томск»); Обь-Енисейская автомо-

бильная дорога («Могильный Мыс ↔ Белый Яр ↔ Степановка ↔ Лесосибирск»).

Рассматривая инфраструктуру СМП в глобальном аспекте необходимо понимать, что

тогда речь должна идти о мультимодальном транспортном коридоре, в котором предусмат-

ривается и прокладка или модернизация железнодорожного полотна (Севсиб, Трансиб,

БАМ), и автомобильные дороги и должно быть определено место для трубопроводного

транспортного коридора. Учитывая всё вышесказанное, следует отметить, что СМП будет

необходимым элементом глобальной инфраструктурной системы только в том случае, когда

все другие её составляющие будут развиваться не как конкурирующие, а как взаимодопол-

няющие, связанные между собой подсистемы единого целого. Для этого уже сейчас необхо-

димо их взаимоувязанное включение в приоритетные стратегии развития и государственные

программы. Например, если строительство «Белкомура» не вошло в программу по развитию

транспортной системы России, значит, его необходимо включать в госпрограмму развития

Арктики3. Отметив сопряжённость СМП с глобальными инфраструктурными проектами, да-

лее необходимо перейти к его собственной непосредственной инфраструктуре, в которой

как наиболее актуальные аспекты следует выделить два элемента: инфраструктуру двойного

назначения (военного и гражданского) и социальную инфраструктуру.

Значение инфраструктуры двойного назначения для СМП

В последнее время увеличиваются государственные инвестиции в отдельные виды

инфраструктуры СМП, в частности, в транспортную, инженерную и информационную (порты,

гидрографическое, гидрометеорологическое, аварийно-спасательное обеспечение). Согласно

3 Белкомур» не включили в программу по развитию транспортной системы России. URL: http://komionline.

ru/node/69454 (дата обращения: 13.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 91

федеральной адресной инвестиционной программе с 2015 по 2017 гг. запланировано более

20 мероприятий, связанных с выполнением работ по реконструкции и строительству на объ-

ектах инфраструктуры морских портов и аэропортовых комплексов вдоль трассы следования

СМП общим объёмом финансирования более 30 млрд. рублей 4.

Анализируя инфраструктуру СМП, следует принимать во внимание деятельность Ми-

нобороны России, поскольку к его полномочиям в соответствии с Указом Президента Россий-

ской Федерации от 16 августа 2004 г. № 1082 «Вопросы Министерства обороны Российской

Федерации» относится координация проведения мероприятий по развитию и использова-

нию прибрежно-береговой инфраструктуры военного и двойного (военного и гражданского)

назначения 5.

Рисунок 1. Классификация объектов инфраструктуры двойного назначения

Инфраструктура двойного назначения — это система объектов федеральных органов

исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации,

органов местного самоуправления, организаций и граждан, используемая (планируемая к

использованию) как в целях социально-экономического развития страны, так и в целях обо-

роны [3]. Чёткой классификации объектов инфраструктуры двойного назначения нет, но нами

предлагается выделение некоторых её типов и видов в контексте анализа инфраструктуры

СМП (рис.1).

4 Письмо Министерства экономического развития РФ от 9 января 2014 г. N 16-ОС/Д17и «О федеральной адрес-

ной инвестиционной программе на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов». URL: http://www. gar-ant.ru/products/ipo/prime/doc/70484726/ (дата обращения: 13.01.2016). 5 Полномочия Минобороны России. URL: http://structure.mil.ru/mission/credentials.htm (дата обращения: 13.01.

2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 92

Задачи развития инфраструктуры Российской Федерации на северных территориях

возложены в том числе и на Объединённое стратегическое командование (ОСК) «Север».

Минобороны России активно участвует в реализации проекта развития Северного морского

пути и наращивает группировку войск на Чукотском полуострове для обеспечения безопас-

ности на СМП и отражения возможных угроз в Арктическом регионе. Для решения этих задач

Министерство обороны создает систему комплексного мониторинга и разветвленную инфра-

структуру на островах Котельный, Врангеля, Земля Александры, Новая Земля и мысе Шмидта,

предусматривающую строительство и реконструкцию 13 аэродромов, авиационного полиго-

на, технических позиций радиолокационных отделений и пунктов наведения авиации. Все

работы по строительству военной инфраструктуры планируется завершить в конце 2015 г.

Рисунок 2. Ключевые порты СМП

В августе 2014 г. Генштабом РФ была проведена рекогносцировочная поездка по мор-

ским портам Северного морского пути. В ходе поездки были определены порты двойного

назначения: Диксон, Тикси и Певек. Портовая инфраструктура СМП объединяет порты не

только по побережью и в бухтах северных морей, но и порты на крупных реках: Енисее, Лене,

Хатанге и других. Основные ключевые порты СМП представлены на рисунке 2, предложен-

ном транспортно-логистической компанией ООО «А-Сервис»6.

6

Грузоперевозки из Архангельска. Доставка грузов в Певек. URL: http://glav.su/files/messages/2015/02/20/ 2923499_1e601696cc1a62c4156cf535f7d1fb29.jpg (дата обращения: 13.01.2016)

Арктика и Север. 2016. № 22 93

Реализуются и частные транспортно-инфраструктурные проекты, например, компани-

ей «Лукойл» построен стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП)

пропускной способностью до 12 млн тонн нефти в год. В феврале 2015 г. на полуострове

Ямал в эксплуатацию введён международный аэропорт Сабетта, 100% акций которого при-

надлежит ОАО «Новатэк». А уже 29 июля 2015 г. Правительством РФ аэропорт Сабетта от-

крыт для выполнения международных полётов, в нём действует воздушный грузопассажир-

ский пункт пропуска через госграницу 7. Это ускорит реализацию крупнейшего проекта по

добыче и подготовке газа, строительству завода сжиженного природного газа (СПГ) и мощ-

ностей по отгрузке СПГ и газового конденсата Южно-Тамбейского месторождения.

Подобным же образом — интеграцией усилий частных и государственных инвесторов,

ориентируясь на выполнение военных и гражданских задач — развивается инженерная инфра-

структура двойного назначения. Примером может послужить деятельность холдинга «Вертолёты

России», в состав которого в 2014 г. вошли пять авиаремонтных предприятий, ранее находив-

шихся в ведении Министерства обороны России8 . Эти предприятия способны выполнять работы

по техническому обслуживанию и ремонту арктической авиационной техники и послепродаж-

ному обслуживанию гражданских и военных вертолётов российского производства.

7 Аэропорт Сабетта в ЯНАО открыт для международных рейсов. URL: http://www.aex.ru/news/2015/7/29/

138390/ (дата обращения: 13.01.2016) 8 Официальный сайт холдинга «Вертолёты России». URL: http://www.russianhelicopters.aero/ru/about/ (дата об-

ращения: 12.01.2016).

Рисунок 3. Аэропорт Сабетта. URL: http://www.aex.ru/images/media/600/13030.jpg

Арктика и Север. 2016. № 22 94

Командованием ВМФ России принято решение о проектировании и строительстве

уникального универсального судна нового поколения, которое совместит возможности мор-

ского буксира, ледокола и патрульного корабля, т.е. военные и мирные функции. Кроме того,

для увеличения объёмов грузопотоков по СМП необходимы суда, обладающие высокой ав-

тономностью. Реализация столь разноплановых потребностей соответствует потенциалу

Объединённой судостроительной корпорации с возможностями её судоремонтных заводов,

конструкторских бюро и верфей, которая уже давно является элементом транспортной и ин-

женерной инфраструктуры двойного назначения. В частности, накануне 70-летия Победы на

«Адмиралтейских верфях» заложили дизель-электрический ледокол «Илья Муромец» проек-

та 21180, обладающий автономностью плавания до 60 суток, проходимостью ледового поля

толщиной до 1 метра и двухвинтовыми механическими винто-рулевыми колонками мощно-

стью 3,5 МВт каждая9. Дальность хода «Ильи Муромца» — до 12 тысячи миль, что более чем

в 2 раза превышает длину Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения.

Транспортную и инженерную инфраструктуру Северного морского пути дополняет

информационная, охватывающая такие механизмы, как координация движения судов, управ-

ление, анализ поступающих данных и составление своевременных прогнозов погоды, монито-

ринг, информационное обеспечение и оповещение. В связи с недостаточной координацией

органов и институтов различных ведомств, выполняющих информационные и коммуникаци-

онные функции, появлением частных систем в этой сфере актуальными остаются вопросы без-

опасности использования трасс СМП. Необходимо интегрировать возможности этих структур в

единую сеть и сформировать единое инфокоммуникационное пространство Северного мор-

ского пути, под которым следует понимать совокупность интегрированных информационных

ресурсов всех уровней с едиными правилами создания и потребления, едиными стандартами

представления и возможностью непосредственного доступа к ним пользователей в соответ-

ствии с имеющимися полномочиями. К системам связи и управления двойного применения

также относятся быстродействующие распределённые телекоммуникационные сети, обеспе-

чивающие информационную поддержку взаимодействий за счёт предоставления комплекса

услуг по организации доступа к сети и службам, коммутации и маршрутизации. Как сообщает

Минобороны, под его руководством создаётся система освещения обстановки в Арктике двой-

9 ОАО «Адмиралтейские верфи» заложило ледокол «Илья Муромец». URL: http://admship.ru/?p=6272 (дата об-

ращения: 12.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 95

ного назначения, которая будет служить интересам как развития СМП, так и обеспечения во-

енной безопасности страны в регионе, возобновления для этого научных исследований 10.

Без развития инновационной инфраструктуры двойного назначения, включающей

научно-исследовательские центры, испытательные центры и лаборатории, центры коллек-

тивного пользования высокотехнологическим оборудованием, невозможно повышение кон-

курентоспособности СМП. Более того, создаваемые промышленные, базовые и критические

технологии в гражданской и военной сфере во многом совпадают. Подобного двойственного

подхода к своей миссии придерживаются такие инновационные институты, ориентирован-

ные, в том числе, и на арктические разработки, как концерн «Морское подводное оружие —

Гидроприбор», Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материа-

лов, ОАО «НИИ Мортеплотехники», межрегиональное общественное учреждение «Институт

инженерной физики» (официальный партнер Международного военно-технического форума

«Армия-2015»), проектно-конструкторские бюро «Объединённой судостроительной корпо-

рации» (ОСК) и другие.

Реализация всех принятых решений по развитию Северного морского пути невозмож-

на без принятия дополнительных мер в отношении важнейшего стратегического ресурса —

населения территорий базирования объектов инфраструктуры СМП для поддержания засе-

лённости этих регионов людьми, адаптированными к проживанию и работе в экстремальных

климатических условиях, обладающих особыми «арктическими компетенциями». Решение

этой задачи также возможно совместными усилиями военных и гражданских ведомств, в

частности, Министерство обороны в пообъектный перечень капитального строительства

включает и объекты социальной инфраструктуры — строительство служебного жилья (казар-

менно-жилищный фонд) и объектов социально-бытового обеспечения, образовательных, ле-

чебных и санаторно-курортных учреждений 11.

В.В. Путин на расширенном заседании коллегии Министерства обороны Российской

Федерации 19 декабря 2014 г., обозначая приоритетные задачи в сфере обороны, заявил: «В

рамках развития военной инфраструктуры до 2020 г. предстоит обустроить 535 военных го-

родков. Более четверти из них уже готово, в следующем году должны быть сданы ещё 142

городка. Как мы и договаривались, во всех крупных городках (с численностью жителей бо-

10

Коллегия Минобороны: военное ведомство создаст систему освещения обстановки в Арктике. 30.01.2015. URL: http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12006784@egNews (дата обращения: 12.01.2016) 11

В Москве состоялось заседание Коллегии Министерства обороны России. 24.06.2015. URL:http:// structure. mil.ru/ structure/forces/type/navy/baltic/news/more.htm?id=12043678@egNews&_print=true (дата обращения: 12.01.2016)

Арктика и Север. 2016. № 22 96

лее 1,5 тысяч человек) должны быть и спорткомплексы с бассейнами, и культурно-досуговые

центры, и так далее — вся социальная инфраструктура»12.

Социальная инфраструктура опорных территорий СМП

Как инфраструктурный проект СМП представляет собой не только акваторию морей Се-

верного Ледовитого океана, но и сухопутные территории (материковые и островные). Это так

называемые «прилегающие территории», «прибрежные (береговые) территории», территории

базирования инфраструктуры СМП, обеспечения судоходства. Нам представляется, что в каче-

стве наиболее удачного их обозначения, лучшим образом отражающего их экономическое и

логистическое содержание, следует принять — «опорные территории СМП». В большей ча-

сти это одновременно и территории Арктической зоны Российской Федерации. Эти террито-

рии характеризуются пониженной привлекательностью для проживания, которая выливается

в проблему выезда лиц, желающих покинуть северные районы, и вопрос создания условий

для привлечения и закрепления квалифицированных кадров. Поэтому наряду с производ-

ственной, инженерной и логистической инфраструктурой важнейшее значение имеет созда-

ние социальных объектов. При этом состояние социальной инфраструктуры арктических го-

родов и посёлков часто не соответствует даже минимальным социальным стандартам, осо-

бенно в части здравоохранения и жилищно-коммунального хозяйства.

В условиях не очень позитивной демографической ситуации привлекательность се-

верных территории для проживания становится важнейшим условием социально-

экономического развития как России в целом, так и для реализации инфраструктурных про-

ектов. Проживание человека и его близких в каком-либо регионе на определённой террито-

рии можно рассматривать как «важнейшую форму инвестиций», при которой человек инве-

стирует в развитие среды обитания свои ресурсы и жизненные силы, человеческий капитал.

Для социально-экономического развития территории нужны не только финансовые ресурсы,

но и люди, трудовой потенциал региона. Для этого необходимо, чтобы людям комфортно

было жить в регионе и иметь достаточно мест не только для труда, но и для отдыха, другими

словами необходима развитая социальная инфраструктура.

Социальная инфраструктура — группа обслуживающих отраслей и видов деятельно-

сти, призванных удовлетворять потребности людей; гарантировать необходимый уровень и

качество жизни; обеспечивать воспроизводство человеческих ресурсов и профессионально

подготовленных кадров. Среди всех элементов социальной инфраструктуры СМП нами была

12

Расширенное заседание коллегии Министерства обороны. URL: http://www.kremlin.ru/events/president/ news/47257/ (дата обращения: 12.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 97

выбрана в качестве наиболее актуальной с позиций привлекательности для проживания куль-

турно-досуговая инфраструктура (К-ДИ). В 2011—2012 гг. нами было проведено пилотное ис-

следование уровня удовлетворённости состоянием развития культурно-досуговой инфра-

структуры города Архангельска: телефонный опрос 200 респондентов и анкетирование

непосредственно на объектах культурно-досуговой инфраструктуры 400 человек. На вопрос о

достаточности объектов культурно-досуговой инфраструктуры ответы распределились следу-

ющим образом: достаточно — 26%, не хватает — 54%, затруднились ответить —20%. Среди

социальных объектов, которых не хватает в Архангельске, были названы: аквапарк, парки от-

дыха, детские парки, цирк, зоопарк, планетарий и многое другое, включая даже дельфинарий.

Также задавался вопрос, для каких категорий населения не хватает объектов инфра-

структуры. Ответы респондентов распределились следующим образом (рис. 3).

Рисунок 4. Недостаточность объектов К-ДИ для разных групп потребителей услуг

Кроме количественных показателей анализировался и качественный критерий этой

инфраструктуры — удовлетворённость потребителей. В опросе был оценен уровень удовлет-

ворённости услугами К-ДИ. Результат оценивался по пятибалльной шкале и ответы в целом

распределились следующим образом — средний балл по объектам предпочитаемых услуг

представлен на рисунке 4.

Можно заметить, что среди тех объектов, которых не хватает количественно, оценка и

качественного уровня удовлетворённости оказалась ниже средней: бассейны, аквапарки —

2,8 балла, цирк — 1,9 балла, зоопарк — 1,6 балла.

Арктика и Север. 2016. № 22 98

Рисунок 5. Средний балл предпочтений по объектам К-ДИ

Недостаточно проанализировать наличие самих объектов инфраструктуры, важными

являются ещё, по крайней мере, две вещи: состояние этих объектов и их доступность. Состоя-

ние большинства объектов культурно-досуговой инфраструктуры, построенных несколько де-

сятков лет назад, характеризуется высоким износом, слабой технической оснащенностью и от-

сутствием современных технологий. Воспользоваться культурно-досуговыми услугами в боль-

шей мере могут только городские жители со средним и выше среднего уровня доходами.

Обобщённую характеристику социальной инфраструктуры опорных территорий СМП

можно анализировать на основе рейтинга российских регионов по качеству жизни, который

несколько лет подряд представляет ООО «Рейтинговое агентство РИА Рейтинг». Субъекты РФ,

территории которых являются береговыми для СМП, в этом рейтинге занимают далеко не са-

мые лучшие позиции. Показательна, например, ситуация в ЯНАО. Хотя регион занимает вто-

рое место по доходам населения после Москвы, этот существенный плюс нивелируется мно-

жеством минусов: тяжёлыми климатическими условиями, слабой освоенностью территории,

низким качеством жилищных условий, недостаточным развитием малого бизнеса. Несмотря

на то, что ЯНАО постоянно входит в первую десятку «Рейтинга социально-экономического по-

ложения субъектов РФ», в 2012 г. ЯНАО занимал в «Рейтинге российских регионов по качеству

жизни» 29-е место, в 2013 — 36-е, в 2014 — 45-ю позицию из 83 субъектов РФ; Ненецкий авто-

номный округ соответственно — 71-ю, 62-ю, 62-ю позиции; Чукотский АО — 72-ю, 71-ю, 77-ю;

Республика Саха (Якутия) — 67-ю, 70-ю, 70-ю; Архангельская область — 63-ю, 64-ю, 67-ю;

Арктика и Север. 2016. № 22 99

Мурманская область — 42-ю, 45-ю, 51-ю 13. При расчёте рейтинга проводился анализ 61 пока-

зателя, которые объединены в 10 групп, характеризующих основные аспекты качества жизни в

регионе: уровень доходов населения; жилищные условия населения; обеспеченность объек-

тами социальной инфраструктуры; экологические и климатические условия; безопасность

проживания; демографическая ситуация; здоровье населения и уровень образования; осво-

енность территории и развитие транспортной инфраструктуры; уровень экономического раз-

вития; уровень развития малого бизнеса. Позиции субъектов РФ в итоговом рейтинге опреде-

лялись на основании интегрального рейтингового балла, который рассчитывался путем агре-

гирования рейтинговых баллов регионов РФ по всем анализируемым группам 14.

Государственные органы на федеральном уровне и в тех субъектах, которые являются

опорными для СМП, очевидно должны совместными усилиями разработать реальную стра-

тегическую программу развития социальной инфраструктуры, определив территориальные

приоритеты для создания региональной сети объектов этой инфраструктуры. Такие объекты

как аквапарки, планетарии или ботанические сады должны быть локализованы так, чтобы

они были доступны максимальному количеству жителей северных регионов. Крупный кор-

поративный бизнес, проявляющий интерес к развитию СМП, должен часть своих инвестици-

онных программ направлять на социальные цели, участвуя в софинансировании строитель-

ства или модернизации объектов культурно-досуговой инфраструктуры. Учреждения образо-

вания и науки могли бы также внести свой посильный вклад в функционирование объектов

социальной инфраструктуры, ведь такие объекты как ботанические сады, природные парки,

планетарии или музеи не могут развиваться без научного сопровождения их деятельности.

Развитие современной социальной инфраструктуры и создание достаточной сети её

объектов в Арктическом зоне России могло бы послужить хорошей основой для повышения

привлекательности проживания населения в этом регионе. Это в свою очередь может стать

еще одной гарантией успешного функционирования СМП как базового элемента отстаива-

ния геополитических интересов России в Арктике.

Следует отметить, что к настоящему времени вышел в свет ряд академических изда-

ний, в которых детально исследуются актуальные проблемы развития инфраструктуры СМП и

предлагаются пути их решения. Так, например, в коллективной монографии Института эконо-

мических проблем имени Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (2013) были сформули-

рованы обоснованные предложения по комплексному развитию морских транспортных си-

13

Рейтинг российских регионов по качеству жизни. URL: http://ria.ru/infografika/20141222/1039549859.html (дата обращения: 13.01.2016). 14

РИА рейтинг. Рейтинг регионов РФ по качеству жизни. М., 2014.

Арктика и Север. 2016. № 22 100

стем в акватории Северного морского пути: а) использование механизма портовых особых

экономических зон; б) разработка специальной ФЦП «Развитие транспортной системы в аква-

тории Северного морского пути»; в) разработка комплексного сценарного прогноза грузопото-

ков СМП и др. [4, с. 212—213].

В коллективной монографии «Геоэкономические процессы в Арктике и развитие мор-

ских коммуникаций» (2014) доктор экономических наук, профессор В.С. Селин, анализируя

Арктическую транспортную систему, подчёркивал необходимость разработки сценарного гру-

зопотока Севморпути до 2030 г., принятия ФЦП о развитие транспортной системы в акватории

СМП, совершенствования транспортной инфраструктуры и портового хозяйства, создания ле-

докольного флота нового поколения, нормативное правовое обеспечение экономики морской

коммуникации и др. [5, c. 240—250].

Представляет научный и практический интерес монография «Российская Арктика: со-

временная парадигма развития» под редакцией академика А.И. Татаркина [6], где в разделе

«Транспортно-инфраструктурный потенциал Арктики» рассмотрен зарубежный и отечест-

венный опыт развития транспортной инфраструктуры в Арктике, дан сравнительный анализ

транспортно-инфраструктурного потенциала Арктики и прогноз его использования в бли-

жайшем будущем. Представлены и проанализированы важнейшие элементы арктической

морской транспортно-логистической системы.

Отмечается, что для России в деле освоения Арктики неблагоприятен ряд двусторон-

них геополитических территориальных уступок. Фундаментального научного анализа требу-

ет пересмотр ряда региональных проектов, в которых излишняя ориентация на транзитные

перевозки не в должной мере учитывает потребности формирования внутристрановых и ре-

гиональных потоков, что в ряде случаев создает излишние риски дезинтеграции отечествен-

ного геоэкономического пространства, тяготения отдельных арктических территорий России

к внестрановым центрам интеграции, например к так называемому Баренц-региону. Это со-

здаёт нежелательное влияние на перспективы и целевые функции реализации социального

потенциала отечественных арктических регионов, приводит к проблемам, детально осве-

щённым в указанной монографии и других научных работах.

Заключение

Для обеспечения положительной динамики функционирования Северного морского

пути и защиты национальных интересов в арктических акваториях при подготовке проекта

Арктика и Север. 2016. № 22 101

федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации»15 в качестве

предложений можно также сформулировать ещё и следующие:

a) Создать режим благоприятствования для международных перевозок, в том числе с ис-

пользованием механизма портовых особых экономических зон, формирование тран-

зитного морского коридора «Европа — Азия».

b) Для привлечения инвестиций в территории базирования объектов инфраструктуры СМП и

создания там точек экономического роста целесообразно рассмотреть возможность соз-

дания в арктической зоне территорий опережающего развития (ТОР).

c) Среди объектов создаваемых, восстанавливаемых или модернизируемых Объединённым

стратегическим командованием «Север» для целей обеспечения обороноспособности в

АЗРФ, определить объекты инфраструктуры, имеющие потенциал двойного назначения и

обеспечить им первоочередную реализацию с учётом их использования для развития

СМП.

d) Определить приоритеты и разработать схему пространственной локализации объектов со-

циальной (в т.ч. культурно-досуговой) инфраструктуры, обеспечивая закрепление трудо-

способного населения на территориях функционально обслуживающих СМП.

e) Сформировать инфраструктуру финансовых институтов, занимающихся обслуживанием

денежных потоков, включая тарифное регулирование, таможенные пошлины, страхо-

вание, систему мер финансовой безопасности, обеспечивающую создание привлекатель-

ных для перевозчиков условий на трассе СМП.

Литература

1. Давыденко А.А. Северный морской путь — комплексный инфраструктурный проект: доклад на

конференции «СеверТранс» 02.10.2010. URL: http://refdb.ru/look/1937495.html (дата обращения: 13.

01.2016).

2. Воронина Е.П. Влияние освоения и транспортировки углеводородных ресурсов Арктического

шельфа на развитие Северного морского пути // Север и рынок. 2014. № 6. С. 3—6.

3. Захаров В.П., Соколов А.В. Роль оперативного оборудования территории страны в повышении эф-

фективности применений ракетного вооружения // Военная мысль, 2008, №2. С. 32—39. URL:

http://militaryarticle.ru/voennaya-mysl/2008-vm/10196-rol-operativ-nogo-oborudovanija-territorii-

strany-v (дата обращения: 13.01.2016).

4. Транспортно-инфраструктурный потенциал Российской Арктики / Е.П. Башмакова, В.В. Васильев,

А.В. Грицевич, Н.И. Зерщикова, А.Б. Котомин, С.Ю. Козьменко, Ф.Д. Ларичкин, А.Б. Николаева, B.C.

Селин, И.В. Селин, В.А. Серова, М.В. Ульченко, В.А. Цукерман, А.В. Шпак; под науч. ред. д.э.н. B.C.

Селина. Апатиты: изд. КНЦ РАН, 2013. 279 с.

15

Фомина О. Совет по Арктике и Антарктике приступает к разработке закона об Арктике URL: http://narfu.ru/ aan/news.php?ELEMENT_ID=231746 (дата обращения: 27.01.2016).

Арктика и Север. 2016. № 22 102

5. Геоэкономические процессы в Арктике и развитие морских коммуникаций / науч. ред. д.э.н., проф.

С.Ю. Козьменко, д.э.н., проф. В.С. Селин. Апатиты: КНЦ РАН, 2014. 266 с.

6. Российская Арктика: современная парадигма развития / под ред. акад. А.И. Татаркина. СПб. :

Нестор-История, 2014. 844 с.

References

1. Davidenko A.A. Severnii morskoi put – kompleksnii infrastrukturnii proekt (doklad na konferencii «Sever-

Trans» 02.10.2010, g. Murmansk). URL: http://refdb.ru/look/1937495. html (Accessed: 13 January 2016).

2. Voronina E.P. Vliyanie osvoeniya i transportirovki uglevodorodnih resursov Arkticheskogo shelfa na razvitie

Severnogo morskogo puti. Sever i rinok. 2014. № 6. pp. 3 — 6.

3. Zaharov V.P., Sokolov A.V. Rol operativnogo oborudovaniya territorii strani v po_vishenii effektivnosti

primenenii raketnogo voorujeniya. Voennaya misl. 2008, №2. pp. 32—39. URL: http://militaryarticle.

ru/voennaya-mysl/2008-vm/10196-rol-operativnogo-oborudo-vanija-territorii-strany-v (Accessed: 13 Jan-

uary 2016).

4. Transportno-infrastrukturnii potencial rossiiskoi Arktiki / Eds: E.P. Bashmakova, V.V. Vasilev, A.V. Gricevich,

N.I. Zerschikova, A.B. Kotomin, S.Yu. Kozmenko, F.D. Larichkin, A.B. Nikolaeva, B.C. Selin, I.V. Selin, V.A.

Serova, M.V. Ulchenko, V.A. Cukerman, A.V. Shpak; pod nauch. red. d.e.n. B.C. Selina. Apatiti: izd. KNC

RAN, 2013. 279 p.

5. Geoekonomicheskie processy v Arktike i razvitie morskih kommunikacij/ Eds.: d.e.n., prof. S.Yu. Kozmenko

and d.e.n., prof. V.S. Selin. Apatity: KNC RAN, 2014. 266 p.

6. «Rossijskaya Arktika: sovremennaya paradigma razvitiya» / Ed. akad. A.I. Tatarkina. SPb. : Nestor-Istoriya,

2014. 844 p.