Nº 7 Revista Digital de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

Sumario

EDITORIAL 3

ENTREVISTAJOSÉ MANUEL HESSE MARTÍNDirector de Medio Ambiente de Aena 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD< Gestión y monitoreo de emprendimientos de infraestructura

eléctrica en el sector eléctrico brasileñoELIZEU PEREIRA VICENTE 6

< Implementación de la “Línea 1” de la Red Básica del Metro de LimaOSWALDO PLASENCIA CONTRERAS 14

< Nuevo proceso de planificación estratégica participativa para la ejecución de proyectos de infraestructura pública chilenaLUCÍA GANTER, RICARDO ROMO Y CAROLINA SILVA 20

NUESTRAS ADMINISTRACIONESPerú. PROINVERSION, Premio a la Excelencia como Mejor Agencia de Promoción de Inversiones de 2011JORGE ALEJANDRO LEÓN BALLEN 25

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 29

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 40

Comité de Redacción

CARLOS HURTADO VÁSQUEZRedactor Jefe.Empresa de Generación Eléctrica AmazonasSur (SAC). Perú

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático.Instituto Español de Comercio Exterior(ICEX). España.

PABLO TORREJÓNCoordinador Temático.Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea(Aena). España

GUILLERMO FOXCoordinador Latinoamericano Área deFerrocarriles. Benito Roggio Transportes S.A.Argentina

MICHEL ADANCoordinador Latinoamericano ÁreaGrandes Proyectos.Metro de Valencia. Venezuela

LUIS ALFREDO VEGACoordinador Latinoamericano Área Financiación.Universidad Pedagógica y Tecnológica.Colombia.

Fundación CEDDET

AMAYA DELGADOCoordinadora de Formación.Área Infraestructuras y Transporte.

MARÍA DE LA O SANZGerente del Programa “Red de Expertos.”

Contactar [email protected]

Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras y TransporteNúmero 7. 1er Semestre de 2011

infraestructuras transporteinfraestructuras transporte

Red de Expertos Iberoamericanos en

y

La presente publicación pertenece a la REI en Infraestructuras y Transporte está bajo una licenciaCreative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se per-mite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reco-

nozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visitehttp://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba [email protected].

ISSN: 1989-662X

La REI en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión ver-tida por los autores en los distintos artículos.

mailto:[email protected]

http://www.ceddet.org

http://creativecommons.org

mailto:[email protected]

E D I T O R I A La Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras y Transpor-te se complace en presentarles la séptima edición de su Revista Digital,ella es fruto del esfuerzo y a la vez satisfacción de un conjunto de profe-

sionales iberoamericanos que participan del objetivo de compartir experiencias yconocimientos entre sus países, como medio de contribuir a la reforma y moderni-zación continua de nuestros Estados y lograr un desarrollo económico y socialestable.

En esta ocasión les presentamos un conjunto de artículos que muestran lasactividades y aportes, tanto de los miembros de la REI como de profesionales invi-tados, realizadas en el primer semestre del año 2011, y los temas, que esperamossean de su interés, están relacionados con procesos de planeamiento de inversio-nes en infraestructura, planeación y gestión de inversión en energía eléctrica,implementación de proyectos y diversas experiencias que han sido parte de losforos temáticos y de expertos.

Desde Chile les presentamos un artículo que nos ilustra respecto de un nuevoproceso de planificación estratégica participativa, implementado por el Ministeriode Obras Públicas – MOP para mejorar la ejecución de proyectos de infraestruc-tura pública chilena; de manera tal que se evoluciona de una forma de trabajo queenfatizaba una planificación asociada principalmente con los procesos de presu-puestación y programación de obras, a un proceso de planificación estratégicaparticipativa donde se involucra a un amplio espectro de actores, públicos, priva-dos, comunitarios y políticos, liderado por las instancias ministeriales del nivel cen-tral y regional. Surge de esta manera una visión de desarrollo, desde lo sectorial alo territorial, con base en un diálogo prospectivo, de tipo interdisciplinario.

Contamos con el aporte llegado desde Brasil, que nos presenta los instrumen-tos de gestión utilizados por la Secretaría de Energía Eléctrica en la función degestión y monitoreo de los emprendimientos en construcción en el Sector EléctricoBrasileño, de tal forma que se logre minimizar los desvíos de cronogramas, ygarantizar la oferta de electricidad adecuada en el País.

Así mismo, hemos incluido dos artículos remitidos desde Perú, la experienciaen el desarrollo e implementación del Proyecto del Tren Eléctrico de Lima, el cualcontribuirá a solucionar el grave problema de movilidad en la ciudad, y una pre-sentación de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSION,que acaba de ser reconocida con el ”Premio a la Excelencia como Mejor Agenciade Promoción de Inversiones de 2011” por la Conferencia de las Naciones Unidaspara el Comercio y Desarrollo – UNCTAD.

Igualmente se incluyen los relatorios de los principales foros desarrollados enla plataforma de la REI en este último semestre, seguido de reseñas de activida-des e información de eventos y convocatorias para los próximos cursos online yseminarios presenciales ofrecidos.

Finalmente, agrademos a todos quienes con su aporte y tiempo han contribui-do a la realización de esta edición la cual ansiamos sea de su interés.

COMITÉ DE REDACCIÓN

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

L

4 REI en Infraestructuras y Transporte

Cada vez es mayor la presión que la sociedad realiza paraque se tomen medidas eficaces contra el cambio climático.¿Qué acciones está tomando la industria del transporte aéreoal respecto?

En efecto, la industria del transporte aéreo está convencidade que es necesario tomar medidas urgentes que comprome-tan la reducción de los Gases de Efecto Invernadero (GEI) deuna forma efectiva. Para ello uno de los primeros pasos que sehan dado ha sido presentar en la cumbre UNFCCC (UnitedNations Framework Convention on Climate Change ) COP 15de Copenhague, y posteriormente en el COP 16 de Cancún,unos compromisos claros, asumidos por toda la industria: auto-ridades reguladoras, compañías aéreas, suministradores deservicios de navegación aérea, aeropuertos y fabricantes deaeronaves, claramente cuantificados en tres objetivos básicos:mejora de la eficiencia en un 1,5% anual desde el 2009 hastael 2020; estabilización de las emisiones de CO2 a partir del2020, desacoplando el crecimiento del tráfico del crecimientode las emisiones, y reducción del 50% de las emisiones en el2050 respecto de las emisiones del 2005.

Por PABLO TORREJÓN, Coordinador TemáticoAena

Director de Medio Ambiente de Aena

Entrevista

José Manuel Hesse Martín

REI en Infraestructuras y Transporte

JOSÉ MANUEL HESSE MARTÍNDirector de Medio Ambiente de Aena

5

¿Cuál es el peso de las emisiones de GEI deriva-das de las operaciones de las aeronaves?

De acuerdo con el IPCC (IntergovernamentalPanel on Climate Change) el Transporte Aéreo sóloes responsable de, aproximadamente, entre el 2 yel 3% de las emisiones de CO2 a escala mundial(el 2,5% en España), porcentaje muy pequeñocuando se compara con las emisiones de otrosmodos de transporte, especialmente las emitidaspor el transporte por carretera, no obstante la indus-tria del Transporte Aéreo es muy consciente de lanecesidad de reducir sus emisiones y de la impor-tancia de asumir una actitud de liderazgo en lalucha contra el cambio climático.

¿Cuáles son las principales líneas de actuaciónpara lograr los objetivos comprometidos?

El cumplimiento de estos ambiciosos objetivosse basa en cuatro pilares fundamentales: utilizaciónde nuevas tecnologías, procedimientos de vuelomás eficientes, mejoras en la gestión y uso delespacio aéreo y de los aeropuertos, y medidas eco-nómicas efectivas, como el comercio de derechosde emisión.

El desarrollo y utilización de nuevas tecnologías,entre las que se incluye el desarrollo de nuevosmodelos de aeronaves más eficientes, dotadas denuevos motores capaces de reducir el consumo decombustible en un 25%, y el desarrollo de los bio-combustibles como única alternativa viable para lasustitución parcial del keroseno de aviación, y por lotanto, elemento crítico para poder desacoplar el cre-cimiento de la actividad del crecimiento de las emi-siones contaminantes, se complementa con el desa-rrollo de nuevos sistemas de gestión del tráficoaéreo, que se están desarrollando dentro del marcodel programa SESAR de la Unión Europea, y quepermitirán una gestión más eficiente del espacioaéreo, garantizando que sólo se consumirá en cadavuelo, el combustible necesario para volar entre dosaeropuertos por la ruta más corta, o la más eficiente,pero sin gastar combustible en esperas inútiles orutas más largas para evitar áreas congestionadas ozonas de espacio aéreo de uso exclusivo militar.

La aplicación de mecanismos económicos,como la compra o venta de derechos de emisión,serán un incentivo para que las compañías aéreasrealicen un esfuerzo para la sustitución de las aero-naves más antiguas e ineficientes.

Y en relación con los aeropuertos, ¿qué medidasestá previsto tomar para reducir las emisiones deGEI?

Los aeropuertos son sólo responsables del 7%del 2% que representan las emisiones globales delTransporte Aéreo, así el problema de los aeropuer-tos es más un problema de utilización eficiente delos recursos naturales y de reducción de las emi-siones de NOx, por su efecto contaminante en laspoblaciones próximas al aeropuerto, que de reduc-ción de emisiones de CO2, no obstante los aero-puertos, a través de la organización ACI (AirportsCouncil International) se han comprometido con losobjetivos asumidos por la industria global, estable-ciendo estrategias para hacer un mejor uso de losrecursos necesarios para su funcionamiento y,como consecuencia, disminuir las emisiones deGEI.

Aena es el primer gestor aeroportuario a nivel mun-dial, esto le exige tomar una postura de liderazgoen la gestión ambiental de las infraestructuras aero-portuarias. En este campo, ¿tiene Aena algún pro-yecto específico?

Efectivamente, Aena quiere ser un referente enlo que todos denominan acertadamente “aeropuer-to verde”, para ello ha lanzado un proyecto centra-do en el aeropuerto de Lanzarote, con el objetivode evaluar diferentes tecnologías centradas en opti-mizar el uso de la energía, minimizar el consumode agua, minimizar las emisiones de GEI, gestionareficientemente los residuos y validar el uso de ener-gías renovables y los vehículos eléctricos en elentorno aeroportuario.

¿Qué resultados se espera obtener de este pro-yecto?

Básicamente queremos establecer un compen-dio de buenas prácticas, exportables a todos losaeropuertos de la red de Aena, que permitandemostrar a la sociedad la implicación de los aero-puertos en el uso eficiente de los recursos natura-les y en la lucha contra el cambio climático.

Como resultado de este proyecto, podremoscertificar nuestros aeropuertos con el sello AirportCarbon Accreditation de ACI, que garantizará antela sociedad que nuestras instalaciones son instala-ciones respetuosas con el medioambiente y com-prometidas con el cambio climático.

RESUMEN ANALÍTICO

a revisión del marco legal del Sector Eléctrico Brasile-ño, realizada por el gobierno en 2003, creó el Comitéde Monitoreo del Sector Eléctrico (CMSE), con la

misión de acompañar y evaluar permanentemente la continui-dad y la seguridad del suministro de electricidad en todo elterritorio nacional. La Secretaría de Energía Eléctrica de Brasilfue designada como órgano ejecutivo del Comité con funcio-nes de gestión y monitoreo de los emprendimientos deexpansión de los sistemas eléctricos, así como de evaluaciónde su desempeño, para asegurar el equilibrio entre la oferta yla demanda de electricidad.

La gestión y monitoreo de los emprendimientos de expan-sión sectorial es realizada por medio de reuniones mensualescon los agentes y emprendedores, en las cuales se realiza laevaluación de los proyectos, y de inspecciones técnicas encampo para verificar la marcha de obras, realizándose así uncontrol sobre los atrasos de cronogramas que puedan com-prometer la seguridad energética. La gestión comprendeactualmente cerca de 265 usinas de producción de electrici-dad, totalizando cerca de 42.030 MW de capacidad de gene-ración, y cerca de 225 proyectos de transmisión en construc-ción por todo el País, totalizando casi 18.000 km de nuevaslíneas de transmisión. Las inversiones totales estimadas para


L

ELIZEU PEREIRA VICENTE

Ingeniero y AsesorSecretaria de Energía EléctricaBrasil

Gestión y monitoreo deemprendimientos deinfraestructura eléctricaen el sector eléctricobrasileño

Artículo

6


GESTIÓN Y MONITOREO DE EMPRENDIMIENTOS DE INFRAESTRUCTURA ELÉCTRICA

EN EL SECTOR ELÉCTRICO BRASILEÑO

7

estos proyectos son de aproximadamente140 billones de reales brasileños, o de 83billones de dólares americanos, aproximada-mente.

Este artículo pretende mostrar los instru-mentos de gestión utilizados por la Secreta-ría de Energía Eléctrica en la función de ges-tión y monitoreo de los emprendimientos enconstrucción en el Sector Eléctrico Brasile-ño, de tal forma que se logre minimizar losdesvíos de cronogramas, y garantizar la ofer-ta de electricidad adecuada en el País.

PALABRAS CLAVE

Gestión de proyectos, Infraestructura, Segu-ridad energética, Sector energético.

INTRODUCCIÓNLa reestructuración del Sector Eléctrico Brasile-

ño fue iniciada en 1993, con la revisión de los nive-les de las tarifas para servicios públicos de electri-cidad, y la extinción del régimen de remuneracióngarantizada. En esta década fueron aún adoptadasdiversas medidas para la liberalización del merca-do de electricidad en Brasil, como la creación de laagencia reguladora, del operador independientedel sistema, y de la cámara de comercialización.Entretanto, una revisión del marco legal se mostrónecesaria en los años 2000 con la crisis energéticaocurrida en el inicio de la nueva década. Los estu-dios realizados en ámbito del Gobierno Federal, en2003, identificó la ausencia en la estructura secto-rial, de instrumentos que garanticen directamentela seguridad de suministro de electricidad a uncosto razonable para el consumidor, así como lainstitucionalidad de la función de planeamientoenergético a nivel nacional. El modelo sectorialadoptado hasta aquel momento no contemplaba,por ejemplo, un monitoreo permanente de la segu-ridad, de forma que detectarse eventuales dese-quilibrios coyunturales entre la oferta y la demandade electricidad.

Para la institucionalidad de estas funciones,tanto de planeamiento energético nacional como

de monitoreo, el propio Gobierno Federal asumió laresponsabilidad. El planeamiento fue delegado alpropio Ministerio de Minas y Energía, que creó unaempresa (EPE) para hacer la parte ejecutiva de losestudios. Para suplir la necesidad de un monitoreode las condiciones de seguridad energética fuecreado, mediante Ley 10.848/2004, el “Comité deMonitoramento do Setor Elétrico (CMSE)”, tratadocon particularidad en este artículo y que denomina-remos simplemente como “Comité de Monitoreo”,institución responsable de acompañar y evaluarpermanentemente la continuidad y la seguridad desuministro electro-energético en todo el territorionacional.

El objetivo de este artículo es justamente mos-trar la experiencia brasileña en relación a la gestiónde los proyectos de generación y transmisión eléc-trica en desarrollo en Brasil y el ámbito de trabajodel CMSE, como instrumento de monitoreo de laexpansión de la oferta energética y para garantizarla continuidad y seguridad del suministro de ener-gía. Las lecciones aprendidas con la crisis de ener-gía vivida en Brasil a inicio de los años 2000 reco-mendaron la creación de esta función de monito-reo.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA

La función de monitoreo en el Sector EléctricoBrasileño

Una de las misiones principales del Ministeriode Minas y Energía – MME - es garantizar la segu-ridad energética del País. Para garantizar el equili-brio coyuntural y estructural entre la oferta y lademanda de electricidad, el MME utiliza el asesora-miento del Comité de Monitoreo - CMSE, el apoyotécnico e institucional de la “Agencia Nacional deEnergía Elétrica – ANEEL”, de la “Agencia Nacionalde Petróleo - ANP”, de la “Cámara de Comercio deEnergía Eléctrica – CCEE”, del “Operador Nacionaldel Sistema Eléctrico – ONS”, y de la “Empresa deInvestigación Energética – EPE” , esta última res-ponsable de proponer las soluciones de planea-miento sectorial.

El Comité fue creado mediante Ley 10.848/2004y tiene como misión fundamental acompañar y eva-luar permanentemente la continuidad y la seguri-dad de suministro electro-energético en todo el terri-torio nacional. CMSE basa sus acciones en las



8

directrices de política energética emanadas delConsejo Nacional de Política Energética (CNPE),que asesora el Presidente sobre cuestiones relati-vas al aprovechamiento racional de recursos ener-géticos, suministro energético a la población, evolu-ción de la matriz energética, programas específicosde gobierno, importación y exportación de petróleoy sus derivados, así como el planeamiento, progra-mación y directrices específicas para el Sector.

La necesidad de creación de una cadena deprocedimientos y responsabilidades para la señali-zación de dificultades en la garantía del suministroenergético fue constatada, en el año 2001, por la“Comisión de Análisis del Sistema Hidrotérmico deEnergía Eléctrica”, en pleno auge de la crisis ener-gética vivida por el País. Como parte de las princi-pales conclusiones de esta Comisión se indicó queel flujo de información entre ONS, ANEEL, MME y laPresidencia del País fue inadecuado para la tomade decisiones de los altos escalones del gobierno,considerando el nivel y la severidad de riesgo de lacrisis energética. Así mismo, se concluyó que laausencia de un plan alternativo para situacioneshidrológicas adversas, como las de aquel periodo,contribuyó en la falta de soluciones más concretas,y a la lentitud en la toma de decisiones, agravandode esta manera la profundidad del racionamientode energía.

Por otro lado, los trabajos del “Comité de Revita-lización do Sector Eléctrico”, en el año 2001, con-cluyeron que deberían ser implementadas accio-nes para proveer las señales de alerta sobre lassituaciones de insuficiencia de oferta de electrici-dad. Fue indicado que la seguridad de suministro,uno de los objetivos básicos del nuevo marco, exi-gía una “acción continua y permanente de monito-reo, permitiendo el encaminamiento tempestivo deacciones preventivas a un mínimo costo para elconsumidor”. Por esto, el nuevo marco regulatorio,propuesto en el 2003, indicó la institucionalizacióndel monitoreo del Sector Eléctrico, con el objetivode posibilitar el desarrollo de acciones correctivaspara eliminar o minimizar un eventual riesgo quecomprometa las condiciones de atención de ener-gía.

Fue establecida así una cadena de responsabi-lidades, en la cual MME crearía un sistema de aler-ta para identificar, con la anticipación necesaria,riesgos no aceptables de insuficiencia en la oferta

de electricidad. Con los riesgos identificados, MMEdebería proponer al CNPE un programa de acciónque indique reducir los riesgos a niveles acepta-bles. Así, fue creada la función de monitoreo en laSecretaria de Energía Eléctrica, realizada principal-mente por medio de indicadores de acompaña-miento, primero en la óptica de planeamiento de laoperación y después de planeamiento de la expan-sión, con el apoyo de ONS, EPE, CCEE y ANEEL yconsiderándose además las directrices de CMSE.

A la Secretaria de Energía le corresponde la fun-ción de actuar como secretaria ejecutiva y base deapoyo técnico y operacional al CMSE. Todo el tra-bajo de preparación de reuniones, agenda, regis-tros, presentaciones de rutinas, elaboración deactas, y otras tareas de coordinación de los traba-jos del Comité son conducidas por el Departamen-to de Monitoreo DMSE, vinculado a la SEE, y quefunciona como apoyo corporativo en el cumplimien-to de las atribuciones de la secretaria ejecutiva.DMSE tiene la función de desarrollar los estudios,modelos y metodologías de acompañamiento ymonitoreo de expansión del sistema eléctrico, verifi-cándose su adecuación al crecimiento de lademanda. También debe evaluar continuamente eldesempeño del sistema, por medio de indicadoresde continuidad y seguridad, involucrando los seg-mentos de generación, transmisión y distribuciónde energía.

En cuanto a la expansión de la capacidad deoferta de energía, las actividades de DMSE impli-can el monitoreo de emprendimientos licitados apartir de la firma de contratos de concesión, o emi-sión de los actos autoritativos, acciones coordina-das por la Secretaria de Planeamiento Energéticode MME. Basado en cronogramas de los empren-dimientos, DMSE monitorea la ejecución de obras,actuando, cuando es necesario, para que los pro-yectos entren en operación en los plazos pactados,de forma de garantizar la ampliación de la ofertaenergética conforme a lo planeado, y apoyar elCMSE en la evaluación permanente de la continui-dad y de la seguridad de suministro electro-ener-gético en el territorio nacional.

La gestión y monitoreo de los grandes proyectos endesarrollo en Brasil

La evaluación del equilibrio entre la oferta ydemanda de electricidad, realizada por la SEE, es

CUADRO 1. Expansión de la Capacidad Instalada de Generación - 2003/2010 (MW)

FUENTESCRECIMIENTO DE POTENCIA (MW) QTDE USINAS CAPACIDAD MEDIA USINAS (MW)

2010 2003-2009 2010 2003-2009 2010 2003-2009

UHE 1.590,2 12.751,9 10 41 159,0 311,0

UTE 3.763,1 14.337,7 53 188 71,0 76,3

PCH 470,6 2.519,6 31 164 15,2 15,4

EÓL 325,6 902,3 14 40 23,3 22,6

GERAL 6.149,5 30.511,6 108 433 268,5 425,2

Fuente: SEE/DMSE/Ene/2011




9

realizada mediante el monitoreo de la capacidadde oferta de electricidad por el sistema, buscándo-se de esta manera garantizar que la ejecución delas obras se inicien en los plazos previamente pro-gramados por el área de planeamiento. Los princi-pales instrumentos de control y monitoreo utilizadospor DMSE contienen reuniones mensuales con losagentes sectoriales, reuniones generales con losconcesionarios de generación y transmisión, reu-niones de apertura con los emprendedores gana-dores de las licitaciones, e inspecciones técnicasen campo de los proyectos monitoreados. La iden-tificación anticipada de óbices durante el desarrollode los proyectos y el cambio de experiencias entrelos agentes y los órganos públicos facilita la ejecu-ción de las obras, de acuerdo con los cronogramasinicialmente establecidos.

La creación de grupos especiales para monito-rear la evolución de emprendimientos importantes,como el complejo hidroeléctrico de Rio Madeira yla línea de transmisión que conecta la usina deTucuruí a las capitales regionales de Amazonas yAmapá, por ejemplo, fue importante para acelerarel proceso de puesta en marcha de estos proyec-tos, comprendiendo las etapas de licenciamientoambiental y movilización para instalaciones del can-tero de obras.

El monitoreo de la expansión de generaciónLa potencia instalada de usinas generadoras de

electricidad en operación en Brasil totalizó 112.399

MW, al final de 2010. En el periodo de 2003 a 2010el crecimiento fue aproximadamente de 35% de lapotencia instalada en Brasil hasta el año 2002(80.315 MW), con un aumento medio de cerca de3.500 MW por año. El cuadro 1 presenta los creci-mientos en la capacidad de generación durante elperiodo de 2003 al 2009, así como el total de capa-cidad productiva instalada en 2010.

Obsérvese que la generación de electricidad enBrasil sigue su vocación en el uso de la fuente hídri-ca como base. Actualmente esa fuente contribuyecon más de 72,5 % de toda la capacidad instaladaen Brasil. Entretanto, en los últimos años ha crecidorazonablemente la participación de los proyectos deenergías renovables, biomasa y eólica, en las subas-tas públicas de energía realizadas por ANEEL.

El proceso de monitoreo de expansión de lageneración tiene como base las reuniones mensua-les realizadas en la SEE con participación deANEEL, ONS, EPE, CCEE y de las secretarias deMME. En estas reuniones son evaluados principal-mente los cronogramas y la situación de las obrasde expansión de generación. Son también realiza-das reuniones específicas sobre algunos emprendi-mientos en construcción, que presentan una granimportancia en la capacidad de oferta, así comoreuniones con los órganos de licenciamientoambiental, con intención de remover óbices para larealización de las obras.

Otra medida importante en el proceso de moni-toreo son las inspecciones técnicas periódicas en

CUADRO 2. Ampliación del sistema de transmisión nacional – Líneas y Subestaciones

SISTEMACRECIMIENTO DEL SISTEMA QTDE SISTEMAS

CAPACIDAD MEDIA DEL SISTEMA

2010 2003-2009 2010 2003-2009 2010 2003-2009

Extensión (km) 2.562,9 24.310,7 23 201 111,4 120,9

Transformación (MVA) 7.464,0 60.387,9 33 205 226,2 294,6

Compensación (Mvar) 2.596,0 20.736,7 17 140 152,7 148,1

Fuente: SEE/DMSE/Ene/2011



10

los emprendimientos, involucrando principalmentelas usinas de mayor porte. En 2010 fueron realiza-das 52 inspecciones técnicas a usinas en construc-ción. Esas inspecciones buscan evaluar la situa-ción de las obras, el cumplimiento de los cronogra-mas, y la fecha de tendencia de entrada en opera-ción comercial de los proyectos. Esto sirve comoinsumo básico para el “Programa Mensual de Ope-ración”, coordinado por el Operador ONS.

Actualmente existen 59 emprendimientos denuevas usinas en construcción para adicionarse alsistema eléctrico brasileño, y otras 106 con obraspara iniciarse. De este total, 17 proyectos son deusinas hidroeléctricas, sumando un total de 10.000MW, con destaque para los grandes emprendimien-tos, como el Complejo de Belo Monte, y del RioMadeira (usinas de Santo Antonio e Jirau), y la UHEEstreito, en la frontera entre Tocantins y Maranhão.

El monitoreo de la expansión de transmisiónLa extensión total del sistema de transmisión de

electricidad alcanzó, en diciembre de 2010, lamarca de 99.870 km, montante que incluye, ade-más a la Red Básica, 550 km relativos a los siste-mas aislados y 3.224 km de sistema de conexiónde la UHE Itaipu. Fueron integrados en 2010 más2.522 km de líneas de transmisión al Sistema Eléc-trico Brasileño - SEB, y hay aún la previsión de con-clusión de otros 3.103 km en 2011. La capacidadtransformadora instalada total en operación es de219.148 MVA. El cuadro 2 presenta los crecimien-tos de la capacidad instalada de transmisión (líne-as y subestaciones) en el período 2003 a 2009, asícomo el total de transmisión instalado en 2010.

Los procedimientos de monitoreo de transmi-sión son muy parecidos con los de generación,salvo para los casos de inspecciones técnicas, quenormalmente son sustituidas por reuniones directascon emprendedores. Para ese caso también sonrealizadas reuniones con los órganos de licencia-miento ambiental con la intención de remover óbi-ces a la realización de las obras, así como reunio-nes con emprendedores, con objetivo de comple-mentar las informaciones y evaluar temas específi-cos de los emprendimientos en construcción.

El monitoreo de desempeño del sistema eléctricoEsta actividad contiene la evaluación de las con-

diciones de suministro de electricidad en el períododiario, mensual, y anual. El acompañamiento eshecho con las informaciones de operación del sis-tema por el Operador ONS, relativas a previsionesde precipitaciones, niveles de reservas equivalen-tes, intercambios regionales e internacionales, des-pacho de usinas termoeléctricas, y entrada en ope-ración de nuevas instalaciones en el Sistema Nacio-nal. Los productos finales de SEE son informes dia-rio y mensual de monitoreo, que presenta la síntesisde evaluación de esas informaciones, distribuidopara las personas y agentes involucrados en elmonitoreo.

El monitoreo también utiliza el acompañamientode ocurrencias y perturbaciones en el SistemaNacional, actividad que tiene el objetivo de mejorarel desempeño y las condiciones de suministro deenergía a la población. En este sentido, la Secreta-ria SEE participa directamente de las reunionescoordinadas por ONS, para evaluar las ocurrencias

CUADRO 3. Emprendimientos de generación y transmisión monitoreados por SEE

EMPRENDIMIENTO

POSICIÓN DIC/2010

CANTIDAD META FÍSICAINVERSIONES

(U$ MILLONES)

Generación 265 42.031 73.462

Hidroeléctricas - MW 30 24.154 41.144

Pequeñas Centrales - MW 14 267 792

Termoeléctricas - MW 80 13.758 22.194

Eólicas - MW 141 3.854 9.332

Transmisión 353 9.268

Líneas de Transmisión [km] 115 17.993 5.370

Transformación [MVA] 110 53.497 3.857

Compensación Reactiva [Mvar] 128 17.108 41

Fuente: SEE/DMSE/Dic/2010




11

consideradas relevantes, de modo de poder identi-ficar las causas de desviaciones, la funcionalidad yel desempeño de esquemas de protección, super-visión y control, así como el desempeño de equi-pos de operación y mantenimiento. Como resultadose emiten generalmente informes con recomenda-ciones y observaciones a los agentes, referidas alas conformidades identificadas en los análisis, demodo que se reduzcan las reincidencias o nuevasperturbaciones, las cuales son acompañadas porCMSE.

Características de los emprendimientosmonitoreados

Actualmente el monitoreo del sistema eléctricobrasileño es una actividad que envuelve un total de265 nuevas plantas de generación de energía enconstrucción y que deberán agregar más de42.000 MW de capacidad de generación al siste-ma, involucrando inversiones de orden de 73 billo-nes de dólares en un periodo de cinco años. Lasfuentes hidroeléctricas representan más de la mitadde estos proyectos.

En relación a la expansión de transmisión, seencuentran en desarrollo más de 350 proyectos,relativos a nuevas líneas y nuevas subestaciones oexpansión de otras existentes, todo esto para laampliación o el refuerzo en la capacidad de transmi-sión. Estos proyectos representan casi 18.000 km denuevas líneas de transmisión y más de 53.000 MVAde capacidad de transformación para elevar lacapacidad de suministro global y regional del siste-ma eléctrico brasileño, involucrando de esta manerainversiones del orden de 9,3 billones de dólares.

Los montos de las inversiones en transmisiónson mucho menores que las de generación; repre-sentando además a los costos menores de las ins-talaciones, un período de ejecución también menorde 2 a 4 años aproximadamente; mientras el tiem-po de construcción de plantas de generación esde 4 a 6 años. El cuadro 3 presenta los númerosrelativos a los emprendimientos monitoreados endiciembre de 2010.

Entre las principales hidroeléctricas en construc-ción actualmente, se destacan el Complejo de RioMadeira, formado por las usinas de Santo Antonio

(3.150 MW) y Jirau (3.280 MW), la primera tieneprevisto iniciar operación comercial en 2011, y lasegunda en 2013; el Complejo Hidroeléctrico deBelo Monte no tiene aún las obras iniciadas.

El Complejo Belo Monte se caracteriza por sugran capacidad de generación, con 11.233 MW depotencia instalada en su configuración final, capa-cidad próxima de la UHE Itaipu. El lago a utilizar enel proyecto deberá inundar una área de apenas516 km², o sea 0,045 km²/MW, uno de los dos másbajos índices de inundación por potencia instaladadel mundo, a un costo de generación muy compe-titivo (según dados de Eletrobras); se debe desta-car que no se ha previsto la inundación de cual-quier tierra indígena. El total de inversiones aproba-das en los estudios de planeamiento fue de cercade 11 billones de dólares, entre los cuales 300 millo-nes corresponden a la parcela del Plan de Desarro-llo Sustentable de la Región de Xingu.

El Complejo Hidroeléctrico del Madeira, consti-tuido por las usinas de Santo Antônio y Jirau, conta-rá con una novedad tecnológica nacional, las turbi-nas de tipo bulbo, que permiten el aprovechamien-to del propio flujo del rio para la generación de ener-gía, sin la necesidad de elevadas quedas de aguapara generación. En este sistema, las turbinas ope-ran en la posición horizontal, y son movidas no porla fuerza de la queda de agua, pero si por la fuerzade la corriente, lo que mantiene constante el flujo yla velocidad del rio. De acuerdo con el proyecto, elreservatorio de la UHE Santo Antônio tendrá un áreade 271 km², lo que resulta en un índice de inunda-ción por potencia instalada de 0,086 km²/MW, quepuede ser considerado también muy bajo en elnivel nacional.

El sistema de transmisión Tucuruí – Macapá –Manaus, en la clase de 500 kV, constituido por1.472 km de circuito duplo, desde la UHE Tucurui(Pará) hasta Cariri (Manaus), permitirá el suministrode electricidad a diversos municipios en los esta-dos de Pará, Amapá y Amazonas, incluyendo lascapitales de Manaus y Macapá, así como a diver-sas otras regiones interioranas actualmente aisla-das del Sistema Nacional. El sistema es compues-to, además por las líneas de transmisión, cuatroestaciones intermediarias – Xingu, Oriximiná, Itaco-atiara y Jurupari, donde está prevista la travesía delRio Amazonas. En esta subestación también habráuna derivación en 230 kV, con 339 km de circuito

duplo, que seguirá hasta la ciudad de Macapá,capital del estado de Amapá. Con esta conexiónestá prevista una reducción de tarifa al consumidorbrasileño por la reducción en la despea con com-bustibles fósiles para generación de energía, esti-mada actualmente en cerca de 2,0 billones de dóla-res al año. Las inversiones en ese proyecto estánestimados en 1,95 billones de dólares, y el inicio deoperación comercial previsto para el año 2012.

Los indicadores de gestión y monitoreo utilizadospor la SEE

Los resultados del monitoreo de la expansiónde la capacidad de oferta de energía en genera-ción y transmisión, así como el desempeño opera-cional del sistema eléctrico, son presentados pormedio de informes periódicos de monitoreo, y deesos indicadores de gestión. Esos indicadores sonevaluados mensualmente, con apoyo y participa-ción de los agentes sectoriales involucrados, en lasreuniones realizadas en la Secretaria.

Entre los principales indicadores de monitoreoestán los relativos a la expansión de la capacidadde generación instalada, y de expansión de latransmisión. En 2010 el índice de expansión de lacapacidad de generación instalada en Brasil fue de64%, considerada la meta definida en inicio del añode 2010. En relación al índice de expansión detransmisión, el indicador de realización fue de 93%para líneas de transmisión, y 81% para transforma-ción, considerada la meta definida en el inicio delaño. Los principales motivos de desvío de la metase refieren a los procesos de licenciamientoambiental, problemas de conexión a la red (trans-misión y distribución), dificultad de obtención definanciamiento (por causa de la crisis financierainternacional de 2008/2009), atrasos en la entregade equipos por los proveedores y problemas degestión de los emprendimientos.

Otro indicador a destacar es el “Índice de Reali-zación de Inspecciones Técnicas de Emprendi-mientos de Generación de Energía”, que tienecomo objetivo conocer el cumplimiento de las atri-buciones de la Secretaria relativas a la identifica-ción de impedimentos que posan comprometer loscronogramas de las obras, proponiendo accionespreventivas y correctivas para un efectivo cumpli-miento del planeamiento sectorial. El indicador esconstruido por la relación entre el número de ins-

12



pecciones técnicas realizadas y el número de ins-pecciones planeadas para el período. En 2010 esteindicador alcanzó el 100% de realización, conside-rada la meta definida en el inicio del año. Fueronvisitados 52 proyectos en implantación, compren-diendo usinas hidroeléctricas y termoeléctricas,observándose los proyectos de mayor relevanciapara la garantía de seguridad de la oferta energéti-ca para los años siguientes.

Por último, nos referimos al “Índice de Emisiónde Informes de Monitoreo del Sistema Eléctrico”,que debe acompañar la emisión de informes sobreel Monitoreo de Sistema Eléctrico (Diario e Men-sual), revisando la continuidad de los modelos ymecanismos creados para monitoreo en la Secreta-ria SEE. La construcción del indicador es una com-posición entre un índice de emisión de informesdiarios, obtenido con la relación entre el número deinformes emitidos con el número de días útiles delaño y un índice de informes mensuales, obtenidocon la relación entre el número de informes emiti-dos y los 12 meses del año. En 2010 el Índice deEmisión de Informes de Monitoreo del Sistema Eléc-trico fue de 100%, con la emisión de todos los infor-mes previamente programados.

CONCLUSIONES La asunción de la responsabilidad por los pro-

cesos de planeamiento y monitoreo por el Ministe-rio de Minas y Energía aproximó el proceso de Ges-tión del Sector Energético Nacional de la propiaGestión de Gobierno en Brasil. Por otro lado se creóuna relación más estrecha entre las políticas públi-cas y la administración pública, en el nuevo contex-to del modelo de mercado liberalizado. Las institu-ciones que hicieran falta en la reestructuración delmodelo sectorial de los años noventa, fueron intro-ducidas por la reestructuración promovida en 2004,dando mayor solidez al modelo del Sector Energé-tico Nacional.

El monitoreo de la expansión de los sistemas degeneración y transmisión y el propio desempeñooperacional del sistema, por la Secretaria SEE, per-mite una participación efectiva del gobierno en lasactividades sectoriales cotidianas. Además, contri-buye decisivamente en la preservación del equili-

brio entre la demanda y la oferta y de la continui-dad y seguridad de suministro de electricidad almercado. Los instrumentos utilizados en el monito-reo se encuentran aún en pleno perfeccionamiento,pero ya demostraron muchas veces señales deéxito en la implementación de esta nueva funciónen el gobierno.

Los indicadores de evaluación del monitoreorealizado en ámbito de la Secretaria SEE proporcio-nan una sistemática bien sucedida de acompaña-miento de las metas sectoriales, consideradas lascomplejas variables del ambiente de oferta ydemanda por electricidad. En los últimos años fueposible constatarse una fuerte contribución deestos indicadores en la implantación de las Políti-cas Públicas y en las Metas Sectoriales definidaspara MME.

BIBLIOGRAFÍA – Ministerio de Minas y Energia, (2010): Relató-

rio de Gestão do Exercício de 2009. Brasília/DF.– Ministerio de Minas y Energia, (2003): Propos-

ta de Modelo Institucional do Setor Elétrico – Rela-tório do Grupo de Trabalho. Brasília/DF.

– J. Kelman, (2001): Relatório da Comissão deAnálise do Sistema Hidrotérmico de Electricidad.Brasília/DF.

– Ministerio de Minas y Energia, (2010): PlanoDecenal de Expansão de Energia 2019. MME/EPE,Brasília/DF.

– Ministerio de Minas y Energia, (2008): Relató-rio de Avaliação do Plano Plurianual 2004-2007.Caderno 15, MP, Brasília.

– I. W. Grüdtner, (2010): Preparando a segu-rança de infraestruturas críticas de energia no Bra-sil – Apresentação procedida no X Encontro Nacio-nal de Estudos Estratégicos. Brasília/DF.

– Empresa de Investigación Energética, (2008):Estudos relativos aos grandes aproveitamentoshidrelétricos na Região Amazônica. Brasília/DF.

– Empresa de Investigación Energética, (2007):Apresentação do Programa de Expansão da Trans-missão 2008/2012. Brasília/DF.

– Eletrobras, (2010): O Projeto Belo Monte –Apresentação no III Seminário Internacional de Inte-gración Energética Peru-Brasil. Lima.

13




RESUMEN ANALÍTICO

mediados de la década de 1980 se dio inicio al pro-yecto de transporte masivo en la ciudad de Lima deno-minado “Tren Eléctrico”; su ejecución se extiende

hasta mediados de los 90, cuando es paralizada a pesar dehaberse construido un viaducto elevado de 9,8 km entre VillaEl Salvador y San Juan de Miraflores y contar con 32 cochesde pasajeros; el servicio no se llegó a poner en operación. Lainversión realizada hasta ese momento fue de aproximada-mente US$ 300 millones.

La Red Básica del Metro de Llima - RBML, aprobada porDecreto Supremo No. 059-2010-MTC, plantea la necesidadde implementar en el Área Metropolitana de Lima y Callao,una Red Metro compuesta por 5 líneas que articulen demanera eficiente la demanda de viajes de la ciudad. EstaRBML deberá servir como base estructurante para la imple-mentación de un sistema integrado de transporte que asocia-rá los sistemas de buses troncalizados y convencionales.

Como parte de esta Red, se han definido cinco Líneasque cruzarán la ciudad de Lima; de las cuales la Línea 1 –Villa el Salvador, San Juan de Lurigancho ha sido retomadaen su ejecución y se tiene previsto su culminación y puestaen funcionamiento a más tardar en el mes de junio de 2011.

14

Artículo

Implementación de la “Línea 1” de la Red Básica delMetro de Lima

OSWALDO PLASENCIA CONTRERAS

Director EjecutivoAutoridad Autónoma del Tren EléctricoPerú

A


Esta primera Línea de la RBML une a oncedistritos de la ciudad y beneficia a más de3.2 millones de ciudadanos.

Así mismo, respecto de la segunda Líneade este sistema, que vincula a doce distritosde la ciudad, tiene una longitud de 26 kilóme-tros aproximadamente y beneficia a 2.2 millo-nes de ciudadanos, ya se encuentran en eje-cución los estudios de ingeniería, de deman-da y de impacto ambiental correspondientes.

Sin duda el desarrollo e implementacióndel Proyecto del Tren Eléctrico de Lima yCallao contribuirá a solucionar el grave pro-blema de movilidad en la ciudad y será unfactor importante para la mejora, tanto en laeficiencia y competitividad de esta ciudad,como en el nivel de vida de sus ciudadanos.

PALABRAS CLAVE

Metro de Lima, Competitividad de la ciudad,Calidad de vida de los ciudadanos.

INTRODUCCIÓN El problema de la congestión vehicular en la ciu-

dad de Lima, sin una adecuada y oportuna inter-vención puede incrementar el caos, volviendo irre-versible los impactos en diferentes aspectos urba-nos, económicos y sobre todo de competitividadcomo ciudad. De esta manera, es necesario plan-tear medidas eficaces para recuperar la fluidez deltránsito que permita mejorar la calidad de vida desus pobladores y la sostenibilidad del desarrolloque el crecimiento económico está logrando en elPaís y en el Área Metropolitana de Lima y Callao,medidas que deben ser trazadas estratégicamentey con el adecuado respaldo político.

Desde la década de 1950 han existido en Limaun conjunto de iniciativas y planes para implemen-tar un sistema de transporte masivo sobre rielesque contribuya a mejorar la movilidad de los ciuda-danos de Lima; lamentablemente ninguno de estosplanes fueron implementados y, por el contrario, enlos últimos 20 años la ciudad ha sido invadida porvehículos inadecuados para atender la demanda

de viajes con el resultado visible para la ciudada-nía: un sistema de transporte público absolutamen-te ineficiente que contribuye a incrementar la con-gestión, la inseguridad, la contaminación, las pérdi-das de horas-hombre y un conjunto de efectosnegativos que todos los usuarios en la ciudad per-cibimos en nuestro cotidiano desplazamiento.

A mediados de la década de 1980 se dio inicioal primer proyecto de transporte masivo, a travésde trenes, de Lima y Callao, el denominado TrenEléctrico, cuya construcción se realizó hasta media-dos de los 90, dejándose inconclusa a pesar dehaberse construido un viaducto elevado de 9,8 kmentre Villa El Salvador y San Juan de Miraflores ycontar con 32 coches de pasajeros; el servicio nose llegó a poner en operación. Esta inversión deaproximadamente US$ 300 millones, paralizadadurante casi 20 años, se viene integrando con unainversión adicional de US$ 450 millones, para per-mitir que en el mes de Julio de 2011 los ciudada-nos de Lima puedan acercarse a la modernidad ycontar con la primera línea de la futura Red delMetro de Lima.


Autoridad Autónoma del Tren EléctricoLa Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico

de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) hasido desde su creación en 1986, la encargada deplanificar, coordinar, controlar y ejecutar el estable-cimiento de un sistema eléctrico de transporte masi-vo y de calidad en la ciudad de Lima.

Red Básica del Metro de Lima (RBML)La Red Básica del Metro de Lima se sustenta

en el “Informe sobre Actualización del Trazado dela Red Básica del Metro de Lima”, desarrollado enoctubre de 2010 en base al “Estudio Complemen-tario de la Red del Metro de Lima” presentado a laAATE en el año 1998. El Informe sobre Actualiza-ción del Trazado de la Red Básica del Metro deLima, tiene como objetivo principal la optimizacióndel espacio público para beneficiar el traslado dela mayor cantidad de pasajeros en el menor tiempoposible en la ciudad, buscando integrar adecuada-mente los otros modos de transporte.

La RBML, aprobada por Decreto Supremo No.059-2010-MTC, plantea la necesidad de imple-

15

IMPLEMENTACIÓN DE LA “LÍNEA 1” DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA


CUADRO 1. Red básica del Metro de Lima - Línea 1

País Perú

Ciudad Lima

Longitud 34.5 km Tramo 1 (22.1 km) y Tramo 2 (12.4 km)

Distritos de Recorrido 11 distritos Tramo 1 (8 dist.) y Tramo 2 (3 dist.)

Población Beneficiada 3.2 millones

Villa el Salvador, Villa María del Triunfo, SanJuan de Miraflores, Santiago de Surco, Surqui-llo, San Borja, San Luis, La Victoria, Cercadode Lima, El Agustino, San Juan de Lurigancho

Demanda Estimada Más de 300 mil personas por día Para todo el recorrido

Velocidad Máxima 80 km/hrs

Velocidad Comercial 40 km/hrs

Duración Recorrido 45 minutos Entre Estación Villa El Salvador y Estación Bayovar

Estaciones 26 estaciones Tramo 1 (16 estac.) y Tramo 2 (10 estac.)

Aforo para 3000 personas

Intervalo entre Trenes 6 minutos Controlada por relojes satelitales.

Cantidad de Trenes 24 trenes De 5 coches cada uno, con capacidad totalpor tren de 1000 personas

Horario De 06:00 ama 11:00 pm

Pasajes S/. 1.50S/. 0.75 Adultos, Universitarios y Escolares

Modo de Pago Sistema de Tarjetas



16

mentar en el Área Metropolitana de Lima y Callao,una Red Metro compuesta por 5 líneas que articu-len de manera eficiente la demanda de viajes dela ciudad, permitiendo el orden del crecimientourbano y la densificación, definiendo y estable-ciendo cuencas de intervención, en el ámbito deejes viales para el desarrollo de estudios base yde ingeniería para la definición de los trazos fina-les, localización de estaciones y áreas de reser-vas para las Líneas que la componen. La misma,que se basa en la lógica de la organización espa-cial del Área Metropolitana de Lima y Callao, tra-zando sus líneas por los principales corredoresde demanda, para responder a la movilidad urba-na de la población atendiendo los principales cen-tros atractores y generadores de viajes de carác-ter metropolitano.

Esta red debe servir como base estructurantepara la implementación de un sistema integrado detransporte que asociará los sistemas de buses tron-calizados y convencionales.

Los trazos preliminares de la red se pueden veren la Imagen 1, donde:

Línea 1: Villa El Salvador – San Juan de Lurigan-cho, 34.5 Km, 26 estaciones: Av. Separadora Indus-trial, Av. Pachacutec, Av. Tomás Marsano, Av. Avia-ción, Av. Grau, Jirón Locumba, Av. 9 de Octubre,Av. Próceres de la Independencia, Av. FernandoWiese.

Línea 2: Ate – Puerto del Callao, 27.0 Km., 25estaciones: Av. Guardia Chalaca, Av. Venezuela,Av. Arica, Av. Guzmán Blanco, Av. 28 de Julio, Av.Nicolás Ayllón, Av. Víctor Raúl Haya de la Torre(Carretera Central).

Línea 3: Surco – Comas, 31.60 Km, 29 estacio-nes: Av. Alfredo Benavides, Av. Larco, Av. Arequipa,Av. Garcilazo de la Vega, Av. Tacna, Av. Pizarro, Av.Túpac Amaru, Av. Rosa de América, Av. Universita-ria.

Línea 4: Callao – La Molina, 26.0 Km, 30 esta-ciones: Av. Elmer Faucett, Av. La Marina, Av. Sán-chez Carrión, Av. Salaverry, Av. Canevaro, Av. JoséPardo de Zela, Av. Canadá, Av. Circunvalación, Av.Javier Prado.

Línea 5: Chorrillos – Miraflores, 13.90 Km., 6estaciones: Av. Huaylas, Av. Paseo de la República,Av. República de Panamá, Av. Miguel Grau.

Línea 1: Villa El Salvador – San JuanDe Lurigancho

Esta Línea surge como inicio de laimplementación de la Red Básica delMetro de Lima, en tanto sistema detransporte masivo, y une a los siguien-tes once distritos de la ciudad: Villa ElSalvador, Villa María del Triunfo, SanJuan de Miraflores, Santiago de Surco,Surquillo, San Borja, San Luis, La Vic-toria, Cercado de Lima, El Agustino ySan Juan de Lurigancho; y beneficia amás de 3.2 millones de ciudadanos.

Esta primera Línea, que se encuen-tra actualmente en implementación, sepuede dividir en 3 sectores:

1. Sector 1: Desde Villa El Salvadorhasta el Puente Atocongo (ejecutadodesde 1986 hasta mediados de 1990),contando aproximadamente con 9.8km de viaducto, 7 estaciones y Patiotaller implementado. Este Sector seencuentra completamente ejecutado.

2. Sector 2: Desde el Puente Ato-congo hasta la Av. Grau, cuenta apro-ximadamente con 12.3 km de viaduc-to y 9 estaciones nuevas. Este Sectorfue iniciado en enero de 2010 y actual-mente se encuentra en construcción;se tiene prevista su conclusión en elmes de julio de 2011.

3. Sector 3: Proyección a San Juande Lurigancho. Desde la Av. Grauhasta el distrito de San Juan de Luri-gancho, contará aproximadamentecon 12.4 km de viaducto y 10 estacio-

nes nuevas.En la actual gestión estos 3 sectores se han

agrupado en 2 tramos para su implementación: elTramo 1, que se encuentra en ejecución y com-prende la construcción del Sector 2 y el reacondi-cionamiento y mejora del Sector 1; y el Tramo 2, elmismo que comprende el Sector 3 y que actual-mente se encuentra en proceso de selección tantode la Ejecución del proyecto, como de su Supervi-sión, LP PROCEDIMIENTO CLASICO 1-2011/AATE(se tiene programado otorgar la buena pro a finesdel mes de Abril del 2011) y CP PROCEDIMIENTOCLASICO 4-2011/AATE, respectivamente.



17

Imagen 1. Trazos preliinares de la red

Imagen 2. Sectores de la Línea 1



18

Concesión de las operacionesEl 22 de febrero de 2011 se otorgó la concesión

de las operaciones al Consorcio Tren Lima - Línea 1,conformado por las empresas Graña y Montero (Perú)y Ferrovías (Argentina), quien por un periodo de trein-ta años mantendrá el funcionamiento de la Línea 1,entre Villa el Salvador y San Juan de Lurigancho, com-prometiéndose a la adquisición del material rodanterespectivo (nuevos trenes) para su ejecución.

Principales Logros en la construcción del Tramo 1de la Línea 1

1. Avance de la obra superior al programado.2. Culminación de las obras civiles del viaducto

dentro de los plazos establecidos.3. Liberación de Vías adecuadamente; las inter-

ferencias de la obra se resolvieron en su momentoy sin mayores inconvenientes.

4. Expropiaciones y reubicaciones a tercerosdentro de los plazos establecidos y solucionándoseen muy buenos términos.

5. Las coordinaciones con las municipalidadesdistritales se realizaron oportunamente obteniéndo-se resultados convenientes para la continuidad dela obra.

6. El impacto socio-ambiental fue identificado,mitigado y manejado adecuadamente, benefician-do a los involucrados en la obra.

Línea 2: Ate – Callao (en proyecto)La Línea Este - Oeste, establecida en la Red

Básica del Metro de Lima como Línea 2, unirá eldistrito de Ate (al este de la ciudad) con la Provin-cia Constitucional del Callao (ubicada al oeste de laciudad de Lima), integrando los siguientes 12 distri-tos: Ate–Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino,La Victoria, Breña, Jesús María, Cercado de Lima,San Miguel, Bellavista, La Perla y Cercado delCallao; beneficiándose así más de 2.2 millones deciudadanos.

Esta sería la primera Línea de la RBML que inte-graría a la Región Callao con la Región Lima y portanto contribuye poderosamente en mejorar la com-petitividad de ambas regiones como centros deactividad de importancia nacional; la implementa-ción de la Línea 2 mejorará notoriamente las condi-ciones de movilidad entre ambas ciudades conur-badas, reduciendo los costos de transporte a lapoblación y permitiendo mejorar la accesibilidad alos principales centros de actividad económica.

Imagen 3. Proyecto de la Línea 2



19

La propuesta preliminar de viaductos para estaLínea indica que la misma recorrería en Elevadodesde la Estación Ate (altura de la Municipalidadde Ate), hasta la Estación Sta. Anita desde dondecontinuaría su recorrido en Trinchera Cubierta porla Av. Nicolás Ayllón hasta Estación Cangallo dondeempezaría en Subterráneo para pasar debajo de laVía Expresa de Paseo de la República, Av. GuzmánBlanco y Av. Arica hasta la Estación Tingo Maríacontinuando en Trinchera Cubierta la Av. Venezuelahasta el final de su recorrido en la Estación Callao(Ovalo Garibaldi).

Se propone implementar esta línea en 2 etapas:Etapa 1: Desde la Municipalidad de Ate hasta la

Plaza Bolognesi (15.9 km aprox.).Etapa 2: Desde la Plaza Bolognesi hasta el

Ovalo Garibaldi (11.05 km aprox.).

Estudio de impacto ambiental detallado de la Línea 2(Este-Oeste)

Esta actividad permitirá conocer los posiblesimpactos ambientales originados por la construc-ción de la Línea Este-Oeste, a partir de ello tomarlas medidas necesarias para minimizar dichoimpacto. El otorgamiento de la Buena Pro se realizóel pasado 11 de abril de 2011.

Estudios básicos de ingeniería de la Línea 2 (Este-Oeste)

El estudio consiste en la realización de estudiosde ingeniería básica que permitirán la construcciónde la Línea Este - Oeste, establecida en la RBMLcomo Línea 2, unirá Ate con el Callao, usando prin-cipalmente los ejes viales: Carretera Central, Av.Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco,Av. Arica, Av. Venezuela y Av. Guardia Chalaca. Lalongitud aproximada del proyecto es de 26.93 Km.El otorgamiento de la Buena Pro se realizó el pasa-do 12 de abril de 2011.

Estudio de demanda de la Línea 2 (Este-Oeste)Esta actividad es fundamental para estimar la

demanda potencial de la Línea 2 de la Red Básicadel Metro de Lima, estableciéndose las característi-

cas operativas y funcionales de dicha Línea 2; estainformación servirá para las evaluaciones económi-cas y financieras del proyecto. El proceso está enreevaluación y se puede ubicar en las páginas:www.seace.gob.pe y www.aate.gob.pe

CONCLUSIONESLa falta de planes de desarrollo urbano sosteni-

bles integrados, es el denominador común en elcrecimiento de las ciudades del Perú. La falta deuna política integral definida para desarrollar lamovilidad urbana con medios de transporte eficien-tes, equitativos, integrados y no contaminantes hasido la debilidad de las autoridades.

La implementación de la Línea 1 de la Red Bási-ca del Metro de Lima contribuirá a solucionar granparte de los problemas que ocasiona el actual sis-tema de transporte público de la ciudad de Lima ysentará las bases para que en un futuro cercano,esta ciudad pueda contar con una red de metro efi-caz, que integrada a una red de buses y a otrosmedios de transporte masivo, generen un SistemaIntegrado de Transporte Urbano eficiente, amiga-ble, ecológico y económico que refleje el respeto yel paso a la modernidad.

BIBLIOGRAFÍA– AATE, (2004): Proyecto de Extensión de la

Línea 1 del Tren Urbano de Lima, desde el PuenteAtocongo hasta la Av. Grau. Lima, Perú.

– Asociación Sogelerg Ingenieros – Cal y MayorAsociados – CESEL S.A. Ingenieros Consultores,(1998): Estudio Complementario de la Red de Metrode Lima. Lima, Perú.

– Consorcio Tren Eléctrico Lima, (2009): Pro-puesta Técnica – Evaluación de Anteproyecto; GyM – Odebrecht. Lima, Perú.

– JICA – CTLC – MTC, (2005): Plan Maestro deTransporte Urbano para el Área Metropolitana deLima y Callao. Lima, Perú.

– PROINVERSION, (2009): Concesión del Siste-ma Eléctrico de Transporte Masivo de Lima yCallao, Línea 1, tramo Villa El Salvador – Av. Grau;Europraxis - ALG – Helios – TMB. Lima, Perú.

http://www.seace.gob.pe

http://www.aate.gob.pe

INDICADORES DE CONTEXTO

País: ChilePoblación impactada: 15 millones de habitantes

RESUMEN ANALÍTICO

Durante los últimos años, las Direcciones que componenel Ministerio de Obras Públicas de Chile habían estado enfa-tizando una planificación asociada principalmente con los pro-cesos de presupuestación y programación de obras. Laselección de las obras de infraestructura a incluir en estosprocesos, respondían a proyectos y programas de inversiónvistos solamente dentro de cada Dirección, produciéndoseen algunas situaciones poca sincronización en la construc-ción de infraestructura y en definitiva ineficiencias en la inver-sión.

A partir del año 2008, se ha desarrollado un proceso deplanificación estratégica participativa donde se ha involucradoa un amplio espectro de actores, públicos, privados, comuni-tarios y políticos, liderado por las instancias ministeriales delnivel central y regionales. Los distintos actores han participa-do aportando su conocimiento especifico sectorial y constru-yendo en conjunto una visión de desarrollo país y de regio-nes al año 2020, en cuyo marco se han logrado los principa-

20

Artículo

Nuevo proceso de planificación estratégicaparticipativa para la ejecución de proyectosde infraestructura pública chilena

LUCÍA GANTER

Profesional Subdirecciónde Estudios y Políticas

de Inversión, DIRPLANMinisterio de Obras

Públicas. Chile

RICARDO ROMO

Secretario Ejecutivo dePlanificación Integrada,

DIRPLANMinisterio de Obras

Públicas. Chile

CAROLINA SILVA

Profesional SecretaríaEjecutiva de Planificación

Integrada, DIRPLANMinisterio de Obras Públicas

Chile


les acuerdos de provisión de servicios deinfraestructura y sus impactos esperados enlos procesos de desarrollo del país y detodas las regiones; surgiendo con esto, unavisión de desarrollo, desde lo sectorial a loterritorial, con base a un diálogo prospectivo,de tipo interdisciplinario.

Esta nueva forma de planificar es una mejo-ra respecto de cómo se ha hecho hastaahora, puesto que propone una lógica de plan,generando sinergias entre proyectos de diver-sas tipologías. Surge como un proceso siste-mático con los actores del territorio, conside-rando el punto de vista de la ciudadanía oactores no ministeriales, compartiendo conotros el diagnóstico del territorio y la visión dedesarrollo de mediano y largo plazo.

PALABRAS CLAVE

Planificación integrada, Obras Públicas,Visión de desarrollo país, Participación.

INTRODUCCIÓNEl Ministerio de Obras Públicas de Chile (MOP)

ejecuta y coordina diferentes acciones destinadasa contribuir al crecimiento económico y al desarro-llo del país. Al Ministerio le compete planificar, pro-yectar y construir obras de infraestructura, lo quecomplementa en algunas áreas con la conserva-ción, explotación y administración de dichas obraso servicios. Le corresponde también ejercer laadministración del recurso agua a nivel nacional,en lo relativo a su conocimiento, distribución, asig-nación, uso, conservación y preservación.

Organizacionalmente, el MOP está compuestopor dos Direcciones Generales una de Aguas y laotra de Obras Públicas, dependiendo de esta últi-

ma, los Servicios o Direcciones de Vialidad, ObrasPortuarias, Obras Hidráulicas, Aeropuertos y Arqui-tectura, además de la Coordinación General deConcesiones. También dentro del Ministerio seencuentra la Subsecretaría de Obras Públicas, laDirección de Planeamiento, Fiscalía y la Direcciónde Contabilidad y Finanzas.

El MOP representa, de muchas maneras, unapieza clave de la economía chilena. El año 2010, elMinisterio de Obras Públicas gestionó directamenteun presupuesto anual de unos US$ 1.300 millonesen obras públicas, ejecutó obras por alrededor deUS$ 387 millones por mandato y del orden de US$400 millones gestionados por privados a través dela ley de concesiones de obras públicas.

Con un mandato económico tan amplio y pro-fundo como el que tiene el MOP, no se pueden mini-mizar las ventajas relativas asociadas a contar conniveles de eficiencia más altos en las obras; máscontratos orientados a servicios; un mejor uso deplanificación integrada para promover la construc-ción de proyectos de alta pertinencia y maximizarel valor del dinero para la inversión; y, de maneramuy relevante, lograr una mayor transparencia, fis-calización y mejor atención a la voz de los usuariosde la obra pública.

Es por ello, que el MOP a contar del año 2007resolvió impulsar un proceso de modernización ins-titucional1 con el objeto fortalecer la capacidad deproveer servicios de infraestructura pública, dotán-dolo de una mayor capacidad de planificación ygestión, propendiendo al bienestar de las perso-nas, de su calidad de vida y la competitividad delos sectores productivos del país, mejorando enforma permanente su eficiencia, eficacia y transpa-rencia, así como su relación con la ciudadanía y laparticipación de ésta en los ámbitos pertinentes dedecisión del Ministerio.

Uno de los grandes problemas a resolver poreste proceso de modernización es si la infraestruc-tura que se está entregando al país es la que másse necesita para el desarrollo nacional. Histórica-

21

NUEVO PROCESO DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARTICIPATIVA PARA LA EJECUCIÓN DE

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA CHILENA


1 Para alcanzar los desafíos planteados, el Estado de Chile a través del Ministerio de Obras Públicas solicitó al Banco Mundial(BM) su apoyo técnico. Este organismo internacional ha contribuido a que el Ministerio se focalice en la solución de los proble-mas específicos que debe enfrentar el país en materia de infraestructura, lo que permitirá alcanzar un nuevo nivel de eficienciay eficacia en la inversión pública. Se consideró que la presencia del Banco Mundial es útil para que el proceso de fortalecimien-to institucional tenga una continuidad en el mediano plazo. Este organismo se encuentra cumpliendo una función de supervisiónde alto nivel a través de misiones y consultas regulares, para velar por la totalidad de las iniciativas del Programa.

mente las Direcciones del MOP han enfatizado unaplanificación asociada principalmente con los pro-cesos de presupuestación y programación deobras, no existiendo en general una coordinaciónclara entre las distintas Direcciones. Sumado a loanterior, se podía constatar carencias en una visiónde desarrollo país de largo plazo lo que dificultabauna adecuada priorización de la infraestructura.

La expectativa a lograr a través de este procesode fortalecimiento institucional, es potenciar sudebida integración tanto dentro del MOP como conotros organismos del Estado (otros Ministerios,empresas públicas) y con el sector privado, a fin deabordar los nuevos desafíos estratégicos del desa-rrollo del país y de sus diferentes regiones.

Conforme lo anterior y, de manera de resolverlos problemas detectados dentro del proceso deFortalecimiento Institucional del Ministerio, se creóel Componente de Planificación Integrada, el quetiene la finalidad de “diseñar e implementar un pro-ceso de planificación integrada de los servicios deinfraestructura, que permita ordenar y dar cohe-rencia a las decisiones de inversión del Ministeriode Obras Públicas de acuerdo a un conjunto decriterios estratégicos y a una visión país al año2020”.


Visión 2020Antes del 2008 no se contaba con una visión

compartida de desarrollo país de largo plazo y con-sensuada tanto dentro del MOP como con otrasentidades públicas y privadas; por lo cual no sepodría anticipar y proyectar la realización de inicia-tivas para el desarrollo de Servicios de Infraestruc-tura de mayor pertinencia, oportunidad y calidad,en el marco de un modelo de gestión que maximi-ce la eficiencia, eficacia y economía en la destina-ción de los recursos públicos del Estado.

Adicionalmente, se debía propiciar la instalaciónde mecanismos orientados a la articulación y/ocomplementariedad de iniciativas tanto internamen-te como con otros agentes públicos y/o privados,que permitiesen incrementar los impactos asocia-dos a los objetivos ministeriales en materias decompetitividad y mejoramiento de las condicionesde habitabilidad y calidad de vida de la ciudada-nía. Con ello se minimizaría además el continuo

cambio de prioridades de construcción de obraspúblicas de un año a otro.

Dado lo anterior es que se decidió realizar unproceso de análisis prospectivo del desarrollonacional y regional con vistas a la próxima década,en el marco de las grandes tendencias globales,nacionales y regionales identificadas con actoresrelevantes, públicos, privados, comunitarios y políti-cos, obteniendo una visión de Chile a largo plazodonde participaran los distintos actores de ámbitospolíticos, económicos y sociales, tanto públicoscomo privados. Para ello se convocó en el 2008 adistintos representantes a lo largo de 5 talleres anivel nacional y un taller para cada una de las 15regiones que componen el país.

En dichos talleres de trabajo, se utilizó la meto-dología del Balanced Scorecard obteniendo unaVisión y Objetivos en los ámbitos de resultados,usuarios y beneficiarios, procesos internos y mejo-ramiento del capital humano y social a través delcambio cultural, de competencias y de aprendiza-je; para estos objetivos se definieron posteriormen-te proyectos asociados a la competencia del Minis-terio.

“El año 2010, elMinisterio de ObrasPúblicas gestionódirectamente unpresupuesto anual deunos US$ 1.300 millonesen obras públicas yejecutó obras poralrededor de US$ 387millones por mandato

”

22

LUCÍA GANTER, RICARDO ROMO Y CAROLINA SILVA


Con el proceso antes señalado se obtuvo: a. Una visión objetivo y estrategia consensua-

da entre los actores internos del MOP (Servicios odirecciones de este ministerio), pero también conactores externos; que dé sentido, ordene y priorice,tanto a nivel de país, como para cada una de susregiones, la planificación de las inversiones delMOP, actualizando con esto, el Plan Director deInfraestructura y su primera aplicación. Los resulta-dos de estos se pueden encontrar en los documen-tos2 “Chile 2020: Obras Públicas para el Desarrollo”y “Actualización Plan Director de InfraestructuraMOP”

b. La decisión político-técnica de la autoridadministerial de dar inicio a esta nueva forma de pla-nificación, para establecer un horizonte estratégico,dar mayor estabilidad a los procesos de desarrolloa los que se aporta desde la inversión MOP. Ellomarca un punto de inflexión respecto de las prácti-cas tradicionales, en las que históricamente los ser-vicios ejecutores han enfatizado una planificaciónasociada, principalmente, con los procesos de pro-gramación presupuestaria de obras, las que se hanseleccionado, respondiendo a proyectos y progra-mas de inversión, analizados dentro de cada servi-cio y tomándose generalmente las decisiones anivel central.

c. Impulsar una forma de gestión ministerialpública – privada – ciudadana, con alcance mayoral enfoque sectorial; que integre en un nuevo mode-lo las decisiones de inversión, incorporando el enfo-que territorial y de participación tanto en su propiaforma de gestionarse como en lo relativo a la inte-gración al conjunto de actores públicos, privados,comunitarios y políticos, relevantes en el desarrollodel territorio en los hitos claves del ciclo de la pro-ducción de los servicios de infraestructura.

d. Elaboración del Plan Director de Infraestruc-tura (PDI), finalizado durante el 2009; identificandolas grandes tendencias y visualizando los escena-rios base, tendencial y alternativos respecto a losaportes esperados desde los servicios de infraes-tructura y gestión de recursos hídricos de respon-

sabilidad de este ministerio, en función de los obje-tivos de desarrollo contenidos en la visión objetivo,validada con los actores relevantes tanto a nivelnacional como regional.

e. Generación de lineamientos claves para laelaboración de planes regionales de inversión eninfraestructura y gestión de recursos hídricos, quecontribuyan de forma más efectiva al desarrolloregional en el contexto país, de acuerdo a unavisión de desarrollo al año 2020, concordada conactores públicos, privados, comunitarios y políticos,relevantes del quehacer regional y nacional. Dichoproceso se realizó a nivel de piloto en 2 regionesdurante el 2010 y se espera finalizar durante el 2011con las 13 regiones restantes.

Como externalidades se logró además:Potenciar un cambio cultural institucional en que

la elaboración conjunta de una visión compartida yuna planificación integrada coherente con ésta, for-talezca la coordinación permanente entre serviciosministeriales.

Constitución de Equipos de Contraparte Regio-nal en la ejecución de la Agenda 2020 (GORE,Seremis MOP y otros Seremis y Directores de otrosServicios Públicos vinculados con temas de desa-rrollo en los ámbitos de: fomento económico-pro-ductivo; desarrollo de las ciudades; social y desa-rrollo territorial), promoviendo sus vínculos institu-cionales en forma integrada en el territorio. Ello, conla finalidad de propiciar planes de inversión regio-nales articulados en estrategias más amplias dedesarrollo (elaboración, seguimiento, actualización,evaluación de impacto, otros).

Lograr mayor pertinencia, complementariedad yestabilidad, en los resultados de la planificación apartir del funcionamiento de instancias interinstitu-cionales orientadas a la generación de acuerdos.

CONCLUSIONESEsta práctica se encuentra en proceso de insti-

tucionalización, dado que cuenta con un razonableconsenso ministerial, respecto a que esta forma dehacer la planificación es más eficiente y eficaz que

2 Ministerio de Obras Públicas. 2010. Chile 2020: Obras Públicas para el Desarrollo. Gráfica LOM. Disponible en World WideWeb: http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desarrollo.pdf Ministerio de Obras Públicas e INECON. 2009. Actualización Plan Director de Infraestructura MOP. Disponible en:http://www.mop.cl/programas_y_planes_destacados/plan_director_infraestructura/Paginas/default.aspx

23

NUEVO PROCESO DE PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA PARTICIPATIVA PARA LA EJECUCIÓN DE

PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PÚBLICA CHILENA


http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desarrollo.pdf

http://www.mop.cl/programas_y_planes_destacados/plan_director_infraestructura/Paginas/default.aspx

la anterior. En esta misma línea, existen compromi-sos y acuerdos de futuro que trascienden al minis-terio en función de la continuidad de los mismos.De la práctica desarrollada se obtuvieron lossiguientes aprendizajes:

1. Uno de los aprendizajes más relevantes deeste proceso, se relaciona con la agregación devalor que tiene el trabajo coordinado al interior delMOP y con cada uno de sus Servicios e instancias,ya que la producción de conocimiento, a partir dela complementariedad, es significativo en funciónde las sinergias que se pueden producir y la mayoreficiencia en cuanto a los beneficios sociales de lainversión. Este plus se ha hecho notar en distintasetapas de este proceso, a saber: i) en la elabora-ción de visión objetivo de desarrollo país y de susdiferentes regiones, ii) en la validación del diagnós-tico o reconocimiento del territorio, iii) en la elabora-ción de objetivos y análisis de iniciativas posibles,entre otras materias asociadas con el diseño y rea-lización de planes ministeriales de provisión de ser-vicios de infraestructura.

2. Complementario y fundamental a la coordi-nación interna, es la participación amplia de otrosactores públicos y privados representativos, tantodel quehacer nacional como regional, generándo-se con ello un espacio de encuentro y conversa-ción con este otro tipo de actores no ministeriales,que también planifican e intervienen el territorio, olo habitan y dinamizan con sus actividades. Conello se logra avanzar en una mayor pertinencia,eficiencia y particularmente un mayor alineamientoy por lo tanto una mayor estabilidad en las deci-siones de inversión tomadas.

Esta forma de trabajo, que no obstante implicala inversión de mayores recursos en la planifica-ción, permitirá incrementar la eficiencia en el usode los recursos públicos, debido a que las inversio-nes se alinean y se coordinan para lograr mayoresimpactos en el desarrollo territorial.

3. Fortalecer los liderazgos regionales en estaforma de trabajo, es decir potenciar el capital huma-no institucional y social, como motor del desarrollode esos territorios.

4. Fortalecer las instancias interinstitucionalespara liderar los procesos de planificación a nivelde planes, de ejecución de los mismos y su corres-pondiente monitoreo más allá de la ejecución pre-supuestaria sino también respecto a los compromi-

sos que se adquieren en instancias como las queha considerado el proceso que presentamos comobuena práctica.

BIBLIOGRAFÍA— Ministerio de Obras Públicas, (2010): Chile

2020: Obras Públicas para el Desarrollo. GráficaLOM, Santiago de Chile.Disponible en World Wide Web: http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Docu-ments/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desa-rrollo.pdf

— World Bank, (2007): Chile - Ministry of PublicWorks Institutional Strengthening Project; ProjectInformation Document (Pid) Appraisal Stage.

Disponible en World Wide Web:http://web.worldbank.org/external/projects/main?

pagePK=64283627&p iPK=73230&theS i -tePK=40941&menuPK=228424&Projectid=P102931

24

LUCÍA GANTER, RICARDO ROMO Y CAROLINA SILVA


http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Docu-ments/Chile_2020_Obras_Publicas_para_el_Desa-rrollo.pdf





http://web.worldbank.org/external/projects/main?

INTRODUCCIÓNLa Agencia de Promoción de la Inversión Privada, PROINVERSIÓN, es un

Organismo público ejecutor del Estado Peruano adscrito al Sector Economía yFinanzas y constituye un pliego presupuestal; ejerce sus competencias a nivelnacional y tiene su sede principal en la ciudad de Lima.

Su Misión es promover la inversión no dependiente del Estado Peruano acargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividaddel Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población; ybusca ser una agencia reconocida por los inversionistas y por la poblacióncomo un eficaz aliado estratégico para el desarrollo de inversiones en el Perú.

LINEAMIENTOS Y ORGANIZACIÓNPara el cumplimiento de sus objetivos, PROINVERSION ha definido los

siguientes lineamientos:1) Promover las inversiones preferentemente descentralizadas en regiones y

localidades. 2) Priorizar la promoción de las inversiones que coadyuven a incrementar el

empleo, la competitividad nacional y las exportaciones, conciliando los intere-ses nacionales, regionales y locales.

3) Mejorar la calidad y ampliar la cobertura de los servicios públicos y de lainfraestructura mediante modalidades que alienten la participación de la inver-sión no dependiente del Estado Peruano.

JORGE ALEJANDRO

LEÓN BALLEN

Director EjecutivoPROINVERSION

Perú

PROINVERSION, Premio a laExcelencia como Mejor Agencia dePromoción de Inversiones de 2011

25

Nuestras AdministracionesPerú


4) Promover una cultura favorable a la inversiónno dependiente del Estado Peruano como mediode crecimiento y desarrollo económico y social.

5) Desarrollar mecanismos orientados a laatracción de los inversionistas y a la atención desus necesidades.

6) Promover la imagen del país como ambientepropicio para las inversiones nacionales y extranje-ras.

El Consejo Directivo tiene como funcionesgenerales el de promover los fines de la entidad ydiseñar y conducir los procesos de promoción dela inversión privada. Se encuentra integrado actual-mente por el Ministro de Economía y Finanzas,quien lo preside, el Ministro de Transporte y Comu-nicaciones, el Ministro de Energía y Minas, el Minis-tro de Vivienda, Construcción y Saneamiento y elMinistro de Agricultura.

La Dirección Ejecutiva, es la más alta autoridadque ejerce funciones ejecutivas, de administracióny de representación de PROINVERSIÓN.

Los Comités Especiales, tienen el encargo dedirigir y diseñar la ejecución de los procesos depromoción de la inversión privada, los Comitésdependen del Consejo Directivo, en la actualidadexisten cinco comités especiales que son:

• Pro Integración. Infraestructura vial, Infraes-tructura Ferroviaria, Infraestructura Aeroportuaria.

• Pro Conectividad. Proyectos de Telecomuni-caciones, Energía e Hidrocarburos.

• Pro Agua. Proyectos de de Saneamiento eIrrigación.

• Pro Puertos. Proyectos de Infraestructura Por-tuaria.

• Pro Valor. Activos, Inmuebles y otros proyec-tos del Estado.

PROMOCION DE LA INVERSIÓN PRIVADA ENEL PERÚ

En PROINVERSIÓN hemos identificado sieteáreas o giros de negocios en los que el Perú tieneclaras ventajas comparativas, la Minería, la Pesca,el Agro, el Gas Natural, la Hidroenergía, el Turismoy los Servicios. La naturaleza nos ha dado vastosrecursos naturales y las culturas que nos precedie-ron nos han legado fortalezas que nos han permiti-do convertirlas en riqueza.

La clave que convierte estas ventajas en rique-za, desarrollo y bienestar es la INVERSIÓN; sinembargo esta maravillosa herramienta necesitacondiciones y seguridades. Todos los países com-piten para atraerla y luego de atraída, la cuidan y laretribuyen adecuadamente. La condición necesariay suficiente para atraerla es el conjunto de caracte-rísticas que configuran que un entorno geográficosea deseable para que los inversionistas se asien-ten y perduren en él; el denominado CLIMA DEINVERSIÓN. Entre las principales característicasque podemos mencionar están las siguientes:marco legal adecuado y estable, disposición deinfraestructura, mano de obra capacitada, ausenciade trabas burocráticas, credibilidad en el sistemajudicial, sistemas de salud suficientes, mercadosfinancieros desarrollados y adecuado tamaño delmercado.

Estamos en la senda correcta, nuestro clima deinversión es cada vez más fuerte pues nuestro Esta-do ha perfeccionado su ordenamiento legal, buscasimplificar trámites, mejora constantemente la infra-estructura y se preocupa por su población; si esteclima de inversión es condición necesaria y sufi-ciente para el desarrollo, no puede existir mejorcombinación para garantizar el crecimiento que serun buen lugar para invertir y poder hacerlo en múl-tiples actividades.

La promoción de inversiones se realiza de diver-sas formas, sin embargo, dos mecanismos de par-ticular importancia -a cargo de la Agencia de Pro-moción de la Inversión Privada, PROINVERSIÓN-son las privatizaciones y las concesiones, queconstituyen un componente importante del progra-ma de reformas y modernización económica delpaís.

En una primera etapa, el Gobierno impulsó lasprivatizaciones con el propósito de redefinir el papeldel Estado en la economía y el rol que le corres-ponde al sector privado para conseguir una mayoreficiencia en la asignación de recursos y en la pro-ducción de bienes y servicios.

Actualmente nos encontramos en una segundaetapa, en la cual se está dando un impulso espe-cial a los proyectos de concesión. Los objetivos delproceso son mejorar y desarrollar la infraestructuradel país con participación del sector privado y


PerúPROINVERSION, PREMIO A LA EXCELENCIA COMO MEJOR AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES DE 2011

26

mejorar la provisión de servicios en términos decalidad, cobertura y acceso de los usuarios a losmismos.

En este sentido, el papel que cumple PROIN-VERSIÓN es identificar las oportunidades de inver-sión en proyectos que puedan ser desarrolladoscon inversión privada, elaborar y facilitar a los inte-resados los estudios de factibilidad necesarios, asícomo promover estos proyectos a través de su difu-sión entre los potenciales inversionistas mediante eluso de mecanismos de promoción como "roadshows", contactos directos e indirectos (misionescomerciales y diplomáticas), etc.

De esta manera, el sector privado cuenta conla capacidad necesaria para operar e invertir efi-cientemente en unidades de negocios, así comoen obras de infraestructura, cuyo desarrollo pro-mueve el crecimiento e influye directamente en la

generación de empleo productivo y en la amplia-ción de la cobertura y calidad de los serviciospúblicos, y al Estado le corresponde fijar las polí-ticas de desarrollo de cada sector, y su corres-pondiente regulación.

MEJOR AGENCIA DE PROMOCION DEINVERSIONES DE 2011

En PROINVERSIÓN cumplimos una labor pro-motora de atracción de inversiones que aprove-chan las ventajas comparativas y se transformanen sostenibles ventajas competitivas, nos orientauna permanente búsqueda de mejora del clima deinversión y promoción de la infraestructura de nues-tro país y, en este contexto, hemos mejorado per-manentemente nuestros procedimientos, haciéndo-los más transparentes, confiables, seguros y pre-dictibles. Basamos nuestro trabajo en principios


Nuestras AdministracionesPerú

27

rectores simples, pero singulares, reconocemos elmayor conocimiento de los inversionistas en cadaactividad, por eso llevamos adelante nuestros pro-cesos con pliegos abiertos, de manera de recibirde parte de los participantes comentarios, sugeren-cias u observaciones que, cautelando los interesesdel Estado, muchas veces se aceptan; por eso tam-bién, nuestros procesos son concursos de proyec-tos integrales, de manera que aceptamos las incor-poraciones tecnológicas que abaratan obras ymejoran rendimientos que conllevan a menores tari-fas o menor aporte del Estado.

De la misma manera, nos preocupamos porquelos proyectos sean social y políticamente acepta-dos, técnicamente posibles, financieramente renta-bles y los estructuramos para generar competen-

cia, de manera que el mercado, que es el mejorasignador de recursos, lo haga.

Durante los veinte años de PROINVERSIÓN,antes COPRI, hemos concluido con éxito 373 ope-raciones mayores, de ellas 86 concesiones que hancomprometido en inversión US$ 16,229 MM y otrastransacciones que han aportado al Tesoro US$25,687 MM. En el presente año hemos adjudicadoprocesos que obligarán a invertir US$ 3,691 MM.

De esta manera, este esfuerzo en pro de lageneración de valor público a través de la promo-ción de inversiones, ha sido reconocido por la Con-ferencia de las Naciones Unidas para el Comercioy Desarrollo – UNCTAD, que nos otorgó el “Premioa la Excelencia como Mejor Agencia de Promo-ción de Inversiones de 2011”.

28

PROINVERSION, PREMIO A LA EXCELENCIA COMO MEJOR AGENCIA DE PROMOCIÓN DE INVERSIONES DE 2011

PerúREI en Infraestructuras y Transporte

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

en Infraestructuras y TransporteActividadesREI29REI en Infraestructuras y Transporte

urante el primer semestrede 2011 uno de loshechos más importantes

que se ha dado en la REI en Infra-estructuras y Transporte, ha sidola incorporación de AeropuertosEspañoles y Navegación Aérea(Aena) al Equipo de Coordinación.Con la incorporación de Aena seha creado una nueva Área Temáti-ca sobre Infraestructuras Aeropor-tuarias y Sistemas de NavegaciónAérea que coordina Pablo Torre-jón con la ayuda de un Coordina-dor Temático que se incorporaráen el segundo semestre.

A lo largo del semestre se hanorganizado tres foros temáticos y

tres grupos de trabajo, uno corres-pondiente a cada una de las áreastemáticas de la REI, Ferrocarriles,Financiación y Grandes Proyectosy a finales de junio, organizamos laprimera actividad de la nueva áreatemática, que ha consistido en unforo sobre “Facilitación vs seguri-dad en la aviación”.

La celebración del Taller “Estu-dio del Método del Caso en la Ges-tión de Proyectos” ha contado conla participación de 30 miembros dela REI que fueron seleccionadosentre el gran número de candida-tos. Finalmente, 21 de ellos supe-raron el taller y recibieron su certifi-cado digital. El taller fue dirigido

por Sergio Vidaechea, Jefe delDepartamento de Sistemas deInformación de ENRESA y Profesorasociado del IE Business School.

Al finalizar este semestre elEquipo de Coordinación de la REIcambia a los tres coordinadoresque han estado realizando unaexcelente labor estos dos últimossemestres. Fundación CEDDET eICEX, representados por losmiembros del Equipo de Coordi-nación, queremos agradecer sutrabajo, entrega y entusiasmo aGuillermo Fox, Luis Alfredo VegaBáez y Michel Adan sin los cua-les la actividad en la REI nohubiera sido posible.

GRÁFICO DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSESTotal participantes: 683

D


30

en Infraestructuras y TransporteActividadesREIREI en Infraestructuras y Transporte

OBJETIVOS DEL FOROObjetivo General

Entablar un intercambio deideas y realidades en torno a:

Modos de transportes quetenemos en nuestros países y silos mismos, en cuanto a su partici-pación, son los más convenientesó bien fueron los posibles.

Dar una mirada desde elpunto de vista de ocupación geo-política de aquellos países envías de desarrollo, en cuanto atransportes y en aquellos casosdonde se gestiona una reactiva-ción (caso ferroviario, fluvial, etc.)ver si las condiciones de produc-ción, comercialización, desarrollo

social que otrora se tenían pue-den volver a recrearse ó bien hayque realizar un nuevo planea-miento para un escenario distinto.

De acuerdo al tamaño de paísy a las expectativas de crecimien-to, cuáles serían los modos detransportes que deberíamosdesarrollar para una economíareal.

Objetivos EspecíficosDeterminar si nuestros países

están desarrollando los modos detransportes convenientes deacuerdo a sus característicasgeográficas, productivas, y decompromiso con el medioambiente.

Desafíos futuros pendientesde implementación para lograr unequilibrio intermodal necesario.

COMENTARIO INICIALLa historia de nuestros países,

tienen orígenes semejantes encuanto a la vertebración de losdistintos puntos cardinales de susextensiones. Es por ello que paraAmérica Latina, el tema elegidotiene mucha vigencia y hemosvisto que ha evolucionado de dis-tintas maneras, ya sea teniendo

FORO DE EXPERTO: ¿Es sostenible y sustentable vertebrar el territorio con cualquier modo de transporte?Del 21 de Febrero al 4 de marzo

COSMAS BOLTSIS BASILIOUProfesor Adjunto del Área Ferrocarriles de la Universidad Tecnológica NacionalFacultad Regional Bahía BlancaAsistente en las materias Ferrocarriles y Ferrocarriles “A” en la Universidad Nacionaldel Sur, Bahía Blanca, para las carreras de Ingeniería Civil. Argentina

Número de mensajes: 78Número de personas participantes: 18Número de países participantes: 9Número de visitas: 974

PARTICIPANTES:• Eduardo Yánez Mondragón (Venezuela)• Miguel Ángel Fernández Pelayo (Argentina)• Luis Alfredo Vega Báez (Colombia)• Antonio Tomas Costantino (Argentina)• Hugo Enrique Pernalete Prado (Venezuela)• Fernando Nicolás Puiggarí (España)• Michel Adan Martínez (Venezuela)• Carlos Arturo Galeano Malagón (Colombia)• Jose Lucas Edgardo Espinoza Peña (Perú)• Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay)• Raúl Lopez Domínguez (México)• Félix Sanga Condori (Bolivia)• Carlos Alberto Noriega Garcia (Perú)• Juan Antonio Albo Libón (Argentina)• Aníbal Venero Mellado (Perú)• Sonia Diaz Márquez (Colombia)• Guillermo Fox Andújar (Argentina)• Julián Silva Tobar (Colombia)


31


en cuenta su geografía, econo-mía, posibilidad topográfica, susnúcleos poblacionales como asítambién sus decisiones políticasen cuanto a inversiones, su com-promiso con el ambiente, etc.

En ocasiones me pregunto dequé forma hemos acercado nues-tras regiones con redes de trans-portes, llego a la conclusión quesólo hemos aprovechado algunosaccidentes topográficos, cursosde agua, disposición naturales delos puertos y por lo general, comopaís, hemos dejado a la iniciativacuasi-privada los distintos movi-mientos de mercancías influen-ciados por una fuerte posiciónunimodal, que muchas veces sir-vió para mantener sus posicionesdominantes de mercado ó bienpara hacerse de interesantesganancias.

Es aquí donde la Administra-ción de turno, estimo, deberíaasumir su rol de planificador deregiones, respetar los planesestratégicos, infraestructuras, ser-vicios, intermodalidad, redes,conexiones, etc. para unir conve-nientemente su territorio de unmodo sostenible y que bajo cier-tos aspectos lo consideremossustentable.

DESARROLLO DEL FOROAl comienzo y como introduc-

ción, además de la pregunta deltítulo, se propusieron otras cues-tiones para ir perfilando el tema adebatir, no siendo éstas las úni-cas y excluyentes sino que con eldiscurrir de las jornadas surgie-ron temas colaterales.

1. ¿Hemos tenido la oportuni-dad como responsables técni-cos/asesores/dirigentes etc., de

intervenir en la planificación deltransporte en general?

2. ¿Cuáles fueron las priorida-des consideradas para intensifi-car el crecimiento de los distintosmodos de transporte?

3. ¿Qué papel ocupó la eva-luación del crecimiento del PBI, elcrecimiento de la producción/industrialización de determinadossectores para definir las inversio-nes?

4. ¿Hubo integración de comi-siones interdisciplinarias (técni-cos en transporte, economistas,sociólogos, ambientalistas, antro-pólogos, geógrafos, etc.)?

Muy pocos de los participan-tes han integrado comisionesinterdisciplinarias y de planifica-ción, y en caso de que se hayanconvocado, sus propuestaspasarían por filtros tales que lle-varían a tener al menos ciertaincertidumbre en cuanto a valorarsu opinión.

Hubo muy poco análisis eco-nómico para determinar cuáleseran los modos de transportesmás convenientes. Al crecimien-to sostenido de determinadossectores, se los asoció conemprendimientos privados detransporte los cuáles buscan suinterés económico y poco impor-ta el servicio público. Tal comose dijo que ocurrió en las déca-das del 60 y70, los países teníanmuchos compromisos con lasempresas multinacionales delsector transporte carretero y contodas sus industrias afines emer-gentes.

Respecto de las prioridadesconsideradas para intensificar elcrecimiento de los distintosmodos de transporte, por los

dichos vertidos, no se priorizó laidea que el desarrollo de las infra-estructuras mejoran social y eco-nómicamente a los distintos estra-tos de la población.

Salvo el caso de Venezuela,con un ambicioso plan ferroviarioen marcha, el resto de los foristasno mencionan proyectos dedesarrollo en infraestructurastanto fluviales como ferroviarias.No existe una integración horizon-tal y vertical de nuestras redes,sólo se tuvo como objetivo direc-cionar radialmente los capilares alos puertos para exportar los pro-ductos, no pensando en la inte-gración del país y sus vecinosregionales.

También se expuso la necesi-dad de conexionar conveniente-mente el entorno urbano, ya queen muchos casos el crecimientode las zonas periféricas por razo-nes migratorias, políticas, de cre-cimiento económico, están llama-das a ser focos de contaminaciónambiental, sonora, crecimientossociales asimétricos, etc. Por elloes necesario planificar los mediosde transportes en que se moverála población sosteniblemente.

La respuesta al título de esteforo, en general fue, que no essustentable ni sostenible cohesio-nar nuestros territorios con cual-quier modo de transportes. Estosdeberían buscar un equilibrio ensu participación para mejorar sueficiencia, ayudados por volunta-des políticas y sectoriales quevelen por el interés general. Si esposible, sancionar y aplicar unaLey de Transporte donde se defi-nan claramente los hinterlandspara cada medio y de esa mane-ra priorizar la complementariedad


32


y el uso racional de recursosenergéticos y naturales.

También se expresó la debili-dad de las vías de comunicaciónúnicas para unir regiones, porquedebido a fenómenos naturalesfueron interrumpidas las conexio-nes y eso provocó aislamientospor una inadecuada disposiciónde alternativas de unión.

Otras preguntas que se agre-garon al intercambio de ideasfueron:

¿Los medios de transportesque tenemos son los aptos paranuestros países ó fueron los posi-bles, por geografía, convenienciade sectores, facilitación de crédi-tos, etc.?

¿Hemos ponderado las venta-jas que representa sacar de lasrutas una cantidad de camionestal que, con metas de ayuda alcalentamiento global, uso racionalde la energía y economía para elerario público, podamos ir dismi-nuyendo las emisiones de CO2,mejorar los riesgos de accidentes,contaminación sonora, etc.?

¿Tenemos información decuánto cuesta cada modo detransporte por los servicios quepresta?

¿Existe la articulación socialpara ponderar los servicios públi-cos?

¿Se realizan encuestas desatisfacción?

¿Propiciamos la creación deCentros Logísticos Intermodales?

¿Los Centros de Producciónsacan sus productos con modosde transportes sustentables?

¿La ocupación de las redesde transportes desde el punto devista geopolítico, son todo loestratégicos que se necesita?

Los medios de transportesque se pudieron desarrollar engeneral fueron los posibles, porgeografía, oportunidad de crédi-tos, intereses multinacionales,sectoriales, etc. En algunoscasos, el transporte por carrete-ra tuvo su fundamento en la inte-gración de los mercados y elahorro de tiempo, pero luego nose volvieron a revisar los postu-lados iniciales, a pesar de losdistintos escenarios que tene-mos en la actualidad por lanecesaria eficiencia energética yeconómica.

Si nos remontamos a épocaspretéritas, algunas líneas ferrovia-rias nacieron de la mano de losprivados ocupando un espacioque aún los estados no teníanintenciones de hacerlo ó bien nodisponían de los fondos necesa-rios. Estimo que esto no es maloen sí mismo, lo que sucede esque si además de la exclusividadde algunos casos subsidiamosdirecta ó indirectamente esostransportes, parecería ser dobleperjuicio social, por un lado elmonopolio y por otro la seguridadde la ganancia, sin importardemasiado la productividad ó elservicio público.

Los transportes existentes,mucho han tenido que ver coninfluencias sectoriales que tam-bién sirvieron para colonizar ócrear empleo, pero sin una regu-lación del estado que tenga pre-sente la prevalencia de interesescomunes que lo hace sustentableen sí mismo.

Tanto los costos generalizadospor modo de transporte como lossiguientes indicadores: Accesibi-lidad, Conectividad, Integración

Modal, Velocidades Medias, etc.,no están debidamente pondera-dos y explicitados a la sociedad,por lo que resulta muy difícil obte-ner un resultado económico com-parable.

La definición de costos dereferencia para cada unidad deviario, kilómetro de vías férreas yunidades de terminales y pista deaeropuertos, son una necesidadque ayudan a elevar nuevamentelas premisas que nuestra profe-sión nunca debió haber abando-nado. Racionalizando los dimen-sionamientos con un taxativocumplimiento de los objetivos decada unidad se apuntala la sus-tentabilidad.

Por lo expuesto, existe unaescasa articulación social y reali-zación de encuestas que evalúenla satisfacción de los serviciospúblicos prestados en las redesexistentes, no pudiendo evaluarsi satisfacen básicamente elmovimiento de personas ó cosas.

Con respecto a cómo estu-diar la relación entre infraestruc-tura de transporte y territorio,debemos partir de la base queesta relación es bidireccional, esdecir, así como la infraestructuraincide en el territorio, también lascaracterísticas del territorio y susdinámicas afectan los patronesde movilidad y por ende lascaracterísticas de la infraestruc-tura que la soportan. Las nume-rosas investigaciones que se hanrealizado en el campo de la rela-ción transporte - territorio hanpermitido avanzar en el entendi-miento del papel territorial de lasinfraestructuras de transporte yde la forma como esta relaciónpuede ser estudiada.


33


A propósito del tema de lasostenibilidad y debido a que esun tema candente en España,pusimos a consideración la medi-da de reducción de velocidadesen las autovías y autopistas paraahorro de combustible líquido y ladisminución de un 5% del costode los pasajes por ferrocarril, ypreguntamos, ¿el modo de trans-porte automotor individual con elvector energético actual, es sus-tentable en el tiempo?

Algunas opiniones muy intere-santes fueron las siguientes:

Los gobiernos deben priorizarel interés de la sociedad, toman-do medidas que tiendan a corre-gir desviaciones del uso indivi-dual de medios de transportesgarantizando la equidad, seguri-dad, preservar el ambiente, acci-dentalidad, contaminación, etc.Por lo que podemos expresar, “elque contamina paga” y junto amedidas tendientes a impulsarlos medios de transportes menoscontaminantes (como el ferroca-rril o uso de ríos) serían medidasclaves para el sostenimiento y laeconomía.

Acerca de las autovías y auto-pistas, se brindó un documentomuy jugoso en cuanto a la inci-dencia que tienen ciertos pará-metros y su influencia en la con-taminación, (se sugiere leer eltexto completo en el Foro). Entreotras afirmaciones, podríamosmencionar las siguientes:

• Las emisiones de NOx sonlas que más varían al modificarlos parámetros de diseño.

• Las emisiones de CO2crecen significativamente alaumentar la inclinación de larasante.

• La velocidad de recorridoes uno de los factores que másinfluyen en la cantidad de conta-minantes emitidos a la atmósfera.

Por lo tanto el diseñador, nosólo deberá tener en cuenta losparámetros geométricos tradicio-nales sino que tendrá que prestaratención a las variables que ensu conjunto determinarán unareducción de las emisiones.

Como otro ingrediente al temade la sostenibilidad, se propusola idea de impulsar un mecanis-mo de crecimiento sostenido bienamplio.

¿Qué significa este postulado?Como gran parte de los países endesarrollo basan su economía(exportación, movimientos inter-nos, etc.) en la producción deartículos primarios y en menormedida a los industrializados, ¿nosería viable que a través de orga-nismos internacionales a seme-janza de la Organización Mundialde Comercio y los organismosmultilaterales de créditos nos aso-ciemos y establezcamos pautasde un esquema de premios ycastigos, donde por ejemplo sele otorguen mejores tasas en loscréditos, prioridades en asisten-cias humanas ó técnicas, etc., aaquellos países que tengan óestén reconvirtiendo sus mediosde transportes e industrias al usode energías limpias, y favorezcanal ambiente?

CONCLUSIONESRespecto de las numerosas

intervenciones, podemos extraerun grupo de conclusiones que nopretenden ser las únicas, sinoque espero sean todo lo repre-sentativas posible.

1) Se evidenció que vertebrarel territorio es tarea de todos losmodos de transportes, por lo quecuanto más se complementenmodalmente, tanto mejor es ladistribución participativa mejoran-do la eficiencia.

2) De las pocas participacio-nes de técnicos en foros decisi-vos, podemos rescatar una mejo-ra por ejemplo en Venezuela encuanto a sus planes de expan-sión férrea, pero en general sepresentan dificultades para inver-tir en infraestructuras ya sea pordecisiones políticas como porlobbys de sectores interesados.

3) A la hora de planificar, bus-camos poco los estudios serioscon bases en la investigación deposibles volúmenes de cargas amover, pasajeros que se podríantransportar, crecimientos regiona-les, PIB, indicadores objetivos deevaluaciones, etc.

4) Hemos podido evidenciarque en general, sea por un pro-blema geográfico, económico, odecisorio tenemos el transporteque podemos y no el que seríasustentable y sostenible.

5) Respecto de lo sostenible,por el momento se hace muy difí-cil interactuar en el cambio devectores energéticos, de reduc-ción de circulaciones contami-nantes, etc., ya que en muchoscasos gran parte de las economí-as se nutren de esos movimien-tos que utilizan energías no reno-vables, siendo escaso el desarro-llo y la aplicación de energías lim-pias.

6) Falta un serio impulso a lasPlataformas Logísticas, buscandolas complementariedades posi-bles para hacer eficiente el

medio. Ejemplo Ferro-Fluvial encasi toda América Latina es posi-ble.

7) Se evidencia en muchospaíses que el cortoplacismoimperante entre la clase dirigen-te, es un fuerte condimento nega-tivo para el desarrollo de las infra-estructuras trascendentes querequieren tiempo de estudio, eva-luación, proyecto y construcción.El mostrar obras realizadas entiempos records muchas vecesdañan los crecimientos ya queseguramente no se tuvieron encuenta los aspectos técnico-cien-tíficos con una planificación seria.

8) Una ineludible referenciade sustentabilidad, debido a quelas economías que se registraríanen las obras de infraestructuraconllevarían nuevos destinos deesos fondos para la comunidad.No estaríamos confinando mate-riales y costos de mano de obraen sobredimensionamientos inne-cesarios, ya que los coeficientesde seguridad mediante la I+D+ise fueron ajustando más a la rea-lidad dejando parte de la incerti-dumbre. (Ver Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre,Disposiciones Generales, BOEdel jueves 23 de Diciembre de2010. España).

9) La sustentabilidad, es muyprobable que la podamos defen-der con una intermodalidad prác-tica, que no excluya a ningúnmodo y por el contrario comple-mente el movimiento.

10) Si dentro de una planifi-cación estratégica del transporte,entendiéramos que las inversio-nes en infraestructuras y los ser-

vicios no son un gasto sino unanecesidad de la población, defi-niríamos como sustentables tam-bién aquellas acciones estatalesde beneficio público.

CONSIDERACIONES FINALESNo debemos claudicar ante

adversidades coyunturales que silas ubicamos en el tiempo, nosbrindan la fortaleza suficientecomo para batallar predicandonuestros conceptos. Actuandocada uno en su rol y lugar de tra-bajo justificando técnicamentecada manifestación en cada unode los puestos en que nos tocaactuar, estamos dando a conocera toda la comunidad de cualesserían los mejores proyectos ytambién las condiciones más sos-tenibles de cada modo de trans-porte.

Mi intención fue, que pudiéra-mos volcar todas nuestras expe-riencias y conocimientos parapoder razonar juntos y no abun-dar en datos, bibliografía, infogra-fías, etc., que sin dudas muchasveces ayudan pero necesitan laimpronta personal de los analis-tas para fijar posición.

Animo desde esta tribuna, aque participemos en cuantoámbito se nos ofrezca y connuestras experiencias (técnicas,profesionales ó de vida) ofrezca-mos soluciones novedosas paraun mundo tan cambiante comoincierto.

En momentos de estar redon-deando este artículo, vemos conmucho pesar el sismo ocurrido enJapón y las consecuencias inevi-tables. Me pregunto, ¿cuánto de

sostenible tienen nuestras fuentesde energía no renovables?, ¿noserá el momento de intensificarlos desarrollos solares, eólicos,geotérmicos, etc., cuyos ciclosde generación sabemos cómoterminan?

Un profundo agradecimientoa la Fundación por el espacio quenos brindan tan generosamente,a todos los colegas que seria-mente fijaron su posición y a lacooperación y visión de un paíscomo España, punta de lanza demuchos emprendimientos y en laI+D+i que no cesa y nos integra.

BIBLIOGRAFÍA Y SITIOS DEINTERES

– J.M. García Lomas y Cos-sio, (1972): Tratado de Explota-ción de Ferrocarriles. EditorialMadrid, Madrid.

– J. Rocatagliata, (2010): LosFerrocarriles en la Argentina. Edi-torial Docencia, Buenos Aires.

– Apuntes del curso de la REIAspectos Medioambientales deObras de Infraestructura.

– Ley Nacional 25.675, LeyGeneral del Ambiente Argentina.

– Argentina del Bicentenario,Plan Estratégico Territorial, 2006-2016.

– Infraestructura y serviciosde transporte ferroviario vincula-dos a las vías de navegación flu-vial en América del Sur, octubrede 2007.

– www.mecon.gov.ar– www.cnrt.gov.ar– www.eclac.org– www.ffe.es– www.tecnica-vialibre.es


34


http://www.mecon.gov.ar

http://www.cnrt.gov.ar

http://www.eclac.org

http://www.ffe.es

http://www.tecnica-vialibre.es


35


COMENTARIOEl foro estuvo orientado a la

discusión sobre cómo los actua-les tratados internacionales y latoma de conciencia en relacióncon el problema ambiental hainfluido en los costos de las obraso actividades complementariaspara la protección del ambiente

en los proyectos de infraestructu-ras.

La cantidad de participantesasí como la calidad de las inter-venciones son un ejemplo palpa-ble de lo vital del tema y de cómoen cada uno de nuestros países,las diferentes legislaciones vanabordando la problemática.

CONCLUSIONESEl desarrollo del Foro nos ha

permitido comparar la manera enque es abordado los problemasrelacionados con la proteccióndel ambiente y las acciones paraminimizar el impacto ambiental enlos proyectos de infraestructuraen los países de la región.

A fin de minimizar las conse-cuencias de los cambios en elambiente que para los seres vivosocasiona la ejecución de determi-nado proyecto, se requerirán deacciones complementarias quegenerarán erogación de recursosy utilización de tiempo asociadosa la ejecución del proyecto. Sinembargo, y como ha sido plante-ado en el Foro, cada vez es másla tendencia de considerar estosgastos como una inversión par-tiendo de la voluntad de pagarpor un medio ambiente de cali-dad. En ese sentido se han plan-teado diferentes mecanismospara costear las acciones que serequieren para prevenir losimpactos ambientales derivadosde la ejecución de proyectos deinfraestructuras.

Sin embargo, los nuevos pará-metros ambientales están siendo

FORO TEMÁTICO: Costos asociados a la protección del medioambiente en los proyectos de infraestructurasDel 4 al 13 de febrero

MICHEL ADAN MARTÍNEZCoordinador Temático del Área de Grandes ProyectosIAFE. Venezuela


PARTICIPANTES:• Aníbal Medero Mellado (Perú)• Luis Marisquirena Sebrango (Uruguay)• Edward Alvarez Vengoa (Perú)• Raúl Lopez Domínguez (México)• Antonio Carlos Araujo (Brasil)• Lina Patricia Calvo Orozco (Colombia)• Juan Antonio Solano Ramírez (Costa Rica)• Antonio Tomas Constantino (Argentina)• Guillermo Fox Andújar (Argentina)• Byron Aroldo Orozco (Guatemala)• Andrés Rubio Proaño (Ecuador)• Jose Antonio Arroyo (México)• Luis Alfredo Vega Báez (Colombia)• Cosmas Boltsis Basiliou (Argentina)• Fernando Nicolás Puiggarí (España)• Sonia Hernández Campos (Costa Rica)• Abelardo Llosa (Argentina)• Henry Alberto Veliz (Venezuela)


36


considerados en los nuevos pro-yectos de infraestructura, hacién-dose necesario las inversionespara subsanar daños ambientalesen proyectos ya ejecutados lascuales competirán con la ejecuciónde nuevas infraestructuras.

Es necesario destacar quecon el aumento de los estándaresambientales, ciertos costos en laejecución de determinados pro-yectos han aumentado, sinembargo ha propiciado la ejecu-ción de proyectos cuyo fin funda-

mental es la disminución del dañoambiental, lográndose quemuchas de estas experienciassean rentables económicamentepropiciando el desarrollo de esetipo de proyectos.

COMENTARIOLas externalidades son fallos

del mercado que inducen impac-tos sobre el nivel de bienestar deterceros (en general descritoscomo la sociedad), que ocurren

de forma involuntaria y sin com-pensación económica explícita.

El transporte carretero porvariadas razones es uno de losmodos que más externalidadesnegativas ocasiona, pero así

mismo, es el sector que más par-ticipación tiene en la movilizaciónde viajeros y de mercancías, pro-porción que es más significativaen los países de América Latinapor la ausencia o baja presenciade otras opciones como el ferro-carril, el transporte fluvial o elmarítimo.

En el marco del denominadodesarrollo sostenible y conside-rando la importancia del transpor-te carretero en las actividadessocioeconómicas y la crecientesensibilidad de la población porlos impactos sociales y ambienta-les, es oportuno el que se descri-ban y discutan las metodologíaspara la cuantificación y valoraciónde las externalidades del trans-porte por carretera y que se moti-ven procesos para su internaliza-ción.

Las estadísticas, mecanismosy opciones que a través de foros

FORO TEMÁTICO: Las externalidades en el transporte porcarretera: descripción, cuantificación y valoraciónDel 11 al 20 de abril

LUIS ALFREDO VEGA BÁEZCoordinador Temático del Área de FinanciaciónUniversidad Pedagógica y Tecnológica de ColombiaColombia


PARTICIPANTES:• Pablo Torrejón Plaza (España)• Antonio Tomás Costantino (Argentina)• Raúl Jorge Arias (Argentina)• Guillermo Fox Andújar (Argentina)• Manuel Corrales Umaña (Costa Rica)• Marco Antonio Córdoba (Costa Rica)• Michel Adan Martínez (Venezuela)• Juan Apaclla Caja (Perú)• Ricardo Martínez (Argentina)• Guillermo Gabriel Robino (Argentina)• Fernando Nicolás Puiggari (España)


37


como este es posible compartir,son fundamentales en nuestroconocimiento del sector y seña-lan derroteros pertinentes para laidentificación de los verdaderoscostos y por ende, para la tomaapropiada de decisiones.

La idea del foro fue poner encomún los conceptos de externa-lidad, hacer una clasificación delas principales externalidades delmodo, describir causas y conse-cuencias, compartir las metodo-logías y experiencias de cuantifi-cación y valoración y motivar pro-cesos de mitigación y en su casode internalización de los costos.

Se considera que con la diná-mica de participación de los foris-tas, con el número significativo devisitantes y con los aportes deja-dos, los objetivos se han cumpli-do.

CONCLUSIONESLuego de casi dos semanas

de interesantes discusiones y depuesta en común de los concep-tos relacionados con las externa-lidades del transporte y de algu-nas de las experiencias y mira-das de cada uno de los paísesparticipantes, las conclusionesprincipales se resumen así:

1. La carretera tiene una par-ticipación significativamente altaa nivel global y en América Latinaes aún mayor, siendo en muchasocasiones el único modo disponi-ble. Ahora bien, la dependenciaque tiene la carretera de energíasderivadas del petróleo, el altoriesgo de accidentalidad y la emi-sión de contaminantes, entreotros, hacen de este, el modo conmayores externalidades negati-

vas, con las consecuencias queesa situación tiene sobre la efi-ciencia y la competitividad delsector y de la sociedad.

2. Ahora bien, aunque se daprelación a las externalidadesnegativas, en el foro se recono-cen los impactos y externalidadesde tipo positivo que tiene la carre-tera y que de forma consistentedeben ser cuantificadas y valora-das. Entre esas externalidadespositivas puede hablarse delefecto Mohring o de la accesibili-dad, pero, teniendo siempre pre-sente el concepto de impacto nocompensado y evitando la dupli-cación de beneficios que puedeocurrir con tópicos como cuantifi-cación y valoración de los aho-rros de tiempo.

3. La discusión y contabiliza-ción de las externalidades hatomado importancia desde losaños 90s. En América Latina ape-nas se están dando los primerospasos y eventos y foros comoeste resultan interesantes al dejaresas semillas de cara a la incor-poración de esos impactos en lasdecisiones cotidianas de secto-res como los del transporte.

4. Se observa de especialsignificancia la cuantificación,valoración, eliminación o mitiga-ción de externalidades principa-les del transporte, como el riesgono compensado de accidentali-dad, la contaminación y el efectoinvernadero y, así mismo, otras demenor impacto como el ruido, elefecto barrera o la intrusión visual.En muchas de ellas ya hay traba-jos avanzados, que se han seña-lado en los documentos reseña-dos en el foro, pero que respon-den a las características y parti-cularidades de esos lugares.

5. La cuantificación y valora-ción de esas externalidades noes fácil, principalmente por lostemas de ausencia de mercadoy por ende, de ausencia de pre-cios. Hoy por hoy están surgien-do interesantes técnicas devaloración "no tradicional", comolas de precios hedónicos, las devaloración contingente, las decostos de mitigación, las de pre-ferencias declaradas, principal-mente, que demandan ejerci-cios especiales en cada lugar,pero que sin lugar a dudas per-mitirán una mayor transparenciaen las decisiones de la socie-dad, de las empresas y de laspersonas.


38


COMENTARIOEs para destacar la gran

aceptación y entusiasmo que hanmanifestado los participantes deeste foro, ya que la temática abor-dada es de mucha actualidad enlos países latinos, ya que susempresas ferroviarias se encuen-tran muchas en procesos dereconversión ó de recuperación

de largos períodos de ostracismodonde el Estado se desentendiódel sistema de esta modalidad detransporte. En algunos paísescomo Argentina, el Estado tomóla decisión política de avanzar enla recuperación técnica y operati-va de los Ferrocarriles.

Muchos de los participantesmanifiestan la decisión que han

tomado sus Gobiernos centralesde recuperar los ferrocarriles, llá-mese Uruguay, Colombia ó Vene-zuela, donde están previstasgrandes inversiones ferroviarias yportuarias para hacer frente a lasdemandas de exportación deproductos.

Otros como Argentina tambiéndictaron Leyes como la de la cre-ación de dos empresas federalesferroviarias, al estilo de España,una la ADIFSE (Administradorade Infraestructuras FerroviariasSE) y otra la SOFSE (SociedadOperadora Ferroviaria SE), quie-nes de encargarán una de admi-nistrar las nuevas obras de infra-estructuras y el mantenimiento delas existentes no concesionadasy la otra la administración de lasEmpresas operadoras y otorga-miento de licencias a nuevasempresas, como así también elcontralor de la seguridad y licen-cias de conductores.

También se pone en discusiónla disyuntiva sobre si el ferrocarrilrepresenta en sí mismo un nego-cio, o debe estar siempre acom-pañado de un subsidio que lo

FORO TEMÁTICO: Modelos de gestión de la EmpresaFerroviaria moderna. Aplicación en Latinoamérica de los casosexitosos en España y FranciaDel 3 al 12 de mayo

GUILLERMO FOXCoordinador Temático del Área de Ferrocarriles SOE S.A.Argentina


PARTICIPANTES:• Fabio Tadeu Alves (Brasil)• Aranzazu Berbey (Panamá)• Patricio Esquivel (Perú)• José Lala (Ecuador)• Antonio Albaladejo (España)• Antonio Costantino (Argentina)• Álvaro Fierro Montautti (Uruguay)• Raúl Arias (Argentina)• Aníbal Venero Mellado (Perú)• Alfonso Chávez Cano (México)• Fernando Nicolás Puiggari (España)• Diana Calderón (Colombia)• Carlos Arturo Galeano (Colombia)• Francisco Suárez Aragú (Venezuela)• Pablo Torrejón Plaza (España)


39


EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formado por pro-fesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a

través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias ypropuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ

ICEX

PABLO TORREJÓNCoordinador Temático

AENA

LUIS ALFREDO VEGACoordinador Temático del

Área de Financiación

GUILLERMO FOXCoordinador Temático del

Área de Ferrocarriles

AMAYA DELGADOCoordinadora del Área de

InfraestructurasFundación CEDDET

CARLOS HURTADORedactor Jefe

de la Revista Digital

MICHEL ADAN Coordinador Temático del

Área de Grandes Proyectos

haga rentable y sustentable paralas empresas.

CONCLUSIONESEs en los países que se

encuentran transitando procesosde cambio de antiguas estructu-ras monopólicas y obsoletasempresarias hacia modelos másmodernos y eficientes, y es aquídonde se ha puesto el caso delmodelo español como ejemplo deseparación entre infraestructurasy operación. Desde luego las opi-niones no todas han sido coinci-dentes, hubo muchos que opina-ron que el modelo por sí mismono hace la eficiencia, sino que se

debe adaptar a las necesidadesde la geografía, economía y otrosfactores que hacen al sectorferroviario como modo de trans-porte.

Los modelos de gestión por sísolos no son garantes de lograrla sustentabilidad ni la expansióndel sistema ferroviario, los mis-mos deben ajustarse a las nece-sidades de vertebración del terri-torio y ser una herramienta paraque las administraciones de cadapaís logren los objetivos que laseconomías regionales necesitanpara el desarrollo.

Me quedo con la enormesatisfacción personal de haber

intentado conducir un debateentre profesionales muy altamen-te calificados en la materia y dehaberlo logrado ha sido un granreto para mi carrera profesionaldentro del fascinante mundo delos ferrocarriles.

Deseo en estas pocas líneastransmitirle mi agradecimiento aCEDDET y a todo su personal,por la oportunidad que me brin-daron de coordinar el área deFerrocarriles y esperando que elfuturo sea cada vez más promi-sorio y el modo ferroviario tengael lugar que se merece y nuncadebió haber perdido dentro delas economías de Latinoamérica.

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

40 REI en Infraestructuras y Transporte

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURASY SERVICIOS GESTIÓN DE GRANDES PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, 15ª EDICIÓNFecha de realización: 3 de octubre al 27 de noviembre de 2011.

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS YEQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 6ª EDICIÓNFecha de realización: 3 de octubre al 11 de diciembre de 2011.

EXPLOTACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA, 4ª EDICIÓNFecha de realización: 3 de octubre al 27 de noviembre de 2011.

PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURASAEROPORTUARIAS, 4ª EDICIÓNFecha de realización: 26 de septiembre al 4 de diciembre de 2011.

NAVEGACIÓN AÉREA, 1ª EDICIÓNFecha de realización: 3 de octubre al 4 de diciembre de 2011.

SEMINARIO PRESENCIAL CURSOS:“DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DELA EMPRESA FERROVIARIA”, “EXPLOTACIÓNTÉCNICA FERROVIARIA” Y “SEGURIDAD ENLA CIRCULACIÓN FERROVIARIA”Institución organizadora: Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Funda-ción CEDDET.Fecha de realización: 21 al 25 de noviembre de 2011.Lugar de realización: Madrid, España.

Los alumnos con mejores calificaciones en lasediciones de los cursos anteriormente citados acu-dirán con una beca, al seminario presencial previs-to en Madrid el cual se centrará en el intercambiode experiencias entre los participantes de los dife-rentes países de América Latina y sus homólogosespañoles acerca de la explotación y direcciónestratégica y comercial de la empresa ferroviaria,complementada con la visita a diferentes instalacio-nes (Talleres, Fábricas de la industria ferroviaria) einstituciones (ICEX) para compartir la visión y expe-riencia de sus homólogos españoles.

Para registrarse en cualquiera de los cursosmencionados o mayor información puede dirigirsea la página de la Fundación CEDDET:www.conecta-ceddet.org

PROXIMOS CURSOS “ON-LINE” II SEMESTRE 2011Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de

experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y de desarrollo profesional, entre losque destacamos:

http://www.conecta-ceddet.org

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=90d0cf83-ed41-48ba-bb93-7a7059a9f770&groupId=10234

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=11ec69bb-eaff-4e2e-adf4-629358b0b4c4&groupId=10234

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=4b7ae0a0-eaa6-4366-a350-07e580cc73b1&groupId=10234

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=34a68046-1a2d-4ead-a170-289250985dce&groupId=10234

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=313e6c5d-e98c-4618-a04e-5614567256b4&groupId=10234

http://www.ceddet.org/c/document_library/get_file?uuid=f0ee8c51-e6b8-49d9-8e58-c29d85adb69f&groupId=10234

Nº 7 Revista Digital de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

Documents

Transcript of Nº 7 Revista Digital de la REI en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE