Plan de mantenimiento *icompleto

PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MITSUBISHI FE 659 BUSETON

ESTUDIANTES:

GRACIA YANEZ CAMILO

SAURITH URRARIYU YECITH DE JESUS

GUZMAN RIVADENEIRA AIDER DAVID

UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRAFACULTAD: INGENIERIA

PROGRAMA: INGENIERÍA MECÁNICARIOHACHA - LA GUAJIRA

2015

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PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MITSUBISHI FE 659 BUSETON

DOCENTE:

LUIS A. AVILA LUBO

INGENIERO MECANICO

UNIVERSIDAD DE LA GUAJIRAFACULTAD: INGENIERIA

PROGRAMA: INGENIERÍA MECÁNICARIOHACHA, LA GUAJIRA

2015

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CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCION. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 42. OBJETIVOS._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 53. JUSTIFICACION_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 6

4. FUNCIONALIDAD DEL AUTOBUS._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7

4.1. Sistema de freno. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _74.2. Sistema de suspensión. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 74.3. Sistema de motor diesel. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 74.4. Sistema de dirección. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _84.5. Mantenimiento legal. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 8

5. SOTRANUCHA LTDA. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 9

6. ORGANIGRAMA DE LOS NIVELES DE LA EMPRESA._ _ _ _ _ _ _ _ _ 10

7. LISTA DE EQUIPOS._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 11

8. DEFINICION DE LA RUTA DE LA RUTA DEL MITSUBISHI._ _ _ _ _ _ _ 12

9. DESCOMPOCICION DEL SISTEMA DE FRENOS_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _14

10 DESCOMPOCICION DEL SISTEMA DE DIRECCION_ _ _ _ _ _ __ _ _ 19

11. DESCOMPOCICION DEL SISTEMA DE MOTOR DIESEL._ _ _ _ _ _ _23

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INTRODUCCION

Todo activo de una empresa necesita mantenimiento para que dichos activos estén en sus óptimas condiciones de funcionamiento, esto influye mucho en la producción y en la confiabilidad de sus productos, por eso muchas empresa ven importante aplicar un área de mantenimiento con un plan de mantenimiento de acuerdo a sus necesidades esto para alargar la vida útil de sus activos y para maximizar su producción sin olvidarse de la seguridad de sus empleados y del medio ambiente.

Para lograr sacarle el mayor provecho a las funcionalidades de los activos en una empresa tiene que crearse un plan de mantenimiento, pero este tiene ciertos procedimiento que tienen que llevarse a cabo para poder realizar un buen plan de mantenimiento, tenemos que tener en cuenta la prioridad de ciertos equipo en una empresa y que tan críticos son para la seguridad del medio ambiente, de los empleados y clientes. Que tan críticos son para la producción y como se ve afectado el costo del mantenimiento de estos activos críticos, si se tiene claro como esta organizada la empresa, que equipos son críticos y para q funciones fue adquiridos los activos de seguro se tendrá éxito en el plan de mantenimiento.

Hoy en día en muchos países se toman muy enserio las leyes que acobijan la preservación de un ecosistema y del medio ambiente, la contaminación es un factor crucial para la vida y por ende el gobierno crea leyes y nomas que se deben cumplir para preservar el medio ambiente, en el caso del trasporte vehicular existen uno parámetros legal que se debe cumplir de acuerdo a las característica del automóvil. Ya sea de carga, de transporte público o particular, todos deben ser sometidos a dicha supervisión legal para que no sean un peligro al medio ambiente.

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Realizar un plan de mantenimiento a un autobús para que éste funcione de forma eficiente y mitigar las averías

OBJETIVOS ESPECÍFICO

Descomponer las el autobús en sistemas. Realizar análisis de criticidad a cada uno de los sistemas del autobús Conocer los elementos que componen cada sistemas del autobús Saber la funcionalidad de cada sistema de un autobús

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JUSTIFICACIÓN

En el presente proyecto se va realizar un análisis a un autobús con el objeto de realizar un plan de mantenimiento para que así el éste funcione de manera óptima y eficiente. Esta investigación que se le hace al autobús es útil para cualquier empresa que se base en el transporte de autobuses. Traerá muchos beneficios tales como: reducir los números de avería que puede ocurrir. Sin embargo, las averías no se pueden evitar a un cien por ciento, pero si se pueden mitigar el números averías como se había dicho anteriormente.

El plan de mantenimiento se va a realizar mediante descomposición del autobús mediante sistemas para poder conocer más a profundidad y analizar las criticidades de los sistemas y también del autobús con el fin de seleccionar plan más conveniente para este equipo.

Lo cual este proyecto se enriquece de informaciones teóricas que facilite más los conocimientos y así el personal de operación y/o cuerpos de técnico cuenten con las informaciones adecuadas. y también para que el autobús esté disponible a hora que se necesite.

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FUNCIONALIDAD DEL AUTOBUS

El autobús denominado coloquialmente como bus, es un medio de transporte público o privado que se encarga de trasladar a numerosos pasajeros simultáneamente de un punto A a un punto B, realizando recorridos fijos.

Es un vehículo destinado al transporte de personas con más de nueve plaza, incluido el conductor. Destinada por su construcción y acondicionamiento, transporte de persona y sus equipajes. Está diseñado para para transportar numerosas personas mediante vías urbanas. Generalmente es usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano, y con trayecto fijo. Su capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros. Por lo general; éstos se dividen en sistemas que son similares en todas las clases de autobús no importa su marca y/o modelo. Entre los sistema se encuentran: Motor (sus subsistema son combustión interna, refrigeración lubricación), sistema de suspensión, dirección y frenos, eléctrico, aire acondicionado, carrocería, transmisión, ruedas y neumático. Sin embargo, se analizará a profundidad los sistemas de frenos, suspensión, motor y dirección.

Sistema de freno:Consiste en la aplicación de una superficie fija contra otra giratoria. El rozamiento contiene el giro de la parte móvil, convirtiéndose la energía absorbida en calor, que se disipa con la radiación de la atmósfera. La finalidad de los frenos consiste en ‘‘retener’’ y ‘‘parar’’ el vehículo. La condición esencial que exige de un sistema de freno es la de conseguir menor ‘‘distancia de frenado’’ posible. Cumpliendo con una serie de requisitos: eficacia, estabilidad y comodidad.

Sistema de suspensión:

La suspensión de un vehículo tiene como objetico ‘‘absorber’’ las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene a las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil.

Motor Diésel:

Es una máquina que transforma cualquier tipo de energía que se le aplique, en energía mecánica para obtener movimiento en los motores en general. Los motores Diésel 1, también llamada de aceite pesado o de combustión .El motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa.

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https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico

Sistema de dirección:

El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste en orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin esfuerzo, pueda guiar el vehículo.

Mantenimiento legal:

Por otro lado los autobuses deben tener un plan de mantenimiento legal como la tecnicomecánica que prioritaria en éstos para que pueda brindar mayor seguridad en caso de una calamidad. Dentro de las tareas de mantenimiento, hay un grupo muy especial de éstas que no decide ni el propietario, ni los contratistas de mantenimiento ni los fabricantes de los equipos: son las tareas marcadas por disposiciones legales, que por supuesto, son de obligado cumplimiento. Habitualmente se conoce a este conjunto especial de tareas como ‘inspecciones reglamentarias’, ‘mantenimiento por requerimiento legal’ o simplemente, ‘mantenimiento legal’ en Colombia los buses de servicio de transporte deben cumplir con normas del código nacional del tránsito como la revisión tecnicomecánica que dicen.

Artículo 50°. Condiciones mecánicas y de seguridad. Por razones de seguridad vial y de protección al ambiente, el propietario o tenedor del vehículo de placas nacionales o extranjeras, que transite por el territorio nacional, tendrá la obligación de mantenerlo en óptimas condiciones mecánicas y de seguridad.

Artículo 51°. Revisión vehículos de servicio público. Los vehículos automotores de servicio público, servicio escolar y de turismo, deben someterse anualmente a revisión técnico-mecánica, y los de servicio diferente al servicio público cada dos años. Está revisión estará destinada a verificar:

1. El adecuado estado de la carrocería.2. Niveles de emisión de gases y elementos contaminantes acordes con la legislación vigente sobre la materia.3. El buen funcionamiento del sistema mecánico.4. Funcionamiento adecuado del sistema eléctrico y del conjunto óptico.5. Eficiencia del sistema de combustión interno.6. Elementos de seguridad.7. Buen estado del sistema de frenos constatando, especialmente, en el caso en que éste opere con aire, que no emita señales acústicas por encima de los niveles permitidos.8. Las llantas del vehículo.9. Del funcionamiento de la puerta de emergencia.10. Del buen funcionamiento de los dispositivos utilizados para el cobro en la prestación del servicio público.

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SOTRANUCHA LTDA

Transporte urbano colectivo regular de pasajeros

La empresa SOTRANUCHA LTDA se encuentra localizada en la ciudad de RIOHACHA, en el departamento de LA GUAJIRA. El domicilio social de la empresa es CLL 13 11 05.

La forma jurídica de SOTRANUCHA LTDA es SOCIEDAD LIMITADA y su principal actividad es "Transporte urbano colectivo regular de pasajeros”.

Esta empresa encargada del transporte la desglosaremos en los siguientes niveles:

NIVEL 1

NIVEL 2

NIVEL 3

NIVEL 4

NIVEL 5

Conociendo ya estos niveles comenzamos aplicarlos a la empresa como tal, el NIVEL 1 seria nuestra empresa SOTRANUCHA LTDA ubicada en RIOHACHA, el NIVEL 2 corresponde al área donde se encuentra los activos en este caso sería el AREA DE TRANSPORTE, en el NIVEL 3 estarían los equipos que sería la buseta MITSUBISHI FE 659 BUSETON modelo 2008, en el NIVEL 4 estarían los sistemas que componen a nuestro equipo, como lo son:

SISTEMA DE FRENOS. SISTEMA DE DIRECCION. SISTEMA DE MOTOR. SISTEMA DE SUSPENSIÓN.

y por ultimo estaría el NIVEL 5 que corresponde a LOS ELEMENTOS que contendrán cada uno de los sistemas de equipo MITSUBISHI (BUSETON).

A continuación se presenta un organigrama de lo dicho anteriormente.

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PLANTA

AREAS

EQUIPOS

SISTEMAS

ELEMENTOS

ORGANIGRAMA DE LOS NIVELES DE LA EMPRESA SOTRANUCHA LTDA.

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PLANTA

RIOHACHA

AREA DE TRANSPORTE

MITSUBISHI FE 659 BUSETON

SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA DE MOTOR

SISTEMA DE DIRECCION

SISTEMA DE SUSPENCION

SUBSISTEMA DE COMBUSTION

SUBSISTEMAS DE LUBRICACION

SUBSISTEMAS DE REFRIGERACION

LISTA DE EQUIPOS

EMPRESA: SOTRANUCHA LTDA.

PLANTA: RIOHACHA

AREA EQUIPO SISTEMAS SUBSISTEMAS

AREA DE

TRANSPORTE

MITSUBISHI FE 659 BUSETON (MODELO 2008)

SISTEMA DE FRENOS


SITEMA DE MOTOR COMBUSTIONLUBRICACION, REFRIGERACION,


TABLA 1. Listado de equipos.

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DEFINICION DE LA RUTA DEL AUTOBUS MITSUBISHI FE 659

Se le asignara una ruta al autobús Mitsubishi fe 659 la cual se llamara RUTA 1

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RUTA 1 DE AUTOBÚS MITSUBISHI FE 659 con una capacidad para transportar 32 pasajeros: en las mañana a la hora 5:30 AM la ruta se encarga de recoger a los pasajeros y los traslada a la empresa SOTRANUCHA en la planta de Riohacha y de ahí los trasladan con otro autobús a su sitio de trabajo, luego en la noche a las 7:30 PM llegan a la empresa SOTRANUCHA en la planta de Riohacha y la RUTA 1 se encarga de retornarlo a sus casas también teniendo en cuenta que el autobús solo dejara un pasajero por parada. La RUTA 1 sale de la empresa con dirección hacia el noroeste por la krr 1b, las direcciones de las paradas son las siguientes:

# DIRECCION DE PARADA # DE PASAJERO

POR PARADA1 KRR 2 #15-2A 12 KRR 15 #6- 1 A 13 KRR 7 #14- 34 A 14 KRR 5 #12-90 15 KRR 5 #12- 2 A 12-84 16 CLL 10 # 2 A4-44 17 CLL 7 # 5-2 18 CLL 7 #6-2 A 6-102 19 CLL 7 #10- 2 A 10- 160 110 CLL 7 #11- 61 111 CLL 7 #12-2A 12- 102 112 KRR 15 #13-109A 13- 127 113 CLL 18 #17 -12 114 KRR 15 # 20- 2A 20-48 115 CLL 20 #14-1 116 KRR 12 C # 20-2A 20-102 117 CLL 20 #12 A-2A 12A -98 118 CRR 11 # 20- 1A 20-89 119 CLL 21 #11-2 120 CLL 21 #8- 200 121 KRR 8 # 20-2 A 20-130 122 CLL 20 # 7- 249 123 CLL 20 #6 F -1 A 6 F -81 124 CLL 21 # 6 F -3 125 CLL 23 # 6 A -244 126 CLL 25 # 6 A– 1 A 6 A- 317 127 KRR 6 F # 27 A -1 A 128 CLL 27A #6 B- 1 129 CLL 27 A 130 CLL 22 # 4 – 134 131 CLL 22 # 4 -2 A 132 CLL 22 # 2- 2 A 1

TABLA 2. Direcciones de la paradas del autobús MITSUBISHI FE 659.

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DESCOMPOSICION DEL SISTEMA DE FRENOS

El autobús MITSUBISHI FE 659 BUSETON utiliza un mando neumático para el sistema de frenado.

MANDO NEOMATICO: Para los grandes vehículos el mando mecánico o hidráulico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación. Una solución es de aire comprimido a unos cinco kilos (5 kg) de presión. La trasmisión de esfuerzos a los remolques se realiza con gran facilidad, siendo los sistemas empleados muy parecidos entre sí. Un esquema de una instalación de un mando de los frenos por aire comprimido está representado en la siguiente figura 1.

FIGURA 1. Esquema de una instalación de frenos por mando neumáticos.

.

Un compresor de aire B, colocado a un costado de motor y movido por una correa o por una cadena, aspira el aire a través de un filtro A, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos F, donde se almacena. Una válvula reguladora de presión C se abre cuando esta pasa de los cinco kilos (5 kg). Escapando al exterior el air en exceso. El pedal del freno mueve la corredera de la válvula de freno G; cuando aquel se pisa, la corredera deja pasar el aire comprimido a las tuberías que lo llevan hasta los cilindro de freno H, en los que desplaza el pistón de mando de la palanca J que gira la leva K separadoras de la zapata.

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Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la válvula de freno corta el paso del aire comprimido y pone en comunicación las tuberías con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros de freno, sus pistones regresan a la posición de reposos y las levas dejan de apretar las zapata. Un manómetro doble D indica al conductor la presión del aire de los depósitos y, cuando frena, la presión de trabajo en las tuberías y cilindro de freno.

Una instalación real se ve en la figura 2.

FIGURA 2. Instalación de frenos por aire comprimido.

El aire comprimido por el compresor 6 pasa a almacenarse en el depósito 20 a cuyo costado el regulador de presión 21 cierra la entrada cuando se alcanza los 5 kg. Y pone la tubería de llegada 22 en comunicación con el aire libre de modo que el compresor trabaje en vacío. Cuando a causas de las frenada desciende un poco la presi de almacenamiento, el regulador conecta o través el

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comprensor con el deposito. El mismo regulador 21 lleva una válvula de seguridad que, en caso de avería de aquel, descarga la presión al aire libre en cuanto pasa de 8 kg. A continuación presentamos un esquema generalizado del sistema de freno.

En este esquema marcaremos con letras rojas los elementos que sean críticos en el sistema de frenos y así poder identificarlos dentro del sistema.

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PEDAL

VALVULA DE ACCIONAMIENTO DE FRENOS

COMPRESOR

TUBOS DE SALIDA DE AIRE COMPRIMIDO

ZAPATA DE FRENO DELANTERO

FRENOS DELANTEROS FRENOS TRASEROS

TAMBOR

CILINDRO DELANTERO

PALANCA DE MANDO DE FRENO DELANTERO

TAMBOR

TUBERIAS

SISTEMA DE FRENO

MANOMETRO DOBLE

DEPOSITO DE AIRE COMPRIMIDO

REGULADOR DE PRESION

CILINDRO TRASERO

PALANCA DE MANDO DE FRENO TRASERO

ZAPATA DE FRENOTRASERO

RUEDAS RUEDAS

IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS DEL SISTEMA DE FRENO

Teniendo en cuenta que los sistemas de frenos por mando neumático son muy seguros y la probabilidad que tenga un fallo son pocas puesto a que si se le avería el compresor o el depósito de aire comprimido el autobús se frenara automáticamente, pero a pesar de esto tenemos que hacerle un seguimiento a este sistema para tenerlo en sus optima funcionalidad.

Cilindros delanteros o traseros: puede presentar una avería al no regresa la palanca de mando de frenos, esto debido a que la presión del aire no mueva el vástago o no agá regresar el vástago, esto puede producir el recalentamiento del tambor, también puede haber fuga en las tubería antes de llegar al cilindro lo cual agá q se pierda presión, o desgaste en los empaque y se pierda aire.

Zapatas de freno delantero o trasero: pueden presentar averías en rotura de la zapata, desgaste por su trabajo, o mala postura al momento de cambiarlas y así atentar con la integridad de los pasajeros.

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DESCOMPOSICION DEL SISTEMA DE DIRECCION

DIRECCION: para variar de dirección al circular se cambia la orientación de las ruedas delanteras. En los carros es todo el eje que se hace girar alrededor de un ancho pivote central; pero con las velocidades de los automóviles no es posible tal solución, porque el gran brazo de palanca que resultaría para cada rueda obligaría a esfuerzos en la dirección, que resultaría sumamente pesada, y además la caja del vehículo tendría tan poca base de apoyo delante para resistir la fuerza centrífuga que lo volcaría en las curvas. Por tal razones se fija el eje delantero al bastidor como lo muestra la figura 3. Y cada rueda A y B se monta sobre los extremos orientables de aquel, llamados manguetas, sobre los cuales giran las ruedas locas, libremente.

FIGURA 3. Radio de un giro de un automóvil.

El uso de neumáticos cada vez de más sección con bajas presiones de inflado, que dan un contacto de apoyo bastante amplio, hace que el frotamiento de las cubiertas, sobre todo en los girajes, represente un esfuerzo proporcionalmente más grande para los brazos del conductor. Por esta razón se va extendiendo a los vehículos el empleo de servo-direcciones que hagan fácil las giradas, especialmente enojosas cuando hay que aparcar o salir a fuerza de maniobras.

Como fuente de energía puede utilizarse; el vacío de la admisión, aire comprimido o bien fuerza hidráulica, esta última es la más empleada. Y solo en algunos camiones y autobuses, para lo que la dirección asistida se hace casi obligada, se emplea el aire comprimido cuando es de esta clase de mando de los frenos. El vacío es ya muy poco usado.

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Sistema Bendix: consiste (figura 4) en un cilindro móvil F que ayuda a los desplazamientos de la biela transversal L de la dirección. El líquido oleoso de un deposito D es puesto en presión por la bomba de engranaje P, movida por una correa como la del ventilador. Una válvula de descarga G mantiene constante la presión. El brazo de mando R acciona la biela transversal L, en cuyo extremo se haya la válvula de mando M; en el interior de esta puede desplazarse ligeramente a la derecha o izquierda la corredera que intercomunica o interrumpe las tuberías dibujadas en la figura. A la misma biela L se articula el cilindro móvil F cuyo embolo interior se une por un vástago N la bastidor del vehículo.

FIGURA 4. Dirección hidráulica asistida.

Cuando se gira el volante V y se inicia el movimiento de L, el desplazamiento de menos de un milímetro, así de pequeña es la carrera de la corredera dent4o de M, da paso al aceite a la cara correspondiente del embolo F; el cilindro F se desplaza a la derecha y tira de L ayudando al conductor. Cuando este detiene V girado, sigue L desplazándose por la presión del aceite, pero en cuanto recorre el citado huelgo de unas decima de milímetro, ya se cierra el paso en M y se para L. al deshacer la girada el conductor, se invierte el paso de aceite, que ira a la cara izquierda de F para hacerle moverse en este sentido. La ayuda es tal que al vehículo parado el esfuerzo para gira las ruedas es de diez a quince veces menor que sin la servo-dirección.

Análogos son otros sistemas, en los que en vez de moverse el cilindro puede hacerlo el pistón, siendo aquel el elemento fijo.

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De similar constitución es el sistema descrito en la figura 5; la válvula rotativa, solidaria al volante, distribuye el aceite en función del sentido de giro y del esfuerzo rueda suelo. La bomba de aceite, normalmente accionada por el motor atreves de una polea, suministra a presión necesario al circuito; un regulador de presión, omitido en la figura, canaliza el aceite hacia la válvula rotativa y de esta hacia el gato, y el de retorno hacia el depósito. Los giros al volante de la dirección desplazan la cremallera; simultáneamente la válvula rotativa distribuye la energía hidráulica al correspondiente extremo del gato hidráulico, disminuyendo el esfuerzo del conductor.

FIGURA 5. Función de la dirección hidráulica.

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IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS DEL SISTEMA DE DIRECCION

Para identifica los puntos críticos del sistema de dirección lo evaluaremos por las avería que puede presentar, ya sea que esas averías tienten con la seguridad de los pasajeros, con la producción de la empresa y con un alto costo en mantenimiento.

Dirección dura: esto se presenta más que todo cuando el vehículo está en marcha. Sus posibles causas son las siguientes:

Presión demasiada baja en los neumáticos.

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VOLANTE

EJE

CAJA DE DIRECCIONES

BRAZO DE PITMAN

BARRA DE DIRECCION

MANGUETAS

PIVOTES

RUEDAS

TUBERIAS

BOMBA DE DIRECCION

TANQUE AUXILIAR

SISTEMA DE DIRECCIÓN

Falta de engrase en el Carter del engranaje de dirección, en las articulaciones, brazo de mando,

Muelles de la suspensión (ballestas, resortes, barras.) vencidos, flojos, cedidos aplastados o rotos, esto se puede solucionar soldándolos, o cambiándolos.

Hay aire en el sistema. La bomba no manda suficiente presión. El filtro está roto o sucio.

El vehículo en línea recta tiende a irse a un lado: esto se puede presentar por:

Que los neumáticos delanteros no estén igualmente inflado. Muelles de suspensión vencidos. Sujeciones de ballestas flojas. Un amortiguador estropeado. Falta de aceite en el conjunto. Existe aire en la instalación hidráulica. Juego en las rotulas de dirección.

Entonces como podemos observar los puntos más críticos del sistema de la dirección son:

La bomba de dirección: puesto que si se daña el sistema hidráulico puede perder presión haciendo que la dirección se coloque dura y así ocasionando un accidente en la vía.

Caja de direcciones: la caja de dirección puede no cumplir su funcionalidad por falta de lubricación, y esto lleva a que la dirección se endurezca haciendo difícil hacer girar el volante.

Las manguetas: estas pueden presentar averías debido a caída en baches o golpes bruscos, así teniendo juegos y debilitando la dirección. Pero estas averías se pueden sobrellevar.

Los pivotes: Los pivotes pueden desalinearse debido a caídas brusca en huecos o baches, esto cause que haiga inclinación del vehículo hacia un lado.

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DESCOMPOSICION DEL SISTEMA DEL MOTOR

MOTOR DIESEL

Desde 1930 los motores diésel, también llamados de aceites pesados o de combustión, han tenido una aplicación cada vez mayor en el automovilismo. Aunque inicialmente fueron empleado en vehículos industriales y hasta mediados de la década de los 60 no apareció el primer turismo con motor diésel, hoy en día su uso se ha generalizado.

La organización de sus elementos es la misma que en los motores de explosión, pero en los de combustión, hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento.

Para que el gasoil ente en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente comprimido y caliente, es necesario que a su vez se envié a una presión elevada, en forma de un pequeñísimo chorro parra cada carrera de combustión; esto se consigue con un equipo de inyección compuesto por una bomba que: dosifica, da presión y envía el gasoil al cilindro correspondiente, y un inyecto que le da entrada a la cámara de combustión.

Cuando el acelerador esta suelto se inyecta solamente el gasoil necesario para la marcha en vacío y del motor al ralentí; cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la máxima cantidad de combustible que, puede hacerlo con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en la proporción de 1 gramo de gasoil por 18 a 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15.000 litros de aire, un 30 por 100 más que la gasolina); pero observe que el aire aspirado por el motor puede ser el máximo y el gasoil, a diferencia de la gasolina, no disminuye en la energía que proporciona aunque se queme en exceso de aire, sin los inconvenientes de lo que en los motores de explosión se le llama “mezcla pobre”, y que aquí no existe.

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SUBSISTEMA COMBUSTION

Para el subsistema de combustión o de alimentación de combustible para el motor trabaja con un depósito de combustible el cual debe ser resistente a la corrosión, además como el motor es diésel estos depósitos deben ser resistentes puesto soportan sobrepresiones que pueden escaparse atreves de la válvula de seguridad, también este subsistemas lo constituye un filtro de combustible el cual debe ser de alta calidad de forma que el filtrado del gasoil sea exquisito. Los cuerpos de bomba, émbolos y los inyectores llevan ajustes de milésimas de milímetros, cualquier impureza en el gasoil determina el rayado del elemento y por tanto su inutilización. En la figura 6 se muestra dos tipos de subsistema de combustión de un motor diésel donde uno está dotado por una válvula de descarga en la bomba de inyección y el otro está dotado de un estrangulador de descarga adicional en el filtro de combustibles, es importante tener en cuenta que un subsistema de combustión de un motor diésel es diferente a uno de gasolina.

FIGURA 6. Esquemas de sistema de inyección de un motor diésel.

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DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

BOMBA DE COMBUSTIBLES

TUBERIAS

FILTROS

RIEL DE INYECTORES

INYECTORES

CAMARA DE COMBUSTION

RECOLECTOR DE ESCAPE

CONDUCTO DE ESCAPE

SILENCIADOR PRIMARIO

CONDUCTO DE ESCAPE

CONDUCTO DE ESCAPE

SILENCIADOR SECUNDARIO

MEDIO AMBIENTE


IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS DEL SUBSISTEMA DE COMBUSTION

Una avería en el subsistema de combustión puede afectar el sistema del motor como tal, puede surgir avería por culpa de la calidad del gasoil o por culpa de averías en la bomba u obstrucción de filtros, esto puede causar que el motor no arranque y sus causas pudieran ser:

La bomba no envía gasoil a todos o a uno de los inyectores. Falta de gasolina en el subsistema, abrir la llave del combustible si esta

cerrada Tuberías o filtros obstruidos o con aire. Aire en la bomba. El suministro de la bomba es irregular.

Otro problema en que el subsistema de combustión afectaría al sistema del motor seria humo por la salida de escape, y crea carbonilla.

Suministro de gasoil en exceso. Un pistón se halla agarrotado en su cilindro; mal filtrado del gasoil.

Debido a estos posibles fallos que se pueden presentar en el subsistema podemos evaluar los puntos critico si afecta el medio ambiente, si afecta la producción y si afecta el gasto en el mantenimiento, teniendo en cuenta estos criterios podemos decir que los puntos críticos son:

Bomba de combustible: puede deteriorarse las paletas o los dientes si es rotativa, daños debido a la mala filtración del gasoil, si el gasoil presenta agua esto puede provocar cavitación en la bomba y deteriorar su carcasa o sus alabes o a ver oxidación en los metales de la bomba en la cual puede afectar a los cilindro-pistón, sufriendo rallones debido a las impureza del gasoil.

Filtros de combustibles: debido a las impurezas presentes en el combustible pueden taparse, o deteriorarse con el pasar del tiempo.

Inyectores: cuando el subsistema presenta contaminación pueden taparse uno de los inyectores y así provocando su mal funcionamiento, si un inyector se llega averiar debe cambiarse pues esto hace que el motor se fuerce y consuma más gasoil, puede también producir recalentamiento y trastabilleo en el autobús.

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SUBSISTEMA DE LUBRICACION

Son varios los sistemas que se emplean en la lubricación interna de un motor:

A presión o lubricación por circulación forzada, es el más generalizado, porque permite dosificar la circulación del aceite y la evacuación de calor.

A presión total, donde también se lubrica a presión el pie de la biela. Por barboteo, ningún elemento del motor se lubrica a presión. Mixto, en el que solo se lubrica a presión los apoyos del cigüeñal. Por Carter seco, porque, por que el depósito de aceite está afuera del

Carter.

Los partes que hay que lubricar en el motor se dividen en 2 grupos: cigüeñal, árbol de levas, cabezas de la bielas, y el eje de los balancines (lubricados bajo presión); camisa, pistones y sus ejes, levas y sus árbol de levas, distribución, colas de válvulas, empujadores y taques, pie de biela. Etc. (lubricado por barbeo).

El cárter inferior figura 7, que sirve de depósito de aceite, a veces, unos tabiques internos, no completos, para contener los va avenes del lubricante. Sumergida, en su interior, se encuentra una bomba de aceite, movida por un árbol vertical, desde el árbol de levas, que lo aspira por un flotador con colador, a través de un tubo articulado (para que pueda subir y bajar con nivel), y lo envía por diferentes canalizaciones a realizar sus complejas misiones. Según el punto, hasta donde llegue canalizado a presión, así se domina el sistema.

En todos los sistemas hay elementos del motor que se lubrica por la niebla aceitosa del cárter y por el poder por penetración y extensión de los aceites.

Los ataques, cuya pate inferior siempre asoma al cárter, para apoyarse en las levas, se mojan en el aceite de la niebla, el cual sube por entre los taques y sus guías y se extienden por la cola de estas en cantidad suficiente para segura la lubricación. Si las válvulas están en la culata, el lubricante que rebosa del eje de balancines también asegura por extensión la lubricación de los vástagos.

En uno y otro caso, no conviene que el aceite pase en demasiada cantidad; por lo que, como ya se indicó al explicar figura 7, se usan unos retenes de aceites, para evitar un exceso que al descomponerse con el calor, “forme” pegajosa y carbonilla.

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FIGURA 7. Lubricación a presión.

Aunque la forma de trabajar de la bomba, induzca a pensar que la lubricación se realice independientemente del nivel del aceite en el cárter, es necesario comprobarlo con frecuencia, pues a medida que se consume aceite, por que pasa parte a los cilindros y se quema en ellos, el que queda va acumulando las impurezas, carbonilla y demás residuos, que disminuye su poder lubricante y además de disponer de menor cantidad para el trabajo que tiene que tiene que realizar, no se llega a enfriar lo necesario y su temperatura va subiendo en perjuicio de la viscosidad o poder de hacer una película resistente al calor y a la presión; por ultimo acabaría por fallar la bomba en algunos momentos, primeros según los vaivenes de vehículos y luego constantemente. La lubricación, por todo ello, se aria cada vez peor asta resulta ineficaz. A continuación mostraremos un esquema sobre el subsistema de lubricación en el motor en la figura 8.

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FIGURA 8. Lubricación a presión.

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IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL SUBSISTEMA DE LUBRICACION

El subsistema de lubricación influye mucho en el motor puesto que si el motor llegase a perder buena parte del aceite podría llegar a fundirse y si se sobre pasa del límite estipulado por el fabricante puede aumentar la presión interna del motor y ocasionar fugas y desajuste de piezas interna, si el motor llegara a pasar aceite sería un peligro para el medio ambiente debido a sus emisiones de gases contaminados, y esto violaría las norma de seguridad en el mantenimiento legal.

Teniendo en cuenta que el subsistema de lubricación es crucial para el motor debido a q se debe mantener limpio de impurezas y a niveles especificado por el fabricante, el subsistema está dotado por un manómetro en el tableo del conductor el cual debe mirar y asegurar q no maque ninguna luz de aviso, sabiendo esto encontraremos los puntos críticos analizando los criterios de seguridad del medio ambiente y la seguridad de los pasajeros, si afecta la producción y si afecta en costo los mantenimientos.

Filtro de aceite: puede perjudicar su funcionalidad una obstrucción por suciedad, este sería el componente crítico pues dejaría el aceite expuesto a suciedad y a partículas perjudiciales para el motor diésel.

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SUBSISTEMA DE REFRIGERACION

Nuestro subsistema de refrigeración esta alimentado por agua.

El procedimiento generalmente empleado es por refrigeración por agua. La culata, válvula y cilindro están rodeado por una envoltura hueca llena de agua (camisas de agua), en la figura 8, señala en C para la culata, y en G para los cilindros, siendo común para todos ellos.

En los motores de los barcos el agua se regenera continuamente, de forma cíclica, una vez que se ha calentado al circular por las camisas. En los automóviles no pueden hacerse esto por lo que el agua se aprovecha, enfriándola, con una corriente de aire en un radiador.

La circulación del agua del subsistema puede asegurarse por dos procedimientos: por termosifón o por bomba.

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FIGURA 8. Subsistema de refrigeración.

Existe un subsistema de refrigeración de un circuito cerrado.

Para que el conductor se despreocupe y resulte más fácil y cómodo el mantenimiento del subsistema de refrigeración, se usa el sistema del circuito cerrado y sellado, al que solo debe atendérsele cada 50000 km. En vez de colocar en el circuito un tubo de rebose al aire libre y un simple tapón con válvula de seguridad, para refrigerar a presión, se combinan ambos en un vaso de expansión, de la siguiente manera: al arrancar el motor (agua fría), el radiador está lleno de agua y el vaso de expansión contiene un a cierta cantidad de agua y enzima aire a presión atmosférica; cuando el agua del radiador alcanzado la temperatura de 100 ªC se abre la válvula T, FIGURA 9, y el vapor producido por el aumento de la misma, así como el volumen de agua hidratada, va desde el radiador al vaso de expansión (deposito auxiliar), conservándose ahí y aumentando la presión del aire que está en el vaso de expansión. Cuando baja la temperatura en el radiador, y por tanto su presión, el aire comprimido del vaso de expansión hace que el líquido más frio que el de la

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parte alta del radiador, retorne por el mismo tubo A, al radiador, refrigerando la parte alta del mismo y retrasando el punto de ebullición del agua. Este sistema es el más empleado en la actualidad, cuando se calienta el motor el líquido se dilata y ocupa más expansión en el vaso de expansión, allí disminuye la temperatura del mismo y es empujado por la presión de la cámara de aire hacia la parte alta del radiador, refrigerando esta zona. Por esto no es conveniente que el vaso de expansión se llene en exceso de agua, tienen un nivel que hay que respeta para que exista una adecuada cámara de aire.

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FIGURA 9. Subsistema de refrigeración con vaso de expansión.

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BOMBA DE AGUA

RADIADOR

IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL SUBSISTEMA DE REFRIGERACION.

Debido a que el subsistema de refrigeración es de un circuito cerrado, sus partes son propensas a sufrir un fenómeno llamado cavitación el cual consta de pequeñas formaciones de burbujas de aire en el sistema el cual explotan debido a cambios de presiones en el sistema ocasionándole daños a los materiales de los componentes, relacionado a esto también está la oxidación de algunos componentes metálico y esto contamina el circuito, si tenemos en cuenta los criterios de seguridad y producción y mantenimiento podemos observar que el subsistema de refrigeración no es demasiado critico pero si tiene algunos componentes que pueden afectar su funcionalidad, entre esto está el radiador y la bomba de agua.

Radiador: el radiador es una parte fundamental del subsistema de refrigeración puesto que es el depósito que contiene el agua, por lo general es hecho de aluminio lo cual evita su oxidación pero esta expuesto a abolladuras o con el pasa del tiempo puede abrir fisuras por el cual tenga fuga y se salga el agua y afecte en si al subsistema y esto haga q el motor se recaliente.

Bomba de agua: la bomba de agua es fundamentar en el subsistema de refrigeración pero puede verse afectada por el fenómeno de cavitación y así sufrir una avería, puede que el refrigerante no sea el adecuado y los alabe sufran oxidación y se presente cavitaciones.

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DESCOMPOSICION DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

La suspensión de un vehículo tiene como objetico ‘‘absorber’’ las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene a las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado nivel de confort y seguridad de marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil.

El peso del vehículo se descompone en dos partes denominadas: masa suspendida, la integrada por todos los elementos, cuyos pesos es soportado por el bastidor o chasis, y la masa no suspendida constituida por el resto de los componentes. El enlace entre ambas masa lo materializa la suspensión.

FIGURA 9. Disposición del conjunto de la suspensión delantera y trasera.

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SISTEMA DE SUSPENSION

MUELLES

BALLESTA

BASTIDOR

BARRA DE TORSION

TROMPETA DE PUENTE

BARRA ESTABILIZADORA

TUBOS CONCENTRICOS

EMPAQUETADURA

AMORTIGUADORES TELESCOPICOS

GEMELAS

SOPORTE DE BARA DE ANCLAJE

BRAZO OSCILANTE

SOPORTE DE APOLLO

ANILLOS

VASTAGO

TUBOS ABIERTOS

IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS CRITICOS DEL SUBSISTEMA DE REFRIGERACION.

Puesto que el sistema de suspensión no tiene puntos críticos y su nivel de criticidad se puede considerar bajo, se le debe hacer inspecciones y lubricaciones en los bujes y articulaciones.

Pues si el amortiguador o las ballestas sufren algún daño el vehículo aún puede seguir funcionando y sobrellevar la avería hasta que llegue al taller de mantenimiento.

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CODIFICACION DEL EQUIPO

Teniendo en cuenta el sistema de código significativo o inteligente, nuestro equipo se le asignara un código:

El área se trabajara con un código numérico de dos números, uno uno (11), esto representa la primera área de la planta principal RIOHACHA

AREA: 1 1

El equipo se trabajará con un código alfabético de dos letras, en este caso MS escogida por el nombre del equipo Mitsubishi FE 659

EQUIPO: MS Y el número correlativo está compuesto por un código numérico de dos

cifra, el cual el primero es cero y el segundo comienza con uno, esto hace referencia que este es el primer equipo.

NUMERO CORRELATIVO: 01

CODIGO TIPO DE EQUIPO (DESCRIPCION)

1 1 M S 01 BUSETON MITSUBISHI FE 659

Tabla 3. Código del equipo MITSUBISHI FE 659.

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CODIFICACION DE LOS SISTEMAS

La codificación de los sistemas se dará por un código alfanumérico que consta de una letra y un número, como lo muestra la tabla 4.

SISTEMAS DEL EQUIPO CODIGOSSISTEMA DEL MOTOR. M1SISTEMA DE DIRECCION. D2SISTEMA DE FRENOS. F3SISTEMA DE SUSPENSION. S4Tabla 4. Codificación de los sistemas del equipo.

Para lograr esta codificación se le asigno la primera letra del nombre del sistema y se le asignó el número en su orden de importancia en el equipo MITSUBISHI FE 659.

CODIFICACION DE LOS SUBSITEMAS DEL MOTOR

Para la codificación de los subsistemas tomamos de referencia el código del sistema del motor y le asignamos una letra que identifica el subsistema, siendo esta letra la primera del nombre del subsistema.

SISTEMA SUBSISTEMA CODIGOSMOTOR M1

COMBUSTION M1CLUBRICACION M1L

REFRIGEACION M1RTabla 5. Codificación de los subsistemas del motor.

CODIFICACION DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DEL MOTOR

A los elemento se le asigna un código alfabético de 2 letras

SISTEMA SUBSISTEMA ELEMENTOS CODIGOSMOTOR M1

COMBUSTION M1CDEPOSITO DE COMBUSTIBLE

M1C-DC

BOMBA DE COMBUSTIBLE

M1C-BC

TUBERIAS M1C-TUFILTRO M1C-FIRIEL DE INYECTOR M1C-RIINYECTOR M1C-INRECOLECTOR DE ESCAPE

M1C-RE

CONDUCTO DE ESCAPE M1C-CESILENCIADOR PRIMARIO

M1C-SP

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SILENCIADOR SECUNDARIO

M1C-SS

SISTEMA SUBSISTEMA ELEMENTOS CODIGOSMOTOR M1

LUBRICACION M1LCARTER M1L-CRFILTRO DE ACEITE M1L-FACOJINETE M1L-CJCIGÜEÑAL M1L-CGPISTON M1L-PTCILINDRO M1L-CIARBOL DE LEVA M1L-ALEJE DE VALANCINES

M1L-EV

VALVULA DE ADMICION

M1L-VA

VALVULA DE ESCAPE

M1L-VE

REFRIGERACION M1RRADIADOR M1R-ADVALVULA DE ALIVIO M1R-VPDEPOSITO DE EXPANSIÓN

M1R-DX

TERMOSTATO DOBLE EFECTO

M1R-TD

Tabla 6. Codificación de los elementos de cada subsistema del motor.

CODIFICACION DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DIRECCION

Al sistema de dirección se le asigna un código alfabético q consta de dos (2) letras como se muestra continuación:

SISTEMA ELEMENTOS CODIGOSDIRECCION D2

VOLANTE D2-VLEJE D2-EJCAJA DE DIRECCION D2-CDTUBERIAS D2-TRBOMBA DE DIRECCION D2-BDTANQUE AUXILIAR D2-TXBRAZO PITMAN D2-BMMANGUETAS D2-MGBARRA DE DIRECCION D2-BRPIVOTES D2-PS

Tabla 7. Codificación de los elementos del sistema de dirección.

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CODIFICACION DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS

SISTEMA ELEMENTOS CÓDIGOSFRENO F3

PEDAL F3-PDNANOMETRO DOBLE F3-NDVÁVULA DE ACCIONAMIENTO DE FRENOS

F3-VF

TUBO DE SALIDA DE AIRE COMPRIMIDO F3-TMCOMPRENSOR F3-CSREGULACIÓN DE PRESIÓN F3-RODEPÓSITO DE AIRE COMPRIMIDO F3-DATUBERÍA F3-TFCILINDRO TRASERO F3-CTPALANCA DE MANDO DE FRENO TRASERO

F3-PM

ZAPATA DE FRENO DELANTERO F3-ZFTAMBOR F3-TBRUEDA F3-RUZAPATA DE FRENO TRASERO F3-ZFCILINDRO DELANTERO F3-CT

A los elementos se le asigna un código alfabético con dos (2) letras.

Tabla 8. Codificación de los elementos del sistema de frenos.

CODIFICACION DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

A los elementos se le asigna un código alfabético con dos (2) letras.

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SISTEMA ELEMENTOS CÓDIGOSSUSPENSIÓN S4

MUELLE S4-MLAMORTIGUADOR TELESCÓPICO S4-ATEMPAQUETADURA. S4-EQBARRA ESTABILIZADORA S4-BABARRA DE TORSIÓN S4-BTBALLESTAS S4-BSBRAZO OSCILANTE. S4-BOSOPORTE DE APOYO. S4-SASOPORTE DE BARRA DE ANCLAJE S4-SBBASTIDOR S4-BIGEMELA S4-GMTROMPETA DE PUENTE S4-TPTUBO CONCÉTRICO S4-TCVÁSTAGO S4-VGANILLO S4-AITUBO ABIERTO S4-TA

Tabla 9. Codificación de los elementos del sistema de suspensión.

CODIFICACION FINAL DE TODOS LOS ELEMNTOS DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659

Teniendo en cuenta que para el código final del elemento debe tener implícito en el código del área, del equipo, del sistema, del subsistema (si lo tiene), y los números correlativos correspondiente, esto significa que si hay dos elementos con las misma característica y cumplen la misma funcionalidad sus código se diferenciara en el numero correlativo, es decir, que mientras uno sea (001) el otro será (002).

ELEMENTO (DESCRIPCION) CODIGOSDEPOSITO DE COMBUSTIBLE 11MS-M1C-DC001BOMBA DE COMBUSTIBLE 11MS-M1C-BC001TUBERIAS 11MS-M1C-TU001FILTRO 11MS-M1C-FI001RIEL DE INYECTOR 11MS-M1C-RI001INYECTOR 11MS-M1C-IN001RECOLECTOR DE ESCAPE 11MS-M1C-RE001CONDUCTO DE ESCAPE 11MS-M1C-CE001SILENCIADOR PRIMARIO 11MS-M1C-SP001SILENCIADOR SECUNDARIO 11MS-M1C-SS001CARTER 11MS-M1L-CR001FILTO DE ACEITE 11MS-M1L-FA001COJINETE 11MS-M1L-CJ001CIGÜEÑAL 11MS-M1L-CG001PISTON 11MS-M1L-PT001CILINDRO 11MS-M1L-CI001ARBOL DE LEBAS 11MS-M1L-AL001

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EJES DE VALANCINES 11MS-M1L-EV001VALVULA DE ADMISION 11MS-M1L-VA001VALVULA DE ESCAPE 11MS-M1L-VE001RADIADOR 11MS-M1R-AD001VALVULA DE ALIVIO 11MS-M1R-VP001DEPOSITO DE EXPASION 11MS-M1R-DX001TERMOSTATO DOBLE EFECTO 11MS-M1R-TD001VOLANTE 11MS-D2-VL001EJE 11MS-D2-EJ001CAJA DE DIRECCION 11MS-D2-CD001TUBERIAS DE DIRECCION 11MS-D2-TR001TANQUE AUXILIA 11MS-D2-TX001BOMBA DE DIRECCION 11MS-D2-BD001BAZO PITMAN 11MS-D2-BM001MANGUETAS 11MS-D2-MG001BARRA DE DIRECCION 11MS-D2-BR001PIVOTES 11MS-D2-PS001PEDAL 11MS-F3-PD001NANOMETRO DOBLE 11MS-F3-ND001VALVULA DE ACCIONAMIENTO DE FRENOS 11MS-F3-VF001TUBOS DE SALIDA DE AIRE COMPRIMIDO 11MS-F3-TM001COMPRENSOR 11MS-F3-CS001EGULADOR DE PRESION 11MS-F3-RO001DEPOSITO DE AIRE COMPRIMIDO 11MS-F3-DA001TUBERIAS DE FRENO 11MS-F3-TF001CILINDRO TASERO 11MS-F3-CT001PALANCA DE MANDO DE FRENO TRASERO 11MS-F3-PM001ZAPATA DE FRENO DELANTERO 11MS-F3-ZF001TAMBOR DELANTERO 11MS-F3-TB001TAMBOR TRASERO 11MS-F3-TB002ZAPATA DE FRENO TRASERO 11MS-F3-ZF002CILINDRO DELANTERO 11MS-F3-CT002MUELLES 11MS-S4-ML001AMORTIGUADOR TELESCOPICOS 11MS-S4-AT001EMPAQUETADURA 11MS-S4-EQ001BARRA ESTABILIZADORA 11MS-S4-BA001BARRA DE TORSION 11MS-S4-BT001BALLESTA 11MS-S4-BS001BRAZO OCSILANTE 11MS-S4-BO001SOPORTE DE APOLLO 11MS-S4-SA001SOPORTE DE BARRA DE ANCLAJE 11MS-S4-SB001BASTIDOR 11MS-S4-BI001GEMELAS 11MS-S4-GM001TROMPETA DE PUENTE 11MS-S4-TP001TUBO CONCENTRICO 11MS-S4-TC001VASTAGO 11MS-S4-VG001ANILLO 11MS-S4-AI001TUBO ABIERTO 11MS-S4-TA001

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Tabla 10. Codificación finalizada de los elementos de todos los equipos.

ANALISIS DE CRITICIDAD DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659 (BUSETON) MODELO 2008

Como no todos los equipos de una empresa tienen la misma importancia en una planta industrial. Es un hecho que unos equipos son más importantes que otros. Como los recursos de una empresa para mantener una planta son limitados, debemos destinar la mayor parte de los recursos a los equipos más importantes, dejando una pequeña porción del reparto a los equipos que menos pueden influir en los resultados de la empresa.

Para realizar un buen análisis de criticidad de los activos de una empresa debemos establecer ciertos parámetros y criterios que hay que cumplir, siendo 3 criterios importantes a la hora de saber qué equipo es más crítico que otro. Esto son; que tanto afecta a la seguridad del personal y de los cliente si llegase ocurrir un fallo, que tanto afecta a la seguridad del medio ambiente si llegara a producirse averías en el equipo (SEGURIDAD); que impacto tendría el equipo averiado en la producción de la empresa? (PRODUCCION); y como afectaría una avería a los recursos destinado para el mantenimiento, es decir, que costo tendría en el mantenimiento el equipo averiado (MANTENIMIENTO). Si tenemos en cuenta estos criterios y nos preguntamos q tanto las afectas entonces tendremos un buen análisis de criticidad de los equipos.

Ya conociendo los criterios que tendremos en cuenta a la hora de realizar el análisis de criticidad pasamos realizar la tabla del análisis de criticidad con su interpretación, en la tabla habrá una columna de NIVEL DE CRITICIDAD donde se le asignara al equipo y sistemas 3 niveles que son:

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ALTO (A): esto quiere decir que el equipo o sistema será CRÍTICO, y que si ocurre una parada por avería, este afectara la seguridad y medio ambiente, la producción y el mantenimiento.

MEDIO (B): esto quiere decir que el equipo o sistema será IMPORTANTE, y si llegara a ocurrir una falla esta podar ser sobre llevada y no afectara la seguridad, ni la producción ni el presupuesto del mantenimiento.

BAJO (C): esto quiere decir que el equipo o sistema será PRESCINDIBLE, y si llegara a ocurrir una falla su repercusión a la empresa será pequeña comparada con los otros niveles.

EQUIPOSEGURIDAD

Y MEDIOAMBIENTE

PRODUCCIÓN MANTENIMIENTO NIVEL DE CRITICIDAD

MITSUBISHI FE 659 (BUSETON)

- Puede ocurrir una falla imprevista en cualquier momento por razones ajenas a él plan de mantenimiento y ocasionar una catástrofe al personal y a los clientes de la empresa.- Debido a la alta disponibilidad del equipo al momento de realizar la ruta asignada, esto puede llevar a un agotamiento de los sistemas que lo integra y producir fallas peligrosa para las persona.

- puede haber derrame de

- una falla de un sistema vital como la de dirección, los frenos y/o motor detiene la producción y puede ocasionar una pérdida enorme en la producción, todo concierne de los sistemas.

- el mantenimiento de éste es muy variable en los sistemas, por eso debe seguir una línea de plan de mantenimiento bien implementado para que éste funcione en óptimas.- si ocurre un fallo imprevisto de sus sistemas vitales como el motor, esto podría repercutir en un alto costo de reparación.

MEDIO (B)

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aceites al medio, a medida que cumple su ciclo de vida.

Tabla 11. Análisis de criticidad del equipo.

ANALISIS DE CRITICIDAD DE LOS SISTEMAS DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659 (BUSETON) MODELO 2008

TIPO DE SISTEMASEGURIDAD Y

MEDIO AMBIENTE

PRODUCCION MANTENIMIENTO NIVEL DE CRITICIDAD

SISTEMA DEL MOTOR

-Debido a que el motor es el corazón de un automóvil, su disponibilida es alta pero sus posibilidad de fallo repentino son bajas pues son hecho con un alto régimen de calidad, pero una averia puede inutilizar el autobús.-sus falla pueden ser peligosa al medio ambiente, como emisiones de gases toxicos y derame de aceites.

-un averia del motor afecta a la prestación de servicio, el autobús no podrá cumplir su funcionalidad.

-por ser el un sistema vital en el funcionamiento del equipo, sus costo en reparaciones de averias es costoso.-aveces se necesita de personal altamente calificado para realizar la repacion interna de un motor.

ALTA(A)

-una falla repentina en el

-una averia del sistema puede

-sus costo de reparación pueden

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sistema puede causar graves accidentes al personal y a los usuarios.-su aceite hidráulico puede ser peligroso para el medio ambiente.

llevar a la inutilización del equipo y asi afectar en gran medida la prestación de servicio del automóvil.

varial dependiendo del elemnto causante del fallo.

ALTA(A)

SISTEMA DE FRENOS

-sus posibilidades de un fallo grave en el sistema son remotas. Pero un fallo podría constituir un accidente grave i tentar con la seguridad de los ocupantes del vehículo.-no es un peligro para el medio ambiente

- una avería tiene una repercusión notable pero sus costos en la producción son asumible ya que las posibilidades de una falla inminente son muy bajas.

-sus costo en el mantenimiento son medios, a comparación con otros sistemas más críticos.

MEDIA(B)


-una avería en el sistema no atentaría con la seguridad de las personas ni del medio ambiente.

- no afecta la producción por que el equipo puede continuar operando si el sistema presentara una avería.

-bajo costo en mantenimiento.

BAJA(C)

Tabla 12. Análisis de criticidad de los sistemas del equipo.

Definición de la criticidad del sistema del motor: si contemplamos el motor como un sistema que dependa de un solo subsistema es probable que su nivel de criticidad sea bajo, pero en realidad el motor depende de varios subsistemas en este caso de tres subsistemas que son el de combustión, lubricación, refrigeración. Por esta razón su nivel de criticidad es alto, esto quiere decir que si 2 de sus subsistema sufren de avería esto será perjudicial para el sistema del motor como tal. El motor está compuesto de subsistema que ayudan a su funcionamiento pero también tienes elementos y componentes que son ajenos a los estos y que la función de estos subsistemas es mantener la disponibilidad de estos componentes y elementos, por ejemplo los pistones, el cigüeñal, el árbol de leva, la culata y los cilindros, entre otros. Estos componentes q están

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implícitamente en los subsistema se ven afectados si un subsistema falla, y por esto su avería son peligrosas para el mantenimiento y la producción pero no tanto para la seguridad de los tripulantes, un ejemplo seria si el subsistema de lubricación sufriera un fallo funcional como q no lubrica al sistema esto puede ocasionar q el motor se funda debido a la fricción alta entre los componentes en movimiento cuando el motor está en marcha. Destruyendo los pistones, rallando los cilindros, doblando las válvulas de admisión y escape y doblando el cigüeñal por lo tanto su reparación en el mantenimiento sería muy alta y afectaría la producción por que el equipo no cumpliría su función que es transportar a los usuarios de la empresa.

ANALISIS DE CRITICIDAD A LOS SUBSISTEMAS DEL MOTOR DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659 (BUSETON)

TIPO DE SUBSISTEMA

SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE PRODUCCION MANTENIMIENTO NIVEL DE

CRITICIDAD


-No es un peligro para los usuarios.-Un mal funcionamiento del subsistema, los gases expulsados por el proceso de combustión son peligrosos para el medio ambiente.

-afecta la producción pero no en gran medida.

-no consume tanto recurso en

sus reparaciones.BAJO

SELECCIÓN


-no tentaría con la integridad del personal.-sus contaminación es peligrosa al medio ambiente.-si hubiera fugas al compartimiento donde sucede la combustión saldrían gases perjudiciales para el medio ambiente

-aunque no presente tantos componente críticos, al momento de perder nivel de aceite ocaciona averías al motor que paran la producción.

-sus gasto en mantenimiento son altos si no da para cumplir su función dentro del sistema del motor, pues temonaría daños q son muy costosos.

ALTA(A)

-es peligroso para -afecta la -los gasto del

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el operario al abrir la tapa del radiador cuando la temperatura estuviera alta.-no afectaría al medio ambiente.

producción pero es recuperable.

mantenimiento es medio.

MEDIA(B)

Tabla 13. Análisis de criticidad de los subsistemas del motor.

SELECCION DEL MODELO DE MANTENIMIENTO

Determinado la criticidad del equipo y sus sistemas como tal, pasamos a decidir cuál modelo de mantenimiento aplicaremos.

Si el equipo resulta ser Crítico, el modelo de mantenimiento será alguno de los tres que corresponden a Mantenimiento Programado. Si el equipo es Importante, tendremos que estudiar todavía un poco más las consecuencias de una avería. Si el equipo, por último, es Prescindible, ya sabemos que el modelo que le corresponderá será el Modelo Correctivo. Como lo muestra la figura 10.

FIGURA 10. Modelo de mantenimiento.

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MODELO DE MANTENIMIENTO DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659 (BUSETON) MODELO 2008

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Análisis de criticidad

Criticidad baja (C)Criticidad media (B)Criticidad alta (A)

¿Valor hora de parada?

¿Coste de reparación? (materiales y

mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados

ALTO COSTO BAJO COSTO

ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DEL MOTOR

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AdicionalesDisponibilidad > 90%

Disponibilidad media

Poco uso o baja posibilidad de fallo

¿Normatividad legal?

Falta de medios o conocimientos

Modelo condicional

Modelo sistemático

Modelo alta disponibilidad

MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE COMBUSTION

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE LUBRICACION

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE REFRIGERACION

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION

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mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO






Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado





mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados


ALTO COSTO

BAJO COSTO

FICHA TECNICA DEL EQUIPO

EQUIPO: MITSUBISHI FE 659 (BUSETON) CODIGO: 11MS01

DATOS DEL EQUIPO

PROVEEDOR: AUTOMOTORES FUJIYAMA LTDA

AÑO: 19/09/2007

DIRECCION: CALLE 13 Nª 11-05

TELEFONOS: 272749 (095)

DESCRIPCION DEL EQUIPO: MITSUBISHI FE 659 es un autobús de una capacidad de ocupantes de 32 persona.

CARACTERISTICAS PRINCIPALES:

Blanco y verde Capacidad de cupo 32. Marca Mitsubishi Chasís semiintegral Longitud : 12 m Altura : 2,7m Motor Diesel 4 tiempo

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado

Frenos neumáticos con sistema antibloqueo Tanque de combustible con capacidad de 500

litros

VALORES DE REFERENCIA

*Los valores de referencia de este modelo son difícil de obtener, de modo que tienen los valores estándar de los buses:

Vida útil: 20 años( basados en Colombia)

ANÁLISID DE CRITICIDAD

EQUIPOSEGURIDAD

Y MEDIOAMBIENTE

PRODUCCIÓN MANTENIMIENTO


- Puede ocurrir una falla imprevista en cualquier momento por razones ajenas a él plan de mantenimiento y ocasionar una catástrofe al personal y a los clientes de la empresa.- Debido a la alta disponibilidad del equipo al momento de realizar la ruta asignada, esto puede llevar a un agotamiento de los sistemas que lo integra y producir fallas peligrosa para las persona.

- puede haber derrame de aceites al

- una falla de un sistema vital como la de dirección, los frenos y/0 motor detiene la producción y puede ocasionar una pérdida enorme en la producción, todo concierne de los sistemas.

- el mantenimiento de éste es muy variable en los sistemas, por eso debe seguir una línea de plan de mantenimiento bien implementado para que éste funcione en óptimas.- si ocurre un fallo imprevisto de sus sistemas vitales como el motor, esto podría repercutir en un alto costo de reparación.

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medio, a medida que cumple su ciclo de vida.

MODELO DE MANTENIMIENTO DEL EQUIPO MITSUBISHI FE 659 (BUSETON) MODELO

2008

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mano de obra)

Modelo correctivo

Modelos programados





ALTO COSTO

BAJO COSTO

CRITICIDAD DE LA BUSETA

ANÁLISIS DE CRITICIDAD BASADO EN COLORES

COLOR

ALTOMEDIOBAJO

MODELO DE MANTENIMIENTOCORRECTIVOCONDICIONALSISTEMÁTICO XALTA DISPONIBILIDAD¿MANTENIMIENTO LEGAL?SÍ XNOSUBCONTRATO NECESARIOPREVENTIVOCORRECTIVOINSPECCIONESOVERHOUL

PLAN DE MANTENIMIENTO

El Plan de Mantenimiento es un documento que contiene el conjunto de tareas de mantenimiento programado que debemos realizar en una planta para asegurar los niveles de disponibilidad que se hayan establecido. Es un documento vivo, pues sufre de continuas modificaciones, fruto del análisis de las incidencias que se van produciendo en la planta y del análisis de los diversos indicadores de gestión

La elaboración del Plan de Mantenimiento atraviesa una serie de fases. Las primeras son las ya vistas: descomposición de la planta en áreas, elaboración de la lista de equipos, descomposición de cada uno de ellos en sistemas y elementos, codificación, y asignación del modelo de mantenimiento que mejor se adapta a las características del equipo y su función en el sistema productivo de la planta. Una vez este trabajo esté finalizado, estamos en disposición de comenzar a elaborar la lista de tareas que incluirá el Plan de Mantenimiento.

Hay que recordar que un buen Plan de Mantenimiento por sí solo no reduce a cero las averías. Un buen mantenimiento comienza en el momento del diseño del equipo y, desde luego, en la decisión de compra. Un equipo o una instalación mal diseñada, por muy bien atendida que esté, siempre tendrá más posibilidad de sufrir fallos que una instalación con un diseño robusto. En segundo lugar, un buen mantenimiento continúa con un buen uso del equipo. El cumplimiento de las especificaciones (las condiciones medioambientales, la calidad de los suministros de electricidad, agua de refrigeración, etc.) y un uso cuidadoso por parte del personal encargado de utilizarlos reducen enormemente el número de incidencias. El Plan de Mantenimiento no es más que el tercer eslabón en la cadena que conduce a una alta disponibilidad al mínimo coste.

El Plan de Mantenimiento debe ser, entre otras cosas, realizable. Si elaboramos una lista de tareas enorme y exhaustiva, las agrupamos de forma

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Modelo condicional

Modelo sistemático


MTO legal

MTO subcontratado

poco práctica, o intentamos documentar cada aspecto relacionado con su realización, por pequeño que sea, conseguiremos un Plan de Mantenimiento que será más teórico que práctico, y que, probablemente, no se lleve a cabo. Hay una regla de oro para la realización de planes de mantenimiento: da mejores resultados un Plan de Mantenimiento incompleto que se lleva a la práctica que un Plan de Mantenimiento exhaustivo y perfecto que no se realiza.

DETERMINACION DE FALLOS FUNCIONALES Y FALLOS TECNICOS

Definiremos como fallo funcional aquel fallo que impide al equipo o al sistema analizado cumplir su función. Así, si analizamos el sistema de lubricación de un compresor, el fallo funcional podría ser: El sistema no lubrica

Para determinar un fallo funcional, no tenemos más que determinar la función que cumple y definir el fallo como la anti función, como el no cumplimiento de su función. Otros ejemplos: el fallo funcional de una bomba será que no bombea; el fallo funcional de un sistema de refrigeración será que no consigue enfriar.

Un fallo técnico es aquel que, no impidiendo al equipo que cumpla su función, supone un funcionamiento anormal de éste. Así, volviendo a los ejemplos anteriores, fallos técnicos de un sistema de lubricación podrían ser:

Fuga de aceite. Temperatura de aceite muy alta. Presencia de agua en el aceite.

Estos fallos, aunque de una importancia menor que los fallos funcionales, suponen funcionamientos anormales que pueden suponer una degradación acelerada del equipo y acabar convirtiéndose en fallos funcionales.

DETERMINACION DE LOS MODO DE FALLO

Una vez determinados los fallos que pueden presentar un equipo, un sistema funcional de un equipo o un elemento (dependiendo de qué hayamos tomado como referencia para establecer el plan de mantenimiento) deben estudiarse los modos de fallo. Podemos definir los modos de fallo como las circunstancias que acompañan un fallo concreto.

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Volviendo al ejemplo anterior, analicemos el fallo funcional «El sistema no lubrica». Los modos de fallo pueden ser los siguientes:

El sistema no lubrica por no tener aceite en el depósito. El sistema no lubrica por obstrucción en un algún conducto. El sistema no lubrica porque la bomba de lubricación no funciona. El sistema no lubrica porque los filtros están obstruidos.

Cada fallo, funcional o técnico, puede presentar, como vemos, múltiples modos de fallo. Es muy importante determinar todos los modos de fallo posible, pues solo así es posible realizar un análisis completo y exhaustivo.

DETERMINACION DE MEDIDAS PREVENTIVAS

Determinados los modos de fallo de cada uno de los equipos, sistemas o elementos que componen la planta que se analiza, el siguiente paso es determinar las medidas preventivas que permiten, bien evitar el fallo, bien minimizar sus efectos.

Las medidas preventivas que se pueden tomar son:

Tareas de mantenimiento: Son los trabajos que podemos realizar para cumplir el objetivo de evitar el fallo o minimizar sus efectos. Las tareas de mantenimiento pueden, a su vez, ser de los siguientes tipos:

Tipo 1: Inspecciones visuales. Veíamos que las inspecciones visuales siempre son rentables. Sea cual sea el modelo de mantenimiento aplicable, las inspecciones visuales suponen un coste muy bajo, por lo que parece interesante echar un vistazo a todos los equipos de la planta en alguna ocasión.

Tipo 2: Lubricación. Igual que en el caso anterior, las tareas de lubricación, por su bajo coste, siempre son rentables.

Tipo 3: Verificaciones del correcto funcionamiento realizados con instrumentos propios del equipo (verificaciones on-line). Este tipo de tareas consiste en la toma de datos de una serie de parámetros de funcionamiento utilizando los propios medios de los que dispone el equipo. Son, por ejemplo, la verificación de alarmas, la toma de datos de presión, temperatura, vibraciones, etc. Si en esta verificación se detectan alguna anomalía, se debe proceder en consecuencia. Por ello es necesario, en primer lugar, fijar con exactitud los rangos que entenderemos como normales para cada uno de las puntos que se

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trata de verificar, fuera de los cuales se precisará una intervención en el equipo. También será necesario detallar cómo se debe actuar en caso de que la medida en cuestión esté fuera del rango normal. Más adelante se describen los documentos donde es conveniente reflejar estos dos aspectos.

Tipo 4: Verificaciones del correcto funcionamiento realizados con instrumentos externos del equipo. Se pretende, con este tipo de tareas, determinar si el equipo cumple con unas especificaciones prefijadas, pero para cuya determinación es necesario desplazar determinados instrumentos o herramientas especiales, que pueden ser usadas por varios equipos simultáneamente y que, por tanto, no están permanentemente conectadas a un equipo, como en el caso anterior. Podemos dividir estas verificaciones en dos categorías:

Las realizadas con instrumentos sencillos, como pinzas amperimétricas, termómetros por infrarrojos, tacómetros, vibrómetros, etc.

Las realizadas con instrumentos complejos, como analizadores de vibraciones, detección de fugas por ultrasonidos, termografías, análisis de la curva de arranque de motores, etc.

Tipo 5: Limpiezas técnicas condicionales, dependiendo del estado en que se encuentre el equipo.

Tipo 6: Ajustes condicionales, dependiendo de que el equipo haya dado síntomas de estar desajustado.

Tipo 7: Limpiezas técnicas sistemáticas, realizadas cada ciertas horas de funcionamiento, o cada cierto tiempo, sin importar cómo se encuentre el equipo.

Tipo 8: Ajustes sistemáticos, sin considerar si el equipo ha dado síntomas de estar desajustado.

Tipo 9: Sustitución sistemática de piezas, por horas de servicio o por fecha de calendario, sin comprobar su estado.

Tipo 10: Grandes revisiones, con la sustitución de todas las piezas sometidas a desgaste.

Una vez determinados los modos de fallo posibles en un item, es necesario determinar qué tareas de mantenimiento podrían evitar o minimizar los efectos de un fallo. Es conveniente estudiar todos los tipos de tareas y establecer todas las tareas posibles.

Determinado el modelo de mantenimiento de un item, es posible seleccionar qué tareas son posibles. Si el modelo es Correctivo, solo serán posibles tareas

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del tipo 1 y 2, e incluso en determinados casos del tipo 3. Si el modelo es Condicional, también son posibles tareas de tipo 4, 5 y 6. Si el modelo es Sistemático, también serán posibles tareas del tipo 7, 8 y 9. Si el modelo es de Alta Disponibilidad, serán posibles todos los tipos de tareas, incluso del tipo 10.

A Continuación en la Tabla (+) se presentara una tabla con los sistemas y su modelo de mantenimiento y su nivel de criticidad analizado anteriormente:

Código Descripción Criticidad Modelo de Mantenimiento

11MS-M1 Sistema de Motor ALTO (A) Sistemático

11MS-M1C Subsistema de Combustión. BAJO (C) Correctivo

11MS-M1L Subsistema de Lubricación. ALTO (A) Condicional

11MS-M1R Subsistema de Refrigeración. MEDIO (B) Correctivo

11MS-D2 Sistema de Dirección. ALTA (A) Condicional

11MS-F3 Sistema de Frenos. MEDIA (B) Correctivo

11MS-S4 Sistema de Suspensión. BAJA (C) Correctivo

Tabla 14. Codificación y modelos de mtto de los sistemas y subsistemas.

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FALLOS FUNCIONALES, TECNICOS Y MODOS DE FALLO

EQUIPO SISTEMA TIPO DE FALLO

DESCRIPCION DEL FALLO

DESCRIPCION MODO DE FALLO

CLASIFICACION

MITSUBISHI FE 659

(BUSETON)

Sistema del Motor

Funcional. El motor no arranca

Viscosidad de aceite del motor excesivamente alto

A evitar.

Falta de gasoil en el depósito de combustible.

A evitar.

Batería agotada. A evitar.

Bomba de combustible averiada.

A evitar.

Inyectores obstruidos.

A evitar.

Técnico. Fugas de gasoil Juntas o brindas rotas.

A amortiguar.

mangueras vencidas A amortiguar

Funcional. dirección dura Falta de engrase en el carter del engranaje de la direccion.

A evitar.

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Sistema de Dirección

Falta de engrase en el brazo de acoplamiento y pivotes o barras de acoplamiento.

A evitar.

Aire en el sistema A evitar.

Técnico. Fugas del fluido hidráulico

Mangueras rotas. A amortiguar

Juntas flojas o rotas. A amortiguar.

Tabla 15. Fallos funcionales, técnicos y modos de fallos de los sistemas.

SISTEMA SUBSISTEMA TIPO DE FALLO

DESCRIPCION DEL FALLO

DESCRIPCION MODO DE FALLO

CLASIFICACION

Sistema del Motor

Subsistema de Lubricación

Funcional.

No lubrica Falta de aceite en el Carter.

A amortiguar.

Colador o filtro obstruido por suciedad.

A amortiguar.

Avería de la bomba de lubricación.

A amortiguar.

Conductos obstruidos.

A amortiguar.

Técnico. Fuga de aceite Juntas rotas A amortiguar.

Empalmes defectuosos.

A amortiguar.

Tubos rajados. A amortiguar.

Fugas internas. A amortiguar.

Retenedores internos desgastados.

A amortiguar.

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Empaques del motor dañados o cristalizados.

A amortiguar.

Tabla 16. Fallos funcionales y técnicos, modo de fallos de los subsistemas del motor.

Los colores hacen referencia a los modelos de mantenimiento que tiene cada sistema y subsistema, estos son:

Modelo de Mantenimiento Color Representativo

Modelo Condicional

Modelo Sistemático

Hay sistemas como el de FRENOS y SUSPENSIÓN, y subsistema del motor como el de REFRIGERACION Y COMBUSTION, el cual no se les hiso un análisis en la tabla (+) de fallos funcionales, técnicos y modo de fallo. Debido a que estos presentan un modelo de mantenimiento correctivo, y estos no presenta una clasificación (A evitar; A amortiguar.), solo al momento de un fallo se procede a cambiar o sustituir el elemento o componentes para volver al sistema a sus condiciones normal de funcionamiento.

ESTUDIO DE MEDIDAS A ADOCTAR, MEDIDAS PREVENTIVAS.

En esta parte tendremos en cuenta la periodicidad de las tareas de mantenimiento. Hay tareas que se realizan por kilometrajes pero esa parte se analizara más adelante.

Sistema y subsistema

Modo de Fallo MEDIDAS PREVENTIVAS.

Tareas de mantenimiento

Sistema del Motor

Falta de gasoil en el depósito de combustible.

Inspección visual en sensor que marca el nivel de gasoil (diario)

Batería agotada. Comprobar el nivel de líquido de batería, completar si es necesario. Cargar si es necesario (mensual)

Viscosidad de aceite del motor excesivamente alto

Cambiar el aceite por el necesario

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Bomba de combustible averiada.

Inyectores obstruidos. Comprobar su funcionamiento en el arranque inicial. (diario)

Juntas o brindas rotas. Inspección visual de juntas y brindas (tanto en frio como en

caliente. (diario)

Mangueras vencidas. Inspecciones visuales de mangueras con el motor frio y

con el motor en caliente (diario)

Sistema de Dirección

Falta de engrase en el Carter del engranaje de la dirección.

Lubricación en el Carter del engranaje de la dirección

(anual)

Falta de engrase en el brazo de acoplamiento y pivotes o barras de

acoplamiento.

Engrase al brazo de acoplamiento y de barra de

acoplamiento, y a las articulaciones. (anual)

Aire en el sistema

Mangueras rotas. Inspección visual a las mangueras (diario)

Juntas flojas o rotas. Inspección visual a las juntas, y atesar si es necesario(diario)

Subsistema de Lubricación

Falta de aceite en el Carter. Inspección visual al nivel de aceite (diario)

Colador o filtro obstruido por suciedad.

Avería de la bomba de lubricación

Conductos obstruidos.

Juntas rotas Inspección a los acoplamientos de mangueras. (diario)

Empalmes defectuosos. Comprobar los empalmes cambiados. (diario)

Tubos rajados. Inspección visual al circuito de tubos externos. (diario)

Fugas internas.

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Retenedores internos desgastados.

Empaques del motor dañados o cristalizados.

Inspección visual al motor si hay manchas o fugas (diario)

Tabla 17. Medidas preventivas y su periodicidad.

PLAN DE MANTENIMIENTO

El análisis de las tareas para el sistema del motor se realizara integrando sus subsistemas, también se realizara una tabla para asignar tareas por kilometraje, es decir, para realizar ordenes de trabajo cada cierto kilometraje, ya que hay tareas que tienen que realizarse cada cierto recorrido del equipo.

En la siguiente tabla se creara códigos alfabéticos para los tipos de tareas los cuales contaran de 3 letras mayúsculas y los códigos de las tarea estarán formado por una letra y por numero q comenzara del 1 en adelante. Como lo muestra la tabla 18.

TIPO DE TAREAS CODIGO

1. Inspección visual INV

2. Lubricación. LUC

3. Reparación o MTTO RMT

4. Sustitución o cambio STC

Tabla 18. Codificación de los tipos de mantenimientos.

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CONCLUSIÓN

Un plan de mantenimiento bien elaborado pero no tan teórico nos garantizara buenos resultados en la empresa. Conociendo que un plan de mantenimiento estructurado es dinámico ya que recolecta información con el trascurso del tiempo y se van creando datos útiles en un futuro.

En la actualidad encontraremos empresas con una área de mantenimiento solo aplicando medidas correctivas, esperando a que los equipos fallen para reparar sus averías, si saber que esto no es tan factible como parece. Las empresas con un mantenimiento basado en medidas preventivas siempre tendrá como objetivo minimizar fallo que perjudiquen su producción y sus costos de mantenimiento.

Un mantenimiento preventivo buscara mantener los equipos en sus óptimas condiciones de operaciones aunque a veces sucedan fallos imprevistos, pues aun realizando un plan de mantenimiento muy estructurado, bien elaborado y aplicándolo al pie de la letra, se producirán fallos los cuales en la realidad siempre se presentara, pero un mantenimiento preventivo los reduce a un menor número. Tampoco hay que exagerar al momento de generar órdenes de trabajos los cuales nos generen gastos innecesarios y sin ameritarlos.

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REFERENCIAS

Bibliografía

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Web-grafía

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