M.T.M. s.r.l. via La Morra, 1 12062

manuel pour l’installateur - 1/3types d'installation - 2/3manuel du logiciel - 3/3

TA010976F Nr. 5 du 01.07.03

M.T.M. s.r.l.

Via La Morra, 112062 - Cherasco (Cn) - ItalyTel. ++39 0172 48681Fax ++39 0172 488237

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INDEX

REFERENCES UTILES

1. PRÉSENTATION

2. POURQUOI CHOISIR SEQUENT

3. COMPREHENSION DU SYSTÈME SEQUENT3.1 STRUCTURE3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT3.3 COMMUTATION

3.3.1 FONCTIONNEMENT À L'ESSENCE

3.3.2 FONCTIONNEMENT AU GAZ

3.3.3 INDICATEUR DE CARBURANT: FONCTIONNEMENT AU GPL3.3.4 INDICATEUR DE CARBURANT: FONCTIONNEMENT AU GNV

4. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES COMPOSANTS4.1 VAPO-DÉTENDEUR GENIUS SEQUENT (VERSION GPL)4.2 VAPO-DÉTENDEUR GENIUS.M SEQUENT (VERS. GNV)4.3 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE4.4 FILTRE "FJ1"4.5 RAIL4.6 INJECTEURS

4.6.1 INJECTEUR KEIHIN4.6.2 INJECTEUR BRC

4.7 CAPTEUR DE PRESSION GAZ ET DE PRESSION ABSOLUE DU COLLECTEUR (MAP)4.8 CENTRALE FLY SF4.9 COMMUTATEUR AVEC INDICATEUR DE NIVEAU4.10 JAUGE4.11 ÉMULATION DES INJECTEURS4.12 CÂBLAGE4.13 ÉLECTROVANNE GPL “ET98”4.14 VANNE GNV ÉLECTROASSISTEE “VM A3/E”

5. INSTALLATION MÉCANIQUE5.1 VAPO-DÉTENDEUR GENIUS SEQUENT5.2 FILTRE PHASE GAZEUSE5.3 GROUPE RAIL ET INJECTEURS

5.3.1 MONTAGE DES INJECTEURS KEIHIN SUR LE RAIL

5.3.2 MONTAGE DES INJECTEURS BRC SUR LE RAIL

5.3.3 INSTALLA TION RAIL INJECTEURS SUR VÉHICULE

5.4 CAPTEUR DE PRESSION (P1-MAP, P1-MAP TURBO)5.5 TUYAUX5.6 BUSES5.7 CENTRALE

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5.8 COMMUTATEUR5.9 CÂBLAGE5.10 TYPES D’INSTALLA TION

6. CONNEXIONS ÉLECTRIQUES6.1 NOTICES ET DIFFÉRENCES PAR RAPPORT AUX PRECEDENTS SYSTÈMES

6.1.1 CONNEXIONS DES ÉLECTROVANNES

6.1.2 CONNECTEUR 56 PÔLES

6.1.3 GENIUS SEQUENT ET CAPTEUR DE TEMPÉRATURE GAZ

6.2 DESCRIPTION DU CÂBLAGE6.2.1 ALIMENTATIONS ET MASSE DE LA BATTERIE

6.2.2 FUSIBLES ET RELAIS

6.2.3 COMMUTATEUR

6.2.4 PRISE DIAGNOSTIC

6.2.5 JAUGE

6.2.6 ÉLECTROVANNES

6.2.7 CAPTEUR DE TEMPÉRATURE GAZ

6.2.8 CAPTEUR DE PRESSION RAIL P1 ET CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE MAP6.2.9 INJECTEURS GAZ

6.2.10 RÉGIME MOTEUR

6.2.11 SIGNAL TPS6.2.12 SIGNAL SONDE LAMBDA

6.2.13 POSITIF APRÈS CONTACT

6.2.14 CONNECTEUR 10 PÔLES BRANCHEMENT CÂBLAGE CONNEXIONS AUXILIAIRES

6.2.14.A Polarité des injecteurs6.2.14.B Modular LD

6.2.15 CONNECTEUR 10 PÔLES CONNEXION CÂBLAGE CONNEXIONS AUXILIAIRES

6.2.15.A Signal capteur de point mort haut6.2.15.B Signal pour V ariation de l'A vance d'Allumage6.2.15.C Signal T empérature Eau Moteur6.2.15.D Signal Sonde Lambda

6.3 DESCRIPTION DU CÂBLAGE 5-6-8-CYLINDRES6.3.1. MASSE DE LA BATTERIE

6.3.2 ALIMENTATION

6.3.3 CAPTEUR DE PRESSION RAIL "P1" ET CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE MAP6.3.4. INJECTEUR GAZ

6.3.5. SONDE LAMBDA

6.3.6. CONNECTEUR 10 PÔLES CONNEXION CÂBLAGE INJECTEURS ESSENCE

7. GLOSSAIRE DES MOTS ET ACRONYMES UTILISES DANS LE MANUEL

Pour d’ultérieures informationssur le système " SEQUENT ", onconseille de consulter les autresmanuels et feuilles d'informationspubliés par BRC.

• Types d'installationI ls contiennent les schémasélectriques et de montagegénériques concernant lesdifférents types d'installationque l'on peut rencontrer. Lescas affichés sont divisés princi-palement selon le numéro decylindres et leur disposition, etselon la puissance du véhicule.

• Manuel du logiciel.C’est le guide indispensablepour celui qui veut apprendre àmaîtriser le système à l'aide duPC, créer des cartographies,programmer les centrales,effectuer le diagnostic, modifierles paramètres de fonctionne-ment. Il décrit le fonctionnementdu logiciel "SEQUENT", sur PC,guidant l'utilisateur à travers lesdifférents pas de chaquefonction.

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REFERENCESUTILES

Le Common Rail modulaire pour le gaz

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Cher installateur, nous nous félici-tons avec Toi pour le choix dusystème, et nous désirons tesignaler quelques spécificitésconcernant l’injection séquentielle deGPL ou GNV en phase gazeuseSequent. Il s'agit d'un systèmeinjection évolué, fruit de l'expérienceet de la recherche incessante deBRC dans le champ de l'injectiongazeuse, à installer sur véhiculesà injection essence multipointséquentielle. Grâce au niveaud'intégration très élevé, SEQUENTpeut assurer des performancessupérieures sans sacrifier la facilitéde montage. A l'intérieur de lacentrale sont en effet présentes dedifférentes fonctions, qui permettent,dans la plupart des cas, d'éviterd’ennuyeux et encombrants disposi-tifs qui désormais tous lesinstallateurs s'étaient habitués àinstaller, comme les Modular, levariateur de l'avance, l’adaptateurcapteur de point mort haut, lesMemory, etc.

Du point de vue des fonctions etperformances, SEQUENT maintientles caractéristiques fondamentalesqui caractérisent tous les systèmesd'injection BRC, telles que baisseminimale de puissance, absence dumélangeur, vapo-détendeur depetites dimensions, aucun problèmede flash-back; il ajoute par contredes nouvelles et importantescaractéristiques, comme:

• injection de type séquentielle,obtenue avec l’utilisation d'unelectro-injecteur pour chaquecylindre;• précision élevée de dosage dugaz, due à l'utilisation d'injecteurs

très précis;• auto-diagnostic des entrées /sorties de la centrale;• protection contre les courts-circuits des entrées/sorties de lacentrale;• communication sur ligne K etsur CAN bus;Les différences par rapport à

d'autres types d'équipements nes'arrêtent pas là: quelques conven-tions auxquelles tu étais habitué,spécialement dans l’installationélectrique, ont été revues radicale-ment. C'est pour cette raison quenous t'invitons à lire attentivement leManuel d'Installation et, quanddisponibles, les instructions d'instal-lation spécifiques pour chaquevéhicule, même si peut-être tu esdéjà un vrai expert dans le montagedes équipements d'injection gaz.

Pour la conversion d'un véhiculel’installateur pourra procéder à latransformation en utilisant un kitbase et un kit standard. Il devraacheter à part un commutateuremboîté à deux positions, et devrainstaller dans le compartimentmoteur les composants du kit, selonles règles générales d'installationcontenues dans ce manuel, enréalisant personnellement tous lessupports de fixation.

Le kit base GPL contient:• 1 Centrale FLY SF sanscartographies,• 1 câblage,• 1 rouleau de tuyau de cuivre ø 6ou ø 8,• 1 vapo-détendeur de pressionGENIUS Sequent GPL aveccapteur de température gaz àthermistor,• 1 filtre à cartouche gaz “FJ1”,• 1 capteur de pression P1 –MAP, ou P1 – MAP Turbo,• 1 électrovanne GPL “ET98WP”,• Tuyau eau 16x23,• 1 sachet contenant vis, écrouset raccords.

Le kit base GNV contient:• 1 Centrale FLY SF sanscartographies,• 1 câblage,• 1 rouleau de tuyau de cuivre ouacier,• 1 vapo-détendeur de pressionGENIUS Sequent GNV aveccapteur de température gaz àthermistor,• 1 filtre à cartouche gaz “FJ1”,• 1 capteur de pression P1 –MAP GNV,• 1 vanne GNV électro-assistéeVM A3/E,• Tuyau eau 8x15,• 1 sachet contenant vis, écrouset raccords.

Le kit standard GPL contient:• 4 (ou 3, ou 6 selon le numérode cylindres) injecteurs gaz avecrelatives buses calibrées,• 1 rail de raccord pour injecteurs,avec visserie jointe,• Tuyau gaz 10x17,• Tuyau gaz 4x10 à utiliser sur lesinjecteurs,• Tuyau gaz 4x10 à utiliser pourles prises de pression,• Sachet contenant: buse poursignal MAP, bifurcation en nylon,écrous et colliers click pourtuyaux gaz 4x10 et 10x17,colliers click pour les prises depression, bouchon M8x1 pouréventuelle fermeture RAIL.

1. PRESENTATION

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SEQUENT représente le niveaule plus haut de l 'évolution deséquipements d'injection gaz, etpeut être défini un vrai système"COMMON RAIL".

En effet c'est le premier àintroduire dans le domaine del'al imentation gaz l 'évolutiongagnante utilisée pour les moteursDiesel modernes: une "ligne-rail"en pression (le rail) qui fourni lecarburant à tous les injecteurs (devrais injecteurs) pour l'injectiondans chaque cylindre du moteur.

SEQUENT introduit en outre leconcept de la modularité ducâblage. Cette caractéristiqueconsiste à installer l'équipementSEQUENT sur le véhiculemoyennant la connexion deseulement 3 f i ls électriques etajouter d’ultérieures connexionsélectriques seul et uniquementdans les cas de véhicules particu-lièrement sophistiqués.

Dans le système SEQUENT, àdifférence d'une injection à fluxcontinu, la centrale effectue lescalculs des temps d'ouverture desinjecteurs, cylindre par cylindre, etles réalise séparément sur chaqueinjecteur pour le gaz avec lemaximum de précision et avec lameil leure mise en phase parrapport à l'instant d'ouverture de lasoupape d'aspiration. La gestionséquentielle permet donc d'obtenirla plus grande rapidité et précisionde dosage du carburant.

Comme dans tous les équipe-ments d'injection électronique, lecarburant gazeux n'est pas aspirépar un mélangeur, mais la correctequantité est déterminée à travers

les calculs effectués par la centrale.Ceci permet d'avoir les avantagesbien connus des équipementsd'injection, tels que:

• aucune pénalisation desperformances à l'essence, due àl’absence du mélangeur,• maximisation des perfor-mances au gaz, typiques deséquipements injection,• aucun encombrement supplé-mentaire sur les conduitsd'aspiration,• élimination des risques deflash-back, dus à l'injection enproximité des soupapes d'aspi-ration et accrus par le fait quel’injection se réalise d’une façonphasée avec l'ouverture de lasoupape d'aspiration.

Le résultat est qu'on maintientabsolument constant le fonctionne-ment séquentiel original duvéhicule pour lequel le moteur a étéconçu, réalisé et optimisé,atteignant les suivants résultatsréels:

• meilleur agrément conduite,• optimisation des consomma-tions,• réduction de l'émission despolluants.

D'autres avantages du système,propres du fonctionnement de type“série”, et donc déjà connus àbeaucoup d'installateurs BRC, sontles suivants:

• aucune émulation demandée,à part celle des injecteurs(normalement effectuée, dans lesystème Sequent, par la centra-le, sans nécessité de “Modular”extérieurs).• normalement i l n'est pasnécessaire d’effacer les codesd'erreurs dans la centraleessence, parce que ceux-cin'ont plus occasion de se créer,• il n'est plus nécessaire d’instal-ler les dispositifs “Memory” surdes véhicules équipés dediagnostic OBD,

• toutes les fonctions de lacentrale essence restent parfai-tement eff icientes mêmependant le fonctionnement augaz, assurant le respect desnormes OBD,• ne nécessite pas de réglagesparticuliers, si la cartographieest disponible.

De plus, grâce à la forte intégra-tion de la centrale électronique:

• en plusieurs cas il n'est pasnécessaire d’installer un dispositifextérieur d'émulation et coupuredes injecteurs, et quand on doitl'installer il suffit de connecter lamoitié des fils injecteurs normale-ment nécessaires,

• possibilité de lire les toursdu capteur de point mort hautsans besoin d'adaptateursextérieurs,

• la centrale est équipée d'unvariateur de l 'avance interne,adapté à la plupart des véhiculessur le marché,

• il est possible de connecterdeux sondes lambda , sans besoind'adaptateurs,

• la centrale contient les princi-paux adaptateurs pour sondeslambda “en courant” et “alimen -tées” ,

• possibil i té de gérer desvéhicules jusqu'à 8 cylindresdans la version de centrale à deuxconnecteurs.

2. POURQUOICHOISIR SEQUENT

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3.1 STRUCTURE

Le système SEQUENT, à partirdu réservoir gaz et jusqu'au vapo-détendeur compris, uti l ise descomposants déjà bien connus auxinstallateurs BRC. Le vapo-détendeur de pression, enparticulier, est le GENIUSSEQUENT. Il s'agit du même vapo-détendeur de dimensions trèsréduites et de simple installationdéjà utilisé sur Flying Injection,avec la différence qu'il est équipéde coudes eau en laiton et d'unnouveau capteur de température,non compatible avec celui du FlyingInjection. Les différences parrapport aux équipements deconception précédente commen-cent par le rail, branché moyennantune opportune tuyauterie à la sortiedu GENIUS SEQUENT, qui a le butde connecter les injecteurs du gaz,en leur fournissant le gaz réchaufféet vaporisé. Au rail est connecté uncapteur de pression qui mesure lapression absolue du gaz par laquelle les injecteurs sont alimentés.Si l'on peut affirmer que la centraleélectronique représente le cerveaudu système, les injecteurs enreprésentent le cœur. I l s'agitd’électro-injecteurs dont le principede fonctionnement est identique àcelui des injecteurs essence, maisqui se différencient de ces dernierspar:

• sections de passage beaucoupplus importantes, adaptées aucarburant gazeux,• impédance électriquebeaucoup inférieure, pour avoirdes temps d'ouverture rapides,

• pilotage électrique de type“peak & hold”, pour avoir depetits courants de pilotage sanssacrifier les performances.

A la sortie de chaque injecteur,le gaz est introduit, moyennantd’opportunes tuyauteries, directe-ment dans le collecteurd'aspiration, en aval du corpspapillon.

Le commutateur avec jauge estde type à deux positions, avecavertisseur sonore (“buzzer”). Ilpermet d'accomplir les fonctions decommutation essence/gaz et viceversa, d'indication de la quantité degaz présente dans le réservoir eten plus il permet quelques signali-sations de diagnostic en cas dedysfonctionnement, manque decarburant, programmation noncorrecte, etc.

Enfin, mais non pas pourimportance, i l y a la centraleélectronique FLY SF, très puissan-te, extrêmement robuste,complètement étanche, testéeconformément aux normesrelatives à la compatibilité électro-magnétique, réalisée avec descomposants électroniques testéspour l’utilisation automobile, qui enpermettent l'installation même dansle compartiment moteur. La centra-le reçoit et exploite toutes lesinformations et contrôle complète-ment les différentes fonctionnalitésdu système; en particulier lesinjecteurs, gérant l’instant danslequel s'effectue l’injection et sadurée avec la précision dequelques microsecondes ( microse-conde = mil l ionième partie deseconde).

La centrale a été conçue poursupporter des courts-circuits dedurée illimitée sur chacun des sescâbles d'entrée/sortie, soit vers lamasse que vers le positif de labatterie. Elle a passé des testssévères pour en vérifier la complèteconformité aux normes en champ

automobile.Le système SEQUENT

communique avec l’extérieur par unordinateur, moyennant lequel, avecun valable et puissant logicield' interface, i l est possible dedialoguer avec la centrale, laprogrammer, étalonner le système,en vérifier le correct fonctionne-ment, lire et effacer des codeséventuels de défaut enregistrés etavoir des informations sur l’installa-t ion et sur le contenu de lamémoire de la centrale même.L’interface sur ordinateur est doncl'instrument à travers lequel l'instal-lateur interagit avec le systèmeSEQUENT dans sa totalité etmoyennant lequel i l pourra"modeler" l'équipement gaz pourl'adapter aux caractéristiques duvéhicule dans les différentesconditions de conduite.

La collection rangée des fichiersrelatifs aux différentes installationseffectuées pourra constituer unvéritable archive historique trèsutile, soit pour maîtriser l’évolutiondes équipements dans le temps,soit pour constituer un point dedépart pour des nouvelles installa-tions.

Au logiciel d' interface surordinateur est entièrement dédié leManuel relatif.

3.2 PRINCIPE DEFONCTIONNEMENT

SEQUENT est un système quise pose “en série” au systèmeessence: même pendant lefonctionnement au gaz, c’esttoujours la centrale essence quidétermine la quantité de carburantà envoyer au moteur. On peut aussidire que SEQUENT est un“système passif” ou “slave”, ou queSEQUENT est un “interprète” entrele système essence et la gestion ducarburant gazeux. Le fonctionne-ment du système SEQUENT estbasé sur le fait que la centrale FlySF est connecté à la borne ou aux

3. COMPREHENSIONDU SYSTEMESEQUENT

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bornes de la centrale essence quipilotent les injecteurs (fig. 1). Detelle façon elle reconnaît le tempsd'injection essence (Ti). (Pendant lefonctionnement au gaz, le signalinjecteurs est reconnu grâce à laprésence de l'émulation injecteursintégrée dans la centrale même).

Grâce au Ti et au signal régimemoteur, la centrale Fly SF calcule ledébit d'essence que la centraleoriginale veut fournir au moteur, letransforme en débit de gaz et leréalise en pilotant opportunémentles injecteurs gaz.

Ce choix est de grandeimportance, parce que le fait depermettre à la centrale essenced'être constamment en fonction etde piloter elle-même le dosage dugaz, permet de réaliser de façonclaire et transparente des fonctionstelles que le contrôle stœchiomé-trique, l'enrichissement en pleinecharge et la coupure en décéléra-tion (coupure) selon les critèresprévus par le fabricant, la limitationdu régime maximum de rotation, lagestion cohérente de purge desvapeurs essence, le dialoguecorrect avec le système de climati-sation, etc. Tout cela sans quipuissent se manifester des codesde défaut faux. Quant à la partieessence, tout reste inchangé,raison pur laquelle l’éventuelleparution d'un message d'erreur,pendant le fonctionnement àl 'essence ou à gaz, doit êtreconsidéré croyable. De plus, si levéhicule présente des problèmespendant le fonctionnement àl'essence, ceux-ci sont reportés augaz aussi. Tout cela se rendabsolument nécessaire lorsqu'onveut se conformer, même dans lefonctionnement au gaz, auxdirectives antipollution OBDtoujours plus restrictives.

Les injecteurs gaz à faibleimpédance sont pilotés dans lamodalité “peak & hold” (pic etmaintien) (voir paragraphe 4.6), entenant compte des paramètres

physiques du gaz (température etpression absolue) lus par la centra-le Fly SF en temps réel (fig. 2).

Il est important de soulignercomme le Ti est un paramètreprécis et précieux, parce que c’estle fruit de sophistiquées élabora-tions de calcul effectuées par lacentrale essence sur la base d'unsystème de capteurs complet etspécifique.

Etant donné que les conditionsde température et de pression dugaz peuvent varier en fonction desconditions d'utilisation du véhicule,le système dispose d'un capteur detempérature à la sortie du vapo-

détendeur GENIUS SEQUENT etde capteurs de pression absoluespécifiques placés sur l’alimenta-tion gazeuse des injecteurs et surle collecteur d'aspiration. La centra-le Fly SF peut ainsi adapter entemps réel ses calculs et, surtout,peut opérer correctement même enprésence de fortes dérives dessusdits paramètres.

Le vapo-détendeur GENIUSSEQUENT tend à maintenir undifférentiel de pression pratique-ment constant entre la pression desortie du gaz et le collecteur d'aspi-ration, exactement comme enplusieurs équipements essence.

Fig. 01

Fig. 02

Injecteur/sessence

Emulateurinjecteurs

Centraleessence

TPS, MAP

Ti

ESSENCE

RPM t

p1

débitgaz

Ti Injecteurgaz

GAz

calcu

l

débit

esse

nce

calculTi

gazcalcu

l

débit

gaz

Genius

Rail

Ti

débit gaz

p1

t

CentraleFly SF

(t < 0,005 s)

Problème:“en connaissant la quantité en

masse de gazqu’on veut obtenir,la température et la

pression du gaz,calculer le temps d’injection Ti des

injecteurs gaz”

9

Ceci contribue à optimiser lefonctionnement du système, maisce n'est pas une condition indispen-sable, en tant que l’électronique decontrôle agit de façon beaucoupplus rapide que ce qui se passe entermes de régime des pressions.Par exemple, à la suite d'une forteaccélération, la pression dans levapo-détendeur monte en unefraction de seconde. En cetintervalle de temps, la centraleeffectue de nombreux cycles decalcul et compense tout retard denature mécanique.

Un autre aspect important dusystème SEQUENT sont lesinjecteurs gaz. Comme il seradécrit par la suite, il s'agit d’électro-injecteurs à faible impédance avecd’importantes sections de passage,en mesure d'obéir très rapidementet avec grande répétitivité auxcommandes données par la centra-le Fly SF, permettant d'alimentermoteurs de grande puissance.

Comme l'on peut imaginer, lacentrale Fly SF, outre au program-me général de fonctionnement dusystème, doit contenir les donnéesspécifiques du modèle de véhiculesur lequel elle est installée (il s'agitd'un ensemble plutôt complexe decartographies et d'autresparamètres d'étalonnage). Lesdonnées d'étalonnage peuventprovenir de l'archive que BRC metà disposition, ou être obtenuesdirectement par l’ installateur àtravers une opportune procédured’auto-configuration, assistée pas-à-pas par le programme sur PC.L'ordinateur sert aussi commeinstrument de diagnostic pourvérifier le bon fonctionnement dusystème ou pour localiser d'éven-tuelles anomalies. A l'intérieur de lacentrale est en outre présent unpuissant logiciel auto-adaptable,qui s'aperçoit d'éventuels change-ments de fonctionnement dans levéhicule et est en mesure de lescorriger automatiquement et sansbesoin d'intervention extérieure.

Fig. 03Commutateur àdeux positions avecavertisseur sonore

3.3 COMMUTATION

Le commutateur (fig. 3) a deuxpositions qui permettent le fonction-nement à l 'essence et lefonctionnement avec démarrage àl'essence et commutation automa-tique à gaz.

Le deuxième type defonctionnement est celui à

utiliser pour la normale utilisa -tion à gaz du véhicule.

3.3.1 FONCTIONNEMENT À

L'ESSENCE

Dans cette posit ion, le LEDbicolore s'allume de couleur rouge,les injecteurs essence sont enfonction, tandis que ceux gaz sontfermés, les électrovannes gaz sontfermées, les avances d'allumagessont reportés à ceux originales. Levéhicule fonctionne régulièrement àl'essence, comme si l’équipementgaz n'était pas présent (normalfonctionnement à l'essence).

3.3.2 FONCTIONNEMENT AU GAZ

Dans cette position, le véhiculedémarre à l'essence, puis, dés queles conditions de température duvapo-détendeur et les conditions defonctionnement du moteur (régime,pression collecteur, etc.) affichéesdans le programme sont atteintes,passe automatiquement au gaz.

Pendant que le moteur fonction-ne à l'essence, le LED bicolore

s'allume de couleur rouge; pendantla phase de passage de l'essenceau gaz le LED devient de couleurorange pour un instant (rouge etvert allumés en même temps);enfin, quand la phase de commuta-tion a été effectuée, le LED devientvert et le moteur fonctionne au gaz(normal fonctionnement au gaz).

En cas de calage accidentel dumoteur, la centrale effectueautomatiquement la récommutationà l'essence, indépendamment de laposition du commutateur, et le LEDbicolore devient rouge (fonctionappelée aussi “Safety”). Cettefonction évite que les électro-vannes de coupure gaz restentactivées pour un temps supérieuraux 5 secondes après l'arrêt dumoteur.

Pendant le fonctionnement augaz, la centrale pourvoit à lacoupure et à l 'émulation desinjecteurs, les électrovannes gazsont ouvertes et les injecteurs degaz sont commandés sur la basede la demande de carburant et destemps d'opération calculés par lacentrale.

3.3.3 INDICATEUR DE

CARBURANT: FONCTIONNEMENT

AU GPL

Le commutateur a en plus lafonction de jauge à travers lesquatre LEDs verts. Pour connaîtrele contenu de GPL présent dans leréservoir il suffit de voir combien de

essence se vide complètement.

Soit pour la version GPLque pour la version GNV il

est nécessaire d’avoir toujoursune quantité d'essence égale à1/4 ou 1/2 du réservoir et de larenouveler périodiquement.

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LEDs sont allumés. Quatre LEDsallumés indiquent le remplissagecomplet du réservoir (80% de lacapacité totale du réservoir), troisLEDs les 3/4, deux LEDs moitiéréservoir, un LED 1/4 de réservoir.

L’indication de la réserve decarburant est obtenue par le cligno-tement du premier LED et estpurement indicative. La signalisa-tion correcte s'obtient avec levéhicule sur terrain plat et après unpeu de temps du démarrage,même si l’indication est tout desuite présente. On conseille d'utili-ser le compteur kilométrique partielpour tenir sous contrôle l'autonomiedu véhicule. Si toutefois onobservait un clignotement contem-porain des quatre LEDs verts celasignifie qu'il pourrait y avoir à l'inté-rieur du réservoir une quantitéexcessive de GPL. Dans ce cas onconseille de parcourir quelqueskilomètres jusqu'à quand le cligno-tement s'arrête.

3.3.4 INDICATEUR DE

CARBURANT: FONCTIONNEMENT

AU GNV

Pour connaître le contenu deGNV présent dans les bouteilles ilest nécessaire de connecter leconnecteur capteur de niveau aumanomètre BRC équipé de capteurde pression.

L’allumage des quatre LEDsverts indique la pression maximumà l'intérieur des bouteilles; les LEDsqui s’éteignent graduellementcorrespondent à des pressionsinférieures à l ' intérieur desbouteilles. Comme pour la versionGPL même dans ce cas l’indicationde la réserve de carburant estobtenue moyennant le clignotementdu premier LED et est purementindicative. On conseille d'utiliser lecompteur kilométrique partiel pourtenir sous contrôle l'autonomie duvéhicule.

Eviter que le réservoir

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4.1 VAPO-DÉTENDEURGENIUS SEQUENT(VERSION GPL)

Dans la version GPL, le vapo-détendeur GENIUS SEQUENT (fig.4) est constitué d’un seul étage,avec une pression de sortie variable,qui se maintient supérieure d'environ1,2 bar par rapport à la pression ducollecteur d'aspiration. A l'intérieur duGENIUS SEQUENT on a l’évapora-tion du GPL grâce à l'échangethermique avec le liquide de refroi-dissement du moteur, comme dansun commun vapo-détendeur. Lapression de sortie du gaz est contrô-lée par un système ressort-membrane-obturateur, équipéd'opportuns systèmes anti-vibrations.

Il faut observer (fig. 5) que, sur lasurface de la membrane opposée àcelle sur la quelle agit la pression dugaz, on a une enceinte qui est reliéeau collecteur d'aspiration moyennantun tuyau. Grâce à ce truc la pressionde sortie du gaz n’est pas constante,mais suit le cours de la pression ducollecteur d'aspiration. Par exemple,en conditions de ralenti, la pressiondu collecteur par rapport à lapression atmosphérique pourra êtrede - 0,6 bar et la pression de sortiedu vapo-détendeur de + 0,6 bar. Enaccélérant à fond, d'autre part, lapression du collecteur sera d'environ0 bar (pression atmosphérique) et lapression du gaz environ +1 bar parrapport à la pression atmosphérique.Malgré les dimensions plutôtcompactes, le vapo-détendeurassure des débits de gaz élevés, telsà satisfaire des puissances jusqu'à

140 kW (190 CV). Le vapo-détendeur, étant constitué d’un seulétage, ne nécessite pas d'opérationsde purge. En correspondance de lasortie du gaz, est présent un capteurde température (fig. 6) qui a lafonction de fournir à la centrale Fly

SF les informations nécessaires pourune correcte gestion du flux. Lacommutation essence-gaz aussi estinfluencée par la température, pouréviter le passage de GPL noncomplètement vaporisé.

Fig. 05Vapo-détendeurGenius Sequent –Vue en section

4. DESCRIPTIONDÉTAILLÉE DESCOMPOSANTS

Fig. 04Vapo-détendeurGenius Sequent

Fig. 06Capteur detempérature

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE

RÉTROACTION

EAU

GPL VAPORISÉ

ENTRÉE LIQUIDE

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4.2 VAPO-DÉTENDEURGENIUS.M SEQUENT(VERSION GNV)

Dans la version GNV le vapo-détendeur, nommé GENIUSSEQUENT.M (fig.7), est constituéde deux étages de détente, qui ontla fonction de:

- faire face au niveau depression du GNV provenant duréservoir (pression de charged’environ 22 MPa correspondant à220 bar),

- détendre le GNV à unepression intermédiaire, de l'ordrede 500 - 600 kPa (5 - 6 bar) dansun premier étage,

- apporter la chaleur nécessaireà éviter un excessif refroidissementdu carburant dû à la soudainedétente,

- détendre ultérieurement leGNV à une pression finale voulue,de l'ordre de 200 kPa (2 bar), utilepour alimenter le système d'injec-tion. Cette valeur de pression ensortie est influencée par le signalde pression du collecteur d'aspira-tion: pratiquement, est maintenueconstante la pression différentielleentre la conduite du GNV en sortiedu vapo-détendeur et le collecteurd'aspiration.

Il est à remarquer (fig. 8) que ledeuxième étage du vapo-détendeurGNV GENIUS.M SEQUENT esttrès similaire au premier et seulétage du vapo-détendeur GENIUSSEQUENT version GPL.

Malgré les dimensions plutôtcompactes, le vapo-détendeurassure des débits de gaz élevés,tels à satisfaire des puissancesjusqu'à 140 kW (190 CV).

4.3 CAPTEUR DETEMPERATURE

Comme déjà dit dans le par. 4.2,sur le vapo-détendeur de pression,du côté eau, est installé un capteurde température. Le capteur (fig. 9)est de type résistif, à deux fils, basé

sur thermistor NTC.Sur la mesure de température

relevée par le capteur, sont baséestoutes les stratégies de commuta-tion au gaz du système, outre lescalculs des temps d'injection gaz.

On rappelle que le capteur est

différent de celui utilisé dans leséquipements de type FlyingInjection; si on confond les deuxcapteurs et installe celui noncorrect, la centrale ne sera pas enmesure de déterminer la correctetempérature du gaz, d'exécuter

Fig. 07Vapo-détendeurGenius.M Sequent

Fig. 08Vapo-détendeurGenius.M Sequent– Vue en section

Fig. 09Capteur detempérature

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE

RÉTROACTION

EAU

ENTRÉE GAZ

1ER ÉTAGE

2ÈME ÉTAGE

13

correctement les stratégies decommutation prévues et d'effectuerles corrections des temps d'injec-tion qui dépendent de latempérature du gaz, pendant lefonctionnement au gaz.

4.4 FILTRE “FJ1”

I l a l ' importante fonction deretenir les saletés du GPL et duGNV en sauvegardant le fonction-nement des injecteurs.

C'est un filtre à cartouche (fig.10) qui est installé après le vapo-détendeur et donc agit sur la phasegazeuse.

Ce fait le rend très différent dufiltre présent dans l’électrovanneET98 qui agit dans la phase liquide;le filtrage de la phase gazeusepermet de retenir toutes cessaletés (huiles, cires, etc.) surlesquelles il ne serait pas possibled'agir en filtrant seulement la phaseliquide et qui compromettraient lefonctionnement de l'injecteur à lalongue.

La solution de fabrication quiprévoit de visser la cartouchefiltrante sur un support, permet uneintervention facile de remplacementdu filtre même.

Il est envisageable de lechanger chaque 15.000 km.

4.5 “RAIL”

C'est l'élément sur lequel oninstalle les injecteurs; il permet augaz d'être opportunément distribuésur tous les injecteurs à la pressionsouhaitée (f ig. 11A Rail avecinjecteurs Keihin, 11B Rail avecinjecteurs BRC).

Il est parfaitement symétrique; ilest équipé d'un raccord pour laconnexion du tuyau qui arrive dufiltre et d'un raccord pour le tuyauqui va au capteur de pression.

Deux trous filetés permettent unmontage facile de la patte defixation au véhicule.

4.6 INJECTEURS

4.6.1 INJECTEUR KEIHIN

C'est un injecteur de type “topfeed” (alimenté d’en haut). Avecréférence à la figure 12, le gaz entred’en haut et traverse axialementl’obturateur pour rejoindre lachambre inférieure. Quand l’obtura-teur s'ouvre, tiré vers le haut par unélectro-aimant, le gaz est injecté

dans le collecteur d’aspiration.Le différentiel de pression qui agit

sur l’obturateur le fait rester dans laposition de fermeture quand labobine n'est pas excitée, enempêchant au gaz de se déchargerdans le collecteur d'aspiration.

Le caoutchouc vulcanisé sur lefond de l'obturateur assure soitl'étanchéité soit un faible bruit del'injecteur (< 90 dB).

L’injecteur a été spécifiquement

Fig. 10

Fig. 11A

Fig. 11B

14

conçu pour résister à plus de 290millions de cycles, équivalents à100.000 km, en conditions extrêmesd'utilisation:

• L’obturateur est revêtu de téflonde façon que l’injecteur puissefonctionner sans problèmesd'usure avec le GPL et le GNV.• Température opérationnelle: de–35°C à +120°C.• Accélérations de 15 g.• D’importantes forces électroma-gnétiques assurent l'ouverturemême dans le cas où des huilesou cires, présentes dans le gazsale et non retenues par le filtre,tendent à coller l’obturateur à sonsiège.

C'est un injecteur à basseimpédance (1.25 ohm à 20°C) quidemande un pilotage de type “peak& hold” (pic et maintien).

La figure 13 montre la caractéris-tique typique du courant dansl’injecteur. L’obturateur est ouvert enappliquant toute la tension de labatterie pendant la phase de "pic"(peak); puis la tension avec laquellel’injecteur est alimenté devient celledite de "maintien" (hold), suffisante àle maintenir ouvert pour le tempsvoulu.

Le temps que l’obturateur emploià s'ouvrir est très bref, fait qui permetd'avoir un bon contrôle du gazinjecté même en petites doses,comme dans les conditions deralenti. Les sections de passage dugaz, puis, sont telles à permettre unecorrecte alimentation même desvéhicules plus puissants disponiblesaujourd'hui sur le marché.

Pour mieux satisfaire lesexigences d'un contrôle fin au ralentiet d'une bonne alimentation auxhauts régimes, il existe deux typesd'injecteurs, avec sections depassage différentes. Les injecteurs(fig. 14) se distinguent par unemarque de couleur apposée surl'étiquette qui est Bleue pour lesinjecteurs Keihin Normal et Orangepour les injecteurs Keihin Max.

Fig. 12Injecteur Keihin –vue en section

Fig. 13Caractéristique ducourant dans l'injec-teur Keihin

Fig. 14Injecteurs Keihintype "Normal" ettype "Max"

Fig. 14A

Puissances alimentables GPLGenius 1200 Genius 1500

Injecteurs Max type Aspiré 27 kW/cylindre 30 kW/cylindreSuralimenté 34 kW/cylindre 38 kW/cylindre

Injecteurs Normal type Aspiré 22 kW/cylindre -Suralimenté 28 kW/cylindre -

Puissances alimentables GNVGeniusM 2000 GeniusM 2500


Injecteurs Max type Aspiré 19 kW/cylindre -Suralimenté 22 kW/cylindre -

15

Dans le tableau de fig. 14A sontindiquées les puissances quipeuvent être alimentées par lesinjecteurs Keihin en fonction duvapo-détendeur utilisé.

4.6.2 INJECTEUR BRC

L’injecteur BRC est couvert parun brevet qui en sauvegarde lesdétails de fabrication.

C'est un injecteur de type “bottomfeed” (alimenté d’en bas). Avecréférence à la fig. 15 le gaz contenudans le rail entre dans la partieinférieure de l'injecteur et est injectédans le collecteur d’aspiration quandl’obturateur, bougé par l'électro-aimant, libère la section de passage.

L'étanchéité est assurée par lapartie terminale en caoutchouc del'obturateur qui va presser sur unvolcan.

Le différentiel de pression qui agitsur l'obturateur le fait rester dans laposition de fermeture quand labobine n'est pas excitée, empêchantau gaz de se décharger dans lecollecteur d'aspiration.

L’injecteur a été spécifiquementconçu pour avoir une longue duréeen conditions extrêmes d'utilisationavec des gaz à haute concentrationde saletés:

• Les membranes isolent la zone,très délicate, du circuitmagnétique, empêchant que lesdépôts du gaz, de quelconquenature, en modifient la géométrie.• Température opérationnelle: de–35°C à +120°C.• Accélérations de 15 g.• D’importantes forces électroma-gnétiques assurent l'ouverturemême dans le cas où des huilesou cires, présentes dans le gazsale et non retenues par le filtre,tendent à coller l’obturateur à sonsiège. C'est un injecteur à faible

impédance (1.8 ohm à 20°C) et doncil demande un pilotage de type “peak& hold” (pic et maintien).

La figure 16 montre la caractéris-

tique typique du courant dans l’injec-teur. L’obturateur est ouvert enappliquant toute la tension de labatterie pendant la phase de pic(peak); puis la tension avec laquelleest alimenté l’injecteur devient cellede maintien (hold), suffisante à lemaintenir ouvert pour le temps voulu.

Le temps que l’obturateur emploipour s'ouvrir est très bref, fait quipermet d'avoir un bon contrôle dugaz injecté même en petites doses,

comme dans les conditions deralenti. Les sections de passage dugaz, puis, sont telles à permettre unecorrecte alimentation même desvéhicules plus puissants disponiblesaujourd'hui sur le marché.

Pour mieux satisfaire lesexigences d'un contrôle fin au ralentiet d'une bonne alimentation auxhauts régimes, il existe deux typesd'injecteurs, avec sections depassage différentes. Les injecteurs

Fig. 15Injecteur BRC – vueen section

Fig. 16Cours du courantdans l'injecteurBRC

Fig. 17Injecteurs BRC type"Normal" et type"Max"

16

(fig. 17) se distinguent par uneétiquette qui est Bleue pour lesinjecteurs BRC Normal et Orangepour les injecteurs BRC max.

Dans le tableau de fig. 17A sontindiquées les puissances quipeuvent être alimentées par lesinjecteurs Keihin en fonction duvapo-détendeur utilisé.

4.7 CAPTEUR DEPRESSION GAZ ET DEPRESSION ABSOLUE DUCOLLECTEUR (MAP)

Le dispositif P1-MAP (figs. 18 et19) contient à son intérieur deuxcapteurs: le capteur P1 qui mesurela pression absolue présente dans lerail des injecteurs, et le capteur depression absolue du collecteur(MAP) qui fournit à la centrale Fly SFl'information relative à la pressionabsolue existant dans le collecteurd'aspiration.

Le dispositif est pré-amplifié defaçon telle que le signal ne soit pasfacilement dérangé. La connexionpré-câblée en rend très simplel'installation.

4.8 CENTRALE “FL Y SF”

Une description détaillée sortiraitdu but du présent manuel.L’important est de savoir qu'il s'agitde la centrale opérationnelle quicontrôle le système complet. Elle estréalisée entièrement aveccomposants automobiles, donc estadaptée à supporter la températuredu compartiment, bien avec laprécaution de ne pas l'installer àproximité de dispositifs chauds quelsle collecteur d'échappement. Elle estétanche et répond aux normesrelatives à la compatibilité électroma-gnétique. A son intérieur se trouventdes composants de très récenteconception (microprocesseurMotorola à 32 bit), caractérisés d'unevitesse d'élaboration des donnéessupérieure à celle de la plupart descentrales essence originales. La

Fig. 17A

Fig. 18Capteur P1-MAPpour applicationGPL aspiré

Fig. 19Capteur P1-MAPpour applicationGPL turbo et GNV

Fig. 20Centrale FLY SF

Puissances alimentables GPLGenius 1200 Genius 1500


Injecteurs Normal type Aspiré 22 kW/cylindre -Suralimenté 28 kW/cylindre -

Puissances alimentables GNVGeniusM 2000 GeniusM 2500


Injecteurs Max type Aspiré 19 kW/cylindre -Suralimenté 22 kW/cylindre -

17

mémoire qui accueille le programmeet les données d'étalonnage n'estpas volatile et donc, une foisprogrammée, la centrale Fly SF (fig.20) peut même être déconnectée dela batterie sans peur que lesdonnées soient perdues. Elle peutêtre programmée plusieurs fois sansproblème, par exemple peut êtretransférée d'un véhicule à un autre etreprogrammée.

Certains canaux d’acquisition dedonnées sont réalisés de façon àêtre connectés à des signaux trèsdifférents d’un modèle de véhicule àl’autre (par exemple TPS, MAP, etc.).

La fonction de la centrale consis-te à acquérir et élaborer toutes lesinformations et, par conséquent, lesdifférentes fonctionnalités dusystème; en particulier, lesinjecteurs, gérant l’instant danslequel s’effectue l’injection et sadurée avec la précision de quelquesmicrosecondes (1 microseconde =millionième part de 1 seconde).

La centrale est contenue dansune robuste coque en aluminiumcomplètement étanche, en mesurede supporter des températures trèsélevées et de protéger l’électroniquequi se trouve à son intérieur, soit desagents atmosphériques extérieurs,soit des sollicitations mécaniquesauxquelles elle est soumise, soit desradiations électromagnétiquesirradiées par les composantsélectriques du moteur ou pard’autres sources (transmetteurs,répétiteurs, portables, etc.).

Il est à signaler que la centrale aété conçue pour résister à descourts-circuits prolongés, soit vers lamasse soit vers le positif de labatterie, sur chacun de ses filsd’entrée/sortie (sauf naturellementles alimentations et les masses).Ceci permet de ne pas abîmer lacentrale même quand on se trouveen présence des plus communesfautes de câblage (inversion de lapolarité, connexion erronée d’un oude plusieurs fils, etc.)

La connexion au câblage se fait

par un seul connecteur à 56 voiesqui contient tous les signauxnécessaires pour les différentesfonctions développées, avec la limitedu pilotage de 4 injecteurs aumaximum. Dans la version à deuxconnecteurs (fig. 21), un à 56voies et l’autre à 24 voies, sontdisponibles deux autres types decentrales Fly SF: une pour gérer 6cylindres et une autre pour gérervéhicules jusqu'à 8 cylindres.

La centrale intègre à son intérieurles suivantes fonctions, qui étaientavant obtenues par l’installation dedifférents composants extérieurs:

• fonction “Modular ” pour lacoupure et l’émulation desinjecteurs,• fonction adaptateur capteur depoint mort haut, toujours plusutile sur les véhicules récents,• fonction variateur de l'avance,particulièrement utile pour lesinstallations au GNV,• il est possible de connecter

deux sondes lambda dans laversion de centrale avec unconnecteur et trois sondes dansla version avec deux connec-teurs, sans besoin d'adaptateurs,• la centrale contient les princi-paux adaptateurs pour sondelambda “en courant” et“alimentées” , à installerextérieurement dans les autreséquipements.

4.9 COMMUTATEUR AVECJAUGE DE NIVEAU

Il s'agit du commutateur BRC àdeux positions, dans les versionsemboîté ou non, équipé de buzzer(avertisseur sonore) et LEDs d’indi-cation de niveau. Le commutateur(fig. 22) comme déjà dit dans leparagraphe 3.3, permet de réaliserles fonctions de commutation, dejauge de gaz et de diagnostic et peutsignaler des situations d’anomalies(manque de gaz, pannes, récommu-

Fig. 21Centrale FLY SF:version à deuxconnecteurs

Fig. 22Commutateur àdeux positions avecavertisseur sonoresans boîte

18

tation automatique à l'essence, etc.),soit par les LEDs, soit par l’utilisationde l’avertisseur sonore (buzzer).

4.10 JAUGE

La centrale FLY SF gère la jaugede gaz par une indication sur lesLEDs verts du commutateur. Pourréaliser cette fonction, la centrale esten mesure de prendre le signalprovenant du capteur résistif BRC(fig. 23A) positionné sur la polyvannedu réservoir (équipement au GPL),ou du capteur de pression résistifBRC (fig. 23B) de l'équipement auGNV. Les seuils d'allumage desLEDs sont programmables librementpar le PC (voir Manuel du Logiciel),pour permettre la précision de l'indi-cation.

4.11 EMULATION DESINJECTEURS

La fonction de coupure desinjecteurs essence est complète-ment réalisée par la centraleélectronique FLY SF.

Aussi la fonction d'émulation desinjecteurs est réalisée par la centraleFLY SF, qui intègre à son intérieurune opportune charge résistive.

Par le mot “coupure”, on mention-ne la fonction qui, interrompant laconnexion électrique entre la centra-le essence et les injecteurs,empêche à ces derniers d’introduirel’essence dans les cylindres dumoteur pendant le fonctionnementau gaz. En cette phase, en effet,c’est le système SEQUENT qui doitalimenter le moteur avec lecarburant gazeux et doit être évitéede façon absolue une introductioncontemporaine d’essence, quicomporterait des dommages pour lemoteur et pour le catalyseur.

Naturellement le diagnostic de lacentrale essence est spécifiquementétudié pour s’apercevoir d’interrup-tions dans la connexion avec sesactionneurs, en particulier avec lesinjecteurs. Il est donc nécessaire

Fig. 23BCapteur depression résistifpour vapo-détendeurs GNVBRC

Fig. 23AJauge résistive surPolyvanne BRCEuropa

d’“émuler” la charge qui était avantreprésentée par les injecteursessence, c’est à dire de remplacerd’un point de vue électrique lesinjecteurs essence, qui ont étédéconnectés, par de “faux”injecteurs, que la centrale essencene distingue pas des vrais.

4.12 CÂBLAGE

Comme déjà dit, le câblage est

l’une des principales nouveautésintroduites par le systèmeSEQUENT.

L’innovant câblage modulairepermet d'installer les plus simplesvéhicules avec la seule connexionde 3 fils (régime moteur, + aprèscontact, TPS: respectivement fil gris,fil marron, fil blanc/violet), outrenaturellement le positif et négatifbatterie.

Pour les véhicules plus sophisti-

Fig. 24ACâblage principaleFLY SF

type d'électrovanne.

4.14 VANNE GNVÉLECTROASSISTÉE “VMA3/E”

La vanne GNV électroassistée“VM A3/E” (fig. 26) utilisée dans lesystème SEQUENT est de typeWater Proof (avec connecteursétanches) et est une évolution de ladésormais bien testée ElectrovanneGNV VM A3/E (fig. 26).

La vanne, à installer normale-ment à l'intérieur du compartimentmoteur le long des tubulures quirelient la/les bouteille/s GNV auvapo-détendeur, si assemblée aubranchement de charge de la sérieIM, permet la charge du carburant,en permettant en même temps lelibre passage du flux d’alimentation.

L’utilisation de ce type d'électro-vanne de charge, dans le contextedu système SEQUENT, a unegrande importance en tant que

19

qués qui, par conséquent, peuventdemander plus de connexions, il estpossible d'intégrer le câblage avecd'ultérieures connexions qui permet-tent d'optimiser la mise au point etl'agrément conduite des véhicules.

Sur le câblage principal dusystème SEQUENT (fig. 24A) ilexiste un connecteur à 56 voies,utilisé par les plus importantsconstructeurs automobileseuropéens. Dans le cas d'utilisationde la centrale à deux connecteurs,un deuxième morceau de câblagesera nécessaire, dans lequel onintroduira un connecteur à 24 voies(fig. 24B).

Deux types de câblages 5-6-8 cylindres sont

disponibles: un pour gérervéhicules jusqu'à 6 cylindres, etun autre pour gérer véhiculesjusqu'à 8 cylindres.

Pour se conformer auxnormatives de compatibilité électro-magnétique on a utilisé desconducteurs de type blindé. Lesconnecteurs présents sur le câblagesont étanches à exception de celuidu commutateur qui, au contraire,est installé dans l’habitacle et doncprotégé de l’eau. Pour ce quiconcerne les connexions des câbleset des connecteurs du câblage onrenvoi au Chap. 6 du présentmanuel.

NOTE: étant donné que leconnecteur 56 voies utilisé par lesystème SEQUENT est le mêmedéjà utilisé pour Flying Injection, enconsidérant aussi la similarité de lastructure extérieure des centralesdes deux systèmes, il est possiblede commettre l’erreur d’échanger lacentrale d'un système avec celle del'autre, en l’insérant dans l’équipe-ment incorrect.

Cette erreur est à éviter avecsoin, sous peine de possibilitéd'abîmer des composantsoriginaux du véhicule.

Soit le câblage principal soit les

câblages 5-6-8 cylindres sontdisponibles dans la version pourinjecteurs Keihin et pour injecteursBRC. On préconise de ne pasinverser les câblages.

4.13 ELECTROVANNE GPL“ET98”

L’électrovanne GPL uti l iséedans le système SEQUENT est detype Water Proof (avec connec-teurs étanches) et est une évolutionde la désormais bien testée électro-vanne GPL BRC ET98 de laquellese différencie extérieurement par lezingage blanc (fig. 25).

A l'intérieur de l'électrovanneGPL on a réalisé des améliorationsdans le système de filtrage, enparticulier, des particules ferroma-gnétiques.

Etant donnée la précision defonctionnement des injecteurs, ilest obligatoire, dans le montage ducomplessif SEQUENT, d’utiliser ce

Fig. 25Electrovanne GPL“ET98” WP

Fig. 24ACâblage connexion5-6-8 cylindres centrale FLY SF

l 'électrovanne est actionnée etgérée par le système électroniquede contrôle. Elle s’ouvre au momentdu démarrage et se referme en casd’arrêt du moteur, même si lechauffeur n’a pas reporté la clé dedémarrage en position de fermeture(comme il peut arriver, par exemple,en cas d'accident).

20

Fig. 26Vanne GNVélectroassistée“VMA3/E” WP

21

Celles qui suivent sont règlespour l’installation qui ont unevalidité générale.

Dans le cas où des instruc -tions dédiées sont disponibles,on conseille d’en suivre scrupu -leusement les indications.

Avant d’effectuer l’installationdes composants du systèmeSequent, c’est une bonne règle decontrôler le fonctionnement duvéhicule à l'essence. En particulieril est nécessaire de vérifier avecsoin l’état de l'installation électriqued’allumage, le filtre à air, le cataly-seur et la sonde lambda.

5.1 VAPO-DÉTENDEURGENIUS SEQUENT

Les critères générauxsuivants d’installation sontvalables soit pour la version GPLsoit pour celle GNV .

Le vapo-détendeur doit être fixéà la carrosserie de façon solide ettelle qu'il ne soit pas soumis à desvibrations pendant le fonctionne-ment. Avec moteur sous effort levapo-détendeur ne doit pas s’heur-ter à aucun dispositif. Le GENIUSSEQUENT peut être installé avecn’importe quelle orientation (figs.27A, 27B et 27C); i l n’est pasimportant que la membrane soitparallèle à la direction de marche.

Le tuyau qui relie le vapo-détendeur au fi l tre ne devraitdépasser la longueur de 200-300mm. Pour la connexion voir lesparagraphes 5.5 et 5.10.

Si l’on doit serrer ou dévisser leraccord d’entrée gaz ou un autreraccord, on préconise d’utiliser

toujours deux clés, de façon àmaintenir fixe le composant qui estvissé au corps du vapo-détendeur.

Le fil du capteur de températurene doit pas être trop tendu, ni tordu,ni former de brusques plis à lasortie du capteur même.

Le morceau de tuyau en cuivrequi va de l ’électrovanne auGENIUS SEQUENT ne doit paspasser dans des endroits ducompartiment moteur trop chauds.

Du moment qu’on n’a pas prévude réglages d’aucun type sur leGENIUS SEQUENT, il n’est pasindispensable qu’il soit installé dansun endroit facilement accessible.L’installateur évitera tout de mêmedes endroits trop gênants afind’effectuer des interventionséventuelles d’entretien sansdifficultés.

En ce qui concerne la versionGPL il faut remarquer que du côté

Fig. 27AMontage vapo-détendeur GeniusSequent avecmembrane perpen-diculaire à ladirection de marche

Fig. 27BMontage vapo-détendeur GeniusSequent avecmembrane parallèleà la direction demarche

Fig. 27CVapo-détendeurGenius Sequent:ultérieure positionde montage

5. INSTALLATIONMÉCANIQUE

22

eau il y a des raccords pour lestuyaux 17x23; ce sont des tuyauxassez grands parce que le GPLnécessite d’être vaporisé et donc abesoin d'un bon débit d’eau. Laconnexion de l 'eau peut êtreeffectuée en série ou en parallèlepar rapport au circuit de réchauffe-ment de l'habitacle (figs. 28A et28B). Il est important de contrôler,en phase de vérification fonction-nelle de l'équipement installé, quela température du gaz n’atteignepas des valeurs basses, spéciale-ment après une uti l isation enpuissance prolongée. Le GeniusSequent GNV , ne devant pasaccomplir la tache de vaporisation,est équipé de raccords pour tuyauxeau 8x15. La connexion doit êtrenécessairement de type parallè -le: en effet une connexion sériefaite avec des tuyaux de cesdimensions ferait diminuer de façonimportante le réchauffement del'habitacle.

On préconise dans cedernier cas de faire attentionet de respecter les indica-

tions d'entrée eau "IN" et de sortieeau "OUT" indiquées sur le vapo-détendeur.

5.2 FILTRE PHASEGAZEUSE “FJ1”

Le fi l tre peut être f ixé à lacarrosserie ou au moteur avec uneorientation quelconque; il est toutde même préférable de le disposeravec la cartouche vers le bas (fig.29).

Le tuyau qui relie le filtre au railne devrait pas dépasser lalongueur de 200-300 mm. Pour laconnexion voir les paragraphes 5.5et 5.11.

S'il faut serrer ou dévisser lesraccords on préconise d'utilisertoujours deux clés, de façon àmaintenir f ixe la pièce qui estvissée sur le corps du filtre.

On conseille de positionner lefiltre dans un endroit accessible de

façon à pouvoir effectuer facilementle remplacement programmé.

N.B. Pendant l’installation dufiltre on préconise de respec-

ter la direction de la f lècheimprimée sur la partie supérieuredu filtre même. Elle représente leparcours exact du flux de gaz,c'est-à-dire du vapo-détendeurGenius au rail.

5.3 GROUPE RAIL ETINJECTEURS

5.3.1 MONTAGE DES

INJECTEURS KEIHIN SUR LE RAIL

Le rail est équipé en fabricationd'un raccord d’entrée gaz et d'unraccord auquel on connectera letuyau qui va au capteur de pressionP1. Les injecteurs Keihin doiventêtre montés comme indiqué ci-

Fig. 28ACircuit de réchauf-fementvapo-détendeur detype " série "

Fig. 28BCircuit de réchauf-fementvapo-détendeur detype " en parallèle "

Fig. 29Filtre phasegazeuse " FJ1 "

23

contre (fig. 30A):• Installer la bague en caoutchouc(1) et le joint torique (2) dans sonsiège sur l'injecteur (3),• Insérer l’injecteur sur le rail (4)en ayant beaucoup de soin à nepas couper ou abîmer le jointtorique (2). Il est envisageabled'appliquer une quantitéminimum de graisse sur le jointtorique avant d'effectuer lemontage. Faire très attention à ne pasexagérer avec la graisse quipourrait déborder dans le rail et,pendant le fonctionnement,pénétrer dans l’injecteur.• le montage achevé, lesinjecteurs se fixent au railmoyennant un support spécifique(5). Deux vis et deux rondelles (6)ferment "à paquet" le support defixation au véhicule (7) et lesupport (5).Le montage effectué, lesinjecteurs ne devront pas avoirde jeu axial.

On préconise de soigner lapropreté pendant ce

montage pour éviter que de lasaleté aille à boucher le filtrepositionné à l'entrée de l'injecteurou, pire, aille à abîmer l’injecteurmême.

L’injecteur termine par un raccordsur lequel on doit monter le tuyau quidoit être fixé en utilisant le collierclick fourni (voir 5.5).

5.3.2 MONTAGE DES

INJECTEURS BRC SUR LE RAIL

Le rail est équipé d'un raccordd’entrée gaz et d'un raccord auquelon connectera le tuyau qui va aucapteur de pression P1. Lesinjecteurs BRC doivent être montésde la façon suivante (fig.30B):

• Insérer le joint torique (1) dansson siège sur le rail (2).• Insérer l’injecteur (3) dans sonsiège sur le rail (2).• Fixer l’injecteur au rail en lebloquant avec la rondelle et

Fig. 30A

Fig. 30B

2

4

1

3

1

2

3

4 6

5

5

7

6

24

l'écrou (4). Pendant le serragetenir avec une main l’injecteurdans la position voulue, enempêchant sa rotation. Il ne fautpas tenir l’injecteur avec despinces ou avec des clés quiagissent sur le corps en acier ousur la couverture en plastique.Appliquer un couple de serragemaximum de 8 ± 0,5 Nm. • Installer le support de fixation(5) au véhicule en utilisant lesdeux vis et les deux rondelles (6).

On préconise de soignerbeaucoup la propreté

pendant ce montage pour éviterque la saleté abîme l’injecteur .

L’injecteur termine avec par unepartie filetée à laquelle doit être fixéle tuyau sur lequel il faut installer leraccord comme illustré dans leparagraphe 5.5.

5.3.3 INSTALLA TION RAIL

INJECTEURS SUR VÉHICULE

Le rail avec les injecteurs peutêtre fixé soit au véhicule soit aumoteur; l’orientation n’est pasimportante (fig. 31A et fig. 31B).

La fixation doit être stable; il fautessayer de positionner les injecteursle plus proche possible à la culassede façon que les tuyaux deconnexion avec le collecteur d'aspi-ration soient de la moindre longueurpossible. On conseille de ne pasdépasser la longueur de 150 mm.

Dans le cas des injecteurs Keihinles tuyaux doivent être fixés auporte-anneaux moyennant le collierclick fourni et en utilisant les pincesspécifiques.

Dans le cas des injecteurs BRCsur un côté du tuyau doit être montél'écrou spécifique de raccord commeindiqué dans le paragraphe 5.5.Pour la connexion voir le paragraphe5.10.

Les tuyaux devront être de lamême longueur et ne pas faire desparcours tels à produire desétranglements.

Les injecteurs ne doivent pas se

trouver à courte distance du collec-teur d'échappement. Tenir toujourscompte des critères de bonne instal-lation des tuyaux et fils électriquesdéjà expliqués au paragraphe 5.5 et5.9.

Puisque les injecteurs ne sontpas exempts de bruit, il est bien dene pas les fixer à la cloison quisépare le compartiment moteur del'habitacle parce que celle-ci pourraitdevenir une caisse de résonance qui

amplifie le bruit. Dans le cas où onest obligé à choisir cette position, ilest nécessaire d’équiper le supportde fixation avec d’adéquatssystèmes d'amortissement (silent-block).

5.4 CAPTEUR DEPRESSION (P1-MAP, P1-MAP TURBO)

Dans les applications GPL pourmoteur aspiré , il faut utiliser le

Fig. 31AExemple d'installa-tion Rail avecinjecteurs Keihin

Fig. 31BExemple d'installa-tion Rail avecinjecteurs BRC

Fig. 32Exemple d'installa-tion Capteur depression P1-MAP

25

capteur P1-MAP:Dans les applications GPL pour

moteurs suralimentés et danstoutes les applications GNV il fauttoujours utiliser le capteur P1-MAPTURBO.

Le capteur doit être fixé à lacarrosserie (fig. 32), tout en évitantles endroits à forte irradiation dechaleur.

Il est bien que les tuyaux soientde la moindre longueur possible etque dans tout cas ne dépassentpas la longueur de 400 mm. Pour laconnexion voir les paragraphes 5.5et 5.10. Les fi ls électriques nedoivent pas être trop tendus, nitordus, ni former de brusques plis àla sortie du capteur même.

5.5 TUYAUX

Les tuyaux (fig. 33A et 33B) quifont partie du système Sequentsont réalisés par BRC et sontéquipés de raccords faciles àconnecter. Dans le kit Sequent sontfournis des tuyaux avec raccordsde chaque côté que dans certainscas, comme par exemple pour lefiltre ou pour le capteur P1, doiventêtre coupés à la longueur souhai-tée pour y monter ensuite unporte-anneaux avec un écrou deraccord. Dans ces cas on réalise lemontage comme suit (fig. 34):

• On monte l'olive avec porte-anneaux (1) sur l 'écrouspécifique (2).• On enfile le collier click (3) surle tuyau (4).• On insère à fond le tuyau surle porte-anneaux montéprécédemment.• On serre le tuyau sur le porte-anneaux par le moyen du collierclick avec la pince spécifique.Il faut faire très attention à ne

pas laisser des résidus de gommependant la coupure du tuyau oupendant l’introduction du porte-anneaux; ces copeaux pourraientboucher les tuyaux ou d’autreséléments de l 'équipement en

compromettant leur fonctionne-ment.

Vérif ier que le coll ier cl ickassure l'étanchéité.

On préconise de ne pas utiliserde tuyaux différents de ceux fourniset de les monter en utilisant desclés de très bonne qualité, en bonétat, afin de ne pas abîmer leshexagones.

Chaque fois qu'on désireenlever un raccord, utiliser deux

clés, de façon à tenir fixe la partiequi ne doit pas être dévissée. Lesraccords sont étanches et réalisentl 'étanchéité sur des surfacesconiques sphériques. Eviter d'appli-quer des couples de serrageexcessifs pour ne pas abîmer lesraccords.

La Loctite n’est pas nécessaire.On doit aussi respecter les

critères habituels relatifs à unecorrecte installation des tuyaux,

Fig. 33ATuyau ø10x17

Fig. 33BTuyau ø4x10

Fig. 34Montage porte-anneaux sur tuyau

1234

26

ayant soin que, pendant la marche,il n'y ait pas de mouvements relatifstels à engendrer des frottements ouusure, contacts contre arêtesaiguës ou sangles de transmission,etc. Une fois montés, les tuyaux nedoivent pas être trop tendus, niprésenter des plis ou être placés defaçon telle à engendrer des plisdans le temps.

5.6 BUSES

L’installation des busesreprésente l’un des moments plusimportants de tout le travail.

On préconise de localiser tousles points du collecteur qui devrontêtre percés, avant de commencer àpercer.

Utiliser les outils spécifiquesfaisant partie de la mallette porte-outils de montage spécifique FlyingInjection code 90AV99004028.

Le perçage doit être exécutésuffisamment proche à la culasse,mais en sauvegardant la mêmedistance sur toutes les branches ducollecteur et la même orientationdes buses. Chaque buse doitrésulter perpendiculaire à l'axe duconduit d'aspiration ou, au plus,former un angle tel à orienter le fluxvers le moteur et non vers le corpspapillon (figs. 35 et 36) .

Sur les collecteurs en plastique,il faut localiser les endroits d'épais-seur de paroi la moins mincepossible.

Après avoir repéré de façonsoigneuse à l'aide d'un crayon feutreles points de perçage, avant decommencer à percer, vérifier, àl'aide de la perceuse équipée depointe hélicoïdale, qu'il n'y ait pasd'encombrements tels à empêcherle correct perçage de toutes lesbranches suivant la direction voulue.Effectuer un burinage et seulementà ce moment-là réaliser le perçage(fig. 37). Utiliser une pointe hélicoï-dale de 5 mm correctement aiguiséeet ensuite fileter M6 (fig. 38).

Pendant le perçage et le filetage,

Fig. 35Inclinaison perçagedes collecteurs

Fig. 36Orientation troussur collecteurs

Fig. 37Perçage collecteur

Fig. 38Filetage collecteur

OUI

OUI OUI

NON

NON

Collecteur

Mot

eur

27

prendre toutes les précautions pouréviter que les copeaux finissentdans le collecteur. En particulier, onpréconise d'enlever fréquemmentles copeaux pendant le perçage etd'engraisser la pointe pendant ladernière phase de perçage de laparoi, de façon que les copeauxrestent attachés à la pointe. Il estbien aussi avoir le soin de percerlentement la dernière partie de laparoi, de façon que les copeauxsoient très fins: de cette façon ilss'attachent mieux à la pointe et, siquelques-uns devaient tomber àl'intérieur, ne produiraient pas dedommages. Même pendant le fileta-ge M6, il faut graisser le taraud,l'extraire et le nettoyer souvent.

A l'aide de deux clés de 10 mm(fig. 39) visser chaque buse auraccord du tuyau 10x17.

En utilisant Loctite 83-21 (fig.40), visser sur le trou du collecteurla buse avec sa tubulure (fig. 41).Ne pas les serrer excessivementpour ne pas casser les filets.Pendant la phase de serrage onrecommande d'utiliser toujours uneclé de la bonne mesure, commecelle contenue dans la mallette code90AV99004028.

Ne pas modifier le diamètreintérieur des buses, ni leur formeextérieure.

N.B. En présence de collecteursd’aspiration avec un petit diamètre, ilpeut être nécessaire de monter desbuses spéciales, plus courtes parrapport à celles standard. Vérifier lesinstructions spécifiques du modèlede véhicule.

5.7 CENTRALE

Elle peut être fixée soit dansl’habitacle, soit dans le comparti-ment moteur (f igs. 42 et 43).Utiliser les trous de fixation réaliséssur la boîte en aluminium en évitantde soumettre la structure à desefforts excessifs (par exemple: nepas fixer la centrale sur une surfaceconvexe, avec la prétention de

Fig. 39Serrage buse surraccord du tuyau

Fig. 40Loctite

Fig. 41Serrage buse avectuyau sur collecteur

Fig. 42Montage de lacentrale dans l'habitacle

pour protéger la correcte transmis-sion de tous les signaux d'entrée etde sortie de la centrale. D'un pointde vue “mécanique”, on recomman-de de poser le câblage avecbeaucoup de soin, en évitant deforcer sur les connexions (jamaistirer sur les fils pour faire passer unconnecteur dans un trou ou pour ledéconnecter!!!). Éviter des plis tropmarqués, serrages excessifs aveccolliers, frottements contre partiesen mouvement, etc. Éviter quecertains bouts de fil soient troptendus quand le moteur est souseffort. Fixer adéquatement lesbouts de fil proches des connec-teurs, afin d'éviter qu’ils puissentproduire usure dans le tempslorsqu’ils pendouillent. Éviter lecontact avec des arêtes aiguës(ébavurer les bords des trous etinstaller des passe-fils). Éviter demettre les fils du système Sequentprès des fi ls des bougies oud'autres parties avec une hautetension.

Chaque connecteur est polarisé,il va donc s'insérer sans effortuniquement dans la juste orienta-tion.

Important: toutes les connexionsqui ne sont pas déjà câbléesdoivent être réalisées par brasuretendre (soudure à l'étain) et êtrebien isolées. Faire attention que lessoudures ne soient pas “froides” etne risquent pas de se détacherdans le temps. Des fils éventuelsdu câblage non utilisés doivent être

raccourcis et isolés séparément.Ne jamais utiliser de fers à souderqui se branchent à la batterie de lamême voiture, ou des fers de typerapide.

5.10 TYPES D’INSTALLA -TION

Pour les différents typesd’installation mécaniques etélectriques on renvoi au manuelrelatif.

28

serrer à fond les bullons et nivelerle tout). Utiliser toujours, quanddisponible, le support de fixationspécifique.

Éviter des endroits exagérémentchauds ou soumis à une forteirradiation thermique. Bien que lacentrale est étanche, éviter l’instal-lation dans des endroits soumis àsuintement continu en cas de pluie,à fin que l’eau ne s'infiltre pas et nestagne dans le câblage et la gainerelative.

Aucun réglage est prévu sur lacentrale, et donc i l n'est pasindispensable qu'elle soit facile-ment accessible. Il est important,plutôt, que le câble qui part de lacentrale et qui se relie à l'ordinateursoit mis dans un endroit facilementaccessible et protégé de possiblesinfiltrations d'eau.

5.8 COMMUTATEUR

Choisir une posit ion bienaccessible et visible au conducteuret fixer le dispositif avec les visfournies. En remplaçant l'étiquettepar celle de rechange, le commuta-teur peut aussi être monté enposition verticale. En éliminant laboîte extérieure le commutateurpeut être directement emboîté dansle tableau de bord du véhicule enuti l isant le spécif ique outi l deperçage code 90AV99000043.

en outre des opportunscommutateurs emboîtés,spécifiques pour véhicules particu-liers sont disponibles, à positionnerà la place des plaquettes couvreinterrupteur originales. On renvoi àla Liste des Prix pour les modèlesdisponibles.

De toute façon, être sûr qu'ils'agit d'un commutateur dédié dansla version à deux positions avecavertisseur sonore.

5.9 CÂBLAGE

Le câblage du système Sequent(fig. 47) est particulièrement étudié

Fig. 43Montage centraledans le comparti-ment moteur

29

Les instructions qui suivent ontune validité générale et sontindispensables pour une bonnecompréhension du système.

La centrale FLY SF se connecteavec le reste de l ' installationélectrique du système SEQUENT(alimentations, masse, signaux,capteurs, actionneurs, etc.)moyennant un connecteur 56 pôlesqui contient tous les signauxnécessaires pour les différentesfonctions effectuées, dans la limitedu pilotage de non plus de 4injecteurs.

Dans la version à deux connec-teurs, un à 56 voies et l’autre à 24voies, la centrale pourra gérer desvéhicules jusqu'à 8 cylindres. Laplupart des fils des câblages sontterminés sur des connecteurs pré-câblés, et donc i l devient trèssimple de connecter les élémentsdu système à la centrale; en outreles conducteurs sont divisés enplusieurs gaines de façon à simpli-fier au maximum l’installation etl'identification des différents fils.

Toutes les connexions relativesaux fils non terminés sur connec-teur doivent être effectuées par dessoudures à l'étain bien réalisées etadéquatement isolées. Eviterd'effectuer des connexions entortillant simplement les fils ou enuti l isant d'autres systèmes demauvaise fiabilité. Pour le montagemécanique et le positionnement ducâblage, faire référence auparagraphe 5.9 de ce mêmemanuel.

6.1 NOTICES ETDIFFÉRENCES PARRAPPORT AUX SYSTÈMESPRÉCÉDENTS

Le système SEQUENT changepar rapport aux systèmes BRC enquelques points substantiels. Il estfondamental de prendre vision desnotices contenues dans ceparagraphe pour éviter des erreursd'installation, qui peuvent être lacause de la rupture descomposants de l'équipement gazou même des dommages à l'équi-pement original du véhicule.Toutes les bornes du câblage dela centrale Sequent sont de typeWater Proof (connecteursétanches), en conformité avecles dernières normativeseuropéennes.

6.1.1 CONNEXIONS DES

ÉLECTROVANNES

Une importante différence parrapport à d'autres systèmes BRC,qui peut être source d'erreurs si onn'en tient pas compte, est laconnexion des électrovannes. Dansles équipements précédents uneborne de l 'électrovanne étaitconnectée perpétuellement à lamasse (habituellement à la carros-serie en proximité de l'électrovannemême), tandis que l’autre bornevenait de la centrale de l'équipe-ment gaz. En SEQUENT laphilosophie est différente et est

similaire à celle utilisée pour lepilotage des injecteurs et desautres actionneurs sur les équipe-ments originaux essence. Aucuneborne de l 'électrovanne n’estconnectée de façon permanente àla masse, mais un fil arrive du+12V batterie (à travers d’un fusibleet relais), tandis que l’autre estcommandé par la centrale FLY SF.

Éviter de connecter lesbornes de l'électrovanne

directement à la masse: ceciprovoquerait un court-circuitavec l’effet de brûler les fusiblessur le câblage et/ou de compro -mettre le correct fonctionnementde l'équipement.

Une autre différence concerneles fils de pilotage séparés pourl’électrovanne avant et arrière.Cette séparation permet à lacentrale FLY SF de comprendre si,et éventuellement laquelle, l’unedes deux électrovannes est brûléeou en court-circuit. Il faut doncéviter de connecter en parallèle lesdeux électrovannes: ceci compro-mettrait la fonction de diagnostic dela centrale (fig. 44).


Etant donné que le connecteur56 pôles utilisé par le systèmeSEQUENT est le même déjà utilisépour Flying Injection , et considé-rant aussi la similarité de la structureextérieure des centrales des deuxsystèmes, il est possible de faire

6. CONNEXIONSÉLECTRIQUES

(-) (+) (-)

(+)

Fig. 48Connexion électro-vanne avant etarrière

Gai

ne "

E"

Gai

ne "

F"

Câble de prolonge

code 06LB50010062

30

batterie, et non à la carrosserie,masse moteur , ou d’autresmasses présentes sur le véhicule.

6.2.2 FUSIBLES ET RELAIS

A la sortie de la gaine “B” (voirfigure 45) sont représentés lesdeux fusibles de 15A et 5A dontl 'équipement SEQUENT estéquipé. Le câblage est fourni avecles deux fusibles d'ampéragecorrect, mis à l'endroit correct. Onpréconise de ne pas remplacer lesfusibles avec d'autres d'ampéragedifférent et de ne pas inverser leurposition. Le fusible de 5A doit êtreinséré dans le porte-fusible avecles fils de section inférieure, tandisque le fusible de 15A doit êtreinséré dans le porte-fusible avecles fils de section majeure.

Toujours à la sortie de la gaine"B" est représenté un relais quel'équipement SEQUENT utilise pourinterrompre le positif batterie quiarrive aux actionneurs.

Les connexions achevées, onpréconise de fixer et protégeradéquatement soit les fusibles soitle relais.

6.2.3 COMMUTATEUR

Le câble multipolaire à 10 pôles“C” à l'intérieur du câblage, terminésur connecteur à 10 voies, est utilisépour la connexion de la centrale aucommutateur placé dans l'habitacle(fig. 45). Pour rendre plus facile lepassage à travers les ouverturesdans les parois, on conseille de plierde côté le connecteur de 90° pour lerendre parallèle aux fils.

Dans l'équipement SEQUENT onutilise le commutateur BRC à deuxpositions, (voir figs. 03 et 22) équipéde buzzer (avertisseur sonore)(Tarifs BRC pour les codes devente).

6.2.4 PRISE DIAGNOSTIC

La connexion de l'ordinateur à la

l’erreur de confondre la centrale d'unsystème avec celle de l'autre, en lamettant dans l'équipement erroné.

Cette erreur est à éviteravec soin, sous peine d'un

possible endommagement descentrales et/ou de l'équipementoriginal du véhicule. Si, après lemontage de l'équipement et laconnexion de la centrale, le véhiculene démarre pas, un bon conseil estde ne pas insister, avant d'avoircontrôlé que la centrale est du typecorrect.

6.1.3 GENIUS SEQUENT ET

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE GAZ

Le capteur de températurecontenu dans le Genius

Sequent est différent de celuiutilisé pour Flying Injection: si onconfond les deux capteurs et oninstalle celui non correct, la centra-le ne sera pas en mesure dedéterminer la correcte températuredu gaz, de réaliser correctementles stratégies de commutationprévues et d'effectuer les correc-tions dans les temps d'injection quidépendent de la température dugaz, pendant le fonctionnement augaz.

6.2 DESCRIPTION DUCÂBLAGE PRINCIP AL

6.2.1 ALIMENTATIONS ET

MASSES DE LA BATTERIE

La gaine indiquée par “A” dans lafigure 45 contient deux fils rouges etdeux fils noirs, qui devront êtreconnectés à la batterie du véhicule:les fils rouges au positif et ceux noirsau négatif. Il est important deconnecter les fils tels qu'ils sont, enlaissant qu’ils rejoignent séparémentles bornes de la batterie, sansjoindre les fils de la même couleurdans un seul fil ou les connecterensemble le long du câblage.

Les masses doivent êtreconnectées toujours au négatif

centrale FLY SF se réalise par uneprise diagnostic sortant directementdu câblage. Il s'agit de la prisediagnostic avec connecteur à 3voies (porte-femelle sur le câblage),équipé de bouchon de protection. Laprise diagnostic se trouve habituelle-ment proche au connecteur 56 pôlesde la centrale. Le câble deconnexion “D” change, par rapport àcelui utilisé pour la connexion du PCsur le système Flying Injection, dutype de connecteur. Pour laconnexion avec le PC il estnécessaire d'utiliser le petit câblespécifique code DE512114.

6.2.5 JAUGE

La jauge de type résistif seconnecte au câblage directementmoyennant le connecteur à 2 pôles,pré-câblé (gaine “E” sur le plan defigure 45).

Il n'y a pas la possibilité de setromper car celui de la jauge est leseul connecteur de ce type. Laconnexion entre la centrale et lecapteur peut se faire moyennant lecâble prolongation spécifique(06LB50010062) terminé sur leconnecteur spécifique du capteurrésistif pour la polyvanne Europa(fig. 46). La gaine "E" contient aussile connecteur 2 pôles pour laconnexion de l'électrovanne arrière(voir par. 6.2.6).

6.2.6 ÉLECTROVANNES

Les électrovannes se connectentau câblage moyennant les connec-teurs pré-câblés sur les fils contenusdans les gaines “E” et “F”.L’électrovanne avant sera connec-tée au connecteur de la gaine “F”,tandis que celle arrière (polyvanne“Europa”) se connectera au connec-teur de la gaine “E” moyennant unopportun câble de prolongation code06LB50010052 (figs. 44 et 46).

La gaine "E" contient aussi leconnecteur pour la connexion de lajauge résistive décrite au par. 6.2.5.

31

"P"

"E"

Polyvanne Europa

Entrée gaz P1

RAIL

+ -

NoirNoir

RougeRouge

Batterie

ATTENTION- Suivre scrupuleusement la séquence des injecteurs essence et injecteurs gaz, comme indiqué dans le schéma.- Ne jamais connecter à la masse les fils de l'électrovanne avant et arrière.- Pour permettre une diagnostique correcte de l'électrovanne avant et de celle arrière, ne pas le connecter ensemble.- Ne jamais remplacer les fusibles avec d'autres d'ampérage supérieur.

1 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3 4

Séquence Injecteurs GAZ

P1

Capteur de pressionRail ou

Rail Turbo

MAP

FLY SF

Fusible5A

Fusible15A

"B"

123

Prise Diagnostic

"C"

Connecteur Commutateur

"D"

Relé

1° Inject.Essence

2° Inject.Essence

3° Inject.Essence

Connecteur10 Pôles

connexioninjecteurs

"L""M""N"

"P1" "P4"

"P3""P2"

"O"

4° Inject.Essence

"A"

"I1""I2"

"I3""I4"

"H"

ElectrovanneGpl

(-) (+)

"G"

Vapodetendeur"GENIUS SEQUENT"

Capteur de Température

GAZ

"F"

Connecteur10 Pôles

connexionauxiliaires

"Q"

+12

V A

près

con

tact

(Signal TPS)

CentraleInjectionEssence

Bla

nc/

Vio

let

Ma

rro

n

Gris

(Signal Régime mot.)

Jau

ne

Sig

nal S

onde

Lam

bda

SI NÉCESSAIRE VOIR "EVENTUELLES TYPOLOGIES

DE CONNEXION "

Séquence Injecteurs Essence

Fig. 45Schéma général

32

6.2.7 CAPTEUR DE TEMPÉRATU-RE GAZ

Le capteur de température,positionné sur le vapo-détendeur depression, est de type résistif, à deuxfils, basé sur thermistor NTC. Ils'agit d'un capteur différent de celuiutilisé dans les équipements de typeFlying Injection; si on confond lesdeux capteurs et on installe le faux,la centrale ne sera pas en mesurede déterminer la correcte températu-re du gaz, de réaliser correctementles stratégies de commutationprévues et d'effectuer les correc-tions des temps d'injection quidépendent de la température dugaz, pendant le fonctionnement augaz. La connexion avec le câblagese réalise moyennant le spécialconnecteur 3 voies (porte-mâle surle câblage) sur lequel se terminentles 2 fils contenus dans la gaine “G”du câblage.

6.2.8 CAPTEUR DE PRESSION

RAIL “P1” ET CAPTEUR DE

PRESSION ABSOLUE MAP

Le capteur de pression P1 –MAP, est connecté au câblagemoyennant un opportun connecteurpré-câblé, connecté aux filscontenus dans la gaine “H”.

Le capteur de pression P1 –MAP est un dispositif contenant dansla même boite deux capteurs: unpour mesurer la pression du gaz àl'intérieur du rail d'alimentation desinjecteurs et un pour mesurer lapression du collecteur d'aspiration.

6.2.9 INJECTEURS GAZ

Les injecteurs gaz sont connec-tés au câblage moyennant les filsavec connecteurs pré-câbléscontenus dans les gaines “I1”, “I2”,“I3”, “I4” (voir figure 45).

Les connecteurs des injecteursgaz sont numérotés de 1 à 4 (ou de1 à 8 si on utilise la centrale avecdeux connecteurs); de la mêmefaçon sont numérotées les gaines

des fils qui devront être connectésavec les injecteurs essence.

Il est très important demaintenir la correspondan -

ce entre les injecteurs gaz et lesinjecteurs essence.

Pratiquement, l’injecteur gazauquel sera connecté le connecteurn° I1 doit correspondre au cylindredans lequel il y a l’injecteur essenceauquel on connectera la prise duCâblage Sequent ConnexionInjecteurs (ou les fils Orange etViolet du Câblage SequentConnexion Injecteurs Universel)identifié par le n° P1, et le mêmepour les autres. Dans le cas où lacorrespondance n’est pas respectée,on pourra remarquer une aggrava-tion des performances del'équipement, comme par exemple:pire agrément conduite, plus grandeinstabilité du contrôle lambda,commutation essence/gaz moins“propre”, etc.

On rappelle que le numéro quidistingue les connecteurs desinjecteurs gaz est imprimé sur lesfils du câblage qui arrivent auconnecteur même.

6.2.10 SIGNAL RÉGIME MOTEUR

Le système SEQUENT est enmesure d'acquérir le signal devitesse de rotation du moteur(souvent indiqué comme “signalrégime moteur” ou “signal “RPM”) ense connectant directement au signaldu compte-tours.

Il suffit de connecter le fil Griscontenu dans la gaine "L" au fil dusignal compte-tours de l'équipementoriginal, qui va de la centraleessence au tableau de bord; ce fil nedoit pas être coupé, mais unique-ment pelé, soudé avec le fil ducâblage SEQUENT et isolé (fig. 45).

6.2.11 SIGNAL TPS

Dans la gaine “M” il y a le filBlanc/Violet, à connecter au fil duTPS (Capteur du corps papillon) del'équipement original; ce fil ne doitpas être coupé, mais seulementpelé, soudé avec le fil du câblageSEQUENT et isolé. Le fil du TPSnon connecté correctement pourraitpermettre au système SEQUENTde fonctionner également enconditions presque constantes,mais i l pourrait produire uneaggravation de l’agrément condui-te, surtout dans les brusquesaccélérations et dans les décéléra-tions.

6.2.12 SIGNAL SONDE LAMBDA

Dans la gaine "N" il y a le filJaune, à connecter éventuelle -ment au fi l du signal sondeLambda placé avant le catalyseur.Ce fil ne doit pas être coupé, maisseulement pelé, soudé avec le fildu câblage SEQUENT et isolé.

La connexion du fi l Jaunepermet une plus rapide auto-adaptation de la part de la centrale

(-)

(+)

Fig. 46

Gai

ne "

E"

Ral

long

e

code

06LB

5001

0062

33

Fly SF et résulte donc être très utiledans les cas où la phase d’auto-calibration demande une ultérieuremise au point de la cartographie(voir Manuel du Logiciel).

6.2.13 POSITIF APRÈS CONTACT

Le fil Marron de l'équipementSEQUENT, qui est contenu à l'inté-rieur de la gaine "O" (fig. 45), doitêtre connecté au signal du positifaprès contact de l'équipementoriginal.

Ce fil ne doit pas être coupé,mais seulement pelé, soudé avec lefil du câblage SEQUENT et isolé.


CONNEXION CÂBLAGE

INJECTEURS ESSENCE

La coupure des injecteursessence est possible moyennant lagaine "P" qui termine par unconnecteur 10 pôles.

I l suff i t de connecter à ceconnecteur l ’un des câblagesspécif iques de coupure desinjecteurs:

code 06LB50010102 CâblageSequent Connexion 4 InjecteursEssence DX (droit)code 06LB50010103 CâblageSequent Connexion 4 InjecteursEssence SX (gauche)code 06LB50010105 CâblageSequent Connexion 2 InjecteursEssence DXcode 06LB50010106 CâblageSequent Connexion 2 InjecteursEssence SXcode 06LB50010101 CâblageSequent Connexion 4 InjecteursEssence Universelcode 06LB50010104 CâblageSequent Connexion 2 InjecteursEssence Universelà choisir sur la base de la polari-

té des injecteurs essence ou sur labase de la forme des connecteursoriginaux (type Bosch, Nippon, etc.)

La connexion est très simple etrappelle la philosophie de coupure

injecteurs appliquée au cours desannées par BRC.

Pour le choix du câblage correctil est suffisant de suivre les instruc-tions présentes à l ' intérieur dechaque conditionnement.

En cas d'émulation insuffisanteil est possible d’appliquer la chargerésistive-inductive supplémentaireofferte par les Modular LD, suivantce qui est indiqué au par. 6.2.14.Bet suivant les instructions à l'inté-rieur du conditionnement.

Il est important de mainte -nir , lorsqu’on roule au gaz,

la même séquence d'injectionqu’on a lorsqu’on roule àl'essence. Il est donc nécessaired’interrompre les signaux desinjecteurs essence avec le mêmeordre de connexion desinjecteurs gaz.

Pour faire ceci on peut associerun numéro consécutif à chaquecylindre, par exemple de 1 à 4 pourun moteur 4 cylindres (remarquerque cet ordre sert uniquement pourréaliser l'équipement SEQUENT, etdonc peut changer de celui qui aété éventuellement assigné par leconstructeur du véhicule). Engénéral, pour un moteur placé ensens transversal dans le comparti-ment moteur, on choisira parconvention d'assigner le n° 1 aucylindre qui se trouve du côté de lasangle de distribution (voir figure45).

L'injecteur qui injecte dans lecylindre n° 1 sera coupé avec la

"grappe" 1 du Câblage SequentConnexion Injecteurs Essence (ouavec les fils Orange et Violet identi-fiés par le n° 1 du Câblage SequentConnexion Injecteurs EssenceUniversel), et le même pour lesautres.

Les numéros qui identifientsoit les connexions pour lesinjecteurs gaz, soit les injecteursessence, sont imprimés directe -ment sur les fils correspondantde connexion du câblage.

6.2.14.A Polarité des injecteurs

Afin de choisir le correctcâblage de coupure des injecteurs(Câblage Droit ou Gauche) ou desavoir avec exactitude quel est le filnégatif (dans le cas où on a choisiun Câblage Universel) , i l estimportant de connaître la polaritéde l'injecteur, c'est-à-dire de quelcôté le fil Positif est situé, pourintervenir tranquillement sur leNégatif.

Avec référence à la figure 47 ilest nécessaire de:

• Déconnecter les connecteursde tous les injecteurs et, sinécessaire, d’autres connec-teurs éventuels situés en amontdes mêmes (contacter le serviced'assistance BRC).• Mettre le contact• Repérer quelle borne dechacun des connecteurs femellequ’on vient de démonter a unetension de +12V (uti l iser le

Fig. 47Lampe témoin

allumée oùLED “DX” Polar

Connecteur del’njecteuroriginale

Connecteur del’njecteuroriginale

Lampe témoinallumée oùLED “SX” Polar

Utiliser uncâblagegauche ou,sion utilise uncâblageUniversel,intervenir sur lefil Négatif situéà droite.

Utiliser uncâblage droitou,si on utilise

un câblageUniversel,

intervenir sur lefil Négatif situé

à gauche.

34

disposit i f POLAR code.06LB00001093 ou une lampetémoin). [Les vérifier toutes!!]• Si, en regardant ce connecteurcomme en figure 47 (attention àl’orientation des dents deréférence!!!) le fil alimenté à+12V est à droite, utiliser unCâblage DROIT (code06LB50010102). Si, d'autre part,on est en train d'installer unCâblage Universel, i l faudracouper le fil Négatif (situé àgauche).• Si l’alimentation est à gaucheutiliser un Câblage GAUCHE(code 06LB50010103). Si,d'autre part, on est en traind'installer un Câblage Universel,il faudra couper le fil Négatif(situé à droite).


CONNEXION CÂBLAGE

CONNEXIONS AUXILIAIRES

En cas de véhicules “particu-liers” Sequent offre la possibilité,moyennant la gaine “Q” terminéepar un connecteur 10 pôles, deprendre d'autres signaux quinormalement sur la plupart desvéhicules transformés ne sont pasnécessaires.

Dans ce connecteur i l estsuffisant, après avoir enlevé lebouchon de protection, d’insérer lespécif ique câblage SequentConnexions Auxiliaires code ondérive 5 fils et 1 connecteur pourréaliser les connexions auxiliaires(fig. 49).

Les ultérieurs connexionspossibles grâce aux 5 fils et auconnecteur du Câblage Sequentconnexions Auxiliaires sont lessuivantes:

Connecteur:Signal capteur de point mort haut etVariateur de l'avance

Fil Blanc/Rouge:Température Eau

1° Iniet. Benz.

2° Iniet. Benz.

3° Iniet. Benz.

4° Iniet. Benz.

"P1" "P4"

"P3""P2"

"P"

Fig. 48

FLY SF

Connecteur 10pôles câblageconnexioninjecteurs

ModularLD

"Q"

Fig. 49

Connecteur10 pôlescâblage

connexionsauxiliaires

Noi

r

Bla

nc/R

ouge

Jaun

e 2

Ble

u C

iel 2

Ble

u C

iel 1

Tem

péra

ture

Gaz

2

Tem

péra

ture

Eau

Sig

nal S

onde

2

Cap

teur

de

poin

tm

ort h

aut e

tV

aria

tion

del'A

vanc

e

Sig

nal S

onde

2É

mul

é

Sig

nal S

onde

1É

mul

é

FLY SF

35

Fil Bleu ciel (Rangée 1):Signal Lambda Émulé Sonde 1

Fil Jaune (Rangée 2):Signal Lambda sonde 2

Fil Bleu ciel (Rangée 2):Signal Lambda ÉmuléSonde 2

Attention: pour l’éventuelleconnexion des fi ls du

Câblage Auxiliaire faire référenceaux instructions présentes dansle condit ionnement, auxschémas dédiés de chaquevéhicule ou consulter le serviced'Assistance T echnique BRC.

On préconise d'isoler lesbornes des fils et le connecteuréventuellement non utilisés.

6.2.15.A Signal capteur de pointmort haut

Comme dit au paragraphe6.2.10, le système SEQUENT esten mesure d'acquérir le signal devitesse de rotation moteur en seconnectant avec le fil Gris directe-ment au signal du compte-tours.

Si ce signal n’est pas disponibleou n'a pas les caractéristiques pourêtre interprété par la centrale FlySF, on peut, moyennant le connec-teur présent sur le CâblageConnexions Auxiliaires, prendre leSignal capteur de point morthaut .

Tout d’abord, il est nécessaired’éliminer ce connecteur. Onobtient de cette façon les 4 filssuivants:

BleuRoseBleu/NoirRose/NoirCes derniers 2 fils (avec les

restants 5 f i ls du CâblageAuxil iaire) doivent être isoléssingulièrement.

Il suffit de connecter les fils Bleuet Rose du Câblage Auxil iaireSequent respectivement au négatifet au positif du capteur de point

Fig. 51Négatif

"Q"

✗

✂

Fig. 50

Ros

e

Ble

u

Ros

e/N

oir

Ble

u/N

oir

Négatif Point mort haut

Couperet éliminer

Isoler

Isoler

Positif Point mort haut

CentraleEssence

FLY SF


connexions auxiliaires

Fig. 52Positif

mort haut (f ig. 50), sans lesinterrompre. Le négatif et le positifdu capteur de point mort haut sereconnaissent par le signal présentsur les fils qui, si affiché par unoscilloscope en correspondance du“trou” de référence, a la caractéris-tique représentée dans les figures51 et 52.

Si on ne dispose pas d'oscillo-scopes, on peut connecter les filsau signal sans s’inquiéter pour la

polarité, vérifier que dans toutes lesconditions de fonctionnement dumoteur les tours soient lus correc-tement; en cas contraire, ou dansle cas où on a un fonctionnementirrégulier du véhicule au gaz, onessaiera d'invertir la polarité.

6.2.15.B Signaux pour V ariationde l'A vance d'Allumage

S'il est nécessaire d'utiliser la

fonction “variateur de l'avance” dontla centrale FLY SF est équipée, etle connecteur du Capteur de PointMort Supérieur du véhicule estcompatible avec l’un des câblesd'interface spécifiques fournis parBRC, le schéma à suivre est celuireprésenté en figure 53.

Dans ce cas i l N'EST PASnécessaire d’éliminer le connecteurdes Câblage ConnexionsAuxiliaires, mais sur ceci il estpossible de connecter l’un desCâblages pour Variateur de l'avan-ce, normalement utilisés pour leVariateur Aries (pour le choixcorrect faire référence auxschémas dédiés de chaque véhicu-le ou aux Tarifs BRC: Variateurs del’Avance).

S'i l faut uti l iser la fonction“variateur de l'avance” dont estéquipée la centrale FLY SF, et leconnecteur du Capteur de PointMort Supérieur du véhicule N'ESTPAS compatible avec l’un descâbles d' interface spécif iquesfournis par BRC, le schéma àsuivre est celui représenté en figure54.

Dans ce cas il faut éliminer leconnecteur du CâblageConnexions Auxil iaires, enobtenant de cette façon les 4 filssuivants:

BleuRoseBleu/NoirRose/NoirLes fils qui vont du capteur de

point mort haut à la centraleessence doivent être interrompuset on connectera les fils Rose etBleu au côté qui va au capteur depoint mort haut, tandis que les filsBleu/Noir et Rose/Noir serontconnectés au côté qui va à lacentrale essence. Concernant lapolarité des fils Rose et Bleu, cequi a été dit dans le paragrapheprécédent est toujours valable .

Pour ce qui concerne lesconnexions des fils Bleu/Noir etRose/Noir il faut faire attention que

le fil Bleu/Noir soit connecté aucôté centrale essence du fil auquel,du côté capteur de point mort hautnous avons connecté le fil Bleu; lamême chose est valable naturelle-ment pour les f i ls Rose etRose/Noir.

6.2.15.C Signal T empérature EauMoteur

Ce signal est utile dans certains

cas pour compenser l’enrichisse-ment à froid prévu par leConstructeur du véhicule, qui dansle fonctionnement au gaz peut êtrecontre-productif. Ce type deconnexion est normalement prévupour les applications GNV.

Pour sa correcte utilisation il estopportun de se tenir aux indicationsde BRC. Le signal est pris sur le fildu capteur eau moteur de l'équipe-ment original du véhicule. On

36

Fig. 54

✂✂

"Q"

✗

✂

FLY SF

Ros

e

Ble

u

Ros

e/N

oir

Ble

u/N

oir

Négatif Point Mort Haut

Couperet éliminer

Positif Point Mort Haut

CentraleEssence



"Q"

Fig. 53

FLY SF

Connecteur PointMort Haut

Câble Interface BRC



Connecteurcâble d'interface

Fig. 55

"Q"

Bla

nc/R

ouge

Signal Température eau moteur

CentraleEssence

FLY SF



rappelle que ce fil ne doit pas êtrecoupé, mais uniquement pelé etsoudé avec le fil Blanc/Rouge duCâblage Auxiliaire Sequent (fig.55).

6.2.15.D Signal sonde Lambda

Le système SEQUENT neprévoit normalement pas qu’onprenne et émule le signal sondeLambda.

La connexion éventuelle du filJaune sortant du câblage principal(voir par. 6.2.12) permet une plusrapide auto-adaptation du véhicu-le. En cas d'émulation du signalsonde il est nécessaire de couperle fil direct de la centrale à la sondeLambda, connecter le fil Bleu ciel“1” du Câblage Auxiliaire du côtécentrale et le fil Jaune “1” du côtésonde (fig. 57).

Ces connexions doivent êtreeffectuées uniquement sur desvéhicules particuliers, sur leconseil du Service d'AssistanceTechnique BRC.

En cas de véhicules à deuxrangées, Sequent offre la possibili-té d'intervenir sur la deuxièmesonde Lambda, moyennant les filsJaune 2 et Bleu ciel 2 présentsdans le Câblage Auxiliaire.

Même dans ce cas lesconnexions doivent êtreeffectuées uniquement sur desvéhicules particuliers, sur leconseil du Service d'AssistanceTechnique BRC.

6.3. DESCRIPTION DUCÂBLAGE 5-6-8CYLINDRES

Comme déjà dit au paragraphe4.12, outre le câblage principal,terminé par un connecteur à 56voies et utilisé pour la conversionde véhicules 4 cylindres, unultérieur câblage est disponible, àutiliser sur une centrale Fly SF àdeux connecteurs , terminé par unconnecteur 24 voies (fig. 24B).

Ce câblage permet donc deréaliser, avec une seule centraleFLY SF à deux connecteurs, laconversion de véhicules 5-6-8cylindres, sans besoin d’utiliser 2centrales Fly SF standard.

Bien sûr deux types decâblage 5-6-8 cylindres sontdisponibles: un pour véhiculesjusqu'à 6 cylindres, et un autrepour véhicules jusqu'à 8cylindres.

La différence substantielle entreles deux câblages est dans laquantité de connecteurs “I” pour laconnexion des injecteurs gaz (voirpar. 6.2.9).

La version de câblage 5-6cylindres est équipée de deux seulsconnecteurs “I” (spécifique doncpour véhicule 5 et 6 cylindres).

La version de Câblage 8cylindres est équipée de quatreconnecteurs “I” (spécifique donc

37

5 6 7 8

5 6 7 8 "PS"

"I8""I7""I6""I5"

"HS" "AS"

"BS"

"Q"

"N"

✂

Fig. 57



CentraleEssence

Signal Lambda

Ble

u C

iel 1

Jaun

e 1

Vert

Noi

r

Fig. 58Câblage 5-6-8cylindres

pour véhicule 8 cylindres).

6.3.1 MASSE DE LA BATTERIE

La gaine indiquée avec “AS”dans la figure 58, contient un filNoir qui devra être connecté à labatterie du véhicule avec l’un desNoirs du Câblage principal.

Faire référence aux Notes duparagraphe 6.2.1.

6.3.2 ALIMENTATION

La gaine indiquée avec “BS”dans la figure 58 contient un fil Vertqui devra être connecté à la bornecentrale libre du relais faisant partiede la gaine “B” du câblage principalbatterie du véhicule.

6.3.3 CAPTEUR DE PRESSION

RAIL “P1” ET CAPTEUR DE

PRESSION ABSOLUE MAP

Le deuxième capteur depression P1-MAP éventuel peutêtre connecté au câblage 5-6-8cylindres moyennant un spécifiqueconnecteur pré-câblé, connectéaux fils contenus dans la gaine“HS” (fig. 58).

6.3.4 INJECTEURS GAZ

Les injecteurs gaz (du 5ème au8ème) sont connectés au câblagemoyennant les fils avec connec-teurs pré-câblés contenus dans lesgaines “I5”, “I6”, “I7”, “I8” (voirfigure 58).

Evidemment s' i l s'agit d'uncâblage 5-6 cylindres les gainesindiquées par “I” seront seulementdeux.

Les connecteurs des injecteursgaz sont numérotés progressive-ment et de la même façon sontnumérotées les gaines des fils quidevront être connectés avec lesinjecteurs essence.

I l est très important demaintenir la correspondanceentre les injecteurs gaz et les

injecteurs essence. Pratiquement, l’injecteur gaz

auquel on connecte le connecteurn° I5 doit correspondre au cylindredans lequel i l y a l ’ injecteuressence auquel on connecte labroche du Câblage SequentConnexion Injecteurs (ou les filsOrange et Violet du CâblageSequent Connexion InjecteursUniversel) identifié par le n° P5, etle même pour les autres. Dans lecas où la correspondance n’est pasrespectée, on pourra remarquerdes aggravations dans les perfor-mances de l'équipement, commepar exemple: un agrément conduitepire, une plus grande instabilité ducontrôle lambda, commutationessence/gaz moins “propre”, etc.

On rappelle que le numéro quidistingue les connecteurs desinjecteurs gaz est imprimé surles fils du câblage qui arrivent auconnecteur même.

6.3.5 SONDE LAMBDA

À l'intérieur de la gaine “NS”sont présents un fil Jaune et un filBleu ciel pour éventuelles applica-tions relatives à la sonde Lambdapost-catalyseur.

Des connexions éventuellesdoivent être effectuées desvéhicules particuliers, sur leconseil du Service d'AssistanceTechnique BRC.


CONNEXION CÂBLAGE

INJECTEURS ESSENCE

La coupure des injecteursessence (du 5ème au 8èmecylindre) est possible moyennant laGaine “PS” qui termine par unconnecteur 10 pôles.

Il suffit de connecter l’un desCâblages spécifiques de coupureinjecteurs décrits et selon lesmodalités du paragraphe 6.2.14.

Il est important de mainte -

nir pendant le

fonctionnement au gaz la même

séquence d'injection que l'on a

pendant le fonctionnement à

l'essence. Il est donc nécessaire

de couper les signaux des

injecteurs essence en suivant le

même ordre avec lequel on

connecte les injecteurs gaz. Les numéros qui distinguent

soit les connexions pour lesinjecteurs gaz, soit ceuxessence, sont imprimés directe -ment sur les fils correspondantsde connexion du câblage.

38

39

7. GLOSSAIRE DESMOTS ET ACRONYMESUTILISÉS DANS LEMANUEL

Mot ou acronyme Explication

Auto-diagnostic Voir Diagnostic.

Bottom Feed Littéralement Alimenté d’en bas. Confronter avec “Top Feed”. Type particulierd'injecteur, dans lequel le parcours du carburant concerne seulement la partieinférieure de l'injecteur même.

Câblage Dans ce manuel c’est l’ensemble des câbles qui partent du connecteur auquel onconnecte la centrale pour rejoindre tous les autres points de l'équipement électri-que du système.

CAN Bus Système de communication entre centrales et dispositifs installés sur un véhicule.Capteur Dispositif qui relève la valeur d'une quantité physique comme température,

pression, vitesse, et le transforme en signal électrique utilisable par la centrale oupar un circuit électrique quelconque.

Capteur de point mort haut Capteur installé à proximité d'une roue dentée solidaire avec l’arbre moteur, quiproduit un signal électrique qui représente la position de l'arbre même.

Cartographie/Carto L’ensemble des données qui définissent la quantité de carburant à doser enfonction des conditions de fonctionnement du moteur.

Catalyseur Dispositif installé sur le conduit d'échappement qui a la fonction de réduire lesémissions polluantes.

Catalyseur trivalent Catalyseur qui réduit les valeurs de HC, CO et NOx.Centrale Dans ce contexte c'est l’unité électronique de contrôle du moteur ou de la carbura-

tion au gaz.Circuit magnétique Parcours dans lequel le flux magnétique se concentre, habituellement réalisé en

fer ou autre matériel ferromagnétique. C'est une partie d'un dispositif électroma-gnétique (électrovanne, injecteur, moteur électrique, etc.).

Commutateur Dans ce manuel c'est le dispositif situé dans l'habitacle qui permet à l'utilisateur dechoisir le type d'alimentation (gaz ou essence). Voir aussi paragraphe 4.9

Connecteur Dispositif qui a la fonction de connecter des parties de câblages avec d'autresparties de câblages ou avec des dispositifs électriques.

Cut-Off (coupure) Condition particulière de fonctionnement du moteur dans laquelle les injecteurs nefournissent pas de carburant aux cylindres, qui donc aspirent de l’air pur.Typiquement on est en cut-off pendant la relâche de l'accélérateur, avec unedécélération éventuelle du véhicule (frein moteur), en partant de régimes pas tropbas.

Débit Grandeur physique qui définit la quantité d’un fluide qui passe pour une sectiondéterminée dans l'unité de temps. Le débit en masse définit par exemple combiende grammes d’un certain fluide passent dans une seconde par une sectiondonnée.

Diagnostic Le processus d'identification de la cause ou nature d'un problème, d'une panne,ou d'une particulière condition ou situation à identifier et signaler comme dysfonc-tionnement.

40

Duty Cycle Dans une forme d'onde rectangulaire c’est le rapport entre la durée du niveau hautet la période de la forme de l'onde même. En formule, si Ton est la durée duniveau haut et Toff est la durée du niveau bas, alors Tp = Ton +Toff est la périodeet DC = Ton / Tp = Ton / (Ton+Toff) est le Duty Cycle.

Electro-injecteur Voir injecteurÉlectrovanne Dispositif électromécanique qui a la fonction de couper le flux d'un fluide. Dans ce

manuel elle interrompe le flux du gaz quand elle n'est pas alimentée, tandis qu'ellele laisse passer quand elle est alimentée.

EOBD Voir “OBD”. European On Board Diagnostics. Implémentation à niveau européendes systèmes OBD, réglée par organismes tels que l'ISO.

GPL Gaz de Pétrole Liquéfié. C’est un combustible obtenu de la distillation du pétroleconstitué surtout de Butane et Propane en proportions très variables. Il se trouveen forme gazeuse à pression et température ambiante, tandis qu'il est en majoritéliquide à l'intérieur du réservoir.

Injecteur Dispositif qui a la fonction de fournir des quantités dosables avec une bonneprécision de carburant en pression, en les injectant dans le collecteur d'aspiration.

Injection séquentielle “phasée” Système de gestion de l'injection d'un moderne véhicule à injection électroniquede carburant, qui prévoit que dans chaque cylindre la phase d'injection commenceet finisse en temps indépendants des autres cylindres et contrôlés par la centralede contrôle moteur de façon qu’ils soient corrélés avec la phase et la position ducylindre même.

LED Light Emission Diod. Dispositifs électroniques à semi-conducteur en mesured'émettre lumière si traversés par courant électrique.

Ligne K Ligne de communication de la centrale de contrôle moteur vers l'outil externe dediagnostic.

Map (Manifold Absolute Pressure) Pression absolue du collecteur d'aspiration dumoteur (voir pression absolue). Par extension elle indique aussi le capteur qui lamesure.

Masse Potentiel électrique de référence (tension relative égale à zéro Volt). On entendaussi par masse l’ensemble des câbles et conducteurs électriques connectés à cepotentiel. Le potentiel de masse est présent sur le pôle négatif de la batterie duvéhicule qui, par extension, est appelée elle-même “masse” de la batterie.

OBD (On Board Diagnostics) Voir aussi “Diagnostic”. Système de monitorage de tous ou de certains signaux etentrées de contrôle de la centrale. Si on relève que un ou plus signaux sont horsdes limites établies, on relève, signale et mémorise un dysfonctionnement dusystème ou des systèmes corrélés.

OR (O-Ring) Joint torique constitué d’une bague en caoutchouc.

Papillon moteur Dispositif qui règle le débit d'air qui est aspiré par le moteur. Normalement il estcommandé par la pédale de l'accélérateur mais il est toujours plus fréquent qu'ilsoit contrôlé directement par la centrale essence.

PC Ordinateur personnelPeak & Hold (pilotage) Littéralement Pic et Maintenance. Voir aussi “Pilotage”. Pilotage particulier des

injecteurs qui fournit à la bobine un courant initial majeur en phase d'ouverture, defaçon à réduire les temps d'ouverture de l'injecteur (peak); en suite le courant estréduit à une valeur inférieure, suffisante pour empêcher la fermeture de l'injecteur(hold).

Pilotage Dans ce manuel il indique l’action et la façon avec laquelle sont contrôlés les

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actionneurs électriques de la part de la centrale ou d’autres dispositifs électriques,moyennant des signaux électriques de puissance.

Polyvanne Dispositif placé sur le réservoir qui accomplit plusieurs fonctions, assurant leremplissage du réservoir, jauge carburant, protections de sécurité, etc.

Positif après contact Tension ou nœud électrique en aval de l'interrupteur activé par la clé de démarra-ge du véhicule. Il est à potentiel normalement bas; il rejoint le potentiel du positifbatterie quand on ferme l’interrupteur.

Positif batterie Le pôle avec potentiel électrique majeur de la batterie du véhicule. Normalement ilse trouve à une tension comprise entre 8 et 16V par rapport à la masse.

Pression absolue Pression mesurée avec référence (valeur zéro) au vide absolu.Pression différentielle Différence de pression entre deux régions, comme par exemple entre le collecteur

d'aspiration et la pression atmosphérique.Pression relative Pression mesurée avec référence (valeur zéro) à la pression atmosphérique.

Rail injecteurs C'est l’élément sur lequel les injecteurs sont installés, grâce auquel le gaz peutêtre opportunément distribué sur tous les injecteurs à la pression voulue.

Relais Dispositif électromécanique en mesure d'ouvrir et fermer un ou plusieurs contactsélectriques suite à un opportun pilotage électrique.

RPM (Révolutions pour minute) Acronyme anglais qui signifie “tours par minute”. Habituellement il est utilisé pourindiquer la vitesse de rotation de l'arbre moteur.

Sonde lambda Elle relève la concentration d'oxygène dans les gaz de décharge et permet à lacentrale de déterminer si le mélange air/carburant est trop riche ou trop pauvre decarburant, permettant le fonctionnement en boucle fermée du système.

Top Feed Littéralement Alimenté d’en haut. Confronter avec “Bottom Feed”. Type particulierd'injecteur dans lequel le parcours du carburant traverse axialement la longueurtotale de l'injecteur même, en arrivant d’en haut et étant injecté dans la partiebasse du dispositif.

TPS (Throttle Position Sensor) Capteur de position du papillon moteur. Il fournit un signal électrique qui indiquel’ouverture du papillon moteur (voir Papillon moteur).

M.T.M. s.r.l. via La Morra, 1 12062

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