Laporan Magang Industri GMF Firman

LAPORAN MAGANG INDUSTRI

ANALISIS TURN AROUND TIME (TAT) PADA MAINTENANCE

OVERHAUL PESAWAT BOEING 737-900ER DI PT. GMF

AEROASIA

Firman Faqih Nosa 2511.100.184

DOSEN PEMBIMBING :

Dr. Putu Dana Karningsih S.T

PEMBIMBING EKSTERNAL:

Anandita Sulistya Priyatama S.T

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI

Fakultas Teknologi Industri

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2015

PT. GMF AEROASIA I

LEMBAR PENGESAHAN I


PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Periode : 18/06/2015 – 18/09/2015

Disusun Oleh :

Firman Faqih Nosa (NRP. 2511.100.184)

Menyetujui, Pembimbing Eksternal

Anandita Sulistya Priyatama S.T

PT. GMF AEROASIA II

(Halaman ini sengaja dikosongkan)

PT. GMF AEROASIA III

LEMBAR PENGESAHAN II


PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Periode : 18/06/2015 – 18/09/2015

Disusun Oleh :

Firman Faqih Nosa (NRP. 2511.100.184)

Menyetujui, Dosen Pembimbing Internal

Dr. Putu Dana Karningsih S.T NIP. 197802072003122001

Koordinator Kerja Praktik

Anny Maryani, ST, MT

PT. GMF AEROASIA IV


PT. GMF AEROASIA V

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT selalu penulis panjatkan atas berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan kegiatan magang industri ini. Shalawat dan salam juga senantiasa penulis ucapkan kepada Nabi Muhammad SAW.

Laporan kegiatan magang industri ini disusun untuk memenuhi salah satuh mata kuliah pilihan di Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya. Selama proses pengerjaan laporan kegiatan magang industri ini, banyak sekali bantuan, saran dan kritik yang membangun, serta motivasi yang diberikan kepada penulis. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih kepada:

Allah SWT, atas segala rahmat dan hidayah-Nya selama pelaksanaan kegiatan magang industri hingga proses penyelesaian laporan kegiatan magang industri.

Kedua orang tua dan keluarga penulis, yang selalu memberikan motivasi dan semangat dalam kegiatan magang industri.

Bapak Prof. Ir. Budi Santosa, MS, Ph.D, selaku Ketua Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya.

Bapak Anny Maryani, ST, MT, selaku Koordinator Magang Industri Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya.

Ibu Dr. Putu Dana Karningsih, ST, selaku dosen pembimbing internal yang telah bersedia membimbing dan meluangkan waktu dalam kegiatan magang industri yang dilakukan oleh penulis.

Bapak Anandita Sulistya S.T, selaku pembimbing eksternal dari PT. GMF AeroAsia yang telah bersedia memberikan pengetahuan dan ilmu yang banyak kepada penulis.

Bapak Sajono, Bapak Aryo Bagus S, Bapak Yogi, Ibu Dewi, Ibu Riri, Ibu Rara, Ibu Linanda, Ibu Fitri, Bapak Tri, Ibu Nana, Bapak I Gusti Made Darmasana, Bapak Arif, Bapak Ari, Bapak Tito, Bapak Agra, Bapak Edi Tri, Bapak Tri Subekti, Bapak Darsono, Bapak Ony Saputra, Bapak Fuad Fachrurozi, Bapak Anas Hanurawan, Bapak Sudjono, Bapak Djoko Martoyo, selaku Tim Base Maintenance (TB) yang telah memberikan bimbingan dan masukan kepada penulis.

Bapak Dinar, selaku Tim Knowledge Management (TW) yang telah memberikan bimbingan dan masukan kepada penulis.

Teman-teman Jurusan Teknik Industri ITS angkatan 2011 yang sama-sama berjuang tanpa kenal lelah.

Apabila dalam penulisan laporan kegiatan magang industri ini terdapat kesalahan, penulis

mohon maaf dan penulis juga dengan senang hati akan menerima setiap saran dan kritik yang membangun agar laporan kegiatan magang industri ini menjadi lebih baik. Harapan penulis yaitu agar laporan kegiatan magang industri ini bermanfaat bagi pihak perusahaan, pihak Jurusan Teknik Industri ITS, dan pembaca dalam meningkatkan pengetahuan.

Jakarta, 24 September 2015

Penulis

PT. GMF AEROASIA VI


PT. GMF AEROASIA VII

DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN I …………………………………………………………………………………………………………………. I

LEMBAR PENGESAHAN II ………………………………………………………………………………………………………………… III

KATA PENGANTAR ………………………………………………………………………………………………………………………….. V

DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………………………………………………………….. VII

DAFTAR TABEL ………………………………………………………………………………………………………………………………. VIII

DAFTAR GAMBAR……………………………………………………………………………………………………………………………. X

ABSTRAK …………………………………………………………………………………………………………………………………….…… 1

PENDAHULUAN ………………………………………………………………………………………………………………………….…… 1

KAJIAN LITERATUR ………………………………………………………………………………………………………………………….. 2

a. Profil ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 2

b. Visi, Misi, dan Values ………………………………………………………………………………………………………………. 2

c. Struktur Organisasi …………………………………………………………………………………………………………………. 3

d. Dinas Base Maintenance …………………………………………………………………………………………………………. 4

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ……………………………………………………………………………………… 7

a. TAT Tracker …………………………………………………………………………………………………………………………….. 7

b. Project Team ………………………………………………………………………………………………………………………... 13

c. Project Charter …………………………………….………………………………………………………………………………... 13

d. Barchart …………………………………………………………………………………………………………………………………. 16

ANALISIS DAN INTEPRETASI ………………………………………………………………………………………………………….… 17

a. Analisis Perhitungan TAT pada Perawatan C-Check Pesawat Berbagai Tipe ………………………...… 17

b. Analisis Faktor Pengaruh TAT ………………………………………………………………………………………………… 29

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI …………………………………………………………………………………………………. 34

DAFTAR PUSAKA ………………………………………………………………………………………………………………………….… 35

PT. GMF AEROASIA VIII

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tipe Pemeriksaan …………………………………………………………………………………………………………… 4

Tabel 3.1 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………… 8

Tabel 3.2 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe B737-CL …………………... 8








Tabel 3.10 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 ……………………… 9

Tabel 3.11 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 ……………………… 9

Tabel 3.12 Perhitungan TAT pada perawatan C06-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ……..… 10

Tabel 3.13 Perhitungan TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ..……… 10

Tabel 3.14 Perhitungan TAT pada perawatan C08-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG ..……… 10

Tabel 3.15 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL …………. 10












PT. GMF AEROASIA IX


PT. GMF AEROASIA X

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia …………………………………………………………………………. 4

Gambar 2.2 Struktur organisasi TB ………………………………………………………………………………………………….. 5

Gambar 2.3 Struktur organisasi Base Maintenance Planning & Control (TBS) …………………………………. 5

Gambar 2.4 Bussiness Process TB …………………………………………………………………………………………………… 7

Gambar 2.5 TAT Tracker …………………………………………………………………………………………………………………. 7

Gambar 3.1 Struktur Tim Proyek Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH …………….. 13

Gambar 3.3 Project Charter Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………………. 14

Gambar 3.4 Term and Condition Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………. 15

Gambar 3.5 Barchart Awal Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH ……………………... 16

Gambar 4.1 TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015 …………... 17

Gambar 4.2 TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015 …………... 18

Gambar 4.3 TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG Tahun 2010-2015 19

Gambar 4.4 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015 .. 20






Gambar 4.10 TAT pada perawatan C03-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL Tahun 2010-2015 26



Gambar 4.13 Faktor-faktor Dalam TAT …………………………………………………………………………………………... 29

PT. GMF AEROASIA 1

Abstrak – PT. GMF AeroAsia merupakan perusahaan Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO) plat merah yang melayani jasa perawatan pesawat untuk berbagai tipe, termasuk Boeing 737-900ER. Pada tanggal 1 Juli 2015, dimulai proses maintenance pada produk pabrikan Boeing itu dimana memiliki Turn Around Time (TAT) terjadwal selama 25 hari berdasarkan perhitungan sebenarnya di waktu kalender. Maka dilakukanlah penelitian yang menganalisis kondisi TAT aktual sehingga dapat dijadikan salah satu acuan untuk membantu menekan perbedaan lama TAT perencanaan dengan lama TAT aktual yang terjadi. Penelitian dimulai dengan menganalisis data historis TAT untuk periode 5 tahun silam (2010-2015) dan dilanjutkan melalui pengamatan, observasi, serta pengambilan sampel data di lapangan selama proyek berlangsung. Hasil dari kedua tahapan aktivitas tersebut adalah diketahui adanya selisih yang cukup signifikan antara lama TAT perencanaan dengan kondisi aktual. Kondisi demikian diperparah dengan kurang mendukungnya sistem dan budaya kerja serta karakteristik teknisi yang memiliki status kinerja fluktuatif.

I. PENDAHULUAN Kegiatan magang industrI merupakan

salah satu mata kuliah pilihan di Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya dengan bobot 3 SKS yang diarahkan untuk memperkenalkan mahasiswa pada bidang keahlian Teknik Industri dan melatih mengerjakan pekerjaan-pekerjaan yang biasanya dikerjakan oleh seorang sarjana. Kegiatan ini termasuk bagian dari kurikulum Jurusan Teknik Industri ITS Surabaya periode 2014-2019. Pengetahuan dan keterampilan yang didapatkan mahasiswa diharapkan memberi bekal untuk memahami bidang keilmuan secara lebih nyata.

Dalam pelaksanaannya, laporan kegiatan magang industri ini dikhususkan pada topik Analisis Turn Around Time (TAT) Pada Maintenance Overhaul Pesawat Boeing 737-900ER Di PT. GMF AeroAsia. Sehingga kegiatan magang industri ini memiliki beberapa tujuan yang salah satu diantaranya adalah untuk menganalisis data TAT pada tahun 2010-2015 di dinas dinas Base Maintenance (TB) PT. GMF AeroAsia.

Selain itu, penulis juga diharapkan dapat mengusulkan standar nilai TAT untuk kategori pesawat jenis Boeing 737-900ER di dinas Base Maintenance (TB) PT. GMF AeroAsia. Hal ini dilakukan atas dasar kebutuhan perusahaan untuk menentukan besaran nilai TAT yang ideal sehingga bisa dijadikan acuan dalam pengerjaan proyek dan jenis pesawat serupa. Selain itu, batasan pada penyusunan laporan magang industri ini adalah kegiatan magang industri dilaksanakan pada dinas Base Maintenance (TB) PT. GMF AeroAsia dan dimulai dari tanggal 18 Juni 2015 hingga 18 September 2015. Terdapat pula asumsi yang digunakan pada penulisan laporan kegiatan magang industri yakni data yang didapatkan adalah bersifat benar (valid)

Selanjutnya, dalam penyusunan laporan kegiatan magang industri sistematika penulisan laporan dimulai dari pembuatan abstrak dimana pada bagian ini berisi tentang tujuan pokok analisis yang dilakukan, masalah pokok yang diangkat, metode yang digunakan serta temuan hasil analisis /riset yang dilakukan. Lalu, terdapat bagian pendahuluan yang berisi latar belakang, masalah pokok yang diangkat, ruang lingkup, dan asumsi yang ada di dalam laporan ini. Kajian literatur adalah bagian selanjutnya yang berisi literatur yang relevan dengan materi yang dibahas, dapat dituliskan secara spesifik nama mata kuliah yang diacu. Kemudian, bagian pengumpulan dan pengolahan data menjadi bagian lanjutan yang berisi ringkasan data yang diperoleh, perhitungan-perhitungan pokok ataupun proses pembuatan grafik yang diacu dalam bagian analisis.

Adapun bagian analisis dan intepretasi yang menjelaskan analisis data dan informasi yang telah didapatkan disertai juga intepretasi pengolahan data atau informasi tersebut. Sehingga temuan/hasil analisis terhadap pengolahan data yang diperoleh diinterpretasikan penulis terhadap pola hubungan temuan/hasil analisis tersebut terkait materi yang dibahas.

Setelah itu, terdapat bagian kesimpulan dan rekomendasi yang menjelaskan rekomendasi perbaikan yang dapat dilakukan perusahaan dalam rangka pengembangan bisnis proses berdasarkan penugasan dan pengamatan yang telah dilakukan selama

PT. GMF AEROASIA 2

kegiatan magang industri dilaksanakan. Sehingga ringkasan temuan/hasil analisis serta jawaban terhadap masalah pokok yang diangkat akan dilanjutkan dengan rekomendasi untuk penelitian/pembuatan laporan selanjutnya. Laporan ini diakhiri oleh bagian daftar pustaka yang akan menuliskan semua sumber referensi yang akan digunakan untuk membantu pengerjaan laporan magang industri ini

II. KAJIAN LITERATUR

A. Profil Lokasi magang industri yaitu di PT. GMF

AeroAsia yang terletak di Soekarno-Hatta International Airport, Cengkareng. PT. GMF AeroAsia merupakan anak perusahaan PT. Garuda Indonesia, Tbk yang bergerak pada unit MRO pesawat terbang. Sebagai perusahaan MRO terkemuka, PT. GMF AeroAsia menjadi salah satu perusahaan terbesar di Asia. Sehingga tidak heran bila perusahaan ini memiliki pelanggan berskala internasional. Seperti maskapai penerbangan Lion Air, Sriwijaya Air, Air Asia, KLM, Cathay Pacific, Sky Aviation, dan maskapai penerbangan lainnya. Bahkan, perusahaan memiliki beberapa kantor perwakilan selain kantor pusat yang berada di Indonesia yaitu, Singapura, Riyadh, dan Jeddah.

Lebih lanjut, PT. GMF AeroAsia bermula dari unit bernama Garuda Maintenance Facilities Support Center yang dinaungi PT. Garuda Indonesia, Tbk di tahun 1984 dan berfungsi sebagai pusat pemelihara dan unit perbaikan berbagai pesawat. Hingga tahun 2002, resmi berganti nama menjadi PT. GMF AeroAsia sebagai salah satu anak perusahaan maskapai penerbangan berplat merah di Indonesia.

PT. GMF AeroAsia terletak di Soekarno-Hatta International Airport yang berdiri di lahan seluas 480.000 m2 dan terdiri dari gedung perkantoran, workshop, warehouse, 4 buah hangar pesawat, ground support, equipment building, penyimpanan bahan kimia, engine test cell, dan utility building, apron berkapasitas 50 pesawat, taxiways, run-up bay, dan penampungan limbah hingga mencapai luas area sebesar 1.150.000 m2 dengan 2.800 karyawan (2011).

B. Visi, Misi, dan Values Berikut akan dipaparkan apa saja Visi,

Misi, dan Values yang dimiliki oleh PT. GMF AeroAsia.

Visi

World Class MRO of Customer Choice in 2015.

Misi

To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution for a safer sky and secured quality of life of mankind.

Values

o Concern for People

Insan GMF harus saling menghargai, peduli, memberi kesempatan, membangun hubungan tulus, dan percaya melalui sistem perekrutan, penempatan, pengembangan, dan pemberdayaan SDM secara terbuka, adil, obyektif, dan proporsional.

o Integrity

Insan GMF harus memiliki kelurusan hati yang diekspresikan melalui satunya kata dengan perbuatan dalam menerapkan nilai-nilai, etika bisnis, dan profesi serta peraturan perusahaan secara konsisten meskipun sulit sehingga dapat dipercaya.

o Professional

Insan GMF harus piawai dan sungguh-sungguh dalam menuntaskan tugas sesuai standar teknis, bisnis, dan etika yang berlaku.

o Teamwork

Insan GMF harus senantiasa bekerjasama secara kompak dilandasi rasa saling menghormati, memahami fungsi dan perannya agar pekerjaan tuntas dengan memberdayakan seluruh sumber daya yang dimiliki untuk mencapai tujuan.

PT. GMF AEROASIA 3

o Customer Focused

Insan GMF harus senantiasa melakukan segala upaya dan tindakan untuk memenuhi kebutuhan bahkan lebih dari yang diharapkan pelanggan, secara tulus dan penuh semangat.

C. Struktur Organisasi Pada PT. GMF AeroAsia, struktur

organisasi yang digunakan termasuk struktur organisasi fungsional, karena pembagian arahan kerja dilakukan sesuai dengan fungsi-fungsinya masing-masing. Pembagian tersebut disebut dengan unit. Unit-unit tersebut yaitu:

Corporate Development & Marketing, berperan untuk: a. Pengembangan bisnis perusahaan. b. Mencari pekerjaan dari pelanggan. c. Meningkatkan hubungan bisnis.

Base Operation, berperan untuk: a. Menyelenggarakan dan melaksanakan pembinaan data. b. Menyelenggarakan pekerjaan/kegiatan staf dalam manajemen operasional. c. Melaksanakan pengkajian masalah-masalah yang berkaitan dengan unit operasional.

Finance, berperan untuk: a. Mencatat penerimaan dan pengeluaran. b. Mengecek mutasi dan saldo bank setiap hari. c. Mengontrol dan menerima penagihan dan pembayaran dari pelanggan. d. Melakukan pembayaran hutang dan pengeluaran perusahaan.

Human Capital and Corporate Affairs, berperan untuk: a. Komunikator antar personal dan divisi dalam organisasi. b. Mitra strategis dan mitra bisnis.

Quality Assurance, berperan untuk: a. Memonitor kinerja quality management system perusahaan. b. Melaporkan hasil kerjanya kepada accountable manager dan executive vice president.

c. Memiliki akses langsung kepada accountable manager dan executive vice president apabila ditemukan penyimpangan pekerjaan.

Corporate Secretary, berperan untuk: a. Memberikan masukan kepada Team Leader atas hasil pendekatannya dengan national society. b. Memberikan masukan kepada direksi.

Internal Audit & Control, berperan untuk: a. Mengendalikan program kerja. b. Mengendalikan masalah anggaran dana dan internal audit.

Human Capital Management, berperan untuk: a. Perencanaan pemenuhan kebutuhan SDM, rekrutmen dan seleksi, serta people and talent development. b. Mengurus administrasi data-data karyawan, perijinan, promosi, karyawan keluar, pensiun, dan travel. c. Bertanggung jawab atas reward, payroll, dan bonus.

Learning Center & Knowledge Man., berperan untuk: a. Menyiapkan para pekerja yang professional dari segi teknis maupun bisnis secara cepat. b. Memfasilitasi proses sharing session dan workshop.

Base Maintenance, berperan untuk: a. Kegiatan perawatan struktur repair dan overhaul.

Component Maintenance, berperan untuk: a. Perawatan dan testing komponen. b. Berkaitan dengan keteknikan dan dokumen yang harus ditetapkan secara efisien dan efektif. c. Kelengkapan peralatan dan material untuk perawatan komponen. d. Memiliki hak mendelegasikan tugas-tugas kepada seorang asisten.

Engine Maintenance, berperan untuk: a. Jasa perawatan mesin pesawat.

Aircraft Maintenance & Planning Control, berperan untuk:

PT. GMF AEROASIA 4

a. Menganalisis proses perawatan pesawat secara langsung sehingga meningkatkan keandalan pesawat.

Line Maintenance, berperan untuk: a. Mengecek dan memastikan kondisi pesawat dalam keadaan baik. b. Mengecek dan memastikan bahwa pesawat layak terbang.

Material Management, berperan untuk: a. Merencanakan dan mengendalikan material sesuai jumlah dan mutu. b. Mendapatkan harga sesuai dan barang tersebut ada saat dibutuhkan.

Engineering Service, berperan untuk: a. Melaksanakan proses analisis perawatan berjalan efektif dan efisien.

Accounting, berperan untuk: a. Membuat laporan keuangan. b. Membuat laporan penjualan.

Treasury Management, berperan untuk: a. Memenuhi kebutuhan pendanaan dan menghindari resiko. b. Memperoleh informasi keuangan. c. Menjaga spread margin pada titik maksimal.

Sales & Marketing, berperan untuk: a. Mencari, memperoleh, dan bernegosiasi dengan pelanggan.

Corporate Development and ICT, berperan untuk: a. Memberikan keyakinan pada klien. b. Mengoordinasikan berbagai upaya untuk meningkatkan probabilitas.

Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia

Sumber:Database Perusahaan (2013)

D. Dinas Base Maintenance (TB) Base Maintenance adalah tempat dimana

penulis melakukan kegiatan magang industri. Dinas ini menangani segala jenis perawatan pesawat yang termasuk ke dalam heavy maintenance. Umumnya jenis perawatan ini berlangsung selama lebih dari 24 jam yang terdiri dari C-Check dan D-Check/Overhaul. Unit ini dapat melakukan perawatan untuk tipe pesawat Fokker (F-28, M-100), Boeing (737-2/3/4/5/6/7/8/900, 747-1/2/3/400), Airbus (A330, A310, A330), Mc Donnel Douglas (MD 80 seri, DC 10). Jenis perawatan tersebut dapat ditunjukkan melalui hierarki dari frekuensi pemeriksaan dan ground time.

Tabel 2.1 Tipe Pemeriksaan

Tipe

(Check) Interval

Ground

Time

C-Check

Setelah 1.000-3.000

jam terbang (flight

hours)

1 – 2

Minggu

D-Check 4 – 5 tahun 3 – 6

minggu


Ground time adalah waktu sebuah

pesawat untuk diperiksa dan diperbaiki sebelum digunakan terbang kembali. Tabel di atas menjelaskan interval waktu dan ground time yang bergantung pada jenis dan operasi pesawat. Lebih lanjut, D-check adalah suatu paket perawatan total yang mencakup paint renewal, cabin refurbishment, control surface removal, dan inspeksi struktur internal. Sedangkan C-check adalah suatu paket perawatan yang mengacu pada jumlah flight hours yang telah dicapai. Pun demikian, secara struktural dinas ini dapat dilihat pada gambar berikut ini.

PT. GMF AEROASIA 5

Gambar 2.2 Struktur organisasi TB


Gambar 2.3 Struktur organisasi Base Maintenance

Planning & Control (TBS) Sumber:Database Perusahaan (2010)

Unit ini terdiri dari dua hanggar, workshop

cabin, dan metal workshop. Fasilitas ini digunakan dalam perbaikan struktur utama, modifikasi utama, pengecatan bagian luar pesawat, refurbishment cabin, perawatan pesawat, dan overhaul. Pada tahun 2007, unit ini melakukan perawatan untuk pesawat GA dan non-GA dengan total lebih dari 90 pesawat, 64 pesawat tipe narrow-body dan 30 pesawat tipe wide-body. Penghasilan total dari unit ini merupakan yang terbesar di PT. GMF AeroAsia, mencapai US$ 40,83 juta atau 31% dari total pendapatan, dengan 19% profit margin pada saat itu. Lebih lanjut, terdapat beberapa proses yang terjadi dalam rangka perawatan pesawat di PT. GMF AeroAsia pada dinas Base Maintenance, diantaranya:

Rapat persiapan Rapat persiapan ini diadakan dengan tujuan untuk mempersiapkan estimasi seluruh proses pemeliharaan, man-hours yang dibutuhkan, dan alokasi pekerja. Rapat ini diikuti oleh dinas Account Manager Sales dan Customer Service (AMSCS), PPC, produksi, manajer program, departemen keuangan, dan pelanggan yang mengajukan letter of intent.

Persiapan fase pra-eksekusi dan eksekusi Menentukan orang yang akan menjadi bagian dari proyek. Manajer program bertanggung jawab untuk mempersiapkan, mengatur, dan mengontrol seluruh program pemeliharaan agar berjalan sesuai dengan jadwal TAT dan target kualitas. Selain itu, manajer program harus mempersiapkan tenaga kerja dan sumber daya lain, seperti alat-alat dan material-material yang dibutuhkan untuk eksekusi.

Inspeksi pendahuluan Inspeksi pendahuluan dilakukan untuk mencari kerusakan sesuai dengan instruksi ataupun kerusakan lain di luar instruksi yang diterima (hidden damage). Inspeksi ini akan memastikan hidden defect itu dapat ditemukan segera dan diinformasikan tepat waktu pada pihak-pihak yang yang dibutuhkan, seperti bagian perencanaan material, engineering, dan pelanggan. Nantinya, hal ini juga akan mempengaruhi pembiayaan yang diterima oleh operator dan perusahaan akan melayangkan bea tagihan sesuai dengan temuan yang didapat.

Pemindahan atau pengeluaran komponen untuk kepentingan akses dan pemeliharaan terjadwal dan tidak terjadwal Pengeluaran atau pemindahan komponen-komponen ini dilakukan untuk kepentingan akses ataupun untuk pemeliharan terjadwal dan tidak terjadwal. Tidak semua bagian yang harus diperiksa ada pada bagian terluar dari pesawat, ada beberapa bagian yang berada di atau di bawah dalam komponen tertentu. Oleh karena itu, komponen perlu dilepas atau dipindahkan untuk bisa mengakses bagian tersebut.

Selain itu, terdapat proses yang dilakukan

untuk menentukan tipe pemeriksaan apa yang dibutuhkan dan menentukan kebutuhan material berikut availabilitasnya.

PT. GMF AEROASIA 6

Inspeksi dan pemeriksaan rutin Inspeksi dan pemeriksaan dilakukan sesuai dengan job cards berdasarkan maintenance data. Pemeriksaan itu mengevaluasi cacat ditemukan dan atau disfungsi serta menentukan disposisi yang dibutuhkan untuk mengatasi cacat tersebut. Beberapa disposisi tersebut adalah:

o Serviceable, terjadi ketika tidak ada kerusakan yang ditemukan atau kerusakan masih berada di dalam batas yang masih dapat diterima. Oleh karena itu, tidak perlu ada tindakan perbaikan yang perlu diambil.

o Repairable, terjadi ketika ditemukan adanya kerusakan dan dapat diperbaiki berdasarkan approved maintenance data. Setelah itu, Maintenance Discrepancy and Rectification (MDR) dikeluarkan sebagai laporan dari kerusakan yang ditemukan.

o Pending repair instructions, terjadi ketika ditemukan adanya kerusakan dan tidak dapat diperbaiki berdasarkan approved maintenance data. Setelah itu, Maintenance Discrepancy and Rectification (MDR) dikeluarkan sebagai laporan dari kerusakan yang ditemukan. Selanjutnya yang harus dilakukan adalah memberitahukan unit engineering dan maskapai pemilik pesawat/ operator. Kemudian menentukan skema perbaikan yang mungkin dilakukan sesuai dengan prosedur operator. Skema tersebut baru diterima dan digunakan jika sudah mendapat persetujuan dari operator atau authority atau pemilik Type Certificate (TC) pesawat.

Rektifikasi kerusakan Ada dua jenis rektifikasi, yaitu rektifikasi untuk kerusakan yang tercakup dan tidak tercakup pada maintenance data yang telah tersedia sebelumnya. Jika kerusakan yang ditemukan tidak tercakup pada maintenance data, maka dilakukan hal tersebut masuk ke dalam finding report dimana nantinya akan di follow-up lebih lanjut kepada operator. Setelah skema tersedia ataupun kerusakan tersebut tercakup pada maintenance data, yang dilakukan berikutnya adalah membuat rectification order untuk kerusakan-kerusakan tersebut. Setelah itu, memverifikasi semua pekerjaan, dilakukan sesuai dengan kebutuhan.

Instalasi komponen dan sistem Menyediakan dan memastikan komponen dan material untuk instalasi pesawat sesuai dengan kebutuhan konfigurasi pesawat tersebut. Setelah itu, komponen dan material dipasang sesuai dengan job cards, MDR, dan maintenance data. Kemudian, hasil instalasi komponen dan material itu diperiksa ulang dan dipastikan bahwa konfigurasi pesawat setelah perbaikan itu sesuai dengan instruksi dari operator dan kebutuhan.

Inspeksi atau pemeriksaan akhir Inspeksi ini dilakukan oleh personil PT. GMF AeroAsia yang berwenang yang ditunjuk atau diakui oleh operator. Pemeriksaan ini mencakup run-up test, flight control checks, engine run up, dan on-wing engine test run. Selain itu, pemeriksaan itu juga mencakup penentuan berat dan pusat gravitasi pesawat sesuai dengan instruksi operator.

Tes terbang pesawat Operator menentukan rencana tes terbang untuk pesawat. Rencana tersebut mencakup urusan dengan Air Traffic Control (ATC) dan pengisian bahan bakar yang sesuai dengan panduan dan pemeliharan dari perusahaan manufaktur pesawat dan prosedur dari operator.

PT. GMF AEROASIA 7

Pengeluaran tagihan (invoice) Setelah semua tahapan dilakukan, pihak GMF akan mengajukan tagihan atau invoice kepada operator.

Aliran proses-proses di atas dapat divisualisasikan dalam gambar di bawah ini.

Gambar 2.4 Bussiness Process TB


III. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

A. TAT Tracker Seperti diketahui, yang dimaksud dengan

TAT adalah lama waktu perawatan pesawat yang dibutuhkan sejak pertama kali pesawat masuk (docking) hingga dikeluarkan (released) dari dalam hanggar maintenance. Dalam hal ini, flow chart di bawah akan menjelaskan langkah-langkah apa saja yang diperlukan ketika membuat TAT. Di PT. GMF AeorAsia sendiri, pembuatan TAT melibatkan beberapa unit kerja dan tugas yang ada di perusahaan, seperti Project Manager, Production Manager, PPC, dan Maintenance Shift Manager. Nantinya, setiap unit kerja dan tugas tersebut akan saling berkoordinasi dalam membuat skema TAT yang sesuai dengan wilayah kerjanya masing-masing. Lalu, selanjutnya akan dilakukan conduction meeting bersama dengan customer untuk menentukan kontrak-

kontrak kerja yang akan disepakati selama proyek berlangsung.

Lalu, kesepakatan nilai TAT diperoleh berdasarkan perhitungan yang dilakukan PPC (TBS 3) yang juga disetujui oleh customer.

Gambar 2.5 TAT Tracker


Flow chart di atas menerangkan bahwa pada tahap awal, proses pembuatan TAT diinisiasi oleh Project Manager yang nantinya setelah jangka waktu TAT telah diestimasikan, maka selanjutnya akan dibuat jangka waktu TAT aktual yang diperlukan. Dalam hal ini, Project Manager juga akan mengkorelasikan berbagai deviasi atau pertimbangan yang berhubungan dengan jangka waktu TAT yang telah dibuat dalam kurun waktu tertentu (umumnya panjang).

Setelah itu, akan dilakukan review mengenai akar permasalahan pada temuan-temuan deviasi dalam TAT yang dilakukan oleh beberapa unit kerja dan tugas. Yaitu Project Manager, Production Manager, PPC, dan Maintenance Shift Manager. Baru setelah ditemukan solusi atas permasalahan-permasalahan deviasi yang ada selama proses review berlangsung, dilakukan langkah-langkah penanggulangan selanjutnya. Jika status permasalahan itu selesai (closed) maka langkah pembuatan TAT dinyatakan berakhir. Sebaliknya, bila permasalahan gagal dipecahkan, akan dilakukan review ulang dan siklus kembali akan dikerjakan.

PT. GMF AEROASIA 8

Tabel 3.1 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe B737-CL






PT. GMF AEROASIA 9




Tabel 3.10 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330

Tabel 3.11 Perhitungan TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330

PT. GMF AEROASIA 10

Tabel 3.12 Perhitungan TAT pada perawatan C06-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG



Tabel 3.15 Perhitungan TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL



PT. GMF AEROASIA 11





PT. GMF AEROASIA 12






PT. GMF AEROASIA 13

B. Project Team Di bawah ini merupakan struktur tim yang bertanggung jawab atas perawatan pesawat Lion Air

B737-900ER dengan kode registrasi PK-LFH melalui status maintenance Phase 32 + Additional Check (Setara Maintenance Overhaul) yang menjadi bagian dari objek pengamatan penulis dalam kegiatan Magang Industri ini.

Gambar 3.1 Struktur Tim Proyek Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH

Sumber : Database Perusahaan (2015)

Seperti ditunjukkan dalam gambar di atas, proses maintenance pesawat melibatkan beberapa

unit kerja dan tugas yang umumnya berasal dari wilayah hangar 3 di PT. GMF AeroAsia. Diantaranya adalah Project Manager, Quality Control Project Coordinator, Planning Coordinator, Planning Engineering, Production Engineer, Job Control, Shop Support, dan Tool Equipment. Adapun bagian lainnya yakni Material Purchaser, Fleet Logistic Coordinator, Material Preparation, Supervisor AP, EA, Structure, dan Cabin. Selain itu, beberapa staf juga turut meliputi yaitu Staf Engine L/G HYD, Fuselage & Cargo, Tail & APU, serta Wings.

C. Project Charter Project Charter adalah salah satu muatan proyek yang disediakan PT. GMF AeroAsia sebagai

akses informasi yang bisa dijangkau oleh customer dalam rangka pengawasan dan keterlibatan secara aktif selama proses maintenance berlangsung. Di dalamnya berisi informasi singkat meliputi Statement of Work & Performance Objective, Assigned Maintenance Teams & Responsible Managers, Responsible Certifying Staff, serta Information & Communication Channels.

PT. GMF AEROASIA 14

Gambar 3.3 Project Charter Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH


PT. GMF AEROASIA 15

Gambar 3.4 Term and Condition Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH


Gambar 3.4 merupakan bagian tak terpisahkan dari Project Charter yang dimiliki oleh perusahaan MRO. Umumnya, pada bagian ini menjelaskan mengenai beberapa term and condition yang biasa dialami selama proses maintenance berlangsung dan telah dilakukan sebagai bentuk pengalaman perusahaan dimana diikuti oleh informasi treatment yang dapat dilakukan terhadap permasalahan-permasalahan berbeda yang terjadi di lapangan.

PT. GMF AEROASIA 16

D. Barchart Guna menjalankan sebuah proyek secara baik, terstruktur, dan terorganisir, dibuatlah rancangan kegiatan berbasis waktu yang disediakan melalui barchart proyek maintenance. Di dalamnya terdapat beberapa informasi kegiatan yang harus dilakukan dalam rangka menyelesaikan proyek seperti aktivitas Preliminary & Pre-Docking, Access Removal, Inspection, Defect Rectification, Installation, Operational & Functional Test, serta Aircraft Run Test.

Gambar 3.5 Barchart Awal Maintenance Setara Overhaul Lion Air Berkode PK-LFH


PT. GMF AEROASIA 17

IV. ANALISIS DAN INTEPRETASI

A. Analisis Perhitungan TAT pada Perawatan C-Check Pesawat Berbagai Tipe Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C01-Check Pesawat GA Bertipe A330

Gambar 4.1 TAT pada perawatan C01-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan

aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 3 & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 3 adalah 11, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 8 sehingga terdapat deviasi senilai 3 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 17 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 15 sehingga memiliki deviasi sebesar 2. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 72,73% & 88,24%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

1

1

2

2

3

3

4

1 2 3 4 5 6

De

viat

ion

Project No.

C01-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 18

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C02-Check Pesawat GA Bertipe A330

Gambar 4.2 TAT pada perawatan C02-Check pesawat GA bertipe A330 Tahun 2010-2015


aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 9, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 8 sehingga terdapat deviasi senilai 1 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 14 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 12 sehingga memiliki deviasi sebesar 2. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 88,89% & 85,71%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

1

1

2

2

3

1 2 3 4

De

viat

ion

Project No.

C02-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 19

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C07-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-NG

Gambar 4.3 TAT pada perawatan C07-Check pesawat Non-GA bertipe B737-NG Tahun 2010-2015


aktual (TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 2 & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 46, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 25 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 100sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 79. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 45,65% & 21%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1 2 3

De

viat

ion

Project No.

C07-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 20

Analisis Perhitungan TAT Pada Perawatan C01-Check Pesawat Non-GA Bertipe B737-CL

Gambar 4.4 TAT pada perawatan C01-Check pesawat Non-GA bertipe B737-CL Tahun 2010-2015

Grafik di atas menunjukkan bahwa terdapat selisih yang terjadi antar nilai deviasi dari TAT yang disetujui bersama customer (TAT Customer Agreed) dan aktual

(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada seluruh proyek yakni pada no. 1 ; 2; 3; & 4 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 68, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 22 sehingga terdapat deviasi senilai 46 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 32; 35; & 27 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21; 21; & 13 sehingga memiliki deviasi sebesar 11; 14; & 14. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 32,35%; 65,63%; 60%; & 48,15%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

-20

-10

0

10

20

30

40

50

1 2 3 4

De

viat

ion

Project No.

C01-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 21




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 53, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 30 sehingga terdapat deviasi senilai 23 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 42 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 21. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 56,60% & 50%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1 2

De

viat

ion

Project No.

C02-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 22




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 30, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 22 sehingga terdapat deviasi senilai 8 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 31 & 32, sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 28 & 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 3 & 11. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 73,33%; 90,32%; & 65,63%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1 2 3

De

viat

ion

Project No.

C03-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 23




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; 3; 4; & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 36, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 25 sehingga terdapat deviasi senilai 11 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 45; 206; 53; & 41 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 18; 21; 18; & 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 27; 185; 35; & 20. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 69,44%; 40%; 10,19%; 33,96%; & 51,22%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

-50

0

50

100

150

200

1 2 3 4 5 6

De

viat

ion

Project No.

C04-Check

TAT Act

TAT Cutomer Agreed

PT. GMF AEROASIA 24




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; 3; 4; & 5 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 30, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 9 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 53; 48; 39; & 40 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21; 30; 21; & 28 sehingga memiliki deviasi sebesar 32; 18; 18; & 12 Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 70%; 39,62%; 62,50%; 53,85%; & 70%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5

De

viat

ion

Project No

C01-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 25




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin.Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 51, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 29 sehingga terdapat deviasi senilai 38 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 47 & 46 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 29 & 32 sehingga memiliki deviasi sebesar 18 & 14. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 35,59%; 61,70%; & 69,57%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3

De

viat

ion

Project No.

C02-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 26




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 27, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 20 sehingga terdapat deviasi senilai 7 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 97 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 35 sehingga memiliki deviasi sebesar 62. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 74,07% & 36,08%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

10

20

30

40

50

60

70

1 2 3

De

viat

ion

Project No.

C03-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 27




(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1; 2; & 3 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 44, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 21 sehingga terdapat deviasi senilai 23 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 37 &75 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 28 & 30 sehingga memiliki deviasi sebesar 9 & 45. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 47,73%; 75,68%; & 40%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1 2 3 4

De

viat

ion

Project No.

C04-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 28

Analisis Perhitungan TAT pada perawatan C05-Check pesawat Non-GA bertipe B747-CL



(TAT Act). Berdasarkan data tersebut, diketahui selisih yang paling mencolok terjadi pada proyek no. 1 & 2 dimana meskipun prosentase TAT sama-sama bernilai 100%, namun hal itu terjadi lantaran perhitungan deviasi dilakukan dengan membandingkan nilai TAT Actual dengan nilai TAT Customer Agreed sehingga data yang dihasilkan bernilai positif. Hal sebaliknya akan terjadi apabila nilai TAT Customer Agreed dibandingkan dengan TAT Plan dimana sejatinya menjadi target perusahaan untuk memberikan pelayanan dengan performa seprima mungkin. Sebagai contoh, perolehan TAT yang dihasilkan pada kondisi aktual pada proyek no. 1 adalah 73, sedangkan yang tertera pada TAT perencanaan bernilai 15 sehingga terdapat deviasi senilai 58 hari. Begitupun yang terjadi pada proyek selanjutnya, terlihat bahwa masing-masing memiliki nilai TAT aktual sebesar 160 sedangkan nilai TAT perencanaannya masing-masing adalah 21 sehingga memiliki deviasi sebesar 139. Alhasil, status yang diberikan pada tabel menjadi "Overrun", bukan "On Time" dengan status TAT yang dihasilkan masing-masing adalah 20,55% & 13,13%. Hal ini sangat bergantung kepada seberapa banyak selisih deviasi yang dimunculkan dalam perhitungan.

0

50

100

150

200

250

1 2

De

viat

ion

Project No.

C05-Check

TAT Act

TAT Customer Agreed

PT. GMF AEROASIA 29

B. Analisis Faktor Pengaruh TAT Berdasarkan hasil diskusi dan pengamatan

selama menjalani magang industri dan observasi berkala di proyek perawatan pesawat Lion Air berkode PK-LFH, diperoleh beberapa faktor yang mempengaruhi TAT yang dihasilkan pada sebuah proyek perawatan.

Faktor-faktor ini sendiri bersifat relatif mempengaruhi nilai dari TAT suatu proyek. Hal ini dikarenakan ada banyak unit yang terlibat dalam proses perawatan pesawat di perusahaan. Sehingga faktor ini lebih difokuskan terhadap tantangan-tantangan yang kerap dialami unit di bagian produksi hangar 3 perusahaan.

Setidaknya ada 9 faktor yang dimaksud, yaitu Workload Managing, PEU Managing, Material Availability, Finding Managing, Material Fulfillment Logistic, Production COQ, Company/Engineering Availability, Plan Managing, dan Slot Availability.

Nantinya, ketujuh faktor tersebut yang akan mempegaruhi hasil-hasil proyek seperti tingginya kualitas produk, efisiensi biaya, dan besaran TAT yang berjalan secara on time. Workload Managing

Setiap perawatan pesawat tentu memerlukan kebutuhan akan tenaga kerja di dalamya guna menyelesaikan pekerjaan yang dibutuhkan. Hal serupa turut terjadi di PT. GMF AeroAsia. Dalam pelaksanaannya, terdapat sejumlah man-power yang telah di-deploy oleh Maintenance Shift Manager (MSM) sesuai dengan level spesifikasi dan kebutuhan perawatan. Hanya saja, di dalam kurun waktu tertentu, terjadi penumpukan antrean pesawat yang akan memasuki hangar guna menjalani fase maintenance dimana tidak seiring dengan kapasitas atau kemampuan yang dimiliki oleh man-power di area kerja.

Sehingga terjadi penumpukan beban yang tak sesuai dengan kondisi optimal yang diharapkan untuk melakukan perawatan. Dengan kata lain, muncul kondisi overload atas pekerjaan yang ditangani man-power. Hal ini tentu memerlukan strategi khusus guna mengantisipasi dan menekan akibat atas tingginya workload yang dialami man-power dalam menyelesaikan pekerjaannya.

Kondisi demikian umumnya terjadi sebelum musim puncak penerbangan sipil dimulai lantas berbagai pesawat mengalami fase perbaikan demi optimalisasi pelayanan dari maskapai.

Berdasarkan hasil observasi selama 78 hari atas proyek perbaikan setara overhaul dari pesawat miliki operator Lion Air berkode PK-LFH, ditemukan sejumlah kejadian dimana beban kerja yang harus dihadapi cenderung lebih tinggi daripada kesiapan perusahaan dalam menyiapkan sejumlah man-power, terbatasnya fasilitas, certifying staff, dan ketersediaan area untuk menampung pesawat di dalam hangar juga kerap menjadi pemicu terjadinya overload atas workload yang dialami man-power yang ada.

Hal ini dikarenakan man-power dituntut untuk dapat menyelesaikan pekerjaan sesegera mungkin agar area kerja dan peralatan yang dibutuhkan dapat bergantian dengan proyek perawatan pesawat lainnya. Tentu kondisi tersebut berpotensi menyebabkan tekanan pekerjaan yang dialami man-power yang berujung workload yang tidak sebanding dengan kesanggupan perusahaan dalam mengerjakan tugasnya. PEU Managing

Productivity, Efficiency, and Utility (PEU) Managing adalah upaya perusahaan melakukan proses maintenance suatu pesawat secara cepat, tepat, dan seideal mungkin sesuai dengan target PEU yang telah ditentukan. Umumnya, hal ini mengacu terhadap tingkat performansi yang bisa dihasilkan personil mekanik dalam menjalankan tugasnya. Meski begitu, ketersediaan material dan kelengkapan fasilitas tetap turut mempengaruhi proses berjalannya PEU Managing secara maksimal.

Secara umum, proses perawatan pesawat sendiri terdiri atas 3 tahap, yakni tahap pre-maintenance, in-maintenance, dan post-maintenance (test flight). PT. GMF AeroAsia sendiri memiliki patokan agar ketiga tahapan tersebut dimulai sejak 1 bulan sebelum tenggat waktu pelaksanaan maintenance dimulai. Dengan kata lain, tahapan pre-maintenance diharapkan dimulai sesegera mungkin sejak 1 bulan sebelumnya.

PT. GMF AEROASIA 30

Dimana pada 1 minggu sebelum maintenance dimulai harus dilakukan pemenuhan material-material yang dibutuhkan dan yang menjadi tanggung jawab dari PT. GMF AeroAsia.

Selanjutnya, akan dilanjutkan tahap in-maintence dimana proses tersebut terhitung sejak D-Day pelaksanaan maintenance hingga berakhirnya masa TAT yang telah ditentukan. Kedua tahapan tersebut juga nantinya akan diakhiri oleh tahap post-maintenance sesaat sebelum otoritas MRO memberikan keterangan relased untuk pesawat terkait.

Dalam hal ini, dilakukan pengamatan dan observasi secara umum guna mengetahui realisasi ketiga tahapan perawatan pesawat dalam proyek maintenance pesawat Lion Air berkode registrasi PK-LFH. Dimana ketika merunut pada kebijakan yang seharusnya, maka hal-hal yang berkaitan dengan daily menu seperti job card, set man-power, dan ketersediaan material sebelum proyek dimulai adalah kewajiban yang harus dipenuhi oleh kedua belah pihak. Khususnya faktor material yang wajib dipenuhi sesuai dengan domain masing-masing.

Sehingga apabila material merujuk pada kewajiban pemenuhan oleh customer, maka sudah seyogiannya kebijakan tersebut dipatuhi. Begitu pun sebaliknya. Akan tetapi, hal berbeda justru terjadi. Alih-alih ingin melaksanakan perawatan sesuai jadwal yang telah disusun, hal ini justru dimulai dengan suatu ketergesa-gesaan perawatan pesawat di dalam hangar.

Dalam pelaksaannya, pengajuan permintaan perawatan pesawat jenis ini justru terjadi pada hari ketiga sebelum jadwal perawatan dimulai. Hal ini tentu berefek pada faktor lainnya seperti ketersediaan man-power, material dan space di dalam hangar untuk perawatan pesawat.

Dengan kata lain, dampak aktivitas yang tidak sesuai dengan perencanaan perawatan pesawat yang seharusnya, berbuntut pada molornya waktu perawatan dari jadwal TAT yang sudah disusun. Program perawatan yang semula memiliki muatan waktu selama 28 hari dalam kalender yang sebenarnya, namun belum ditemui titik terang hingga hari ke-78.

Lantaran faktor tersebut juga turut mempengaruhi keseimbangan dan kenyamanan line perawatan pesawat lainnya.

Mau tidak mau, pesawat yang sudah berada jauh dari batas TAT perawatan di dalam hangar tentu akan dikeluarkan secara paksa dengan harapan bisa digunakan oleh pesawat lainnya. Hal itu pun berimbas terhadap lokasi pesawat yang kerap berdekatan dengan posisi pesawat lainnya sehingga menimbulkan efek domino, pesawat lainnya pun harus dipindahkan ketika pesawat PK-LFH ini ingin dikeluarkan.

Selain itu, utilitas juga diindikasi menjadi biang keladi merosotnya nilai performa PEU Managing suatu proses. Lalainya tenaga mekanik untuk mengikuti sistem kerja yang ada tak ayal berdampak pada utilitas proyek yang rendah. Pasalnya, sistem tembak barcode sebelum dan sesudah melakukan pekerjaan seharusnya dapat mendorong kedisiplinan taat administrasi oleh kalangan mekanik.

Tak bisa dipungkiri, melalui sistem inilah perusahaan berusaha merekam lama waktu mekanik dalam menyelesaikan tugasnya. Apalagi, ditemukan bahwa prosentasi waktu kerja tersedia dan aktual terlampau jauh berbeda sehingga disimpulkan bahwa realisasi waktu yang digunakan mekanik untuk bekerja terhadap lama waktu kerja yang tersedia terpaut jauh lebih rendah. Hal ini tentu menjadi salah satu sorotan yang memilukan apabila melihat faktor-faktor dari PEU Managing yang ada. Material Availability

Industri perawatan pesawat terbang (MRO) seperti PT. GMF AeroAsia merupakan bisnis usaha yang menuntut ketersediaan material perawatan yang dibutuhkan secara cepat dan tepat. Hal ini didasari karena pada umumnya momentum perbaikan pesawat dilakukan oleh operator pemilik pesawat atas dasar upaya menjalankan bisnis secara efektif dan seefisien mungkin.

Namun, hal ini tidak akan terjadi apabila saat pesawat harus menjalankan perawatan, lama waktu TAT yang diharapkan terlalu jauh meleset atau tidak sesuai dengan perkiraan awal.

PT. GMF AEROASIA 31

Sehingga tak heran, kondisi ideal yang diharapkan maskapai penerbangan ketika memutuskan merawat pesawatnya adalah ketepatan pengerjaan maintenance sesuai TAT yang telah ditetapkan salah satunya melalui terjaminnya ketersediaan material yang dibutuhkan selama proses maintenance berlangsung. Dengan kata lain, apabila proses maintenance berlangsung dan suatu material tertentu dibutuhkan, material hanya saja tinggal mengambil dan menggunakannya karena sudah tersedia.

Karena itu, hal ini menjadi concern perusahaan terlebih apabila vendor penyedia suku cadang berada pada lokasi yang jauh bahkan di luar benua. Perusahaan perlu menyiapkan suku cadang sesuai dengan kebutuhan yang ada agar hukum efektivitas dan efisiensi terlaksana. Lebih lanjut, perusahaan juga memerlukan waktu yang cukup untuk mendatangkan material dalam jumlah dan spesifikasi yang dibutuhkan. Walau bagaimanapun, jauhnya lokasi penyedia suku cadangan berbanding lurus dengan waktu pengiriman suku cadang sejak awal pemesanan.

Berdasarkan hasil observasi selama 38 hari atas proyek perbaikan setara overhaul dari pesawat miliki operator Lion Air berkode PK-LFH, diketahui apabila pengiriman akan berlangsung dari 1 hingga berminggu-minggu lamanya bergantung pada jarak yang ditempuh. Waktu ini biasanya didapat setelah mengkalkulasi besaran waktu pengiriman riil dan proses pengawasan bea dan cukai di pelabuhan. Cina, Jerman, Singapura, dan Amerika adalah beberapa contoh base vendor penyedia suku cadang pesawat di dunia.

Akibatnya, minimnya ketersediaan material ini yang paling sering menyebabkan keterlambatan TAT. Umumnya, ketersedian material dipengaruhi oleh dua pihak, yaitu PT. GMF AeroAsia sebagai perusahaan MRO dan customer sebagai operator maskapai pemilik pesawat yang dirawat.

Seperti diketahui, penyediaan material bisa dilakukan baik oleh perusahaan MRO maupun operator maskapai, bergantung kepada jenis material, part, atau komponen jenis apa yang dibutuhkan. Apakah bersifat rutin atau non rutin.

Pada umumnya, perusahaan MRO telah menyiapkan material, part, atau komponen yang bersifat rutin karena intens untuk digunakan atau secara bisnis lebih bersifat ekonomis. Sehingga material, part, atau komponen yang bersifat non rutin akan disediakan oleh customer (customer supply), umumnya material, part, atau komponen jenis ini relatif jarang ditemukan finding atau bernilai tinggi secara ekonomis sehingga operator maskapailah yang lebih umum memilikinya. Dalam hal ini, ditemukan fakta bahwa sebagian besar alasan terjadinya keterlambatan TAT disebabkan oleh penyediaan customer supply yang minim dimana item-item material, part, atau komponen umumnya terlambat disediakan atau diperlukan waktu yang lama untuk mendapatkannya. Finding Managing

Dalam proses perawatan pesawat, tak jarang ditemukan suatu kesalahan atau kerusakan yang menyebabkan pesawat harus menjalani maintenance di dalam hangar. Di dunia industri MRO, temuan tersebut lazim disebut sebagai finding. Akan tetapi, pekerjaan ini sangatlah menantang mengingat ada banyak sekali job card atau task card yang dimiliki oleh sebuah pesawat.

Puluhan bahkan ratusan item pekerjaan itulah yang mengawali ditemukannya finding dalam sebuah pekerjaan maintenance. Dalam hal ini, finding bisa diklasifikasikan berdasarkan muatan perbaikannya. Yaitu finding untuk significant item dan sebaliknya. Karena itu, diperlukan kontrol atas finding-finding tersebut guna memperlancar dan merapikan pekerjaan sehingga meniadakan keberadaan bottleneck suatu unit akibat lamanya waktu perbaikan.

Sebagai contoh, setelah diinspeksi pada fase preliminary maintenance, ditemukan adanya korosi pada badan pesawat dan termasuk significant item. Dalam hal ini, perlu dilakukan pengaturan supaya masa perawatan finding significant item tersebut tidak begitu mempengaruhi perawatan untuk non significant item lainnya. Jadi, lama waktu perbedaan dua item perbaikan tersebut tidak terpaut jauh sehingga tidak mempengaruhi target TAT yang ada.

PT. GMF AEROASIA 32

Berdasarkan hasil observasi selama 38 hari atas proyek perbaikan setara overhaul dari pesawat miliki operator Lion Air berkode PK-LFH, diketahui bahwa terjadi korosi pada badan pesawat yang mengakibatkan perlunya penanganan sedini mungkin guna mengantisipasi molornya jadwal perawatan yang sudah ditentukan sebelumnya. Akibatnya, setelah finding tersebut ditemukan, unit yang menangani perawatan korosi langsung menangani perbaikan korosi tersebut sehingga pesawat tersebut dapat melanjutkan perawatan ke fase selanjutnya. Material Fulfillment Logistic

Material fulfillment logistic merupakan suatu kondisi dimana terjadi keterpenuhan logistik dari material yang dibutuhkan selama proses maintenance pesawat berlangsung. Umumnya, hal ini berkaitan dengan komitmen PT. GMF AeroAsia sebagai MRO bersangkutan untuk memenuhi kebutuhan stok material di dalam gudang.

Tidak menentunya jangka waktu yang diperlukan untuk menyelesaikannya menjadikan hal ini sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi frekuensi TAT yang dihasilkan dalam suatu proyek

Sebagai informasi, PT. GMF AeroAsia memiliki kebijakan yakni bagi setiap pesawat non-GA, maka perusahaan tidak akan menyediakan stok sebelum proses maintenance dilakukan. Artinya, pemesanan dan pembelian material terkait hanya dilakukan sesaat setelah dilakukan deal untuk melakukan maintenance. Tak ayal, hal ini pun berdampak terhadap kelancaran proses produksi di lapangan.

Walau bagaimanapun, dibutuhkan waktu sekian lama untuk bisa mendapatkan material pesanan menuju MRO. Terlebih, kebijakan pengecekan material dari luar negeri ke dalam negeri yang masih berbelit kerapkali menyebabkan keterlambatan material di gudang persediaan PT. GMF AeroAsia. Terlebih, apabila terjadi down pada sistem yang terdapat di dinas bea dan cukai bandara Soekarno-Hatta. Lebih lanjut, sebagai imbas dari terpenuhi faktor ini otomatis mempengaruhi kelancaran dari material availability yang menjadi faktor lain atas pencapaian TAT suatu maintenance pesawat.

Dengan kata lain, apabila pemenuhan material logistik bisa diperoleh maka sudah tentu terdapat material di dalam gudang atau berada dalam kondisi available.

Production COPQ

Cost of Poor Quality (COPQ) merupakan kondisi dimana perusahaan harus membayarkan sejumlah biaya akibat kerugian yang ditimbulkan saat pekerjaan berlangsung. Kerugian ini merunut terhadap kesalahan yang terjadi di lingkungan kerja lantaran buruknya kualitas kerja man-power atau kerusakan fasilitas.

Dalam hal ini, pembahasan lebih difokuskan terhadap ketersediaan fasilitas utama dan pendukung selama proses maintenance pesawat berlangsung. Selama ini, ditemukan bahwa belum semua prosedur dijalankan secara maksimal oleh semua pekerja. Sebut saja seperti penggunaan tangga berlapis karet guna keamanan dan kualitas pesawat terjamin atau penggunaan masker maupun wearpack yang tertutup rapi tanpa ada resleting atau bagian pakaian yang sobek.

Dengan kata lain, masih ditemukan potensi kerugian akibat kesalahan COPQ yang mungkin terjadi akibat kasus-kasus unsafety di atas. Hal ini tentu berhubungan dengan pencapaian TAT yang direncanakan.

Sebagai contoh apabila kasus fasilitas tangga tanpa karet berakibat pada tergerus atau lecetnya badan pesawat maka tentu kerugian perusahaan tidak hanya dialami secara finansial, melainkan aspek TAT yang karena kejadian tersebut menyebabkan pesawat harus menjalani perbaikan ulang. Bahkan, bukan tidak mungkin apabila material repair tidak tersedia, maka akan memicu keterlambatan proses akibat tenggat waktu pemesanan material. Company/Engineering Availability

Yang dimaksud Company/Engineering Availability adalah ketersediaan kemampuan yang dimiliki perusahaan untuk melaksanakan fungsi maintenance pesawat. Dalam hal ini, kemampuan perusahaan dalam memperbaiki pesawat sangat menentukan sehingga apabila ada item kerusakan yang tidak bisa perbaiki perusahaan, maka tentu akan mempengaruhi lama waktu TAT yang telah ditentukan.

PT. GMF AEROASIA 33

Sebagai contoh ketika ditemukan permasalahan kerusakan pesawat, sebut saja korosi di badan pesawat, dalam hal ini teknisi di lapangan atau perusahaan tidak memiliki kemampuan untuk memperbaikinya, padahal proses maintenance harus tetap dilakukan, maka, umumnya perusahaan akan langsung menanyakan ke pabrikan pesawat terkait setelah unit engineering pusat yang dimilikinya tidak mampu menangani trouble itu. Sehingga hal ini tentu akan menyedot waktu dikarenakan perusahaan harus menunggu jawaban dari pabrikan pesawat mengenai permasalahan tersebut. Dengan kata lain, tentu akan mempengaruhi lama waktu TAT selain menimbulkan ketidakekonomisan biaya. Plan Managing

Sebagaimana tertuang dalam basic planning training handbook, dapat diketahui bahwa yang dimaksud dengan istilah plan adalah suatu aktivitas pengorganisasian kerja yang terjadi sebelum hal itu benar-benar dilakukan. Dalam hal ini, Plan Managing, menjadi sebuah aktivitas penting yang menginiasi berjalannya proyek perbaikan pesawat. Karena itu, tidak heran bila hal tersebut menjadi salah satu faktor yang mempengaruhi lama waktu TAT sebuah proyek maintenance.

Sebagai contoh apabila kegiatan planning tidak mengindahkan potensi melonjaknya order pesawat yang akan melakukan perbaikan di dalam hangar, maka tentu akan mempengaruhi TAT seiring dengan berjalannya pelaksanaan maintenance.

Apabila perencanaan pesawat A yang membutuhkan TAT 25 hari dengan kondisi tingkat keterpenuhan hangar mencapai 100%, misalnya, dilakukan tanpa mempertimbangkan bahwa pada hari ke-15 setelah pelaksanaan maintenance pesawat A dimulai, akan muncul pesawat B yang hendak melakukan aktivitas sama maka sudah tentu akan mengganggu target pencapaian TAT yang ditentukan untuk pesawat A.

Karena itu, aktivitas Plan Managing menjadi satu faktor yang tidak bisa dikesampingkan. Terlebih, aktivitas ini juga menyulut atau menggerakkan aktivitas lain.

Apabila keliru merencanakan aktivitas preliminary misalnya, maka aktivitas setelahnya seperti fase removal tentu juga akan terpengaruh, begitu pula selanjutnya. Slot Availability

Slot Availability merupakan aktivitas yang tergabung dalam bagian Plan Managing dimana memiliki peran cukup krusial dalam mempengaruhi lama waktu TAT. Hal ini dikarenakan meskipun faktor ini relatif hanya berkontribusi pada saat sebelum pesawat memasuki hangar, namun efek keputusan dimana lokasi pesawat akan ditempatkan ternyata turut mempengaruhi pencapaian TAT.

Semisal adalah ketika pesawat A ditempatkan di line 7 dengan tingkat keterisian hangar mencapai 100% dan berdekatan, maka tentu apabila terjadi perpindahan pesawat dari line awal untuk sekedar melakukan uji terbang hingga bertukar posisi dengan pesawat lainnya, maka sudah tentu memakan waktu yang tidak sedikit. Sehingga jelas hal ini akan mempengaruhi nilai TAT itu sendiri.

Dalam pelaksanaannya, pesawat berkode registrasi PK-LFH tercatat telah beberapa kali melakukan perpindahan posisi dikarenakan adanya pesawat lain yang harus menempati posisinya yang sebelumnya, namun, hal itu berujung pada turut dipindahkannya pesawat di sebelah kanan, kiri, dan belakangnya lantaran terbentur sayap pesawat milik maskapai Lion Air itu.

Dengan kata lain, jarak pesawat tersebut tidaklah memiliki gap yang membiarkan perpindahan itu bergerak leluasa tanpa berakibat menabrak pesawat di sekitarnya. Sehingga selain isu keterbatasan lahan maupun fasilitas yang dimiliki perusahaan, permasalahan Slot Availability turut menyumbang potensi keterlambatan TAT dari target yang telah direncanakan dengan tentunya bergantung pada kondisi-kondisi yang telah disebutkan di atas.

PT. GMF AEROASIA 34

V. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

Di dalam proses maintenance pesawat Lion Air berkode PK-LFH yang seyogianya dirilis setelah 25 hari masa perawatan, namun, pada akhirnya masih belum dirilis pada hari ke-78 saat laporan ini dibuat. Beberapa hal yang menjadi sorotan dalam kasus ini adalah ditemukannya fakta bahwa hampir seluruh faktor penyebab keterlambatan TAT dipengaruhi baik oleh pihak internal maupun eksternal.

Setidaknya, terdapat 2 faktor yang dimaksud, yakni ditemukan adanya keterlambatan customer supply dimana pada awalnya seperti telah tertuang dalam hasil rapat koordinasi dengan Technician Representative (Techrep), pihak operator pesawat berjanji akan bertanggung jawab terhadap beberapa item non-routine yang dibutuhkan selama proses maintenance.

Akan tetapi, dalam kenyataannya, hingga 2 pekan lamanya setelah persetujuan pemenuhan material yang dimaksud disahkan, namun supply material tak kunjung didapat. Secara sepihak, operator yang dalam hal ini diwakili oleh Techrep mengakui ketidaktersediaan material yang dimaksud. Imbasnya, operator meminta pemenuhan kebutuhan material tersebut diatasi oleh PT. GMF AeroAsia terhadap perusahaan pabrikan pesawat, Boeing Inc.

Faktor kedua yang menjadi perhatian adalah adanya temuan Boeing setelah melakukan inspeksi terhadap pesawat ini yang menyatakan pesawat tidak dapat menerima izin revenue flight (terbang berpenumpang) sebelum dilakukan perawatan terhadap permasalahan yang terjadi pada bagian perut pesawat.

Dalam hal ini, PT. GMF AeroAsia sebagai pihak yang diberi kewenangan memberikan berita acara pelepasan (released) pesawat hanya akan memberikan verification flight (terbang tanpa penunmpang) pada pesawat berkode PK-LFH ini sebelum nantinya diberikan keputusan oleh operator terkait.

Berdasarkan hasil pengamatan, penelitian, dan observasi yang telah dilakukan selama menjalankan kegiatan Magang Industri, penulis mendapatkan kesimpulan dan beberapa rekomendasi.

Pada bagian ini khususnya akan diketahui rangkuman secara singkat atas hasil analisis yang telah dilakukan, yakni :

TAT sangat rentan dipengaruhi oleh berbagai faktor. Terlebih, hasil pencapaian TAT merupakan kontribusi dari berbagai unit yang ada di PT. GMF AeroAsia.

Terjadinya keterlambatan TAT pada pesawat dengan kode registrasi PK-LFH sebagian besar disebabkan oleh kurangnya komitmen positif dari maskapai Lion Air.

Ditemukan late finding yang mengakibatkan rekomendasi pemberian verification flight untuk pesawat ini.

Untuk menekan dampak dan jumlah TAT

yang ditimbulkan, terdapat beberapa rekomendasi berdasarkan hasil analisis TAT yang telah dilakukan, yaitu :

Diperlukan langkah tegas kepada customer yang tidak patuh terhadap ketetapan-ketetapan yang berlaku. Peraturan tersebut seperti tertuang pada kebijakan teknis di lapangan yang menyesuaikan ketersediaan personil man-power, fasilitas, dan line di dalam hangar dengan kondisi pemenuhan demand yang ada.

Dibuatnya kebijakan pembaharuan administrasi terhadap temuan (finding) yang diperoleh selama masa proses maintenance berlangsung dimana berada di luar paket perawatan pesawat yang sedang dilaksanakan perusahaan.

Kontrol kemajuan maintenance check di setiap fase mengacu kepada barchart yang ada.

Identifikasi potensi keterlambatan TAT aktual dengan TAT yang telah diperkirakan sebelumnya lalu review rencana aksi pada review meeting harian.

Material yang kemungkinan

dibutuhkan (berdasarkan experience)

harus sudah tersedia.

Inspector harus ada yang selalu

incharger di proyek.

PT. GMF AEROASIA 35

Harus sudah dapat dipastikan kesiapan penggunaan sistem yang baru terutama untuk AMEL Holder , Inspector dan Production Engineering (Pesawat Pihak ke 3) sudah menggunakan SWIFT (SAP).

Jumlah personil untuk inspeksi harus cukup (karena menjadi fase awal keberhasilan maintenance).

Access Removal harus mengacu ke

barchart dan area yang ada potensi

significant finding.

Rectification Order (R/O) agar

diprioritaskan untuk significant item.

Production Engineering juga harus monitor dan koordinasi langsung ke TEA (bagian engineering) apabila ada yang harus dikoordinasikan dan koordinasi dengan produksi.

Tim Material harus bisa

menyampaikan/update material

secara rutin tanpa harus diminta.

Item Finding yang membutuhkan komunikasi ke Boeing harus diprioritaskan.

VI. DAFTAR PUSTAKA Intra PT. GMF AeroAsia Author. 2011. PT. Garuda

Maintenance Facility AeroAsia Annual Report 2011.

Author. 2014. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia Annual Report 2011.

Tim Base Maintenance (TB). PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia Hangar 3. 2015.

Tim Dosen Sistem Manufaktur TI ITS. 2013. Sistem Manufaktur . Diakses pada 25 Juni 2015

Tim Dosen Manajemen Proyek TI ITS. 2013. Project Management. Diakses pada 25 Juni 2015

Tim Dosen Manajemen Proyek TI ITS. 2013. Performance Analysis. Diakses pada 26 Juni 2015

Laporan Magang Industri GMF Firman

Documents

Transcript of Laporan Magang Industri GMF Firman