New Contenu du Newsletter 3/2014 - Lambda World Register · 2015. 6. 10. · - L’Italie:...
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Le Lambda World Register (www.lambdaworldregister.org ) est dirigé par
- Bill Jamieson ([email protected] ) - Joachim Griese ([email protected] )
et supporté par des coordinateurs régionaux pour : - L’Australie:Bill Jamieson - L’Autriche, l’Allemagne, la Suisse: Joachim Griese - La Belgique: Leo Van Hoorick ([email protected]) - L’Irelande: Roland Frayne ([email protected]) - L’Italie: Francesco Gandolfi ([email protected]) - Les Pays-Bas: Joost Koning ([email protected]) - Le Royaume Uni: Mike Benwell ([email protected]) - Les Etats Unis: Neil Pering ([email protected])
La Newsletter sort 4 numéros par an édités par Bill Jamieson et Joachim Griese
Contenu du Newsletter 3/2014
Editorial ………………………... Joachim Griese, Bill Jamieson page 2 Forum International Lancia Lambda ...……….. Joachim Griese page 3 Eastbourne Sliding Pillar Rally 2014 …………. Joachim Griese page 4 Meeting RILL 2014……………..,……………….... Aldo Cimenti page 5 Le Tour du Monde en 1988 – 1ère partie……….... Rick Furlong page 7 Les freins de la Lambda ……………. Bill Jamieson, Bill Smith page 12 Le pont arrière de la Lambda – Reparations, Modifications, Maintenance – 1ère partie …….. Bill Jamieson page 13 Pièces de rechange Lambda …………………… Bill Jamieson page 15 Nouveaux moyeux avant et arrière ………… . David Couper page 15 Démarreurs de rechange …… …..……………Tony Stephens page 16 Fusées pour les Lambda dernières séries … Leo Schildkamp page 17 Pièces de rechange pour premières séries Kaspar Burger page 18 Filtre à huile pour les Lambda dernières séries Peter Gerrish page 19 Sébastien Simon est responsable pour la traduction en français depuis la version anglaise.
En couverture: Rallye Sliding Pillar 2014 (Photo: Klaus Artz)
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Editorial
Nous commencons cet éditorial sur une note sombre, avec la triste nouvelle du décès de Gianni, le seul fils de Vincenzo Lancia, le 30 juin, à 89 ans. La messe de funérailles a été dite le 2 juillet à Fobello, où il repose maintenant, avec son père, sa mère, et les autres membres de la famille Lancia. Nous présentons nos sincères condoléances à ses proches. Le Forum International Lancia Lambda qui s’est tenu fin mai à Turin a été un grand événement. Vous trouverez un bref compte rendu du forum dans cette Newsletter, et des articles détaillés du programme du forum dans les prochains numéros. L’été est bien sûr la saison idéale pour conduire nos Lambda dans l’hémisphère nord, et il y a beaucoup d’opportunités aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis pour participer à des manifestations sportives ou sociales avec nos voitures. Dans cette Newsletter, nous avons des comptes-rendus de 2 rallyes pour Lambda. Le premier a été l’International Sliding Pillar Rally, qui s’est tenu cette année à Eastbourne (Royaume Uni), et le second a été le rassemblement RILL de propriétaires italiens de Lambda dans le Piémont. En plus de l’occasion de renforcer les liens entre les membres de la famille Lambda, et d’échanger des expériences avec d’autres propriétaires, ces manifestations offrent l’opportunité sublime de vraiment conduire votre voiture! Qu’attendez vous donc pour vous joindre à eux? Vous vous rappellez sans doute que dans l’Editorial du numéro 1/2014 de la Newsletter nous avons parlé de dessins Lambda – ces documents qui sont indispensables pour maintenir nos voitures en vie. Nous avions proposé que les membres du Lambda World Register qui possèdent quelques-uns des dessins originaux de la Lambda les partagent avec nous, afin que nous puissions batir une collection qui serait disponible pour tous nos membres. Ce projet semble bien progresser. A ce jour nous avons plus de 100 dessins originaux de la Lambda mais il manque toujours à notre collection plusieurs plans importants et nous encourageons toujours les propriétaires qui ont des dessins originaux de les partager avec nous. Nous souhaitons emprunter vos dessins, faire une copie digitale, puis vous retourner les originaux. Avec ce numéro de la Newsletter nous introduisons une nouvelle section: les pièces de rechange pour Lambda. Cette section a deux objectifs principaux: informer nos membres de la disponibilité de pièces pour la Lambda et d’encourager ceux qui souhaitent réaliser de nouvelles pièces de produire des quantités supplémentaires qui pourraient être proposées aux autres membres du LWR. Quelques exemples intéressants de ces pièces disponibles peuvent être vus dans cette nouvelle section. Comme toujours, nous accueillons vos commentaires, et aurons plaisir à publier dans la Newsletter vos besoins, soit dans la catégorie „Vente“ soit dans la catégorie „Achat“. Nos meilleurs voeux à vous et à votre Lambda.
Joachim Griese, Bill Jamieson
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Forum International Lancia Lambda
Le Lancia Club Italie a organisé un Forum International Lancia Lambda à Turin le 31 mai. Cette initiative a été prise par Giorgio Formini, président du Lancia Club Italie, pour ajouter une composante culturelle au programme normal du club. Le forum s’est tenu au centre international de formation du BIT à Turin près du Pô, et a attiré plus de 80 participants venus d’Angleterre, des Pays-Bas, de Suisse et d’Italie. D’excellentes traductions simultanées ont rendu les 7 présentations compréhensibles aux participants. L’introduction au Forum par Giorgio Formini a été complétée par une impressionante vidéo dans laquelle Bill Jamieson transmettait ses meilleurs voeux aux participants et donnait quelques commentaires sur les speaker et leur présentation. Le Dr. Enrico Massala, président honoraire du Lancia Club Italie, a présenté la dimension historique de la Lancia Lambda, en reliant les innovations de la Lambda aux attributs des modèles Lancia antérieurs.
Stefano Falchetto, le fils de Battista Falchetto qui traduisit les idées de Vincenzo Lancia en solutions pratiques sur la Lambda, nous a décrit et illustré la collaboration de Battista et Vincenzo lors du développement de la Lambda. Costanza Lancia, la fille charmante d’Antonella et Manfredi Lancia, qui a terminé ses études en ingénierie industrielle à l’Ecole Polytechnique de Turin, nous a brossé un excellent portrait des innovations à l’époque où la société Lancia produisait la Lambda.
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Le Professeur Lorenzo Morello, enseignant au Polytechnique de Turin, qui a écrit un livre sur les innovations technologiques de la société Lancia (qui sera publié à la fin de cette année) nous a décrit les brevets et les innovations de la Lambda, et les a placé en rapport à l’état de la technique à cette époque. Luigi Ferraresi, qui possède une importante collection de dessins originaux de la Lambda, nous a présenté l’organisation et la structure des dessins Lancia, et a illustré sa présentation de nombreux exemples. Le Professeur Joanthan Wood, que de nombreux lecteurs de la Newsletter du LWR connaissent comme un conducteur enthousiaste de Lambda et comme l’organisateur de nombreux “pélerinages” à Fobello, nous a parlé du délice que représente la conduite d’une Lambda – vraiment un excellent conférencier sur ce sujet. Comme dernier conférencier j’ai essayé de présenter les racines de la famille mondiale des propriétaires de Lambda, et d’illustrer les activités du Lambda World Register pour supporter ces propriétaires. Pour ceux qui étaient en mesure de passer un peu de temps après le Forum en discussions informelles, une croisière sur la rivière Pô a permis de combiner un excellent diner avec les attractions de la ville de Turin. Dans les prochaines Newsletter vous trouverez plus d’information sur toutes les présentations du Forum (un résumé dans la Newsletter et les slides de présentation en téléchargement sur notre site web www.lambdaworldregister.org ).
Joachim Griese [email protected]
Eastbourne Sliding Pillar Rally - 2014
Plus de 60 voitures Lancia avec la suspension par fourreau coulissant; un merveilleux hotel sur la côte sud de l’Angleterre; des parcours très intéressants le samedi et le dimanche – le rallye Sliding Pillar 2014, du 13 au 16 juin était en plus l’endroit pour rencontrer des amis Lancia de
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pays comme l’Australie, les Etats-Unis, les Pays-Bas, la Suisse, la Belgique, l’Italie, la Norvège, la France, l’Allemagne et l’Angleterre. Et, information importante pour notre famille Lambda, il y avait 13 Lambdas à Eastbourne!
L’année prochaine le Sliding Pillar Rally se tiendra du 29 mai au 1er juin à Molsheim en France.
Joachim Griese [email protected]
Meeting RILL - 2014
Cette année la rencontre du RILL (Registro Italiano Lancia Lambda) du 18 au 22 juin fut un
succès sur différents points de vue – le nombre de participants, la région et l’hospitalité. Les
organisateurs, Valeri, Guido et Carlo, assistés par quelques amis, ont délivré une manifestation
RILL exceptionnelle.
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Notre rallye a couvert presque 300 km dans le Piémont occidental, entre Saluzzo, la vallée de la
Maira et celle de Varaita. Les montagnes autour de Monviso étaient un panorama magnifique, et
les visites du chateau des Tapparelli d’Azeglio, le chateau de la Marta, la Villa Cavassa et
quelques fermes ajoutèrent des aspects culturels au plaisir de conduite. Le Pian del Re à 2040 m
et le Col dell’Angelo à 2700 m furent les points les plus élevés que nous avons jamais atteints
dans une sortie RILL. Bravo Lambda!
Au diner de gala l’invité d’honneur fut le président de l’ASI, Robert Loi, qui fit un discours avec
la présidente du RILL, Lucia Gambarin. Le lendemain Luigi Ferraresi donna quelques conseils
et assistance à Guido Gotta, qui essaie de fabriquer un nouveau bloc moteur pour la Lambda. Le
prototype du bloc, qui aurait du être présenté à cette rencontre, a été retardé de quelques
semaines.
Cette rencontre a confirmé l’ouverture et les bénéfices d’un dialogue et d’une collaboration avec
le LWR. La rencontre du RILL l’année prochaine aura lieu en Sardaigne, et la rencontre 2016
sera au Piémont en même temps que le Raid des „Amici della Lambda“ vers Fobello.
Aldo Cimenti [email protected]
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Autour du monde en 1988 – 1ère partie
Rick Furlong [email protected]
Lorsque Francis Birtles quitta Londres en 1927 pour rejoindre Sydney au volant d’une voiture de tourisme Bean de 25 cv, il eut la bonne fortune d’avoir la présence de Miss Australia pour lui souhaiter bonne route. Les participants au raid d’endurance de Londres à Sydney en voiture d’époque n’eurent pas cette chance, juste un important contingent de journalistes présents pour enregistrer le départ à Marble Arch le jour du nouvel an. Ce n’est pas une surprise si il n’y avait pas de Bean inscrite dans cette manifestation moderne – le producteur retomba dans l’obscurité peu de temps après l’épique chevauchée de Birtle. Il y avait par contre deux Ford Modèle A 1930, l’un inscrit par le magnat du camion américain Don Saunders, l’autre par les australiens de l’ouest Bevan Sharpe et Geoff McEwen. La Vauxhall 14/40 jaune vif de Brian Mullineux et Michael Perkins ainsi que la superbe Talbot 95 1930 de Paul Davies montraient qu’une importante préparation avait précédé cette aventure.
Les teams anglais avaient attaché des pelles aux longerons de chassis, construit des grilles pare-chocs qui pouvaient servir aussi de grilles de désablage, avaient chargé les marchepieds de jerricans d’essence et rempli les coffres de biens à négocier. L’anglais Michael Edwards avait pris l’évènement plus à la légère et inscrivit son Taxi Morris 1928 d’origine y compris le compteur, sans doute avec l’objectif de charger un client inattendu au Moyen-Orient ou en Inde. Notre Lancia Lambda 1928 rouge et crème était absolument vierge du moindre accessoire. La voiture avait été expédiée de Melbourne quelques jours avant le crash de la bourse en octobre, et nos sponsors s’étaient retirés, nous laissant avec un seul supporter. Mais au moins nous étions au départ. Il ne nous restait plus qu’à rentrer à la maison. Les règles du raid étaient simples: le parcours était au choix du participant – aucun transport aérien des véhicules n’était autorisé. Les équipes anglaises et américaines avaient choisi une route par l’orient traversant le moyen-orient et l’Asie, alors que l’équipage de la Talbot avait choisi de traverser l’Afrique vers le Sud, à travers le Sahara puis jusqu’à Mombasa, et de là embarquer pour Perth. Nous avons défini notre parcours à travers les alpes jusqu’en Italie. De Naples notre Lancia serait expédiée à New York, d’où nous allions essayer de faire une traversée hivernale des Etats-Unis jusqu’à Los Angeles.
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Les organisateurs trouvèrent cela un peu trop facile c’est pourquoi ils imposèrent une clause de pénalité: alors que les autres participants pourraient à leur arrivée en Australie directement rejoindre Sydney, nous aurions à parcourir la circonférence du continent, en visitant chaque capitale, avant d’arriver au Sydney Opera House.
« …la Lancia fit un bon temps à travers l’Europe après son départ de Londres avec les autres participants» Il semblait approprié que nous partions tous vers Portsmouth afin d’attraper le ferry de nuit pour Le Havre, quittant donc l’Angleterre de manière semblable à nos ancêtres condamnés au bagne, bien que je doute qu’ils aient fréquenté le bar et bu des gin-and-tonic lors de leur première nuit en mer. A l’aube les participants débarquèrent, firent des adieux rapides et partirent sur leurs routes respectives à travers la France, et finalement nous fûmes seuls. Seuls avec l’épouvantable vision de conduire une automobile vieille de 60 ans à travers 3 continents, dépendant uniquement de notre propre débrouillardise et de peu d’autre chose. En restant sur les routes secondaires, nous fûmes capables de maintenir des vitesses élevées, le bruit d’échappement se réverbérant des murs des villages de Normandie. Malgré un important vent de travers, la Lancia respecta une bonne moyenne à travers les plaines de France centrale. Le co-pilote Chris Macnee s’adapta plus facilement que moi à la conduite à droite, ayant vécu 2 ans à Rio de Janeiro. 2 jours de rêve passés à échantilloner les caves du Château du Bluizzard, près de Lyon, nous imposèrent d’accélérer pour traverser les Alpes vers l’Italie avant que la neige annoncée ne rende les routes impassables. Poursuivis par une cohorte de Fiat Unos et de petites Alfas, nous serpentâmes à l’assaut du Col du Lautaret après une ascension en dérapages du Col du Galibier verglacé, rejoignant la route vers l’Italie dans la petite ville alpine de Briancon.
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A nuit tombante nous passâmes la frontière – au grand plaisir de la police des frontières italienne, qui oublia de tamponner notre carnet. Plus tard à Naples, les douaniers seraient très réticents à émettre une autorisation de sortie pour une voiture qui n’était même pas techniquement entrée dans le pays. La course à travers les montagnes jusque Pinerola impliquait de négocier des douzaines de virages en épingle, des descentes raides et verglacées à travers les ténèbres et le brouillard, tout en évitant tout le temps des conducteurs de rallye amateurs et lunatiques négociant leurs virages en dérapages plus ou moins controlés et contrebraquages. Où que nous conduisions en Italie la Lancia recevait une attention enthousiaste. Son moteur V4 à arbre à cames en têtre, sa construction révolutionnaire monocoque, la suspension avant indépendante, sa légendaire tenue de route… tout cela, bien que créé il y a 60 ans, pouvait être cité de mémoire par le garcon de ferme piémontais comme par l’employé de banque napolitain. Cependant la plupart de ceux-ci n’avait jamais vu une Lambda avant, et encore moins jeté un coup d’œil sous le capot.
A Gènes, le ressort des vis platinées se désintégra. La voiture stoppa dans l’intersection la plus fréquentée en ville, et nous fûmes immédiatement submergés par une foule ecstatique qui nous poussa à travers le trafic à l’heure de pointe jusqu’à la maison d’un réparateur de télévisions. Là, sur sa table de cuisine, Traverso Danilo nous fabriqua un ressort de remplacement. Cela lui demanda de nombreuses heures de labeur, mais il refusa tout paiement, considérant le travail sur une telle voiture comme un honneur. “Lorsque vous serez de retour en Australie, vous m’enverrez une photo de vous et de la Lancia avec un kangourou!” Pas de soucis, je répondis, ne réalisant pas alors à quel point ce serait difficile d’obtenir qu’un kangourou sauvage pose pour une photo à coté de la voiture.
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Une extraordinaire autoroute parcourt toute la longueur de l’Italie. Au nord, elle suit étroitement la côte, traversant des ravins profonds et pénétrant les contreforts par d’incroyables tunnels. Les péages y sont ruineux et la police toujours vigilante. Près de Pise nous fûmes arrêtés et provoquâmes la rage du gendarme en demandant un reçu pour l’amende payée en liquide. Les poches vides nous atteignîmes Naples et organisâmes l’expédition de la Lancia à New York.
“…des Blizzards aux USA réduisirent la température à - -42°C, causant la rupture des boulons à haute limite élastique”
« Vous les gars aux crocodiles êtes fous ! » nous avait dit le gardien de parking qui nous aidait à libérer la Lancia de son carcan de neige. Nous avions atteint le parking de cet hotel de St Louis la nuit précédente pendant une tempête de neige. Pour la première fois de mémoire d’homme on reportait de la neige à Tucson, Arizona ; et pourtant nous étions 1000 miles plus au nord, essayant de traverser les Etats Unis verglacés d’est en ouest. Fous ? Il avait san doute raison.
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Du jour où nous arrivâmes à New york jusque Colorado Springs que nous attînmes 3
semaines plus tard, la température ne dépassa pas le point de gel à l’intérieur de ce tourer
vieux de 60 ans. A Springfield, Ohio, le radiateur bouillit après que le liquide de
refroidissement eut tourné en gelée dans ces températures glaciales. La température
ressentie dans les plaines du Midwest était aussi basse que -42° C. Les boulons à haute
elasticité dans l’arbre de transmission devinrent cassants et se rompirent comme des
carrottes.
Le remplacement des boulons dans un temps propice aux engelures prit des heures, et notre humeur était féroce. Nous avions été reçus à grand frais par le président du Lancia Car Club of America, Armand Giglio, et le secrétaire Harry Schwill au New Jersey, et les deux nous avaient conseillé de prendre une route plus au Sud. Bien que la combinaison de roues de 22 pouces et de l’empattement long nous aidèrent à traverser sans encombre la neige profonde et la boue, l’équipement tout-temps, qui était réellement étanche à l’eau, n’empêchait pas l’entrée des flocons de neige. L’intérieur accumula la poussière blanche alors que nous traversions les tempêtes de neige, rendant la visibilité vers l’extérieur problématique. Clairement nous aurions dû suivre les conseils de nos amis Giglio et Schwill.
La longue traversée du désert et des abrupts et spectaculaires paysages du bassin du Colorado river se termine par une finale magnifique. Comme on s’approche de Las Vegas la nuit, ses lumières zèbrent l’horizon dans un panorama à couper le souffle. Chaque casino et grand hotel est couvert de réclames lumineuses, l’air est tiède, et que l’on joue ou pas l’excitation est palpable et infectieuse. La collection automobile de l’Imperial Palace sur le strip abrite une superbe sélection de l’histoire automobile américaine, mais malheureusement pas de Lambda. Dès que nous arrivâmes à Los Angeles la voiture fut chargée et expédiée à Sydney. A ce stage, le co-pilote Chris décida de retourner au Brésil. Le problème de trouver un autre compagnon d’aventure – et les finances nécessaires – était encore devant moi, mais au moins la Lancia serait sur son propre territoire.
D’ailleurs: La Lambda de Rick est bien en vie et a maintenant un propriétaire allemand. Ed.
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Les freins de la Lambda
Bill Jamieson [email protected] Bill Smith [email protected]
Lorsque la Lambda fut introduite au public, l’un des points qui attira des commentaires favorables était l’efficacité des freins. Dans les premiers tests routiers dans la presse automobile des termes tels que „... force de freinage extrême“, „... effet de décélération immense“ et „... haut niveau d’efficacité“ sont souvent utilisés. Lorsque proprement réglés, il était annoncé que les freins de la Lambda développaient une décélération de 1g; une efficacité remarquable pour un système à cables. Il est utile de revenir un moment sur l’état de développement du freinage en 1922, lorsque la Lambda fut présentée. Les freins sur les quatre roues n’étaient en aucun cas universels – Rolls-Royce ne les adopta qu’en 1925 – et même Vincenzo dut être persuadé par Falchetto pour les spécifier pour la Lambda. Quelques systèmes de freinage utilisant des freins sur 2 roues et un frein à main sur l’arbre de transmission étaient non seulement inadéquats mais dans certains cas carément dangereux. La conception du système de freinage de la Lambda était encore un autre exemple du remarquable niveau d’expertise de Battista Falchetto. Beaucoup des finesses de cette conception ne sont pas apparentes et ne sont peut être pas appréciées par le propriétaire moyen de Lambda. A la suite de son intérêt professionnel pour ce sujet ainsi que de son expérience pratique avec de nombreux véhicules, Bill Smith, travaillant à Sydney, Austrlaie, a développé une profonde compréhension de ces relations complexes. Il a dernièrement publié une étude sur le sujet, explorant dans le détail les nombreux aspects de la conception et de l’opération des freins de la Lambda, et offrant bien des conseils utiles aux propriétaires. Cette étude est trop volumineuse pour être publiée dans la Newsletter, mais nous l’avons reproduite complète pour téléchargement sur la section membre de notre site web. C’est une addition à notre collection d’articles techniques, et nous en recommandons la lecture à tous les propriétaires de Lambda. Nous remercions Bill pour sa contribution, et pour son autorisation de publier son travail.
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Le pont arrière de la Lambda – Réparations, Modifications, Maintenance – 1ère partie
Bill Jamieson [email protected]
Cet article est le premier d’une série de deux sur le pont arrière de la Lambda. Dans cet article nous discutons les types de différentiel / pont arrière montés sur la Lambda ; considérons quelques problèmes de base qui sont apparus ces derniers 90 ans, et présentons certaines observations sur l’entretien. Dans la 2ème partie, qui sera publiée dans le prochain numéro de la Newsletter, nous donnerons queques conseils pratiques et des informations sur la restauration et les modifications. Dans cet article, je m’appuie fortement sur les travaux de Bill Smith à Sydney. Bill a beaucoup d’expérience avec les réparations et modifications des ponts arrière de Lambda, et je cite abondamment ses notes sur le sujet. Pendant les 9 ans de production de la Lambda, 3 différents types de différentiels ont été montés. Tous étaient du même concept Gleason a denture helicoidale, et étaient généralement similaires en apparence. Le premier de ceux-ci, Tipo 151, était monté sur les voitures du salon 1922 et était facilement identifié grace au boitier extérieur bosselé, et à l’absence d’haubans de renforcement inférieurs. Il présentait une combinaison pignon/couronne de 12/50, donnant un rapport final de 4.17 :1. Il a été très rapidement remplacé par le Tipo 161, qui gardait le boitier précédent, et la combinaison pignon / couronne de 12/50, mais disposait maintenant de 2 haubans inférieurs renforçant l’ensemble. Ce type resta en service jusqu’à un moment dans la 2ème série, certainement après la voiture N° 1133, lorsque le boitier bosselé fut remplacé par un boitier lisse, mais le Tipo 161 fut maintenu. L’apparition de la 6ème série, avec la voiture N° 14201 en septembre 1925 marqua aussi l’introduction de la version finale du pont arrière, Tipo 164. Similaire en apparence au dernier Tipo 161, il était maintenant disponible soit avec le rapport 12/50 ou 11/49, ce dernier donnant un rapport de 4.45:1. Ce choix de rapport final fut proposé pour s’accorder au poids des différents types de carrosserie, et aussi aux différentes tailles de roues maintenant disponibles avec la disponibilité du chassis „plateforme“. Voici donc les 3 types de pont arrière qui apparurent sur les différents modèles de Lambda disponibles au public. Quelques variations furent réalisées, telles que pour les voitures engagées aux Mille Miles supportées par l’usine, qui furent équipées d’un rapport plus long de 12/47 (3.92:1). Ces dernières années quelques restaurateurs de Lambda ont organisé la production de
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rapports de pont plus longs similaires, afin de rester à la hauteur du traffic moderne, mais aussi réduire la vitesse de rotation de leurs moteurs. Bien que le différentiel original Lambda soit robuste et bien réalisé, sa conception et celle de l’arbre de pignon entrainaient des charges importantes sur les roulements, plus particulièrement ceux supportant le pinion, et lorsque ces pinions s’usaient, ces charges augmentaient. Les roulements de pignon originaux de la Lambda étaient un mélange de roulement à rouleaux et de roulement à billes, ceci afin de prendre en compte les charges axiales et radiales. Mis à part les limitations inhérentes à ce concept de roulements, 2 autres facteurs contribuaient aux pannes de différentiel. La première était l’arbre de transmission solide, extrêmement lourd, et le second facteur lié était le joint toile et caoutchouc semi-flexible „Hardy Disc“ entre l’arbre de transmission et l’arbre de pinion du couple conique. Cette combinaison fatale entrainait une usure exagérée dans l’articulation centrale de l’arbre de pinion, entrainant des vibrations nuisibles dans l’arbre de transmission et une action de martellement sur les roulements associés.
La conception, au début des années 1920 du roulement conique à rouleaux, dont le „Timken“ fut peut être le premier et plus connu exemple, offrait dans un unique roulement la possibilité de maitriser plusieurs charges – radiale, axiale, ou les 2 en combinaison, et ceci conjointement à une charge admissible très élevée. Ce concept fut rapidement disponible dans de nombreuses applications, et devint enfin un standard industriel pour le différentiel automobile. Ce n’est donc pas une surprise si ce roulement est la base des modifications les plus fréquentes du différentiel de Lambda. Plus de détails là dessus dans le prochain numéro. Vous trouverez ci-dessous quelques notes et recommandations de Bill Smith pour l’entretien et la maintenance du différentiel Lambda. - Une circulation d’huile adéquate est critique pour le refroidissement correct et la
lubrification du différentiel. Si le flux d’huile est trop faible, l’huile surchauffe et se dégrade. - De nouveaux ensembles pignon/couronne génèrent une quantité considérable de débris
metalliques qui devraient être collectés au plus vite pour éviter d’endommager les roulements et les pignons.
- Spécialement après des modifications, il est très important de faire fonctionner l’ensemble pendant approx. 100 miles et d’ensuite changer l’huile encore chaude. Le positionnement du bouchon de vidange ne permet pas l’évacuation complète de l’huile, donc il faut utiliser un fort aimant dans l’huile restante, en passant par le trou de vidange, ceci afin de collecter les derniers débris métalliques se trouvant au fond de l’emplacement du différentiel. A l’aide d’un tuyau, aspirer ensuite l’huile non évacuée.
- Je recommande d’utiliser une huile entièrement synthétique type 90W pour le pont arrière, plutot que l’huile standard 140W spécifiée à l’origine. L’huile synthétique est bien supérieure à l’huile minérale, et comme ellle est moins visqueuse, apporte une circulation et un refroidissement améliorés.
- La proximité du tuyau d’échappement peut parfois causer des dommages importants en chauffant le boitier de différentiel. L’utilisation de déflecteurs ou d’écrans de protection thermique peut éliminer ce problème. Note de l’éditeur : L’effet de la chaleur de l’échappement sur le boitier de différentiel peut être critique. Dans la première édition des Mille Miglia (1927), cet effet arrêta la course à proximité de la ligne d’arrivée pour l’Alfa Romeo RLSS de Marinoni et Ramponi.
Malgré les quelques faiblesses et pannes décrites plus haut, et les modifications proposées dont nous parlerons plus tard, il faut quand même noter que de nombreux ponts arrière de Lambda ont survécu sans subir autre chose que des vidanges d’huile de routine. A cause de sa robustesse et de sa qualité, il fut souvent la pièce de choix pour les constructeurs de « specials » de course à succès. Armé des informations de cet article, et de la 2ème partie à paraître, la survie prolongée de votre pont arrière de Lambda ne fait aucun doute.
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Pièces de rechange pour Lambda
Dans ce numéro de la Newsletter nous introduisons une nouvelle section régulière qui s’intéresse aux pièces de rechange pour la Lambda. Le but de cette section est de donner les détails de nouvelles sources d’approvisionnement pour de nombreuses pièces et ensembles. De temps à autre les propriétaires de Lambda organisent la fabrication de pièces de rechange qui ne sont pas disponibles ailleurs, et les proposent aux autres membres. La production de nouveaux moyeux, par David Couper, illustrée dans ce numéro, en est un exemple. Nous souhaitons encourager les membres qui étudient la fabrication de pièces à produire des pièces supplémentaires offertes à la vente pour les autres membres. Nous nous ferons un plaisir de mentionner la disponibilité de ces pièces dans la Newsletter. Nous ne souhaitons pas mettre en place un système centralisé de pièces de rechange. Nous ne voulons pas concurrencer le Lambda Consortium au Royaume Uni, et encourageons les membres du LWR a joindre ce consortium, si ils ne l’ont pas déjà fait. Une information sur le consortium et l’adresse de contact était déjà inclue dans la section Membres de notre Newsletter N° 1 de Janvier 2013.
BillJamieson [email protected] Nouveaux moyeux avant et arrière
Notre membre australien David Couper a récemment organisé la fabrication de nouveaux moyeux avant et arrière, et en propose la vente d’une quantité limitée pour les membres du LWR. La photo montre le moyeau arrière à gauche et le moyeu avant à droite. La finition et la précision de montage sont décrites comme excellentes. Les détails sont comme suit:
Lambda Part No. 11-1070 Droite (offside) Avant Lambda Parts Catalogue page 150 Lambda Part No. 11-1071 Gauche (nearside) Avant Lambda Part No. 11-1072 Droite (offside) Arrière Lambda Parts Catalogue page 114 Lambda Part No. 11-1073 Gauche (nearside) Arrière
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Prix: Avant AUD$ 890 pièce, Arrière AUD$ 800 pièce plus frais de port / emballage
Pour plus de renseignements David Couper [email protected]
Démarreurs de rechange
Démarreur moderne couple élevé, pas de concession à l’apparence!
LMS585 £490
Démarreur moderne coupe élevé avec apparence générale similaire au Bosch, voir plus bas des photos indicatives. LMS 585AX £800
Tony Stephens [email protected] Telephone: 0044 (0)1844 291136
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Fusées pour dernières séries Lambda Materiel: Acier 40 CR MN MO 07. (Usiné à partir de barres de cette matière) Prix: 5000 Euro la paire + frais d’expédition Avec ces fusées ma Lambda et moi avons fait le Peking – Paris et les Mille Miles sans problèmes.
Leo Schildkamp [email protected]
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Filtre à huile pour les dernières séries de Lambda Cette modification pour le filtre à huile a été étudiée en Australie par Peter Renou et est éprouvée, avec plus de 50 exemplaires installés. Je les fabrique sous sa licence, et une fois installée, la modification est invisible de l’extérieur.
La soupape de pression d’huile doit dans un modèle de boitier de filtre être enlevée en dévissant le support de soupape, et dans le modèle plus commun, en usinant le moulage intérieur du support de soupape. Des instructions complètes pour votre atelier mécanique sont fournies. Tous les assemblages sont étanchés par des O-rings fournis avec le kit. J’ai besoin d’un certain nombre de commandes pour fabriquer un lot, et le prix du kit sera 110 EUR plus coût d’expédition. Si je dois usiner votre boitier de filtre et fixer l’adaptateur en haut le coût supplémentaire est de 30 EUR. J’aimerais un acompte de 50 EUR pour payer la matière première et le délai de livraison sera d’approx. 10 semaines en fonction de la charge des ateliers mécaniques. Ce modèle est uniquement adaptable aux dernières séries (moteur Tipo 78 et 79). Il est possible d’adapter un filtre séparé type „spin on“ aux premières séries (moteur Tipo 67), mais l’aspect n’est naturellement plus celui d’origine, et cela impose des conduites extérieures supplémentaires. Les huiles modernes détergentes à mon avis imposent l’usage d’un filtre moderne. J’en ai déjà installé plus de 30 sur des Lambda du Royaume Uni, et cela rend des intervalles de vidange de 2000 miles très sûrs.
Peter Gerrish [email protected]
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