Porsche Scene Live 2009-01

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Österreich 5,00 · Schweiz sfr 9,00 · BeNeLux 5,30 · Spanien 5,70 · Ungarn Ft 1.540 · Italien 5,70 · Griechenland 5,70 · Finnland 5,70 · Portugal (cont.) 5,70 · Frankreich 5,30 · England £ 3,80 · Norwegen nok 56,00

Modelloffensive: Facelift-Boxster, Cayenne Diesel, Panamera

968 CS M030 inside: Erfahrungsbericht aus der Clubsport-Szene

Technologie aus der Motorrad-WeltmeisterschaftTitan-Abgasanlagen für anspruchsvolle Sportfahrer

997 turbo leistungsgesteigert: zwei aktuelle Beispiele

Unabhängiges Magazin für die Porsche-Community Januar 09 · Deutschland · 4,3001/09

008 war das Jahr der großen Jubiläen. Porsche feierte 60. Ge-burtstag, Hans Herrmann und

Herbert Linge begingen das 80. Wie-genfest. 2008 war aber auch das Jahr der Abschiede. Paul Frère verstarb am 23. Februar im Alter von 91 Jahren. Sein Namensvetter Paul Newman erlag am 26. September einem Krebsleiden. Bei-de haben die Geschichte der 24 Stun-den von Le Mans mitgeschrieben. Paul

Frère ließ es sich bis ins hohe Alter nicht nehmen, den Klassiker an der Sarthe vom Pressezentrum aus zu verfolgen. Viele bewunderten die Andacht, mit der Frère auf den Zeitenmonitor über sei-nem Schreibpult schaute. Mit derselben Andacht erwartete Olaf Manthey die Zielankunft seines 997 GT3 RSR beim anderen großen 24-Stunden-Rennen. Auf seiner Hausstrecke, der Nürburg-ring-Nordschleife, sicherte sich Man-they den dritten Triumph in Folge. Da-mit erreichte der Zwirbelbart endgültig den Status eines Ring-Denkmals. In den achtziger Jahren hatte Erich Zakowski mit seinem Zakspeed-Rennstall densel-ben Olymp erreicht und anschließend in der Formel 1 Schiffbruch erlitten. Die-sen Fehler wird Manthey kaum machen und dem Grand-Prix-Zirkus fernbleiben. Seine persönliche Dosis Formel 1 holt

er sich als Teamleiter im Porsche Mobil 1 Supercup. Der läuft seit 15 Jahren im Rahmenprogramm – auch das ein Jubilä-um. Dass "Moby Dick", der freizügigste Renn-911er aller Zeiten, vor 30 Jahren in Erscheinung getreten ist, würdigte Porsche beim AvD-Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring. Der 935/78 durfte er das Werksmuseum verlassen und in die Eifel reisen. Zu seiner aktiven Zeit war "Moby Dick" nie auf dem Nür-

burgring gestartet – jedenfalls der aus dem Werk nicht. Geschichten wie diese lagen 2008 höher im Kurs als je zuvor. Das hängt mit dem spekulativen Wert historischer Rennporsche zusammen. Die Preise für halbwegs authentische Carrera RSR, 934, 935 oder Prototypen haben ungeahnte Dimensionen erreicht. Vor ein paar Jahren noch waren diese Relikte aus einer wilden Zeit nicht ein-mal einen Bruchteil dessen wert, was heute für sie gezahlt wird. Die Ursa-chen sind vielfältig. Manche finden es schick, sich mit Siegerwagen von einst zu schmücken. Etliche Fahrer, die ur-sprünglich an den Volants drehten, sind längst verstorben. Wir erinnerten in diesem Sommer an Bob Wollek, der 30 Versuche unternahm, die 24 Stunden von Le Mans zu gewinnen. Der Elsäs-ser – im 934 und 935 turbo vielleicht

AUFTAKT

der Weltbeste – schaffte es nie. 1998, vor zehn Jahren, glitt ihm die letzte Siegchance durch die Hände. All diese Ereignisse haben wir 2008 noch einmal aufgegriffen. Möglicherweise hat das die Frage aufgeworfen, wie wichtig uns die Gegenwart ist. Mit dieser Ausgabe liefern wir einmal mehr die Antwort und stellen Innovationen an den aktuellen 911er Modellen vor. Denn auch das hat uns dieses Jahr beschert: Ideen, die die

Dynamik verbessern helfen. Außerdem stellen wir gleich vier kommende Porsche auf einen Streich vor: Facelift-

Boxster und -Cayman, Cayenne mit Die-selmotor sowie den Viertürer Panamera. Uns kommt es auf die Mischung von alt und neu an. Um zu dieser Feststellung zu gelangen, hätten wir das Jahr 2008 eigentlich nicht gebraucht. Denn den Mix der Stile und Geschmäcker leben wir seit mehr als sechs Jahren.

Facettenreiches Lesevergnügen!

IhrCarsten Krome

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Auch das ein Meilenstein des Jahres 2008: Mit dem RS Spyder kehrten Porsche-Prototypen nach Le Mans zurück

Drei Gesamtsiege in Folge: Olaf Manthey setzte sich beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife ein Denkmal

Was das Jahr gebracht hat

Free Flow Auspuff SystemEinen unvergleichlichen Sound und bis zu 15% mehr Leistung. Unser Umbau-Kit beinhaltet Edelstahl-Wärmetauscher, einen Sport-Endschalldämpfer, Ölleitungen, Dichtungen und Montagematerial. Erhältlich mit einem oder zwei Endrohren (85mm Durchmesser).

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Deerfield Beach, FL 33442Toll Free: 1.800.274.2220

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Power Flow KitErsetzen Sie Ihren restriktiven Luftfilterkasten durch einen PowerFlow-Kit. Durch größeres Luftvolumen und höheren Luftdurchsatz erreicht Ihr Motor bis zu 15 PS mehr Leistung. Ein besser

atmender Motor hat eine schnellere Gasannahme. Jeder PowerFlow-Kit wurde am Prüfstand optimiert, um maximale Leistung zu sichern. Der Umbausatz beinhaltet Filter, Ansaugrohr, Einbauanleitung und sämtliches Installationsmaterial.

KarosserieWir bieten Ihnen Karosserie-Teile auf höchstem Niveau mit perfekter Passung. Ob es nun ein kompletter Umbau-Kit sein soll, oder ein Original-Ersatzteil, wir haben alles um Ihren Porsche gut aussehen zu lassen.

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Der Jungbrunnen für Ihren Klassiker!FVD Brombacher bietet ein umfassendes Programm an Porsche Tuning Komponenten für alle Liebhaber der „Luftgekühlten“. Von Zubehörteilen und Accessoires bis zu kompletten Leistungskits und Karosserieteilen, bei uns finden Sie alles um Ihr Fahrzeug wieder im neuem Glanz erstrahlen zu lassen. Alle Produkte sind entwickelt und hergestellt unter Einhaltung der höchsten Standards mit prüfstandsgetesteten Ergebnissen. Besuchen Sie unseren umfangreichen Onlineshop mit über 42.000 Produkten (www.fvd.de). immer mehr Liebhaber dieser Klassiker setzen auf unsere Erfahrung

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Another Day in the office _____________________________ 62007er 911 (997) turbo

Für Kenner und Könner ______________________________ 122006er 997 turbo GT RSC 3,6

Material-Vorteil _____________________________________ 182008er 911 (997) GT3 RS

Klappe zu! __________________________________________ 242001er 986 Boxster 2,7

"Zeintop 986": festes GFK-Dach ______________________ 27Leserservice zum Thema

Die Liebe bleibt _____________________________________ 281989er 911 (964) Carrera 4 Targa

orangenkraft _______________________________________ 561981er 911 3,0 SC

Im steuer-Paradies __________________________________ 641994er 911 (993) Carrera 2 Coupé

Let the Games begin! ________________________________ 701994er 968 Clubsport (CS) M030

clubsport im 968er: ein exklusives Vergnügen _________ 71Preise für Original-Ersatzteile ziehen kräftig an

Preisfrage: Ist es ein 968 clubsport oder nicht? ________ 73Die Chassisnummer enthält alle Informationen

1.100 Kilogramm: erreichte Gewichtsvorgabe _____________ 75

Kunststofftechnik bringt Wettbewerbsvorteile

cLUBsZeNe eVeNTs

sport-Vest __________________________________________ 62”Youngtimer Vestival”, Herten/D

seMA at a glance ___________________________________ 68SEMA-Show, "Las Vegas Convention Center", Las Vegas/USA

racer und sammler __________________________________ 78Revival des ADAC-Eifelrennens, Nürburgring-Nordschleife/D

rAcING LeGeNDs

Klaus Ludwig: alle meine schwesterfahrzeuge _________ 80Kremer-935 K3 beim Revival des ADAC-Eifelrennens, Nürburgring/D

NeWsrooM

cayenne ab Februar 2009 mit Diesel __________________ 14

Debüt: Facelift-Boxster und cayman __________________ 15

Finalisiert: sportlicher Viertürer Panamera _____________ 16

Porsche Zentrum Aachen: Beginn eines neuen Zeitalters _ 17

rUBrIKeN

community _________________________________________ 34

Motormarkt _________________________________________ 35

Poster (Vorderseite): 2008er 911 (997) GT3 rs

Poster (rückseite): 2007er 911 (997) turbo

Ausblick, Impressum _________________________________ 82

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ToP sTorY 2007er 911 (997) turbo

reitag, 8. August 2008, Mecher-nich-Obergartzem in der Voreifel. Still liegt die Landstraße da, biegt

in einem Linksknick ab. Vereinzelte Bäu-me säumen den Weg. Was vor der Kur-ve passiert, ist nicht zu erkennen. Kein Motorengeräusch weit und breit, außer dem Wind dringt kein Laut zu den Ohren. Es ist idyllisch hier draußen - die Ruhe vor dem Sturm? Plötzlich ein Fauchen. Schnell kommt es näher. Kurz vor der nicht einsehbaren Biegung ist ein He-runterschalten zu hören. Dann baut sich das Fauchen mit voller Zugkraft wieder auf. Ein roter 997 turbo mit schwarzem Blockstreifen erscheint. Die Scheinwer-fer sind eingeschaltet, der Fahrer blickt konzentriert auf den Straßenverlauf. Der Wagen jagt weiter, dem Horizont ent-gegen. Dabei hört er sich verändert an. Das Fauchen ist dem Klang einer Kreis-

säge gewichen. Wer die Augen schließt, könnte an einen 935 turbo denken. Den Auslöser der Nikon-Digitalkamera hat das Szenario übertönt. Trotzdem ist ein Bild im Kasten. Es zeigt einen roten 997 turbo mit schwarzem Blockstreifen und einen konzentriert auf den Straßenver-lauf blickenden Fahrer, was auch sonst? Nur darum geht es an diesem Freitag - ein normaler Arbeitstag, eine Fotopro-duktion im Umland des Nürburgrings. Der Vorgang wiederholt sich einige Male. Was auf dem Display der Kamera scharf gezeichnet erscheint, könnte ein größe-rer Bildschirm weniger erbaulich darstel-len. Oft werden bewegte Bilder so lange wiederholt, bis entweder der Fahrer oder das Auto nicht mehr mitspielen.

Am 8. August 2008 streiken weder Mensch noch Maschine. Immer wieder

Another Day IN THE OFFICEMit 480 Ps und Allradantrieb ist der 997 turbo ein faszinierender sportwagen. Für Danny Kubasik gab es gute Gründe, einen Quasi-Neuwagen mit 4.000 Kilometern in Dienst zu stellen. einerseits konnte der selbstständige software-entwickler am elektronischen Motormanagement des Porsche sein Geschick unter Beweis stellen, ande-rerseits auf der Nürburgring-Nordschleife stress abbauen. Für dieses einsatzgebiet waren eingriffe erforderlich, die spurlos rückbaubar sein mussten. Denn mit dem 997 GT2 rückte inzwischen ein noch potenteres Ladegerät an die spitze der Modellhierarchie. Für das kommende Jahr plant Kubasik den Um- und Aufstieg. Dann will er von all den erkenntnissen profitieren, die ihm das indischrote coupé beschert hat.

lässt Danny Kubasik den 997 turbo fau-chen, um vor der Linkskurve einen Gang zurückzuschalten und in 935-Manier da-vonzubrausen. Der junge Mann genießt es, dem Fotografen am Straßenrand um Kamera und beide Ohren zu fahren. Üblicherweise arbeitet er hinter den Kulissen. Offizielle Berufsbezeichnung: Software-Entwickler im eigenen Unter-nehmen. Auch das Programm seines roten 997 turbo hat er selbst ausge-tüftelt. Für ihn ist es die Quersumme aus Referenzprojekt, früh erfülltem Jugendtraum und Forschungslabor für das, was noch kommen mag. Er spricht über Porsche-Tuner, die seine Dienste in Anspruch neh-men. Bekannte Namen sind dabei und solche, die auf professionellen Input von außen angewiesen sind.

Dynamisches Design: ein schwar-zer Blockstreifen mit Outlines

setzt das Sportcoupé in SzeneHerzstück eines faszinierenden Gesamtkunstwerks: Sechszylinder-Biturbo, ab Werk 480 PS stark

Cargraphic-Dreiteiler: an der Vorderach-se ein halbes Zoll, an der Hinterachse ein ganzes Zoll breiter

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spricht von 540 PS statt 480 in der Se-rie. Er berichtet, dies in Verbindung mit einer FVD-Sportabgasanlage erreicht zu haben. Eigentlich für Exportmärkte bestimmt, nimmt dieser Auspuff eine für den leistungsgesteigerten Motor lebenswichtige Funktion ein. Abwärme wird nach außen befördert, bevor sie sich stauen kann. Fakt ist: Eingriffe in die elektronische Steuerung bringen ei-nen veränderten Temperaturhaushalt mit sich. Wird dies ignoriert und die Serien-Abgasanlage weiter eingesetzt, können bei Dauerbelastung Triebwerksschäden auftreten. Davon ist Danny Kubasik verschont ge-blieben. Er drehte mehr als 100 Runden auf der Nürburgring-Nordschleife. Aller-dings nicht in Wettbewerben, sondern im Rahmen der Touristenfahrten für PKW mit Straßenzulassung.

Das einzige Problem: Kontrollen an der Einfahrt in den Eifelkurs ergaben 108 Dezibel bei 2.000/min. Dieses Messer-gebnis führte zu Diskussionen. Nicht nur auf der Nordschleife gelten klare Regeln. Zum guten Schluss durfte Danny Kubasik doch mitrollen. Er mag seinen langfristig geplanten Einstieg in die Langstrecken-Meisterschaft auf dem Nürburgring erwähnt haben. Gerne würde er ei-nen 997 turbo für Europas populärste Breitensport-Rennserie aufbauen. Das

Konzept des aktuellen Allrad-Porsche der Brüder Uwe und Jürgen Alzen fas-ziniert ihn. Bis er selbst in das Gesche-hen eingreift, sammelt er vielschichtige Erfahrungen. Dazu gehört die Erkennt-nis, dass 1.585 Kilogramm Leergewicht den Stahl-Bremsscheiben zusetzen. Vier oder fünfmal − ganz genau weiß er es nicht − hat Kubasik die Scheiben bereits erneuern lassen. Freilich liegen auf der Nordschleife an vielen Stellen hohe Geschwindigkeiten an, aus denen hart heruntergebremst werden muss. Das fängt am Ausgang der Start-Ziel-Geraden an, wo das digitale Display 252 km/h anzeigt. Es folgt eine Rechtskurve, die fast rechtwinklig abknickt. Dort sind nicht nur die Bremsen gefordert, son-dern auch die Sportreifen auf dreiteiligen Cargraphic-Rädern. Kubasik wählte Mi-chelin "Pilot Sport Cup", wie sie auch im Porsche Sports Cup auf dem 997 GT3 RS verwendet werden.

Feinarbeit an der Außenhaut stellt aero-dynamischen Abtrieb bereit. Die Linien-führung der Frontspoiler-Lippe erinnert an den 993 RS M001 Cup oder M003 Clubsport, der markante Heckflügel ist etwas weiter nach hinten versetzt wor-den, H&R-Sportfedern legen das Chassis um 30 Millimeter tiefer. Im komfortabel ausgestatteten Wageninneren dominiert ein Volant, das mit zweifarbigem Leder

"Im Prinzip sind wir Software-Optimierer doch ein kleiner Kreis", schätzt Danny Kubasik seine Branche ein, "die meisten von uns kennen sich." Der Fachabiturient war 19, als er mit dem Aufbau seiner beruflichen Selbstständigkeit begann. Angeregt durch den Kauf eines Audi S4 Biturbo, setzte er sich mit Motormanage-ment-Systemen auseinander. Er stieg tiefer in die Materie ein. Fachbegriffe wie "Flashen" oder "Bytebooster" sind für ihn alltäglich geworden. Inzwischen gehört ihm ein Vamag-Allrad-Prüfstand, der im Bedarfsfall 1.200 PS verträgt.

"Mein wichtigstes Utensil", stellt er fest. "Auf dem Prüfstand lese ich zunächst die Originaldaten aus und verändere sie Stück für Stück. Parameter sind Zün-dung, Luftmasse, Luftmassenstrom, La-dedruck, Overboost, Lambda, Gaspedal-Kennfeld. Ich messe vor und nach der Software-Optimierung, beurteile die Ergebnisse und mache Schönheitskor-rekturen, so es denn sein muss." Wunder allein durch eine Software-Optimierung sind nicht zu erwarten. Doch der 997 tur-bo ist in dieser Hinsicht ein lohnenderes Objekt als zum Beispiel der 997 GT3 RS. Durch ein reines Nachprogrammie-ren ohne begleitende Maßnahmen ist beim Saugmotor-Carrera kaum etwas zu holen. Aufgeladene Aggregate bie-ten größere Spielräume. Danny Kubasik

Another Day IN THE OFFICE

Für den Temperaturhaushalt des Motors wesentlich: FVD-Sportauspuffanlage in einer Exportversion

Reminiszenz an den 993 RS Cup M001: Frontspoiler-Lippe wider die Neigung zum Untersteuern

Kantiger ausgeformt, weiter nach hinten versetzt: Heck-flügelblatt auf ausgefahrenen Stützen

Perspektive: An der Spitze der Porsche-Hierarchie steht der 997 GT2 - die nächste Herausforderung

Schwerpunkt um 30 Millimeter abgesenkt: H&R lieferte die Federn, der Rest blieb bestehen

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(halter- bzw. herstellerangaben)

Typ: 2007er 911 (997) turbo

Karosserie: geschlossenes Coupé, selbsttra-gend, beidseitig verzinkter Leichtbau-Ganz-stahl-Aufbau; Türen und Kofferraumdeckel aus Aluminium, Werkslackierung in "Indisch-rot", Frontspoiler-Lippe; weiter nach hinten versetztes, markanter profiliertes Heckflügel-blatt

Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Aluminium-Boxer, Zylindergehäuse und Zylin-derköpfe aus Aluminium, vier obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Steu-erzeitenverstellung der Einlassnockenwelle und Ventilhub-Umschaltsystem (VarioCam Plus), hydraulischer Ventilspielausgleich, zwei Abgas-Turbolader mit variabler Turbi-nengeometrie, zwei Ladeluftkühler, Trocken-sumpfschmierung, Dreiwege-Katalysator, Stereo-Lambda-Regelung, 11 Liter Motoröl; 25 Liter Kühlmittel; Motorsteuerung Typ DME (Digitale Motor Elektronik) für Zündung, Einspritzung und Nockenwellenverstellung; elektronische Zündung mit ruhender Zünd-verteilung (sechs Zündspulen), zwei Heißfilm-Luftmassenmesser, sequenzielle Multipoint-Einspritzung

Bohrung: 100 mm

hub: 76,4 mm

hubraum: 3.600 ccm

Verdichtung: 9,0 : 1

leistungssteigernde Maßnahmen: FVD-Edel-stahl-Vier-Rohr-Abgasanlage, Sportluftfilter-einsatz, Software-Optimierung via Diagno-seschnittstelle (OBD) durch Danny Kubasik/DKR Tuning

angegebene Motorleistung: 540 PS bei 6.280/min

Motorleistung serie (Vergleichswert): 480 PS bei 6.000/min

angegebenes, maximales Drehmoment: 755 Nm

maximales Drehmoment serie (Vergleichs-wert): 620 Nm bei 1.950 bis 5.000/min

Kraftstoffart: Super Plus unverbleit (minde-stens 98 Oktan)

Kraftübertragung: Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt; Allrad-Antrieb mit elektronisch gesteuerter, elek-tromagnetisch betätigter Lamellenkupplung; Einscheiben-Trockenkupplung mit hydrau-lischer Unterstützung

radaufhängungen vorn: Federbein-Achse mit radführendem Federbein und einzeln an Querlenkern und Längslenkern aufgehängten Rädern, H&R-Federn, innenliegende Stoß-dämpfer, geregelte Zweirohr-Gasdruckdämp-fer (PASM), 30 Millimeter Tieferlegung

radaufhängungen hinten: Mehrlenker-Ach-se, einzeln an fünf Lenkern geführte Räder, H&R-Federn; koaxiale, innenliegende, gere-gelte Einrohr-Gasdruck-Stoßdämpfer (PASM), 30 Millimeter Tieferlegung

Bremsanlage: Zweikreis-System mit achswei-ser Aufteilung, vorn Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Sättel; gelochte, innenbelüftete Stahlscheiben (350 x 34 mm); hinten Vierkol-ben-Aluminium-Monobloc-Sättel; gelochte, innenbelüftete Stahlscheiben (350 x 28 mm); PSM 8.0; Bremskraftverstärker

räder: dreiteilige Cargraphic (9J x 19 vorn und 12J x 19 hinten)

reifen: Michelin-Sportreifen ”Pilot Sport Cup NO” (235/35 ZR19 vorn und 305/30 ZR19 hinten)

Leergewicht (DIN): 1.585 kg

Tankinhalt: 67 Liter

angegebene höchstgeschwindigkeit: 323 km/h (unter Beibehaltung der Original-Bereifung)

höchstgeschwindigkeit serie (Vergleichs-wert): 310 km/h

Beschleunigung serie (0 – 100 km/h, refe-renzwert): 3,9 sec.

bezogen worden ist. Besonders auf-merksame Betrachter mögen dies als Hinweis auf einen bevorstehen-den Fahrzeugwechsel deuten. Der mit 4.000 Kilometern Laufleistung in Dienst gestellte Quasi-Neuwagen soll ohne großen Aufwand in den Ur-sprungszustand zurückversetzt wer-den können. Für 2009 steht ein 997 GT2 ganz oben auf der Wunschlis-te. Beim ab Werk mit 530 PS ange-gebenen Spitzenmodell will Danny Kubasik 50 PS und 80 Newtonmeter zusätzliches Drehmoment aktivieren. Sein Antrieb: wie beim bestehenden 997 turbo eine Mischung aus privaten und geschäftlichen Interessen. Man müsse eben schnell vorgehen am Markt, argumentiert er. Dazu gehöre das jeweils neueste Produkt eines Herstellers. Wer beruflich mit Hoch-leistungsfahrzeugen umgeht, nimmt früher oder später einen solchen Standpunkt ein. Druck baut sich auf bei den Profis − nicht nur Ladedruck. Den erforderlichen Ausgleich holt sich Kubasik wie so viele andere auf der Nürburgring-Nordschleife. Im Stress-abbau liegt der tiefere Sinn seines indischroten Porsche.

"Den habe ich nur für mich!", sagt er. Am 8. August 2008 - dem Tag unserer Fotoproduktion − holt ihn der Gedan-ke an Unerledigtes ein. "Ich hätte nie gedacht, wie viele Bilder man für einen einzigen Beitrag machen muss", sin-niert er und deutet an, dass die Pflicht ruft. Kurze Zeit später lässt er die 540 PS ein letztes Mal fauchen - zurück an den Rechner, zurück zu den Hexade-zimalzahlen, die sein wirtschaftliches Leben ausmachen! Für ihn gilt, was auch auf den Autoren zutrifft: Another Day in the Office − ein ganz normaler Arbeitstag.

Text und Fotos: Carsten Krome

Komfortabel eingerichtet: Mit dem GT2 vor Augen, ging es dabei auch um die Weiterver-marktung

Mobilitätsgarantie: Danny Kubasik dreht regelmäßig auf der Nürburgring-Nordschleife seine Runden

Tech-FactS 2007er 911 (997) turbo

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Technologie aus der Motorrad-WeltmeisterschaftB e s t e l l c o u p o n


PerForMANce Porsche 2006er 997 turbo Gt RSc 3,6

Zeit-Faktor: Kaum ist die zweite Serie der Modellreihe 997 im Handel, stellt speedART "SRS 420" vor

Von cargraphic für Kenner und Könner: 997 turbo GT rsc 3,6624 PS, 326 km/h, leichtere Räder, 1.495 Kilogramm vollgetanktDreimal hintereinander siegte cargraphic beim "Tuner Grand Prix", dem traditio-nellen Kräftemessen der Branche auf dem hockenheimring. Bei allen drei erfolgen kamen saugmotor-Porsche zum einsatz. 2008 änderten Thomas und Michael schnarr ihre Vorgehensweise. stets hatten sie die Philosophie vertreten, effizienz könne so manchen Turbomotor ersetzen. erstmals zogen die Gebrüder schnarr auf einen 997 turbo als Basis heran. Ihren 2006 zugelassenen Allradler stellten sie zu entwicklungs- und erprobungszwecken sowie zur erstellung von TÜV-Gutachten in den Dienst. entsprechend umfassend: die Liste der Modifikationen. sämtliche Veränderungen konnten anhand von Teilegutachten belegt und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Thomas und Michael schnarr war dieser Gesichtspunkt sehr wichtig, zumal das reglement des "Tuner Grand Prix" nichts anderes vorschreibt.

homas und Michael Schnarr blie-ben ihren bewährten Partnern treu. Reinhold Schmirler zeichnete für

das von 480 auf 624 PS leistungsgestei-gerte Triebwerk verantwortlich, Kurt Ecke für die Abstimmung von Fahrwerk, Rädern und Reifen. Marc Basseng übernahm die fahrerische Umsetzung. Auch startete er einmal mehr in den Farben des Cargra-phic-Partners Bilstein in der Langstrecken-Meisterschaft auf dem Nürburgring. Mit

dem GT3 RSR von Wolfgang Land sicherte er sich 2008 drei Saisonsiege. Als Flan-kenschutz beim "Tuner Grand Prix" auf-geboten: Thomas Neuert mit einem GT3 RS. Der Akteur aus dem Porsche Sports Cup vertrat die unverändert wachsende Riege der Clubsportler. Das Konzept des 997 turbo GT RSC 3,6: neben Motorlei-stung und Clubsport-orientiertem Innen-ausbau inklusive Überrollbügel vor allem Gewichtseinsparung. Mit 67 Litern Kraft-

stoff vollgetankt, zeigt die Waage noch 1.495 Kilogramm an. Dies wird durch eine Leichtbau-Abgasanlage, Monobloc-Räder, ein Zoll breitere Karbon-Kotflügel und Karbon-Türen mit Seitenaufprallschutz erzielt. Die Aerodynamik: einschließlich der Austrittsöffnungen für vier Auspuff-Endrohre vom 997 GT2 übernommen. Frontspoilerlippe und Gurney-Profil auf dem Heckspoiler erzeugen zusätzliche Abtriebskräfte.

Trotz Allradantriebs war eine solche Maß-nahme erforderlich, denn Reinhold Schmir-lers "Powerkit 4" setzt 826 Newtonmeter maximales Drehmoment frei. Die Kit-Be-standteile: modifizierte VTG-Abgas-Turbo-lader (mit variabler Turbinengeometrie wie in der Serie), Ladeluftkühler, Sportluftfilter, Saugrohrsatz, Fächerkrümmersatz, strö-mungsoptimierte und leistungssteigernde Abgasanlage mit OBD2-tauglichen Trime-tall-Katalysatoren sowie Motronic-Anpas-sung. Schmirler stimmte die Komponenten aufeinander ab, um bestmögliche Fahr-

barkeit zu erzielen. Das Sperrdifferenzial und die für maximal 890 Newtonmeter ge-eignete Sport-Druckplatte verbesserten Vortrieb und Kraftfluss. Eine Ölkühlung für die Vorder- und Hinterachs-Getriebe mit externen Ölpumpen beugt Schäden durch Überhitzung vor. Die Bremsscheiben mit 380 Millimetern Durchmesser vorne und hinten bestehen aus Stahl. Pagid-Reibbeläge gewährleisten standfestes Verzögern auch unter Wettbewerbsbe-


Typ: 2006er 997 turbo GT RSC 3,6

Fahrgestellnummer: WPOZZZ99Z7S781581

Tag der ersten Zulassung: 25.10.2006

Karosserie: Coupé, selbsttragend, beidseitig verzinkter Leichtbau-Ganzstahl-Aufbau, Türen und Kofferraumdeckel aus Aluminium, Werksla-ckierung in Schwarz

Aufbaumaßnahmen cargraphic, D-76829 Landau: Komplettumbau auf Optik des 997 GT2 (Frontspoilerlippe Sichtkarbon inklusive Splittersatz, oberer Abluftrahmen Sichtkarbon, jeweils ein Zoll breitere Karbon-Kotflügel vorn, Leichtbautüren aus Karbon mit Seitenaufprall-schutz, Spiegelgehäuse Sichtkarbon, Heck-flügelgurney Sichtkarbon, zur Aufnahme von 4-fach-Endrohren modifizierte Austrittsgitter in der Heckschürze), Foliendesign

Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Alumini-um-Boxer, Zylindergehäuse und Zylinderköpfe aus Aluminium, vier obenliegende Nockenwel-len, vier Ventile pro Zylinder

leistungssteigernde Maßnahmen cargraphic/rs Tuning, D-87755 Kirchhaslach: "Powerkit 4" (TÜV-Gutachten, Fächerkrümmersatz, modi-fiziertes DME-Steuergerät, modifizierte VTG-Abgasturbolader, Saugrohrsatz, Ladeluftkühler EVO, Sportluftfilter, InletPlenum; strömungsop-timierte, gewichtsreduzierende und leistungs-steigernde Abgasanlage; OBD2-taugliche Trimetall-Katalysatoren, runde 4-fach-Endrohre)

Kraftübertragung: Allradantrieb, Ölkühlung für VA- und HA-Getriebe mit externen Pum-pen, spezielle Differenzialsperre, Druckplatte bis maximal 890 Nm

radaufhängungen: vorn Federbein-Achse mit radführenden Federbeinen und einzeln an Querlenkern und Längslenkern aufgehängten Rädern; hinten Mehrlenker-Achse, einzeln an fünf Lenkern geführte Räder; in Zug- und Druckstufe einstellbares Sportfahrwerk in Cargraphic-Abstimmung, Sichtkarbon-Quer-abstützung zwischen den vorderen Federbein-domen

Bremssystem: gelochte, innenbelüftete Stahl-scheiben (380 mm vorn und hinten); Pagid-Reibbeläge

räder: geschmiedete, einteilige Kreuzspei-chen-Felgen Typ Monolite “RG-5” (9,5J x 19 mit 265/30 R19 vorn und 12J x 19 mit 315/30 R19 hinten)

rädergewichte:

Vorderachse (Monolite “rG-5”, 9,5J x 19): 8,6 kg

Vorderachse (8,5J x 19, serie, Vergleichs-wert): 11,20 kg

hinterachse (Monolite “rG-5”, 12J x 19): 9,9 kg

hinterachse (11J x 19, serie, Vergleichs-wert): 13,30 KG

Interieur: Leder schwarz, Schaltwegverkür-

zung (minus 35 %), Aluminium-Pedalsatz, Fußstütze, aufgepolstertes Alcantara-Lenkrad; Leichtbau-Teppichsatz, -Türverkleidungen und -Profilschalensitze mit Sitztieferlegung; Über-rollbügel analog 997 GT3 RS

Messwertegemessene Motorleistung: 624 PS bei 6.280/min


gemessenes Drehmoment: 826 Nm bei 3.770/min

maximales Drehmoment serie (Vergleichs-wert): 620 Nm

gemessene höchstgeschwindigkeit: 326 km/h

höchstgeschwindigkeit serie (Vergleichs-wert): 310 km/h

gemessene Beschleunigung (0 – 100 km/h): 33 sec

Beschleunigung serie (0 – 100 km/h, Ver-gleichswert): 3,9 sec.


Fahrzeuggewicht (vollgetankt mit 67 Litern Benzin): 1.495 kg

aktuelle Laufleistung: 22.241 km

dingungen. Der "Tuner Grand Prix" be-steht aus einem Einzelzeitfahren ähnlich dem Qualifying eines DTM-Rennens. Die besondere Zielsetzung dabei ist der sensi-ble Umgang mit den straßenzugelassenen Reifen. Sollen sie konkurrenzfähige Run-denzeiten ermöglichen, dürfen sie nicht zu früh überhitzen.

Einsatzleiter Kurt Ecke mus-ste ein Fahrwerks-Setting finden, welches der schwie-rigen Aufgabenstellung gerecht wird. Dies gelang ihm unter Zuhilfenahme ei-ner Datenaufzeichnung mit "PSS10"-Gewindefederbei-nen von Bilstein und H&R-Federn. Dunlop stellte mit dem "Sportmaxx GT" gee-igete Pneus zur Verfügung, Cargraphic geschmiedete 19-Zoll-Monobloc-Räder des Typs RG-5. Dieses Technologie-Paket ist schlagkräf-tig genug gewesen, um auf dem Kleinen Kurs des Hockenheimrings einige Run-den unter 1:07 Minuten vorzulegen. Die endgültige Bestzeit: 1:06,946 Minuten. Damit war Stammfahrer Marc Basseng annähernd zwei Sekunden schneller un-

terwegs als ein Jahr zuvor mit dem 997 GT3 RSC 4,0 (Vierliter-Saugmotor, 465 PS, Heckantrieb, vollgetankt 1.365 Kilo-gramm). Der Ansatz, auf den 130 Kilo-gramm schwereren 997 turbo zu setzen, hatte sich als richtig erwiesen. Trotzdem fehlten 135 Tausendstelsekunden auf den Sieg beim "Tuner Grand Prix" am 10. Mai

2008. Der 997 GT2 des Mitbewerbers TechArt ließ nämlich 1:06,811 Minuten not ieren und sicherte sich den entscheidenden Vor-sprung.

Schon haben Cargra-phic und die beteiligten Stammpartner nachge-legt. Zur Essen Motor Show 2008 gibt der 997 GT2 RSC (Turbomotor,

680 PS, Heckantrieb, vollgetankt mit 90 Litern Kraftstoff 1.398 Kilogramm) seinen Einstand. Zwischen dem 997 GT3 RSC 4,0 und dem 326 km/h schnellen 997 turbo GT RSC 3,6 stellt der neue Herausforde-rer einen Kompromiss in vielerlei Hinsicht dar. Weitere Fakten dazu in der kommen-den Ausgabe.

Gewichtsvorteil gegenüber dem 997 turbo: mit 67 Litern vollgetankt 1.495 Kilogramm Einschließlich vier Austrittsöffnungen für die Auspuffrohre: Umbau auf GT2-Aerodynamik

624 statt 480 PS: Der Allgäuer Tuner Reinhold Schmirler taufte sein Leis-tungspaket "Powerkit 4"

Hockenheim, 10. Mai 2008: 135 Tausendstelsekunden fehlten zum Sieg beim "Tuner Grand Prix"

Einteilig, geschmiedet, leich-ter als das Serienpendant: Monolite “RG-5" in 19-Zoll-Dimensionen

Tech-FactS 2006er 997 turbo GT rsc 3,6

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NeWsrooM

Premiere bei Porsche: cayenne ab Februar 2009 mit DieselReaktion auf veränderte gesetzliche Rahmenbedingungen

Porsche wird den Cayenne mit einem 240 PS starken Dreiliter-V6-Turbodiesel-motor ausrüsten, den die Audi AG – ein Tochterunternehmen des VW-Konzerns – zuliefert. Der Durchschnittsverbrauch des Cayenne Diesel beträgt 9,3 Liter pro 100 Kilometer, während die CO2-Emissi-onen bei 244 Gramm pro Kilometer lie-gen. Das spontane Ansprechverhalten und die hohe Drehfreude qualifizieren das moderne Aggregat für den Einsatz in einem Geländewagen wie dem Ca-yenne. Zudem bietet das bullige Dreh-moment von maximal 550 Newtonme-ter Dynamik und Souveränität.

Das neue Cayenne-Modell wird – auch aufgrund entsprechender Kunden-

nachfrage – zunächst in Europa an-geboten. Die Markteinführung in wei-teren Ländern ist in Vorbereitung. Im abgelaufenen Geschäftsjahr 2007/08 konnten von dieser Baureihe, die aktuell fünf verschiedene Ausfüh-rungen umfasst, 45.478 Einheiten abgesetzt werden, mehr als jemals zuvor in einem Geschäftsjahr. Mit der Einführung des Cayenne Diesel setzt Porsche die Offensive zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs fort. Bereits im Frühjahr 2007 hatte der Sportwa-genhersteller die neue Generation des Cayenne mit Benzindirekteinsprit-zung ausgerüstet, die im Fahrbetrieb

bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoff verbraucht.

Darüber hinaus arbeitet der Sport-wagenhersteller an einer weiteren Cayenne-Variante mit Hybridantrieb, die weniger als neun Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrauchen und Ende dieses Jahrzehnts auf den Markt kommen wird. Der neue Cayenne mit Dieselantrieb wird ab Februar 2009 im Handel erhältlich sein. Serienmäßig mit Automatik-Getriebe Tiptronic S ausge-stattet, kostet der Cayenne Diesel in Deutschland inklusive 19 Prozent Mehr-wertsteuer 56.436 Euro.

Der Vorstand der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, stuttgart, hat grünes Licht gegeben: Ab Febru-ar 2009 wird der cayenne auch mit Dieselmo-tor angeboten und damit die Antriebspalette des Geländewagens erweitert. Die entschei-dung fiel vor dem hintergrund veränderter ge-setzlicher rahmenbedingungen speziell in den europäischen Ländern, die eine steuerliche Bevorzugung von Dieselfahrzeugen zur Folge haben. Außerdem hat die Beteiligung von Por-sche am Volkswagen-Konzern, dem weltweit größten hersteller von modernen Dieselmo-toren für Personenwagen, neue Wege für den Bezug solcher Aggregate eröffnet.

Noch eindrucksvoller schlägt sich der Fortschritt durch das Porsche-Doppel-kupplungs-Getriebe in den Verbrauchs-werten nieder. Boxster und Cayman bleiben beim Verbrauch erstmals un-ter der Neun-Liter-Marke. 8,9 Liter je 100 Kilometer (nach EU4) konsumieren die Modelle mit dem neuen 2,9-Liter-Boxermotor – elf Prozent weniger als der Vorgänger mit Tiptronic S. Mit einer Verringerung um 16 Prozent auf 9,2 Li-ter je 100 Kilometer fällt die Einsparung bei den 3,4-Liter-Ausführungen mit PDK gegenüber den Vorgängern mit Tiptro-nic S noch höher aus. Das 2,9-Liter-Basistriebwerk leistet im Boxster 255 PS, im Cayman 265 PS – ein Plus von zehn beziehungsweise 20 PS gegenüber den jeweiligen Vorgängermodellen. Das 3,4-Liter-Triebwerk der S-Ausführungen entwickelt dank Benzin-Direkteinsprit-zung im Boxster S jetzt 310 PS. Im Cayman S leistet es 320 PS, was eine Steigerung um 15 beziehungsweise 25 PS bedeutet.

Von außen erkennbar sind die Zweisit-zer an neu geformten Bug- und Heck-teilen. Die Halogen-Hauptscheinwerfer mit integrierten Blinkern erinnern an die Leuchten des Carrera GT. Die neuen LED-Rückleuchten laufen nach außen spitz zu und sind stilistisch in das jeweils mo-difizierte Fahrzeugheck integriert. Von vorn differenzieren sich Roadster und Coupé durch die unterschiedlich gestal-

Doppeltes Debüt in Los Angeles: Facelift-Boxster und caymanMittelmotor-Sportwagen mit neuen, sparsameren triebwerken

teten Lufteinlässe, von hinten durch die neuen Heckteile mit Diffusoreinsätzen beim Boxster und einem Leitwerk beim Cayman. Akzente setzen die jeweils in den äußeren Lufteinlässen horizontal angeordneten, stabförmigen Positions-leuchten in LED-Lichtleitertechnik. Das neu abgestimmte Fahrwerk ist verant-wortlich für nochmals gesteigerte Dyna-mik bei verbessertem Komfort. Durch eine Änderung der Ventilkennlinie des Lenkgetriebes werden zudem die Lenk-kräfte reduziert, wodurch Boxster und Cayman leichtfüßiger und spontaner einlenken.

Boxster und Cayman verfügen über die jüngste Generation des Porsche Stabili-ty Managements (PSM). Dieses umfasst zwei neue Funktionen: “Vorbefüllung der Bremsanlage” und “Bremsassis-tent”. Bei sehr schnellem Lösen des Gaspedals – charakteristisch für eine bevorstehende Notbremsung – wird vor der Betätigung des Bremspedals vom PSM-Hydraulikaggregat etwas Druck an den Radbremsen aufgebaut. Damit werden die Bremsbeläge leicht an die Scheiben angelegt. Das Ansprechver-halten wird dadurch deutlich verbessert und der Anhalteweg verkürzt. Beim Erkennen einer Notbremsung durch Überschreiten einer festgelegten Betä-tigungsgeschwindigkeit und definierten Pedalkraft am Bremspedal stellt das PSM-Hydraulikaggregat aktiv den zur

maximalen Verzögerung benötigten Bremsdruck zur Verfügung.

Die neuen Modelle kommen ab Febru-ar 2009 in den Handel. In Deutschland kostet der Boxster inklusive Mehrwert-steuer 46.142 Euro, der Cayman 49.831 Euro. Der Boxster S wird für 55.781 Euro angeboten, der Cayman S für 61.493 Euro.

Porsche stellte bei der Los Angeles Auto show die zweite Generation von Boxster und cayman vor. Im Mittelpunkt stehen von Grund auf neu entwickelte Boxermotoren, die nicht nur leistungsfähiger, sondern gleichzeitig deutlich sparsamer sind als die Triebwerke der Vorgänger. Verbesserungen hinsichtlich der Fahrleistungen ermöglicht das Porsche-Doppelkupplungs-Getriebe, kurz PDK. es ersetzt die bisherige Tiptronic s. Mit PDK spurten roadster und coupé jeweils um eine Zehntelsekunde schneller auf Tempo 100 als mit dem manuellen sechsganggetriebe, das bei den Basismodellen zum einsatz kommt. Ganz besonders schnell geht es mit einem der optionalen "sport chrono"-Pakete. Diese umfassen exklusiv für die Modelle mit PDK die Funktionen “Launch control” für bestmögliche An-fahrbeschleunigung und “schaltstrategie rennstrecke” für schnellstmögliche Gangwechsel. Mit “Launch control” verkürzen sich die Beschleunigungszeiten von null auf 100 km/h jeweils um zwei weitere Zehntelsekunden.

Zunächst nur in den europäischen Ländern: Ab Februar 2009 wird der Cayenne auch mit

Dieselmotor angeboten

56.436 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwert-steuer: Preis für die Serienausführung mit Automatik-Getriebe Tiptronic S

240 PS starker Dreiliter-V6-Turbodieselmo-tor: Die Audi AG – Tochterunternehmen des VW-Konzerns – liefert zu

9,3 Liter auf 100 Kilometer: angemessener Verbrauch, die CO2-Emissionen liegen bei 244 Gramm pro Kilometer

Halogen-Hauptscheinwerfer, integrierte Blinker: erinnern an die Linienführung des Carrera GT

Neue LED-Rückleuchten: laufen nach außen spitz zu und sind ins modi-fizierte Heck integriert

Neu abgestimmtes Fahrwerk: verantwortlich für gesteigerte Dynamik bei verbessertem Komfort

Mit Porsche-Doppelkupplungs-Getriebe: Boxster und Cayman bleiben beim Verbrauch unter neun Litern


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Nach knapp einem Jahr Bauzeit er-öffnete am 28. November 2008 eines der modernsten Porsche Zentren Deutschlands. Auf einem insgesamt 35.000 Quadratmeter großen Areal am Europaplatz, dem Tor zur Stadt Aachen, begann ein neues Zeitalter. Rund 6,5 Millionen Euro investierte die traditionsreiche Unternehmens-gruppe Fleischhauer-Franz - seit 1948 Partnerin der Porsche AG, seit 1953 am Standort Aachen – in den Neubau. Sie ist eine der größten Automobil-handelsgruppen in Deutschland und vertritt derzeit in zwölf Städten die Marken Volkswagen, Skoda, Audi, Se-at und Porsche. Im Jahr 2007 erwirt-schaftete Fleischhauer-Franz mit rund 1.000 Mitarbeitern 400 Millionen Euro Umsatz bei 9.000 verkauften Neuwa-gen und 9.000 verkauften Gebraucht-fahrzeugen.

Das neue Porsche Zentrum Aachen präsentiert sich mit einer Ausstel-lungsfläche von über 1.500 Quadrat-metern, die das gesamte Neuwagen-programm sowie ein breitgefächertes Gebrauchtwagensortiment mit hoch-wertigen Jahres- und Dienstwagen zeigt. Für markengerechte Betreu-ung sorgen bereits bei der Ankunft eine 450 Quadratmeter große, über-dachte Parkplatzfläche und insgesamt 120 Stellplätze. Die Umsetzung im Auftrag der Unternehmensgruppe Fleischhauer-Franz erfolgte durch das Kölner Architektenbüro AB S+P. Der etwa 1.200 Quadratmeter große Servicebereich bietet ein umfassendes

Porsche Zentrum Aachen: Beginn eines neuen ZeitaltersUnternehmensgruppe Fleischhauer-Franz investierte rund 6,5 Millionen euro

Finalisiert: der sportliche Viertürer Panamera erste Modelle ab Spätsommer 2009 im Handel

Rund ein dreiviertel Jahr vor der Markt-einführung zeigt Porsche erste offizielle Fotos des Panamera in seiner endgül-tigen Form. Design, Profil und Silhouette weisen den Viertürer als neues Mitglied der Porsche-Familie aus. Konzipiert als viertüriger Reise-Sportwagen, vereint der Panamera sportliche Dynamik, ei-nen großzügigen, variablen Innenraum und den Fahrkomfort eines Grand Tourisme. Der Panamera ist neben den Sportwagen 911, Boxster und Cayman sowie dem Geländewagen Cayenne die vierte Porsche-Baureihe.

Den Designern ist es gelungen, den Panamera als ein völlig neues, eigen-ständiges Fahrzeugmodell und trotz-dem formal als typischen Porsche zu positionieren. Allein schon die Propor-tionen heben ihn heraus: Mit 1.931 Mil-limeter Breite ist der Panamera breiter und mit 1.418 Millimeter Höhe niedriger als vergleichbare viertürige Fahrzeuge. Die unverwechselbare, gestreckte Sil-houette entsteht durch eine Gesamt-länge von 4.970 Millimetern und kurze

Überhänge. Styling wie Details entspre-chen jener Design-Philosophie, die über Jahrzehnte hinweg am 911 verfeinert und auch bei Boxster, Cayman und Ca-yenne umgesetzt worden ist.

Auf den Vordersitzen und in den bei-den ausgeprägten Einzelsitzen im Fond finden vier Personen ergonomisch vor-bildliche Verhältnisse vor. Der Koffer-raum nimmt großes Reisegepäck aller Passagiere auf, das variable Raumkon-zept mit umklappbaren Rücksitzlehnen erlaubt darüber hinaus die individuelle Anpassung an persönliche Bedürfnisse. Die Coupé-Klappe im Heck verbindet Alltagstauglichkeit mit stilistischer Ele-ganz. Porsche entwickelt für den Pana-mera zeitgemäße Antriebe. Unter der Fronthaube arbeiten V-Motoren mit sechs oder acht Zylindern und einem Leistungsspektrum von 300 bis 500 PS. Die Aggregate verfügen teilweise über Abgas-Turboaufladung. Dank Ben-zindirekteinspritzung sind sie ebenso verbrauchsarm wie leistungsstark. Der Kraftfluss erfolgt entweder über ein

manuelles Sechsgang-Getriebe oder das Siebengang-Porsche-Doppelkupp-lungs-Getriebe PDK.

Der Panamera verfügt über sport-lichen Heckantrieb. Das Topmodell ist mit Allradantrieb ausgestattet, der für die anderen Versionen optional erhält-lich ist. Porsche hat auch ein beson-ders sparsames Panamera-Modell mit Hybrid-Antrieb in Vorbereitung. Die neue Porsche-Baureihe wird im Werk Leipzig produziert. Dort entstand eine rund 22.000 Quadratmeter große Fer-tigungshalle und ein entsprechendes Logistikzentrum. Während die Motoren des Panamera im Porsche-Stammwerk in Zuffenhausen hergestellt werden, lie-fert das Volkswagen-Werk in Hannover die lackierten Rohkarosserien zu. In der Leipziger Fabrik werden die Fahrzeuge montiert. Jährlich sollen rund 20.000 Einheiten abgesetzt werden. Seine Weltpremiere erlebt der Panamera im Frühjahr 2009, die ersten Modelle kom-men ab Spätsommer 2009 weltweit in den Handel.

Familienbande: Den Designern ist es gelungen, den Panamera formal als einen ty-pischen Porsche zu positionieren

Unter der Fronthaube: V-Motoren mit sechs oder acht Zylindern und einem Leistungsspektrum von 300 bis 500 PS

Unverwechselbare, gestreckte Silhouette: durch eine Gesamtlänge von 4.970 Millimetern und kurze Überhänge

Ersatzteillager und eine Fahrzeugdirektannah-me. Zehn Arbeitsplätze sind fester Bestandteil der Werkstatt. Das Por-sche Zentrum Aachen beschäftigt zurzeit 24 Mitarbeiter. Davon ler-nen fünf Auszubildende die Premium-Sportwa-genwelt kennen. Für das Jahr 2009 sind weitere Neueinstellungen in Pla-nung.

Weitere Infos:Porsche Zentrum Aachen • Fleischhauer PZ GmbH • Europaplatz 10 • D-52068 AachenTelefon: +49 (0) 241 5180314 • [email protected] • www.porsche-aachen.de

Teamfoto vom Eröffnungstag (v.l.): Bernhard Maier (Geschäftsführer Porsche Deutschland GmbH), Uwe Burger (Geschäftsführer PZ Aachen), Mathias Pet-ter (Geschäftsführer Unternehmensgruppe Fleischhauer-Franz), Michael Kaiser (AB S+P Architekten)

Mehr als 1.500 Quadratmeter Ausstellungsfläche: In Aachen eröffnete eines der modernsten Porsche Zentren Deutschlands

Porsche Scene 19

PerForMANce Porsche

Als zum Modelljahr 2008 der 997 GT2 erschien, wies dieser einige Besonderheiten auf. so bestand die Abgasanlage aus hitzefestem Titan. Der Produzent: ein slowenisches Unter-nehmen mit referenzen aus der Motorrad-Weltmeisterschaft. Beim 24-stunden-rennen Nürburgring 2008 siegte olaf Manthey mit einem Titan-Auspuffsystem desselben herstel-lers. Die Porsche seiner rennkunden waren ebenfalls auf aktuellen stand gebracht worden. Und im Porsche sports cup startete ein seriennaher 997 GT3 rs mit straßenzulassung

und Abgasanlage aus Titan. An diesem Versuchsträger konnten 24 Kilogramm Gewicht eingespart werden − hinter der hinterachse. Die Auswirkung: mehr Dynamik.

Bei saugmotoren ist dieser Gesichtspunkt entscheidender als ein vages Leistungsversprechen. Die Ps-Zahlen verändern sich

höchstens noch im einstelligen Bereich. Wir zeigen den Vorboten einer Technologie, die dem GT2

und 997 turbo zu weiteren sprüngen ver-helfen wird.

MATe rIAL - VorTeILDynamik verbessert: 24 Kilogramm konnten durch die Titan-Auspuffanlage eingespart werden

18 Porsche Scene

GT3 RS Modelljahrgang 2008: Versuchsträger im Dienste der

Titan-Abgastechnologie


PerForMANce Porsche 93er 911 (964) carrera 2

ürburgring-Nordschleife, 25. Mai 2008: Olaf Manthey feiert den dritten Sieg beim 24-Stun-

den-Rennen auf seiner Hausstrecke. Rein äußerlich ist es der Siegerwagen des Vorjahres, mit dem er den Hattrick sicherstellt. Doch über den Winter sind die für die aerodynamische Balance entscheidenden Flügel-Ausleger ver-boten worden. Lange Zeit rätselt die Szene, wie der Verlust an Hebelwirkung kompensiert werden kann. Denn nach wie vor gelten die 911er als heikel an der Hinterachse. Motor und Getriebe sind hinten platziert, dort konzentriert sich ein Großteil des Gewichts. Der Lösungsansatz liegt auf der Hand: Im Hinterbau Kilogramm abbauen, wo im-mer es geht! Doch das ist weder einfach noch preisgünstig umzusetzen. Manthey und weitere Kundenteams setzen den hoch entwickelten 997 GT3 RSR ein, der kaum Verbesserungspotenziale bietet. Ein guter Einfall ist gefordert, um mit

Dreifach justierbar: KW-Gewinde-fahrwerk in spezieller Abstimmung, an der A-Workx mitgewirkt hat

Insektenreste auf dem Kennzeichen: nicht nur eine Alibi-Zulassung für den Straßenverkehr

Gelochte, innenbelüftete Bremsscheiben aus Stahl: bei Ausrutschern unemp-

findlicher gegen Steine

Faszination hat ihren Preis: Edelstahl ist auf dem freien Markt deutlich günstiger zu haben als Titan

Hohes Entwicklungsniveau: Mit dem GT3 RS gab Porsche ein weiteres Quäntchen Technologie frei

Unter der Firmierung A-Workx: Nicolaj und Michael Wieth übernahmen Betreuungs-aufgaben

Einsatzgebiet: Der Porsche Sports Cup ist seit 2005 das professionelle Eventformat für Clubsportler

Angekratzte Frontspoiler-Lippe: Der 21-jährige deutsche Kartmeis-ter Julian Derckx dreht am Volant

Auf breiter Spur: H&R stellte un-terschiedlich stark dimensionierte

Distanzscheiben zur Verfügung

N

einem Schlag eine zweistellige Kilozahl wegfallen zu lassen. Als Porsche 2007 den 997 GT2 herausbringt, wird Olaf Manthey hellhörig: Der neue Leistungs-träger verfügt über ein Abgassystem aus hitzefestem Titan.

Eigentlich ist man der Meinung, dieser Werkstoff sei für den Einsatz in Hochleis-tungs-Automobilen nicht geeignet. Por-sche-Ingenieure finden jedoch heraus, dass ein slowenisches Unternehmen be-sondere Kenntnisse mit Auspuffanlagen aus Titan besitzt. Igor Akrapovic und sei-ne 460 Angestellten haben sich auf dem

Motorrad-Sektor etabliert, rüsten viele Weltmeisterschafts-Teams

aus. Strukturen, um Por-sche zu beliefern, müs-sen nicht erst installiert werden. Der 997 GT2 ist das erste gemeinsame Projekt und gleichzeitig eine erstklassige Refe-renz. Olaf Manthey lässt

bei Akrapovic nach eigenen Vorgaben eine Musteranlage für seinen 997 GT3 RSR produzieren. Die handwerkliche Aus-arbeitung überrascht den Tüftler. Noch verblüffter reagiert Manthey, als man ihm den Grund für die präzise ausgeführten Schweißnähte nennt. In der Produktion arbeiten hauptsächlich Frauen. Und die werden nicht nur in Slowenien als akkurat und feinsinnig geschätzt. Als Manthey den Prototypen auf die Waage legt, sind alle Würfel gefallen. Für seine Top-Renn-kunden wie HISAQ Competition gibt er weitere Auspuffsysteme in Auftrag. Bis zum 24-Stunden-Rennen 2008 ist die Nachrüstung vollzogen.

Natürlich ist es nicht allein die Titan-Ab-gasanlage, die Mantheys Konkurrenten wieder einmal in die Röhre blicken lässt. Doch sie ist Teil des Ganzen und von Stun-de an Gesprächsstoff. Eine Frage drängt sich auf: Was bringt der gewichtsopti-mierte Auspuff bei einem Porsche mit

Straßenzulassung? Dies zu klären, tritt ein seriennaher 997 GT3 RS im Porsche Sports Cup an. Katalysator und Schall-dämpfer sind zwingend vorgeschrieben, die Serien-Abgaskrümmer müssen erhal-ten bleiben. Trotz eines restriktiven Re-glements gelingt es, 24 Kilogramm Ge-wicht einzusparen. Wären die Krümmer freigestellt und dürften sie ebenfalls aus Titan gefertigt werden, wären weitere drei Kilogramm weggefallen. Alle TÜV-Vorschriften werden ohne Einschränkung erfüllt, zumal sich die Motorleistung kaum verändert. Der PS-Zuwachs beträgt zwischen drei und maximal sieben PS, ab-hängig von der Motronic-Anpassung. Der Material-Vorteil liegt beim Saugmotor-Porsche in verbesserter Dynamik, nicht im Leistungszuwachs. Auch beim GT3 RS zählt jedes einzelne Kilogramm, auf das hinter der Hinterachse verzichtet werden kann.

Die technische Umsetzung übernimmt A-Workx in Wessling bei München. Ni-

colaj und Michael Wieth setzen parallel einen 997 GT3 Cup in Alpenpokal und Porsche Sports Cup ein, sind in der Clubsport-Szene bestens eingeführt. Bei den Veranstaltungen haben sie ih-ren Racetruck dabei, mit dem sie einst in der FIA-GT-Meisterschaft auftraten. Das Equipment ist komplett und erlaubt ein professionelles Abstimmen des GT3 RS. Dazu zählt die Arbeit mit dem dreifach justierfähigen KW-Gewindefahrwerk ge-nauso wie die Definition der Spurweite. H&R stellt unterschiedlich stark dimensi-onierte Distanzscheiben zur Verfügung. Auf dem mobilen Achsmessstand wird immer wieder probiert und verändert. Bei den hochentwickelten Saugmotor-Porsche sind große Sprünge illusorisch. Verbesserungen ergeben sich nur noch aus der Summe vieler kleiner Schritte. Leichtgewichtige Räder gehören dazu. Sie reduzieren die rotierenden Massen, was Bremsscheiben aus Verbundmaterial ebenfalls könnten. Bei aktiven Sportfah-

rern sind sie unbeliebt - zu empfindlich bei Ausrutschern.

Gewichtsoptimierte Räder können Bremsscheiben aus Verbundmaterial kompensieren. Am Markt tut sich was, nachdem Manthey mit einem exklusiven Magnesium-Schmiederad in die Vorlage getreten ist. Hochwertige Werkstoffe ha-ben nur einen Nachteil. Titan zum Bei-spiel übertrifft den Preis von Edelstahl um das Fünffache. Abgesehen von einer Benzin-Direkteinspritzung oder Hub-raumerweiterung auf 3,9 Liter sind kaum noch Alternativen gegeben, einen GT3 RS weiterzubringen. Der Versuchsträger mit Titan-Auspuff bleibt vorerst ein Ein-zelstück. Im Porsche Sports Cup darf der 21-jährige deutsche Kartmeister Julian Derckx an seinem Volant drehen. Dass er sich im Feld der anderen GT3 RS auffal-lend weit vorn aufhält und auch Porsche-Routiniers hinter sich lässt, spricht für den eingeschlagenen Weg. Im Alltag mag der Material-Vorteil auf emotionaler Ebene

22 Porsche Scene

liegen − wer würde die Leichtfüßigkeit auf Alpenpässen in Sekunden erfassen? Das ist eine Disziplin, die den Spaßfak-tor eines Sportwagens beeinflusst. Und der ist Porsche-Besitzern einiges wert, selbst wenn sie sich nicht als Clubsport-ler betätigen.

Weitere Sprünge − die Rede ist von 25 PS Zugewinn − wird Titan-Abgastech-nologie bei 997 turbo und GT2 ermög-lichen. Wie schon bei der Rennversion GT3 RSR ist Olaf Manthey Pionier auf diesem Gebiet. Akrapovic fertigt für den straßenzugelassenen 997 GT2 des Ring-Meisters eine Titan-Auspuffanlage mit geheimen Rohrdurchmessern. Dabei kommen dem "M600" Erkenntnisse zu-gute, die bei den bisherigen Projekten gewonnen worden sind. Die Abgas-führung ist Bestandteil eines Systems, zu dem auch Eingriffe an den VTG-Turboladern, der Ladeluftkühlung und dem elektronischen Motormanagement gehören. Der Grat, einen Porsche auf individuelle Bedürfnisse abzustimmen, ist schmaler denn je. Vorbei sind die

Zeiten, als leistungssteigernde Maßnah-men ohne Engagement im Motorsport darstellbar waren. Der Material-Vorteil, der sich aus dem Werkstoff Titan ergibt, ist an Rennstrecken erkannt und aufge-griffen worden. Wo es um Zehntelse-kunden geht, zählen Fakten und keine Leistungsversprechen.

Olaf Manthey fasste kürzlich erst zusam-men: "Die PS, die wir beim GT3 allein durch eine Abgasanlage erzielen, sind nicht unser Verkaufsargument. Wir ver-stehen dies als Zugabe. Entscheidend ist die Gewichtsoptimierung ganz gezielt in einem Bereich des Fahrzeugs, der die Dynamik beeinflusst. Deshalb leichte Rä-der, deshalb Heckfenster aus leichtem Polycarbonat, deshalb Flügelblätter aus leichtem Karbon." Fazit: Das Rennen um Marktanteile wird in Zukunft mehr denn je auf der Waage entschieden. Vor ge-nau zwei Jahren fragten wir im Editorial der Januar-Ausgabe 2007: "Gewicht - eine vergessene Komponente?"



Typ: 2008er 911 (997) GT3 RS

Fahrgestellnummer: WPO ZZZ 99Z8S 791402

Karosserie: zweisitziges Coupé, selbsttragend, beidseitig feuerverzinkte Leichtbau-Ganzstahl-Konstruktion auf Basis Carrera 4, gegenüber 997 GT3 an der Hinterachse um 44 Millimeter verbreitert; Aluminium-Kofferraumhaube, zentraler Stromschalter, typenspezifische Bug-schürze mit Frontspoiler-Lippe und Entlüfter-rahmen; separate Klarglas-Zusatzleuchten mit Positionslichtern, Blinkern und Nebelscheinwer-

fern; Scheinwerfer-Reinigungsanlage,

Spritzdüsen; Aluminium-Tü-ren (pro Seite jeweils 7,2 Kilogramm Einsparung gegenüber Stahlblech-

Türen), Doppelarm-Außenspiegel; Heckscheibe aus glasklarem Polykarbonat, typenspezifischer Karbon-Heckdeckel mit Zweikammern-Stau-drucksammler (eine Kammer zur Belüftung des Motorraums, eine für die Ansaugluft) sowie Sicht-Karbon-Heckflügel mit schraubbaren End-platten freistehend auf Stützen; Unterbodenver-kleidung, Heckschürze mit zusätzlichen Abluft-öffnungen und mittigem Austritt der doppelten Auspuffrohre, Werkslackierung in Unischwarz

Luftwiderstands-Beiwert (cW): 0,30

Motor: flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Aluminium-Boxer Typ M97/76, vier Ventile pro Zylinder, jeweils zwei obenliegende Nocken-wellen, variable Nockenwellenverstellung Typ VarioCam, hydraulischer Ventilspielausgleich, Titanpleuel, zylinderselektive Klopfregelung, variable Saugrohranlage mit zwei schaltbaren Resonanzklappen, Heißfilm-Luftmassenmessung; elektronisches Motormanagement Typ Motronic ME 7.8 für Zündung, Einspritzung und Nocken-wellenverstellung; elektronische Zündung mit ru-

hender Zündverteilung (sechs Einzelzündspulen), sequenzielle Multipoint-Einspritzung, elektro-nisches Gaspedal, Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank

Abgasanlage: Akrapovic-Titan-Auspuffanlage in Clubsport-Version mit zentralem Doppel-Endrohr, Titan-Endschalldämpfer, Titan-Ver-bindungsrohren sowie Serien-Abgaskrümmern (gemäß Reglement im Porsche Sports Cup), zwei Katalysatoren, zwei Lambda-Sonden mit Stereo-regelung, On-Board-Diagnose-System zur Über-wachung des Abgas-Reinigungssystems

Gewicht der original-Abgasanlage: 40,25 kg

einsparung durch Titan-Abgasanlage: 24 kg

hubraum: 3.600 ccm

Bohrung: 100 mm

hub: 76,4 mm

Verdichtung: 12,0 : 1

angegebene Motorleistung: 420 PS


maximales Drehmoment: 405 Nm bei 5.500/min

höchstdrehzahl: 8.400/min

Kraftübertragung: Motor und Getriebe zu ei-ner Antriebseinheit verschraubt, Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder, eng abgestuftes Sechsgang-Schaltgetriebe mit Ein-massenschwungrad und Getriebeölkühlung, 240 Millimeter Durchmesser der Kupplung, Sperr-differenzial mit asymmetrischer Sperrwirkung (28 Prozent im Zug und 40 Prozent im Schub); abschaltbare Traction Control mit automatischem Bremsen-Differenzial (ABD); Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und Motor-Schleppmoment-Regelung (MSR)

Bremssystem: vorn rot lackierte Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Sättel, hinten Vierkolben-Sättel; gelochte, innenbelüftete Stahl-Scheiben (350 Millimeter Durchmesser); Belagverschleiß-Überwachung, Bremskraftverstärker, Vierkanal-Bosch-Antiblockiersystem ABS 8.0

radaufhängungen (Vorderachse): typenspezifisch optimierte Achse mit radführenden McPherson-Federbeinen und einzeln an Quer- und Längslen-kern aufgehängten Rädern, geteilte Querlenker

zur Verlängerung des Radstands; dreidimensional einstellbares KW-Clubsport-Gewinde-Fahrwerk in A-Workx-Abstimmung (Wieth Racing, Wessling/München); Kinematik-optimierter Radträger mit doppelter Klemmung, Stabilisator

radaufhängungen (hinterachse): Mehrlenker-Ausführung, einzeln an fünf Lenkern geführte Räder; dreidimensional einstellbares KW-Club-sport-Gewinde-Fahrwerk in A-Workx-Abstimmung (Wieth Racing, Wessling/München); Stabilisator, gegenüber 911 (997) Carrera um 30 Millimeter geringere Bodenfreiheit

räder: O.Z. "Ultraleggera HLT" (8,5J x 19 ET53 vorn und 12J x 19 ET51 hinten, Maße entsprechen den Originalrädern)

rädergewichte:

Vorderachse (o.Z. "Ultraleggera hLT"): 9,4 kg

Vorderachse (serie, Vergleichswert): 11,0 kg

hinterachse (o.Z. "Ultraleggera hLT"): 11,8 kg

hinterachse (serie, Vergleichswert): 13,9 KG

reifen: typenspezifische Michelin-Sportreifen ”Pi-

lot Sport Cup NO” (235/35 ZR19 vorn und 305/30 ZR19 hinten); Reifendruck-Kontrollsystem

Interieur: Original-Clubsportpaket, Leichtbau-Profilschalensitze aus Karbon-verstärktem Kunst-stoff (CfK) mit schwer entflammbaren Bezügen; "Chrono Plus"-Paket, in Wagenfarbe lackierter, zum Überrollkäfig erweiterter Überrollbügel; Alcantara-Dachhimmel, Sechspunktgurt auf der Fahrerseite; typenspezifisches Dreispeichen-Lenk-rad mit Airbag, Alcantara-Kranz sowie gelbem Orientierungsring

Leergewicht (DIN): 1.351 kg


höchstgeschwindigkeit: 310 km/h

Beschleunigung (0-100 km/h): 4,2 sec.

PerForMANce Porsche

Blick ins Wageninnere: irgendwo zwischen Straßen-Sportwagen und reinrassigem Grand Tourisme

1,6 Kilogramm leichter als das Serien-Vorderrad: O.Z. "Ultraleg-gera HLT" im Originalformat 8,5J x 19

Ohne Hubraumerweiterung oder Direkteinspritzung: diskreter Leistungszuwachs von 415 auf 420 PS

Motorenruhe im Fahrerlager: Spa-Francorchamps am Donnerstag vor dem Porsche Sports Cup

Tech-FactS 2008er 911 (997) GT3 rs

Wohin geht die Reise beim GT3 RS? Insider sprechen seit einem Jahr über eine Neuauflage mit 450 PS

24 Porsche Scene

roADsTer rePorT 2001er 986 Boxster 2,7

Porsche Scene 25


Im November 2008 zeigte Porsche bei der Los Angeles Auto show die Facelifts von Boxster und cayman – wir berichten in der rubrik NeWsrooM dieser Ausgabe. Die Nachfolgegeneration soll 2011 kommen. Jürgen Grenz hat seinen Traumwagen schon jetzt gefun-den: den "Boxman".

KLAPPE ZU!in herbstlicher Nachmittag im November. Nur vereinzelt blit-zen Sonnenstrahlen durch eine

düstere Wolkendecke. Immer wieder warten wir genau auf diese Lücken im Himmel, um den lapisblauen Boxster ins rechte Licht rücken zu können. Es ist jetzt schon recht kalt. Viele verirren sich heute nicht auf das Areal der ehema-ligen Zeche Ewald am Landschaftspark Hoheward in Herten. Aber die weni-gen gucken fast ausnahmslos zum Au-to, bleiben stehen und stellen Fragen wie "Ist das ein Cayman?" – "Nein, das ist mein Boxman!", antwortet Besitzer Jürgen Grenz den zuweilen verdutzen Betrachtern und erzählt die Geschichte, wie sein Boxster zur Wintermütze von Zeintec kam. Denn offiziell existiert na-türlich kein "Boxman". Aber Grenz mag solche kreativen Schöpfungen: "Der Spaß steht bei mir im Vordergrund", sagt er, als wir uns – nicht zum ersten Mal – mit ihm treffen. Die Symbiose aus "Boxster" und "Cayman" soll aus-

drücken, was Jürgen an seinem Auto so schätzt, seit er das Hardtop mit Cayman-Optik fährt: "Für mich ist das einfach das Beste aus zwei Welten, ein herrlicher Roadster im Sommer und im Winter ein schnittiges Coupé mit ak-tuellem Aussehen!" Zudem bildet die Wortschöpfung eine Hommage an das Kunstwort Boxster selbst, das Porsche aus "Boxer" und "Speedster" ersann – werbewirksame Huldigung ruhmreicher Vergangenheit.

Aufmerksame PORSCHE-SCENE-Leser kennen Grenz bereits aus Ausgabe 09/2008, als wir seinen 86er Carrera 3,2 Targa und seine Leidenschaft für Rock'n'Roll ausführlich vorstellten. Den weißen 356 Speedster, der sich fast zum Markenzeichen von Jürgens Band Vincebus entwickelte und ihm den Spitznamen "Mr. Speedster" ein-brachte, verkauften der 59-Jährige und seine Lebensgefährtin Maggie vor zwei Jahren. 2001 nahmen die Porsche-Fans

den 986 Boxster in ihren Fuhrpark auf. Seither gab's "außer dem bekannten Simmerring-Problem nie große Schwie-rigkeiten. Eigentlich fallen nur Ölwech-sel und Verschleißteileaustausch an." Das erledigt Grenz wie bei all seinen Porsche bisher in gewohnter Manier selbst, genau wie alle einfachen me-chanischen Reparaturen. Exaltierte Angelegenheiten oder Elektronikpro-bleme kommen dann aber zum Profi in die Fachwerkstatt. Für fast 140.000 Kilometer waren "Mr. Speedster" und sein Boxster glücklich und zufrieden. Aber "als dann 2005 die ersten Fotos vom Cayman herum gingen, fand ich den schon richtig gut", gibt Grenz zu. Oh, oh – Gefahr für den Boxster? Nein, aber immerhin hat er "zu Maggie aus Spaß gesagt: 'Den leihen wir uns aus, und ich mache mir davon einen Ab-druck für ein Hardtop'. Kurze Zeit spä-ter plante die Schweizer Firma Zeintec, genau diese Idee umzusetzen." Bei der Essen Motor Show zeigte Zeintec 2005 das Resultat bereits als Prototyp. Für

Grenz war das ein Volltreffer. Doch die Serienreife verzögerte sich mehrfach – über Jahre hinweg. "Mr. Speedster" verlor das Interesse, bis ihn vor knapp einem Jahr eine E-Mail aus Südafrika erreichte. Die neue Firmenleitung von Zeintec verkündete nun endlich die Serienreife. Wiederum sechs Monate später stand dann beim deutschen Ver-triebspartner in der Nähe von Hamburg ein Modell zum Anschauen bereit. Und erst als ein Konzertbesuch von Grenz‘ Lieblingsband Chicago in der Hanse-stadt anstand, bot sich eine treffliche Gelegenheit, Porsche und Rock'n' Roll in Einklang zu bringen: "Ich wollte es mir dann doch mal anschauen." Das Vorgeführte überzeugte: "Ich war to-tal begeistert!"

Sechs Wochen später kam das fertig lackierte GFK-Dach per Luftfracht und Spediteur in einem großen Paket direkt aus Südafrika zur Selbstmontage in die Grenz-Garage. Doch leider passte der Farbton nicht exakt. "Wir arbeiten mit dem Spiess-Hecker-System und den ori-

Grenz-Gänger: mit winterbe-

reiftem 986 Boxster und

Hardtop durch die kalte Jah-

reszeit

Arbeitsplatz im Alltag: Innen blieb der 2001er 986 Boxster 2,7 serienmäßig

Mr. Speedster: der 59-jährige Musiker Jürgen Grenz und sein "Boxman"

Im Wechsel der Jahres-zeiten: Im Sommer will

Jürgen Grenz wieder offen fahren

E

26 Porsche Scene


Porsche Scene 27


ginalen Farbcodes. Das war das erste und einzige Mal, dass die Farbe nicht ganz stimmte. Es hat sich als mensch-licher Fehler herausgestellt. Das war uns sehr unangenehm, und wir haben das schnell geregelt", versichert Ulrich Weigelt von Zeintec Germany gegen-über der Redaktion. Als Entschädigung erhielt Grenz noch den Zeinwing-Heck-flügel, den er kurze Zeit später mit dem nun exakt lackierten Dach in Empfang nahm – es konnte losgehen.

Die Vorbereitungen am Boxster: "Ich habe den Heckdeckel abgeschraubt und musste darüber hinaus den Ver-deckkastendeckel entfernen." Ob-wohl das Verdeck an und für sich drinbleiben kann, nahm Grenz auch dieses heraus, um es – in der Garage aufgespannt – aufzubewahren. Die aus Transportgründen separierte Heck-klappe befestigte Grenz mit wenigen Handgriffen am Dach. Dann montierte er "links und rechts in den Türholmen


Typ: 2001er 986 Boxster 2,7

Fahrgestellnummer: WPOZZZ98Z1U601894

Karosserie: zweisitziger Roadster aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech, TechArt-Scheinwerferblenden, Zeintec-Hardtop Typ "Zeintop 986" mit beheizbarer Heckscheibe, Zeintec-Heckflügel "Zeinwing 986"; Original-Werkslackierung in "Lapisblau metallic"

Motor: wassergekühlter Sechszylinder-Boxer-Mittelmotor, vier Ventile pro Zylinder, zwei Nockenwellen pro Zylinderbank, hy-draulischer Ventilspielausgleich, Trockensumpfschmierung, elek-tronisches Bosch-Motormanagement Typ Motronic ME 7.2

Bohrung: 85,5 mm

hub: 78,0 mm

hubraum: 2.687 ccm

Motorleistung: 220 PS bei 6.400/min


Kraftübertragung: manuelles Fünfganggetriebe, Heckantrieb

Bremsanlage: innenbelüftete Stahlscheibenbremsen, ABS

radaufhängungen (Vorder- und hinterachse): Original-Feder-beine, Stabilisatoren

räder: Leichtmetallfelgen (7J x 17 vorn und 8,5J x 17 hinten)

reifen: Dunlop "Wintersport M2" (205/55 ZR17 vorn und 225/40 ZR17 hinten)

Interieur: Original-Lederausstattung

Leergewicht: 1.260 kg


Beschleunigung (0 - 100 km/h): 6,6 sec.

Laufleistung zum Zeitpunkt der Fotoproduktion: 140.604 km

"Zeintop 986": festes Dach aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff

Im Rahmen der Essen Motor Show 2005 stellte die Schweizer Zeintec AG einen aufsehenerregenden Hardtop-Prototyp für den 986 Boxster vor. Kaufwillige wurden jedoch immer wieder vertröstet. Die Serien-reife lag in weiter Ferne. Das "Zeintop" war bald ein Mysterium. Nach Geschäftsführerwechsel vertreibt die Firma nun seit 2007 ihre in Süd-afrika gefertigten Dächer aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff welt-weit. Deutsche und österreichische Interessierte können seit Anfang 2008 über die angegebene Bezugsadresse Kontakt aufnehmen. In-nerhalb Deutschlands sind bislang gut zehn Dächer verkauft worden. Das "Zeintop" soll zu einem Preis von 3.930 Euro inklusive Lackie-

rung und Frachtkosten inner-halb sechs Wochen aus Süd-afrika nebst TÜV-Unterlagen direkt an den Endkunden zur Selbstmontage geliefert wer-den. Ein etwa 230 Euro teurer Montagesatz, bestehend aus Porsche-Originalteilen, kommt noch hinzu. Wird die erstma-lige Anbringung durch einen Karosserie-Fachbetrieb vorge-nommen, werden weitere 220 Euro fällig. Neben den Dächern fertigt Zeintec Lufteinlässe und Heckflügel – neuerdings auch für 987 Boxster.

Kontakt:Zeintec Germanyc/o FlashTEX GmbHAnsprechpartner: Herr Ulrich WeigeltWiesengrund 1D-22967 TremsbüttelTel.: +49 (0) 4531/127014Mobil: +49 (0) 162/460 [email protected]

French connection: Dominique Moris

Neben den Original-Por-sche-Hardtops für 986 Boxster, die gebraucht bei Online-Auktionshäu-sern je nach Ausführung zu Preisen zwischen 800 und 1.500 Euro ange-boten werden, betätigt sich übrigens auch der Franzose Dominique Moris als Dachdecker für den 986 und 987. Er bie-tet Dächer aus GFK oder Kevlar/Carbon an.

Kontakt: D.Moris Equipments • Avenue Henri Bertho F-44500 La Baule• Frankreich • Tel.: +0033/0240606464 od. www.d-moris-equipments.com

LeserserVIce ZUM TheMA

die Zeintop-Aufnahmen quasi per Schnellverschluss genau in die bereits ab Werk vorhandenen Aufnahmen für das Original-Porsche-Hardtop". Vorne am Scheibenrahmen wird ebenfalls in den Originalaufnahmen eingeclipst. Dauer der Prozedur: "Ach, für den geübten Laien so zirka eine Stunde, wenn man sich Zeit nimmt", so der Musiker, der jetzt eine "wesentlich bessere Übersicht nach hinten durch die Seitenscheiben und die große Heckscheibe und dazu noch ein tolles Coupéfeeling" genießt. Nebenbei besitzt er einen richtigen Hingucker, wie wir den ganzen Nach-mittag über erleben konnten. Es geht jetzt auf den frühen Abend zu, das Licht ist fast schon weg. Da trifft es sich gut, dass wir alle Bilder im Ka-sten haben und in Jürgen Grenz schon die Vorfreude auf die Heimfahrt auf-keimt. Damit endet auch unsere klei-ne Geschichte von "Boxman", "Mr. Speedster" und der schlussendlich erfolgreichen Suche nach der per-fekten Zu-Fahrt. Mögliches Motto: Klappe zu!

Text und Fotos: Peter Löschinger

Klappe auf: Oft sorgt der "Cayman-Look" mit Heckklappe für verdrehte Hälse und Fachfragen

Einklinker: Das "Zeintop" wird in den Original-Aufnahmen befestigt

Technik und TechArt: Die Schein-werferblenden lieferten die Leon-berger Experten

Wing-Car: Das kleine "Zeinwing"-Profil ziert seit dem Sommer 2008 den Boxster

"Ich mag vor allem die tolle Coupé-Optik": Jürgen Grenz orderte das GFK-Dach im Frühjahr 2008

Essen Motor Show 2005: Fast zeitgleich mit dem Cayman stellte Zeintec das Hardtop vor – zumindest als Prototyp

Tech-FactS 2001er 986 Boxster 2,7

Schnellschuss: Nach der Messepräsen-tation 2005 dauerte es noch Jahre bis zur "Zeintop"-Serienreife

Neues vom Kap: Die Hardtops aus Südafrika werden inzwischen auch für den 987 Boxster angeboten

Original-Zubehör aus dem Porsche Zentrum: für 986 Boxster als 2.737 Eu-ro teures Neuteil mit Glasscheibe

Aus Carbon/Kevlar oder GFK: Hardtops aus Frankreich schützen ebenfalls die Köpfe der 986- und 987-Besitzer

28 Porsche Scene

cLAssIc sTArs 1989er 911 (964) carerra 4 targa

Porsche Scene 29


Anlässlich der Internationalen Automobil-Austellung (IAA) in Frankfurt 1989 präsentierte Porsche die Modellreihe 964. Das allradgetrie-bene carrera 4 coupé machte den Anfang. spä-ter kamen cabriolet und Targa − ebenfalls mit vier angetriebenen rädern − hinzu. Allen drei Karosserieversionen gemeinsam: der Verzicht auf eine Zylinderkopfdichtung im sechszylinder-Boxer. Inzwischen weiß man, dass diese frühen Baustände auf lange sicht zu Ölverlusten nei-gen. Porsche reagierte und führte die Zylinder-kopfdichtung bei den 964-Motoren verspätet ein. Wer sich wie Kai-Uwe stemmert in einen der ersten 964 carrera 4 Targa verliebt, sollte auf eine Motorrevision vorbereitet sein. Die ist übrigens ohne Nachrüsten einer Zylinderkopf-dichtung kaum noch möglich. Für den chemnit-zer Juristen war das trotz einer reparaturpause die entscheidende, weil gute Nachricht.

Die Liebe bleibt

ohenstein-Ernstthal, Ortster-min am Sachsenring. 1999 fand hier der erste deutsche Carrera-

Cup-Lauf mit wassergekühlten 996 GT3 statt. Für Porsche-Kenner ist die Berg-und-Talfahrt vor den Toren der Stadt Chemnitz also eine historische Stätte. Kai-Uwe Stemmert (44) wirkt freudig-gelöst. Mit dem Carrera-Cup hat der Jurist zwar wenig am Hut, da-für aber mit Porsche. Er liebt die Zuf-fenhausener Sportwagenmarke, und das ist ihm anzumerken. Seinen 964 Carrera 4 Targa charakterisiert er als Spaßmobil für schöne Tage. "Anders als beim Vollcabrio kann man auch bei kühlen Temperaturen offen fahren", sagt er und verweist auf ein für ihn wichtiges Detail: "Die Sitzheizung ha-ben wir nachgerüstet." Dazu später mehr. Nachrüstung ist ein treffendes

Stichwort bei diesem Elfer, der Ende 1989 die Werkshallen verließ. Es war einer der allerersten 964 Targa mit Allradantrieb, aber eben noch ohne Zylinderkopfdichtung im Sechszylin-der-Boxer. Was bei Neuwagen selten ein Problem ist, entpuppt sich nach einigen Jahren oft als Ausfallgrund. Auch an Stemmerts Treibsatz war Öl-verlust festzustellen − äußerlich durch Schwitzen, beim Blick auf den Peilstab durch sehr hohen Ölverbrauch. Beides passte nicht unbedingt zusammen. Das Porsche Zentrum Chemnitz trat auf den Plan.

Kundendienstleiter René Günther und Serviceberater Ulrich Dörner nahmen sich der Sache an. Beim Zerlegen des Motors entdeckten sie farbig mar-kierte Zylinder. Bei Werksmontage ist

diese Vorgehensweise unüblich. Gün-ther und Dörner wussten das. Ihre Skepsis wuchs, als sie auf verschlissene Kolbenringe stießen. Damit war der hohe Ölverbrauch erklärt, der in kei-nem Verhältnis zur geringen Ölmenge draußen am Motorgehäuse stand. Of-fensichtlich war schon einmal versucht worden, das Aggregat mit möglichst geringem Aufwand instandzusetzen. Dies geschah aber nicht in Chemnitz, sondern beim Hamburger Vorbesitzer. Kai-Uwe Stemmert zu den Kaufum-ständen: "Ein Internet-Geschäft unter Privatleuten, allerdings mit Fußnote. Ich erhielt ein Gutachten, das den tech-nisch einwandfreien Zustand des Wa-gens bescheinigte. Diese Aussage war falsch." Neben den Mängeln am Motor lag auch ein elektrischer Fehler vor. Der eigentlich bei 80 km/h automatisch

Bei klassischen 911ern über-wiegt der Charme: Das hier ist einer der ersten 964er mit Tar-gadach und Allradantrieb

Der Targa-Ansatz: Im Gegensatz zum Vollcabriolet könnte auch an kühlen Ta-gen mit offenem Dach gefahren werden

Fingerabdruck eines Kopfarbeiters: Das Dreispeichen-Lenkrad ohne Airbag stammt noch aus der vielgeliebten G-Serie

Schlichtes Schwarz ohne Steinschläge, weiße Blinker ohne Sprünge: nach 167.000 Kilometern ein gern gesehener Anblick

Nicht spektakulär, dennoch aufwändig: überholte Original-Brems- sättel, neue Dunlop "SP Sport" auf 17-Zöllern

Korrigierter Höhenstand: Tieferlegungsfedern glichen die etwas hochbeinige Vorderachse aus - für 964er ist sie typisch

H

30 Porsche Scene


Porsche Scene 31


ausfahrende Heckspoiler verweilte un-gerührt in der Motorhaube. Obendrein verweigerte die Klimaanlage ihren Dienst. Die Laufleistung zum Zeitpunkt der Übernahme: "Hunderttausendein-paarundzwanzig", wie Stemmert es ausdrückt. Der Ausgangszustand in der Nachbetrachtung: "Ein herunter-gefahrenes Auto, nur das Allernötigste ist gemacht worden!"

Leider ist das für Gebrauchtwagen der Modellreihe 964 nicht untypisch. Ho-hen Service- und Betriebskosten wurde gern mit Unterlassung begegnet. Für Kai-Uwe Stemmert gab es trotz aller Widrigkeiten ein Happy End. Nach er-folgter Motorrevision war die fehlende Zylinderkopfdichtung nachgerüstet worden. Das geht kaum noch anders.

Ersatzteile der ersten, frühen Baustän-de ohne Dichtung sind bei Porsche ei-gentlich nicht mehr erhältlich - von den üblichen Ausnahmen abgesehen. Der Redaktion liegt ein entsprechendes Schreiben vor. "Mein Motor ist absolut betriebssicher!", freut sich der Fachan-walt für Strafrecht. Bei den serienmä-ßigen 250 PS ist es geblieben. Alles andere wäre bei einem Porsche dieser Couleur eine Überraschung. Antriebs-seitig war die angetroffene Substanz in Ordnung. Eine Getriebeüberholung war nicht erforderlich, wohl aber eine Auf-arbeitung der Bremsanlage. Die Sättel ließ die Chemnitzer Werksvertretung sandstrahlen und versiegeln, Scheiben und Reibbeläge tauschte die hauseige-ne Werkstatt aus. Auch die Stoßdämpfer und Fahrwerksfedern mussten erneuert

werden. Stemmert nutzte die Gelegen-heit, etwas sportlichere Tieferlegungs-federn einzusetzen. "Seitdem liegt er ein bisschen gekauert", stellt Kai-Uwe Stemmert beim Blick auf die Silhouette seines Targa fest. Der zurückhaltend ab-gesenkte Schwerpunkt bietet den Rah-men für 993-Sommerräder mit 17-Zoll-Reifen von Dunlop.

Felgen und Targa-Bügel sind in ex-akt derselben Farbe lackiert worden. Stemmerts Stilkunde: "Die werkssei-tige Beschichtung mit mattschwarzem Kunststoff gefiel mir nicht. Ich wollte eine klassische Erscheinung wie bei frü-hen 911 Targa, die ebenfalls metallisch glänzende Bügel besaßen!" Der ver-blüffende Effekt: Auf den ersten Blick hat es den Anschein, als sei überhaupt

nichts verändert worden. Dasselbe gilt für das Lenkrad, das baujahrsbedingt noch ohne Airbag auskommt. Es sieht doch aus wie eins aus dem Vorgänger-modell der G-Serie?! "Bingo!", beant-wortet Stemmert den Einwurf. Dieses kleine Spielchen bereitet dem Kopfar-beiter sichtliches Vergnügen. Das trifft überdies auf das gesamte Fahrzeug zu. "Ein Porsche für die Fahrt an die Ostsee, aber auch für entlegenere Ziele. Er hat mich noch nie im Stich gelassen, obwohl der Kilometerstand inzwischen auf 167.000 angewachsen ist. Bei klassischen Elfern überwiegt der Charme. Der Neidfaktor ist nicht ganz so ausgeprägt wie bei Neufahr-zeugen. Die Leute auf der Straße freu-en sich, wenn sie meinen 19 Jahre alten Targa sehen!" Das ist wohl auch auf

Keine leistungssteigernden Maßnahmen: in der Chemnitzer Werksvertretung die Zylinderkopfdichtungen nachgerüstet

Motorrevision: Das Porsche Zentrum Chemnitz brachte den he-runtergewirtschafteten Sechszylinder-Boxer wieder auf Stand

Stemmerts Nutzungskonzept: "Ein Porsche für die Fahrt von Chemnitz an die Ostsee, aber auch für entlegenere Ziele"

Sitze neu aufgepolstert, Heizung nachgerüstet: Theoretisch wären sogar Winterfreuden unter freiem Himmel möglich

Metallisch glänzender

Targa-Bügel: Die schwarze Beschichtung

wich einer Lackierung

passend zum Silberton der

Räder

32 Porsche Scene


Porsche Scene 33



Typ: 1989er 911 (964) Carrera 4 Targa

Karosserie: Stahlblech, Targa-Ausführung, weiße Front- und Seitenblinker; Entfall der schwarzen Beschichtung des Targa-Überrollbügels, statt dessen Lackierung in Silber; bei 80 km/h automatisch ausfahren-der Heckspoiler, rotes Rückleuchtenband, Lackierung in "Unischwarz" A1V9

Motor: luftgekühlter Aluminium-Sechs-zylinder-Boxer, zwei Ventile pro Zylinder, Steuerkette, Doppelzündung, geregelter Dreiwege-Katalysator; über Bosch-Motro-nic 2.1 elektronisch geregelte, sequenzielle Einspritzung; Überholung im Porsche Zen-

trum Chemnitz

hubraum: 3.600 ccm

Bohrung: 100 mm

hub: 76,4 mm


Kraftübertragung: mechanisches Fünf-gang-Schaltgetriebe, Allradantrieb

Bremsanlage: durch das Porsche Zentrum Chemnitz überholte Aluminium-Vierkolben-Festsättel, innenbelüftete Scheiben, Bosch-ABS

radaufhängungen: neue Stoßdämpfer,

Tieferlegungsfedern, Stabilisatoren

räder: 7J x 17 vorn und 9J x 17 hinten (Sonderausstattung 993 Carrera)

reifen: Dunlop "SP Sport" (205/50 ZR17 vorn und 255/40 ZR17 hinten)

Interieur: neu aufgepolsterte Sitze mit schwarzem Leder und silbernen Nähten, Heizung nachgerüstet, Dreispeichen-Lenk-rad aus der G-Serie ohne Airbag

Gewicht: 1.450 kg


Laufleistung zum Zeitpunkt der Fotopro-duktion: 167.000 km

Tech-FactS 1989er 911 (964) cArrerA 4 TArGA

kosmetische Korrekturen zurückzufüh-ren, die sich auf weiße Blinker vorn und ein rotes Rückleuchtenband am Heck beschränken. Weitere Maßnahmen hätten dem sensibel komponierten Gesamtbild schaden können.

Zurück ins Wageninnere: Schwarzes Leder und silberne Nähte dominie-ren. Das Farbkonzept entspricht der Außenansicht. Die Sitze sind nicht nur aufgepolstert, sondern darüber hinaus auch mit einer Heizung ausgestattet worden. Theoretisch wäre nun sogar winterliches Fahrvergnügen bei frei-em Blick gen Himmel möglich. Kai-Uwe Stemmert schließt das aber aus: "Frost wird dieser Targa niemals sehen!" Nicht nur zur kalten Jahreszeit steht ihm ein Zweitwagen zur Verfügung. Vorbei sind für den gebürtigen Mittelhessen die Zeiten, als seine Kilometerleistung einen Diesel erforderlich machte. Seit der Mittvierziger 1995 nach Chem-nitz übersiedelte, kann er auf einen Selbstzünder verzichten. Anfangs stieg er in ein 964 Carrera 2 Coupé um. Es folgten 993 Carrera 2S und weitere Highlights der Porsche-Historie. Nur eins hat Stemmert noch nie gemacht: auf dem Sachsenring Runden gedreht. Auch am Tag der Fotoproduktion hält er sich zurück und sieht lieber einer Schar Motorräder zu, die mit sägenden Motoren vorbeifegt. "Wer einmal im aktuellen GT2 gesessen hat, ist für im-mer fasziniert von seiner Kraft, seiner Agilität", hebt er zum Schlusswort an. "Die Liebe zum klassischen Automobil, selbst wenn es manchmal umständlich in der Handhabung ist, die bleibt." Ge-hört, notiert, abgereist − angenehm war's im Osten!


Die Liebe bleibtIm Fahrerlager des Sachsenrings: Die Lo-cation täuscht − denn dieser Targa ist nur zum Genießen in Dienst gestellt worden

Trotz weiterer Porsche-Highlights in der Garage: Die Liebe zum frühen 964 Targa mit Allrad-antrieb wird bestehen bleiben

Puzzlespiel für Profis: Einzelzeile des komplett zerlegten Trieb-werks, zur Bestandsaufnahme sortiert und ausgebreitet

30. Mai 2005, Auftakt der Revision: Eine Motorgehäusehälfte hängt mit Kurbelwelle und Pleueln am Montagebock

16. August 2005, im Porsche Zentrum Chemnitz: vier frisch la-ckierte Aluminium-Bremssättel auf einer der Werkbänke

34 Porsche Scene

zum Beitrag "Nicht zu laut", Ausgabe 12/2008

Danke, lieber Carsten,

sehr toll formuliert – auch die Auswahl der Bilder. Ich freue mich sehr. Hier in Bad Homburg gibt es keine Ausgaben mehr. Ich habe bestimmt 30 Exemplare weggekauft.

Vielen Dank nochmals und freundliche Grüße!Andreas, D-Bad Homburg

zum Beitrag "Feines Vollblut", Ausgabe 04/2007

Hallo,

als Leser der ersten Stunde muss ich feststellen, dass ich mich immer wieder über ein neues Heft von Ihnen freue. Was ich allerdings vermisse, sind Be-richte über den 993 RS Cup M001. Gibt es da so wenige, oder ist das nicht attraktiv genug? Als Fahrer eines 993 Carrera 2 würde mich nämlich in-teressieren, welche Umbaumaßnahmen notwendig wären, um so nah wie mög-lich an dieses Fahrzeug zu gelangen. Ansonsten würde ich mich freuen, wenn Sie mir mitteilen könnten, wo ich mehr Infos herbekomme! Das Internet stößt da nämlich an seine Grenzen.

Also: Weiter so... Mit 993 luftgekühlten Grüßen,Marco Sven, D-Mannheim

Sehr geehrter Herr Wachter,

in PORSCHE SCENE 04/2007 haben wir zuletzt einen 993 RS Cup M001 mit sämtlichen technischen Daten vorge-stellt. Dabei handelte es sich um ein ehemaliges Einsatzfahrzeug von Horst Farnbacher. Vor einigen Tagen erst hat ein langjähriger Freund der Redaktion einen weiteren, aufwändig durchrestau-rierten 993 RS Cup M001 erhalten, den wir sehr bald schon für einen größeren Beitrag fotografieren werden. Dann können wir faszinierende Detailaufnah-men bis hin zu den Typenschildern an-bieten, ähnlich unserer Story "Nummer eins lebt" in der Dezember-Ausgabe 12/2008. Sollten Sie Ihr Umbauprojekt auf 993-Basis tatsächlich in Angriff neh-

coMMUNITY

men, können Sie sich mit dem Resultat gern bei uns melden. (Red.)

- ohne Bezug auf konkrete(n) Beitrag oder Ausgabe -

Liebe PORSCHE SCENE,

ein super Lob für dieses genial freie Porsche-Magazin, bekommt man doch hochwertiges Lesematerial quer durch die Porsche-Palette zu lesen. Na lo-gisch, dass ich Euch abonniert habe. Ich möchte gerne die komplette Kollektion haben, leider kann ich die Pilotausgabe aber nirgends ergattern. Besonders in-teressant sind die Persönlichkeiten, die sich einen Porsche aus der Philosophie heraus und nicht aus Imagegründen lei-sten wollen. Eine Frage habe ich noch: Ich würde mir gerne den 993 Carrera 2 zulegen und auf 2/4S umbauen lassen. Habt Ihr einen heißen Tipp, wo so etwas zu haben sein könnte und wie teuer so etwas ist?

Mit porschemäßigen Grüßen,Kwan (964 WTL Cabriolet)

Sehr geehrter Herr Jao,

beim 964er war die Umrüstung in den Werks-Turbo-Look noch recht populär. So bot zum Beispiel TechArt komplette Anschweißteile aus Stahlblech an, de-ren Formenverlauf dem Original aber nicht zu hundert Prozent entsprach. Beim 993 entsprachen relativ simple GT2-Umbauten mit Kunststoffteilen der Epoche. Grundsätzlich ist es na-türlich möglich, ein "schmales" 993 Coupé durch Original-Reparaturbleche zu verbreitern, sofern solche Teile für Tuningzwecke herausgegeben werden. Alle deutschen Fachbetriebe mussten nämlich im Sommer 2007 eine Erklärung unterzeichnen und versichern, dass sie Werks-Reparaturteile ausschließlich zur Instandsetzung und nicht für Umbauten einsetzen. Dennoch lohnt sich eine Nachfrage bei folgenden Betrieben (in alphabetischer Reihenfolge, Red.):

Hermann und Thomas Knoll, www.knoll-motorsport.de, E-Mail: [email protected]

Thomas Nater, www.ap-car-design.de, E-Mail: [email protected]

Hans-Jürgen Patutschnick, www.auto-patutschnick.de, E-Mail: [email protected]

zur Rubrik “Community”,Ausgabe 11/2008

Hallo,

ich habe eine große Bitte an Euch: Könnt Ihr mir mitteilen, welche Felgen der sil-

berne 993 turbo RS auf der “Community”-Seite (32) in Ausgabe 11/08 montiert hat? Ich suche schon wirk-lich lange nach Rä-dern und bin schwer begeistert von diesem Design!

Danke!Marcus

Sehr geehrter Herr Claussen,

wir haben Ihre Anfrage an Tino Bethig in Madison/Alabama (USA) weitergeleitet und folgende Antwort erhalten (Red.):

"Die Felgen sind Knock-Offs, sie werden in Italien in 8J x 18 ET50 mm und 10J x 18 ET47/65 mm hergestellt. Derselbe Produzent fertigt auch für RUF, TechArt und Gemballa. Ich habe zum Satzpreis von 1.399 US-Dollar bei www.wheel-dynamics.net ([email protected]) unter der Bezeichnung ”997 turbo Wheel” bestellt. Die Räder passen auch an Boxster, Cayman, 928, 944 und 968. Wenn sie angeliefert werden, sehen sie eins zu eins aus wie die aktuellen Turbo-Felgen – nur um ein Zoll kleiner. Ich ha-be sie bloß hergenommen, mit 1.500er Papier geschliffen und anschließend in ”RS-Orange” pulverbeschichten lassen. Ja, dann mache ich mich mal dran, schö-ne Fotos meines silbernen 993 turbo RS zu schießen!

911 Grüße aus Madison/Alabama (USA),Tino

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An dieser Stelle unterhalten wir Sie mit Zitaten des “Großen Vorsitzenden“ Dr. Wendelin Wiedeking.

Worte des “Großen Vorsitzenden”:

"Mit dem günstigeren Diesel be-vorzugt der Staat eine bestimmte Technologie."

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Fotos: Carsten Krome

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1987 Porsche 959No. 4310233 28,95

2003 Porsche Cayenne V6No. 4310190 24,95

2004 Porsche 911 CarreraNo. 4310295 28,95

2003 Porsche 911 4S Cabriolet No. 4310236 28,95

2005 Porsche 911 Carrera S CabrioletNo. 4310399 28,95

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2004 Porsche 996 Turbo CabrioletNo. 4310100 24,95

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2003 Porsche 911 Turbo CabrioletNo. 4310237 28,95

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1993 Porsche 911No. 4310506 34,95

1974 Porsche 911 Carrera RS 3.0No. 4310562 34,95


MarktMarktPorsche

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Die freie Porschewerkstatt Tel.: 0 22 54 - 84 62 46Dützhoferstr.19, 53913 Swist.-Heimerzheim

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Freie PORSCHE Werkstatt

Restauration und Ersatzteile

Porsche An- und Verkauf

Aufbau historischer Rennfahrzeuge

Porsche Scene 57

range – die Welt von Dirk Wachter ist orange. Egal ob am Auto oder in der Wohnung:

Er liebt gelbe, vor allem aber orange Töne: "Das sind ganz einfach warme, angenehme Farben", findet der 41-Jäh-rige, als er uns seinen 911 SC 3,0 vor-stellt. Natürlich lackiert in…? Ja, genau! Das war allerdings nicht immer so. Als er den Wagen Anfang 2007 aus der Scheune eines Nachbarn herauskaufte, trug der Elfer noch dunkles Blau metal-lic. Doch für Wachter ist die Farbe kein Dogma. Neben einer Pilgrim-Cobra oder einem Dodge Ram Pick Up in den bereits erwähnten Tönen warten un-

ter anderem noch ein VW-T1-Bus und ein Opel Olympia auf ihre Fertigstel-lung. Die werden dann wohl stahlblau respektive rot dastehen. Und auch der Elfer sollte zuerst seinen Originallack behalten. Doch der Wagen musste nach drei Jahren des nahezu unbe-wegten Dornröschenschlafs gründlich instandgesetzt werden. "Er hatte Kratzer im Lack und auf den Stoßstangen. Zudem gammelten die Gummiteile, die Dichtungen waren porös. Am Heckflügel brachen die Verschraubungen aus dem Gummi, also ha-

YoUNG cLAssIcs 1981er 911 3.0 Sc

In der Dezember-Ausgabe 2008 riefen wir in unser Leseraktion dazu auf, uns Ihre "er-Fahrungswerte" in sachen 911 sc 3,0 mitzuteilen. so lernten wir Dirk Wachter aus schwerte kennen, der seit dem vergangenen Jahr ein 1981er Modell bewegt, das er sich nach eigenen Vorstellungen herrichtete.ORANGENKRAFT

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O

Für beste Haltung: Leder-Sportsitze mit Schroth-Hosen-trägergurten Detailarbeit: Edelstahl-Tachozierringe, Kunstleder, entfernte Mittelkonsole

"Fährt sich wie ein Go-Kart": Porsche-Cruisen im Schwerter Umland

Wings of Change: Der Turbo-Heckflügel stammt noch vom Vorbesitzer

58 Porsche Scene

YoUNG cLAssIcs 1981er 911 3.0 ScYoUNG cLAssIcs 1981er 911 3.0 Sc

be ich den Wagen erstmal auseinan-dergenommen." Dabei traten dann auch kleine Roststellen am Fahrertür-holm zutage. Und da alles gerade so schön auseinander war und sich die Frage nach einer Teillackierung oder Ausbesserung der Schadstellen schon eigentlich nicht mehr stellte, stand die Wunschfarbe schnell fest: "Ford-Focus-Orange".

Ein Freund übernahm die kompletten Lackierarbeiten und behob zuvor auch gleich die Roststelle, die er neu ver-zinkte. "Normalerweise mache ich in meiner Hobbywerkstatt die Blechar-beiten selbst, habe hier schon zum Beispiel den V8-Fächerkrümmer mei-ner Cobra aus Stahlrohr zusammenge-schweißt. Aber der Elfer hatte ja nur die kleine Stelle", so der Autofan, der

alles wieder zusammenbaute. Dabei erneuerte er sämtliche Gummi- und Kunststoffteile, montierte manuell verstellbare Sportspiegel in Tropfen-form, eine neue Grünkeilscheibe, kla-re Blinkergläser, Dachantenne, eine kleine Frontspoilerlippe und einen dp-Motorsport-Auspuff. Ein Mitarbeiter des selbständigen Stuckateurs plottete den "Carrera"-Schriftzug auf Klebefo-lie aus und fixierte sie sorgfältig an den Elferflanken.

In Sachen Mechanik gab's ebenfalls ein paar Kleinigkeiten zu erledigen. Wachter ließ bei einem befreundeten Kfz-Meister den defekten Luftfilterka-sten, Öl, Zündkerzen und die Kupp-lung austauschen. Das durch Fichtel & Sachs-Stoßdämpfer stark abgesenkte Fahrwerk hob die Meisterhand wieder

ein wenig an. Zudem behob man die Standschäden an der Bremsanlage. Das Fahrwerk sowie den Turbo-Spoiler hatte bereits einer der drei Vorbesit-zer verbaut. Dieser zeichnet ebenso für die gebördelten hinteren Radläufe sowie die um jeweils 21 Millimeter ver-breiterte Spur verantwortlich. "Das ist für mich ein reines Spaß-Hobby, ohne Zeitdruck. Das hat sonst für mich kei-nen Sinn. Ich schraube nur, wenn ich Lust darauf habe – und das Geld na-türlich", sagt Wachter, der im Wagenin-neren nach und nach wichtige Arbeiten in Angriff nahm. "Alles war komplett schmutzig, und ich fand viele Zigaret-ten-Brandlöcher. Außerdem bogen sich die Türpappen in alle Richtungen, und die Klammern waren nicht mehr da. Die Maße habe ich dann auf ein Brett übertragen und mit Kunstleder neu be-

Musikladen: Hinter der selbstkonstru-ierten Abde-ckung sitzt der Verstärker

Heimwerker-King: Die maroden Türklappenkästen ersetzte Wachter individuell

Joystick: Zubehör-Schaltstock, dazu die gern verschmähten Riffelblech-Fußmatten

Orangenkraft: Dirk Wachter mag den warmen Farbton – und den 204-PS-Motor

Porsche Scene 59

Empfangsbereit: Die Dachantenne rüstete Wachter aus dem Zubehör nach

Renovierte Räder: lackierte Fuchs-Felgen mit polierten Außenbetten

"Fuzzy Dices": Orangefarbene Plüschwürfel im US-Look baumeln vom Innenspiegel...

60 Porsche Scene

YoUNG cLAssIcs 1981er 911 3.0 ScYoUNG cLAssIcs 1981er 911 3.0 Sc


Typ: 1981er 911 3,0 SC

Fahrgestellnummer: WPOZZZ91ZCS190475

Karosserie: selbsttragende Ganzstahl-Ka-rosserie in Coupé-Bauweise; Gummi-Front-spoilerlippe, weiße Blinkergläser, manuell verstellbare Sportspiegel in Tropfenform, Carrera-Schriftzüge, Schiebedach, hintere Radläufe gebördelt, Turbo-Heckspoiler; La-ckierung in "Ford-Focus-Orange"

Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Boxer Typ 930/10, zwei Ventile pro Zylinder; je-weils eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderbank, Antrieb über Rollenkette; Trockensumpfschmierung, Bosch-Kraft-stoffeinspritzung Typ K-Jetronic, dp-motor-sport-Edelstahl-Auspuff

hubraum: 2.994 ccm

Bohrung: 95 mm

hub: 70,4 mm

Verdichtungsverhältnis: 9,8 : 1



höchstdrehzahl: 6.800/min

Kraftübertragung: mechanisches Fünf-gang-Schaltgetriebe Typ 915, Einscheiben-Trockenkupplung, Heckantrieb

Bremsanlage: Zweikolben-Festsättel, in-nenbelüftete Scheiben (vorn 282,5 x 20,5 Millimeter, hinten 290 x 20 Millimeter)

radaufhängung (Vorderachse): einzeln an Querlenkern und Stoßdämpferbeinen (Fich-tel & Sachs), längsliegende Drehfederstäbe (Höhenstand neu justiert), Stabilisatoren

radaufhängung (hinterachse): einzeln an Schräglenkern, querliegende Drehfederstä-be (Höhenstand neu justiert), Stoßdämpfer (Fichtel & Sachs), Spurverbreiterung durch Distanzscheiben (21 mm an jeder Seite)

räder: Fuchs-Felgen mit in Wagenfarbe

lackierten Sternen und polierten Außen-betten (7J x 15 vorn und 8J x 15 hinten)

reifen: Hankook "K 106" (205/50 VR15 vorn) und Champiro "50 GT" (225/50 VR15 hinten)

Interieur: Lederausstattung, Sportsitze, Raid-Sportlenkrad, Intra-Nabe, Edelstahl-Tachozierringe, Armaturenbrett-Abdeckung mit Kunstlederbezug, Riffelblech-Fußmat-ten, Entfall der Mittelkonsole, Schaltstock aus dem Zubehör, Edelstahl-Einstiegslei-sten, neue Türverkleidungen mit Textil-schlaufen; mit Teppichboden verkleidete Fondkonstruktion einschließlich Verstärker anstelle der Rücksitzanlage, orange la-ckierte Lautsprecherringe, automatische Schroth-Hosenträgergurte

Leergewicht: 1.165 kg


Beschleunigung (0-100 km/h): 6,8 sec.

Laufleistung zum Zeitpunkt der Fotopro-duktion: 117.000 km

zogen." Die Türöffner in Rennsport-Optik bestehen aus "der Schlaufe eines alten Schroth-Gurtes und – ich traue es mich ja kaum zu sagen – dem Alu-Griff einer Schranktür." Die Mittelkonsole entfernte Wachter, integrierte einen neuen Schaltstock und verlegte pas-send zugeschnittene Teppichware.

Kurz vor Montage der neuen Grün-keilscheibe verkleidete er die Arma-turenbrett-Abdeckung mit Kunstleder. Den übrigen Bereich tönte er mit Folia-Tec-Spray schwarz. Bei den Sportscha-lensitzen installierte er nach hinten führende Schroth-Hosenträgergurte mit Automatik: "Normalerweise reicht eine Befestigung am Blech. Ich habe zusätzlich noch eine stabile Strebe ver-schraubt und diese an der Karosserie befestigt. Die originalen Gurtaufnah-men am Holm habe ich entfernt." Im Fond baute er eine komplett mit Tep-pich bezogene Holzkonstruktion, die

einen Verstärker versteckt und zudem zwei in Wagenfarbe lackierte Lautspre-cher enthält.

So stellte sich Wachter in knapp acht Monaten seinen Traum-Porsche zu-sammen. Ganz fertig ist er aber noch nicht: "Der Motor ist eine Herzensan-gelegenheit. Den will ich optisch auf-arbeiten." Auch ein poliertes Lüfterrad steht mit auf dem Programm. Aber er hat dabei keine Eile. Denn: "Trotz mei-ner Schrauberleidenschaft möchte ich immer genug Zeit für meine Freundin und meinen achtjährigen Sohn haben, das ist mir sehr wichtig." Was die Me-chanik angeht, gab’s indes noch keinen Grund zur Klage. "Der Motor ist super. Ich fahr' auch schon mal gerne zügiger, aber die Gänge werden nicht ausge-dreht. Der hat Power, klar, aber das muss ich niemandem beweisen. Und für den Rennkurs ist er mir zu schade." Seit dem Einbau eines neuen Lüfterkastens

hat der 41-Jährige erst knapp 2.000 Kilometer zur Gesamtfahrleistung von 117.000 Kilometern beigetragen und verbraucht bei seinem Fahrstil um die elf Liter. Oft, wenn er zum Beispiel zu Events wie dem Porsche-Treffen bei K&W Automobile oder dem der Grür-mannsheider Oldtimerfreunde fährt, gehen an der Ampel die Daumen der Mitbürger nach oben. Bei Orange… äh… Gelb wird dann freilich wieder Gas gegeben.

Text und Fotos: Peter Löschinger

Neuware: sowohl sämtliche Kunststoffteile, als auch die klaren Blinkergläser

Kleine Lippe riskiert: Gummi-Spoilerelement unter der Bug-stoßstange

Farbkult: Auch die Intra-"Oil 76"-Nabe des Raid-Volants ist orange

Nächster Schritt: Den

Dreiliter-Motor möchte

Wachter optisch auf-

werten

Lift me up: Das vom

Vorbesitzer zu tief ausge-

legte Fahr-werk gewann

wieder an HöheTe

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Porsche Scene 61


cLUBsZeNe eVeNT Youngtimer Vestival

Bei strahlendem sonnenschein trafen sich am 14. september 2008 über 500 Young- und old-timer verschiedener Marken zum ”Youngtimer Vestival” in herten. schön – aber was ist ein "Vestival"?

m Mittelalter bezeichnete der Begriff ”Vest” ein Gericht mit dem dazugehö-rigen Bezirk. Ursprünglich bedeutete

"Vest" oder "Fest" soviel wie "rechtmä-ßig" oder "gesetzlich". So erstreckte sich

das Vest Recklinghausen früher in etwa auf das Gebiet des heutigen Kreises Reck-linghausen. Auch Teile von Gelsenkirchen, Oberhausen und Bottrop gehörten dazu. Die altertümliche Bezeichnung wird dort heute noch von Städten, Gemeinden oder Unternehmen rege genutzt – und neuer-dings auch von einigen Liebhabern des alten Blechs. Die ”Youngtimer Freunde Vest IG” veranstaltete am 14. September 2008 auf dem Areal der ehemaligen Ze-che Ewald am Landschaftspark Hoheward in Herten ihr erstes Treffen. Das ”Vesti-val” bei bestem Wetter wurde zu einem Volltreffer: Über 500 Fahrzeuge rollten auf das historische Zechengelände. Egal ob Audi, BMW, Ford, Opel, Mercedes, zahlreiche amerikanische, britische, fran-zösische, italienische Pretiosen oder eben auch Porsche – die Markenvielfalt und der Blick über den Tellerrand standen ein-deutig im Vordergrund. Zuffenhausener Vertreter waren in erfreulich großer Zahl zu sehen. Das Spektrum reichte von den

sPorT-VeStTransaxle-Urvätern 924 und 928 bis hin zum 964er, der 2009 bereits 20. Geburts-tag feiert. Den schönsten Fahrzeugen – ausgesucht durch eine Fachjury – winkten Pokale. So zog auch Jochen Wleklik von der ”Youngtimer Freunde Vest IG” ein durchweg positives Fazit: ”Mit einem solch großen Ansturm haben wir nicht gerechnet. Aber wir freuen uns, dass die Veranstaltung so gut angenommen wur-de. Der Grundstein für eine Fortsetzung ist gelegt.” So können wir uns wohl schon jetzt auf ein Fest im Vest 2009 freuen!

Text: Peter LöschingerFotos: Andreas Ehm, Marcel Kühler, Thomas Pfahl

Beeindruckend: Mehr als 500 Autos kamen zum ersten ”Youngtimer Vestival”

Glück aus Osnabrück: Karmann baute das Gros der 120.000 Exemplare vom 914

Reminiszenz an alte Renn-Heroen: Streifen-Look ist weiter verbreitet denn je

Schöner Spätsommer-Nachmittag: Sonne, Autos, Leute – was will man mehr?

Martini Racing: Oft sind es Details, die dem Zeit-geist von gestern Tribut zollen

Elfer-Parade: Vor allem der markenübergreifende Austausch stand im Fokus

Let the good times roll! Die Band Vincebus posier-te mit den Top-Modellen

Reduzierte Linie: Kein Wunder, dass die frühen Elfer heute so begehrt sind!

Wo geht es lang? Den ganzen Tag über rollten Au-tos aufs ”Vestival-Gelände”

Weitere Bilder und Videos finden Sie auf der Seite des neuen Online-Maga-zins YOUNGTIMER-SCENE unter www.youngtimer-scene.de

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Wir kennen uns aus PORSCHE SCENE 03/2008! Frank Scheibel-huth schaute mit dem 1987er 944 vorbei

64 Porsche Scene

YoUNG cLAssIcs 1994er 911 (993) carrera 2 coupé

Porsche Scene 65


IM sTeUer-PaRaDIeS

Für Armin hahne war es ein erfolgreiches rennjahr. 2008 belegte der 53-jährige Wahl-Monegasse beim 24-stunden-rennen Nürburgring den zweiten Platz im GT3-Mr von Manthey racing. Darüber freute sich auch christian Bindig. Denn im 993 carrera 2 des Münchner Pri-vatkochs befindet sich ein raid-Volant, das Berufsrennfahrer hahne schon einmal in den händen hielt. Das rivierablaue coupé hat wei-tere Besonderheiten zu bieten. ein cartronic-Leistungskit erhöhte die Ps-Zahl von 272 auf 290. Der sticker auf der Motorhaube ist aber nicht als hinweis auf das bevorzugte Jagdrevier zu verstehen. Vielmehr erzählt der Nordschleifen-Aufkleber die Geschichte einer geplatzten Begegnung. Auf dem Nürburgring wollte christian Bin-dig den prominenten erstbesitzer seines steuer-rades treffen...

chloss Burg an der Wupper an einem Sommertag im Juli 2008. Wetter und Stimmung erinnern

an das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Dunkel und trüb ist es wie so häufig in der Eifel. Scheinwer-fer schicken ihre Lichtkegel voraus wie in der Rennnacht an der Nordschleife. Feuchtigkeit liegt in der Luft, legt sich auf Lack, Kameraobjektiv und Gemüter. Das hier ist aber nicht die Grüne Höl-le, das hier ist das Bergische Land bei Solingen! Christian Bindig gefällt der Vergleich mit dem Nürburgring. Die Motorhaube seines 94er 993 Carrera 2 ziert ein Aufkleber, der die Umrisse der Nordschleife darstellt. Der Auspuff

tönt dazu, als gelte es, die Gaben des rivierablauen Coupés unterstreichen. Gegenüber der Serie stehen 18 PS mehr zur Verfügung − keine übertrie-bene Leistungssteigerung. Die realis-tische Einschätzung, was ein größeres Drosselklappenteil und Edelstahl-Ab-gassystem einschließlich Anpassung der Zünd- sowie Einspritzkennfelder im Motronic-Steuergerät gebracht haben, ist bezeichnend für den Besitzer. Bindig macht sich und anderen nichts vor. Jahr für Jahr reist er mit seinem Schwager zum 24-Stunden-Rennen an den Nür-burgring. Das kürt ihn aber nicht zum Rennfahrer. Der Privatkoch zieht es vor, Profis bei der Arbeit zuzusehen, Kön-

nern wie Armin Hahne zum Beispiel. Zu ihm pflegt Bindig eine besondere Beziehung. Hahne hat schon einmal sein Lenkrad in den Händen gehalten. Inzwischen erlebt das Airbag-Volant in Bindigs Carrera einen zweiten Lebens-abschnitt.

Wie umsichtig das unverbreiterte Coupé gefahren wird, verdeutlicht die Frontpartie: kein Steinschlag an Stoßfänger oder Windschutzscheibe. Der Lack sieht professionell gepflegt aus. Regentropfen perlen daran ab. Christian Bindig nimmt das schlech-te Wetter pragmatisch: "Ach, wissen Sie, wenn ich unterwegs von dunklen

Wolken überrascht werde, habe ich ja auch keine Garage zur Hand." Er fin-det es reichlich blödsinnig, wenn Por-schefahrer behaupten, noch nie bei Nässe gefahren zu sein. "Waschen geht doch auch nicht ohne Wasser!", wen-det Bindig ein. Er pendelt regelmäßig zwischen seiner Wahlheimat Stockdorf - das liegt bei München - und Troisdorf bei Köln, um Verwandte zu besuchen. Oft genug nimmt er den 911er mit, damit wenigstens ein paar tausend Ki-lometer Jahresfahrleistung zusammen-kommen. Es kann passieren, dass er bei schönstem Sonnenschein startet, auf halber Strecke in einen Platzregen gerät, um sein Ziel unter wolkenlosem

Himmel zu erreichen. Auch zum ver-einbarten Fototermin ist das so. Bindig ruft 50 Kilometer vor seiner Ankunft im Rheinland in der Redaktion an und meldet: "Alles trocken hier, wir können Bilder schießen!"

Als die Fotoproduktion startet, ist der Himmel grau. Ausgerechnet darin liegt der Reiz. Das stechende Blau wirkt bei miserablen Lichtverhältnissen fast in-tensiver als bei Sonnenschein. Wer den direkten Vergleich anstellen möchte − Wochen später erfolgt daheim in Stock-dorf ein zweiter Versuch, den Wagen bei Sonnenschein in Szene zu setzen. Diesmal spielt Petrus mit, anders als in

Intensiver Farbton, der an den 993 RS Clubsport M003 denken lässt: Erstlack in "Rivierablau"

Turbo-Look: einteilige 18-Zöller mit massiv gegossenen Speichen in penibel gepflegten Radhäusern

Besonderer optischer Akzent: Motorhaube mit dem Lamellen-Einsatz des verbreiterten Carrera 2S

Erhaltens-wertes Steu-errad: Renn-fahrer Armin

Hahne hielt es zu Promotion-

zwecken in den Händen

24-Stunden-Rennen Nürburgring 2008: Armin Hahne erreichte im Manthey-Porsche Platz zwei − mit einem anderen Volant

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66 Porsche Scene


Porsche Scene 67


Schloss Burg an der Wupper. "Fast wie am Nürburgring", bemerkt Christian Bindig und spielt auf die Wetterkapri-olen in der Eifel an. Bei den 24 Stun-den 2007 ist es besonders wechselhaft. Zunächst muss der Start wegen eines Unwetters verschoben werden. In den Abendstunden sieht es dann freund-lich aus. Gegen Mitternacht zieht Ne-bel auf, der eine Rennunterbrechung herbeiführt. Bindig hat sich darauf ein-gestellt, Armin Hahne bei den 24 Stun-den 2007 persönlich kennenzulernen. Er will ihn in der Boxengasse treffen. Hahne und Christian Haarmann sind auf dem Siegerwagen von 2006, dem 996 GT3-MR von Manthey Racing, gemel-det. Ein Ausrutscher während der Vor-bereitungsphase vereitelt den Einsatz. Darüber haben wir in Ausgabe 02/2008 unter dem Titel "Der dynamische Di-cke" berichtet. Armin Hahne ist nicht zugegen, Christian Bindig umsonst in der Boxengasse unterwegs.

Das Nordschleifen-Signet auf der Mo-torhaube ist das Souvenir an den Besuch in der Eifel. Für Nürburgring-Runden wäre durchaus Potenzial vorhanden. Neben der Leistungssteigerung ist bei Bernd Zentgraf in Gauting eine Motor-überholung durchgeführt worden. Neue Dichtungen, Schrauben und Steuerket-te dienen der Betriebssicherheit eines Motors, der vor der Revision 100.000 Kilometer und anschließend weitere 3.000 Kilometer absolviert hat. Christian Bindig übernimmt das Coupé aus zwei-ter Hand von einem Kunstschaffenden, dem die Fahrerlaubnis abhanden ge-kommen ist. Der Mittfünfziger erzählt: "Von meinem nicht ganz öldichten 996

habe ich mich 2004 getrennt, 32.000 Euro in die Hand genommen und den letzten luftgekühlten 911er mit 75.000 Kilometern Laufleistung ergattert." Ein Freund im Porsche Zentrum Bonn unter-stützt die Entscheidungsfindung, spricht von einem guten Geschäft und hat recht damit. Auch den Kontakt zu Thomas Kirchhöfer und dessen Gummersba-cher Firma Cartronic Motorsport stellt er her. Kirchhöfer rät zum Leistungskit "LK 993", das auf die Langlebigkeit und Charakteristik des Aggregats keinen Einfluss nimmt. Es verbessert die Dy-namik, was gerade auf langen Distanzen von Vorteil ist. Stockdorf bei München und Troisdorf bei Köln − Bindigs regu-lärer Reiseweg − trennen 557 Kilometer. "Eines Tages", orakelt er, "wird mir das H&R-Fahrwerk zu straff geworden sein. Bis zum 60. Geburtstag werde ich es ausgebaut haben."

Bis es soweit sein wird, bleiben noch einige Jahre im Steuer-Paradies. Denn: "Ich halte Armin Hahnes Steuer in den Händen, und obendrein ist es in einen Porsche eingebaut − meinem Porsche. Das ist wie im Paradies für mich." Beim 24-Stunden-Rennen 2009 will er den prominenten Erstbesitzer seines Raid-Volants endlich treffen. Er könnte es auch in Monaco versuchen, wo Hahne seit den achtziger Jahren lebt. Als ei-ner der ersten Profi-Rennfahrer über-haupt zog der gelernte Zahntechniker ins Steuerparadies - das ohne Binde-strich...

Text: Carsten KromeFotos: Carsten Krome, Christian Bindig


Typ: 1994er 911 (993) Carrera 2 Coupé

Karosserie: Coupé-Bauweise, selbst-tragend, verzinktes Stahlblech, Schiebedach; flach angeordnete Ori-ginal-Ellipsoid-Scheinwerfer, Grünkeil-Windschutzscheibe, weiße Blinker; Kotflügelkanten umgelegt, Dachkan-tenspoiler in Wagen-Außenfarbe, dritte Bremsleuchte, Motorhaube mit automa-tisch ausfahrbarem Heckleitwerk und Lamellen-Einsatz des 993 Carrera 2S, rotes Rückleuchtenband; Original-Werks-lackierung in "Rivierablau"

Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Alumi-nium-Boxer Typ M64/05, zwei Ventile pro Zylinder; Porsche-Soundpaket (Sonder-wunsch); Luftmassenmessung (Messfühler statt Schwenkklappe im Luftstrom; nicht nur Luftmenge wird gemessen, sondern auch Dichte, dadurch genauere Ermitt-lung der zünd- und einspritzabhängigen Parameter über den gesamten Drehzahl-bereich), Doppelzündung; elektronisches Bosch-Motormanagement Typ Motronic

hubraum: 3.600 ccm

Bohrung: 100 mm

hub: 76,4 mm

serien-Ausgangsleistung: 272 PS

Motorüberholung durch Bernd Zent-graf, D-82131 Gauting: Motor zerlegt, mechanisch bearbeitet (innerhalb vorge-gebener Toleranzen); neue Dichtungen, Schrauben, Hitzebleche und Steuerkette

leistungssteigernde Maßnahmen durch cartronic Motorsport, D-51645 Gummersbach: Leistungskit "LK 993", bestehend aus vergrößertem Drossel-klappenteil (75 mm Durchmesser statt 72 mm in der Serie), strömungstechnisch op-

timiertem Querrohr, K+N-Spezialluftfilter, Edelstahl-Sportauspuffanlage mit po-lierten Edelstahl-Endrohren, Anpassung/Optimierung der Zünd- und Einspritz-kennfelder der Digitalen Motorelektronik (DME)

Motorleistung (korrigiert): 290 PS

Kraftübertragung: Sechsgang-Schalt-getriebe Typ G50/21, Zweimassen-Schwungrad, Heckantrieb

Bremsanlage: innenbelüftete, gelochte Scheiben (304 mm Durchmesser vorn, 299 hinten), ABS

radaufhängungen (vorn): einzeln an Querlenkern und Federbeinen auf-gehängte Räder; einstellbare H&R-Gewinde-Federbeine mit Doppelfedern, Stabilisator

radaufhängung (hinten): Mehrlenker-Hinterachse mit Leichtmetall-Fahrsche-mel; einstellbare H&R-Gewinde-Feder-beine mit Doppelfedern, Stabilisator

räder: "Turbo-Look 1" (7,5J x 18 ET50 vorn und 10J x 18 ET65 hinten), H&R-Distanzscheiben (jeweils 7 mm vorn und 15 mm hinten)

reifen: "ContiSportContact" (225/40 ZR18 vorn und 265/35 ZR18 hinten

Interieur: schwarze Original-Raffleder-Sitzanlage, Raid-Airbag-Leder-Sportle-nkrad (320 mm, vormals Armin Hahne), Schalt- und Handbremshebel in Leder, Porsche-Radio Typ CR 21, CD-Wechsler

Gewicht: 1.370 kg



Laufleistung zum Zeitpunkt der Foto-produktion: 103.000 km

40 Millimeter Absenkung: im Vergleich mit der Serie straffer abgestimmtes H&R-Gewindefahrwerk

Heimatliche Gefilde: Christian Bindig ist im Großraum von München als Privatkoch beschäftigt

Nächster Versuch: Bei den 24 Stunden 2009 soll es zum Treffen mit Armin Hahne (li., mit C. Haarmann) kommen 290 statt 272 PS: zunächst Motorüberholung bei Bernd Zentgraf, später Leistungskit "LK 993"

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Auf Ihre Bestellung hin erhalten Sie einen Downloadlink. Diesen können Sie nur dann aufrufen, wenn Sie mit Ihrem Handy eine Verbindung zum mobilen Internet aufbauen können. Diese ist not-

wendig, um das bestellte Produkt auf Ihr Handy zu laden. Sollten Sie keine Verbindung zum mobilen Internet aufbauen können, wenden Sie sich bitte an Ihren Netzwerkanbieter oder überprüfen Sie die WAP/GPRS Einstellungen Ihres Gerätes.

* 0,99 Eur/SMS inkl. 12ct VFD2 Anteil / inkl. TD1-Transportleistung und vertragsabhängigen Downloadkosten. Dieser Dienst ist nur aus den deutschen Mobilfunknetzen erreichbar.

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FocUs UsA SeMa-Show

sie gilt als die größte Tuning- und Zubehörmesse überhaupt, veranstaltet vom weltgrößten Fachver-band. Im November 2008 lud die amerikanische ”speciality equipment Market Association” – kurz se-MA – Fachbesucher zur gleichnamigen show. Austragungsort: das Kongresszentrum oder "convention center" der Glücksspielerstadt Las Vegas im Us-Bundesstaat Nevada. Mit dabei: die Us-Importeure europäischer Porsche-couturiers von sportec bis TechArt.

SEMA AT A GLANCE

ntgegen aller Krisenstimmung auf den internationalen Automo-bil- und Kapitalmärkten lockte

auch 2008 wieder die Messe der "Spe-cialty Equipment Market Association" – kurz SEMA – Zehntausende nach Las Vegas, um über Produktneuheiten, Ideen und Trends rund um die moto-risierte Fortbewegung zu informieren. Seit nunmehr 41 Jahren – zu Beginn noch in Los Angeles mit 98 Ständen und rund 3.000 Besuchern umgesetzt – erfreut sich die SEMA-Show weltwei-ter Vormachtsstellung in den Bereichen Tuning und Zubehör. Bei ihrer neuesten Auflage präsentierten sich rund 2.000 Hersteller aus mehr als 100 Nationen auf annähernd 200.000 Quadratmetern. Über 125.000 Fachbesucher – der All-gemeinheit ist die SEMA-Show nicht zu-

gänglich – streiften an vier Tagen durch die Hallen des "Las Vegas Convention Center", wie sich das Veranstaltungs-areal am Hilton-Hotel nennt. Mehr als 60 Seminare zu Themen wie Marke-ting oder Management erweiterten das Angebot. Die Messe selbst war in insgesamt zehn Kategorien unterteilt. Schwerpunkte befanden sich zum Bei-spiel in den Bereichen "Racing & Per-

den von Daytona oder den übrigen Läufen der GrandAm Series eingesetzt werden. Porsche Motorsport entwickelt zurzeit eine spezielle Kundenversion, die auf das US-amerika-nische GrandAm-Reglement zugeschnitten ist. Denn Racing ist nach wie vor ein Wachstumsmarkt, während die klassischen Couturiers von TechArt bis Sportec mit den Folgen der Hoch-preispolitik zu kämpfen haben. Sie bemühten interessante Farb-Effekte, um sich ihrer Klientel zu empfehlen. So stellte

Claus Ettensberger, aus Deutschland ausgewan-derter TechArt-Impor-teur, einen modifizierten 997 GT2 aus. Der zwei-farbige Look erinnerte

an Jürgen Alzens "Little Nelly" aus der Saison 2006. Damals starteten schwarz-silbergraue 997 Carrera in der Langstre-cken-Meisterschaft auf dem Nürburgring. Sportec übertrug ein historisches Blockstreifen-Thema auf den 997 turbo. Es wäre erfreulich, wenn Enthusiasten hierzulande das pfiffige Design für ihre 964 oder 911 Carrera 3,2 übernehmen würden. Auf dem Außengelände fiel ein bizarr anmutender 996 GT3 Mk2 mit Biturbo-Nachrüstung und Karbon-Unterboden auf. Die unmissverständliche Botschaft: Das versteht Amerika unter Phantasie auf Rädern!

Text: Björn Marek, Carsten KromeFotos: Björn Marek, A. Rudolf Welke

Infos: www.semashow.com

Deutsch-amerikanische Freundschaft: Horst Farnbacher brachte einen 997 GT3 aus der GrandAm-Series mit

Reifen – stets ein gefragter Verbrauchsartikel: Falken zeigte diesen 997 GT3 RSR für die American Le Mans Series

Club bizarre: offensichtlich abgesenkter Schwerpunkt am 996 GT3 Mk2 mit Kofferdeckel aus Sicht-Karbon

Unerwarteter Heckabschluss: Was vorn als GT3 Mk2 begann, entpuppte sich als 996 Biturbo mit Karbon-Unterboden

Wer hat's erfunden? Das Schweizer Unternehmen Sportec prä-sentierte einen 997 turbo in Retro-Blockstreifen

Zweifarbschema: TechArt-Importeur Claus Ettensberger zitierte Alzens "Little Nelly" aus der Saison 2006

Schwarzes Gold: So machte Dunlop auf Performance-Pneus aufmerksam – mit einem tiefenglänzenden 997 GT3

E formance", "Trucks, SUVs & Off-Road" sowie "Tires, Wheels & Equipment" – alles höchst plakativ dargestellt anhand von mehr als 1.000 Projektfahrzeugen im und vor dem Kongresszentrum. Die Liste der automobilen Sehenswürdig-keiten war lang, angeführt von Renn-modellen. Das deutsch-amerikanische Team Farnbacher-Loles zeigte einen der 997 GT3, wie sie bei den 24 Stun-

70 Porsche Scene

TrANsAXLe cLUBs & cArs 1994er 968 clubsport (cS) M030

Porsche Scene 71


2005 setzen die Partner Porsche sceNe und Kumho Tires ein 968 coupé in der Porsche classic car Trophy ein. Verschiedene Fahrer sollen aufzeigen, dass Transaxle-Modelle auch im sport eine Alternative zum 911 sein können. Dem Münchner Wolf stratmann gefällt dieser Ansatz. Nach der saison 2005 nimmt der Geschäftsführer im Immobili-enmanagement Kontakt mit der redaktion auf, informiert sich über Projektdetails. Doch er zieht es vor, erst einmal abzuwarten. In unserer April-Ausgabe 2008 entdeckt der sportfahrer eine private Kleinanzeige. Der Wiener Johann schmied bewirbt einen 94er 968 clubsport mit der Werksoption M030. stratmann erkennt seine chance und handelt einen Übergabetermin mit anschließender Testfahrt auf dem salzburgring aus. Das Abenteuer kann beginnen...

Let the Games begin!amstag, 5. April 2008, Sport-fahrertraining des Porsche Club Vierseenland e.V. auf dem

Salzburgring. Für Wolf Stratmann ist es ein besonderer Tag. Der 54-jährige Architekt erwartet die Anlieferung eines 968 Clubsport M030 aus dem Modelljahr 1995. Er nimmt sich vor, unmittelbar nach erfolgter Übergabe auf der Rennstrecke zu testen. Einer-seits will der gebürtige Düsseldorfer den Neuerwerb auf Herz und Nieren prüfen, andererseits brennt er auf die ersten Runden wie ein kleiner Jun-ge auf die Bescherung am Heiligen Abend. Stratmann hat immer schon Rennen fahren wollen, seinen Her-zenswunsch über Jahrzehnte hinweg verdrängt – der Vernunft wegen. Als in PORSCHE SCENE 04/2008 ein 968 CS beworben wird, gibt der Wahl-Münchner alle Zurückhaltung auf. Er telefoniert mit dem Veräußerer in Wien, holt Informationen ein. Dabei stellt sich heraus, dass die 1994 aus-gelieferte Clubsport-Version in drei europäischen Städten stationiert worden ist: Zürich, Berlin und zuletzt Wien eben. Die Historie kann lü-ckenlos nachvollzogen werden. Wolf Stratmann wertet dies mit Recht als

Motorservice vor Saisonbeginn: Öl- und Zahnriemenwechsel zahlten sich aus

Verzicht auf jeglichen Komfort: 1.174 statt 1.320 Kilogramm in der Serie

Leistungsfördernde Maßnahme: Mehr als fünf PS brachte der Rennauspuff nicht

clubracing im 968er: ein exklusives VergnügenPreise für Original-ersatzteile ziehen kräftig an

In PORSCHE SCENE 02/2007 stellten wir die Frage: "968: ein idealer Komponentenspender?" Schon da-mals ging es um die hohen Betriebs- und Revisionsko-sten, die am Großkolbenmotor mit VarioCam-System auftreten können. Inzwischen hat sich auch auf dem Getriebesektor die Erkenntnis durchgesetzt, dass Club-sport mit dem 968 zu einem exklusiven Vergnügen geworden ist. Porsche bot ab Werk eine Sechsgang-

Schaltung mit Sperrdifferenzial (40 Prozent, Typ-bezeichnung: M220) an. Diese Ausführung

war für Clubsport-Einsätze auf Rundkursen geeignet und später auch bei Fahrern leistungsgesteigerter 944 turbo beliebt. Hintergrund: Ihre Fünfgang-Schaltge-triebe waren nachträglich angehobenen Drehmomentwerten nicht gewachsen. Nachfrage und Original-Ersatzteilpreise

zogen kräftig an. Inzwischen sind für ein fabrikneues Sechsgang-Schaltgetriebe des

Typs M220 5.631 Euro zu berappen – zuzüglich Mehrwertsteuer und Altteil im Eintausch. Ange-

sichts solcher Tatsachen boomt der zweite Markt. Doch auch gebrauchte Schaltungen sind alles andere als billig. Je nach Laufleistung und Servicehistorie wer-den zwischen 3.000 und 4.500 Euro aufgerufen. Der Grund für das hohe Preisniveau liegt auf der Hand: Bei Instandsetzungsarbeiten werden teure Original-Ersatz-teile eingesetzt. Und Altbestände sind rar, zumal der 968 Clubsport im Vergleich mit einem 964 RS schwächer ver-breitet war. Niemand legte sich größere Lager an. Dieser Exotenstatus führt zu einer Positionierung, die mit dem 928 vergleichbar ist: Man(n) muss es sich einfach leisten können, an Veranstaltungen wie dem Alpenpokal oder dem Histo-Cup teilzunehmen. Ein weiteres Indiz: Die Händlerpreise für 968 Clubsport mit Straßenzulassung streben der 30.000-Euro-Schallgrenze entgegen. Zwar werden sie den Nimbus eines 964 RS niemals einholen. Doch die Grundtendenz ist dieselbe. Was heute selten und intakt ist, wird höher gehandelt denn je. Dabei spielt der Unterschied zwischen Porsche Zentren und freien Händlern kaum noch eine Rolle.

Text und Foto: Carsten Krome

Sechsgang-Schaltgetriebe M220: mit 40 Prozent Sperrwirkung für den Sporteinsatz

GROUP44TRANSAXLe

CLUBS & CARS

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72 Porsche Scene


Porsche Scene 73


ein gutes Zeichen. Zuversichtlich stim-men darüber hinaus Hinweise aus der Alpenpokal-Szene, der Wagen sei wohl-bekannt. Auf dem Weg zur Kaufzusage geht es nur um Kleinigkeiten und wohl auch um den Preis. Anstelle des Ori-ginal-Glasdeckels ist eine Heckhaube aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff vorhanden. Stratmann will sie nicht – nicht schön, außerdem bleischwer. Man einigt sich. Den Probelauf auf dem Salz-burgring wird der neue Besitzer bereits mit Glashaube absolvieren. Als der 968 auf dem Transportanhänger im Fahrer-lager eintrifft, kann das Abenteuer be-ginnen.

Ein Porsche-Novize ist Wolf Stratmann nicht. Kurz vor dem Kauf des 968ers trennt er sich von seinem 993 2S. Ei-gentlich will er damit an Clubsport-Ver-anstaltungen teilnehmen. Doch die zu erwartenden Aufbaukosten schrecken ihn ab. Zwischen 10.000 und 15.000 Eu-ro haben Spezialbetriebe veranschlagt. Dass Stratmann diesen Betrag auch in den 968 stecken muss, ist ihm bewusst. Einen Ausgleich schafft der in Relation zum 993 2S günstigere Anschaffungs-preis. Das einsatzfertige Auto soll nicht teurer als 30.000 Euro werden. Dass am Nachmittag des 5. April 2008 schon erste Reparaturkosten anfallen, ist ty-pisch für ein solches Projekt. Die Kupp-lung erweist sich als Schwachstelle und gibt den Geist auf. Eigentlich könnte Wolf Stratmann in Ruhe zusammenpa-cken und Ersatz besorgen. Doch am Montag, den 7. April 2008, erwartet ihn das nächste Sportfahrertraining auf dem Salzburgring. Ausgerechnet seine Vereinskameraden des Porsche Club Is-artal e.V. sind die Ausrichter. Dass über

Nacht zwölf Zentimeter Neuschnee fal-len und die Veranstaltung bei vier Grad minus abgesagt werden muss, ahnt nach dem schönen Wetter am Samstag niemand. Erst einmal ist Wochenend-arbeit angesagt, und die übernimmt Ralf Skatulla. Der Werkstattbesitzer aus Taufkirchen im Süden von München bedient Porsche-Sportfahrer aus der Region. Dass die Kundschaft gern an Sonn- und Feiertagen Handlungsbedarf anmeldet, liegt in der Natur der Sache. Und so wechselt Skatulla termingerecht die Kupplung. Beschaffungsprobleme bestehen beim 968 Clubsport M030 zumindest in diesem Punkt nicht – die Kupplung des 964 RS passt genauso. Skatulla und seiner Firma Autoaktiv ver-schafft der Sondereinsatz einen neuen Kunden.

Das ausgefallene Sportfahrertraining am 7. April 2008 wird zum Brainstor-ming genutzt. Wolf Stratmann formu-liert harte Vorgaben: 1.100 Kilogramm soll der Wagen wiegen, 285 PS soll der Dreiliter-Saugmotor leisten. Das sind Werte, die nur während einer Winter-pause erarbeitet werden könnten. Mit dem Saisonauftakt am 17. Mai 2008 in Salzburg vor Augen drängt aber die Zeit. Ralf Skatulla gibt die Empfehlung ab, möglichst wenige Komponenten aus-zutauschen. Vorhandenes soll optimiert und feinjustiert werden – oder wegfal-len. Verzicht auf Ausstattungsdetails steht in der Prioritätenliste ganz oben. Was nicht unbedingt notwendig ist, ent-fällt. Davon ist vor allem das Interieur betroffen. Die Sitz- und Lenkpositionen legt die Radlastwaage fest. Dabei wird das Gewicht des Fahrers so geschickt im Wagen platziert, dass beide Achsen

gleichmäßig belastet werden. Einzelne Komponenten wandern nach hinten in die Reserveradmulde. Konzeptionelle Vorzüge der Transaxle-Bauweise sollen unterstützt, alle vier Reifen in gleichem Maße beansprucht werden. Wer mit 245 PS haushalten muss – mehr Leis-tung steht nach großem Motorservice nicht zur Verfügung –, muss sich an der Supertourenwagen-Meisterschaft, kurz STW, orientieren. Reibungsoptimierung ist zwischen 1994 und ‘99 das entschei-dende Stichwort gewesen. Hersteller wie Audi, BMW oder Opel haben viel Geld ausgegeben, um auf schmalen Reifen möglichst schnell fahren zu kön-nen. Ralf Skatulla nimmt sich daran ein Beispiel und kommt mit 240 Millimeter breiten Michelin-Slicks aus – an allen vier Rädern. Diese Gleichheit ist das Ergeb-nis seiner Feinarbeit mit der Radlastwaa-ge. Um es vorwegzunehmen: Stratmann wird mit ein und demselben Reifensatz die Saison bestreiten können, so aus-geglichen sieht das Verschleißbild der Reifen aus.

Anfangs liegt das natürlich auch an fah-rerischer Zurückhaltung. Beim ersten Renneinsatz in Salzburg setzt sich die Erkenntnis durch, einen anderen Weg wählen zu müssen als beispielsweise die favorisierten 911er. Auch in diesem Punkt ähnelt der 968 einem STW-Tou-renwagen aus den neunziger Jahren. Mit ihren knapp 300 PS müssen sie weich und ohne Reibungsverluste gesteuert werden wie Indoor-Karts. In Kurven sind große, weite Bögen von Vorteil. Freilich bringt diese Fahrtechnik ein Problem mit sich. Wer den Lenkradius früh öffnet, strebt unweigerlich der Fahrbahnbe-grenzung entgegen, wo sich fast immer

Dreck und Reifenabrieb ansammeln. Dort ist es rutschiger, und gleich hinter dem Fahrbahnrand lauern Wiese oder Kiesbett. Auf dem Salzburgring gönnt sich Stratmann noch einen Respektab-stand zwischen eigener Linie und der Streckenbegrenzung. Er freut sich über erste Positionsverbesserungen im His-to-Cup und eine perfekt organisierte Veranstaltung mit vielen Zuschauern. Der Mozartpreis vor den Toren Salz-burgs ist nicht nur der Auftakt, sondern gleichzeitig auch das Highlight einer jeden Saison – wir berichteten zuletzt in unserer August-Ausgabe 2008 un-ter dem Titel "Mozart-Double". Noch etwas nimmt Stratmann vom Salzburg-ring mit: ein Lob bei der technischen Abnahme. Die Sportkommissare be-scheinigen dem 968 des Neueinstei-gers ein sauberes Finish. Die Waage zeigt 1.174 Kilogramm an – weniger Gewicht ist ohne Hauben und Türen aus Kunststoff nicht zu erwarten. Einer Nachbereitung bei Ralf Skatulla folgt am 30. Mai 2008 der nächste Einsatz. Der Pannoniaring ruft, ein Rundkurs in Ungarn. 570 Kilometer sind von Mün-chen aus zu absolvieren. Stratmann nimmt die Strecke am Donnerstag un-ter die Räder, den Anhänger mit dem Porsche hinter sich herziehend. Gegen Mitternacht erreicht er sein Ziel.

Am Freitagmorgen stehen freies Fahren und ein Kennenlernen des Pannoniarings auf dem Programm. Unangenehm heiß ist es. Die Kühlwas-sertemperatur klettert in ungeahnte Höhen. Skatullas Betreuungsteam muss eingreifen, die Durchlüftung des Motorraums sicherstellen. Bislang hatte es geheißen, diese Maßnahme

Let the Games begin!

Sportfahrertraining des Porsche Clubs Isartal e.V.: Neuschnee erzwingt die Absage

Bestandsaufnahme: Ralf Skatulla (unter dem Auto stehend) beim ersten Check

Kurz nach der Fahrzeugübergabe: bereits mit proviso-rischem Glasdeckel versehen

Lagebesprechung am Salzburgring: Wolf Stratmann (re.) mit Ralf Skatulla

Samstag, 5. April 2008: Anlieferung direkt ins Fahrerlager des Salzburgrings Mozartpreis Salzburgring: großer Bahnhof für den Histo-Cup (www.histo-cup.at) Im Salzburger Schnürlregen: Neueinsteiger Stratmann zwischen BMW, Audi und Opel

Preisfrage: Ist es ein 968 clubsport oder nicht?Die chassisnummer enthält alle Informationen

Lange Zeit glaubte man, einen 968 Clubsport (sprich: CS) anhand der Kofferraumentriegelung erkennen zu können. Es hieß, bei herkömmlichen 968 Coupés er-folge diese durch einen Elektromotor ähnlich des 944, bei der Clubsport-Ausführung grundsätzlich durch ei-nen Seilzug. In den meisten Fällen stimmte das auch. Es war jedoch möglich, die elektrische Kofferraumen-triegelung bei Clubsport-Modellen gegen Aufpreis als Sonderwunsch nachzurüsten. Das war zwar paradox, weil es der Philosophie der Gewichtsoptimierung – 50 Kilogramm im Vergleich mit dem 968 Coupé – wi-dersprach. Aber es war eben möglich. Gern beriefen sich Gebrauchtwagenhändler auf solche Sonderrege-lungen, um Fragen kritischer Käufer zu zerstreuen. Oft ist dabei in betrügerischer Absicht gehandelt worden. Zuverlässiger ist die Definition anhand der Fahrge-stellnummer. Sie enthält am Ende sechs Ziffern. Die letzten vier sind so genannte Zählnummern, die Ziffer vor den vier Zählnummern legt die Ausführung fest. Handelt es sich um ein 968 Coupé für den "Rest der Welt" (dazu gehört auch Deutschland), erkennt man dies an einer Null. Handelt es sich aber um einen 968 Clubsport, lautet der Ausführungscode eins anstelle der Null. Anders formuliert: Die fünfte Ziffer von hinten muss eine Eins sein, soll es sich nicht um ein weniger hochpreisig gehandeltes 968 Coupé handeln. Wolf Stratmann hatte beim Kauf seines "Achtundsechzi-gers" Glück. Er erhielt das Chassis Nummer WPO ZZZ 96ZPS815806 und damit eine Clubsport-Ausführung aus dem Modelljahr 1995, zu erkennen am Buchsta-ben P. Weil die Produktion seinerzeit auslief, sicherte sich Wolf Stratmann obendrein ein spätes Exemplar. Er wäre gut beraten gewesen, für Sporteinsätze eine weniger wertvolle Basis heranzuziehen.

Text: Carsten Krome

Die Ausführungsziffern – in der chassisnummer an fünfter stelle von hinten enthalten – im Überblick:

0 = 968 Coupé für Rest der Welt1 = 968 CS Coupé für Rest der Welt2 = 968 Coupé für USA + Kanada3 = 968 Cabriolet für Rest der Welt4 = 968 Cabriolet für USA und Kanada9 = 968 Turbo S für Rest der Welt

Preisentwicklung: Den Nimbus des Carrera RS wird der 968 Club-sport nicht erreichen, die 30.000-Euro-Schallgrenze aber schon

74 Porsche Scene


Porsche Scene 75


sei nur bei Vierzylinder-Turbomotoren geboten. Der Hitzestau im 968 drängt zu radikalen Schritten vom Luftloch in der Frontmaske bis hin zum Entfall des Scheibenwischers. Das einfache Prinzip: möglichst viel frische Luft in den Motor-raum hinein, möglichst dieselbe Menge an heißer Luft wieder hinaus! Bis zum Zeittraining am Samstag vermeldet die von Transaxle-Fahrern gefürchtete Was-sertemperatur-Anzeige: alles okay. Ein zweiter 968 des Teams Autoaktiv, von James Melinz pilotiert, sichert sich mit einer halben Sekunde Vorsprung den besseren Startplatz. Für Wolf Stratmann ist die Welt in Ordnung. Er hat ausrei-chenden Rennspeed, um mithalten zu können. Das zeigt sich auch beim ersten Lauf am Sonntag. Im Kampfgetümmel der ersten Runde rutscht der schwar-ze 968 von der Piste und gräbt sich ins Kiesbett ein – das Aus. Drei Stunden später ist der Frontmotor-Porsche wie-

der mit von der Partie, zoomt sich aus der vorletzten Startreihe zurück ins Mit-telfeld. Der zweite Durchgang beschert Racing pur. Zwei Monate später erst ruft der Hockenheimring. Alpenpokal und Histo-Cup absolvieren die Veranstal-tung gemeinsam – Anlass genug, einen Doppelstart zu riskieren. Vorher geht es zu Gustl Schmids Charity-Event an den Salzburgring. Das Material bewährt sich, nennenswerte Verschleißerscheinungen treten nicht auf. Dennoch ist eine 2.000 Euro teure Ersatzteilbox der ständige Begleiter. Sie enthält neben Zahnriemen Bremsscheiben und Pagid-Beläge. Ge-lochte, innenbelüftete Scheiben können trotz Sichtprüfung reißen und ausbre-chen. Gut beraten ist, wer einen zweiten Satz dabei hat.

Am 31. August 2008 wird diese Feststel-lung zur Randnotiz. Es ist wieder Renntag auf dem Pannoniaring, zum zweiten Mal

in diesem Sportjahr. Stratmann ist in der Anfangsphase mitten im Pulk unterwegs, als er eingangs Start und Ziel den Lenk-winkel früh öffnet. Er hat es einstudiert und verinnerlicht. Dabei gerät er ins Gras. Doch die Wiese ist uneben. Eine Bodenwelle hebelt den Porsche aus, der im rechten Winkel zur Fahrbahn abbiegt und auf der gegenüberliegenden Sei-te der Fahrbahn hart in die Leitplanke einschlägt. Dank moderner Sicherheits-einrichtungen – Wiechers-Überrollkäfig, Rennsitz, Fahrerbekleidung – kommt Stratmann ohne Verletzungen davon. Am 968 Clubsport M030 entsteht Totalscha-den. Ein Aufkäufer übernimmt den Rest-wert. An einen Wiederaufbau ist nicht zu denken – vorzeitiges Ende eines Traums? Beim Ausblick auf das kommende Sport-jahr erwähnt er einen zweiten 968 in Ralf Skatullas Bestand. Der ist nach kapitalem Motorschaden mit einem Vierzylinder-Turbo versehen worden und wäre sogar

Let the Games begin!

Trotz knapper Vorbereitungszeit: sauberer erster Auftritt am 17. Mai 2008

3,2 Grad Sturz an der Vorderachse: Bitte beachten Sie das beifahrerseitige Vorderrad!

Zwei Welten auf dem Pannoniaring: links der 968, rechts Stefan Ertls 911 (964) turbo

1.100 Kilogramm: erreichte GewichtsvorgabeKunststofftechnik bringt Wettbewerbsvorteile

Der Hauptbeitrag "Let the Games begin!" enthält eine Vorgabe, die Wolf Stratmann zu Projektbeginn machte: Er wollte einen 1.100 Kilogramm leichten 968 Club-sport. Messungen bei der technischen Abnahme einer Rennveranstaltung auf dem Salzburgring ergaben, dass dieses Ziel um 74 Kilogramm verfehlt worden ist – trotz Kunststofffenstern in den Türen. Zurzeit führt das Team Autoaktiv Motorsport jedoch Versuche mit einem 1.100 Kilogramm leichten Experimentalfahrzeug durch, in dem sich ein Vierzylinder-Turbomotor aus dem 944 befindet. Zur Gewichtsoptimierung haben 380 Millimeter große Karbon-Bremsscheiben in Verbindung mit Festsätteln aus dem 996 GT3 Cup beigetragen. Darüber hinaus sind Motorhaube, Türen und Heckhaube aus Kunststoff-Materialien geeignet, deutliche Fortschritte zu erzielen. Eine mit 5,5 Kilogramm angegebene Karbon-Motorhau-be für den 968 liefert zum Beispiel Manfred Niederhof (www.niederhof.com). Türen hat dp Motorsport (www.dp-motorsport.de) im Programm. Da die professionellen Kunststoff-Anbieter miteinander vernetzt sind, ist auch die Beschaffung eines Heckdeckels aus einem Poly-carbonat wie zum Beispiel Makrolon möglich. Insider wissen, dass sich auf diesem Gebiet ein slowenischer Betrieb engagiert. Leider sind für den 968 Clubsport keine Aluminium-Hauben oder -Türen erhältlich. Diese wären zwar schwerer als Kunststoffteile, bei interes-sierten Sportfahrern aber beliebter. Fakt ist nämlich, dass eine Karbon-Tür einen gekreuzten Flankenschutz im Überrollkäfig erfordert. Dieser wird bei offiziellen Wettbewerben zur Pflicht. Das gilt aber nicht für Sport-fahrerlehrgänge, die ohne technische Abnahme der teilnehmenden Fahrzeuge auskommen. Sinn macht ein Seitenaufprallschutz gerade bei diesen Events. Mehr zum 1.100 Kilogramm leichten 968 turbo im Internet unter: www.autoaktiv-motorsport.de.

Text: Carsten Krome

Versuchsstadium: 380 Millimeter große Karbon-Bremsscheiben mit Festsätteln aus dem 996 GT3 Cup am 968

Reibungsoptimierung wie in der Supertourenwagen- Meisterschaft, kurz STW: Wer den Lenkradius früh öffnet, treibt in Richtung Randstreifen

76 Porsche Scene



Typ: 1994er 968 Clubsport (CS) M030

Modelljahr (MJ): 1995 (P)

Fahrgestellnummer: WPO ZZZ 96ZPS815806

Karosserie: zweisitziges, geschlos-senes Coupé aus beidseitig feuerver-zinktem Stahlblech; Original-Werksla-ckierung in Unischwarz

Aufbaumaßnahmen Autoaktiv Motor-sport, D-82024 Taufkirchen: Fahrzeug zerlegt, gewichtsoptimiert und neu aufgebaut; Bremsbelüftungs-Einlässe anstelle der Nebelscheinwerfer, Ver-zicht auf den Klappmechanismus der Scheinwerfer, Frontmaske zwecks Optimierung der Luftzufuhr aufge-schnitten; Verkleidung, Lüftermotor, Abdichtung zwischen Haube und Schottwand sowie Scheibenwischer zwecks Optimierung der Durchlüftung/Entlüftung des Motorraums ausge-baut; gewichtsoptimierte Seitentüren mit Makrolon-Fenstern, einstellbarer Heckflügel Typ 968 turbo S; elektrische Servo-Lenkhilfe aus Mercedes A-Klasse einschließlich Starterbatterie zur bes-seren Gewichtsverteilung in die Reser-veradmulde verlegt; vom Vorbesitzer montierter Wiechers-Überrollkäfig mit hinterer Querabstützung auf fest ver-schweißten Bodenplatten

Motor: flüssigkeitsgekühlter Vierzy-linder-Leichtmetall-Reihenmotor Typ M44/43; vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, Einlass-Nockenwellenverstellung Typ Vario-Cam, Digitale Bosch-Motor-Elektronik (DME), sequenzielle Kraftstoffein-spritzung, bis auf speziell gefertigte Abgasanlage inklusive HJS-100-Zellen-Katalysator keine leistungssteigernden Maßnahmen

hubraum: 2.990 ccm

Motorleistung: 245 PS


Kraftübertragung: Sechsgang-Schalt-getriebe M220 (lange Serienüberset-zung) mit der Hinterachse zu einer Einheit verschraubt, Verbindung mit dem Frontmotor durch drehelastische Transaxle-Antriebswelle, Lagerung in Verbindungsrohr; Doppelgelenkwellen an den Hinterrädern; Differenzialsper-re (40 %); Sachs-Einscheiben-Sinterme-tall-Sportkupplung

Bremsanlage: hydraulische Zweikreis-

Anlage, serienmäßig schwarz lackierte Vierkolben-Aluminium-Festsättel; ge-lochte, innenbelüftete Scheiben M030; Pagid-Rennsport-Reibbeläge (Spezifi-kation orange), definierte Kühlluftzu-fuhr, Stahlflex-Leitungen, ABS

radaufhängungen: vorn und hinten Einzelradaufhängung an Querlenkern und Federbeinen; Lagerung in starren Buchsen, einstellbare Domlager; Stabi-lisatoren; Original-Stoßdämpfer über-holt oder erneuert, Vermessung und Feineinstellung; 3,2 Grad Sturz an der Vorderachse; korrigierter Höhenstand

räder: einteilige Original-Felgen im Cup-Design (7,5J x 17 vorn und 9J x 17 hinten), Distanzscheiben (18 mm vorn und 22 mm hinten)

reifen: Michelin-Rennsportreifen (pro-filloser Slick bei trockener Straße, 240 mm Laufflächenbreite vorne/hinten aufgrund der Radlastverteilung

Interieur: Verzicht auf Ausstattungsde-tails, tief geschüsseltes OMP-Dreispei-chen-Lenkrad, langer Schalthebel, Ent-fall des Teppichbodens einschließlich Bodenkleber, Feinjustierung der Lenk- und Sitzposition mit der Radlastwaage

Leergewicht (einsatzfertig, gemessen am 23.05.2008): 1.174 kg

Gewicht Vorderachse (feinjustiert und gemessen auf der radlastwaage): 592 kg

Gewicht hinterachse (feinjustiert und gemessen auf der radlastwaage): 582 kg

Leergewicht Basisfahrzeug (Ver-gleichswert): 1.320 kg



Laufleistung zum Zeitpunkt der Foto-produktion: 75.516 km

Notwendige ersatzteile vor ort: Zahnriemen, Bremsscheiben, Reibbelä-ge (insgesamt 2.000 Euro)

saisonkosten 2008:

Anschaffung Basisfahrzeug: 13.000 Euro

Aufbau, Vor- und Nachbereitung: 15.000 Euro

Teilnahme an sechs Veranstaltungen: 15.000 Euro

Gesamtaufwand: 43.000 Euro

geeignet, weiter vorne zu fahren. Beson-ders clever: Das begehrte Sechsgang-Getriebe ist natürlich schon enthalten. Im 944 turbo hätte es für viel Geld nach-gerüstet werden müssen. Bleibt die Liai-son Stratmann/Skatulla dem Histo-Cup treu, wären ehemalige DTM-Autos die Benchmark. Anders läge der Fall in der SuperSport-Serie des Alpenpokals. Über das Feld der Vierzylinder berichteten wir in unserer Oktober-Ausgabe 2008. Die Entscheidung, wohin die Reise führt, wird demnächst fallen.

Text: Carsten KromeFotos: Rudi Schulz, Wolf Stratmann, Team Autoaktiv Motorsport

Konsequenz der Gewichtsverteilung: identische Reifengrö-ßen vorn wie hinten

Kosten: 13.000 Euro für die Basis, weitere 15.000 für Auf-bau und Vorbereitung

Tech-FactS 1994er 968 clubsport (cs) M030

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cLUBsZeNe eVeNT aDac-eifelrennen nürburgring

Kein ereignis auf der Nürburgring-Nordschleife blickt auf eine längere Tradition zurück als das ADAc-eifelrennen. 1927 war es die offizielle eröffnungsveranstal-tung. 81 Jahre später würdigte ein oldtimer-Festival – Nachfolgeevent der ADAc-Nürburgring classic – Fahrernamen von rudolf caracciola bis Klaus Ludwig. Der tödliche Unfall eines schweizer Privatfahrers rückte wieder einmal die besondere Problematik der "Grünen hölle" ins Bewusstsein. seit 1927 ist sie nicht nur die schönste, sondern auch die anspruchsvollste rennstrecke der Welt.

racer und sammlerarald Hackenberg konnte strah-len. Der Porsche-Restaurateur nahm das Revival des ADAC-

Eifelrennens zum Anlass, vier Dutzend Rennsportwagen an den Nürburgring einzuladen. "Legenden leben", taufte Hackenberg eine Revivalfahrt über die Nordschleife. Zwei Schrittmacher kon-trollierten das Feld der Hochkaräter. Als Piloten engagiert: die Le-Mans-Sieger Gijs van Lennep (1971, 1976) und Klaus Ludwig (1979, 1984, 1985). Beide verständigten sich auf eine ge-mäßigte Gangart, um die wertvollen Sammlerstücke nicht zu gefährden. 917 waren mit von der Partie, 550 Spy-der, 904, 935, 956 und 962, aber auch Exoten wie der 1977er Schmidt-Koh-lender. Dabei handelt es sich um einen offenen, 2004 neu aufgebauten Pro-totypen mit 964-Motor, den Auftrag-geber Willi Kauhsen liebevoll als sein "Wägelchen" bezeichnete – wir be-richteten in unserer Ausgabe 05/2008. "Unsere Hoffnung hat sich voll erfüllt", freute sich Initiator Hackenberg. "Es war eine noch nie dagewesene Fülle

von Porsche-Rennfahrzeugen am Start. Von den Fahrern der 550 Spyder bis zu den Gruppe-C-Piloten haben sich alle auf die Nordschleife gefreut. Wir haben zwei Gruppen vereinen können, die eigentlich grundverschieden sind – Racer und Sammler. Sie zusammen-zufassen, den Wettbewerbscharakter herauszunehmen und die Präsentation der Fahrzeuge auf der Strecke sowie im 140 Meter langen Zelt im Fahrer-lager in den Vordergrund zu stellen, hat exzellent funktioniert. Wir hatten ein Treffen mit toller Atmosphäre, die Vision ist aufgegangen!”

Zuschauer kamen natürlich auch – 28.000 über das gesamte Wochenen-de verteilt. Es hätten einige mehr sein können, wäre das sportliche Haupt-ereignis nicht im Zeitplan versteckt worden. Jeweils um 8.30 Uhr startete samstags wie sonntags ein 200-Kilo-meter-Lauf auf der Nürburgring-Nord-schleife. Die Addition ergab eine Prü-fung über 400 Kilometer. Der tödliche Unfall eines 62-jährigen Schweizers

überschattete das Rennen. Am Sams-tag gegen 8:48 Uhr prallte Hansruedi Portmann mit seinem Ford Mustang im Streckenabschnitt Wehrseifen frontal gegen eine zusätzlich durch Reifenstapel gesicherte Leitplanke. Durch den Aufprall – einen Airbag be-saß der Renntourenwagen nicht – erlitt Hansruedi Portmann schwere Brust-verletzungen, denen er im Adenauer Sankt-Josef-Krankenhaus erlag. Die Tragödie am Wehrseifen – der lang-samsten Passage des Nürburgrings – rief die besondere Problematik des Eifelkurses wieder einmal ins Bewusst-sein. Die Nordschleife ist nicht nur die schönste, sondern auch die anspruchs-vollste Rennstrecke der Welt. Im Juni

1927 war das ADAC-Eifelrennen die offizielle Eröffnungsveranstaltung und Rudolf Caracciola der erste Sie-ger. Ihm haftete der Ehrfurcht gebie-tende Nimbus eines "Ring-Meisters" an. Ehrfurcht, weil allein schon das Überleben als Meisterleistung galt. Die Grüne Hölle forderte ihre Opfer, prominente wie namenlose. Mit heu-tigen Sicherheitsstandards mag sich vieles verbessert haben. Doch längst nicht alle Neuentwicklungen sind auf ältere Modelljahre übertragbar. Darin liegt das Dilemma eines Events, das sich zwischen Klassiker-Festival und Sportereignis positioniert. Das ADAC-Eifelrennen soll zum Herbsttreffen der Szene werden – mit berühmten

Zeitzeugen, regulären Rennserien, Einladungsläufen, Gleichmäßigkeits-prüfungen sowie 1.000 edlen Auto-mobilen. 2008 erstreckte sich das Spektrum von historischen Formel-1-Rennwagen der siebziger und acht-ziger Jahre bis hin zu 100 Vorkriegs-fahrzeugen.

Meisterschaftsentscheidungen galt es ebenfalls zu notieren, und eine betraf Christopher Stahl. Mit dem 934/5 – wir stellten Mensch und Maschine in unserer November-Ausgabe 2008 vor – sicherte sich der Bonner den Klas-sensieg in der GTC TC'81, einer inter-nationalen Rennserie für historische Grand Tourisme und Tourenwagen. Über 30 Teilnehmer stellten sich dem Starter – mehr als sonst. Im Saison-verlauf hatte es Probleme gegeben, das Feld zu füllen. Einzige Ausnahme: das "Jim Clark Revival" auf dem Ho-ckenheimring – wir berichteten in Aus-gabe 07/2008. Neuauflagen großer, traditionsreicher Renntage sind zurzeit ein Wachstumsmarkt. Für Kirchturm-veranstaltungen gilt das Gegenteil. Die Abwärtsbewegung der Porsche Classic Car Trophy (PCC) bestätigt di-es. Vor Jahresfrist, als das ADAC-Eifel-rennen noch ADAC Nürburgring Clas-sic hieß, bot Promoter Siggi Hafner 37 Porsche-Fahrzeuge auf. Damals domi-nierten Wolfgang und Michael Schrey beide Läufe mit ihrem Carrera RSR. 2008 war beim ADAC-Eifelrennen von der Porsche Classic Car Trophy nichts zu sehen – gewiss auch, weil die Hälf-te der Aktiven abgewandert ist. Der Ex-Porsche-Rennleiter und -PR-Chef Manfred Jantke brachte die aktuelle

Stimmungslage auf den Punkt: “Grup-pe 5, Gruppe 6, Gruppe C – das war meine Zeit. Beim Eifelrennen fühlte ich mich zurückversetzt in mein früheres Leben.” Dass die Nordschleife bei die-ser Zeitreise eine wichtige Rolle spielt, steht außer Frage. Entscheidend ist, wie man sich ihr nähert. Es ist durch-aus denkbar, dass sich Harald Hacken-bergs Konzept einer Revivalfahrt hin-ter Führungswagen über das Feld der Porsche-Legenden hinaus durchset-zen wird. Der ehemalige Rennsport-meister Klaus Ludwig bekannte: "Wir waren auf der Nordschleife äußerst vorsichtig unterwegs." Die Offiziellen sind gefordert, Erkenntnisse der dies-jährigen Auflage zu verarbeiten. Dazu gehört die positive Resonanz genauso wie die Tatsache, dass ein Teilnehmer sein Bekenntnis zur automobilen Kul-tur mit dem Leben bezahlte.

Text: Carsten KromeFotos: ADAC Nordrhein e.V.

Nostalgie pur: Müssen Sie nicht auch an Gérard Larrousse und den leichtesten Renn-911er aller Zeiten denken? Zu früher Stunde: Aufgeteilt in zwei Läufe über jeweils 200 Kilometer, fand auch eine Langstreckenprüfung statt

Faszination Nordschleife: nicht nur für Rolf Richter aus Seesen/Harz eine besonders reizvolle Aufgabenstellung Fahrerlageratmosphäre: Mit dem Carrera 6 ist Dr. Armin Zumtobel aus Mayrhofen in Tirol ein gern gesehener Gast

Legenden leben: Hochkaräter von 962 C bis 917/10 füllten das 140 Meter lange Ausstellungszelt im Fahrerlager

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rAcING LeGeNDs Kremer-935 K3

Klaus Ludwig: alle meine Schweste rfahrzeuge

n ein solches Buch würde die Fest-stellung gehören, dass Ludwig im Verlauf der Saison 1979 gleich drei

verschiedene 935 K3 steuerte. Der Le-Mans-Siegerwagen mit der Fahrgestell-nummer 009 00015 ging noch kurz vor dem Start der 24 Stunden in den Besitz der Amerikaner Don und Bill Whitting-ton über. Sie zahlten in bar. Wer den

Wagen heute besichtigen will, kann dies in Indianapolis tun. Der anschließend von Klaus Ludwig gesteuerte 935 K3 – das Chassis Nummer 009 0002 – be-fand sich seit den achtziger Jahren im Bestand des Engländers John Greasley. 1993 bescherte es ihm die britische GT-Landesmeisterschaft. Um die Ersatzteil-versorgung langfristig zu sichern, kauf-

te John Greasley den Unfallwagen des Münchners Willy Koenig dazu. Doch erst im Februar 2007 ist Koenigs Fahrgestell Nummer 009 0003 für einen Sammler − und Weitervermarkter − neu aufgebaut worden.

John Greasley trennte sich nicht nur von seinem Teileträger, sondern auch vom Ex-Ludwig-K3. William Cotter ließ sich diese Chance nicht entgehen. Seitdem ist der Amerikaner Stammgast bei Mee-tings wie den Monterey Historic Auto-mobile Races. Beim dritten Fahrgestell handelte es sich um einen 935 turbo aus der Werks-Kundensportabteilung. 1978 ausgeliefert, lief das Chassis Nummer 930 890 0013 anfangs mit Bob Wollek in der Deutschen Automo-bil-Rennsportmeisterschaft. Ein Jahr

son 1978 zog sich das Unternehmen aus der Deutschen Automobil-Rennsport-meisterschaft zurück. Kremer machte ohne Hauptsponsor weiter und stellte für 1979 einen schneeweißen 935 K3 auf die Räder. Der damals 29-jährige Klaus Ludwig gewann zehn von elf Rennsport-meisterschafts-Läufen und die 24 Stun-den von Le Mans. Nach dem Triumph an der Sarthe musste er freilich den Wagen wechseln – aus genannten, für Kremer lukrativen Gründen. Der 935 K3, den Klaus Ludwig beim Revival des ADAC-Eifelrennens ausführte, entstand nach der Saison 1979 und wies Unterschiede zum Beispiel im Heckbereich auf.

Text: Carsten KromeFotos: Thomas Englert, Werkfotos Bilstein, Privatarchive

Beim revival des ADAc-eifelrennens auf dem Nürburgring waren Klaus Ludwig (58) und Gijs van Lennep (66) eingeladen worden, Führungsfahrzeuge zu steuern. Ludwigs stilechter Untersatz: ein 935 K3 im orange des Kräuterlikör-Fabrikats Jägermeister. War es das originalfahrzeug, mit dem Ludwig 1979 sowohl die Deutsche Automobil-rennsportmeisterschaft als auch die 24 stunden von Le Mans gewann? Der Altmeister gab Auskunft: “Mit diesem Fahrzeug war ich zwar nicht unterwegs, sondern mit einem schwesterauto. Trotzdem weckt es erinnerungen an eine tolle Zeit. Ich verbinde mit einigen Fahrzeugen hier so viele Geschichten, dass man wahrscheinlich ein Buch daraus machen könnte."

später übernahm es Axel Plankenhorn. Nach den 24 Stunden von Le Mans 1979 erfolgte der Umbau auf die K3-Aerodynamik. Klaus Ludwig steuerte die Hybrid-Version bei ausgewählten Marken-Weltmeisterschaftsläufen. Sie bescherte ihm obendrein den Titel des Deutschen Rennsportmeisters 1979. Denn beim alles entscheidenden Lauf auf dem Hockenheimring crashte Lud-wig im Training und musste in Axel Plankenhorns Einsatzwagen umstei-gen. Plankenhorn seinerseits kam im Kunden-935 (Chassis Nummer 930 890 0022) des Bremers "John Winter" unter. Dieses Auto ging 1984 in den Besitz des Pink-Floyd-Schlagzeugers Nick Mason über. Zurück zum Fahrgestell Nummer 930 890 0013 – oder dem, was davon übrigblieb! Der Amerikaner Howard

Meister kaufte es für die IMSA-Serie 1981. Der gebürtige Essener Alwin Springer ließ weitreichende Modifika-tionen einfließen, unter anderem einen Karosseriekit namens "AIR M16". Als Howard Meister sich zurückzog, stieg Preston Henn aus Fort Lauderdale im US-Bundesstaat Florida in das Projekt ein.

Die ursprüngliche Stahlblech-Karosserie wich einem Aluminium-Gitterohrrah-men. Unklar ist, was aus dem 1978er Original-Gehäuse geworden ist. Da und dort wird berichtet, es sei in Deutsch-land wiederaufgebaut und gelb lackiert worden. Das wäre zumindest kurios. Denn dieser 935 turbo war zu keinem Zeitpunkt gelb, sondern der letzte in Vaillant-grünen Farben. Nach der Sai-

Führungsfahrzeug: Den 935 K3 von Kremer steuerte Klaus Ludwig am 26. und 27. September 2008 Aerodynamische Retuschen: höhergezogene Dachpartie für verbesserten Geradeauslauf in Le Mans

Starparade: Klaus Ludwig (mit Siegerkranz) und Kremer Racing dominierten die Saison 1979 nach Belieben

Ludwigs zweites Einsatzauto: Nach den 24 Stunden von Le Mans 1979 kam das Chassis Nummer 009 0002

Siegerwagen der 24 Stunden von Le Mans 1979: Das Fahrgestell Nummer 009 00015 steht in Indianapolis

Rennlegenden beim Revival des ADAC-Eifelrennens: vier 935 turbo in einer Reihe, vorn der 1977er K2

Dritter im Bunde: Chassis Nummer 930 890 0013 (im Bild vorn) lieferte das Werk 1978 als Komplettfahrzeug an Kremer

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Vestische Mediengruppe Welke

Weiß und Gelb: Rätselraten um ein Farbschema

In unserer dritten Ausgabe überhaupt, es war PORSCHE SCENE 02/2003, stellten wir einen GT2-Umbau auf der Grundlage eines 964 Carrera RS vor. Dr. Thomas Streckenbach hieß der Besitzer, in Weiß und Gelb war die Clubsport-Version lackiert. 2005 berichteten wir über die K+W-Hausmesse in Schwerte. Dabei fiel uns ein 993 turbo S in einem ähnlichen Farbschema auf: Weiß und Gelb. Daraus schlossen wir, dass Streckenbachs Clubracer die Lackiervorlage gewesen sei – und lagen falsch damit. Wolfgang Pohl gewährte tiefe Einblicke in die Historie seines 993 turbo S, der direkt nach der Werksauslieferung bei Uwe Gemballa in Leonberg sein Äußeres veränderte - und nicht nur das. Wir rollten die Vergangenheit auf, trafen uns zum großen Fotoshooting in Witten/Ruhr und bereiteten eine umfassende Story vor. Doch die Geschichte verlief ganz anders...

Die Bank ist geschlossen: Quo vadis, RS Spyder?

Der RS Spyder ist 2005 als Kunden-Rennsportwagen konzipiert worden. Drei Jahre später haben drei Teams den Prototypen endlich auch in Europa eingesetzt. Zwei von ihnen waren sogar bei den 24 Stunden von Le Mans 2008 aktiv. Zum Saisonende folgte die Ernüch-

terung: Beide beende-ten ihre Engagements. Auch in der American Le Mans Series ste-hen die Zeichen auf Rückzug. Dabei sind für die kommenden 24 Stunden von Le Mans sieben RS Spyder auf einen Streich eingela-den worden. Werden die früher einmal hoch gehandelten Startplät-ze verfallen? Big money racing in Zeiten der Fi-

nanzkrise - Analyse und Ausblick. Näher dran an der motorsportlichen Realität: das letzte Saisondrittel der Langstrecken-Meisterschaft 2008 auf der Nürburgring-Nordschleife.

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