manual de mantenimiento CAMION Cat 793C en español corregido

CATERPILLAR

Traducido y Compaginado porDepartamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 344FTC

TEMAS

INTRODUCCIONINSPECCION A LA MAQUINA

CABINA DEL OPERADOR Información vital sobre el manejo del sistema (VIMS)

MOTOR Sistema de control de motor

Sistemas de enfriamiento Sistema de enfriamiento a saco de agua

Sistema de enfriamiento del posenfriador Sistema de Lubricación Sistema de Combustible

Sistema de Inducción de aire y Descarga de aireTREN DE POTENCIA

Sistema Hidráulico del Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero

SISTEMA DE DIRECCIONSISTEMA DE LEVANTE

SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS Sistema Cargador de aire

Sistemas de FrenosSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS

Control Automático del Retardador (ARC) Sistema de Control de tracción (TCS)

CONCLUSION

CATERPILLAR


INTRODUCCION

Tanque de combustibleLo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque decombustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo.

Características y mejorasLas principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son:cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) yuna nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camiónActualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar uncompresor de aire de 4 cilindros.

Emisiones 2000A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograrsatisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado sucapacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS.

Especificaciones generalesAlgunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:

1

CATERPILLAR


Prefijo de número de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR)Peso vacío: 144651 kg.Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas métricas (240 toneladas)Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kgLargo: 12,9 mtrs.Ancho: 7,4 mtrs.Altura: 6,4 mtrs.Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )

CATERPILLAR


Tanque de aire del sistema Principal.

Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de airegrande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque delcamión y para el frenos de servicio y el sistema del retardador.

Tanque Hidráulico Principal.Sistema de Levante.Sistema de Freno.

También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite parael sistema de levante y el de freno.

La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y latransmisión.

El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor detorque y la transmisión.

2

CATERPILLAR


Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión.

El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sidoreemplazado con el Sistema de Control Electrónico de Chasis / Transmisión. El Modulo deControl Electrónico Chasis / Transmisión (ECM) controla las mismas funciones que el EPTCII mas el levante y otras funciones.

Sistema de Control Electrónico de Freno.

Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Controlde Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema deFreno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada alSistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET)para hacer un diagnóstico del TCS.

CATERPILLAR


Las unidades 793C y 789C son similares

La 793C tiene cuatro filtros de aire.

La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícilreconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire ysu escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados enlos mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.

3

CATERPILLAR


Radiador con núcleo en V.

La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en Vfacilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas.

Opciones de la caja del camión.Piso plano de 12 grados.Pendiente doble.

Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos decajas para los camiones 793C:

Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelenteretención de la carga y centro bajo de gravedad.

Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”,lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames.

Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.

4

CATERPILLAR


Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja también son de dureza de aceroBrinell 400. Los componentes externos de la caja están hechos de acero con una fuerza derendimiento de 6205 barra (90000 psi).

Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento.

Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20mm de acero Brinell 400.El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm deBrinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de aceroBrinell 500.

Cilindros de Suspensión Trasera.

Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugarde transmitirlos a la estructura principal.

INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA

Leer el manual de operación y mantenimiento.

Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operacióny Mantenimiento para recabar información acerca de las técnicas de seguridad, mantenimiento ytécnicas de operación.

Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión.Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de arrancar el camión.

El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo.Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basuraacumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite.

Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobre-esfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.

CATERPILLAR


Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente.

La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas oDiariamente.

Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas,acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.

- Condición de los neumáticos y presión.- Tapones magnéticos de las ruedas

delanteras y traseras.- Tuercas de las ruedas.- Filtro de combustible primario.- Respiradores del eje frontal y trasero.- Aceite del Convertidor / Transmisión.- Cilindros de freno y respiradores.- Correas del ventilador.- Aceite del sistema de dirección.

- Baterías.- Alarma de retroceso.- Cinturones de seguridad.- Cilindros de suspensión.- Nivel de combustible y humedad.- Aceite para sistema de frenos y levante.- Humedad en el tanque del aire.- Refrigerante y radiador.- Aceite del cárter del cigüeñal del motor.- Predepurador y filtros de aire.

- Filtros del aire fresco de la cabina- Dirección secundaria.- Frenos.

6

CATERPILLAR

Traducido y Compaginado porDepartamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico MinaFtc Pagina 10 de 344

1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear

semanalmente

2. Tapón de drenaje del cojinete de la rueda delantera

El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer el tapón (1)en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deberá ser nivelado con la parteinferior del agujero del tapón. El tapón de llenado es magnético. Inspeccione el tapón dellenado semanalmente para evitar la presencia de partículas de metal. Si encontrara alguna deellas, extraiga la tapa de la rueda e inspeccione los soportes por si hubiera desgaste. Sedescarga el aceite sacando la tapa de drenaje (2).

El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas.

El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es cada 500horas.

7

CATERPILLAR


Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO.

Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsión Final (FDAO) o Aceite de Tren de Propulsión deTransmisión (TDTO) con especificación de (TO-4) o mas nuevo. El FDAO y TDTO TO-4provee una mayor capacidad de lubricación a los cojinetes.

El inflado de los neumáticos.

Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión de aire incorrectapuede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso de desgaste.

NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos estén contenidosmientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas, reajuste y reparaciónde la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos en contenedores apropiados antes deabrir algún compartimento o desarmar cualquier componente que contenga fluidos.Deseche los fluidos de acuerdo a los decretos y normas locales.

CATERPILLAR


Carga del Cilindro de Suspensión Delantera.

Chequee los cilindros de suspensión delanteros por derrames o daños estructurales. Chequee lacondición de la carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el vehículo este vacío ysobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de los cilindros de suspensión y compare ladimensión con la dimensión que fue registrada la ultima vez que estos fueron cargados. Recarguelos cilindros con aceite y nitrógeno si esto fuera necesario.

Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera.

Inspeccione la condición del respiradero de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera (1). Elrespiradero evita que se levante presión en la caja del eje. La presión acumulada en la caja del ejepuede causar que el aceite refrigerante de los frenos gotee por el sellado de doble-conos en lasjuntas de los frenos de las ruedas.

Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensión

Dos graseras para la salida de la grasa (2) están ubicados en el frente de cada cilindro desuspensión. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricación esta ubicado en la partetrasera del cilindro de suspensión. Ninguna grasera para la salida de grasa debe estar ubicada en el

8

CATERPILLAR


mismo lado del cilindro de suspensión como lo esta la ubicación para el llenado de la grasa. Unagrasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensión como la ubicación delllenado de grasa podría evitar una adecuada lubricación del cilindro.

Asegúrese que la grasa fluya desde el grasera de salida.

Asegúrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros desuspensión están siendo lubricados y que la presión en los cilindros no sea excesiva.

CATERPILLAR


Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección.– Tapa de S.O.S del sistema de dirección (flecha)

EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marco cerca del ladoderecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa(flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S) ubicada sobre el múltiple de la válvula dealivio y el solenoide de dirección.

9

CATERPILLAR


1. Enfriadores de aceite de frenos traseros.2. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento.3. Filtro de carga del convertidor de torque.– Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.

Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno deestacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque están ubicados detrás de la ruedadelantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros ubicadas detrás de losenfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillas deben ser controladas y limpiadassiempre que exista alguna señal de problema en los frenos.

4. Banco inyector de lubricación automática.

Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automático de lubricación también seencuentra ubicado allí. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasa que esinyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora )

Una válvula de aire solenoide proporciona una provisión de aire controlada para el sistema delubricación automática. La válvula de aire solenoide es activada por el Chasis / Transmisión ECM.El sistema de manejo de información vital (VIMS) provee con instrucciones al Chasis /Transmisión ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debe activar el solenoide. Este se activa

10

CATERPILLAR


durante 75 segundos 10 minutos después que la maquina ha sido arrancada. Cada 60 minutos deahí en adelante el solenoide es activado por 75 segundos hasta que la maquina se detiene (Shutdown ). Estos ajustes son regulables mediante el teclado VIMS de la cabina.

NOTA: Para una mayor información detallada sobre el servicio del sistema de lubricaciónautomática dirigirse al Modulo del Manual de Servicio “ Sistema de LubricaciónAutomática” ( Form SENR4724).

CATERPILLAR


Tanque Hidráulico de Frenos y Levante.

1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo.

Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vista del nivelde aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vista superior(1) .Primero se debería chequear el nivel de aceite estando el aceite frío y la maquina detenida.Después se debería volver a chequear ya con el aceite caliente y la maquina funcionando.

2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada

El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulico cuando loscilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando los cilindros de levante sebajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de levante están abajo, se debechequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con el indicador a la vista superior como loindicamos previamente.

11

CATERPILLAR


3. Respirador del tanque hidráulico.

Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones.

Procedimientos para llenar el tanque.

Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanque con aceitehasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista . Encienda elinterruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para que la maquina noarranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite sereducirá a medida que el aceite llene el sistema hidráulico. Agregue mas aceite al tanque para asípoder elevar el nivel del aceite hasta completar la marca FULL COLD (frío total ). De arranque almotor por 15 segundos mas. Repita este paso cuantas veces se lo requiera hasta que el nivel deaceite se estabilice en la marca FULL COLD ( frío total )

Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite hidráulico. Agreguemas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel del aceite en la marca FULLWARM (caliente total)

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con la especificación deTO-4 o de otro mas nuevo.

El Aceite TDTO TO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de embragueusados en los frenos.

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen losfrenos.

- Controla el traqueteo de los frenos.

- Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.

ATENCION

Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanque hidráulico despuésde cambiar el aceite.

CATERPILLAR


Mando Final.

Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha)

Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reducción doble (verdiapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa y el tapón esténubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es chequeado y llenado al sacarel tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser nivelado con la parte inferior del agujero deltapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antes de llenar con aceite los mandos finales.Disponga de tiempo suficiente para permitir que el aceite se asiente en todos los compartimentos.Esto puede llevar unos 20 minutos cuando hace frío.

Chequeo por si hubiere partículas de metal en los tapas magnéticasChequeo semanal

Los tapones magnéticos de inspección se deben sacar semanalmente del mecanismo de losmandos finales y chequear para evitar la presencia de partículas metálicas.

12

CATERPILLAR


En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnéticos es la única manera de identificar unproblema existente

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO

Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o Aceite paraTren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas nuevo. Los aceites FDAOy TDTO TO-4 provee:

- Capacidad máxima de lubricación requerida por las marchas.- Capacidad de lubricación mayor para los cojinetes.

Limpiar todos los componentes del eje después de falla.

ATENCION

El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y ambos mecanismos detransmisión final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finales fallan, losotros componentes de los mandos finales también deberán chequearse para que nohaya contaminación, y luego se deben enjuagar. Puede fallar nuevamente al pocotiempo, si no se lava totalmente el eje trasero después de una falla .

CATERPILLAR


1. Visor del nivel de aceite del diferencial.

Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de aceite (1). Elaceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección .

2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero.

Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cual informa aloperador sobre el nivel de aceite del eje trasero.

3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero.

Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del eje trasero.

Controle la condición de carga de los cilindros de suspensión traseros cuando el camión este vacíoy sobre una superficie plana.

13

CATERPILLAR


4. Banco inyector de lubricación automática.

Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricación automática en laparte superior trasera de la caja del diferencial.

5. Respirador del eje trasero.

En la parte superior de los inyectores de lubricación se encuentra el respirador (5) del eje trasero.Inspeccione la condición del mismo en intervalos regulares. El respirador evita que se acumulepresión en la caja del eje. Una presión excesiva en la caja podría ocasionar perdidas de aceiterefrigerante del freno en los sellos de doble cono en las juntas del freno de la rueda.

NOTA: Para una mayor información sobre el servicio del sistema de suspensión, remitirsea las Instrucciones Especiales “ Servicio de Cilindros de Suspensión” (Form SEHS9411) yal Modulo de Instrucción técnica “769C – 793B camiones que no son de Carretera—Sistema de Suspensión” (form SEGV2599)

CATERPILLAR


Cable que mantiene la tolva levantada.

El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajo de la parteposterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la caja este elevada el cable deseguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero para así mantenerlo en su posiciónlevantada.

¡ADVERTENCIA !

El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se baja el cuerpo .Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta la muerte de alguien delpersonal que se encuentre trabajando en la zona.

14

CATERPILLAR


Tanque de combustible

Indicador visual del nivel de aceite (flecha)

El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camión. El indicador visual delnivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante la inspección alrededordel mismo

Información acerca del combustible

El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo que sigue acontinuación es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustible y del azufre.

1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4.2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite API CH-4

posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralización de ácidos.3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, el nuevo

aceite TBN deberá tener un mínimo de 10 veces del sulfuro de combustible.4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzca los

intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos de cambio normales.

15

CATERPILLAR


1. Filtro de combustible primario.

El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque decombustible.

2. Válvula de drenaje de condensación

Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanque decombustible.

3. Sensor del nivel del combustible

El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. El sensor delnivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de metal en la parteinferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónica volver la transforma en unaseñal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señal PWM cambia al cambiar también el nivel

16

CATERPILLAR


de combustible. El sensor del nivel del combustible manda las señales de entrada al VIMS, el cual asu vez informa al operador sobre el nivel del combustible. Se muestra una advertencia de categoríanivel 1 (COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantalla VIMS si el nivel de combustible es inferior al 15%. Se muestra una advertencia de categoría nivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LO AGREGARCOMBUSTIBLE AHORA) en la pantalla VIMS si el nivel es inferior al 10 %.

El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts

El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión de voltajedel sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector del sensor. Programe elmultimetro para que se lea “ DC Volts”.

La señal del sensor del nivel del combustible es PWM

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso de Amplitud Modulada(PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para controlar la señal de salida del sensordel nivel de combustible, conecte un multimetro entre la pin 2 y 4 del conector del sensor del nivelde combustible. Programe el multimetro para que se lea “ Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo deservicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) deprofundidad de combustible y de un 84% a 2000 mm (78.8 in .) de profundidad de combustible.

CATERPILLAR


Colector del convertidor de torque

1. Calibradores visibles del nivel de la transmisión de aceite y del convertidor de torque

2. Tubo de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisión se encuentra en la caja deconvertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados para controlar el nivel de aceitedel convertidor de torque y la transmisión.

NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL únicamente cuando lamaquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceite CALIENTE TOTALúnicamente cuando la maquina esta EN FUNCIONAMIENTO.

Se agrega el aceite de transmisión y del convertidor del torque en el tubo de carga (2).

Procedimiento de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

Cuando llene el colector de aceite de transmisión y del convertidor de torque después de habercambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope del calibrador visible superior.

17

CATERPILLAR


Active la parada de emergencia en la posición de parada.( ver diapositiva N 25) para que el motorno arranque. Dar arranque al vehículo durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceiteaumentara a medida que el aceite llene el sistema de transmisión y el convertidor de torque.Agregue mas aceite al colector para elevar el nivel del aceite hasta completar y llenar la marcaFRIO TOTAL. Dar arranque nuevamente durante otros 15 segundos mas. Repita esteprocedimiento tanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite se estabilice. No cambie lapalanca de NEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto. Desactive la parada deemergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto del convertidor como el de transmisión.Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a fin de aumentar el nivel de aceite delconvertidor y transmisión hasta completar la marca CALIENTE TOTAL

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión (TDTO) con la especificación de(TO-4) o mas nuevo.

- El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad máxima de lubricación requerida por los discosde embrague usados en los convertidores de torque y transmisión.

- Utilice únicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites de multiviscosidadusan mejoradores de viscosidad los que , cuando están sujetos a condiciones de esfuerzoconstante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Por ejemplo cuando un aceite de 10W-30 es usado en un esfuerzo constante después de un tiempo, el aceite solamentedesarrollara a 10W de las especificaciones.

- Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores están ideadospara minimizar la fricción. Los aceites usados en los convertidores de torque ytransmisiones deben tener una fricción adecuada para así poder reducir el patinado

NOTA: El Aceite de estación múltiple de transmisión excede las especificaciones delTDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector del convertidor del torque ytransmisión.

ATENCIONSi no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisión correctamente ocambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completo después de haber cambiado elaceite, puede ocurrir que se dañe el embrague de transmisión.

CATERPILLAR


1. Rejilla de salida del convertidor de torque

Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluye desde laválvula de escape de salida del convertidor de torque a través de la pantalla de salida delconvertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor de torque y transmisiónubicados en el lado derecho del motor.

2. Filtro de carga de transmisión

Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisión (2).El aceite de carga de transmisión fluye através del filtro de carga del transmisión a las válvulas de control de transmisión en la partesuperior de la transmisión y a la válvula de cierre de embrague del convertidor de torque ubicadaen la parte superior del convertidor del torque.

3. Rejilla de limpieza de transmisión /Convertidor de Torque

La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisión esta ubicada detrás dela tasa (3)

4. Tapa S.O.S de transmisión / Convertidor de Torque

Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisión pueden ser extraídas de la tapa(S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4).

18

CATERPILLAR


1. Respirador del cilindro de freno

Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de los frenos. Elsegundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debe gotear de losrespiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que los sellos del pistón deaceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de aire de los respiradores durante laaplicación del freno es un indicador de que los sellos del pistón de aire del cilindro de frenonecesita ser cambiado.

2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos

Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el pistón en elcilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora se extienda y abra el interruptorpara el exceso de carrera del freno (2). El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cualinforma al operador del estado del circuito de aceite del sistema de freno. Si este exceso de carreraocurre, el problema debe ser resuelto y se debe presionar nuevamente hacia adentro la varillaindicadora, para suspender la señal de advertencia.

19

CATERPILLAR


1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros

Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente del tanque decombustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de levante sale de laválvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenos delanteros y por el refrigerante deaceite para frenos delanteros, ubicados arriba del convertidor de torque, y va hacia los frenosdelanteros.

2. Interruptor de desvío del filtro de aceite para frenos delanteros.

El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El interruptor dedesvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del freno envíaesta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están saturados.

3. Tapa S.O.S de aceite hidráulico

Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas tapa S.O.S (3)del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite para frenos delanteros.

Banco inyector de lubricación automática.

El tercer banco de inyección para el sistema de lubricación automática también esta ubicado enesta zona.

20

CATERPILLAR


Secadores de aire (flecha)

Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensión delantera. Lasunidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire para adaptar el compresorde aire de 4 cilindros.

Conector de suministro de aire remoto

El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de un conector anivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.

21

CATERPILLAR


Filtros de aceite del motor

1. Tubo de carga del aceite del motor2. Varilla para medir el aceite del motor3. Tapa S.O.S del aceite del motor4. Sensor de presión del aceite del motor

Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor.

Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2).

Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo de aceiteProgramado (3)

El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión de aceite (4). Unsensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensor mide lapresión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la presión del aceite despuésde los filtros. Los sensores proveen señales de entrada al Modulo de Control Electrónico delmotor (ECM). El ECM del motor provee de señales de entrada al VIMS, el cual informa al

22

CATERPILLAR


operador sobre la presión del aceite en el motor. Juntos, estos sensores informan al operador si losfiltros de aceite del motor están limitados o no.

Aceite del motor (DEO CH-4)

- Capacidad para una mayor temperatura- Mejor control de hollín- Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre

Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o masnuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser usado si fueraposible.

- El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente usados, talescomo el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo mas estrecha.

- El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que se codifique yposee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlar mejor el hollín.

- El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufre en elcombustible.

CATERPILLAR


1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad.

Se puede agregar el aceite del motor a través de un conector de cambio de aceite de alta velocidad(1) ubicado en la esquina izquierda delantera del cárter.Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee señales de entrada al ECM del motor.El ECM del motor provee una señal de entrada al VIMS el cual informa al operador sobre el nivelde aceite del motor.

2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar.

Si el camión esta equipado con un sistema accesorio de renovación del aceite en el motor, elinterruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceite del motor debe seragregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es una advertencia de categoría 1

3. Interruptor de nivel bajo de aceite.

El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceite del motoresta bajo y resulta inseguro operar el camión sin causarle algún daño al motor. El mensaje BAJONIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertencia de categoría 2 o 3

NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovación del aceite no poseen elinterruptor superior del nivel de aceite del motor (2).

23

CATERPILLAR


Filtro de combustible secundario - 2 micrones.

Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en el ladoizquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2 micrones. Los espacioslibres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se pueden producir fallas tempranas enlos inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustible secundario de 2 micrones.1. Bomba primaria de combustible.

La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros de combustibles. Esta esusada para cargar los filtros después de que estos fueron cambiados.

2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro. Elinterruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM del motor envíaesta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros están saturados.

24

CATERPILLAR


Evento de restricción en el filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción del filtro decombustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolver este caso.

NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultar necesariobloquear la línea de retorno del combustible durante la carga para forzar al combustible aentrar a los inyectores.

ATENCIONSe pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente losfiltros de combustible secundario de 2 micrones.

CATERPILLAR


1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia)

Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de parada del motor (1)este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor manual de parada estaconectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utilizado para detener la maquina desdeabajo. Repita este procedimiento periódicamente para controlar el sistema secundario de dirección.

2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor

Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las del accesode la escalera.

3. Conector RS-232 al VIMS

El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadora personal (laptop)con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos de configuración, verinformación de tiempo real o bajar información registrada del VIMS.

4. Interruptor para desconectar la batería

25

CATERPILLAR


5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS

El interruptor para desconectar la batería (4) y el interruptor para la tecla conectora de servicio delVIMS deben estar en la posición ON antes de que la computadora personal ( laptop) con elsoftware VIMS se comunique con el VIMS.

6. Lampara de servicio del VIMS

La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla de comienzoes posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el mismo la lampara deservicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados están registrados en el ModuloPrincipal del VIMS y solo una vez si es que no están registrados.

Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificar alpersonal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en elmantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento esconsiderado abusivo para la maquina.

CATERPILLAR


1. Indicadores de restricción del filtro del aire.

Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúrese que ningunabasura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadores de restricción del filtrodel aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistones amarillos están en la zona roja(indicando que los filtros están tapados ), se debe realizar un servicio a los filtros de aire.

Advertencia de restricción del filtro del aire.

El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtro del airecuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El humo negro delescape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire.

2. Válvulas para polvo (2)

Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario, desconectar eltornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvula para polvo esta ABIERTAcuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el motor esta funcionando. La válvula parapolvo debe ser flexible y cerrarse cuando el motor este funcionando o el prelimpiador no funciona

26

CATERPILLAR


adecuadamente y los filtros de aire tendrán poca vida. Reemplace la válvula para polvo si la gomano está flexible.

Elemento primario grande.

Elemento secundario pequeño.

Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es el primario yel pequeño es el secundario.Consejos para el sistema de entrada de aire:- El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces.- Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace siempre al

elemento secundario.- La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y poca

potencia.

CATERPILLAR


Sistemas de refrigeración del motor

Sistema de refrigeración de camisas.Sistema del posenfriador

El sistema de refrigeración de la unidad de camiones 793C esta dividido en dos sistemas. Los dossistemas son el sistema de refrigeración de camisas y el sistema de refrigeración posenfriador.Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de los sistemas de refrigeración, asegúrese dedrenar y llenar ambos sistemas por separado.

1. Tanque de desvío del enfriador del motor.2. Calibradores de nivel del refrigerante.

El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arriba delradiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilice lascalibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dos niveles deenfriadores

3. Interruptor de nivel del refrigerante

El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvío paramonitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver el sensor ).

27

CATERPILLAR


Los interruptores de nivel del refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, el cual informa aloperador sobre los niveles de refrigerante del motor.

4. Válvulas de desahogo del sistema de refrigeración.

Tanto el sistema de refrigeración posenfriador como el las camisas tienen su propia válvula dedescarga (4). Si el sistema de refrigeración se sobrecalienta o si esta goteando el refrigerante de laválvula de desahogo, limpie o reemplace la válvula.

Utilice agua destilada

Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Use agua destiladao deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos o escamas en el sistemarefrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultado de contaminantes que seencuentran en la mayoría de las fuentes de agua.

Nunca utilice agua sola

Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas temperaturas sinaditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedades de lubricación las cuales sonrequeridas para los sellos de la bomba de agua.

CATERPILLAR


1. Tanque de lubricación Automático.2. Tanque de sistema de aire Principal.3. Tanque de sistema de dirección.

El tanque de grasa del sistema de lubricación automática (1), el tanque de sistema de aire principal(2) y el tanque de sistema de dirección (3)están ubicados en la plataforma derecha.

Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricación automática con el indicador denivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque.

Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque principal delsistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de la condensación del tanque deaire.

28

CATERPILLAR


1. Indicador a la vista superior

Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a la vista superior(1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner en marcha el motor, el nivelde aceite disminuirá a medida que el aceite llene los acumuladores de dirección.

2. Indicador a la vista inferior.

Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite con elindicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los acumuladores esténcompletamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de la marca MOTORFUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR FUNCIONANDO no es elcorrecto, controle la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitiráque un exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de direcciónsecundaria.

3. Botón de salida de presión del tanque de dirección.

Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de que el motor fueapagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de dirección haya vuelto de losacumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de descarga de presión (3) del respiradorpara descargar la presión del tanque, que haya quedado.

29

CATERPILLAR


4. Filtro de aceite de dirección principal.

5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección.

El filtro de aceite de dirección principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección(5) están ubicados también en el tanque.

6. Conector de dirección suplemental APU.

Si la bomba de dirección fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) se usa paraadjuntar una Unidad de Energía Auxiliar (APU). El APU proveerá reserva de aceite del tanque dedirección en el conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. La capacidad de direcciónentonces estará disponible para remolcar el camión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada al VIMS, el cualinformara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección.

CATERPILLAR


Válvula de drenaje del tanque de aire de los frenos secundarios / estacionamiento(flecha).

Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (ver diapositiva No.184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenos secundarios y deestacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la válvula de drenaje. (flecha).

30

CATERPILLAR


1. Sensor de presión de entrada del turbo cargador.

El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre losdepuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión de entrada delturbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica para determinar la restriccióndel filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS la cual informa al operador de larestricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción del filtro de aire seregistrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (reduciendo un máximo del 20 %)para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una clave de fabrica es necesaria para despejareste evento.

2. Cilindros de éter

Inyección automática del éterInyección manual del éter .

31

CATERPILLAR


El ECM del motor automáticamente inyectara éter de los cilindros de éter (2) mientras se daarranque. La duración de la inyección automática del éter depende de la temperatura delrefrigerante de las camisas. La duración variara entre unos 10 y 130 segundos.

El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter de la cabina(ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos.

El éter será inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor a los 10grados centígrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m.

Consejo para el arranque del éter:

- El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa del combustiblesin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y la severidad de los síntomas decombustible sin quemar.

CATERPILLAR


1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas.

El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento al frente dela cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena.

2 Filtro del aire acondicionado.

El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frente de lacabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción en la circulaciónde la cabina.

32

CATERPILLAR


Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas

Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina del operador:- Frenos: operación de chequeo- Indicadores y medidores: operación de prueba- Cinturón de seguridad: Inspección- Alarma de apoyo: operación de prueba- Dirección secundaria: operación de prueba

Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la palanca decambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión se mueva. El camión nose debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe repetirse con el freno deestacionamiento, freno de servicio y freno secundarios.

Filtro de aire fresco de la cabina (flecha).

El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie o reemplace elfiltro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

33

CATERPILLAR


CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C)

La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789CEl puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado para mejorar elconfort ergonómicos del operador. La cabina del camión actualizado 793C se parece ahora a lacabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y 789C.

El VIMS controla el TPMS.

Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja.

El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en los camionesactualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS en el camión. Unconjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro esta sobre la plataformaderecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas informan al operador del cargador sobre elprogreso de la carga hacia un peso de carga útil determinado (establecido mediante el tableronumérico del VIMS). Las lamparas están activas solamente durante el ciclo de cargado y estándesactivadas el resto del tiempo.

34

CATERPILLAR


Operación de las lamparas en la carga TPMS.

Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas) hasta que lacarga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego la lampara roja seencenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo” puede ser programada en elsistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de “paso ultimo”, el VIMS calcula un tamañopromedio de paso de la carga y predice el peso de carga útil. Si el peso predecido después del pasodel cargador NEXT (próximo) es superior al 95 % de la especificación de peso determinado, lalampara roja DESTELLA. Las lamparas rojas estarán continuamente en ON (encendidas) despuésdel paso ultimo (cuando este cargado totalmente).Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargador para la opciónde la indicación del “paso ultimo”.

CATERPILLAR


Asientos del operador.

Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estos asientos ahora sonmas cómodos pues tienen sus elementos mejorados.Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden ser reemplazadoscon un asiento de suspensión de aire que se podría agregar.

35

CATERPILLAR


Palanca de control de levante (flecha)– Elevación controlada electrónicamente.– Posición SNUB de elevación.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C se controla electrónicamente. La palanca decontrol de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Estascuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener), FLOAT (flotar) y LOWER (descender)

Una quinta posición en la válvula de elevación se llama posición SNUB (REFRENAR). Eloperador no posee ningún control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la tolva (verDiapositiva No 132) controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando se baja la tolva ,justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM del chasis / transmisión le mandara señalesa las solenoides de elevación para que mueva el carrete de la válvula de levante a la posiciónSNUB. En la posición SNUB, la velocidad de la flotación de la tolva se reducirá para prevenir uncontacto fuerte del cuerpo con la estructura.

Palanca de elevación en FLOTAR (FLOAT) para operación normal.

Normalmente se hará funcionar el camión con la palanca de elevación en posición de FLOAT(flotar). Al viajar con la palanca en la posición FLOAT (flotar). asegurara que el peso de la tolva

36

CATERPILLAR


esté sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre los cilindros de levante. Enrealidad la válvula de levante estará en la posición REFRENAR (Snub).

Operación del inhibidor de retroceso.

Si la transmisión esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendo levantada, elsensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRAL . La transmisiónpermanecerá en NEUTRAL hasta que :1. La palanca de levante sea movida a la posición SOSTENER o FLOTAR y ;2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL

NOTA: Si el camión es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevación enFLOTAR, la palanca debe ser movida a la posición SOSTENER y luego FLOTAR antesde que se baje la caja.

CATERPILLAR


Lado izquierdo del tablero

Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de lasmejoras son:

- Columna de dirección telescópica / inclinada para ajuste individual.- Limpiaparabrisas intermitente, control de señales de giro y conmutador reductor.- Esquema ampliado de los instrumentos- Interruptores de osciladores con iluminación desde el fondo.- Control de bocina eléctrico montado a la rueda de dirección

37

CATERPILLAR


Controles del operador

Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son:

1. Palanca de ajuste de la columna de dirección- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica / inclinada (1): Empujar para

disminuir y tirar para inclinar.

2. Limpiaparabrisas, señal de giro y conmutador reductor (2)

3. Control de bocina.

Control de bocina eléctrica montada en la volante de la dirección (3)

4. Encendedor de cigarrillo.

Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe una alimentacióneléctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer de alimentación eléctrica a otrosaparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentación eléctrica de 12 volts. detrás del asiento deloperador.

38

CATERPILLAR


Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales de giro yconmutador reductor

Limpia parabrisas.

Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar el limpiaparabrisaseléctrico.

Limpiaparabrisas intermitente.

Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones)- OFF (apagado)- Posición intermitente 1 (1 barra)- Posición intermitente 2 (2 barras)- Posición intermitente 3 (3 barras)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II)

Conmutador reductor.

Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES, y empuje lapalanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES.

Señales de giro.

Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar a laIZQUIERDA.

39

CATERPILLAR


Palanca del retardador.

La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna de dirección. Lapalanca manual del retardador es utilizada para modular la acción de los frenos en las cuatroruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina mantener una velocidad constante en lasbajadas prolongadas. El retardador no aplica toda la capacidad normal de los frenos.

Llave del Interruptor de arranque.

- Perilla de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador-

A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda a derecha):- Interruptor para la llave del arranque .- Perilla de variación de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador

ATENCIONNo utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener la máquina.

40

CATERPILLAR


Controles del operador:

1. Pedal de freno secundario2. Pedal de freno de servicio3. Pedal de acelerador

Los pedales están ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes:

- Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos deestacionamiento en las cuatro ruedas.

- Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de servicio de lascuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos de servicio, utilice lapalanca manual del retardador en el lado derecho de la columna de dirección

- Pedal para el acelerador.- (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El sensor de

posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor, con respecto a laposición del acelerador.

41

CATERPILLAR


La posición del acelerador debe estar programada.

NOTA: La posición del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estar programadaen la configuración del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR) deben estar programados aun 10 al 50 % de la posición del acelerador. Se cambia la configuración en la pantalla deconfiguración del ECM del motor con el ET.

Velocidad alta en vacío.

El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando la temperaturadel aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducen gradualmente a 1000r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura es superior a 71 C. (160 F), elmotor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.).

Al aumentar la velocidad baja en vacío, se ayudara a prevenir una combustión incompleta y unenfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta en vacío el operador puedesoltar el freno de estacionamiento o soltar el acelerador momentáneamente, y la velocidad en vacíodecrecerá a baja en vacío (LOW IDLE) durante 10 minutos.

CATERPILLAR


Controles en la consola de cambios:

1. Palanca de transmisión de cambio2. Válvula de aire del freno del estacionamiento

Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser reprogramados.

A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consola de cambiose encuentran la palanca de transmisión de cambio (1) y la válvula de aire del freno delestacionamiento (2.)

La transmisión de camiones de serie “C” tienen 6 velocidades PARA ADELANTE (FORWARD)y una velocidad MARCHA ATRÁS (REVERSE). El limite de cambios superior y el limite decambios con caja levantada son programables a través del ECM de transmisión / chasis. El limitede cambio superior puede ser cambiado de TERCERA a SEXTA. El límite de la marcha delcamión con caja levantada puede cambiarse de PRIMERA a TERCERA.

42

CATERPILLAR


Interruptores ubicados arriba:

1. Luces de precaución2. Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras3. Luces de niebla4. Luces de apoyo5. Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras

Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra

- Luces de peligro (1)

- Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2)

- Luces de niebla (3)

- Luces de apoyo (4)

- Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras (5)

43

CATERPILLAR


Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores.

1. Puerto de energía2. Conector de diagnostico VIMS3. Conector del Data Link CAT

Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Los camionesanteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos eléctricos. Los camionesactualizados 793C usan únicamente disyuntores para proteger los circuitos eléctricos.

Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentación eléctrica a los aparatos de 12 Volts, talescomo la computadora laptop.

Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al conector dediagnostico (2) para obtener información de producción y diagnostico sobre al ControlElectrónico del VIMS.

Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puede conectarseal conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico y llevar a cabo funcionesde programación en todos los controles electrónicos.

44

CATERPILLAR


Panel de instrumentos central

Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo)

- Giro a la izquierda- Caja levantada- Marcha Atrás.- Balancín alto

Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8 indicadoresdel panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el modulo del velocímetro /Tacómetro.Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo del grupo decuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) :

- Giro a la izquierda- Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el sensor de

posición de la caja.- Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en REVERSE

(marcha atrás)- Balancín alto

45

CATERPILLAR


Indicadores del panel de instrumentos de la derecha:

- Giro a la derecha - Lampara de acción- Retardador – TCS

Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro y Tacómetro son (dearriba hacia abajo)- Giro a la derecha

- Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría 2, 2-S o 3.

- Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual) Destellarápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .

- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) esta ENCENDIDO.Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistema TCS.

Modulo de grupo de cuatro medidores:- Temperatura de refrigerante del motor- Temperatura del aceite de los frenos- Presión del aire del Sistema- Nivel de combustible

Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son (de arribahacia abajo y de izquierda a derecha)

- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de 107 0C(225 0 F)

- Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 121 0C ( 250 0F)

- Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)

- Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y 10 %(Categoría 2)

Modulo Velocímetro – Tacómetro- Velocidad sobre el suelo- Cambio real

Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son:

- Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m.

- Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del área de la pantalla de tres dígitos ypuede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilómetros por hora (km./h).

CATERPILLAR


- Cambio real: Mostrada en el lado derecho del área de la pantalla de tres dígitos y consiste dedos dígitos que muestran la marcha de transmisión real que esta comprometida. El dígitoizquierdo muestra la marcha real ( tales como “1” , “2” etc. ) El dígito derecho muestra ladirección seleccionada (“F” (forward) – hacia Adelante “N” (neutral) –neutro- o “R”-(reverse)Marcha Atrás).

CATERPILLAR


Interruptores balanceadores (fila de arriba)

- Respaldo del Acelerador.- Ayuda del arranque del éter

A la derecha del módulo del tacómetro/velocímetro hay varios interruptores balanceadores. Losinterruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas:

Fila de arriba (de izquierda a derecha)

- Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si latemperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motor es inferiora 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.

ARC

- ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automático (ARC)

46

CATERPILLAR


Piloto de levante/liberación del freno.

- Piloto de aceleración/liberación del freno: se utiliza para liberar los frenos de estacionamientopara remolcar y proveer un aceite piloto de elevación para bajar el cuerpo con el motor parado.El pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba (UP) antes que el interruptor pueda serapretado Hacia abajo (DOWN)

Prueba TCS.

- Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este interruptor cuandogire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vacío (low idle) y la transmisión enPrimera marcha (first gear). Los frenos deben Comprometerse y Liberarse repetidamente. Laprueba debe ser llevada a cabo mientras se dobla en ambas direcciones para completar laprueba.

Interruptores balanceadores (fila de abajo):

- Luces del panel- Aire acondicionado

Fila de abajo (De izquierda a derecha)

- Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel- Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire acondicionado.

CATERPILLAR


VIMS

Modulo central de mensajes:

- Indicador de alerta - Medidor Universal- Ventana de muestra del mensaje - Módulo de Teclado numérico

Lo que se muestra es el Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) modulo de lacentral de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2).

El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor universal y unapantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta destellara cuando una advertenciade categoría 1,2, 2-S o 3 este presente.

El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los eventos demantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara el estado del parámetro delsensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del medidor en el tablero numérico.

1. Modulo del tablero numérico.

La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de información de texto al operador,dependiendo del menú seleccionado con el tablero numérico. Un evento activo invalidara todas lasmuestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK.

47

CATERPILLAR


Módulos del tablero numérico y central de mensaje.

- Tecla OK- Tecla F1- Teclas F2 y F3

Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensaje usados enlos Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o al técnico de serviciointeractuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tableronumérico son:

Tecla OK.

Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer un evento,este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden ser reconocidos.

48

CATERPILLAR


Tecla F1.

Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Para loseventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para los datos(de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura, presión, r.p.m.)

Teclas F2 y F3

No son usados en camiones que no son de carretera.

Tecla del medidor.

Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el valor decualquier parámetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazara por los parámetros.Al Ingresar el numero del parámetro y luego la tecla del medidor se selecciona aquel parámetro.

Teclas numéricas.

Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro del medidorindividual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos del VIMS.

NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en los manuales deservicio.

Tecla de la flecha a la izquierda.

Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento.

Tecla de la flecha a la derecha.

Es usada para desplazarse hacia adelante en la selección de display del momento.

Tecla de ID (identificación).

Es usada por el operador para registrar su numero de identificación. Este numero es almacenadocon toda la información del evento que le puede seguir, hasta que se ingrese un nuevo numero deidentificación. Los informes impresos muestran este numero en cada evento.

Indicador rojo.

Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla sea presionada.Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de tecla fue aceptada.

CATERPILLAR


Puntos del indicador del registrador de información.

Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del modulo de centrode mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensoresinstalados en el camión. Esta información puede ser almacenada al encender el registrador deinformación con el tablero numérico (DLOG). Cuando el registrador de información se enciendecon el tablero numérico, los puntos del indicador del registrador de información se desplazaránhasta que el registrador de información se apague.

NOTA: Los puntos del indicador del cargador de información no se desplazaran si elcargador de información se prende con la PC VIMS.

Categorías de advertencias VIMS.

El VIMS provee tres Categorías de Advertencias. La categoría 1 solo requiere el conocimiento delproblema por parte del operador. La categoría 2 indica que tanto la operación de la maquina comosu proceso de mantenimiento deben ser cambiados. La categoría de advertencia 3 indica que lamaquina se debe apagar totalmente (shut-down) inmediatamente por seguridad.

Advertencia de Categoría 1.

Por una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal puedemostrar el parámetro y un mensaje aparecerá en la pantalla de muestra del mensaje. Unaadvertencia de categoría 1 alertara al operador que un sistema de la maquina requiere de atención.La tecla OK del tablero numérico puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunasadvertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si lacondición anormal continua, la advertencia reaparecerá.


Por una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara. Elmedidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra delmensaje. Una advertencia de categoría 2 alertara al operador que se requiere un cambio en laoperación de la maquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. La tecla OK del tableropuede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertencias pueden ser silenciadas porun tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si la condición anormal continua, laadvertencia reaparecerá.

Advertencia de Categoría 2-S.

Por una advertencia de categoría 2-S, el indicador de alerta y la lampara de acción destellaran y unaalarma de acción sonará continuamente, la cual indicara una SERIA advertencia de categoría 2-S.El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje reaparecerá en la pantalla demuestra de mensaje. Una advertencia de categoría 2-S alertara al operador que inmediatamentecambie la operación de la maquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. Cuando elcambio en la operación resulte en una condición aceptable, la alarma dejara de sonar .

CATERPILLAR



Por una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara y unaalarma de acción sonara intermitentemente. El medidor universal mostrara el parámetro y elmensaje aparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría 3 alertara aloperador que la maquina debe ser detenida totalmente (shut-down) inmediatamente porseguridad para evitar daños en la maquina o daños personales. Algunas advertencias de categoría3 no pueden ser detenidas presionando la tecla OK.

CATERPILLAR


VIMS 3.0

En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfaces para recibirseñales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la maquina. El VIMStambién se comunica con otros controles electrónicos en la maquina. El VIMS provee al operadory al técnico del servicio con una visión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos lossistemas del camión.

VIMS 3.0 requiere un software de configuración y alimentación.

El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una batería externa. Elmodulo principal debe ser también programado con un software de Configuración y Alimentaciónusando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione.

ET requerido para la programación y el diagnostico.

El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado para programar, realizarprueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECM del motor, del ECM detransmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).

49

CATERPILLAR


Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ).

1. Modulo Principal VIMS2. Modulo No 1 de interface VIMS3. Modulo No 2 de interface VIMS4. ECM del freno5. ECM de transmisión / chasis.

Lo que se muestra son los Módulos de control Electrónicos(ECM’s) instalados en el camiónactualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están el ModuloPrincipal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el Modulo No 2 de interface VIMS (3).Estos componentes forman “el corazón” del VIMS.

También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis (5) .

EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automático, el sistema deControl de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

El ECM de la Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión, el lockup delconvertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren de potencia,monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricación automática.

50

CATERPILLAR


Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con elEnlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la información de estos controles através de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de técnicoelectrónico (ET) o VIMSpc99.

CATERPILLAR


VIMS 4.0

En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para recibir señalesde entrada de los interruptores y sensores y también funciona como el Modulo Principal. No hayMódulos de Interface. El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos de lamaquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con una visión completa de lascondiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión.

VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE.

El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El modulo principal debe serprogramado con un software de archivo FLASH FILE usando ET antes de que el VIMS funcione.

51

CATERPILLAR


Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY).

1. Modulo Principal VIMS2. ECM de Frenos3. ECM de transmisión / chasis

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónicos (ECM’s) instalados en el camiónactualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están el ModuloPrincipal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisión / chasis (3).

EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC), el sistemade Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

EL ECM de transmisión / chasis controla los cambio de la transmisión, el lockup (encerrar) delconvertidor de torque, el sistema de levante, las características del arranque neutro, el filtro del trende potencia, el monitoreo de la temperatura y las características de lubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si con elenlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la información de estos controlesa través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con el software de técnicoelectrónico (ET) o VIMS PC.

52

CATERPILLAR


Sistema electrónico VIMS

- Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas- Modulo Principal VIMS controla la mayoría de las salidas.

Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrónico VIMS. Lo que se muestra a la izquierdason los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS. El ModuloPrincipal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas del otro ECM’s y envía señales desalidas a los componentes que se muestran a la derecha del diagrama.

Números de las diapositivas de los componentes

NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestran durante ladiscusión de otros sistemas. Ver los siguientes números de diapositivas:

157. Interruptor (HIGH) alto de presión de dirección56. Sensor de temperatura del aire del ambiente.107. Interruptor del filtro (de carga) de admisión del convertidor de torque109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco.N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve)

53

CATERPILLAR


29. Sensor de temperatura del aceite de dirección57. Sensores machón de presión16. Sensor del nivel de combustible127. Código de ubicación del ECM58. Terminal R del alternador46. Interruptor del conmutador reductor195. Sensores de la temperatura de los frenos47. Tablero numérico del VIMS44. Conectores de diagnostico34. Lamparas TPMS25. Lampara del servicio VIMS45 . Alarma y lampara de acción de VIMS45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS45. Modulo Tacómetro / velocidad VIMS47. Modulo del centro de mensajes VIMS

CATERPILLAR


Conector VIMS

Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PC VIMSinstalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico del VIMS (RS-232)

Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con el PCVIMS instalado son:

- Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET)- Visión de la información de carga útil- Iniciar y detener el Cargador de información- Calibrar el sistema de carga útil.- Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware únicamente) (similar

a la programación flash de otros ECM con ET)- Asignar números de equipo y seriales- Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes.- Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de carga útil,

información acumulada e histograma de información.

54

CATERPILLAR


Enlace de Información CAT Data Link.

El enlace de Información CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos que se conectana todo el Modulo de Control Electrónico (ECM) de la maquina. Los cables están retorcidos parareducir la interferencia eléctrica de las fuentes no queridas tales como las transmisiones radiales.Todos los sensores e interruptores que proveen una entrada al ECM pueden ser compartidos conotro ECMs del Enlace de Información CAT Data Link. La habilidad para compartir las entradaselimina la necesidad de tener mas de un sensor en el mismo sistema. Una computadora laptop conun software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado puede también estar conectadoal Enlace de Información CAT y ver la información que esta siendo transmitida entre las ECMs.

Técnico Electrónico (ET).

Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicación 7X1700 y una computadora laptop con unsoftware de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado. EL adaptador de comunicaciónesta conectado al conector de diagnostico de Unión de Información CAT ubicado en el panel delinterruptor del circuito.

ET debe ser usado con controles electrónicos.

Los controles electrónicos ( ECM de transmisión / chasis y ECM de frenos) usados en loscamiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a la información de

55

CATERPILLAR


diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programación y diagnostico con estos controleselectrónicos, el técnico del servicio debe usar una computadora laptop con ET.

NOTA: El Adaptador de Comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por un Adaptador IIde Comunicación 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación funcionan en loscamiones actualizados 793C.

CATERPILLAR


Sensor de temperatura ambiente (flecha).

El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiador delantero(flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de señales de entrada al VIMS

El técnico del servicio puede usar las señales del sensor de temperatura del ambiente comoindicación de la temperatura del ambiente cuando esta investigando los problemas relacionados a latemperatura en la maquina.

Voltaje de la provisión del sensor de temperatura ambiente.

El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS. Parachequear la provisión del voltaje del sensor, conectar un medidor múltiple entre las agujas A y Bdel conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”

La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM.

La señal de salida del sensor de temperatura ambiente es una señal de Pulso Amplitud Modulada(PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la señal de salida del sensor de temperaturaambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C del conector del sensor de temperaturaambiente. Programe el multimetro para leer “Duty Cicle” (ciclo de servicio) La salida del ciclo deservicio del sensor de temperatura ambiente debe ser entre un 10 y 93 % con un rango detemperatura de operación de entre – 40 0 C y 135 0 C

56

CATERPILLAR


Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS (flecha).

El sensor de presión (flecha) del Sistema de Administración de la Producción de Camión (TPMS)esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensión. El sensor de presión del cilindro de suspensiónse lo llama comúnmente “sensor machón (strut)”. Cuando el camión esta siendo cargado lossensores machones convierten el cambio de presión a un cambio en señal de frecuencia. Lasseñales de frecuencia son, por lo tanto, enviadas al VIM. El VIMS convierte las señales defrecuencia a toneladas. Durante el LOADING (cargado) , se muestra el peso de la carga útil en lapantalla del centro de mensaje en metros o toneladas US.

Los sensores de suspención reciben 24 Volts.

Los sensores de suspención reciben Volt + de baterías del interruptor de circuito VIMS. Parachequear el voltaje de provisión a los sensores, conectar el multimetro entre los pines A y B delconector de sensor. Programe el multimetro para leer “DC Volts” .

El sensor de suspención envía señales de salida de frecuencia.

Los sensores de suspención envían señales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la señalde salida de los sensores de suspención, conecte un medidor mult8imetro entre los pines B y C delconector del sensor de suspención. Programe el medidor para leer “Frecuencia”.

57

CATERPILLAR


Voltaje DC del terminal “R” del Alternador.

El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia al VIMS. Elvoltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75 DC Volts. La salidacorrespondiente de la terminal + del alternador debe ser aproximadamente 2X del valor determinal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts).

Frecuencia del terminal “R” del alternador

La frecuencia de la terminal “R” del alternador deber ser mas grande que 94 HZ ±10 %. Unafrecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternador esta baja. La causaprobable es una correa que patina, una polea suelta o un problema del alternador interno.

Eventos del voltaje del Sistema.

Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados en la pantalladel centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categorías de 1 a 3 dependiendode la gravedad del problema.

58

CATERPILLAR


Los 793C usan motor 3516B.

- Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin válvula de descarga.- Altitud alta (7TR) : turbos en serie y válvula de descarga.Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son de carretera 793Carriba de los 2745 metros (9000 pies). El camión 793C de Alta Altitud esta equipado con un motor3516B con turbos cuádruple en serie, válvula de descarga y posenfriado. Los camiones que circulanpor debajo de los 2745metros (9000 pies) estarán equipados con un motor de DesplazamientoAlto 3516B (HD). Estos motores no tienen turbos en serie y válvula de descargada.

Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados 793C son:

- Prefijo Numero de serie

- Especificación de

desempeño

- Altitud máxima

- Fuerza bruta

- Fuerza neta

- 7TR

- 2T7409

- 3660m (12000 pies)

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166hp)

- 8WM (HD)

- OK1748

- 2745metros ( 9000 pies)

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166 hp)

59

CATERPILLAR


- R.p.m. carga total

- R.p.m. vacío alto

- R.p.m. velocidad critica

- 1750

- 1965 ± 10

- 1672 ± 65

- 1750

- 1965 ± 20

- 1672 ± 65

NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza de torquepuede ser cambiado al programar la Configuración del ECM del Motor con unaherramienta del servicio ET.

Selección Dual Horsepower / Torque Múltiple.

Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B en el camión793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentes marchas detransmisión.

La selección de “Torque-múltiple” y “Dual Horsepower” esta disponible a través de la Pantalla deconfiguración ET. Si el “Dual Horsepower” es seleccionado , un programa de torque de fuerzabaja de 1611 kW (2160HP) será usada por todas las marchas de transmisión. Si el “Torque-múltiple” es seleccionado, luego el ECM del motor le preguntara al ECM transmisión / chasis porel numero serial de transmisión. Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis, el ECM delmotor usara un programa de 1611 kW (2160 hp) y continuara mostrando en la pantalla deConfiguración ET “Torque múltiple.”

NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis y la maquina esta apagada,cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara “Dual Horsepower” en la pantalla deConfiguración del ET.

Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se esta comunicando,se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el motor, cuando en realidad es elECM de transmisión / chasis. En un caso como este, se puede programar el ECM del motor atorque múltiple, pero el motor seguirá funcionando en Dual Horsepower.

Si el ECM de transmisión / chasis responde con un numero serial (4GX) de transmisión en loscamiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW (2160 HP) para MANDOCONVERTIDOR (converter drive). En las marchas de Primera a Quinta MANDO DIRECTO, elECM del motor usara un programa de torque de 1716 kW (2300 HP). En la marcha Sexta,MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un segundo mapa de torque de 1716 kW (2300HP).

CATERPILLAR


Sistema de Control del Motor

Diagrama del componente del sistema de control electrónico 3516B .

Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrónico para losmotores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyección de combustibles escontrolada por el Modulo de Control Electrónico del Motor (ECM).

Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores ytransmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuanto tiempoenergizar los solenoides del inyector.

Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) del motor. Lacantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina la velocidad de lamaquina.

Archivos Flash (Files) del módulo de personalidad.

Ocasionalmente Caterpillar hará cambios en el software interno (modulo de personalidad) el cualcontrola el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden ser llevados a cabo usando un

60

CATERPILLAR


programa WinFlash el cual es parte del programa de software de la laptop, Técnico electrónico(ET). El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicos usados en loscamiones que no son de carretera. Al usar el programa WinFlash un archivo “flash” se deberáobtener de Caterpillar y se lo deberá cargar al modulo de personalidad ECM existente.

El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisión. Para“flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link.

Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevas regulaciones deemisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental para los motores de mas de 560kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación el motor del camión actualizado 793C(ATY) usara un software de nueva emisión. Cuando instale las “flash” files del software de NuevaEmisión en el ECM de un motor el ET puede usar el data Link de Asociación de CamionesAmericanos (ATA) o el CAT Data Link. Los Data Links de ATA y CAT consisten en un par decables retorcidos que se conectan al ECM del motor y al conector de diagnostico en la cabina. Loscables están retorcidos para reducir la interferencia eléctrica de fuentes no queridas, tales como lastransmisiones radiales.

Voltaje Pull-up

El motor ECM proveerá un “voltaje Pull-up“ al circuito de señales de la mayoría de los sensorescuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores de frecuencia no reciben“Voltaje Pull-up” . El circuito de señal es usualmente un contacto C de los conectores de sensoresde tres-contactos. Para muchos sensores el “Voltaje Pull-up” es de aproximadamente 6.50 Volts,pero este valor puede variar con diferentes controles electrónicos. Generalmente, el “Voltaje Pull-up” será mas alto que el valor alto de el alcance normal del sensor. Por ejemplo, alcance normal delsensor de la temperatura del enfriador es de 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-400 F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull-up” de 6.50 Volts para este entre –sensor es mas grande que elvalor alto normal de 4.6 Volts.

Prueba del Voltaje Pull-up.

Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y proceda de lasiguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)

1. Mida entre el contacto B ( análogo o con retorno digital) y el contacto C (señal) en el lado delECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar el voltaje queesta asociado con la temperatura actual o la presión.

2. Desconecte el conector del sensor mientras aún se este midiendo el voltaje entre el contacto By C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el medidor múltiplemostrara Voltaje Pull-up.

CATERPILLAR


NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de los componentes de salida(output) y entrada (input) del Sistema de Control Electrónico del Motor 3508B durante ladescripción de los otros sistemas. Vea los siguientes números de diapositivas:

Números de diapositivas de los componentes

61. ECM del motor.66. Inyector EUI64. Sensor de posición del acelerador (throttle)74. Sensor de temperatura del refrigerante80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero84. Sensor de presión del aceite del motor (filtrado)62. Sensor de presión atmosférica96. Sensor de presión de salida del turbo93. Sensor de presión de entrada del turbo (derecha e izquierda)95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda)97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape61. Conector de calibración del tiempo (timing)23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo)46. Interruptor manual de ayuda del éter67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario89. Interruptor de derivación del filtro del combustible65. Sensor de presión del cárter (caja del cigüeñal)75. Interruptor del flujo del refrigerante63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad84. Sensor de presión del aceite del motor (no filtrado)N/A Solenoide y relais del soporte de éter (no se lo muestra)46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link)60. ATA Data Link126. ECM de Transmisión / Chasis201. ECM de frenos47. Sistema de Manejo de Información Vital (VIMS)85. Solenoide de recambio de aceite del motorN/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra)69. Solenoide y relai de prelubricaciónN/A interruptor de presión A/C (no se lo muestra)

CATERPILLAR


ECM del motorControles de inyección de combustibleControles de otros sistemas

La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECM del motor (1)ubicado en la parte delantera del motor

1. ECM enfriado por combustible2. Conector J13. Conector J24. Conector de calibración de tiempo (Timing)

Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función dearranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la prelubricación delaceite del motor.

El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados como “J1” (2)y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2 antes de llevar a cabopruebas de diagnostico del funcionamiento.

El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba detransferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles secundarios.

61

CATERPILLAR


Un conector de calibración de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a lado del ECM. Sila maquina requiere de una calibración de tiempo (timing), un sensor de calibración de tiempotiming (con pickup magnético)esta instalado en la caja del volante y conectada al conector decalibración de tiempo (timing).

Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración del tiempo (timing) es llevada acabo automáticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad del motor deseada estaprogramada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar inestabilidad y asegura de que nohaya juego entre dientes en los engranajes de tiempo durante el proceso de calibración. Lacalibración del tiempo mejora la exactitud de la inyección del combustible, corrigiendo en caso deleves tolerancias lo relacionado con el cigüeñal, los engranajes de tiempo y la rueda de tiempo. Lacalibración de tiempo normalmente se lleva a cabo después de los siguientes procedimientos

- Reemplazo del ECM- Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad.- Reemplazo de la rueda del tiempo.

CATERPILLAR


Sensor de presión atmosférica (flecha)

El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM del motor. ElECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como una referencia para calcular elaumento en fuerza y la restricción del filtro del aire.

Reducción de la capacidad normal.

El sensor es también usado para la reducción de la capacidad normal del motor en altitudes. ElECM reducirá el motor de un índice de 1 % por kPa a un máximo de 20 %. La reduccióncomienza en una elevación especifica. Las especificaciones se pueden encontrar en la Informaciónde Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta una fallaen el sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá la entrega de combustible al 20 %. Si el ECMdel motor detecta una falla en el sensor de presión de entrada de la turbina alimentadora yatmosférica al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un índice máximo del 40 %.

El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como una referencia cuandoesta calibrando todos los sensores de presión.

62

CATERPILLAR


La señal del sensor de presión atmosférica es DC Volts.

El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un 5.0 ± .0.5± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de presión atmosférica es unaseñal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC con un rango de presión deoperación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi)

Controlar la señal de salida del sensor de presión atmosférica.

Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltiple entre lasclavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”. La salida delVoltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2 y 4.8 Volts DC.

CATERPILLAR


1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor

El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte traseraizquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición del árbol de leva alcontar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de distribución la cual esta montadasobre el árbol de leva.

Si no hay señal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operación del motor.

El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas al ECMdel motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de tiempo / velocidaddel motor, el motor no funcionara.

Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor múltipleEl sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 ± 1.0 Volts regulados del ECM delmotor. Para controlar la señal de salida del sensor de tiempo / velocidad del motor conecte unmedidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de tiempo/ velocidad. Programeel medidor para leer “Frecuencia”. La salida de frecuencia del sensor de tiempo/ velocidad debeser aproximadamente:

- Dar arranque : 23 a 40 Hz

63

CATERPILLAR


- Marcha Baja al vacío: 140 Hz- Marcha Alta al vacío: 385 Hz

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.

Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad delarranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m.

2. Sensor de velocidad del motor.

Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja delvolante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para proveer unasalida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales de velocidad del motor al ECMde transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal del sensor de velocidad pasivo es usada parael Control del retardador Automático (ARC) la velocidad de control del motor, los cálculos detiempo del cambio, y la ratificación de la Velocidad de salida de Transmisión (TOS).

CATERPILLAR


Sensor de posición del acelerador (flecha).

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posición deseadadel acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posición del acelerador, lapalanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46) puede ser usada para incrementar lavelocidad del motor a 1300 r.p.m.

La Señal del sensor de posición del acelerador es PWM.

El sensor de posición del acelerador recibe unos 8.0 ± 0.5 Volts regulados del ECM del motor. Laseñal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de Amplitud de pulso Modulada(PWM) que varia con la posición del acelerador y es expresada en porcentaje entre 10 y 90 %.

Controlar la señal de salida del sensor de posición del obturador.

Para controlar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conecte un medidormúltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del acelerador. Programe elmedidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición del aceleradordebe ser:

- Marcha en vacío Baja : 16 ± 6 %- Marcha en vacío Alta : 85 ± 4 %

64

CATERPILLAR


El sensor de posición del acelerador deben estar programados con el ET

NOTA: La programación de posición del acelerador puede ser cambiada en el ECM del motorusando la pantalla de Configuración del ET. Dos configuraciones están disponibles: 10% a 50% deacelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camión 793C Actualizado debe ser programado en 10 % a90% de la configuración del acelerador.

CATERPILLAR


Sensor de presión del cárter

El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba delenfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal de entrada al ECMdel motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del cárter.

Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados o revestimientosde los cilindros.

Evento de presión del cárter.

Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento de presiónalta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar este evento.

65

CATERPILLAR


Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha)

Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvula sacada. Lasalida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección (flecha) de la UnidadElectrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de cilindro. El control del motoranaliza todas las entradas y envía una señal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y eltiempo del motor.

Tiempo y velocidad del motor.

El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el inyector desolenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando la duración en la cualel inyector de solenoide se energiza.

El Numero de código del E-trim identifica el alcance de performance del inyector.

Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso de inyección ydescarga de combustible . Después de la calibración, un numero de código de cuatro dígitos“E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El código E-Trim identifica el

66

CATERPILLAR


alcance de la performance del inyector. Si no hay disponible un código, el “1100” es el numero defalla para acceder.

Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor.

Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim se registradentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando la herramienta delservicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim para compensar las variaciones defabricación en los inyectores y permite que cada inyector actúe como inyector nominal.

Registrar nuevos códigos Trim durante el servicio del inyector.

Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe serprogramado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim las característicasdel inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registra el nuevo código, pero elmotor no rendirá al máximo.

CATERPILLAR


Eventos registrados por el ECM del motor.

El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causar daños almotor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de la memoria delECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones de capacidad normalmáximas y los puntos de disparo figuran a continuación:

Restricciones del filtro de aire.

Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabrica requerida.

Se reducirá el 40 % con dos fallas en los sensores.

Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismo tiempo,ocurrirá una reducción del 40 % .

Presión baja del aceite.

Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi (250 kPa) enMarcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.

67

CATERPILLAR


Temperatura alta del refrigerante.

Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida.

Velocidad excesiva del motor.

Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida.

Eventos adicionales que se registran

Restricciones del filtro de aceite.

Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa). requerida.Password de fabrica requerida.

Restricciones del filtro de combustible.

Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica.

Alta temperatura de escape.

Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reducción máxima del 20 %. Password de fabrica requerida.

Temperatura alta del refrigerante del postenfriador.

Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida.

Bajo nivel de aceite en el motor.

No se requiere password de fabrica.

Presión alta del cárter.

Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica.

Bajo flujo del refrigerante.

Password de fabrica requerida

Parada (Shutdown) definido por el usuario.

El cliente tiene la opción de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se desea. Si elsistema instalado envía una señal a tierra al ECM del motor en el conector J1 clavija 19, ocurriráuna parada (shutdown) definido por el usuario. Password de fabrica requerida.

CATERPILLAR


Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS.

El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones:

- Nivel bajo del aceite del motor.- Presión baja del aceite del motor- Temperatura alta del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.

El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral), lavelocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este comprometido ENGAGED. ElECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor iniciadas por elVIMS.

Trabajo del prelubricado.

Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requiere password defabrica.

Presión baja de aceleración (únicamente para motores con compuerta de descarga).

5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requiere password defabrica.

Presión alta de aceleración : (únicamente para motores con compuerta de descarga) 3 psi(20 kPa) mayor que la deseada. Reducción máxima del 30 %.No se requiere password de fabrica.

CATERPILLAR


El ECM del control controla otros sistemas.

El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais. Algunos delos otros sistemas controlados por el Motor ECM son:

Inyección de Eter.

El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se da elarranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperatura delrefrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos El operador tambiénpuede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la cabina en la consola central (verdiapositiva No 46). La duración de la inyección de éter manual es de 5 segundos. El éter solo seráinyectado si la temperatura del refrigerante del motor esta menos a 10 0 C (50 0 F) y la velocidaddel motor es inferior a 1900 r.p.m.

Control de persianas del radiador (accesorio)

En los camiones que trabajan en temperaturas frías, las persianas pueden ser agregados al frentedel radiador. Al instalar las persianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas

68

CATERPILLAR


rápido a la temperatura ideal para empezar a funcionar. Si el camión esta equipado con el controlde las persianas del radiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor

Elevada marcha en vacío con motor en frío.

El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de 1300 r.p.m.cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C ( 140 0 F) Las r.p.m.gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C ( 140 0 F) y 71 0 C ( 160 0 F) Cuandola temperatura sea superior a 71 0 C ( 160 0 F), el motor trabajara en marcha en vacío baja (700r.p.m.).

Aumentar la velocidad baja en vacío ayudara a prevenir una combustión incompleta y unsobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevada, el operador puedesoltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentáneamente, y la velocidad demarcha disminuirá a marcha en vacío baja (LOW IDLE) por 10 minutos.

Desactivación de cilindro en frío:

El motor 3500B utiliza la función de desactivación de cilindro en frío para:

- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranque y duranteuna larga marcha en vacío en climas fríos.

- Minimizar el tiempo en la Modalidad Frío.- Reducir el uso de inyección de éter.

Después de que el motor se arranca y que el sistema automático de inyección de éter ha parado deinyectar éter, el ECM del motor interrumpirá un cilindro a la vez para determinar que cilindro estaquemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no estén quemando.

El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el índice decombustible y la velocidad del motor durante la interrupción de un cilindro. El ECM promedia laentrega del combustible y analiza el cambio en el índice de combustible durante la interrupción deun cilindro para determinar si el cilindro esta quemando.

El motor funciona pesado durante la Modalidad Frío.

Al desactivar algunos de los cilindros durante la operación de la Modalidad Frío provocara que elmotor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante aumente mas que la temperaturade la Modalidad Frío. Esta condición es normal, pero el operador, no obstante, debe saber queesto es así para evitar quejas innecesarias.

CATERPILLAR


Función de arranque del motor.

La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de la transmisión/ chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión / chasis con respecto a lavelocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación del motor. El ECM de latransmisión / chasis energizará el relai del arranque sólo cuando:

- La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral)- El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED)- La velocidad del motor sea cero r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor este completo o apagado (OFF).

Desvío de escape en máximo: (ver diapositiva No 97)

Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)

CATERPILLAR


Prelubricación del aceite del motor

Prelubricación de aceite del motor (accesorio).1. Relai de la bomba de prelubricación.2. Bomba de prelubricación.

La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de latransmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de prelubricación ubicadodetrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energiza el relai de prelubricación (1) queesta en el montaje frontal del motor. El ECM del motor le indica al ECM de la transmisión /chasis que dé arranque al motor cuando:

- La presión del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor- La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se apaga

después de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricación se registra en el ECM delMotor)

- Si el motor ha estado funcionando en los dos últimos minutos.- La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)

69

CATERPILLAR


Trabajo de prelubricación.

El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitir arranquesrápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptor comenzar a la posiciónarranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECM de la transmisión/chasis comenzaráel ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación esté activo, gire la llave delinterruptor comenzar a la posición apagado (OFF). Después de 10 segundos vuelva a girar la llavede interrupción comenzar a la posición arranque (CRANK). El ECM de la transmisión/chasisenergizará el relai del arrancador.

Evento en el funcionamiento de la prelubricación.

Si el sistema de prelubricación de aceite del motor es derivado con el procedimiento anteriormentemencionado, el ECM del Motor registrará un evento en el funcionamiento de prelubricación querequerirá que se borre con una password de fábrica.

NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la característica de prelubricación enel ECM del motor.

CATERPILLAR


Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivación del sistema de enfriamiento.

El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) para aumentar lacapacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona una presión positiva en lasentradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las condiciones de flujoalto.

1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del postenfriador.

El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema deenfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La única conexión queexiste entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa del separador en el tanque dederivación. El pequeño hueco en el tanque de derivación previene la reducción del refrigerante decualquiera de los dos sistemas por si una pérdida ocurriera en una de las placas del separador en laparte superior del radiador o en el tanque inferior. Cuando se hace el servicio en los sistemas delenfriador asegúrese drenar y llenar ambos sistemas en forma separada.

70

CATERPILLAR


2. Medidores del Nivel del Refrigerante.

Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivación. Utilice los medidores (2) de laparte superior del tanque de derivación para controlar el nivel del refrigerante.

3. Sensor del Nivel del refrigerante.

Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque de derivación paramonitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento (el protector del dispositivoesta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del refrigerante proveen señales de entradaal VIMS, el cual informa al operador de los niveles del refrigerante del motor.

4. Válvulas aliviadoras de presión.

Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento del motortienen cada uno una propia válvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento se recalienta o si hayperdida de refrigerante por una válvula aliviadora, limpie o reemplace la válvula aliviadora.

CATERPILLAR


Sistema de enfriamiento del motor.

El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho del radiador(aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema de enfriamiento delmotor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato).

Sistema de enfriamiento del posenfriador.

El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 núcleos del lado izquierdo delradiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema de enfriamiento delposenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través del radiador en todomomento para mantener frío el aire de entrada en la turbina alimentadora para mayores caballos defuerza.

71

CATERPILLAR


Sistema de enfriamiento del motor.Circuito del Sistema de enfriamiento del motor.

Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante fluye de labomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a través del bloque delmotor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el refrigerante vuelve a los reguladoresdel temperatura (termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba de agua a través del tubode desvío (bypass) o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

El tanque de derivación aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presión positiva en laentrada de la bomba del refrigerante para así prevenir la cavitación durante las condiciones de flujoalto.

72

CATERPILLAR


1. Bomba de Agua del motor.

2. Tubo de desvío.

3. Caja del Termostato del agua del motor.

La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bomba extraerefrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) se abren.Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la parte superior del tubo de desvío. Cuando lostermostatos están abiertos, el enfriador fluye a través del radiador hacia la entrada de la bomba deagua.

73

CATERPILLAR


Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha).

El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en la caja deltermostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerantepara las funciones de modalidad fría tales como cambios de tiempo (timing), marcha en vacíoelevada, interrupción del cilindro frío, inyección del éter y otras.

El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura delrefrigerante.Evento de la temperatura alta del refrigerante.

Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F), el ECM delmotor registrará un evento que requiere una contraseña (password) de fábrica para borrarlo.

74

CATERPILLAR


1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante.

El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor de advertencia delflujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite del sistema (motor, convertidorde par/transmisión y freno trasero).

El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. El ECM delMotor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el estado del flujo delrefrigerante.

Evento de flujo bajo del refrigerante.

Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento de flujobajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica para borrar este evento.

2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor.

Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisis delrefrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).

75

CATERPILLAR


1. Enfriador del aceite del motor.

2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisión

Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y el enfriadordel aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en esta toma.

El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno traseroubicados en la estructura derecha exterior.

76

CATERPILLAR


Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha)

El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero (flecha)hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a través del bloque delmotor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales del cilindro el refrigerante vuelvea los reguladores de temperatura y va ya sea directamente hacia la bomba de agua a través del tubode bypass o bien hacia el radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).

77

CATERPILLAR


Sistema de enfriamiento del post-enfriador.

Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador.

Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El refrigerante fluyede la bomba de agua del post-enfriador a través de los núcleos del radiador.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite del frenodelantero ubicado en la parte trasera del motor.

El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la sección delsistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del postenfriador no tienereguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

El tanque de derivación aumenta la capacidad enfriadora y provee una presión positiva en laentrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitación durante las condicionesde flujo alto.

78

CATERPILLAR


1. Bomba de agua del postenfriador.2. Tubo de provisión al tanque de derivación.3. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador.4. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.

La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento del postenfriadorestá ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bomba de agua delpostenfriador desde el radiador o el tubo de provisión del tanque de derivación (2). El refrigerantefluye desde la bomba a los núcleos del sistema del postenfriador a través de grandes tubos (3).

Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de análisis delrefrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)

79

CATERPILLAR


Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha)

Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor de temperaturadel postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del postenfriador trasero provee unaseñal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señal del sensor de temperaturadel postenfriador trasero con la señal del sensor de temperatura del agua del motor para controlarel tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fría.

El ECM también provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre latemperatura del refrigerante del postenfriador.

Evento de Temperatura del Postenfriador trasero.

Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107º C (226º F), elECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de fabrica para borrarlo.

Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero.

En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador está ubicado en un tubo alfrente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema del postenfriadordelantero no envía una señal de entrada al ECM del motor. Si estuviera equipado, el sensor detemperatura del postenfriador delantero proveería una señal de entrada directamente al VIMS.

80

CATERPILLAR


1. Enfriador del aceite del freno delantero.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del postenfriador al enfriador de aceite del frenodelantero (1) ubicado en la parte trasera del motor.

El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos.

El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la sección delpostenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no posee reguladores detemperatura (termostatos) en el circuito.

2. Válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero.

Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador están aplicados (ENGAGED), la válvula dedesviación del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que el aceite de enfriamiento delfreno fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero.

Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor del enfriador y sedirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor del enfriador provee airede menor temperatura del postenfriador durante las demandas de alta potencia. (Por ejemplocuando se escala una pendiente con los frenos sueltos (RELEASED)

81

CATERPILLAR


Sistema de Lubricación

Sistema de aceite del motor.

La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. El motortambién tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceite desde laparte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal.

El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceite del motoral enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceite del motor permiteque el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuando el aceite esta denso o si elenfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor hacia los filtros deaceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar,enfriar y lubricar los componente internos de los turbo alimentadores.

Sistema de renovación del aceite del motor.

Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor. El aceite delmotor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite hacia un múltiple del sistemade renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el múltiple delsistema de renovación del aceite del motor y entra al lado de retorno del regulador de presión decombustible. El aceite del motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno(ver diapositiva nº85).

82

CATERPILLAR


1. Bomba de Aceite del Motor.2. Válvula de alivio de la bomba del aceite del motor.

La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motor en la partederecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla. La válvula de alivio(2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferir aceitedesde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal.

3. Válvula bypass del enfriador del aceite del motor4. Enfriador del aceite del motor

El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceite del motor (3)al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriador del aceite del motorpermite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríos cuando el aceite es denso o si elenfriador esta tapado.

83

CATERPILLAR


Filtros del aceite del motor.

El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte izquierda delmotor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor para limpiar,enfriar y lubricar los componentes internos y los turboalimentadores

1. El tubo de llenado del aceite del motor.2. Varilla para medir el aceite del motor.

El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2). Una válvulade desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite.

3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor.

Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de AceiteProgramado (S.O.S.).

4. Sensores de presión del aceite del motor.

El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cada extremo de labase del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite del motor anterior a losfiltros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de los filtros. Los sensores envíanseñales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa

84

CATERPILLAR


al operador sobre la presión del aceite del motor. Usados juntos los dos sensores de presión delaceite del motor informan al operador si los filtros de aceite del motor están restringidos.

Evento de presión de aceite del motor.

Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja y menorque 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará un evento que puedeborrarse con una password de fábrica.

Evento de restricción de filtro de aceite del motor.

Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja restricción delfiltro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábrica para borrar este evento. Sila restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un evento de alta restricción del filtro delaceite será registrado. Se requerirá una clave de fábrica para borrar este evento.

CATERPILLAR


Componente del sistema de renovación del aceite del motor

1. Solenoide de renovación del aceite.2. Regulador de presión del combustible.

Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor (accesorio).

Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovación del aceitedel motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro del aceite (1) alsolenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde elsolenoide de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presión delcombustible (3). El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el aceite de regreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible hacia losinyectores EUI para ser quemados.

Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestar atención almensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador cuando se debe agregar elaceite compensatorio . (Ver diapositiva nº 23)

Cuando se utiliza el sistema de renovación del aceite del motor, los filtros de aceite del motor, elfiltro del sistema de renovación del aceite del motor, el filtro de combustible primario y los filtros

85

CATERPILLAR


de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de 500 horas. El aceite del motordebe ser cambiado por lo menos una vez por año o con 4000 horas marcadas en el control deservicio.

Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de hollín.

Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el nivel dehollín del aceite del motor esté en una condición de funcionamiento segura.

Inyección de aceite controlado por el ECM del motor.Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor.

El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovación del aceite del motor.Se deben cumplir varios parámetros antes de que el ECM permita la inyección de aceite a travésdel sistema de renovación del aceite del motor. Los parámetros que deben cumplirse son lossiguientes:

- La posición de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.)- Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m.- La temperatura del refrigerante de agua entre 63º C (145º F) y 107º C (225º F)- La presión diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vacío y con aceite caliente es

menor que10 psi (70 kPa)- La presión diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa)- Los interruptores del nivel del aceite del motor están enviando una señal válida al ECM del

motor- El motor ha estado funcionando por más de 5 minutos- El nivel del combustible es mayor que el 10%

Renovación del aceite ajustada con ECAP o ET.

El sistema de renovación del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON o OFF)con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceite inyectada también puedeajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ECAP o ET. La configuración defábrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al 0,5% del aceite enproporción al combustible. El porcentaje puede ser cambiado con la herramienta de servicio desdemenos 50 (- 50) a más 50 (50), lo cual es equivalente al 0,25% a 0,75% del aceite en proporción alcombustible

NOTA: Se muestra una versión anterior del hardware del Sistema de Renovación delAceite. Para mayor información sobre el servicio del Sistema de Renovación del Aceite,dirigirse al Módulo del Manual del Servicio “Sistema de Renovación del Aceite”(Form RENR2223)

CATERPILLAR


Sistema de Combustible.

Circuito del Sistema del Combustible.

El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es que estáequipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia decombustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través del ECM del Motor alos filtros de combustible secundarios.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores decombustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los inyectores fluye através del regulador de presión del combustible antes de volver a través del calentador delcombustible al tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor.

El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia el múltiplede renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye del múltiple derenovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presión del combustible.El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el combustible de regreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible a losinyectores para ser quemado.

86

CATERPILLAR


Calentador del combustible (no se lo muestra)

1. Filtro de combustible primario.2. Sensor del nivel del combustible.

El tanque del combustible está ubicado en el lado izquierdo del camión. El combustible se extraedel tanque a través del calentador de combustible (que no se lo muestra), si está equipado y através del filtro de combustible primario (1) por la bomba de transferencia de combustible ubicadaen el lado derecho del motor detrás de la bomba de aceite del motor.

Un sensor del nivel de combustible (2) está ubicado también en el tanque de combustible. Elsensor del nivel de combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de metal en elfondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la señal ultrasónica volver, se convierte en una señalde Pulsación de Amplitud Modulada (PWM). La señal PWM cambia a medida que cambia el nivelde combustible. El sensor del nivel de combustible provee señales de entrada al VIMS, el cualinforma al operador sobre el nivel de combustible. Una advertencia de categoría nivel 1 (FUELLVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 15%. Unaadvertencia de categoría nivel 2 (FUEL LVL LO ADD FUEL NOW – Agregar Combustibleahora -) se muestra en la pantalla del VIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%.

87

CATERPILLAR


El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts.

El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión delvoltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del sensor.Programar el medidor para leer “DC Volts”.

La señal del sensor del nivel de combustible es PWM.

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación de AmplitudModulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar la señal de salida delsensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre las Clavijas 2 y 4 del conector delsensor del nivel de combustible. Establezca el medidor en “Ciclo de Servicio ”. La salida del ciclode servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente el 6% a 0 mm (0 in.) deprofundidad del combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) de profundidad del combustible.

CATERPILLAR


1. Bomba de transferencia de combustible.

El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor a los filtrosde combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor

2. Válvula de desvío de la bomba de transferencia de combustible.

La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula bypass (2) para proteger loscomponentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula de desvíoes de 860 kPa (125 psi), la cual es más grande que el ajuste del regulador de presión decombustible.

88

CATERPILLAR


Filtros de combustible secundarios1. Bomba cebadora del combustible.2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) están ubicadosencima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor.

La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstos han sidocambiados.

Un interruptor de desvío de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtro delcombustible. El interruptor desvío del filtro de combustible envía una señal de entrada al ECMdel motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si los filtrosde combustible secundarios están restringidos.

Evento de restricción del filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará un evento derestricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña de fábrica para borrar esteevento.

89

CATERPILLAR


El combustible fluye a los inyectores EUI.Combustible extra usado para enfriar a los inyectores.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores decombustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presión decombustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces y media lacantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extra se utiliza para enfriar.

NOTA: Si el sistema de combustible requiere la acción de cebado, puede ser necesariobloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para hacer que elcombustible entre en los inyectores.

CATERPILLAR


1. Tubos de presión de combustible a los inyectores.2. Regulador de presión de combustible.

El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) a losinyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través delregulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque de combustible. La presión decombustible es controlada por el regulador de presión del combustible.

La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay Carga TotalR.P.M.

90

CATERPILLAR


Sistema de Inducción y escape del Aire.

La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la válvula de desvío de escape se abre.

Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción de aire en motores conturboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando el Interruptor de la Llave /Comenzar está en Encendido (ON) un solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) es energizadoy permite que la presión de aire del sistema fluya a una válvula de reducción de presión. La válvulade reducción de presión reduce la presión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoideEncendido/Apagado (ON/OFF) y la válvula de reducción de presión están ubicados en la parteexterior derecha trasera de la cabina. La presión de aire reducida fluye a la válvula solenoideproporcional de la compuerta de descarga y se bloquea.

Si la presión en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM del motor, el ECMabrirá una válvula solenoide de valor estimado de descarga y enviará una presión de aire para abrirla válvula de desvío de escape. La válvula de desvío de escape descargará los gases de escape antesque éstos alcancen los turboalimentadores. Una menor cantidad de gases de escape fluirán através de los turboalimentadores y la velocidad de los turboalimentadores disminuirá. Losturboalimentadores mas lentos reducen la presión en alta hasta que la válvulas de desvío se cierrany los gases de escape son direccionados de nuevo a través de los turboalimentadores.

91

CATERPILLAR


Componentes del sistema de toma de aire del motor

1. Indicadores de restricción del filtro de aire.

Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle los indicadores derestricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zona roja (indicando que losfiltros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de aire.

El VIMS también proporcionará al operador una advertencia de restricción del filtro de airecuando la restricción del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo de escapenegro también es una indicación de una restricción del filtro de aire.

2. Válvulas de polvo.

Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las válvulas depolvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos de presión y abra latapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si la goma no está flexible.

92

CATERPILLAR


Reemplace la válvula de polvo si no esta flexible.

La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y se cierra cuandoel motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor estéfuncionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los filtros de aire tendrán una vidamas corta.

– Elemento primario grande.– Elemento pequeño secundario.

Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es el elementoprimario. El elemento pequeño es el elemento secundario.

Consejos para el sistema de toma de aire:

- El elemento primario puede ser limpiado un máximo de 6 veces.- Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el elemento

secundario.- La restricción del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.

CATERPILLAR


1. Sensor de presión de entrada del turboalimentador

El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entre los filtrosde aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor de presión de entradadel turboalimentadodor en combinación con el sensor de presión atmosférica para determinar larestricción del filtro del aire. El ECM provee la señal de entrada al VIMS el cual informa aloperador sobre la restricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de restricción delfiltro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (una reducciónmáxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga excesivas. Se requerirá una contraseña defábrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de la entrada depresión del turboalimentador, el ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de20%.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica y de ingreso alturboalimentador al mismo tiempo, el ECM reducirá el motor a un máximo del 40%.

93

CATERPILLAR


2. Cilindros de éter.

El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando se daarranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de la temperatura delrefrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter que esta en lacabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de la inyección manual de éter esde 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si la temperatura del refrigerante del motor es menora los 10º C (50º F) y la velocidad del motor es menor a 1900 r.p.m.

CATERPILLAR


Sistema de turboalimentadores en serie

1. Turboalimentadores de baja presión.2. Turboalimentadores de alta presión.

Lo que se muestra es el motor 793C cuando está equipado con un sistema de turboalimentadoresen serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadores mas grandes de baja presión(1). El aire comprimido de los turboalimentadores de baja presión fluye a la entrada de losturboalimentadores más pequeñas de alta presión (2). Después de la compresión adicional por losturboalimentadores de alta presión, el aire fluye a los postenfriadores. Después que el aire esenfriado por los postenfriadores, el aire fluye a los cilindros y se mezcla con el combustible para lacombustión.

Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los gases deescape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.- El escape de losturboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores de baja presión más grandes. Losgases de escape luego fluyen a través de los turboalimentadores de baja presión, la tubería dedescarga y los silenciadores.

94

CATERPILLAR


Sensor de temperatura de escape (flecha).

Un sensor de temperatura de escape (flecha) está ubicado en cada múltiple de escape delante de lasturbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga proveen señales de entrada alECM del motor. El ECM manda una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobrela temperatura de escape.

Causas de alta temperatura de escape.

Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados, filtros de airetapados o una restricción en los turboalimentares o el silenciador.

La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y registra unevento.

Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirá la entregade combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducirá el motor a un2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura de escape sea superior a los 750º C

(1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECM también registrara un evento que requiera unapassword de fábrica para borrarlo.

95

CATERPILLAR


Sensor de Presión de salida del turbo.

Lo que se muestra es el sensor de presión de salida del turboalimentador (flecha). El sensor depresión de salida del turboalimentador envía una señal de entrada al ECM del Motor. El ECM delMotor compara el valor del sensor de salida de presión del turbo con el valor del sensor de presiónatmosférica y calcula la presión en alta.

Control para evitar un problema de potencia.

El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el rendimiento delcamión con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en el manual especifico decamiones actualizados 793C. El camión debería ser capaz de subir una pendiente con la mismamarcha como está especificado en esas dos publicaciones.

Determinación de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas.

Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presión en alta al máximo der.p.m. Si la presión en alta es la correcta en el máximo de r.p.m., el problema no está en el motor,por lo tanto se deberían controlar otros sistemas como ser el convertidor de torque.

96

CATERPILLAR


Control de la aceleración con una carga máxima de r.p.m.

Para controlar la presión en alta con una carga máxima de r.p.m., el camión debe ponerse enmarcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al máximo (MAXIMUM) y el retardadorgradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta arriba es lo mejor siempre y cuando el r.p.m.del motor no caiga por debajo de la especificación de plena carga de r.p.m. durante la prueba.Gradualmente comprometa el retardador hasta que la plena carga de r.p.m. se muestre en pantalla.Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la presión en alta. Si la presión en alta está dentro delas especificaciones de plena carga de r.p.m., el motor está funcionando correctamente.

Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presión de aceleración.Las especificaciones de aceleración y r.p.m. a plena carga son :

R.p.m. y presión en alta a plena carga.

Los motores con el número de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuerta dedescarga.

- presión de aceleración: 30 ± 5 psi (207 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Los motores con número de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta de descarga noseriados:

- presión de aceleración: 28 ± 5 psi (191 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleración total,velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es baja o si existealgún problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor está dentro de lasespecificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de par puede tener un problema (bajapresión interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentes dañados).

R.p.m. y presión en alta del calado del convertidor de par.

Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga total, lapresión en alta en el calado del conversor de par será muy similar a las especificaciones en alta concarga total.

- perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 ± 65 r.p.m.

CATERPILLAR


1. Válvula de desvío de escape.2. Válvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga.

Controlado por el ECM del motor.

En los motores con turboalimentadores en serie, una válvula de desvío de descarga (compuerta dedescarga) (1) previene una presión de aceleración excesiva al desviar de los turboalimentadores losgases de descarga .El ECM del motor controla la válvula de desvío.

Cuando el interruptor de la llave para inicio está en encendido (ON), un solenoideencendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del sistema fluya auna válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión delsistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado (ON/OFF) y la válvula de reducciónde presión están ubicadas en la parte exterior, derecha y trasera de la cabina. La presión del airereducida fluye a la válvula de solenoide proporcional de la compuerta de descarga (2) y se bloquea.Si la presión de aceleración excede un valor deseado el ECM del motor abrirá el solenoide de lacompuerta de descarga y enviará una presión de aire para abrir la válvula de desvío de descarga.Cuando la válvula de desvío de descarga esta abierta la descarga en el lado de las turbinas de losturboalimentadores es desviada por los silenciadores. Al desviar la presión de descarga de la

97

CATERPILLAR


turbina disminuye la velocidad de los turboalimentadores y reduce la presión de aceleración que vaa los cilindros.

El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”.

El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor “aprendido” paracontrolar la posición de la compuerta de descarga. El valor “aprendido” previene que fluctuacionesrápidas o “picos” causen ciclos innecesarios en la compuerta de descarga y en losturboalimentadores. El valor “aprendido” para la posición de la compuerta de descarga esrecalculado a medida que las condiciones cambian.

El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o PC VIMS.

Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para observar elestado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camión se arranca por primera vez,la posición de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como el ECM del motoraprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descarga decrecerá. Cualquier valormayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema de descarga. En el calado delconvertidor de torque, el valor de la descarga mostrado en la herramienta del servicio debe estaraproximadamente entre un 40% y un 50%.

La válvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la herramienta delservicio ET con fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de la compuerta dedescarga y programe el medidor para leer actual (CURRENT) en miliamperes. Usando laherramienta de servicio accione la válvula de solenoide de la compuerta de descarga y utilice unmultímetro para medir los miliamperes correspondientes.

Diagnósticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga.

A 800 r.p.m., el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperes al solenoide de lacompuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que reaccione más rápido durantela aceleración. Un software más nuevo puede programar esto tan alto como 670 miliamperes. Enesta corriente la compuerta de descarga esta todavía cerrada. La compuerta de descarga estáúnicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificación manual del serviciocon un funcionamiento del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts y la corriente seráaproximadamente de 1040 miliamperes. Cuando invalidamos el solenoide con una herramienta delservicio las próximas siguiente mediciones se deben ver.

Valor de Trabajo Voltaje Corriente0% 2.5 v 350 mA25% 4.0 v 490 mA50% 5.4 v 660 mA75% 7.0 v 850 mA100% 8.5 v 1040 mA

CATERPILLAR


NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM del motor. Elnuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.

Eventos de presión en alta.

Si la presión de aceleración actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presión de aceleración deseadacalculada por el ECM, un evento de presión de aceleración alta será registrado. Si la presión deaceleración real es de5 psi (35 kPa) menor que la presión de aceleración deseada calculada por elECM, un evento de presión de aceleración baja será registrado. Si el ECM detecta una condiciónde aceleración alta o baja, el ECM reducirá la entrega de combustible (una reducción máxima del30% para prevenir que se dañe el motor). No se requerirá de una contraseña de fábrica para borrareste evento.

CATERPILLAR


TREN DE POTENCIA

Componentes del Tren de PotenciaConvertidor de parCaja de transferenciaTransmisiónDiferencialMandos finales

La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Los componentesdel tren de potencia son:– Convertidor de par– Caja de transferencia– Transmisión– Diferencial– Mandos finales.

NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se proporcionan lasubicaciones de los componentes y una breve descripción de las funciones de loscomponentes. Para mayor información sobre el convertidor de par y la transmisión ICM(Modulación del Embrague Individual), dirigirse al Módulo de Instrucción Técnica“Sistema Hidráulico de Transmisión y Convertidor de par – de los camiones que no sonde carretera 769C-793B” (Form SEGV2591)

98

CATERPILLAR


Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Provee unaoperación de propulsión directa.

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de parprovee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camión estáparado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisión. Envelocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mando directo. Loscambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás (REVERSE) son únicamente en mando convertidor.La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad y mando directo en altavelocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTH SPEED) son únicamente mandodirecto. El convertidor de par va a mando convertidor entre cada cambio (durante la aplicación delembrague lockup) para proporcionar cambios suaves.

Ubicaciones de los componentes

1. Válvula de alivio de entrada2. Válvula de alivio de salida3. Válvula de control del embrague de traba4. Sensor de temperatura de salida5. Sensor COS

99

CATERPILLAR


Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), la válvula dealivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba del convertidor de par (3).

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada alECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal al VIMS, el cualinforma al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM detransmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para calcular los tiemposde cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues de transmisión. Lainformación del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un análisis del tiempo de cambio.

CATERPILLAR


MANDO CONVERTIDOR

El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor.El par se aumenta.

Componentes del convertidor de par.

Embrague lockup.Impulsor.Turbina.Estator.

Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTERDRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos azules) no están conectados.Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor (rojo) pueden rotar más rápido que laturbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entre elimpulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigüeñal del motor pero con un paraumentado.

100

CATERPILLAR


MANDO DIRECTO

Embrague lockup aplicado.

El eje de salida rota a la velocidad del motor.Marcha libre del estator.

En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra la turbina alimpulsor. La caja, el impelente, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a las r.p.m.del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamble de rueda libre es propulsado poruna fuerza del aceite en la caja y correrá en marcha libre a aproximadamente a la misma velocidad.

101

CATERPILLAR


Flujo de potencia.

1. Caja de transferencia2. Transmisión3. Diferencial.

La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las marchas detransferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la transmisión.

La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). La transmisión eselectrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas las otras transmisiones ICM(Modulación del Embrague Individual) en los camiones de marco rígido CATERPILLAR. Eldiferencial está ubicado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El diferencial divide lapotencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmite igualmente desde el diferencial a través delos dos ejes a los mandos finales. El diferencial ajusta la velocidad de los semiejes para laconducción en curva de los vehículos, por lo tanto la potencia entregada a los ejes es desigualdurante la conducción en curva. Los mandos finales son planetarios de reducción dobles.

102

CATERPILLAR


Sistema hidráulico del tren de potencia.

Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.

Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. La bomba detransmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en la parte trasera delconvertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga del convertidor de partiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador no vuelvedirectamente al sumidero. Es más, éste es usado para lubricación de la transmisión y larecirculación a través del convertidor de par.

103

CATERPILLAR


La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.

Bomba de cuatro secciones:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

Sección de lubricado de la transmisión.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y el suministrode aceite a la transmisión.

En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro secciones y están ubicados enla parte de atrás del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.

104

CATERPILLAR


3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la punta del múltiple quees suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va o se dirige a estasección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.

El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a la caja detransferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de la caja de transferencia y latransmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

Sección de carga de la transmisión.

La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte del múltiple quees provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de esta sección de la bombaviene del sumidero.

Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la transmisión fluye a travésde un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la sección de la bomba de lubricación. Lamayor parte del aceite fluye a través del filtro del carga de la transmisión. Desde el filtro, el aceitede carga de la transmisión fluye en dos direcciones:

- El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague lockup delconvertidor de par que esta en la parte superior del mismo.

- El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de transmisiónubicadas en la parte superior de la transmisión.

El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja del convertidor yse une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga del convertidor que esta en laválvula de alivio de la entrada.

Sección de carga del convertidor de par.

La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del múltiple en lacaja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea de retorno del enfriador comodel sumidero.

El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtro decarga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. El aceite delcarga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidor de par en la válvula de aliviode entrada. El aceite del carga fluye a través del convertidor de par, la válvula de alivio de salida, lapantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores de aceite del tren de potencia. Elaceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja del convertidor de par.

CATERPILLAR


Sección del barrido de la transmisión

Rejilla de retorno del aceite de transmisión

La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las rejillas magnéticas ubicadas en laparte inferior de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión es transferido a la caja delconvertidor de par a través de la malla de retorno del aceite de transmisión ubicada detrás de latapa (5).

CATERPILLAR


Rejillas de barrido magnético de transmisión (flecha)

Lo que se muestra es la ubicación de las rejillas de barrido magnético de transmisión (flecha). Estasrejillas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se sospecha que hay un problemacon la transmisión .

El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de transmisión yconvertidor de par.

105

CATERPILLAR


Tapa de la rejilla de succión de transmisión/convertidor de par.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y sacan aceite de unmúltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del múltiple es provisto conaceite de la transmisión y de la línea de retorno del enfriador de aceite del convertidor de par. Elotro extremo del múltiple es provisto con aceite sacado del sumidero a través de una rejilla desucción que está ubicada detrás de la tapa (flecha).

106

CATERPILLAR


1. Filtro de carga del convertidor de par.2. Interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par.3. Puerto de suministro de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par al filtro decarga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidráulico.

Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señal de entradaal VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par está restringido.

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada delconvertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los controles de transmisión delpuerto de suministro (3).

107

CATERPILLAR


Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada(flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada limita la presiónmáxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión de alivio de entrada delconvertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer el tapón e instalar una tapa depresión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5 psi (930 ± 35 kPa) si la presión deentrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se tira de vuelta directamente al sumidero.Normalmente, la presión de alivio de entrada será mayor que la presión de la válvula de alivio desalida.

El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

108

CATERPILLAR


1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par2. Tapa de presión de la válvula de alivio de salida

Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferior de la caja. Lamayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvula de alivio de salida delconvertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está en paralelismo con la válvula de alivio desalida. La válvula de alivio de salida mantiene una presión mínima dentro del convertidor de par.La principal función de la válvula de alivio de salida es mantener al convertidor de par lleno deaceite para prevenir cavitación. La presión de alivio de salida puede ser medida con la tapa (2) en laválvula de alivio de salida. La presión de alivio de salida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall)

3. Rejilla de salida del convertidor de par.

El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a través de larejilla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al enfriador del aceite detransmisión ubicado en el lado derecho del motor (ver diapositiva N° 76). El aceite fluye desde elconvertidor de par al enfriador de aceite de la transmisión de vuelta al múltiple de suministro de labomba en la caja del convertidor de par.

109

CATERPILLAR


4. Interruptor de desvío de la rejilla de salida del convertidor de par.

Un Interruptor de desvío de la rejilla de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal deentrada al VIMS, el cual informa al operador si la rejilla de salida del convertidor de par estárestringida.

5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal de entrada al ECMde transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cual informa aloperador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.

CATERPILLAR


1. Filtro de carga de la transmisión

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par al filtro decarga de la transmisión (1).

2. Interruptor de desvío del filtro.

Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal de entrada alECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cualinforma al operador si el filtro de carga de la transmisión está restringido.

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockup deembrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de transmisión.- El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup del convertidor de

par ubicada en la parte superior del convertidor de par.- El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control de transmisión

ubicadas en la parte superior de la transmisión.

3. Tapa S.O.S.

Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de la tapa de laMuestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).

110

CATERPILLAR


1. Puerto de suministro de la válvula de embrague lockup del convertidor de par.2. Manguera de suministro de aceite de señal.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague lockup del convertidorde par a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague de lockup (ubicado enla caja de transmisión) es energizado por el control de transmisión un aceite de señal fluye a travésde la manguera (2) y comienza la secuencia para APLICAR el embrague lockup en el convertidorde par.

3. Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par.

La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3). La presióndel embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340 psi (2150 a 2350 kPa) a1300 r.p.m.

111

CATERPILLAR


No chequee la presión de lockup del convertidor por debajo de los 1300 r.p.m.Test de la presión del embrague lockup.

Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y cambios descendentes yel solenoides del lockup.

2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento esté aplicado(ENGAGED) y la transmisión en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor.

3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batería del ECMde transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de cambio descendente al solenoidelockup y el embrague lockup se aplicara.

4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

Ajuste de presión del embrague lockup.

No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del embrague lockup esincorrecta, verifique que la presión primaria del embrague lockup sea correcta. Si la presiónprimaria del embrague lockup es correcta controle si no hay componentes sueltos, pegados obasuras en la válvula. Si no hay problemas con los componentes cambie los resortes del pistón decarga. Si los resortes de carga del pistón son reemplazados asegúrese de reprogramar la presiónprimaria del embrague lockup.

Sensor COS.

El Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) (4) envía una señal de entrada al ECM detransmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis también contiene una velocidadde motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). El ECM de transmisión/chasis utilizala velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos de cambio del embrague lockup. Esteutiliza COS, TOS y la proporción de la marcha que está siendo comprometida para calcular lostiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión/chasis provee la información delcambio de turno al VIMS.

CATERPILLAR


Operación de la válvula del embrague lockup.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup del convertidor de paren DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de suministro de la bomba de carga detransmisión para proveer presión piloto, presión de señal, presión primaria y presión de embraguelockup.

La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV).

Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceite desuministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios de perforacióncruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a la cámara slug. La válvulade control humedece el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del traqueteo de la válvula yla fluctuación de presión. La presión de aceite mueve el slug en la punta del carrete hacia la derechay el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte. La fuerza de resorte y lafuerza hacen que la presión en la cavidad slug balanceen y el aceite sea medido dentro del pasaje depresión de aceite piloto. La fuerza de resorte puede ser ajustada con lainas para controlar la presiónpiloto (RV). La presión piloto (RV) está entre los250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)

112

CATERPILLAR


El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague.La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba.

El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la bomba (señal) a la válvularelai. La señal de presión de aceite de mueve el carrete en la válvula relai y fluye al puerto deentrada de la bomba de lubricación de la transmisión. Ya que el flujo de aceite de señal esrestringido, la presión medida de señal en la válvula relai será inferior a la presión de la bomba.Cuando el carrete de la válvula relai es movida por la presión de aceite de señal, el aceite pilotofluye a una válvula corrediza. El aceite piloto mueve la válvula corrediza hacia la derecha, la cualcierra el drenaje y abre la válvula de control. El aceite piloto luego fluye al pistón selector. Elmovimiento del pistón selector bloquea un pasaje de drenaje y comprime los resortes del pistón decarga.

Presión primaria del embrague lockup.

Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superior contra elpistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controlado más bajo. Este valor sellama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). La presiónprimaria es ajustado con las lainas en el pistón de carga después que el tapón del pistón de carga sesaca.

Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima.

Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se mueve hacia abajo ycomprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción demodulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento inicial abre elpasaje de suministro (desde la bomba de carga de transmisión) y permite que el aceite de presiónfluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite de presión abre la llave de la válvula decontrol esférica y llena la cámara (de metal) slug en la parte inferior del carrete de la válvula dereducción. Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámaraentre el final del pistón de carga y el pistón selector. Mientras el embrague se esté llenando, lapresión en la cámara no es lo suficientemente elevada para mover el pistón de carga dentro delpistón selector. Después que el embrague se llena el orificio del pistón de carga ayuda a controlar lamagnitud de modulación.

Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente hacia abajo contra elfreno y la presión del embrague está en su ubicación máxima. Porque esta es una válvula dereducción de modulación la configuración de presión máxima del embrague es más baja que lapresión de carga de transmisión. Al final del ciclo de modulación, la presión en la cámara (demetal) slug mueve un poco hacia arriba la válvula de reducción para restringir el flujo del aceite desuministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete de la válvula de reducción.En esta posición la válvula mantiene un control preciso de la presión de embrague. La presión deembrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300 r.p.m.

CATERPILLAR


No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es correcta y la presión deembrague lockup final es incorrecta, controle si hay algún componente suelto, pegado o si haybasura en la válvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes del pistón decarga. Si los resortes del pistón de carga se reemplazan, asegúrese de reprogramar la presiónprimaria de embrague lockup.

CATERPILLAR


1. Puerto de suministro de la válvula de control de transmisión.2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisión.3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.4. Manguera de aceite de señal del embrague lockup.5. Tapa de presión de carga de transmisión.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control hidráulico de transmisión ya los solenoides de los cambios a través del puerto de entrada (1). El aceite de cargado detransmisión que no es usado para llenar los embragues fluye a la válvula de alivio de entrada delconvertidor de par a través de la manguera de salida (2).

El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM de latransmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el embrague lockupaplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisión (señal) fluye através de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relai de embrague lockup. La válvula decontrol de embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. La válvula de alivio depresión de carga de transmisión es parte de la válvula de control hidráulico de transmisión. Laválvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. La presión decarga de transmisión puede ser medida en la tapa (5).

113

CATERPILLAR


La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión (5) debe ser:

Mando Convertidor Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: < 445 psi (3065 kPa)

Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa)

CATERPILLAR


Tapas de presión del embrague de transmisión.

Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de Modulación de EmbragueIndividual (ICM). Las presiones de embrague de transmisión son medidas en la tapa de presión (1).

1. Tapón de presión piloto.

La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de prioridad. La válvula deprioridad controla la presión que es dirigida a los pistones selectores en cada estación de embrague.La presión de la válvula de prioridad de transmisión se regula para obtener una presión bomba de335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECT DRIVE). Resultará deeste ajuste una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor(CONVERTER DRIVE). La presión piloto se mide en el tapón (2).

2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual.

La estación “D” (3) se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio de estado dualpara la presión de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), la presión desuministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos de embrague detransmisión. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presión de suministro de embrague debe

114

CATERPILLAR


estar entre las 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa). La presión de carga de transmisión correspondientees de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa).

3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de lubricación de transmisión (4) limita la presión máxima en el circuito delubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado para enfriar y lubricar todas lasmarchas de transmisión, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.

CATERPILLAR


Transmisión en NEUTRO (Neutral)

Válvula reductora prioritaria.

El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINE STARTED)y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula reductora prioritaria tiene tres funciones:Primero controla la presión del aceite piloto (naranja) que es utilizado para iniciar el acoplamientodel embrague. Segundo asegura que la presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadoraantes de que el aceite de presión (rojo) sea enviado al resto del sistema. Tercero esta regulada paraobtener una presión de suministro de bomba de335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo(DIRECT DRIVE). De este ajuste resultará una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE)

Válvula neutralizadora.

La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector rotativo está en laposición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo está en la posición NEUTRO(Neutral) y el motor está funcionando, el aceite de bomba fluye a través de un pasaje en el centrode la válvula neutralizadora, y sube alrededor de la esférica de control, presuriza la parte superiorde la válvula y luego baja. En esta posición la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centrodel carrete selector rotativo. Si el carrete selector rotativo no está en la posición NEUTRO

115

CATERPILLAR


(Neutral) durante el encendido del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceitepiloto que va al carrete selector rotativo.

Válvula de alivio principal.

Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de alivio principal.Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal es ajustada paraobtener las siguientes presiones únicamente en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)

Válvula de alivio de lubricación.

La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio de lubricación. Elaceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes, cojinetes y embragues, enlos engranajes de transferencia y transmisión.

Actuador Rotativo.

Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o cambio bajo esenviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una paleta giratoria, la cual divideal actuador en dos cámaras. la presión de aceite del solenoide de cambio alto causa que la paletagire en una dirección mientras que la presión aceite de del solenoide de cambio bajo causa que lapaleta gire en la dirección opuesta. La paleta es conectada y causa la rotación del carrete selectorrotativo dentro del grupo de válvula del selector.

Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)

El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviado directamente a tressolenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba es bloqueado en el solenoide decambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo es continuamente energizado enNEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide esta abierta. Esta condición permite que el aceitefluya al actuador rotativo. La presión en el sector del cambio bajo de la paleta giratoria, en elactuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en la posición NEUTRO(Neutral) hasta que se pone un cambio.

Carrete selector rotativo.– Contiene un tapón y un conjunto de rejilla.– Selecciona combinaciones de embrague.

El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de rejillas y untapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos cámaras de aceite separadas.

CATERPILLAR


Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo de válvulas decontrol para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha excepto en NEUTRO(Neutral), dos de los puertos de salida de la cámara superior están alineados con pasajes perforadosen el cuerpo de la válvula selector. Para NEUTRO (Neutral), únicamente un puerto de salidapermite que el aceite piloto fluya al grupo de válvulas de control de presión.

La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Para cualquierposición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de los puertos de drenajeestán abiertos para drenar. Cada vez que una estación de embrague está aplicada, la parte inferiordel carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estación.

CATERPILLAR


MANDO DIRECTO

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante la operación enPrimera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide de cambio alto esenergizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El actuador rotativo mueve el carreteselector rotativo a la posición de marcha deseada y el solenoide de cambio alto es desenergizado.El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) la cual modula los dos embragues.

Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos.Abre la válvula de control, cierra el pasaje de drenaje.

Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar en ladirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada. Cuando el cambio esindicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entrada inferior.La presión de aceite mueve la válvula de control hacia el centro de la caja del actuador hasta que laválvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la parte final interna del pasaje deentrada. La presión de aceite luego fluye a través de la válvula de control y llena el pequeño espacioentre las dos paletas.A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección del sentido del reloj ala posición de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que esté en la cámara del lado no

116

CATERPILLAR


presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la cámara por el movimiento dela paleta.

Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje.

Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control superior hacia fueradel centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de drenaje ubicado cerca de laparte final interna del pasaje de la válvula de control superior y permite que el aceite fluya haciafuera de la cámara central. La válvula de control cierra y previene que el aceite fluya hacia el otrosolenoide.

Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj.

Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta giratoria semueve en dirección contraria al reloj).

Válvula de alivio de estado dual.

El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual para la presión desuministro del embrague. La estación “D” es utilizada para controlar la configuración de la válvulade alivio de estado dual para la presión de suministro del embrague. En Mando Directo (DIRECTDRIVE), la presión de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos delembrague de transmisión.

El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El aceite de suministrode bomba del solenoide lockup fluye a través de una válvula de control al pistón selector en laestación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro de embrague y la presión reducidafluye a la punta inferior de la válvula de alivio. Al proveer presión de aceite a la punta inferior de laválvula de alivio, reduce la presión de suministro del embrague. La estación “D” debe ser ajustadapara tener una presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa) cuando la velocidad del motor es 1300 r.p.m.

Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE)

Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo (DIRECTDRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y solenoideslockup.

2. Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C” (embrague número 3)3. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de estacionamiento esté comprometido

y la transmisión en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la batería del

ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de cambio bajo al solenoide lockupy el embrague lockup se aplicara.

5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

CATERPILLAR


Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup. Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ). Presión de múltiple de suministro de embrague. Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE). Presión piloto del embrague lockup. Presión primaria del embrague lockup.

El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones de presión lockup delconvertidor de par requieren que las configuraciones de la presión estén programada en lasecuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presión recomendada a continuación:

1. Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la válvula dealivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente en Mando convertidor.Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445 psi (3065 kPa)Mida la presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre el múltiple delsolenoide (ver diapositiva nº 113)

2. Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D” para obtener unapresión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235 ±10 psi(1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de Múltiple de suministro de Embrague en elEmbrague Nº3 (Estación “C”) mientras esté en NEUTRO (Neutral) y en Mando Directo(DIRECT DRIVE).

3. Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvula reductoraPrioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE) de entre 335 ± 10 psi(2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando Directo en la tapa de presión delmúltiple del solenoide (ver diapositiva Nº 113). Resultará de este ajuste una presión piloto deentre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

4. Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de Embrague lockup paraobtener 250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión del plug rotulado “RV” sobre la válvulalockup del convertidor de par.

5. Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del Embrague lockup paraobtener entre150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). Mida la presión en la tapa de presión en la válvulacerrada del convertidor de par (ver diapositiva Nº 111). Debería resultar de este ajuste unaPresión de Embrague lockup de 330 ± 10 psi (2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.

CATERPILLAR


Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismos componentes básicos.

Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los embragues contienen losmismos componentes básicos, una explicación de la operación de una estación puede ser aplicada ala operación de las 5 estaciones restantes. La Estación “D” es diferente.

Los orificios del pistón de carga controlan la modulación.

Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón de carga (a menudollamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de carga controlan la modulación delembrague. Cuanto más grueso sea el orificio, más baja será la modulación. Los resortes deretención para los orificios del pistón de carga son idénticos pero los orificios varían en grosor deuna estación a la otra. Muchas de las estaciones están equipadas con orificios de desintegración.Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de los componentes apropiado.

Estación que no ha sido seleccionada.

En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estación no ha sidoaplicado. Mientras el motor está funcionando, la presión de bomba (o el sistema) está siempredisponible en el carrete de la válvula reductora de modulación; pero, hasta que el aceite piloto delcarrete selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistón selector, no puede haberun movimiento de válvula y el embrague no se puede comprometer.

117

CATERPILLAR


Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague.El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.

El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estación de válvulas duranteel llenado del embrague (el movimiento del pistón de embrague para hacer contacto con los discosy las placas). El movimiento de la válvula se inicia cuando el aceite piloto del carrete selectorrotativo mueve el pistón selector hacia la izquierda como se muestra. El movimiento del pistónselector cumple dos propósitos:

1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado.2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvula reductora hacia laizquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro ypermite que el aceite de presión fluya al embrague. A medida que el embrague se llena, el aceite depresión abre la válvula de control esférica y llena la cámara slug (de metal) en la punta izquierdadel carrete de la válvula reductora. Al mismo tiempo el aceite fluye a través del orificio del pistónde carga y llena la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selector. A medida que sellena el embrague, la presión en la cámara entre la punta del pistón de carga y el pistón selector noes lo suficientemente alta para mover el pistón de carga interno del pistón selector.

118

CATERPILLAR


Modulación del embrague.

Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de que elembrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), la presión en elembrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistón de carga comienzaa aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión primaria, el pistón de cargacomienza a moverse dentro del pistón selector.

El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón de carga. Estacondición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el llenado de la cámara delpistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje de drenaje en el orifico de decantación.

Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora.

La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismo tiempo.Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( de metal) mueve laválvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presión aceite alembrague y brevemente limita el aumento de la presión del embrague. Luego la presión en lacámara del pistón de carga mueve el pistón de carga un poco más hacia la izquierda. Estemovimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de suministro permitiendo que lapresión de embrague aumente de nuevo.

Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia la izquierda(contra el tope). La presión de embrague luego está en su máxima configuración. Durante lamodulación el carrete de la válvula reductora se mueve hacia la izquierda y hacia la derechamientras que el pistón de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.

CATERPILLAR


Ciclo de modulación ya completo.

El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El ciclo demodulación ha finalizado y la presión del embrague está al máximo de su configuración. Laposición de la válvula de alivio de los dos estados afecta la presión máxima del embrague. Si laválvula de alivio de los dos estados está en alivio elevado (Mando Convertidor CONVERTERDRIVE), la presión de suministro del embrague es también alta.

Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la presión delembrague, la cual será menor que la presión de suministro de embrague. La presión en la cámaraslug (de metal) mueve la válvula reductora un poco hacia la derecha para restringir el flujo delaceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete de válvulareductora. En esta posición, la válvula reductora de modulación mantiene el control preciso de lapresión de embrague.

Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECT DRIVE), lapresión de suministro de embrague es más baja que la presión que la válvula reductora demodulación está intentando mantener. La conexión del aceite de suministro al embrague no esrestringida y la presión del embrague es la misma que la presión de suministro del embrague.

119

CATERPILLAR


El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad.

Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumenrelativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo del embrague, lapresión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal) comienza a disminuir. Eneste punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete de la válvula reductora un poco haciala izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presión de aceite de la bomba entra de nuevo alcircuito del embrague y reemplaza la pérdida. Luego la presión de embrague en la cámara slugmueve el carrete a su posición original a la derecha por lo que restringe el flujo del aceite desuministro del embrague. Esta acción de calibración continúa todo el tiempo mientras el embragueestá aplicado.

La presión del embrague decrece de una forma controlada.

Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados no disminuyeinmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague disminuye de una manera controlada.Al restringir el grado de la caída de presión del embrague ayuda a mantener un torque positivo enel eje de salida de transmisión. Esta característica minimiza los efectos del “relajamiento” de larueda y del eje y permite cambios más suaves. Una baja inmediata en la presión del embraguepermitiría una rápida desaceleración de los componentes del tren de potencia que permanecenconectados al diferencial durante un cambio.

120

CATERPILLAR


El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión del embrague.

Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del pistón selector seabre para drenar a través de la cámara baja en el carrete selector rotativo. Esta condición permiteque el pistón selector y el pistón de carga se muevan hacia la derecha como se lo muestra. Lapresión del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre elpistón de carga y el pistón selector se drena. El único modo para que el aceite pueda salir de lacámara es a través del orificio de decantación, el cual fue destapado cuando el pistón selector semovió hacia la derecha. Mientras los resortes del pistón de carga fuerzan al aceite de la cámara delpistón de carga, la presión del embrague disminuye gradualmente. Cuando el pistón de carga sehaya movido completamente hacia la derecha, la presión del embrague será cero.

CATERPILLAR


“Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). EnMando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup es desenergizadoy no hay aceite piloto en el pistón selector. El pistón selector está totalmente hacia la derecha en elcuerpo de la válvula y el pistón de carga esta totalmente a la derecha en el pistón selector. Laválvula reductora de modulación bloquea el flujo de aceite hacia la válvula de alivio de estado dos.

No hay orificio de pistón de carga.No hay plug de pistón de carga.

La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de carga.

En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre el pistón decarga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistón selector.

121

CATERPILLAR


Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En Mando Directo(DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el aceite piloto fluye delsolenoide lockup al pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector hacia la izquierda. Elresorte del pistón de carga se comprime y mueve el carrete de la válvula reductora hacia laizquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de suministro ypermite que el aceite de presión fluya a la válvula de alivio de dos estados. La presión de aceitetambién abre la válvula esférica de control y llena la cavidad de la derecha de la lug La presión enla cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistón de carga y la válvula reductora paracontrolar la presión que va a la válvula de alivio de estado dos.

Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión hacia la válvula de aliviode estado dos y disminuirá la presión de múltiple del Mando Directo (DIRECT DRIVE).

122

CATERPILLAR


Ciclo de marchas.

Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y latransmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague lockup y elembrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los orificios de decantación.El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de carga controla la modulación del aplicado.Después que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide del embrague lockup es energizado. Elembrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar la presión final.

Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.

Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y el embrague que estásiendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimiento del tren de potencia yproporciona cambios suaves.

El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que la transmisiónaplica un cambio (presión primaria). El aplicado de embrague completo es el punto cuando elembrague para de resbalar y la transmisión está totalmente aplicada. Las presiones del embraguecontinúan cada vez mas altas para asegurar que los embragues no resbalen. El embrague resbala enel momento entre el aplicado del embrague inicial (presión primaria) y el aplicado total delembrague.

123

CATERPILLAR


Tres condiciones de cambio.

1. Presión primaria alta.2. Presión primaria baja.3. Modulación lenta.

Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:

1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causa cambiosduros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por la válvula de alivio deestado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).

2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cual causa que lasplacas y los discos se deslicen más antes de que la presión de compromiso los mantengaunidos. La presión de embrague máxima puede ser inferior y puede causar un deslizamientodurante una condición de carga pesada.

3. Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo de la presiónprimaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de carga tapado parcialmente o pordesgaste en el cuerpo de la estación de la válvula, pistón de carga o pistón selector. La presiónde embrague máxima seguiría siendo controlada por la presión del múltiple de suministro deembrague.

124

CATERPILLAR


1. Manguera de suministro de lubricante de transmisión.

El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del convertidor de par a losengranajes de transferencia a través de la manguera (1). El aceite de lubricación de transmisiónfluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar loscomponentes internos.

2. Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señal de entradaal ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cualinforma al operador sobre la temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

3. Tapón de presión del aceite de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja de transmisión cercade la válvula de control hidráulico de transmisión (ver diapositiva nº114). La válvula de alivio limitala presión máxima en el circuito de lubricación de transmisión. La presión del aceite de lubricaciónde transmisión puede ser medida en el tapón (3).

En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estar entre .5 a 10 psi(5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricación de transmisión debe estarentre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa).

125

CATERPILLAR


Sistema de control electrónico de la transmisión/chasis.

ECM de transmisión/chasis (flecha).

Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM’s) instalado en un camiónactualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico de Transmisión/Chasis (ECM)(flecha) está ubicado en el compartimento en la parte trasera de la cabina. El ECM deTransmisión/Chasis utilizado en los camiones actualizados 793C controla los cambio detransmisión, el lockup del convertidor de par, el sistema de elevación, la característica comenzar-neutral, el filtro de carga de transmisión, el monitoreo de temperatura, y la característica delubricación automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, se la conoce ahora como elECM de Transmisión/Chasis.

ECM de Transmisión/Chasis– No hay ventana de diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren del ECAP o ET.

El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). El ECM deTransmisión/Chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II. La funciones dediagnóstico y programación, deben ser todas hechas con el Programador Analizador de ControlElectrónico (ECAP) o con una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET)instalado. El ECAP no puede bajar archivos “flash”

126

CATERPILLAR


El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor.

El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de 40-clavijas,pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene adaptación para un fluido enfriador. También nohay acceso de placa para un modulo de personalidad.

El ECM de Transmisión/Chasis cambia la transmisión electrónicamente.

El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de transmisión deseado yenergizar solenoides para cambiar la transmisión a alta o baja cuando sea requerida basada en lainformación tanto del operador como de la maquina.

Los cambios controlados por señales eléctricas.

El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de entrada tales comoel interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS), elinterruptor de marcha de transmisión, el sensor de posición de la tolva y el sensor de palanca deelevación.

127

CATERPILLAR


Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina si la transmisióndebe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup o limitar la marcha detransmisión. Estas acciones son llevadas a cabo mandando señales a varios componentes de salida.

Salidas del ECM de Transmisión/Chasis.

Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup, la alarma deretroceso y otros.

Beneficio de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de Transmisión/Chasistodos se comunican el uno con el otro a través del CAT Data Link. La comunicación entre loscontroles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchosbeneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlada (CTS). ElCTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM del Motor que reduzca oaumente el combustible del motor durante un cambio para disminuir el stress del tren de potencia.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación en los camionesactualizados 793C. El sensor de la palanca de elevación envía señales de entrada del ciclo de tareasal ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareascorrespondiente, uno de los solenoides ubicado en la válvula de elevación es energizado.

Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis.

Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulos de interfacedel VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer señales al ECM deTransmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMSy que ahora proveen entrada al ECM de Transmisión/Chasis son:

- Baja presión de dirección- Malla de desvío de elevación- Temperatura del aceite de transmisión- Desvío del filtro de carga de la transmisión- Temperatura del aceite del convertidor de par.

El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas de Servicio delTécnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias funciones deprogramación y diagnóstico. Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que lasherramientas del servicio pueden llevar a cabo son:

CATERPILLAR


Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio.

- Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida- Muestra de un reloj interno de lectura de hora- Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y última

ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento registrado.- Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados.- Muestra los contadores de carga.- Muestra el contador de aplicación de embrague lockup.- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión.- Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva elevada.- Activa o desactiva el sistema de elevación.- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación.- Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada del ECMde Transmisión/Chasis son mostrado durante la discusión de los otros sistemas .Ver lossiguientes números de diapositivas

Número de diapositivas de los componentes.

127 Código de ubicación del ECM.128 Interruptor de posición de palanca de cambio.129 Interruptor de marcha de transmisión.130 Sensor de velocidad de salida de transmisión.99 Velocidad de salida del convertidor.203 Sensor de velocidad de salida del motor.131 Interruptor de presión de freno del Retardador/Servicio.131 Interruptor de presión de freno Secundario/Estacionamiento.132 Sensor de posición de la tolva.40 Interruptor de la llave de arranque.142 Interruptor de presión de dirección baja.162 Sensor de posición de palanca de elevación.166 Interruptor de pantalla de elevación.125 Sensor de temperatura del aceite de transmisión.110 Interruptor del filtro de carga de transmisión.N/A Interruptor del filtro de lubricación de transmisión (No utilizado en los 793C).99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.55 Herramienta del servicio electrónico.61 ECM del Motor.201 ECM del Freno.47 VIMS.129 Solenoide de cambio alto.129 Solenoide de cambio bajo.

CATERPILLAR


129 Solenoide lockup.131 Alarma relai de apoyo.N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).N/A Solenoide de autolubricación (grasa) (no se lo muestra).46 Lampara indicadora de cuerpo elevado168 Solenoide de bajada del cuerpo.168 Solenoide de elevado del cuerpo.

Ubicación de códigos del ECM.

El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código arnés” referida acontroles electrónicos previos. El código de ubicación ECM consiste en tres clavijas (J1-21,22 y38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra (GROUNDED). La combinación de lasclavijas Abierto OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan qué función del ECM será llevada acabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y las clavijas J1-21 y J1-38 están Abiertas elECM funcionará como el ECM de Transmisión/Chasis. Cuando se conecta la laptop con elsoftware ET, el ET también automáticamente mostrara éste ECM al ECM de Transmisión/Chasis.La clavija J1-28 también es parte del código de ubicación del ECM. La clavija J1-28 reciben masVoltaje de batería para permitir el parámetro del código de ubicación.

CATERPILLAR


1. Interruptor de palanca de cambio

– Entrada tipo switch

El interruptor de palanca de cambio (1) (también conocido como “varilla” o “ selector demarcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee señales de entrada alECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de palanca de cambio controla la marcha superiordeseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor de palanca de cambio constande 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada códigoes único para cada posición del interruptor de palanca de cambio. Cada posición del interruptor depalanca de cambio da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM deTransmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La parejade cables a tierra es única para cada posición de palanca de cambio. El sexto cable es el cable“Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esta normalmente a tierra. El cable “Verificadorde Tierra” es utilizado para verificar que el interruptor de palanca de cambio esté conectado alECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM deTransmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de palanca de cambio yuna condición en la cual el interruptor de palanca de cambio está entre las posiciones detent.

128

CATERPILLAR


Diagnósticos del interruptor de palanca de cambio.

Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los problemas con elinterruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla de estado de la herramienta delservicio ET y observe el estado de “Gear Level” (palanca de cambio). A medida que la palanca decambio es movida a las posiciones detent, el estado de Gear Level debe mostrar la posición depalanca correspondiente mostrada en la consola de cambio.

1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.

La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor alineación con losnúmeros de posición de cambio en la consola de cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando lapalanca. La posición del interruptor de palanca de cambio es también ajustable con los dostornillos.

CATERPILLAR


1. Interruptor de marcha de transmisión – Entrada tipo interruptor (switch).

El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisión (también conocidocomo “entrada de marcha real”) constan 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos alECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de marchade transmisión. Cada posición del interruptor de marcha de transmisión da como resultado que 2de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cablespermanecen abiertos (ungrounded). El par de cables a tierra es único para cada posición demarcha. El sexto cable es el cable “Verificador de Tierra” (“Ground Verify”), el cual esnormalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado para verificar que el interruptorde marcha de transmisión esté conectado al ECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador detierra permite que el ECM de Transmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales delinterruptor de marcha de transmisión y una condición en la cual el interruptor de marcha detransmisión está entre las posiciones detent.

Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble de contacto soldado elcual no requiere una provisión de energía a la Clavija 4 del interruptor. Los interruptores demarcha de transmisión actuales son interruptores de tipo “Hall-effect”. Una provisión de energíaes requerida para accionar el interruptor. Un pequeño imán pasa a través de las celdas Hall, lascuales luego proveen de una capacidad de encendido de posición de no contacto. El interruptor de

129

CATERPILLAR


tipo “Hall-effect” utiliza la misma provisión de energía 24 Volt utilizada para energizar el ECM deTransmisión/Chasis.

1. Solenoide de cambio alto.2. Solenoide de cambio bajo.3. Solenoide lockup.

Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto (2), alsolenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información de entrada recibidadel operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el interruptor de la marchareal de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis que una nueva posición de marcha hasido alcanzada.

CATERPILLAR


Sensor TOS (flecha).

El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado en la caja deengranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. A pesar de que el sensor estáfísicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisión, el sensor está midiendo lavelocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo “Hall-effect” por lo tanto,una provisión de energía es requerida para encender el sensor. El sensor recibe 10 Volts del ECMde Transmisión/Chasis. La salida del sensor es una señal de onda cuadrada de aproximadamente10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda cuadrada es exactamente igual a dos veces eleje de salida en r.p.m.. La señal del sensor es utilizada para cambios automáticos de la transmisión.La señal también es utilizada para propulsar el velocímetro y como una entrada a los otroscontroles electrónicos.

Contador/Generador de Señal 8T5200.

Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la transmisión durantelas pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del solenoide lockup y el sensor de velocidad yenchufe el Generador de Señal al grupo de Sensor de Velocidad. Suelte los botones de frecuenciaHI y el de encendido ON. Dé arranque al motor y mueva la palanca de cambio a la posición demarcha más alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de suelo y la transmisióncambiará.

130

CATERPILLAR


NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de frecuencia delgenerador de señal cuando se lo conecte al ECM utilizado en estos camiones.

Cuando utilice el generador de señal, el embrague lockup no se aplicara más allá de laSegunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de verificación de la Velocidadde Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida del Convertidor (COS) no serán lascorrectas para la señal de velocidad de suelo correspondiente.

CATERPILLAR


1. Interruptor de freno de servicio / retardadorFrenos de servicio / retardador comprometidos:

- Eleva los puntos de cambio- Cancela el CTS- Elimina timer anti-hunt

El interruptor de freno de servicio / retardador (1) está ubicado en el compartimento detrás de lacabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presión del aire de freno deservicio / retardador se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el ECM deTransmisión/Chasis.

- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de marcha elevados locual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo en bajada, para queel flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno.

- Cancela (CTS)- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que haga funcionar el timer anti-

hunt.

131

CATERPILLAR


Timer anti-hunt.

Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita una rápidasecuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto (búsqueda de transmisión).El timer esta activado durante la operación normal. Este es invalidado cuando tanto el freno deservicio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario están aplicados.

Códigos de diagnóstico.

Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señalcerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete horas o unaseñal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de dos horas.

Interruptor del freno de servicio / retardador utilizado como entrada del TCS.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de freno de servicioretardador como una entrada a través del CAT Data Link (ver diapositiva nº205).

2. Ubicación del interruptor de freno secundario/estacionamiento.

- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos- Elimina el timer anti-hunt- Cancela el CTS- Da Señales a la máquina estacionada

El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de presión de aire del frenosecundario/estacionamiento. El interruptor que está normalmente abierto esta cerrado durante laaplicación de presión de aire. La finalidad del interruptor es señalar al ECM deTransmisión/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento están comprometidos. Dadoque los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados a presión, elinterruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenos no son aplicadosy se abre cuando los frenos son aplicados. Esta señal es utilizada para hacer funcionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina está estacionada y cancelar la función CTS.

Código de diagnóstico.

Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señal atierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete horas o una señalabierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de una hora.

3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.

Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai reciben señales desalida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la función deseada. El relai de alarma

CATERPILLAR


de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM de Transmisión/Chasis ubicadosdetrás de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrás, (REVERSE)el ECM de Transmisión/Chasis provee una señal de relai de alarma de retroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.

4. Sensor de presión de aire del sistema

5. Interruptor de las luces de freno.El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5) están tambiénubicados en el compartimento detrás de la cabina. El sensor de baja presión de aire provee unaseñal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa aloperador sobre la condición de presión del aire del sistema.

CATERPILLAR


1. Sensor de posición de la tolva.2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva.

Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva.

El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivote del cuerpoizquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva. Cuando la tolva eslevantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM)que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largo de la varilla entre el sensor y la tolva debeser ajustado a la siguiente dimensión (de centro a centro de los extremos de las varillas):

360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in)

Calibración del sensor de posición de la tolva.

Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. El sensor deposición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando las siguientescondiciones ocurren:

- El motor está funcionando

132

CATERPILLAR


- La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)- La velocidad del suelo no está presente por un minuto- La salida del ciclo de obligación del sensor de posición de la tolva está estable durante 23

segundos (la tolva está bajo)- La posición de la tolva es diferente que la calibración previa- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIÓN DE LA TOLVA está entre un

3% y un 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo el VIMSdebe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla del sensor puedenecesitar ser ajustada.

Usos del sensor de posición de la tolva.

La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines

- Limitar la marcha de la tolva elevado.- Detención de elevación.- Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición LEVANTAR).- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.

Límite de la marcha de la tolva elevada.

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a la cual latransmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite de marcha de la tolvaelevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando el ECAP o la herramienta deservicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica con este valor programado enprimera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisión no pasará a la marchaprogramada hasta que la tolva esté abajo. Si la transmisión ya está por encima de la marcha límitecuando la tolva va hacia arriba, no ocurrirá ninguna acción que limite.

El control de detención de elevación.

La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar la posición dedetener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando la tolva esté siendo bajado, el ECMde Transmisión/Chasis le señala al solenoide de bajar (LOWER) la elevación que mueve el carretede la válvula de elevación a la posición detener (SNUB). En la posición detener la velocidadflotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga un contacto brusco con el marco.

CATERPILLAR


Advertencia de la tolva elevada

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operador cuando elcamión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea la velocidad en tierra,más serias serán las advertencias.

El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts.

El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECM chasis. Paracontrolar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre las Clavijas A y B delconector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar el medidor para leer “ DCVolts.”

La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM.

La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de Ampliación Modulada (PWM)que varía con la posición de la tolva. Para controlar la señal de salida del sensor de posición de latolva desconecte la varilla y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C del conector delamortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer “CicloObligatorio”. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posición de la tolva debe cambiarsuavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe ser bajo cuando latolva está DOWN y alto cuando está UP.

La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia.

Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posición de la tolva,la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 7 Volts. La salida delsensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte un multímetroentre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer “Ohms”. La salida de resistencia del sensorde posición de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohm’s cuando sea rotado. Laresistencia debe ser menor cuando el cuerpo está UP y alta cuando el cuerpo está DOWN. Laresistencia entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 5000 Ohm’s.

CATERPILLAR


Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de par, el ECM deTransmisión/Chasis también controla otras funciones tales como Protección de Exceso deVelocidad, Cambio de Aceleración Controlada (CTS), Operación de Cambio Direccional, Límitede Marcha Superior y Falla en la Protección de las Marchas.

Límite de marcha superior.

Límite de marcha superior: el límite de la marcha superior es programable FIELD (en el campo)de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicio ECAP. ElECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado con la máxima marcha disponible(sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión JAMAS cambiará a una marcha superior a lamarcha superior programada.

- Límite de marcha de la tolva elevada.- Límite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva nº 132)- Inhibidor de la marcha de atrás (ver diapositiva nº 36)- Control de elevación de la tolva (ver Sistema de Elevación)

133

CATERPILLAR


Protección del arrancador:

- El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI del arrancador si lavelocidad del motor es 0 r.p.m.

- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayor que los300 r.p.m.

- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante situacionesabusivas de arranque saltado, la salida del arranque no será energizada para proteger elcircuito del arranque de la maquina.

Prelubricación del aceite del motor: (ver diapositiva nº69)

Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y la ECMde Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM de Transmisión/Chasis conrespecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de Prelubricación del motor. El ECMde Transmisión/Chasis energizará el relai del arrancador únicamente cuando:

- La palanca de cambio esté en neutro- La velocidad del motor es 0 r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor está completo o en OFF (apagado)

Falla en la protección de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea apropiada para lavelocidad de suelo actual (protección del exceso de velocidad del motor). Si el ECM deTransmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca de cambio o lasseñales del interruptor de marcha real, el ECM no energizará los solenoides de cambio alto o bajoy desenergizará el solenoide lockup. Esto mantendrá la transmisión en la marcha actual y enMando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECM cambiará latransmisión a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual.

Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos decambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un cuenteo adicional la posicióndel interruptor de marcha de transmisión debe cambiar y mantener una nueva posición durante .5segundos. La información del contador de cambio puede ser utilizada para predecir las siguientestransmisiones o el servicio de embrague lockup del convertidor de par. El control registrará unmáximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posición de marcha de transmisión. El controlregistrará un máximo de 12 millones de cuenteo para el contador del embrague lockup delconvertidor de par

Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de acelerador controladospara suavizar los cambios y reducir el stress en la línea de conducción durante todos los cambiosde transmisión automáticos. El ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECM del Motor através del CAT Data Link durante cada cambio de transmisión para reducir o aumentar el flujo delcombustible, lo cual reduce el torque durante el cambio.

CATERPILLAR


Durante los cambios altos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECMdel motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a 1500 r.p.m.

Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal al ECMdel motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a 1700 r.p.m.

Se cancela el CTS tanto si los frenos de servicio/retardador o los frenossecundarios/estacionamiento están aplicados.

Operación de cambio direccional: se utiliza la operación de cambio direccional para reducir elstress en la línea de conducción durante los cambios direccionales. El ECM deTransmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios direccionales parareducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio.

Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la marcha, pone lamarcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía una orden a la “Velocidad deMotor Deseada” para que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOW IDLE). El ECM delmotor brevemente desatiende la aceleración del operador e intenta disminuir al motor durante laduración del cambio.

Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador deCarga Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la última reprogramaciónutilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga como igual al número de veces que elcuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si el sensor de posición de la tolva estáen la posición RAISE por más de 10 segundos.

Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contador deCarga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puede ser vistoel número total de cargas acumuladas desde que la máquina ha sido puesta a trabajar usando el ETo ECAP.

Alarma de retroceso: (ver diapositiva nº 131)

Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisión está en cambio y la palanca decambio está ubicada en NEUTRO , la máquina permanecerá en cambio hasta que la velocidad deviaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph) el ECM deTransmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO. Mantener la transmisión en marchasuperior a 8 km./h (5 mph) desalentará un desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO. Eldesplazamiento a alta velocidad en NEUTRO puede reducir la vida de la transmisión. Esta funciónno evita el desplazamiento en NEUTRO pero lo dificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSEen NEUTRO si baja una cuesta en NEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5 mph). Si eloperador se desplaza en NEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motoraumentará a 1300 r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como“Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamente esta información usando el ECAP o ET.

CATERPILLAR


No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que no sealcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)

Anti-Hunt(anti-oscilación): durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio al revéshasta que no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Un cambio al revés es uncambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo es evitado por 2.3 segundosdespués de un cambio alto y un cambio alto es evitado por 2.3 segundos después de un cambiobajo. Esta demora de tiempo por el cambio al revés, permite que las condiciones se estabilicenantes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilación entre marchas.

El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplica los frenos.Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de la velocidad de salidade transmisión en disminución. Esta función se acciona en caso de que el operador necesiterealizar una parada brusca.

Los frenos de servicio / retardador también proveen puntos de cambio elevados para aumentar elenfriado de los frenos.

Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en la marcha yla velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminado garantizando una acción,el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de transmisión mas arriba del cambio queseleccionó el operador para proteger el motor de un exceso de velocidad. Si la transmisión ya estáen la marcha máxima, el ECM de Transmisión/Chasis cambiará el convertidor de par a MandoConvertidor (CONVERTER DRIVE).

Auto lubricación (engrase): (ver diapositiva nº 10 y 28).

CATERPILLAR


Desplazamiento en Neutral

Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO a una velocidad superior a19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. un evento será registradopor el ECM de Transmisión/Chasis como un evento “Desplazamiento en Neutro”.(Coasting inneutral.)

Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando el operadorpone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía una orden al“Velocidad del Motor Deseada” para ser brevemente programado Baja en Vacío (LOW IDLE). ElECM del motor brevemente ignorará la aceleración del operador y tratará de disminuir el motordurante la duración del cambio.

Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca el cambio opasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará un evento de abuso detransmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que una invalidez breve delacelerador no será suficiente para evitar que el cambio de sea abusivo. En otras palabras, lavelocidad del motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz de traerla a nivelesno abusivos antes de que el cambio se complete.

134

CATERPILLAR


Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero

Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.

Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero. Labomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través deuna malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través de una válvula de control de flujo ytemperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial.

Válvula de control de presión y temperatura.

La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula de control de flujo ytemperatura evita la presión elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero está frío. Cuando latemperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F), la válvula está Abierta (OPEN) y permite que elaceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), laválvula está Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial ydel enfriador del aceite (si está equipado), a la válvula de control de flujo, la cual también es partede la válvula de control de flujo y de temperatura.

135

CATERPILLAR


Válvula de control de presión y temperatura alivio principal.

La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principal del sistema.Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión y temperatura se abrirápara evitar que una presión alta de aceite llegue al filtro de aceite del eje trasero.

La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento del cojinete dela rueda.La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a loscojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de flujo de aceite es dirigido a lacaja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de la rueda y los compartimentos demando final.

CATERPILLAR


1. Bomba de aceite del eje trasero.

Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtro y enfriadordel eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que es propulsada por eldiferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina se está moviendo, no hayproducción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. El flujo del aceite enfriador aumentacon la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuando más se lo necesite.

2. Rejilla de succión del eje trasero.

La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de unapantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvula de control de flujo ytemperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial hacia un filtro montado en laparte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro a la válvula ubicada en la partesuperior de la caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la válvula hacia los cojinetes de la ruedatrasera y los cojinetes del diferencial.

136

CATERPILLAR


3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial

4. Cobertura de fibra de vidrio.

La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en largosrecorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje cónico.

CATERPILLAR


1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de flujo.

2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.

El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control de flujo ytemperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el sensor depresión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo y temperatura. Los sensores proveenseñales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS, el cual informa aloperador si es que hay un problema en el sistema del enfriador del eje trasero.

3. Sensor de temperatura de aceite del diferencial.

Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir al operador deuna condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender el ventilador enfriadordel eje trasero adosado (si es que está equipado).

4. Sensor de presión del aceite del diferencial.

Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial para advertir aloperador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja (LOW) del eje trasero.

137

CATERPILLAR


Advertencias sobre el diferencial.

Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es inferior a 5 psi (35 kPa)cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F). Y la velocidad desuelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).

Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es superior a 100 psi (690kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F).

La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceite cuando el aceitedel eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F) la válvula estáAbierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura delaceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travésdel filtro hacia una válvula de control de flujo ubicada en la válvula de control de flujo ytemperatura. La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivioprincipal del sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión ytemperatura se abrirá para evitar presiones de aceite alto al filtro de aceite del eje trasero.

La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda trasera y a loscojinetes del diferencial.

5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite del diferencialmontado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro hacia la válvula decontrol de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvula de control de flujo ytemperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia los cojinetes del diferencial.

CATERPILLAR


1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial.

2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.

El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de nivel deaceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del diferencial) proveen señales de entrada al ECMdel freno. El ECM del freno envía señales al VIMS.

Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial para advertir aloperador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.

Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero para advertir aloperador cuando el nivel del aceite del eje trasero está LOW.

Información del servicio del filtro del aceite diferencial.

Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719 (40micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado durante la producción. Se debecambiar un filtro de 40 micrones después de las primeras 50 horas de operación y reemplazarlocon un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micrones cada 500 horas.

138

CATERPILLAR


3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.El tope de empuje del portador del diferencial está ubicada detrás de una pequeña tapa (3). El topede empuje evita movimientos del portador del diferencial durante condiciones de carga depropulsión alta.

CATERPILLAR


Reducción doble de los mandos finales de engranajes planetarios.

Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios dereducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranaje central delprimer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primer conjunto de reducciónplanetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria no pueden girar. Ya que las coronasdentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera reducción provoca unarotación de los engranajes planetarios de la primera reducción y el portador de la primerareducción.

El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central de la segundareducción. El engranaje central de la segunda reducción provoca una rotación de los engranajesplanetarios de la segunda reducción y del portador de la segunda reducción. Ya que el portador dela segunda reducción se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de la rueda también rota.

El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torque aumentado.

139

CATERPILLAR


SISTEMA DE DIRECCIÓN

Sistema Hidráulico de Dirección.

Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que en los otrosCamiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utiliza una fuerza hidráulicapara cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre lasruedas de dirección y los cilindros de dirección.

La dirección secundaria utiliza acumuladores.

Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camión se está moviendo, el sistema incorpora unsistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es llevada a cabo mediante acumuladoreslos cuales proveen un flujo de aceite para mantener la dirección.

CATERPILLAR


Tanque de dirección.

1. Medidor a la vista superior.2. Medidor a la vista inferior.

El tanque de dirección está ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vista están alcostado del tanque. Cuando el motor está apagado y el aceite frío, el aceite debe ser visible entre lasmarcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor a la vista superior (1). Cuandoel motor está funcionando y los acumuladores están completamente cargados, el nivel de aceite nodebe estar debajo de la marca de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) en el medidor a lavista inferior (2). Si el nivel de Motor Funcionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto,controle la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que sealmacene un exceso de aceite en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.

3. Botón de liberación de presión:

Una válvula de alivio al vacío combinada disyuntora/presión se usa para limitar la presión deltanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegúrese que el motor ha sido apagado con la llave dearranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los acumuladores. Suelte el botón deliberación de presión (3) del respirador para ventilar la presión remanente del tanque.

CATERPILLAR


4. Filtro de drenaje de caja.5. Filtro de dirección principal.

Se proporciona aceite de suministro al sistema de dirección por medio de una bomba de tipopistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a través del filtro (4). El aceite delsistema de dirección restante vuelve al tanque a través del filtro de dirección principal (5). Ambosfiltros están equipados con válvulas de desvío (bypass) para proteger al sistema si los filtrosestuvieran restringidos o durante un arranque de aceite frío.

6. Conector de dirección suplementario APU.

Si la bomba de dirección falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6) paraacoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveerá de aceite de suministro deltanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. Entonces lacapacidad de dirección ya está disponible para remolcar el camión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada al VIMS, elcual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección. Si la temperaturadel aceite de dirección excede los 108º C (226º F), el operador recibirá una advertencia de lapantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI)

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el servicio de losacumuladores de dirección, dirigirse a la Instrucción Especial “Reparación del 4T8719 delGrupo del Acumulador Bladder” (Form SEHS8757). Para mayor información sobre el usodel APU dirigirse a las Instrucciones Especiales “Uso 1U5000 de la Unidad de PotenciaAuxiliar (APU)” (Form SEHS8715) y “Uso de 1U5525 Grupo de acoples” (FormSEHS8880).

CATERPILLAR


1. Bomba de dirección.

El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón con compensador depresión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada en el mando de la bomba. Elmando de la bomba está ubicado en la barra del marco derecho cerca del convertidor de par.

2. Controlador del sensor de carga.

La bomba de dirección funciona únicamente cuando el motor está funcionando y proporciona elflujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento del sistema de dirección. Labomba de dirección contiene un controlador del sensor de carga (2) que trabaja con una válvula decarga del acumulador para monitorear y controlar la salida de bomba de dirección.

Presión CUT-OUT. Standby de presión baja.

3. Manguera de señal del sensor de carga.

La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados losacumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa). Se

CATERPILLAR


conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza la presión CUT-OUT, laválvula de carga del acumulador drena la presión de la señal del sensor de carga hacia elcontrolador del sensor de carga de la bomba a través de la manguera (3) y la bomba pasa a lacondición de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Durante la Presión StandbyBaja, la presión de bomba debe estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).

4. Tornillo de ajuste Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY)

Se ajusta la configuración del Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) al cambiar latensión del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4).

Presión CUT-IN.

La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para la lubricacióny perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de la Unidad de MediciónManual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladores decrecerá gradualmente a 2785 ±45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-IN.

Cuando la presión en los acumuladores decrece a presión CUT-IN, la válvula de carga delacumulador bloquea la línea de señal del sensor de carga al controlador del sensor de carga paraque no retorne al tanque y la bomba pasa a un máximo desplazamiento (flujo completo)

5. Tapa de presión de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY).

Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba. Si se midela presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durante Presión Standby Baja, debeser usado un medidor aceptable para la medición máxima de presión del sistema de dirección paraevitar que dañe el medidor cuando la bomba de dirección golpee para proveer un flujo de aceitemáximo.

6. Interruptor de Baja Presión de Dirección.

Dos interruptores de presión monitorean la condición del sistema de dirección. Un interruptor (6)monitorea la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitorea la presión de suministrode la bomba durante Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). El VIMS conoce ohace conocer a este interruptor como interruptor “Presión de Dirección Baja” (“low steeringpressure”).

Interruptor de Presión Alta de Dirección

El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno de losacumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea la presión delacumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a este interruptor como interruptor“Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”).

CATERPILLAR


Advertencia de presión de dirección solo cuando la velocidad es superior a 8 km/h (5mph).

El interruptor de baja presión de dirección envía señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. El interruptor de alta presión de dirección envía señales de entrada al VIMS.El VIMS informa al operador sobre la condición del sistema de dirección. Se muestra únicamenteuna advertencia sobre el sistema de dirección si la velocidad de suelo es superior a 8 km/h (5 mph)o si el interruptor de marcha real no esta en NEUTRO (neutral).

Válvula cut-off (cerrada) de alta presión.

La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montado sobre labomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más alta que la programacióndel cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvula cut-off de alta presión protege elsistema de dirección si la válvula de cut-out falla al limitar la presión del sistema de dirección. Laprogramación cut-off de alta presión es de 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa).

1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presión.

Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte con un tornillo(7).

CATERPILLAR


1. Válvula de control.2. Múltiple de válvula de alivio y solenoide.3. Válvula de carga del acumulador.4. Válvula de control de dirección.5. Tapa de presión del sistema de dirección.6. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control (1) almúltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de alivio y solenoideconecta la bomba de dirección a la válvula del cargador del acumulador (3), los acumuladores y laválvula de control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio y solenoide también proveeun paso para drenar el aceite de dirección.

Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de dirección, se puedeconectar un medidor a la tapa de presión (5).

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Muestreo deAceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6).

CATERPILLAR


Válvula de carga del acumulador.1. Válvula de presión CUT-OUT.2. Válvula de presión CUT-IN.

Lo que se muestra es una vista más cercana de la válvula de carga del acumulador (1). Se ajusta lapresión CUT-OUT del sistema de dirección en la válvula (2). Se ajusta la presión CUT-IN delsistema de dirección en la válvula (3).

La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión del acumuladorque actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT. Juntas, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT reducen la presión de señal del Sensorde Carga (LS) (Presión feedback) levemente por encima de la presión de tanque. La bomba pasa aBaja Presión Stanbay (LOW PRESSURE STANDBY) (CUT-OUT).

Cuando la presión de los acumuladores decrecen, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUTcambian de nuevo y bloquean la presión de señal del sensor de carga del tanque. La presión deseñal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presión de la bomba y la bomba dedirección vuelve a la posición Flujo Total (FULL FLOW) (CUT-IN).

3. Rejilla de suministro de bomba.

Una rejilla (4) está ubicada en la línea de suministro de bomba que va a la válvula de carga delacumulador.

CATERPILLAR


Operación de bomba de dirección.El pistón actuador se drena durante el flujo máximo.

Una vez arrancado el motor, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. El controldel sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presión del pistón del actuador parasu drenaje. La presión de ventilación del control del sensor de carga y la del pistón actuadorposiciona la placa oscilante con resortes en su máximo desplazamiento (flujo completo)

A medida que la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de bomba sesiente en la válvula del cargador del acumulador y en los dos extremos del compensador de flujo.Cuando la presión esta presente en los dos extremos del compensador de flujo, la placa oscilante semantiene en un ángulo máximo por la fuerza del resorte en la caja de la bomba y la presión dedescarga de la bomba en el pistón de la placa oscilante. Los pistones viajan dentro y fuera deltambor y se proporciona un flujo máximo a través del puerto de salida. Ya que la bomba escomandada por el motor, las r.p.m. del motor también afecta la entrega de la bomba.

NOTA: ya que las líneas de señales están sintiendo la presión de suministro de la bomba yno una presión de “carga”, el sistema de dirección no funciona igual que los otrossistemas de sensor de carga con una presión marginal.

CATERPILLAR


Cambios en válvula de carga del acumulador.La presión de señal disminuye.

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador que actúasobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas CUT-IN y CUT-OUT y la presión deseñal del sensor de carga es reducida levemente por encima de la presión del tanque. Las válvulascut-in y cut-out cambian cuando la presión de salida de la bomba es aproximadamente 3100 ± 50psi (21400 ± 345 kPa) en Baja en Vacío (LOW IDLE).

Bomba en STANDBY de baja presión.

El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremo inferior delcarrete compensador del flujo desplazado hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene un áreade superficie mas grande que el pistón de la placa oscilante. La presión del aceite en el pistónactuador supera la fuerza de resorte del pistón de la placa oscilante y mueve la placa oscilante paradescomprimir la bomba. De este modo la bomba está en STANDBY DE BAJA PRESION(CUT-OUT). La presión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador deflujo. La configuración de STANDBY DE PRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525psi (2070 y 3620 kPa).

CATERPILLAR


En la posición NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores es baja. Labomba funciona a un ángulo mínimo de placa oscilante para proveer aceite para lubricación,perdida y HMU “perdida termal”. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección, la presiónde los acumuladores gradualmente decrecerá a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa.).

La presión del acumulador decrece.Las válvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian.La bomba retorna al flujo completo.

Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa), las válvulasconectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga del acumulador cambian y bloqueanla presión de línea de señal del sensor de carga del tanque. El aceite de la bomba presuriza la líneade señal del sensor de carga. La señal del sensor de carga cambia el carrete del compensador delflujo y drena el pistón actuador. El drenaje del pistón actuador coloca la placa oscilante de resortesen su máximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN)

El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-OUT) es de30 segundos o más.

En Baja en vacío (LOW IDLE) en la posición NEUTRO o NO STEER, la bomba tendrá ciclosentre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos o más. Se indicará estaspresiones del sistema de dirección al conectar un medidor de presión a la tapa de presión debajo dela válvula de control de la dirección. Si los ciclos de presión de bomba son inferiores a 30segundos, ocurrirán pérdidas en el sistema y deberán ser corregidas. Las fuentes típicas de pérdidaspueden ser el solenoide de sangría del acumulador o la válvula de alivio de retroceso ubicada en elsolenoide y el múltiple de la válvula de alivio.

Válvula interruptora (cut - off) de alta presión.

Si no se puede ajustar la presión de carga del acumulador dentro de las especificaciones, serequerirá un ajuste de la válvula interruptora de alta presión. La válvula interruptora de alta presiónes parte del control del sensor de carga montado en la bomba de dirección. La válvula interruptorade alta presión se programa más alta que la configuración cut-out (desconectar) de la válvula decarga del acumulador. Las válvulas interruptoras de alta presión protegen el sistema de dirección sila válvula desconectar (cut-off) falla para limitar la presión del sistema de dirección. Laconfiguración para la interrupción de la presión alta es de 3350 ±50 psi (23100 ± 345 kPa).

Ajuste de válvula cut-off de interrupción de alta presión.

Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga, desconecte ytape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador (rotulada puerto “T”).Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvula cut-off de alta presión a 3350 ± 50 psi (23100 ±345 kPa). Después del ajuste reconecte la línea del drenaje del tanque en la válvula del cargador delacumulador.

CATERPILLAR


NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuración de presión del sistema dedirección, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra al menos 10 vecesantes de medir la presión. Tendrá lecturas incorrectas si no permite que el ciclo del cargaocurra 10 veces.

CATERPILLAR


Válvula de carga del acumulador (cut-in).

Lo que se muestra es el corte transversal de la válvula de carga del acumulador durante el cargado(CUT-IN).

Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. El carrete cut-out bloquea la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga del orificio de feedback. La presiónde la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de la señal alta causa que la bomba seextienda a un máximo desplazamiento (flujo completo).

Al aumentar la presión del acumulador, el carrete cut-out se moverá hacia la izquierda contra lafuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcance la configuración del cut-out, elcarrete cut-out, abrirá la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga al orificio feedback. Elorificio feedback reduce la presión de señal del sensor de carga un poco más que la presión deltanque.

CATERPILLAR


Válvula de carga del acumulador (cut-out).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en la posiciónSTANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT).

En la posición de cut-out la presión del acumulador ha aumentado a la configuración del cut-out yambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contra los resortes. Los pasajes deseñal del sensor de carga y la bomba están abiertos al orificio feedback. El orificio feedback reducela presión de la señal un poco más que la presión del tanque.

Se requiere únicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Al decrecer lapresión del acumulador, la presión del feedback mantiene el carrete CUT-OUT hacia la izquierdahasta que la válvula del CUT-IN se abre y ventila la presión del feedback al tanque. La presión delfeedback durante el CUT-OUT asiste al cambio contra el resorte. Al comienzo del CUT-IN, lapresión del feedback asiste a la fuerza del resorte.

CATERPILLAR


Válvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en el estado deinicio del cut-in.

Cuando la presión del acumulador decrece a la presión cut-in, el carrete cut-in se moverá a laderecha y permitirá que la presión feedback entre a las cámaras de resorte de la válvula cut-in y cut-out. La presión feedback asiste los resortes de las válvulas cut-in y cut-out con el cambio de loscarretes cut-in y cut-out hacia la derecha.

El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central al carrete cut-out. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presión de señal se vuelve igual a lapresión de bomba.

El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal del sensor decarga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión de señal se vuelve iguala la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado comienza.

CATERPILLAR


Múltiple de válvula de alivio y solenoide.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control alsolenoide y al múltiple de la válvula de alivio. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivioconecta la bomba de dirección a la válvula de carga del acumulador, los acumuladores y la válvulade control de dirección. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivio también provee un pasajepara drenar el aceite de dirección.

1. Válvula de control.

La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba dedirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION

2. Solenoide de sangrado del acumulador.

El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presión de los acumuladorescuando el camión no está en funcionamiento.

CATERPILLAR


3. Válvula de alivio de respaldo.

La válvula de alivio de respaldo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bomba no puedecontraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula del cut-off de altapresión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración de la válvula de alivio derespaldo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa).

4. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa del Muestreo delAceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4).

5. Conector de dirección secundaria.

Para hacer funcionar el sistema de dirección en un camión descompuesto, una Unidad de PotenciaAuxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundaria (5) en el solenoide y elmúltiple de la válvula de alivio y a un puerto de succión en el tanque hidráulico (ver diapositivanº141). El APU proveerá aceite de suministro para cargar los acumuladores. De esta forma elcamión recupera su capacidad para poder ser remolcado.

CATERPILLAR


Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.

Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio. Elsolenoide de sangría del acumulador se activa a través de un control de parada (shutdown) desolenoide de descarga (ver diapositiva nº158) cuando el interruptor de la llave de arranque espuesto en la posición apagado (OFF). El control de parada (shutdown) del solenoide de descargamantiene el solenoide abierto durante 70 segundos.

El solenoide de descarga los acumuladores.

Se siente el aceite de presión de los acumuladores a través del solenoide de descarga. Cuando seenergiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presión al pasaje del drenaje. Elaceite de presión fluye a través de un orificio, pasa el émbolo, y llega al tanque. El orificio limita elflujo de aceite de retorno de los acumuladores en una proporción que es inferior al límite del flujo(restricción) del filtro del aceite de dirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza elsolenoide, una fuerza de resorte mueve el émbolo y el aceite de presión no puede ir a drenar.

CATERPILLAR


La válvula de alivio de respaldo protege el sistema si la bomba no se retrae.

La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección de los picos de presión si la bombano puede retraerse lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si la válvula del cut-off depresión alta de la bomba de dirección no está abierta. El aceite de presión de la bomba de direccióntrabaja en contra de la punta de la válvula de alivio de respaldo y el resorte. La válvula de alivio sedespega (abre) si la presión del aceite alcanza aproximadamente los 3775 ± 60 psi (26000 ± 400kPa) y un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasando la válvula de alivio ydrena el tanque.

Ajuste de la válvula de alivio de respaldo únicamente en un banco de prueba.

Unicamente se debe ajustar la válvula de alivio de respaldo en un banco de prueba. Puede sercambiada la graduación de presión de la válvula de alivio de respaldo al ajustar la fuerza de resorteque mantiene a la válvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la graduación de la válvula dealivio, retire la tapa de protección y gire el tornillo en dirección a las agujas del reloj para aumentaro en dirección antihorario para disminuir la regulación de la presión. Una vuelta del tornillo deregulación cambiará la regulación de presión a 550 psi (3800 kPa).

Prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo (en la máquina).

Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de respaldo al instalar unabomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad de Potencia Auxiliar (APU) y alinstalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya a los acumuladores. Ver el manual delservicio para mayor información.

NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio derespaldo se tendrá únicamente una regulación aproximada. Unicamente puede ser llevadaa cabo una regulación exacta de la válvula de alivio de apoyo en un banco de pruebahidráulico.

CATERPILLAR


Válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación deloperador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas piloto envían aceitepiloto del HMU para cambiar los carretes en la válvula de control de dirección. Los carretescontrolan la cantidad y la dirección del presión de aceite enviados a los cilindros de dirección. Seutilizan cuatro líneas piloto para abastecer a la bomba, para retornar al tanque, girar a la izquierda ygirar a la derecha. La quinta línea piloto es para la señal del sensor de carga.

1. Tapa de presión del sistema de dirección.

Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectar un medidoren la tapa de presión (2).

CATERPILLAR


Componentes de la válvula de control de dirección.– Carrete prioritario.– Carrete amplificador con carrete de control/combinador.– Carrete direccional.– Válvulas compensadoras/alivio.– Válvula de presión trasera.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de control de dirección. Los componentesprincipales de la válvula de control de dirección son: el carrete prioritario, el carrete amplificadorcon carrete interno de control/combinador, el carrete direccional, las válvulascompensadoras/alivio, válvula de presión trasera.

El aceite de presión de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado con resorte y sebloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio ala parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo que va al carrete prioritarioy debe estar presente para abrir y cerrar el carrete prioritario cuando el flujo demande cambios. Elmismo aceite de presión fluye al HMU. Después de que todos los pasajes se llenan con aceite depresión, el carrete prioritario cambia hacia la izquierda pero permanece parcialmente abierto. Enesta posición, el carrete prioritario permite que una pequeña cantidad de aceite fluya (descarga

CATERPILLAR


termal) al HMU y disminuya la presión al puerto de suministro del HMU. La “descarga termal”evita que el HMU se pegue.

Válvula de control de dirección en posición NO TURN (no girar).

Con el camión en la posición NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que funcionan (desuministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados al tanque a través del HMU. Semantiene el carrete direccional en la posición central mediante los resortes centralizados.

Válvulas compensadoras/alivio.Un impacto externo abre una válvula de alivio y una válvula compensadora.

Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje (oposición)que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. La presión aumentada actúasobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el aumento de presión excede 3920 a4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá el distribuidor de alivio. Una caída de presión ocurre através del orificio. La caída de presión provoca que la válvula de descarga se mueva y permita alaceite fluir al pasaje del tanque.

La acción de alivio causa que la porción compensadora de la otra válvula compensadora/alivio seabra y rellene de aceite a los extremos de baja presión de los cilindros.

La válvula de presión trasera envía presión a la válvula compensadora.

El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera y entra a la partefinal exterior de la válvula compensadora/alivio. Una diferencia de presión de 7 psi (48 kPa) entreel pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvula compensadora seabra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto de cilindro de presión baja para evitar lacavitación del cilindro. También la válvula de presión trasera evita la cavitación de los cilindros alproveer una presión positiva de 25 psi (170 kPa) en el pasaje detrás de la válvula compensadora.Una presión mayor que los 25 psi (170 kPa) abrirá la válvula de presión trasera al tanque.

Ajuste de las válvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas.Prueba funcional de las válvulas compensadoras/alivio en la máquina.

Se debe extraer y probar la válvula de control de dirección en un banco de prueba hidráulico parachequear correctamente la regulación de las válvulas compensadoras/alivio. Para probarfuncionalmente la válvula compensadora/alivio derecha, instale dos T con las tapas de presión enla manguera de dirección de giro derecho en los cilindros de dirección. Direccione todo el camiónhacia la derecha hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un abastecedor de bombaexterno a una de las tapas de presión de la manguera de giro derecho. Conecte un medidor depresión a la otra tapa de presión en la manguera de giro derecho. Presurice el sistema de direccióny la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio derecha.

CATERPILLAR


Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de presión en lamanguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección. Direccione todo el camiónhacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un de suministro de bombaexterno a una de las tapas de presión de la manguera de giro izquierdo. Conecte un medidor depresión a la otra tapa de presión en la manguera de giro izquierdo. Presurice el sistema dedirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvula compensadora/alivio izquierdo.

NOTA: se dará solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimiento del pruebafuncional para ajustar las válvulas de alivio/compensadora. Solamente se puede llevar acabo un correcto ajuste de las válvulas de compensación/alivio con un banco de pruebahidráulico.

CATERPILLAR


Válvula de control de dirección durante un GIRO A LA DERECHA.El aceite piloto mueve el carrete direccional.

Cuando el volante de dirección se gira hacia la DERECHA , la “perdida termal” del HMU y laventeada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro izquierda) al tanque separa. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a travésde un orificio estabilizante y mueve el carrete direccional hacia la derecha. El movimiento delcarrete direccional permite que el aceite piloto fluya al carrete de control/combinador yamplificador.

El aceite piloto mueve el carrete del amplificador.

El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a través de un angostocanal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto es momentáneamentebloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo suficientemente lejos hacia la derechapara permitir el flujo del aceite parcial a través de uno de los ocho orificios.

El aceite piloto también fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificio estabilizante haciael extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el carrete amplificador se mueva hacia

CATERPILLAR


la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho de resorte del carrete amplificadorfluye a través de una clavija de conexión media hacia el extremo izquierdo del carrete delamplificador y también provoca que el carrete del amplificador se mueva hacia la derecha.

El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete de control/combinador.

Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador fluye a unacámara interna, forzando así el carrete de control/combinador hacia la izquierda. Luego el aceitedel acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceite piloto y del acumulador secombinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya se ha cambiado) para unGIRO A LA DERECHA.El girar el volante de dirección mas rápido provee más flujo a los cilindros.

Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carrete direccionaly el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto está disponible, lo cual provoca queel camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro del acumulador y piloto que secombinan es siempre igual porque un orificio es dedicado al flujo piloto y siete orificios sondedicados al flujo de suministro del acumulador.

La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario.

La resistencia de dirección aumenta la presión (cilindro) de suministro al HMU y a la línea pilotodel sensor de carga. La línea piloto del sensor de carga dirige la presión del cilindro al carreteprioritario. La presión aumentada en la línea del sensor de carga provoca que el carrete prioritariose mueva hacia la derecha y permite que más aceite fluya al HMU a través de la línea desuministro. La presión de suministro del puerto del sensor de carga varia con la carga dedirección. El carrete prioritario se mueve proporcionalmente, permitiendo así que una cantidad deaceite suficiente fluya para satisfacer los requerimientos de dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de la válvulacompensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera y vuelve al tanque.

Los picos de presión mueven el carrete de control/combinador y bloquea el flujo al HMU.

Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puede moverse, lapresión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta. Se revierte el flujo deaceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carrete amplificador. El carrete decontrol/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministrodel acumulador a los cilindros de dirección. El carrete amplificador se mueve hacia la izquierda ybloquea el orificio del aceite piloto. El aceite piloto fluye a las topes de los cilindros de dirección.El pico de presión no se siente en el HMU. Si el pico de presión es lo suficientemente largo, laválvula compensadora/alivio drena el aceite de presión hacia el tanque como fue descriptopreviamente.

CATERPILLAR


HMU.

La Unidad de Medición Manual esta ubicada en la base de la columna de dirección detrás de unatapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante dirección y controlado por eloperador.

El HMU mide el aceite que va a la válvula de control.

El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección por la velocidad enla cual el volante de dirección gira . Cuanto mas rápido es girado, mayor será el flujo enviado a loscilindros de dirección de la válvula de control de dirección, y mas rápido las ruedas cambiaran dedirección.

Puertos HMU.

Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU:

- Retorno al tanque - Giro izquierdo- Suministro de bomba - Giro derecha

Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal del sensor de cargaa la válvula de control de dirección.

CATERPILLAR


Los acumuladores dirigen el aceite a la válvula de control de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula de control dedirección a la Unidad de Medición Manual (HMU).Si la rueda de dirección no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque.

El orificio en el HMU proporciona una “descarga termal” para prevenir el atascamiento.

El permitir que el aceite circule a través del HMU mientras el volante de dirección está quietaprovee una condición de “descarga termal”, la cual mantiene una diferencia de temperatura menorque 28º C (50º F) entre el HMU y el tanque. Esta “descarga termal” evita un atascamiento termaldel HMU (volante de dirección pegada).

La válvula de control de dirección dirige aceite a los cilindros de dirección.

Cuando el volante de dirección se gira el HMU dirige aceite devuelta a la válvula de control dedirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. El aceitefluirá al extremo de uno de los cilindros de dirección y al extremo del vástago del otro cilindrodependiendo en qué dirección volante de dirección se gire. La acción del aceite en los pistones yvástagos en los cilindros de dirección provoca un cambio de dirección en las ruedas. El aceitedesplazado de los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvulade control de dirección y vuelve al tanque.

CATERPILLAR


1. Acumuladores de dirección.

Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operación normal yde una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre.

Presión de carga del acumulador.

Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga de nitrógenoprovee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundaria si el flujo de bombade dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de 950 ± 50 psi (6545 ± 345 kPa)a 21º C (70º F).

Control de la dirección secundaria.

Para controlar el sistema de dirección secundaria, se debe apagar el motor con el interruptor deapagado manual (ver diapositiva nº25) mientras se deja el interruptor de llave de partida enposición ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el solenoide inferior de pérdidano es energizado y los acumuladores no tienen pérdidas. El camión puede entonces serdireccionado con el motor detenido.

CATERPILLAR


2. Interruptor de presión del acumulador de dirección.

El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión del acumulador dedirección. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS denomina este comandointerruptor de alta presión de dirección (“high steering pressure switch”)

NOTA: el aceite de alta presión permanece en los acumuladores si se utiliza el interruptorde apagado manual. Para soltar la presión de aceite en los acumuladores, gire la llave dearranque a la posición OFF y gire la rueda de dirección hacia la izquierda y hacia laderecha hasta que el aceite de los acumuladores se drene (hasta que la rueda de direcciónya no pueda ser girada más).

CATERPILLAR


Control de apagado (flecha)

Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descarga delacumulador de dirección. El control está ubicado en el compartimento detrás de la cabina.

El solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección se activa mediante el control cuandola llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control de apagado del solenoide inferior dedescarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.

CATERPILLAR


SISTEMA DE LEVANTE

Sistema de elevación controlado por el ECM de transmisión/chasis.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C es controlado electrónicamente por el ECMde transmisión/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevación son: Elevar (RAISE),Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).

Control SNUB en la elevación

La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. El operador notiene presente la posición SNUB porque la posición de palanca correspondiente no está provista.Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de que la tolva tome contacto con el marco, elECM de transmisión/chasis da señal al solenoide inferior de elevación que mueva al carrete de laválvula de elevación a la posición SNUB. En la posición SNUB la velocidad flotante de la tolva sereduce para evitar que el cuerpo haga contacto brusco con la carrocería.

CATERPILLAR


El sistema de elevación debe ser activado con el ET

El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones enviados de lafábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de Función de Elevación. ElEstado Dos de función de Elevación es únicamente un modo de prueba y evitará que los cilindrosde elevación sean activados por error. Una vez que el cuerpo ha sido instalado cambie el Estado deFunción de Elevación a 1 para que el sistema de elevación funcione correctamente.

NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevación utilizando el ET. Si elsistema de elevación no funciona controle la configuración del estado de elevación en elECM de transmisión/chasis.

CATERPILLAR


Sistema de levante.

La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulico mediante lasrejillas de succión.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las rejillas de elevación a la válvula de controlde elevación.

La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como aceitepiloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. Se utilizan dos válvulasde solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos del carrete direccional. La válvulasolenoide en la izquierda se energiza en la posición LEVANTAR. La válvula solenoide en laderecha se energiza en la posición FLOTAR o BAJAR.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER o FLOTAR, todo el aceite de labomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero. Elaceite de exceso de la válvula de liberación del freno de estacionamiento se junta con el aceite de labomba de elevación y también fluye hacia los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

CATERPILLAR


Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada en la válvula de elevación. La válvula dealivio limita la presión del enfriador del aceite del freno delantero cuando la válvula de elevaciónestá en la posición HOLD o FLOTAR.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de los filtros delenfriador del aceite del freno delantero, por la válvula desviadora enfriadora del freno delantero, alenfriador del aceite del freno delantero.

Se envía la presión de aire del freno de servicio o retardador a la válvula desviadora del enfriadordel aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno delantero es desviadoalrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando el aire se envía alos pistones de válvula desviadora, se permite que el aceite enfriador del freno delantero fluya haciael enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuitode postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de los enfriadores le proporciona al enfriadoraire del postenfriador durante altas demandas de energía.

Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco del camión. Cuandola palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite de suministro fluye al extremo delcabezal de los cilindros de elevación y mueve los cilindros de dos etapas de longitud de extensión.El aceite de la punta del vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuitode enfriamiento del aceite del freno delantero.

Cuando la palanca de elevación está en la posición BAJAR o FLOTAR y los cilindros estánextendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vástago de los cilindros de elevación y bajala segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal de los cilindros fluye a través dela válvula de elevación al tanque hidráulico.

CATERPILLAR


Palanca de elevación (flecha).

El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca deelevación son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).

La palanca de elevación esta normalmente en la posición FLOTAR .

Normalmente se debe operar al camión con la palanca de elevación en posición FLOTAR. Altrabajar con el elevador en la posición FLOTAR asegurará que el peso de la tolva esté sobre elchasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre los cilindros de elevación. Laválvula de control de elevación en realidad estará en la posición SNUB.

Operación del inhibidor de Marcha atrás.

Si la transmisión está en marcha atrás cuando el tolva está siendo elevado, se utiliza el sensor de lapalanca de elevación para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá enNEUTRO hasta que:

1. La palanca de transmisión se mueva a la posición HOLD o FLOTAR; y2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO.

NOTA: si el camión se arranca con tolva elevada y la palanca de elevación en FLOTAR,se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que la tolva sea bajada.

CATERPILLAR


Sensor de posición de control de elevación (flecha).El ECM energiza dos solenoides en la válvula de elevación.El sensor de palanca de elevación provee modulación.El sensor ejecuta tres funciones.- Levanta y baja la tolva.- Neutraliza la transmisión en Marcha atrás.- Comienza un ciclo nuevo de TPMS.

La palanca de elevación controla un sensor de posición de Pulso de Amplitud Modulada (PWM)(Flecha). El sensor PWM envía señales de entrada al ciclo de tareas del ECM deTransmisión/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de elevación se energizadependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareas correspondiente.

Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: LEVANTAR, SOSTENER, FLOTAR yBAJAR, pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de tareas que cambia para todas posicionesde la palanca de elevación, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de elevación.

CATERPILLAR


El sensor de la palanca de elevación también reemplaza el interruptor de elevación de la tolva(interruptor neutralizador de transmisión) que estaba ubicado detrás del asiento del operador. Elsensor de la palanca de elevación ejecuta tres funciones:

- Levanta y baja la tolva- Neutraliza la transmisión en MARCHA ATRAS- Comienza un nuevo ciclo TPMS

Diagnóstico del sensor de palanca de elevación.– Voltaje necesario.– Señal del ciclo de tareas.

El sensor de posición de la palanca de elevación recibe 24 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un multímetro entre las Clavijas A y B delconector del sensor. Coloque el medidor para leer “DC Volts”.

Para controlar la señal de salida del sensor de palanca de elevación, conecte un multímetro entrelas Clavijas B y C del conector del sensor de posición de palanca de elevación. Coloque el medidorpara leer “Ciclo de tareas”. La salida del ciclo de tareas del sensor debe estar aproximadamenteentre 5% y el 95% entre el ELEVADO COMPLETAMENTE y el BAJADO completo.

CATERPILLAR


Tanque del freno y de elevación.1. Medidores a la vista del nivel de aceite.

Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y los medidores a lavista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite con el medidor a la vistasuperior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el aceite frío y el motor parado. Sedebe chequear nuevamente el nivel con el aceite caliente y el motor en funcionamiento.

Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS.

Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con los cilindros deelevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros de elevación están bajos, el nivelde aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros de elevación estén bajos, controlar elnivel de aceite del tanque hidráulico con el medidor a la vista superior como lo explicamosanteriormente.

CATERPILLAR


Utilice solamente aceite TDTO.

Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con una especificación deTO-4 o más reciente.

El Aceite TDTO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de embraguesutilizados en los frenos

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno- Controla el traqueteo del freno.

1. Respirador.

Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtro estuvierarestringido, limpiarlo.

CATERPILLAR


Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno:1. Rejilla de succión de bomba de elevación.2. Ubicación de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero.

Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite del freno. Lasbombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a través de las rejillas desucción (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.

Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en el tanquehidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas de alivio del enfriadores de 115 psi (790 kPa).

Los otros puertos ubicados en el tanque hidráulico son:- Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3)- Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4)- Puerto de retorno de la válvula de elevación (5)- Puertos de succión de bomba del enfriado del freno (6)

CATERPILLAR


Bomba de elevación de dos secciones.

1. Tapas de presión del sistema de elevación.

El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1) ubicada en laparte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba de elevación a través dedos rejillas a la válvula de elevación. Se puede probar la presión del sistema de elevación en las dostapas de presión (2).

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVAR y en laBAJAR.

Presiones de elevación durante ELEVAR.

La presión de alivio del sistema de elevación durante ELEVAR es:2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

CATERPILLAR


Presiones de elevación durante BAJAR .

La presión de alivio del sistema de elevación durante BAJAR es:500 + 50 – 0 psi (3450 + 350 – 0 kPa)

El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presión en BAJARCuando el cuerpo está en la posición DOWN, la válvula de elevación está en la posición SNUB. Sedebe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva y se debe rotar el sensor a la posiciónELEVAR antes de que se pruebe la presión de alivio BAJAR

Presiones de elevación durante HOLD, FLOTAR y SNUB.

En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrará la presión del sistema delenfriado del freno, que es un resultado de la restricción de los enfriadores, frenos y mangueras (normalmente inferior que el ajuste real de la válvula de alivio del enfriador .) La presión máxima eslimitada por la válvula de alivio del enfriador del aceite, la cual tiene un ajuste de 115 ± 3 psi (790± 20 kPa).

CATERPILLAR


Rejillas de elevación.1. Interruptores de desvío de rejilla de elevación.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las rejillas de elevación (1) a la válvula decontrol de elevación. Dos interruptores de desvío de rejillas de elevación (2) proveen señales deentrada al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de Transmisión/Chasis envía señales al VIMS, elcual informa al operador si las rejillas de elevación están restringidas.

CATERPILLAR


1. Mangueras de suministro de bombas.2. Tapones de válvula de control de carga.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mangueras (1) a la válvula de control deelevación ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevación. Dos válvulas decontrol de carga, una para cada puerto de bomba, están ubicadas debajo de dos tapones (2). Lasválvulas de control de carga permanecen cerradas hasta que la presión de la suministro de bombaes superior que la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de carga evita que latolva se caiga antes que la presión de ELEVACIÓN aumente.

1. Válvula de alivio ELEVAR.2. Válvula de alivio BAJAR.

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en las posiciones Levantar (RAISE)y Bajada (LOWER). La válvula de alivio Levantar (3) controla la presión en el sistema de elevacióndurante Levantar. La válvula de alivio Bajada (4) controla la presión en el sistema de elevacióndurante la Bajada. Se debe remover la caja de válvula de alivio para instalar las lainas.

3. Manguera de retorno del tanque.

El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.

CATERPILLAR


1. Válvula de contrapeso.2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso.

Una válvula de contrapeso (1) está montada en el lado izquierdo de la válvula de elevación. Laválvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se eleva más rápido delo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros (causada por un cambio repentino de lacarga). Se puede probar la presión de señal de la válvula de contrapeso en el puerto de prueba (2)removiendo el tapón e instalando una tapa de presión. La presión de señal de contrabalance esigual a la presión Levantar.

3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar y SNUB, todo el aceite de labomba de elevación fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador de aceite del freno delanteroubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno deestacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación en el ajuste conectado al puerto(3).

CATERPILLAR


4. Válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.

Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4).

La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite del frenodelantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar o SNUB. El ajuste dela válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi)

El aceite piloto de elevación provisto por el sistema de freno del estacionamiento.La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceitepiloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. La presión de liberacióndel freno de estacionamiento es de 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

5. Válvula solenoide en posición Levantar.6. Válvula solenoide en posición Bajar.

La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dosválvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carrete direccional, el cual permiteluego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra la válvula solenoide Levantar (5), y a laderecha la válvula solenoide Bajar (6)

Solenoides de elevación “tiemblan” en Sostenida.

Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendoaproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier posiciónexcepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” se utiliza para mantenerlas solenoides listas para una rápida respuesta.

Los solenoides de elevación reciben entre 0 y 1,9 amperes.

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de palanca deelevación el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de salida de corriente entre 0 y 1,9amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina lacantidad de aceite piloto que es drenada del extremo del carrete direccional y por lo tanto, ladistancia que el carrete direccional recorre hacia el solenoide.

7. Puerto LEVANTAR.8. Puerto BAJAR.

El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula de elevación,para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de dos puertos inferiores(8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar (LOWER) los cilindros de elevación.

CATERPILLAR


Válvula de elevación en Sostenida (HOLD).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición SostenidaHOLD. La presión de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carrete direccional. Semantiene el carrete en la posición central por los resortes centrales y el aceite piloto. Los pasajes enel carrete direccional ventean el carrete de señal de válvula de alivio de estado dual al tanque. Todoel aceite de bomba de elevación fluye a través de los filtros de aceite de freno delantero y elenfriador del freno delantero a los frenos delanteros.

El aceite de provisión de elevación fluye al enfriador del freno delantero.

La posición del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los cilindros deelevación. El aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación se conecta al aceiteenfriador del freno delantero a través de una pequeña ranura de ventilación que hay en el carretedireccional.

CATERPILLAR


Prueba de presión de enfriamiento del freno delantero en las bombas en Sostenida(HOLD).

Un medidor conectado a las tapas de presión del sistema de elevación mientras la válvula deelevación está en la posición Sostenida (HOLD) mostrará la presión del sistema de enfriamientodel freno delantero, lo cual es un resultado de la restricción en los filtros, enfriador, frenos ymangueras (normalmente inferior al real ajuste de la válvula de alivio del enfriador del aceite). Lapresión en máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la válvula de alivio del enfriadordel aceite del freno delantero. El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es de 115 psi(790 kPa).

CATERPILLAR


Válvula de elevación en Levantar (RAISE).

Lo que se muestra es corte transversal de la válvula de elevación en la poción Levantar (RAISE).Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presión del aceite piloto de la puntainferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia abajo. El aceite de la bombafluye pasando el carrete direccional y va a la punta del cabezal de los cilindros de elevación.

Válvula de control de carga.

Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de control de carga (semuestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba sea superior a lapresión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de carga evita que el cuerpo se caigaantes que la presión de Levantar aumente.

Carrete de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también envía presión de elevación del cilindro de elevación al carrete deseñal de válvula de alivio de estado dual y a la válvula contrapeso. La varilla de señal de la válvula

CATERPILLAR


de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presión de suministro para que no abrala válvula de alivio de baja presión.

Válvula contrapeso.

Se mantiene abierta la válvula contrapeso por la presión de elevación del cilindro de elevación. Elaceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación fluye libremente a los filtros de aceitedel freno delantero. Si la tolva se eleva más rápido de que la bomba pueda suministrar aceite a loscilindros de elevación (causado por un cambio repentino de carga) y la presión de elevacióndisminuye por debajo de los 330 psi (2275 kPa), la válvula contrapeso comienza a cerrarse yrestringe el flujo de aceite de la punta de vástago de los cilindros de elevación. Al restringirse elflujo de aceite de la punta de vástago de los cilindros de elevación hará que los cilindros se muevanlentamente y esto evitara la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puede provocarque la tolva caiga de repente cuando la palanca de elevación se mueva de la posición LEVANTARa la posición BAJAR.

Ajuste del alivio de la presión alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR EN VACIO.

La presión en el extremo del cabezal de los cilindros de elevación no puede exceder:

2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

Se abrirá la válvula de alivio de alta presión si la presión aumenta por encima de la especificaciónantes mencionada. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre el carrete de descarga semueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a los filtros de aceite delantero.

Se controla el ajuste de la alta presión de la válvula de alivio de elevación en las dos tapas depresión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palanca deelevación en la posición LEVANTAR y el motor en ALTA EN VACIO

CATERPILLAR


Válvula contrapeso.La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula.

Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas que lasbombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la caja e intenta tirar loscilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezal de los cilindros de elevaciónmantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de la punta de vástago de los cilindros deelevación fluye sin restricción a través de la válvula de contrapeso del tanque. Si la presión de lapunta de cabezal disminuye por debajo de los 330 psi (2270 kPa), la válvula de contrapeso semueve hacia abajo y restringe el flujo del aceite de la punta del vástago de los cilindros al tanque.

La presión de la punta del vástago puede abrir la válvula.

Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta del vástagopuede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástago excede los 1000 ±100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta del vástago, la válvula se moverá haciaarriba y permitirá que el aceite de la punta del vástago fluya de los cilindros al tanque.

No hay restricción en BAJAR ni en FLOTAR.

Durante el BAJAR O FLOTAR la válvula de contrapeso permite que el aceite no restringido fluyade la bomba a través de la válvula de control hacia la punta del vástago de los cilindros deelevación.

CATERPILLAR


Válvula de elevación en BAJAR.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición BAJAR (powerdown). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presión del aceite piloto de la punta superior delcarrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia arriba.

El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a través de la válvula decontrapeso, hacia el extremo de vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la punta delcabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. El aceite de suministro en la punta del vástagode los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su posición retractada.

El sensor de posición de la tolva controla la posición SNUB.

Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal al ECM detransmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB,el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir el flujo del aceite y bajar la cajadelicadamente.

CATERPILLAR


Carrete de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también ventea el pasaje al carrete de señal de válvula de alivio de estadodual. El carrete de señal de válvula de alivio de estado dual permite que la presión de suministrosea limitada por la válvula de alivio de baja presión.

Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 – o psi (3450+ 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando la válvula de alivio de bajapresión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba fluye a losfiltros de aceite de frenos delanteros.

Pruebe el ajuste del alivio de baja presión durante la bajada en ALTA EN VACIO.

Se chequea la regulación de la válvula de alivio de elevación de baja presión en las dos tapas depresión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palanca deelevación en la posición BAJAR el motor ALTA EN VACIO.

El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la presión deBAJAR.

Cuando la caja está en la posición ABAJO, la válvula de elevación estará en la posición SNUB. Sedebe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva, y se debe rotar el sensor a la posiciónELEVAR antes de que se chequee la presión de alivio BAJAR.

CATERPILLAR


Válvula de elevación en FLOTAR.

Lo que se muestra es una corte transversal de la válvula de elevación en la posición FLOTAR. Elsolenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presión de aceite piloto porencima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. Ya que lapresión piloto esta solo drenada parcialmente, el carrete direccional no se mueve tan lejos como lohace durante BAJAR

El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a través de la válvula decontrapeso, hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la punta delcabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula direccional está en la posición quepermite que la presión del aceite fluya a los filtros de aceite de freno delantero para ser sentida enla punta del vástago de los cilindros de elevación.

Haga funcionar el camión con la palanca de elevación en FLOTAR.

Normalmente el camión debería estar operado con la palanca de elevación en el posiciónFLOTAR. El conducir con la elevación en la posición FLOTAR le asegurará que el peso de la

CATERPILLAR


tolva esté sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre los cilindros de elevación. Laválvula de elevación estará en realidad en la posición SNUB.

La válvula se mueve a la posición SNUB.

Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la caja envía unaseñal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En laposición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente para restringir el flujo del aceite ydisminuir el descenso de la tolva delicadamente.

CATERPILLAR


1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER, FLOTAR o SNUB, todo el aceitede la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del freno delantero (1)ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite de la válvula de liberación del freno deestacionamiento también fluye a través de estos filtros. El aceite fluye de los filtros del enfriadordel aceite del freno delantero a través del enfriador del aceite del freno delantero ubicado encimadel convertidor de par, a los frenos delanteros.

2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero.

Un interruptor de desvío del filtro de aceite (2) está ubicado en la caja del filtro. El interruptor dedesvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envíauna señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están restringidos.

3. Tapa S.O.S. de aceite hidráulico.

Las muestras de aceite del sistema hidráulico (elevación y freno) pueden ser tomadas en la tapa (3)del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro del aceite del frenodelantero.

CATERPILLAR


Válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero.1. Enfriador del aceite del freno delantero.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de los filtros delenfriador del aceite del freno delantero, a través de la válvula de desviación del enfriador del aceitedel freno delantero (1), al enfriador del aceite del freno delantero (2).

Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a la válvula dedesviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite del enfriador delfreno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige directamente a los frenosdelanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula de desviación, se permite que el aceite delenfriador del freno delantero fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero. Ya que losenfriadores utilizan el refrigerante del circuito del postenfriador, el aceite desviado alrededor de losenfriadores provee aire postenfriado del enfriador durante altas demandas de potencia (cuando,por ejemplo, se escala una pendiente con los frenos liberados RELEASED –-).

CATERPILLAR


Cilindro de elevación de dos etapas.

Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados para elevar obajar la tolva.Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas).

Controle la condición de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si están gastados odañados.

Bajar la caja con el motor apagado.

Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Se puedeutilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Para bajar la tolva con elmotor apagado:

- Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de remolque y lossolenoides de elevación puedan ser energizados.

- Mueva la palanca de elevación a la posición LEVANTAR durante quince segundos, luego ala posición FLOTAR.

CATERPILLAR


- Suelte el interruptor de liberación del freno en el panel de instrumentos (ver diapositivanº46)

Levantar la caja con el motor apagado.

Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a loscilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado para bajar la caja con el motorapagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de elevación a SOSTENER y de nuevo aELEVAR después de quince segundos de intervalo.

NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a las InstruccionesEspeciales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Form SEHS8715)y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (Form SEHS8880).

CATERPILLAR


SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos:- Sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario- Sistema de freno de servicio/ retardador.

Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Los dos sistemasde frenos son: sistemas de frenos de estacionamiento/ secundario y sistema de freno de servicio / retardadorLos frenos secundarios/estacionamiento están aplicados a resortes y liberados hidráulicamente.Los frenos del retardador/servicio están aplicados hidráulicamente por un sistema de frenos deaire-sobre-aceite (air-over-oil)

Los camiones actualizados 793C también están equipados con un sistema a aire. Un compresor deaire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El aire del tanque proveeenergía para llevar a cabo las siguientes funciones:

Funciones del sistema de aire.

- Arranque del motor- Control de freno del retardador y servicio- Control de freno de estacionamiento y secundario- Inyección de lubricación automática (engrase)- Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina- Control desvío de escape (Puerto de descarga)

CATERPILLAR


Conjunto de freno refrigerado a aceite.Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite.

En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos están ambientalmentesellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través de los discos del freno para larefrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceite enfriador gotee al suelo o se transfiera a lacaja del eje. Se debe mantener el ajuste del cojinete de la rueda para procurar que los sellos cónicosduales no pierdan.

Un pequeño pistón se compromete con los frenos de estacionamiento y secundario.

Se utiliza un pistón pequeño para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/de estacionamiento.Los frenos de estacionamiento están aplicados a resortes y liberados hidraúlicamente.

Un pistón grande compromete los frenos de servicio/retardador.

Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los frenos deservicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenos aire-sobre-aceite.

CATERPILLAR


Sistema de Carga de Aire

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye delcompresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio /retardador.

El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la válvula de protección de presión.

Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550 kPa), laválvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del freno delestacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula de compuerta de descargadel motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitos accesorios (bocina, asiento de airey limpieza de la cabina).

Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire para evitar unapérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el tanque.

CATERPILLAR


Compresor de aire.

Se carga el sistema de aire a través de un compresor de aire de 4 cilindros montado en la partefrontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizan dos grandessecadores de aire, y también se han incrementado en tamaño las mangueras y el entubado.

Regulador del compresor de aire (flecha).Ajuste del regulador del compresor de aire.

Se controla el sistema de presión mediante un regulador (flecha). El regulador mantiene la presióndel sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el regulador con un tornillo debajode la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo de ajuste para aumentar la presión ehacia dentro (IN) para disminuir la presión.

Lubricado y enfriado.

El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el refrigerante delpostenfriador.

CATERPILLAR


Prueba del compresor de aire.

Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de aire a 70 psi(480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en vacío. Cuando la presióndel sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo que le lleva alcanzar la presión delsistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El tiempo para aumentar la presión debería ser de40 segundos o menos. Si el tiempo registrado es mayor que 40 segundos, controle si existenpérdidas o una restricción en el sistema. Si no se encuentran pérdidas o restricciones el compresorde aire puede tener un problema.

CATERPILLAR


Secadores de aire (flecha).Conector de suministro de aire a distancia.

El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicados detrás de lacubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un suministro de aire adistancia a través de un conector de nivel de suelo dentro del marco izquierdo.

Control del disecante.

Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se debecontrolar la condición del disecante en los secadores de aire cada 250 horas y cambiarperiódicamente (dependiendo de la humedad del clima local) .

Válvula de purgado.

Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presión de aire del sistema está en unapresión desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador envía una señal de presión de aire a laválvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La válvula de descarga se abre y la presiónde aire que esta atrapada en los secadores de aire es expulsada a través del disecante, el filtro deaceite y la válvula de descarga.

CATERPILLAR


Válvula de alivio del sistema de aire.

Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire para proteger elsistema si el regulador del compresor de aire funciona mal.

Elemento de calentamiento.

Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en lossecadores se congele en los climas fríos.

CATERPILLAR


1. Tanque del freno servicio/retardador.

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del frenoservicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque también proporcionaaire para el sistema de inicio de aire.

El segundo tanque está ubicado detrás de la cabina y proporciona aire al sistema de freno deestacionamiento/secundario.

2. Válvula de alivio.

Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se han agotado yla válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire se cierran. Las válvulasde control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio del secador del aire.

3. Válvula de drenaje de condensación.

Se debe drenar la condensación del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (3).

CATERPILLAR


1. Válvula de protección de presión.

Ubicada detrás de la cabina del operador se encuentra la válvula de protección de presión (1). Elaire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador, a través de la válvula deprotección de presión al sistema de aire secundario y accesorio. La válvula de protección depresión se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi (482 kPa). Si las líneas de airesecundaria o un circuito accesorio falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de70 psi (482 kPa) en el circuito de freno de estacionamiento/secundario.

Prueba de la válvula de protección de presión.

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire en aproximadamente 50psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la presión del aire del freno. Con el motorfuncionando BAJA EN VACIO, toque la bocina. Registre la presión de aire cuando la bocinasuene. La lectura de esta presión es el registro de abierto de la válvula protectora de presión.Lentamente drene la presión del aire y registre la presión del aire cuando la bocina se apague. Lalectura de esta presión es el registro de la válvula protectora de presión cuando se cierra.

CATERPILLAR


Sensor de presión del sistema de aire.

El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM del Freno. ElECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existe un problema en elsistema de aire.

Otros interruptores de aire detrás de la cabina.

También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del frenoservicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el interruptor de laluz del freno (ver diapositiva nº131).

CATERPILLAR


Tanque del freno de estacionamiento/secundario.

Ubicado detrás de la estación del operador está el tanque de aire del freno deestacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho de la cabina.Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (ver diapositivanº30).

Válvula de control (flecha).

Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire se interrumpe en elflujo ascendente del tanque de aire.

CATERPILLAR


Sistemas de FrenoSistema del aire del freno de servicio/retardador.

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del freno de servicio/retardadorcuando el retardador (manual y automático) es liberado (RELEASED), y los frenos de servicioestán acoplados (ENGAGED). La presión de aire de suministro fluye del tanque grande de airedel freno servicio a las válvulas relay y la válvula del freno servicio, válvula de retardador manual yla válvula ARC.

La válvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La válvula delfreno servicio permite que el aire fluya hacia dos válvulas de control doble que bloquean lospasajes al retardador manual y las válvulas ARC. La presión de aire de la válvula del freno deservicio fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula relai del freno de servicio y laválvula de derivación del enfriador de aceite del freno delantero.

CATERPILLAR


Las válvulas relai reducen el tiempo del frenado.Las válvulas de control doble separan los sistemas.

La válvula de relai del servicio freno se abre y el aire registrado fluye del gran tanque de aire delservicio freno a los cilindros de freno. Las válvulas relai reducen el tiempo requerido paracomprometer y liberar los frenos. Un par de válvula de control doble por encima de los cilindrosde freno evitan que el flujo del aire del servicio freno vaya a la válvula relai del ARC.

Los frenos de servicio activan dos interruptores.

El aire de la válvula del freno de servicio también fluye hacia el interruptor de luz de freno y haciael interruptor de freno servicio/retardador. Al apretar el pedal del freno servicio se prende (ON)las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y el oscilación.

Operación del retardador manual.

Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulas de controldoble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del servicio freno y la válvula ARC. La presión delaire de la válvula del freno del retardador manual fluye a través de las válvulas de control doble a laválvula relai del servicio freno y la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.

El retardador manual activa tres interruptores.

El aire de la válvula de freno de retardador manual también fluye al interruptor del retardador, elinterruptor de luz de freno y el interruptor de freno servicio/retardador. Al comprometer elretardador manual se prende (ON) la lampara del tablero del retardador, las luces de freno ycambia los puntos de cambio de transmisión y el oscilación.

Operación ARCLa válvula relai ARC se comprometeLa válvula de protección de presión evita la perdida de aire.

Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble las cualesbloquean los pasajes a la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual. La presióndel aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula de derivacióndel enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando se compromete el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y el aireregistrado fluye del tanque del freno de servicio través de la válvula de protección de presión y lasválvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula de protección de presión evitauna pérdida total de la presión del aire en el sistema del aire del freno de servicio si la válvula relaidel ARC falla. La válvula de protección se abre para enviar flujo hacia la válvula relai ARC a 55 psi(380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).

CATERPILLAR


El ARC activa tres interruptores.

El aire de la válvula ARC también fluye hacia el interruptor del retardador, el interruptor de lasluces de freno y el interruptor del freno de servicio/retardador. Al aplicar el ARC se enciende(ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos de cambio detransmisión y el de oscilación.

CATERPILLAR


Sistema de freno del estacionamiento/secundario.

Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno deestacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los frenos deestacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque de aire del freno delestacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundario y es bloqueada para evitar suflujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Se permite que fluya el aire de suministro haciala válvula de derivación y se bloquea a través de la válvula de aire del freno de estacionamiento.

No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación del freno deestacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del freno de estacionamiento sebloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se abre para drenar hacia la válvulade liberación del freno de estacionamiento, la cual permite que los resortes en el freno deestacionamiento apliquen los frenos.

CATERPILLAR


Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM deTransmisión/Chasis.

Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario está ubicado en la línea de aire entre laválvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno del estacionamiento. Elinterruptor proporciona una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis. Cuando los frenosde estacionamiento o secundario están aplicados, el interruptor de señala al ECM deTransmisión/Chasis para permitir cambios descendentes rápidos.

CATERPILLAR


Válvula de retardador manual (flecha).– Se aplican los cuatro frenos de servicio.– Modulan los frenos mejor que el pedal.

Se controla la válvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardador en lacabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo del aire a la válvula relai del frenode servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula de derivación del enfriadordel aceite del freno delantero.

Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la válvula relai del freno de servicio y laválvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima estáaproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardador para modular laaplicación del freno de servicio mediante la medición de la cantidad de flujo de aire hacia la válvularelai del freno de servicio.

El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno de servicio (ver diapositivanº41), pero es más fácil el control para la modulación del freno.

El sistema del retardador permite que la máquina se mantenga en una velocidad constante en largaspendientes cuesta abajo. El retardador no aplicará toda su capacidad normal de frenado.

CATERPILLAR


Válvula del freno de servicio.1. Válvula de control del retardador automático (ARC).2. Múltiple de suministro de aire.

La válvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina. El aire desuministro para la válvula del freno de servicio, la válvula del retardador manual y la válvula delcontrol del retardador automático ARC (2) se proporciona desde el múltiple (3).

Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno de servicio a laválvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula dederivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima es de 120 psi 825 kPa).

La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero no controlala modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador.

Válvula de control doble para el relai del freno.

3. Válvula de control doble para la válvula de derivación del enfriador delantero.

El sistema con una presión más alta compromete los frenos.

CATERPILLAR


4. Válvula de control doble.5. Interruptor del retardador.

El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye a través de laválvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio y a través de la válvula decontrol doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero. Si elretardador manual y los freno de servicio están aplicados al mismo tiempo, el aire del sistema conla presión mas alta fluirá a través de las válvulas de control doble hacia la válvulas de relai del frenode servicio y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero.

El aire de la válvula del retardador manual también fluye a través de la válvula de control doble (6)hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardador enciende la luz del retardadorámbar en el tablero de la cabina del operador cuando el retardador manual está aplicados (verdiapositiva nº45).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el frenado delcamión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motorconstante.

El ARC aplica la válvula de relai separada.

Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relai ARC cerca delos cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARC a través de la válvula decontrol doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a través de la válvula de control doble (5)hacia la válvula de desviación del enfriador del aceite de freno delantero.

Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos.

El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (ver diapositiva nº131)están ubicados en la línea de suministro de la válvula de desviación del enfriador del aceite de frenodelantero (ver diapositiva nº175). La válvula del freno de servicio, la válvula del retardador manualy la válvula del Control del Retardador Automático (ARC) envían aire a estos interruptores cuandoestán aplicados.

6. Válvula de freno secundario.– Modula el aplicado del freno de estacionamiento.

La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (ver diapositivanº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de la válvula de frenosecundario al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositiva siguiente). La válvulainversora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno secundario a la válvula de liberacióndel freno (ver diapositiva nº192).

CATERPILLAR


Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula deliberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que losresortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos. Se puede utilizar la válvula delfreno secundaria para modular la aplicación del freno del estacionamiento al medir la cantidad delflujo de aire hacia la válvula de liberación de freno.

La válvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso.

La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva nº42) en la consola de cambio en lacabina también controla el flujo del aire de la válvula de liberación del freno, pero la válvula de airedel freno de estacionamiento no modula la aplicación del freno de estacionamiento.

Las válvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor de freno.

El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva nº131) está ubicado en lalínea de suministro de la válvula de liberación del freno. La válvula del freno secundario y la válvulade aire del freno de estacionamiento envían aire hacia este interruptor cuando está comprometido.

CONSEJONo utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para detener lamáquina

NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutirá más tarde con mayores detallesen esta presentación .

CATERPILLAR


1. Puerto de señal de la válvula inversora.2. Válvula inversora.

Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de freno secundario haciael puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversora luego bloquea el flujo del aire deltanque de freno secundario hacia la válvula de liberación del freno.

Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula deliberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permite que losresortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.

CATERPILLAR


1. Bomba de liberación del freno de estacionamiento.

Lo que se muestra es la bomba de liberación del freno de estacionamiento (1). El aceite fluye de labomba de liberación del freno a través del filtro de liberación del freno hacia la válvula deliberación del freno.

Bombas de refrigeración del aceite del freno trasero.2. Rejillas

Las tres bombas de refrigeración del aceite del freno trasero están ubicadas detrás de la bomba deliberación del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeración del freno trasero por dos rejillas(2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia los frenos traseros.

3. Tapa de presión del aceite de refrigeración del freno trasero.

Se puede medir la presión del aceite de refrigeración del freno trasero con la tapa de presión (3).Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite están ubicadas en el tanque hidráulico (verdiapositiva No164).Las válvulas de alivio limitan la presión del enfriador del aceite del frenotrasero. La regulación de las válvulas de alivio del enfriador del aceite es de115 psi (790 kPa). Lapresión del sistema del refrigerador del freno será el resultado de la restricción en los enfriadores,los frenos y las mangueras, la cual es normalmente inferior a la graduación de la válvula de alivio.

CATERPILLAR


1. Filtro de liberación del freno de estacionamiento.2. Interruptor de desvío del filtro de liberación del freno del estacionamiento.3. Enfriadores del aceite del freno trasero.

El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través del filtro deliberación del freno de estacionamiento (1), hacia la válvula de liberación del freno deestacionamiento. Un interruptor de desvío del filtro del aceite (2) esta ubicado en la caja del filtro.El interruptor de desvío del filtro del aceite provee una señal de entrada al ECM del freno. ElECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro esta restringido.

También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de las bombasrefrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadores de aceite del frenotrasero hacia los frenos traseros.

CATERPILLAR


1. Válvula de liberación del freno.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtro deliberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1) ubicada dentrodel marco trasero derecho.El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistón del freno deestacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento están liberados.

2. Manguera de suministro de aire a la válvula de liberación del freno.3. Válvula de alivio de liberación del freno.

El aire de suministro de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la válvula defreno secundaria fluye a través de una pequeña manguera (2) a una cámara de aire en la válvula deliberación del freno. La válvula de liberación del freno contiene un pistón de aire que mueve uncarrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR los frenos de estacionamiento o puededrenar el aceite para APLICAR los frenos de estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la

CATERPILLAR


válvula de liberación del freno limita la presión del sistema para liberar los frenos. La regulación dela válvula de alivio es 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

4. Rejilla de aceite de suministro del tanque compensador del freno.

El aceite de suministro fluye de la válvula de liberación del freno a través de un orificio y una malla(4) hacia el tanque compensador de aceite del freno.

5. Bomba de remolque.

Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se debeenergizar el motor eléctrico que enciende la bomba de remolque (5) a través de un interruptor deliberación de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva nº46). La bomba envía aceite a la válvulade liberación del freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. Se controla la presión debomba de remolque a través de una válvula de alivio en la bomba de remolque.

CATERPILLAR


Operación normal de los frenos secundarios y de estacionamiento.La válvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presión piloto de elevación.

Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno delestacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento, hacia la válvula deliberación del freno de estacionamiento. Si la presión del aire está presente en la válvula de aire delfreno de estacionamiento o en la válvula de freno secundario, el aceite fluye hacia la válvula dealivio, la válvula de control y el carrete para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La válvulade alivio limita la presión del sistema para que se suelten los frenos y para que el aceite pilotocambie la válvula de elevación. La graduación de la válvula de alivio en la válvula de freno deestacionamiento está entre los 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

Sistema de liberación del freno de estacionamiento durante el remolque.

Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno deestacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.

CATERPILLAR


Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento. Seenergiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente por encima del pistón de válvulade liberación del freno de estacionamiento. La presión de aire mueve el carrete hacia abajo de laválvula de liberación del freno de estacionamiento para bloquear el puerto de drenaje.

El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación del freno de estacionamientoy los frenos de estacionamiento. La válvula de control a la derecha del filtro de liberación del frenodel estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque para que no fluya hacia la bombade liberación del freno de estacionamiento.

La válvula de alivio en la bomba de remolque limita la presión de liberación del freno.

Durante el remolque, se limita la presión de liberación del freno de estacionamiento a través de unaválvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre el aceite se transfieredel lado de presión al lado de succión de la bomba de remolque. La graduación de la válvula dealivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa).

Válvula de control de la bomba de remolque.

Una válvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el aceite fluya a labomba de remolque durante la operación normal.

Procedimiento para chequear el sistema de remolque.

Para chequear el sistema de liberación de freno usado en el remolque, conecte un medidor a la tapade presión de liberación del freno de estacionamiento en el eje trasero (ver diapositiva nº197).Utilice una manguera larga de manómetro para que el manómetro pueda ser sostenido omantenido en la cabina. Con la válvula de aire del freno de estacionamiento en la posiciónLIBERAR y el interruptor de arranque en la posición ON energice el interruptor de liberación defreno de estacionamiento utilizado para el remolque (en el tablero). La presión de liberación delfreno de estacionamiento debe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague el interruptor cuando lapresión deje de aumentar.

Presiones de liberación del freno de estacionamiento.

La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de 550 psi(3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y 500 psi (3100 y 3445kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de liberación del freno en el tablerocada vez que la presión de liberación del freno de estacionamiento disminuye por debajo de esenivel o los frenos se trabarán. Los frenos de estacionamiento son liberados completamente entre500 y 560 psi (3445 y 3860 kPa).

CATERPILLAR


NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en la válvulade liberación del freno de estacionamiento para asegurarse una liberación total de losfrenos en el remolque.

CONSEJO

Unicamente active el interruptor de liberación del freno cuando se requiera la presiónadiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado el motor de liberación defreno (remolque) consumirá las baterías.La graduación de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debe excederlos 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presión puede provocar un daño interno en elconjunto de los frenos.

CATERPILLAR


1. Freno de servicio y válvula relai del retardador manual.2. Válvula relai ARC.

La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente de la válvuladel freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai del freno ARC trasero (2)recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control del Retardador Automático (ARC).

3. Válvulas de control doble.4. Cilindros de freno.– Las válvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar los frenos.– Las válvulas de control doble separan los sistemas de freno.

5. La válvula de protección de presión evita una perdida del aire del freno de servicio.

Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS, la válvulade relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno de servicio, a través de lasválvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4). Las válvulas de relai de freno

CATERPILLAR


reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Las válvulas de control doble(3) se utilizan para separar los frenos del retardador manual y el servicio del sistema de freno ARC.

Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre y un aireregistrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula de protección de presión(5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros de freno. La válvula de protecciónde presión evita una pérdida de presión de aire en el sistema de aire del freno de servicio si laválvula relai ARC falla. La válvula de protección abre el flujo a la válvula relai ARC a los 55 psi(380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de los 45 psi (310 kPa).

Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registrado entra a loscilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferior de loscilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de frenoproveen aceite a los frenos traseros.

CATERPILLAR


1. Tanque de compensación del aceite del freno.Suministro del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento.

Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida que losdiscos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite compensador (1)provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de la válvula de liberación delfreno de estacionamiento fluye a través de un orificio y una malla para proveer una provisióncontinua de aceite al tanque de compensación (ver diapositiva nº192). El flujo bajo al tanquecompensador puede provocar que una reserva de aceite de compensación disminuya y cause quelos cilindros de freno golpeen en exceso.

Control del flujo del aceite compensador del freno.

Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceite decompensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente de aceite que llenaráel tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una restricción en el filtro o en lamanguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser bajo.

CATERPILLAR


2. Interruptor de sobre recorrido del freno.

Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire está en elsistema o si ocurre una pérdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, el pistón en elcilindro tendrá un recorrido en exceso y causará que una varilla indicadora se extienda y abra alinterruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor provee una señal de entrada al ECM delFreno, el ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la condicióndel circuito de aceite del freno servio/retardador. Si una condición de sobre recorrido ocurre, sedebe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar conla advertencia.

Prueba del cilindro del freno.

La proporción del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1.

Para chequear el cilindro del freno, instale un manómetro en el adaptador en la parte superior delcilindro de freno y un manómetro en la tapa de presión del regulador de juego. Cuando los frenosde servicio estén APLICADO, si la presión del aire en el cilindro del freno es de 100 psi (690 kPa),la presión del aceite medida en el regulador de juego debe estar aproximadamente entre los 660 psi(4560 kPa). Cuando los frenos son LIBERADOS ambas presiones deben volver a cero.

Respirador del cilindro del freno.

Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19). El aceite nodebe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es una indicación de que los sellosdel pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan ser reemplazados. El flujo de aire delrespirador durante la aplicación del freno es una indicación de que el sello del pistón de aire delcilindro de freno necesita ser reemplazado.

1. Sensor de temperatura del aceite de freno.

Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3).

Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, están ubicados en lostubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno proveenseñales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador informado sobre la temperatura del aceitedel enfriador del freno.

Temperatura del aceite del enfriador del freno alto:– Marcha también alta.– Velocidad de la marcha también baja– Pistones del regulador de juego pegado.

CATERPILLAR


La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando se maneja uncamión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y no mantiene suficientevelocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor en unos 1900 r.p.m.aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia abajo.

También asegúrese de que los pistones en el regulador de juego no estén pegados o reteniendomucha presión de los frenos (ver diapositivas nº197 y 198).

CATERPILLAR


Cilindro de freno APLICADO.

La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos estánAPLICADO.

La presión de aire de la válvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presión de aire mueve elpistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite. Cuando la válvula en elpistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. El aceite de presiónfluye al regulador de juego.

El interruptor de recorrido indica una pérdida de aceite.

Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en la corriente debajo de los cilindros,el pistón en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causará que una varilla del indicador seextienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si tal condición ocurre, se debereparar el problema y la varilla del indicador se debe empujar hacia adentro para finalizar con laadvertencia.

Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resorte mueve elpistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite decompensación que se necesite fluye en los pasajes en la parte superior de la cámara de aceite, através de la válvula y dentro de la cámara de aceite en la parte derecha del pistón de aceite.

CATERPILLAR


1. Regulador de juego.

El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los frenosdelanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack Adjuster) (1) que semuestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego compensan el desgaste de los discosde freno al permitir que un volumen pequeño de aceite fluya a través del regulador de juego ypermanezca entre el regulador de juego y el pistón del freno bajo presión baja. Los reguladores dejuego (Slack Adjuster) mantienen una presión leve en el pistón del freno en todo momento.

La presión del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos.

La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de los frenos.

2. Tapas de presión del Freno de servicio.

Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas en la partesuperior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).

CATERPILLAR


Válvulas de descarga del freno de servicio

Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga (3).

3. Tapas de presión de liberación del freno de estacionamiento.

Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas (4) de la cajadel eje.

NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a través de lasválvulas de sangría ubicadas en cada rueda.

CATERPILLAR


Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADOEl pistón grande se mueve para APLICAR a los frenos.Pistón pequeño permite que el aceite de compensación llegue a los frenos.

La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster) cuando losfrenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).

Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a los reguladores dejuego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón grandeproporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los pistones grandes presurizan el aceite alos pistones del freno de servicio y aplican los frenos.

Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los pistonesgrandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su carrera. El pistón defreno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a los frenos, a medida que losdiscos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno de servicio se desplaza más lejos, elpistón grande en el regulador de juego(Slack adjuster) se mueve más lejos hacia fuera y secontacta con la tapa del extremo. La presión en el regulador de juego aumenta hasta que el pistónpequeño se mueve y permite que el aceite de compensación de los cilindros de freno fluya al pistóndel freno de servicio.

CATERPILLAR


Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador de juego.

Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones del frenode servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de servicio empujanpistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el centro del regulador de juego.El aceite de compensación que fue utilizado para aplicar los frenos se rellena en los cilindros delfreno del tanque de compensación.

El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno de servicio.

El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida en el pistóndel freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al mantener algo depresión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno con una cantidad mínima dedistancia del pistón del cilindro del freno.

Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta.

Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al abrir eltornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una pequeña cantidad deaceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se abre. La pequeña cantidad deaceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el regulador de juego esté manteniendoalgo de presión en el pistón del freno de servicio.

La presión APLICACION de los frenos debería ser igual.

Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) sea la correctaes la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior del regulador de juego (Slackadjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio. Con lapresión del aire del sistema al máximo y con el pedal del freno de servicio apretado, la lectura de lapresión en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma.

Frenos liberados (RELEASED)– Presión residual en el tornillo de pérdida.

Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presión en el regulador de juego (Slack adjuster)debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio debevolver a la presión residual mantenida en los frenos por el pistón regulador de juego (Slackadjuster).

Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio deben ser:

Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)

CATERPILLAR


Controlar que los discos de freno no estén torcidos.

La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presión residual altatambién puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o discos de freno estentorcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la rueda para ver si la presión fluctúa. Sila presión fluctúa mientras se gira la rueda los discos de freno están probablemente torcidos ydeben ser reemplazados.

Control de la pérdida del aceite del refrigerante del freno.

Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del enfriador delfreno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138 kPa). Cerrar la fuente desuministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto del freno durante 5 minutos. Lapresión atrapada no debe disminuir.

CATERPILLAR


Circuito del enfriador del aceite del freno trasero.

Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulico mediante lasmallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del freno trasero mediante dosválvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del tanque hidráulico. El aceite fluye delas bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos mallas y dos enfriadores del aceite del frenoubicados detrás de la rueda delantera derecha. El aceite fluye de los enfriadores del aceite del frenotrasero, por los frenos traseros y vuelve hacia el tanque hidráulico.

Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero.

La bomba de elevación y la bomba de liberación del freno del estacionamiento proveen un flujo deaceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presión del aceite del enfriador del frenodelantero mediante una válvula de alivio del enfriador del aceite ubicada dentro de la válvula deelevación

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mallas hacia la válvula de elevación. Lamayor parte del aceite que fluye dentro de la válvula de liberación del freno del estacionamientofluye a través de la válvula y se une con el aceite del sistema de elevación. El aceite fluye de la

CATERPILLAR


válvula de elevación por los dos filtros de aceite del freno delantero, la válvula de desviación delenfriador del aceite del freno delantero y los frenos delanteros hacia el tanque hidráulico.

El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del frenodelantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) están aplicados.

CATERPILLAR


SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO.

Los camiones actualizados 793C utilizan un Módulo de Control Electrónico adicional (ECM) paracontrolar tanto el Control de Retardador Automático (ARC) como el Sistema de Control deTracción (TCS). El TCS está ahora en el CAT Data Link y se puede utilizar la herramienta delservicio del Técnico Electrónico (ET) para diagnosticar el TCS.

Funciones del freno controlada por señales eléctricas.

El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor deVelocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador, sensores de velocidadde la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS.

Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos delretardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos deestacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones son llevadas acabo por señales de envío de varios componentes de salida.

CATERPILLAR


Los componentes de salida incluye la provisión ARC y los solenoides de control, la lampara deAPLICACIÓN del retardador, el selector TCS y los solenoides proporcionales y la lamparaAPLICADA (ENGAGED) del TCS.

El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades de diagnosticoa través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos de diagnósticos posibles parasu recuperación en el momento del servicio.

Beneficios de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM de Transmisión/Chasis, el Sistema de Operación de InformaciónVital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a través del CAT Data Link. Lacomunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema seacompartido.

El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas del Serviciodel Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversas funciones deprogramación y diagnóstico.

Funciones de la herramienta de servicio.

Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas de servicio puedenllevar a cabo son:

- Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida- Muestra de la lectura de la hora del reloj interno- Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último

acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control- Programa la velocidad de control del ARC- Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS- Sube nuevos archivos Flash

NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salida del Sistemade Control Electrónico del Freno se muestran durante los otros sistemas. Ver lossiguientes números de diapositiva:

127. Código de ubicación del ECM174. Interruptor del filtro del freno delantero191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento195. Interruptor de exceso de golpes del freno131. Sensor de presión del aire del freno

CATERPILLAR


207. Sensor de presión de liberación del freno izquierdo207. Sensor de presión de liberación del freno derecho138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial137. Sensor de presión del aceite del diferencial138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial203. Sensor de velocidad de salida del motor46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado)204. Interruptor de presión del retardador204. Interruptor de presión del auto retardador46. Interruptor de prueba del TCS206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda206. Sensor de velocidad de la rueda derecha55. Herramienta del servicio electrónico/CAT Data Link61. ECM del Motor126. ECM de Transmisión/Chasis47. VIMS128. Interruptor de palanca de cambio129. Interruptor de marcha real131. Interruptor de presión del freno de estacionamiento/secundario64. Sensor de posición de acelerador (throttle)62. Sensor del tiempo de velocidad del motor130. Sensor de velocidad de salida de transmisión131. Interruptor de presión del freno servicio/retardadorN/A Relai de ventilación diferencial (adosado) (no se muestra)204. Solenoide de suministro ARC204. Solenoide de control ARC45. Lampara comprometida del retardador45. Lampara comprometida del TCS207. Solenoide selector del TCS (izquierdo)207. Solenoide selector del TCS (derecho)207. Solenoide proporcional (servo) del TCS

CATERPILLAR


ECM del freno (flecha):– Ventana sin diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET.

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en un camiónactualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de diagnóstico como el ARC y elTCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR).

Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnóstico y programación con un ProgramadorAnalizador de Control Electrónico (ECAP) o una computadora laptop con el software de TécnicoElectrónico (ET) instalado. El ET es una herramienta de elección porque el ECM del freno puedeser reprogramado con un archivo “flash” usando una aplicación de WinFlash del ET. El ECAP nopuede bajar archivos “flash”.

El ECM del freno se parece al ECM del motor.

El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero el ECMdel freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM del freno placa deacceso para un módulo de personalidad.

CATERPILLAR


Control del Retardador Automático (ARC).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular los frenos delcamión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motorconstante. El sistema ARC aplica los frenos de servicio/retardador. Si el interruptorencendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la posición ON, se activará el ARC si el pedal delacelerador no está presionado y los frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS. Elsistema ARC está incapacitado cuando la aceleración está desactivada o cuando los frenos deestacionamiento/secundario están LIBERADOS.

El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARC estáAPLICADO el aire fluye de la válvula ARC hacia una válvula de relai separada ubicada cerca de loscilindros principales del freno (ver diapositiva Nº194).

Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m.

Se programa el ARC en la fábrica para mantener una velocidad de motor constante de 1950 ± 50r.p.m. (la configuración de la velocidad del motor es programable). Cuando el ARC inicialmentetoma el control del retardador, la velocidad del motor puede oscilar más del objetivo de los ± 50r.p.m., pero la velocidad del motor se debe estabilizar dentro de unos segundos.

CATERPILLAR


Para una operación adecuada del ARC, el operador únicamente necesita activar el control con elinterruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para las condiciones de pendiente,carga y suelo. Se diseña el ARC para permitir que la transmisión cambie hacia una marchaseleccionada superior a través de la palanca de cambio. Después de que la transmisión cambia a lamarcha seleccionada por el operador y la velocidad del motor excede los 1950 r.p.m., el ARCaplicará el retardador cuando se lo necesite para mantener una velocidad del motor constante.

El ARC proporciona una protección para el exceso de velocidad del motor.

El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si se alcanzauna velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de que el interruptorON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador esté apretado.

Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonará una bocina yse activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC aplicara alretardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor continua aumentando el ECM deTransmisión/Chasis cambiará a una marcha superior (una marcha únicamente superior a laposición de la palanca de cambio) o destrabará el convertidor de par (si la palanca de cambio estáen la posición superior de marcha) en los 2300 r.p.m.

El ARC provee una capacidad de diagnóstico y programación.

El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnóstico a través del uso de unamemoria “onboard”, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo del solenoide y otrainformación de servicio para recuperar en el momento del servicio.

Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico (ET)instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnóstico almacenada o puedeprogramar la configuración de control de velocidad del motor ajustable.

El Control del Retardador Automático (ARC) recibe señales de varios interruptores y sensores. Elcontrol analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los componentes de salida. Loscomponentes de salida son dos solenoides y una lampara.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada sobre el sistema delControl del Retardador Automático (ARC), dirigirse al Módulo Manual del Service“Sistema de Control Electrónico del Freno de Tractores de Camiones que no son deCarretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Sistema de Control delRetardador Automático” (Form SEGB2593).

CATERPILLAR


1. Sensor de velocidad de salida del motor.

Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una señal deentrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motor es el parámetroprincipal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El sensor de velocidad delmotor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC de los dientes que pasan del engranajedel volante.

El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio del embraguelockup.

El sensor EOS también provee una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis para laratificación de la Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) y del tiempo de cambio del embraguelockup. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la señal EOS y la señal de Velocidad de Salida delConvertidor (COS) para calcular el tiempo de cambio del embrague lockup del convertidor de par.Esta información es luego enviada al VIMS. Se utiliza también la señal EOS para la ratificaciónTOS. Se compara el EOS del EOS calculado del TOS y la proporción de la marcha de transmisiónactual. Si las velocidades no concuerdan, la transmisión no bajará un cambio. Si el EOS es inferior

CATERPILLAR


a los 1000 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. el embraguelockup se liberará. Si el EOS excede los 2500 r.p.m. la transmisión subirá tantas marchas como seanecesario para mantener la velocidad del motor por debajo de los 2500 r.p.m..

2. Sensor de velocidad/tiempo del motor.

El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con fines dediagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor de velocidad/tiempo delmotor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará una falla de velocidad del motor. ElARC no funcionará sin una señal de la velocidad del motor del sensor EOS (1).

Utilice un Generador de Señal 8T5200 para simular la velocidad del motor.

NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200 al arnés decables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar para simular la velocidad delmotor con fines de diagnóstico. Se requiere un adaptador 196-1900 para aumentar elpotencial de frecuencia del generador de señal cuando se conecta al ECM’s utilizado enestos camiones. Para conectar un Generador de Señal 8T5200 al arnés de cables del sensorde velocidad del motor, fabrique cables conectores y conecte un Cable Adaptador de8T5198 (parte del Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200) al conector DT Deutchdel arnés del sensor de velocidad .

Adaptador 8T5198 Conector Deutsch DTClavija B J765 BU Clavija 2 (Suelo)Clavija C 450 YL Clavija 1 (Señal)

CATERPILLAR


1. Interruptor de presión del retardador

Lo que se muestra es la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El interruptor depresión del retardador señala al ECM del Freno cuando la presión del aire del retardadorautomático o manual está presente. Normalmente el interruptor se abre y se cierra cuando elretardador automático o manual se aplica.

Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión del retardador(interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control son energizados.

2. Interruptor de presión del auto retardador.3. Válvula del retardador automático.

El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando la presión delaire está presente y la válvula del retardador automático (3) está funcionando. El interruptor depresión del auto retardador está ubicado enfrente de la cabina en el puerto de salida de la válvuladel retardador automático. Normalmente el interruptor se cierra y se abre únicamente cuando elauto retardador se aplica.

CATERPILLAR


Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presión del auto retardador(interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control no sonenergizados.

4. Válvula de solenoide de suministro.

La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo del aire desuministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del freno energiza la válvula desolenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a 100 r.p.m. inferior a laconfiguración de velocidad de control programada. Normalmente la velocidad reducida será de1850 r.p.m. ya que la velocidad de control está programada en 1950 r.p.m. de fábrica.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como abierta,cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería.

5. Válvula solenoide de control.

La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante el retardadorautomático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de Amplitud Modulada (PWM) delECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, más tiempo estará abierta la válvulasolenoide de control y más presión de aire será permitida a los frenos. El voltaje del solenoide decontrol aumenta proporcionalmente de cero a aproximadamente 22 Volts con la demanda de unapresión de freno mayor.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control como abierta,cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería.

Resistencia del solenoide de control y provisión.

La resistencia normal de los solenoides de control y provisión es de 31 Ohms. Una resistencia enexceso de aproximadamente 40 Ohms evitará que las válvulas se abran y causará que se registreuna falla en la válvula de control o provisión. Por lo tanto una medida de aproximadamente 71Omhs mostrará que el solenoide esta defectuoso.

Mal funcionamiento de la válvula ARC.

El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han funcionado mal(pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en el interruptor de presión del autoretardador cuando los solenoides están DESENERGIZADOS, el interruptor de presión del auto-retardador señalará al ECM del Freno que la válvula ARC ha funcionado mal.

CATERPILLAR


Sistema de Control de Tracción (TCS)El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros.

El Sistema de Control de Tracción (TSC) utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros(aplicados a resorte y liberados hidraúlicamente) para disminuir las revoluciones de la rueda cuandogira. El TCS permite que la rueda con una mejor condición en el suelo reciba una cantidadaumentada de torque. Se controla el sistema mediante el ECM del freno (ver diapositiva nº200 y201).

El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada: una en cadaeje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta una rueda de mando quegira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a las válvulas proporcionales, las cualesaplica el freno de la rueda afectada. Cuando la condición se ha mejorado y la proporción entre losejes de la derecha y la izquierda vuelve a 1:1, el ECM del freno envía una señal para liberar el freno.

El TCS reemplaza al AETA.

Primeramente se refirió al TCS como Ayuda de Tracción Electrónica Automática (AETA). Laoperación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la aparición del ECM, y elTCS está ahora en el CAT Data Link. También, el ECAP y las Herramientas del Servicio del ET sepueden comunicar con el TCS.

CATERPILLAR


Interruptor del freno de servio/retardador:– Detiene la función TCS.– Lleva a cabo pruebas de diagnóstico.

Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva nº131) provee una señal de entradaal TCS a través del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones:

1. Cuando los Frenos de servicio o retardador están APLICADOS, la función del TCS sedetiene.

2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una señal de entrada requerida parallevar a cabo una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de la prueba de TCS y la palancadel retardador están simultáneamente aplicados, el TCS aplicara cada freno traseroindependientemente. Instale dos manómetros de presión en la válvula TCS y observe la lecturade presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo disminuirá y aumentará.Después de una pequeña pausa, la presión del freno derecho disminuirá y aumentará. Estaprueba se repetirá siempre y cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca delretardador estén APLICADOS.

Sensores de presión de liberación del freno.

La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno derecho e izquierdo. Tambiénse puede utilizar una computadora laptop con un software ET instalado para ver las presiones defreno de estacionamiento derecho e izquierdo durante la prueba tratada arriba en la antesmencionada función número 2. Cuando se energiza el solenoide proporcional, el ET mostrará el44% cuando el freno esté completamente APLICADO..

NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la prueba dediagnóstico.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada acerca del Sistema deControl de Tracción (TCS), dirigirse al Módulo del Manual del Servicio “Sistema deControl Electrónico de Frenos Tractores/Camiones que no son de carretera” (FormSENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Ayuda de Tracción ElectrónicaAutomática” (Form SEGB2585).

CATERPILLAR


Sensor de velocidad de la rueda (flecha).

Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS monitorealas ruedas de mando a través de tres señales de velocidad de entrada: una en cada eje de mando yuna en el eje de salida de transmisión.

El sensor del TOS incapacita al TCS.

El sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (ver diapositiva nº130) monitorea lavelocidad de suelo de la maquina y provee señales de entrada al TCS a través del CAT Data Link.El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando la velocidad del suelo es superior 19.3Km/h (12 mph).

CATERPILLAR


Válvulas TCS.

La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la parte trasera de labarra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula.

1. Solenoide selector

Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1) cambie yseleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la válvula del selector cambiaal circuito hidráulico del freno de estacionamiento izquierdo, se drena el aceite de control. Elcarrete reductor izquierdo de la válvula de control puede entonces cambiar y comprometer el frenode estacionamiento.

El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24 Volts. Laresistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45 Ohms.

CATERPILLAR


2. Solenoide proporcional

La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo drenado delcircuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla la proporción del flujocon una señal del ECM del freno.

El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts) del ECMdel freno. Cuanto más corriente sea enviada, tanto más abierta estará la válvula del solenoideproporcional y se drenará más presión de aceite de los frenos. La resistencia normal a través delsolenoide está entre los 12 y 22 Ohms.

3. Tapa de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.4. Sensores de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.

Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar las presiones deliberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas de diagnóstico en el TCS.En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvula TCS será aproximadamente de 138 kPa(20 psi) menor a la presión de liberación del freno probada en las ruedas.

Evento de obstrucción en el freno.

Se pueden utilizar también los sensores de presión para proveer información de obstrucción delfreno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se liberan los frenos de estacionamiento cuandose percibe por el interruptor del freno de estacionamiento detrás de la cabina, la presión del frenode estacionamiento está por debajo de los 500 psi (3445 kPa), un evento de obstrucción del frenode estacionamiento se registrará en el ECM del freno. Se puede ver este evento con el ET.

CATERPILLAR


Operación TCS con los frenos liberados.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados.

Cuando la máquina se arranca:

- El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento hacia el filtro deaceite de liberación del freno donde el flujo se divide. Una línea del filtro dirige al aceitehacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento. La otra línea envía el aceite haciael puerto de señal (extremo derecho del pistón de señal) de la válvula de control TCS.

- El flujo del aceite hacia el puerto de señal de válvula de control del TCS provoca que elpistón de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente la válvula decontrol esférica de drenaje. Al abrir la válvula de control esférica de drenaje, se abre unpasaje de drenaje hacia el tanque hidráulico.

CATERPILLAR


Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

- Se aumenta la presión de aire en la válvula de liberación del freno de estacionamientoforzando así al carrete de la válvula para que baje.

- El aceite de liberación del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la válvula deliberación del freno de estacionamiento hacia la válvula de control TCS.

- En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de control esférica deestacionamiento/secundario y fluye a través de la pantalla.

- El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno izquierdo y derecho.- El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de válvula reductora del freno derecho e

izquierdo.- Cuando la presión en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los carretes

reductores cambian hacia el centro de la válvula de control TCS y el aceite de liberación delfreno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.

CATERPILLAR


Operación TCS con el freno izquierdo APLICADO.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo APLICADO. Cuandolas señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando el 60% más rápido que larueda derecha ocurre la siguiente secuencia de eventos:

- El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula solenoideproporcional.

- La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvula reductorade presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional.

- La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide del selector paradrenar. La válvula solenoide proporcional también controla la proporción en la cual sepermite drenar al aceite.

- El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en la válvulaproporcional.

- El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia y bloqueael flujo del aceite al freno de estacionamiento.

CATERPILLAR


- El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierda comienza adrenar.

- El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.- El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de liberación del

freno de estacionamiento.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurre lasiguiente secuencia:

- El ECM del freno detiene las señales de envío al solenoide selector y al solenoideproporcional.

- La válvula del solenoide selector y la válvula del solenoide proporcional bloquean el pasajepara drenar y permiten que la presión del circuito de control aumente.

- El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición central y bloqueael pasaje para drenar.

- El aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige al freno de estacionamientoizquierdo y el freno es LIBERADO.

CATERPILLAR


CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a los Camiones que No son deCarretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas las ubicaciones de loscomponentes más importantes y fueron tratados los sistemas principales. Cuando la utilice,conjuntamente con el Manual del Servicio le permitirá al técnico utilizar esta información paraanalizar problemas en cada uno de los sistemas principales de estos camiones.

manual de mantenimiento CAMION Cat 793C en español corregido

Documents

Transcript of manual de mantenimiento CAMION Cat 793C en español corregido