cBY1,LY

STAFF REPORT

Meeting Date: February 6, 2018

To: Honorable Mayor & City Council

From: Aaron Kunz, Deputy Director of Transportation

Subject: North Santa Monica Boulevard Bicycle Lanes

Attachments: 1. lteris Technical Memorandum

INTRODUCTION

At its June 20, 2017 meeting, the City Council agreed to proceed with striping NorthSanta Monica Boulevard (NSMB) between Doheny Drive and Wilshire Boulevard withfive-foot wide, “high visibility,” bicycle lanes in both directions at the completion of theNSMB Reconstruction project. This report provides an analysis of “high visibility” bicyclelanes and a recommended striping plan.

DISCUSSION

The attached Technical Memorandum prepared by Iteris provides a background andanalysis of high visibility bicycle lanes. Based on this analysis, staff recommends thefollowing:

1) Installing green high visibility treatments. The California Traffic Control DevicesCommittee has received interim approval from the Federal HighwayAdministration (FHWA) for green colored lanes. The City would be required toapply to the Committee to use any other color and based on research by Iteris, itis unlikely to be approved by the FHWA.

2) Thermoplastic material applied with retro reflective and anti-skid material. Thismaterial has the highest durability of all options available. All lane and crosswalkstriping on NSMB will be thermoplastic.

3) Installing green thermoplastic in areas where potential conflicts may occur,including 100’ approaches to the intersection and a short 20’ segment of solidgreen on the far side of the intersection. Communities that have colored theentire length of bicycle lanes have experienced costly maintenance expenses.

4) Green dashes across the intersection.

Meeting Date: February 6, 2018

5) Specific design treatments at Wilshire Blvd, Beverly/Palm and Doheny Melroseas outlined in the report.

FISCAL IMPACT

The estimated cost of installing bicycle treatments as recommended is approximately$35,000 will be funded by the Santa Monica Boulevard Capital Improvement Programbudget number 0889. Thermoplastic needs to be re-installed every 3-5 years formaintenance and will be funded by the Street Sign and Striping Capital ImprovementProgram budget number 0863.

RECOMMENDATION

To proceed with installation of green, high visibility bicycle lanes as outlined in thisreport.

Susan Healy Keene, AICP

Page2of2 2/1/2018

Attachment 1

 

1  

  

DRAFT MEMORANDUM  

To:  Aaron Kunz, Deputy Director  From:  Michael Meyer, Naree Kim, Iteris, Inc. 

  City of Beverly Hills – Transportation    Vincent Hellens, Psomas. 

  455 North Rexford Drive     

  Beverly Hills, CA 90210     

       

 

Date:  January 22, 2018 

 

RE:  DRAFT Technical Issues Related to Bicycle Lanes on North Santa Monica Boulevard 

 

Background North  Santa Monica  Boulevard  is  currently  under  construction  between  Doheny  Drive  and Wilshire Boulevard.  The existing roadway will be completely reconstructed with new base material and pavement.  The corridor will also have drainage  improvements, new street  lighting and  landscape  improvements.  Prior to its reconstruction, the roadway width was 63’ from curb to curb along two thirds of the project limits  and  60’  between Wilshire  Boulevard  and  Canon  Drive,  along  the  Santa Monica  Five  parking structures.  On July 21, 2015, the City Council approved construction documents for North Santa Monica Boulevard (NSMB) the roadway which maintained the 63’ width in the 63’ wide segments and included a 2’ 4” widening along the south side of the roadway in the 60’ segment to potentially allow room for bicycle lanes on the reconstructed street.  The 2’4” widening was the maximum allowable width that could be accommodated without disturbing the Santa Monica Five parking structures’ foundation design.  The final construction documents for the reconstruction included striping plans for a 10’ center left turn lane, an 11’ number one lane and a 15.5’ outside (curb) lane in each  direction, for a total cross section of 63’.  In the area along the parking structures where the street will be 62’ 4” wide, the four travel lanes are planned to be 2” narrower.  The current design plans were prepared with the assumption that the wider outside lane could accommodate bicyclists in the wider lane, or if the Council directed, a solid white line could be added to the striping plans creating a 4.5’ bicycle lane adjacent to the 11’ outer (number two) travel lane.              On  June 20, 2017, the City Council determined  that striped bicycle  lanes should be added  to the  final construction documents for the North Santa Monica Boulevard Reconstruction Project.   On October 3, 2017, the City Council approved the staff recommendation to narrow the number one  lane to 10.5’  in order  to allow  the bicycle  lanes  to be widened  to 5’.   The Council also expressed an  interest  in “high visibility” bicycle lanes with a colored pavement to enhance the visibility of the lanes beyond just a white stripe.    

2   

This technical memorandum is provided to address the following issues that were raised by the Council:  

High visibility colored lane options  

Typical bicycle lane striping plan 

Bicycle lane striping plans at complex intersections  

High Visibility Color Lane Options There have been several experiments with painted bicycle  lanes of different colors around  the world.  These have included green, red (terra cotta) and blue.    As noted  in a NACTO publication regarding the history of colored  lanes, “Cities  in North America have been experimenting with the application of colored pavement, primarily to highlight bicycle motor vehicle conflict areas since the mid‐1990s, the application of color to an entire corridor is a more recent practice. Between 1997 and 1999,  the City of Portland, with support  from  the Federal Highway Administration (FHWA),  conducted  an  experiment  in  which  10  conflict  areas  were  marked  with  blue  paint  or thermoplastic and accompanying signing.  (City of Portland Office of Transportation.  (1999). Portland’s Blue Bike Lanes., US Department of Transportation. (2000). Evaluation of Blue Bike Lane Treatment used in Bicycle‐Motor Vehicle Conflict Areas in Portland, Oregon.)  The study results demonstrated that thermoplastic was more durable than paint, which disappeared after the first winter season. The experiment reported positive results for decreased cyclist and motor vehicle driver conflicts at the ten study sites, but the treatments applied were less visible than desired in low light conditions.  Subsequent to Portland’s blue bike  lane experiment, the FHWA approved  interim experiments utilizing green  colored  pavement  in  communities  across  the  US  including  Chicago  (IL),  New  York  (NY),  St. Petersburg (FL), San Francisco (CA), Columbia (MO), Long Beach (CA), Austin (TX), Nashville (TN), Missoula (MT), Golden (CO), the Minnesota Department of Transportation (for Minneapolis), and the Pennsylvania Department of Transportation.  (University of North Carolina Highway Safety Research Center.  (2008). Evaluation of a Green Bike Lane Weaving Area in St. Petersburg, Florida.)  Green was selected over blue or red because in the US blue roadway markings are reserved to designate accessibility parking while  red markers  are  sometimes used  to  alert motorists of wrong way driving. Interim approval for the optional use of green pavement for bike lanes was granted on April 15, 2011.”  In California,  local  jurisdictions generally choose to follow the specifications of the Manual on Uniform Traffic Control Devices for consistency and to avoid liability by implementing a non‐standard device that could be confusing to motorists.  The process for updating and modifying standards in the MUTCD is led by the California Traffic Control Devices Committee which includes representatives of the state (Caltrans) and  the AAA, plus  jurisdictions around  the state.   The Committee has  received  interim approval  from FHWA to use green colored lanes, but they have not yet been officially added to the MUTCD.  

3   

California Traffic Control Devices Committee It is through the CTCDC that Caltrans fulfills the requirement of California Vehicle Code Section 21400, to consult with local authorities in developing uniform standards for all official traffic control devices to be used on California  streets and highways.   The Committee  consists of  ten members appointed by  the organizations that they represent. There are two representatives from both the League of California Cities and the California State Association of Counties. There is one representative each from the Automobile Club  of  Southern  California,  the  California  State Automobile Association,  and  the  California Highway Patrol.  Caltrans designates three members and three alternates, one of whom represents road users and two of whom represent active transportation road users.  The committee has a process to allow local jurisdictions to experiment with new traffic control devices.   The process is diagrammed in the flow chart in Appendix 1 and requires monitoring and reporting on the experiment for several years before it can be approved for potential inclusion in the next MUTCD update.  As of this date, green  is the only approved color for use  in bicycle  lanes, but  if the City of Beverly Hills wanted  to  experiment with  a  different  color,  it  could  apply  to  the  Committee  for  approval  for  an experimental application.  Authors of this memorandum spoke with the Secretary of the Committee about receiving approval for an experimental color and were told that it would be unlikely to be approved, given that the FHWA has only given interim approval to green pavement.    See the attached FHWA memo in Appendix 2.    

National Association of City Transportation Officials – Urban Bikeway Design Guidelines This set of guidelines, which is becoming the standard for bikeway design in many cities recommends the use of green colored lanes, but does not specify the means of applying the color.  Some photographs in Appendix 3 illustrate how green lanes appear in urban contexts.   

Materials Options There are several options for applying color to the asphalt street.  In addition, there are means to color asphalt before it is laid down on the base material, but that would be a significant change to the design specifications  for NSMB and would be difficult to accomplish with the  latest approach to colored bike lanes which entails only coloring the portion of the lanes that are located in potential conflict zones (where bicycles and vehicles may cross paths).  The three primary types of materials used to color pavement for bicycle lanes are described below.   Paint,  sometimes with additives  such as  reflective glass beads  for  retro  reflectivity and  sand  for  skid resistance,  is  the most widely used method  to mark  road  surfaces. Paint  is considered a non‐durable pavement marking, is easily worn by vehicle tires and the elements in snowy winter climates, and often requires annual reapplication. Paint is the least expensive of the overlay materials, averaging $1.20‐$1.60 per square foot installed.  It has the shortest longevity, however, at 6 months to 2 years depending upon traffic volumes and weather conditions.  In some cases, it has also proven to be slippery when wet.  Durable Liquid Pavement Markings (DLPM) include epoxy and Methyl Methacrylate (MMA). Epoxies are adhesive, waterborne  acrylics  that  are  typically  applied  as  a  paint  or  spray. MMA  are  2‐part  liquids comprised of a resin and activator. While both coatings can be skid resistant, retro reflective and can 

4   

adhere  to  concrete or  asphalt  surfaces,  epoxies  are  sensitive  to moisture  and  temperature  and may require long dry times. MMA may be installed at any temperature, is durable and dries quickly, but is more expensive than epoxy.  The cost is about $8‐$11 per square foot installed and it typically lasts an average of 5 years before needing reapplication.  Thermoplastic, another type of durable pavement marking, is a type of plastic made from polymer resins that becomes  a homogenized  liquid when heated  and hard when  cooled.  Thermoplastic  can be pre‐formed  in  specific  shapes,  such as  tiles  that  can be assembled  like a puzzle  to  color bicycle  facilities. Thermoplastic can also be used for bicycle lane symbols, arrows, pavement legends, green color markings within  lanes, and shared  lane markings.   This  is referred to as “Pre‐formed Thermoplastic.” It comes  in panels, and the panels are  laid on the road and then heated.    It  is very easy to cover  large areas  (like colored bike lanes), and more durable than standard thermoplastic.  Plus they have better friction than stand‐alone thermoplastic, so don’t pose as great a risk of slipping under rainy/wet conditions.  The cost is about $10‐$14 per square foot installed and longevity averages 5 years.  Thermoplastic tends to last longer than epoxy and is easier to apply then MMA. Retro reflective and anti‐skid materials can be applied or mixed throughout the plastic.  The City of Beverly Hills has decided to use thermoplastic for the white lane striping on North Santa Monica Boulevard.  

Typical Bike Lane Striping The graphic below illustrates how the bicycle lanes will be striped as they approach and cross a typical intersection on NSMB.  The graphic illustrates the latest approach to carrying the bicycle lanes across the intersection in “dashed” segments.  The dashed green areas indicate the areas where there are potential conflicts between bicycles and motor vehicles, where vehicles may be crossing the bike lanes turning into our out of a side street, alley or driveway. 

5   

Why the Entire Bike Lane Is Not Green In years past, cities have typically colored the entire length of a bicycle lane green.  This has resulted in some costly maintenance expenses.   The more recent trend  is to  just color the areas of a bicycle  lane where potential conflicts with vehicles may occur.  This includes 100’ of the approach to each intersection where right turning vehicles may have to merge into the bicycle  lane to prepare for their right turn, as well as the width of a cross street intersection where vehicles may cross the bicycle lane turning into or out of the side street or proceeding straight across the intersection.  At each intersection, there is also a short (20’) segment of solid green bicycle lane on the far side of the intersection which is designed to alert motorists  turning onto NSMB  that  there  is a bicycle  lane along  the  street adjacent  to  the  curb.   This reduces ongoing maintenance costs and calls attention to drivers where they need to be most cautious in looking out for bicyclists.  In a typical 300’ block in Beverly Hills, this would reduce the amount of green pavement by about one third, with even greater savings in the eastbound direction where there are few intersecting streets on the south side of the street east of Rexford Drive. The difference in installation cost using green paint would be about $30,000  to paint  the entire  length of  the  lanes compared  to about $10,000 to color just the conflict points at 31 intersection approaches.  In Themoplastic, it would be about $60,000 to add green to the entire bike lane and $20,000 to add it to the intersection conflict areas only.  There are also options available that would not include the green dashes across the intersections and only use  the color  in  the approaches  to  intersections where  there are potential conflicts with right  turning vehicles.   In such cases, FHWA recommends and cities typically use dashed white  lines and/or sharrow symbols to denote the path of bicyclists through the intersection.    

Bicycle Lane Striping at Complex Intersections At several  intersections along NSMB, the typical  intersection design above will require modification to accommodate additional vehicular travel lanes and merging areas.  At Wilshire Blvd., there is a separate right turn lane on the westbound approach.  At Beverly/Palm, there is a separate right turn lane on the eastbound approach and dual left turn lanes from Beverly to westbound NSMB.  The eastbound approach to the Doheny/Melrose intersection is complicated by the addition of a through lane to Melrose and the merging of vehicles from eastbound Civic Center Drive.  The design treatments at these intersections could require bicyclists to share lanes with vehicles as they pass through the intersections.  Graphics illustrating these three intersection treatments are located in Appendix 4.  At Wilshire Blvd., there  is sufficient roadway width to allow the westbound bicycle  lane to be  located between the through lanes and the right turn only lane.  At  the Beverly/Palm  intersection,  there  is currently a dedicated  right  turn only  lane  in  the eastbound direction and the rest of the lanes are shifted toward the north side of the roadway.  In order to maintain this dedicated right turn only lane, the bike lanes would have to end in advance of the intersection and bicyclists would “share the road” with vehicles as they approach and pass through the intersection.  This treatment is in place on Burton Way at Doheny Drive and Robertson Boulevard.  Iteris recommends that a  safer design  for bicyclists would maintain  the westbound bicycle  lane  through  the  intersection and would  create  a  shared  bicycle/right  turn  lane  in  the  eastbound  direction.    This  shared  lane will  be approximately 11’ wide with a 3’ wide section of dashed green, indicating a path for bicyclists and a right 

6   

turn arrow in the 8’ portion of the lane.  The California Vehicle Code allows right turning vehicles to share the bicycle lane in the approach to an intersection.  Implementing this shared bicycle/right turn lane would require that the right turn arrow on eastbound NSMB be removed so that drivers are not given a green arrow during the westbound Beverly Boulevard phase of the signal cycle because there could be a bicyclist stopped in the lane waiting to proceed east in the bicycle lane.  The No Right Turn on Red sign could be removed to allow vehicles to turn right during the westbound Beverly Boulevard phase if no bicyclist is waiting in the shared lane.  At the Doheny/Melrose intersection, Iteris recommends a design that carries the bicycle lane to Doheny between the eastbound NSMB through lanes and the lane that veers to the right onto Melrose Avenue.  Traffic bound for Melrose would need to merge across the bike lane. Vehicles entering NSMB from Civic Center Drive that are bound for eastbound NSMB would also need to merge across the bike lane.  

Bicycle Lanes between Wilshire and Moreno Drive (West City Limit) Although the construction of NSMB west of Wilshire Boulevard  is not  included  in the current phase of construction,  preparation  of  the  plans  for  that  eventual  reconstruction  is  part  of  the  current  design contract.  The bicycle lanes west of Wilshire Boulevard will be similar to those east of Wilshire, but will have to take into consideration driveways at the hotels and the connection to bicycle lanes in Los Angeles in  Century  City.    The  planned  roadway  width  in  this  section  of  NSMB  when  the  two  north  side developments are complete and have implemented their frontage improvements is 64 feet.   The graphic below  illustrates  the  cross  section  that will be  implemented west of Wilshire when  the development projects are completed.  Coordination with LADOT will be required to determine how to design the lanes through the crossover intersection near Moreno Drive.      

     

7   

Recommendations  Based  on  the  discussion  included  in  the  technical memorandum  above,  the  consultant  design  team recommends the following:  

Color – Green applied in conflict areas only (not the entire length of the lanes) 

Paint type – Thermoplastic due to  its  longevity and consistency with the rest of the striping on NSMB.  The City of  Santa Monica has had  good  success with pre‐formed  thermoplastic when constructing green‐colored bike lanes. 

Coordination with LADOT and West Hollywood – City of Beverly Hills staff and consultants should meet with  adjacent  jurisdictions  to  coordinate  the  lane  transitions  at each end of  the NSMB Reconstruction Project 

Final details of  intersections  to be determined  in Final Design – As  the  final design plans are revised, the consultant team should meet with City staff to confirm the details of  intersection striping               

 

 

      

             

Appendix 1: 

California Traffic Control Devices Committee Process Diagram    

Example of Process for Requesting and Conducting Experimentations for New Traffic Control Devices in California

CTCDC will discuss & review during the Quarterly meeting

Approved

Further Experimentation required

Caltrans develops the new traffic control device policy & brings it

back to the CTCDC for discussion in an open public

No

Evaluate experimental traffic control device

Caltrans rejects CTCDC recommendations and write

back to the CTCDC their justifications

Rejected

Would ask to receive approval from the FHWA First if it would reduce std.

Requesting jurisdiction installs experimental traffic control device

Requesting jurisdiction provides semi-annual report to CTCDC

Requesting jurisdiction provides CTCDC a final report

CTCDC accepts final report

CTCDC reviews final report

CTCDC rejects final report

CTCDC recommends Caltrans to develop a policy for the new

traffic control device

Yes

Jurisdiction restores experiment site to original condition

Caltrans adopts the policy

and post on the CA MUTCD website until

the future update of the CA MUTCD

Requesting jurisdiction submits request to CTCDC

 

      

             

Appendix 2: 

Federal Highway Administration Memorandum on Painted Bicycle Lanes  

 

      

             

Appendix 3: 

Photographs of Green Bicycle Lane Treatments     

 

      

  

 

      

             

Appendix 4: 

Three Complex Intersections with Bike Lanes  

 

SANTA MONICA BOULEVARD

W

I

L

S

H

I

R

E

B

O

U

L

E

V

A

R

D

BIKE LANE CONTINUES

TO ELM DRIVE

BIKE LANE BEGINS

BIKE LANE CONTINUES

TO PALM DRIVE

WA

LD

EN

D

RIV

E

100'

20'20'

242.60

6%

8.33%

245.70

245.00

245.96

239.33

239.01

239.97

239.33

243.94

244.61

244.69

243.23

243.90

243.98

SANTA MONICA BOULEVARD

PA

LM

D

RIV

E

BIKE LANE BEGINS BEFORE

ELM DRIVE

BIKE LANE CONTINUES

TO WILSHIRE BLVD

BIKE LANE CONTINUES

TO DOHENY DRIVE

HILLC

RE

ST

R

OA

D

MA

PLE

D

RIV

E

5'

10.5'

10.5

8'

10.5'

10.5'

8'

5'

11'

10.5'

10'

10.5'

11'

5'

5'

11'

10.5'

10'

11'

10.5'

5'

5'

11'

10.5'

10'

10.5'

11'

5'

BIKE LANE ENDS

SHARED BIKE BEGINS

BIKE LANE BEGINS

228.42

229.40

4%

222.31

222.43

2%

3.5%

4.5%

SANTA MONICA BOULEVARD

D

O

H

E

N

Y

D

R

I

V

E

BIKE LANE BEGINS

BIKE LANE CONTINUES

TO PALM DRIVE

BIKE LANE CONTINUES

TO HILLCREST ROAD

BIKE LANE ENDS

SHARED BIKE BEGINS

265.88

266.55

266.63

8.33%

2%

5%

265.63

266.30

266.38

2%

8.33%

2%

266.61 TC

266.15 FL

265.94 FL

266.41 TC

265.74 FL

< 5

.7

%

5

.4

%

>

266.57 TW

266.57 FS

266.57 TW

266.19 FS

266.63 FS

266.47 TC

265.XX FL

266.78 TW

266.78 FS

2%

>

2%

>

2% >

SANTA MONICA BOULEVARD

BIKE LANE BEGINS

CA

NO

N D

RIV

E

100'

100'

BIKE LANE CONTINUES

TO BEVERLY DRIVE

20'

20'

BIKE LANE CONTINUES

TO CRESCENT DRIVE