XXII • ..... cena 170 SLT

S TUJIH KNJiŽNIH TRGOV

Tudi tokrat smo našo ponudbo obogatili še s tremi zanimivimi knj igami : Complete Book of World War II , History of the US Force in air Show. Knjige tujih založnikov so naletele na zelo dober odziv naših bralcev, zato bomo našo ponudbo tudi v prihodnje širili z novimi naslovi in tudi s knjigami s področja vojaške tehnike in tehnologije .

NAROČILNICA Nepreklicno naročam knjigo: O COMPLETE BOOK OF WORLD WAR II .. . .. . . ... .. ......... po ceni 5.200 SL T O KRILA ZSSR . ............ . . . ... . .. . . ... .... .... ... . .... po ceni 1.980 SL T O TOP GUN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po ceni 1.500 SL T O KRILA ZSSR in TOP GUN (skupaj) ............. . .... ....... po ceni 2.900 SL T O JANE'S ENCYCLOPEDIA OF AVIATION ................. . ... po ceni 3.950 SLT O THE GREAT BOO K OF WORLD WAR II AIRPLANES . . . .. .. . ... po ceni 6.900 SLT O CARRIERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po ceni 2.900 SL T O MODERN COMMERCIAL AIRCRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po ceni 2.860 SL T O HELlCOPTER FIGHTERS ... .. . .. ..... . ....... . .... . ..... po ceni 2.650 SL T O U.S. AIR POWER . ........... ......... ....... . .... ... . .. po ceni 3.900 SL T O ACES HIGH . ... .. . .. . . .. .. ... . . : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. po ceni 2.900 SL T O WARBIRDS ... . .. . . . . .. .... . ... . . .. ..... . ............. po ceni 2.900 SL T

IME IN PRIIMEK ____________________ _

NASLOV _________________________________________ __

DATU M NAROČI LA ___________________________________ _

• Po prejemu naročil nice vam bomo poslali položnico za plačilo 1. obroka, preostanek pa boste plačali po prejemu knjige po povzetju . • Prosimo, da naročilnico izpolnite č i tljivo in s tiskanimi črkami. • Ko bomo prejeli vašo naročilnico, vam bomo takoj poslali položnico za plačila . • V primeru spremembe tečaja dinarja, davščin ipd . za več kot 10%, si pridržujemo pravico, da ceno ustrezno spremenimo. • Cene so obl i kovane 10. 12. 1991 • Naročilnico pošljite na naslov:

THE GREAT BOOK OF MODERN

'---___ ----1 WARPLANES založba Portland House iz New Yorka ; avtor­ji : Bill Sweetman, Michael J. Gething, Dough Richardson , Mike Spick in Bill Gunston • deset knjig veni , deset podrobnih opisov

razvoja, uporabe in oborožitve letal , kot so A-10 thunderbolt II , F-15, F-16, F/A-18 hornet , F-111 , harrier, migi (21 , 23/27, 25 , 29, 31) , B-1B, F-4 in F-14.

• 648 strani , 800 bravnih fotografij, 180 risb • format : 37,5x 26,8cm

MODERN COMMERCIAL AIRCRA"

založba Portland House iz New Yorka ; avtor­ji William Green, Gordon Swanborough, John Mowinski • 575 barvnih in črnobelih posnetkov in risb

(tipologi ja potni ških letal , prerezi, letalski prevozniki ... )

• format : 30,6x 22,4cm

ACES HIGH založba Arch Cape Press iz New Yorka ; avtor Bernard Fitzsimons ; prikaz letenja vojaških pilotov • 174 strani • 250 barvnih atraktivnih posnetkov • format : 33,8 x 26,5cm

revija letalcev

5 Dejstva, s katerimi živimo, nekateri pa jih bodo morali preboleti

6 Koledar športnih tekmovanj, srečanj prireditev ... (letalskih)

7 Prvi Blanik L-23 v Sloveniji

Na naslovnici:

Kar precej časa je bilo potrebno, da so prva letala ponovno začela pristajati na brniškem letališču. Poprej je bil seveda potreben podroben pregled in preizkus letaliških naprav, ki ga je Ministrstvo za promet in zveze opravilo s pomočjo Avstrijcev. Na naslovnici, ki jo je posnel Tone Polenec, je avstrijsko letalo, tako dolgo in težko pročakovano, saj je pomenilo praktično odprtje slovenskega neba.

HRIIAI

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba Za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Letalske zveze Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRILA 1 in ljubiteljev letalstva

7 Nov pristop v trženju (letal 19 Letalski splošnega letalstva) propelerski

motorji - VI. nadaljevanje

11 Sprejem LZS v FAI

25 AA ponovno

13 Zanimivosti poletela

Dan na Hrvatski

17 Novi akro as: extra 230 · 29 fronti - Seznam sestreljenih letal

18 Balonarji v Italiji JYL

Utedniškiodbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, . Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gi. in-odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

8 ŠOLANJE PILOTOV NA ŠVICARSKI NAčiN - zapis o načinu šolanja švicarskih vojaških (športnih in civilnih) pilotov

23 AKROBACIJE TUDI S HELIKOPTERJI -sodobni helikopterji so sposobni tudi zahtevnejših akrobacij

27 VZHODNO PROTI NOČI - opis "ferrya" (pteleta Atlantika) z enomotornim turbo arrowom in sodobnimi navigacijskimi napravami

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe:Zlatko Dragovič Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila), Rimska 8.61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061/216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8,61000

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 170 SL T (za tujino 5 US dolarjev), letna naročnina 780 SL (za tujino 25 US dolarjev) Fotostavek:Tomco Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Vse kaže, daje tudi za slovensko nebo mednarodno priznanje naše države opravilo svoje in potolklo vsaj nekaj zob nekdanje YU federalne zračne uprave. Približen povzetek dogajanj objavljamo na straneh teh Kril.

Službe slovenske Uprave za zračno plovbo se formirajo, še več, tako kot smo predvideli, je pod vodstvom kapetana, instruktorja in nekdanjega pilota z Ljubljanskega travnika Marjana Bizjana pričela z delom tudi letalska inšpekcijska služba.

V teh dneh se končuje teoretično šolanje (trajalo je dobre tri mesece) kontrolorjev in delavcev FlO. Načrtovano je, da se bodoči kontrolorji v slovenskem zračnem prostoru praktično izšolajo (do ustreznih mednarodnih dovoljenj) v Luksemburgu.

Zadnje čase buri Slovence, bi lahko rekli, kar množina takšnih in drugačnih časopisnih sestavkov, v katerih je osrednja oseba Jože Jerič. Izpostavljen je napadom, kjer se neposredno ali pa med vrsticami vrstijo očitki na njegov račun, češ, kaj bi lahko za časa slovenske vojne naredil, pa ni ... Vse skupaj je nenavadno iz mnogih zornih kotov. Vnaprej priznavam banalizacijo, poenostavljanje in subjektiven pogled, toda : če prav vem, je gospod Jerič približno prav toliko kriv in zaslužen kot denimo nekdanji komandant kranjske vojašnice iz časov vojne za Slovenijo. Razlika med njima je danes očitna. Nekdanji komandant kranjske vojašnice je spoštovan (kar poudarjam, da je prav, saj se za časa vojne na Gorenjskem ni zgodilo nič hudega, komandant pa je vojašnico tako rekoč izpraznil .. .), gospod Jerič pa zaradi moralnih bremen, ki so mu jih naložili njegovi nekdanji kompanjoni, če ne celo "prijatelji", milo rečeno, živi zelo težko. Vedeti pa je treba, da letalska brigada v Cerkljah ni delovala (po njegovi krivdi se ni zgodli nič) in g. Jerič je s svoji ravnanjem povzročil razpad enote.

Pa še to. V nekdanji jugo vini so vojctški letalci praznovali 21. maj. Datum je vezan na leto 1942. Hočem zapisati: Kluz in Cajevec sta potrebovala eno leto, da sta storila tisto, kar sta pač storila ... In še: če bi Jerič dovolil to in to in če bi Jeriču to in to dovolil Rožič, Rožiču Jurjevič, Jurjeviču Kadijevič in tako naprej, bi bilo vse drugače ... Tako pa, bilo je, kot je bilo in bilo je v resnici dobro. To javno priznavamo že kar nekaj časa . Ce bo sreča mila in volja prava, o tem več v prihodnjih številkah Kril.

Sicer pa: v prihodnji številki Kril pričenjamo z bogato tipološko prilogo - na barvnih straneh predstavljamo izraelsko bojno letalo kfir. Pisali pa bomo med drugim še o organizaciji slovenskega zračnega prostora in o ljudeh, ki o vsem odločajo, objavili poglede tujih strokovnjakov na to, kako naj bi bil slovenski zračni prostor organiziran in se seznanili s sklepi strunjanskega posveta letalskih športnih profesionalcev. Po prvem padalskem državnem prvenstvu v Murski Soboti (lanske jeseni) bo pred nami reportaža o prvem državnem prvenstvu v paraskiju. In še mnogo zanimivega.

Še eno pomembno nalogo smo si zadali: v vsaki številki Kril od druge dalje bomo sistematično predstavili po en slovenski športni letalski center.

Za konec pa morda še "mega" novica: na slovenskem nebu se bo v prvih dnewh meseca pojavil nov, slovenski letalski prevoznik. Dokaj resen in z velikimi ambicijami .. .

V Kranju, dne 12. 2. 1992 Urednik

TONE POLENEC

Nekdo iz znane slovenske letalske "firme" mi je potem, ko je bil

mednarodni Brnik drugič zaprt, mimogrede dejal:

Jelko Kacin o nekaterih problemih na slovenskem nebu

DEJSTVA v

"Slovenija bo suverena, ko bodo letališča normalno obratovala, ko bo

mogoč tranzitnad nekdanjo Jugoslavijo. "

O delu dogajanj v zvezi z odprtjem slovenskega zračnega prostora smo

pisali, nekatere stvari tudi napovedovali.

Vmes pa se je zgodilo tudi naslednje: formirana je bila komisija

za urejanLe slovenskega zračnega prostora. Clani te komisije so mag. Peter Marn, ministra Igor Bavčar in

Janez Janša, na čelu te komisije pa je Jelko Kacin minister za

informiranje, nekdanji namestnik obrambnega ministra.

S KA TERIMI ZIVIMO, NEKATERI PA JIH BODO MORALI PREBOLETI

Ne glede na to, da je Jelko Kacin predsednik komisije, sesta­vljene iz najimenitnejših predstav­nikov slovenske vlade, je minister za informiranje že dolgo prej - od nove vlade dalje, imel nekako prvo besedo, če se je govorilo ali ukrepalo v slovenskem letalstvu.

Jelko Kacin je formalno vstopil v slovensko letalstvo leta 1973, ko se je prijavil za padalca v ALC. Iz vsega skupaj ni bilo nič, saj je po opravljenih zemeljiskih izpitih in delu na letališču pod komando Janeza Šolarja prišel na vrsto še zdravniški pregled. Vid je bil tisti, ki ga je odmaknil od padalstva. Interes pa je ostal. Sledilo je po­globljeno spoznavanje letalstva vseh vrst, temu pa sledilo bogato publicistično delo, strokovno in poljudno, kot pravi sam minister:

"O letalstvu in letenju sem ved­no skušal pisati razumljivo in tako, da me je razumel tudi tak, ki bi se vozil v potniški kabini letala ali na drugem sedežu."

Tako je Jelko Kacin vstopil v slovensko letalstvo kot subjekt, njegov temeljni argument pa je bila široka letalska razgledanost s pisnimi dokazi, članki, ki so pre­težno izhajali v Reviji Obramba (oziroma Naši obrambi), izšla pa je tudi njegova bogata avtorska knjiga Sodobna letala in helikop­terji (izdala Naša obramba 1986), prva strokovno poljudna letalska tipologija na Slovenskem.

Služba mu je omogočila, pa sam je to želel, da se je približal naši letalski policiji in v zadnjem letu pilotom, ki letijo modro-bele helikopterje, dodal samozavesti, ko se je začelo dogajati, da niso vozili samo ponesrečencev ter nesrečnih trupel iz naših gora, pač pa je letalska enota policije pričela opravljati pomembne pre­voze naših politikov. Še posebej je bilo to pomembno v vojnih in prvih povojnih dneh.

Jelko Kacin pravi: "V LEP (letalska enota policije)

so mi izračunali, da sem lani letel s helikopterjem skoraj 50 ur."

Problemi na "nebu" O problemih odprtja sloven­

skega neba pa Jelko Kacin na­slednje:

"Vidim tri pomembne sklope problemov: prvi je tehnološko var­nostni vidik. Drugi del problema je vezan na zagotav-Ijanje pogojev v mednarodnem zračnem prosto­ru, tretji del problema pa se na­naša na letenje nad območjem nekdanje Jugoslavije."

"Opreme, s katero bi lahko nadzorovali svoj zračni prostor ni. Odpeljali so jo. Gre za odmontira­no radarsko postajo na Vrhniki, ki je bila prej tehnološki element po­dročne kontrole Zagreb Od tod dogovarjanje in sodelovanje z Av­strijci, deloma pa tudi Italjani, ki bodo s svojo opremo (Koralpe)

~ •

pokrili pretežni del slovenskega zračnega prostora nad višino 6.000 m.

Čeprav nam ta tehnologija in povezava omogočata varne prile­te in odlete, pa je to povsem začasna rešitev. Sami bomo v prvi fazi poskrbeli za nadzor v nižji plasti, kjer se zaradi razgibanosti Slovenije srečujemo z velikimi omejitvami. To je delo naše ob­močne kontrole. Obstaja pogod­ba, po kateri se bomo za ta nadzor opre.mili v dveh letih."

"Ce govorim o varnostnem vi­diku, je ta povezan z mnogimi ne­resenimi odnosi nekdanje Jugoslavije. To vidimo tu, in tako gleda tujina. Smo tvegano ob­močje in to nenehno s svojimi iz­javami pa tudi dejanji počneta

beograjska zvezna uprava kon­trole letenja in JA.

Seveda je to, kar počnejo se­stavni del ekonomske blokade. Prizemlji li so Adrio z mogočnim in negativnim neposrednim denar­nim učinkom, naredili so nepre­cenljivo škodo za slovensko poslovno življenje."

Kako naprej "Vse, kar sedaj počnemo, terja

mednarodno verifikacijo dejanj. Ne računam, da bodo vse naše početje priznali venem kosu. Šlo bo postopno. Strokovne službe delajo register plovil, po­daljševanjih vseh vrst dovo·ljenj. Priznana je naša registracija Slo Med drugim tudi to mednarodno priznanje dokazuje, da nas bodo

Posnetek iz julija 1991: minister Kacin s predstavnikoma letališča Brnik med ogledom razdejanja po letalskem napadu JVL. (Foto: M. Škulj)

KRILA 5

priznavali po delu in urejenih stva­reh.

Potrebna je vrsta sporazumov, da odpremo stare in nove linije. Vse to je potrebno, da bo nacio­nalni slovenski letalski prevoznik oživel. Seveda je vse skupaj po­vezano z željo, da so slovenska mednarodna letališča čimprej noq;nalno odprta.

Ze prej sem omenjal poslovno plat letalskega prometa. Najbrž si sploh ne moremo predstavljati, kakšna posredna škoda nam je s fizičnim blokiranjem storjena na področju poslovnosti .

Odpiranje slovenskega zračnega prostora ima tudi di­menzijo nekdanje YU. Zračni pro-

. stor nad Hrvaško je zelo problematičen . Zahteva nepo­sredno povezavo med Avstrijci in nekdanjo zvezno kontrolo. Seve­da gre tu dodatno za problem ra­zumevanja, volje, nekakšnih spoznanj . Preostanekjugoslavije mora ta položaj predvsem prebo­leti in se sprijazniti z dejstvi. Ko se bo to zgodilo, mislim, da bomo na dobri potL"

"Recimo, da je zelo dober znak, da se za obnovitev letenja zanima tudi JAT. Ko bo vzposta­vljeno letenje tega beograjskega prevoznika, se bo možnost groženj al i incidentov zmanjšala na najmanjšo možno mero in te­daj bomo lahko govorili o normal­nem mednarodnem letalskem tranzitu oziroma prometu."

"Za ocenjevanje storjenega je v tem trenutku še premalo časa. Tisti, ki trdijo, da so delali, da bolj ne bi mogli, imajo tudi rezerve. Na vsak način pa vztrajam, da naj se problemi našega neba rešujejo hi­treje.

Računamo, da bomo v nekaj mesecih instalirali radarsko opre­mo. Tu so dogovori s Siemen­som. Seveda en radar ne bo dovolj, predvsem zaradi poten­cialnih okvar. Oprema bo večna­menska, namenjena pa bo kontaktom v slovenskem zračnem prostoru, pa tudi zaščiti.

Seveda pa v smislu zaščite slovenskega zračnega prostora to še zdaleč ni vse. Sedaj že ima­mo opremo, ki nas varuje pred nizko letečimi letali. Poskrbeti bo­mo morali tudi za opremo, ki nas bo varovala pred vdori v višji del zračnega prostora."

Sklep Dogaja se tisto, česar smo se

najbolj bali, kajti - prav zlahka je kaj pokvariti, z veliki težavami pa vzpostaviti nekdanji red. To se do­gaja s slovenskim zračnim prosto­rom. Prav lepo je, da so ekipe strokovnih delavcev - kontrolor­jev, delavcev FlO v končni fazi teoretičnih šolanj . Lepo je, da se Uprava za zračno plovbo organi­zira in konsolidira. Tudi vojaškim pilotom v TO počasi ponovno od­ganjajo krila. Vse se bo uredilo ...

Vendar, prav nič !ile ne bo ure­dilo samo po sebi. Se vedno bo treba delati dobro, hitro in zavze­to.

T.P.

6 KRILA

Koledar športnih tekmovanj, srečanj in prireditev

za leto 1992 LETALSKO MODELARSTVO Datum 9.5. 30.5. 30. 5. 12. - 14. 6. 15. - 16. 8. 27.9. 6.10.

Vrsta tekmovanja medklubsko RC modelov (F-3-J) tekmovanje gor. osnovnih šol A-1 državno prvenstvo-mladinsko A-1 mednarodno RC tekmovanje "IV. Bled cup", kategorije F-3-B mednarodno tekmovanje Alpe-Jadran RC letečih maket (F-4-C) državno člansko prvenstvo RC F-3-J Gorenjski pokal-odprto mladinsko tekmovanje F-1-A in F-1-B

RAKETNO MODELARSTVO 9. 5. državno mladinsko prvenstvo kategorij S - 3 A, 4 B, 6 A 14. 6. državno člansko prvenstvo kategorij S - 3 A, 4 B, 6 A, 1 A,5 C 5.7. državno člansko prvenstvo kategorij S - 7, 8 E, 8 E/P 1 . - 2. 10.' medno tekmovanje "2. Notranjka pokal" za svetovni pokal S - 8 E, 8 E/P 3. - 4.10.* medno tekmovanje "14. pokal Ljubljane" kategorij S - 3 A, 4 B, 6 A, 7, 8 E v sezoni 5 pokalnih tekmovanj kategorije S-6-A po razpisih komisije

JADRALNO LETENJE 24. 5. - 33. 6. državno odprto člansko prvenstvo (30. 5. - 7. 6.) 8. - 17. 6. udeležba reprezentance - pred svetovno prven. 18. 7. - 30. 7. udeležba reprezentance - evropsko prvenstvo 2. 8. - 12. 8. udeležba reprezentance - Mediteranski pokal

PADALSTVO 11 . - 12. 1. klubsko tekmovanje "Polžev pokal" 21. - 23. 2. državno prvenstvo-para-ski 25. - 28. 6. mednarodno tekmovanje "pokal Bleda" 18. - 19. 7. državno odprto člansko prvenstvo 7. - 8. 8. Ptujski padalski pokal

MOTORNO LETENJE 23. - 24. 5. 26. - 28. 6. 22. - 23.8.

medklubsko tekmovanje - memorial B. Ivanuš v preciznem letenju 1. državno rally prvenstvo, Velenje in Novo mesto medklubsko tekmovanje v preciznem letenju za motorna letala in UL

JADRALNO PADALSTVO 27. 6. - 12. 7.* Evropsko prvenstvo

BALONARSTVO 17. 5. - 24. 5. III. mednarodni festival september avgust

državno odprto prvenstvo balonarsko tekmovanje

PROSTO LETENJE 17. 5. Štamparjev memorial

LETALSKA SREČANJA 20. - 21. 6. 25. - 26. 7. 22. - 23. 8.

mednarodno srečanje alternativnega letalstva otvotitev zmajarskega letališča mednarodno srečanje modelarjev mednarodno srečanje balonarjev

PRIREDITVE 6. 6. avgust 12.,13. 9.

Dan slovenskega letalstva mednarodni sejem šprotno-turističnega letalstva Medn. srečanje alternativcev, tekmovanje UL letal in mot. zmajev Pokal Pipistrel

Kraj Lesce Lesce Kamnik Lesce Lesce Kamnik Lesce

Logatec Ljubljana Logatec Logatec Ljubljana

Lesce Bornlange/Švedska Szeged/Madžarska Rieti!ltalija

Lesce-Planica Kr. gora-Kobla Lesce Ptuj Ptuj

Ptuj Ptuj Lesce

Preddvor

Ljubljana Ljubljana Ptuj

Lendava

Ptuj Lendva Ptuj Ptuj

Lesce M. Sobota

Ajdovščina

Kandidature za vsa navedena tekmovanja, srečanja in prireditve so bile sprejete do 3. 12. 1991.

Opombe: znak ... v kandidaturi ni bil predlagan datum; znak' pri datumu - poslana prijava za vpis v športni koledar FAI; znak ( ) rezervni datum Opozarjamo, da lahko zaradi objektivnih težav pride do sprememb v koledarju športnih tekmovanj, srečanj in prireditev. Za vse spremembe boste izvedeli pri predsedniku športne komisije LZS.

Poletel je prvi Blanik L-23 v Sloveniji

Dne 26. 11. 1991 je bil za letalce ajdovskega aerokluba pomemben dan. Prvič v Sloveniji je poletel novi Blanik L-23 in tako nad.aljeval tradicijo svojega predhodnika. Ceprav je to prvi Blanik L-23 v Sloveniji, je treba omeniti, da jih imajo v bivši Jugoslaviji že pet. Blanik L-23 je prišel v Slovenijo že sredi poletja, zaradi carine, registracije in drugih pripetljajev pa se je njegov preiskusni let zavlekel. Prvi preiskusni let je opravil upravnik letalske šole Stojan Štokelj, ob prisotnosti predsednika letalske zveze Slovenije Danijela Nardina.

PO mnenju upravnika bo letalo zadovoljevalo nadaljne potrebe šolanja jadral nih pilotov ter upo­rabno tudi za prve prelete. Če preidemo k opisu jadralnega leta­la, ugotovimo, da ima še vedno iste poteze kot predhodnik, po konstrukciji pa ga le ločimo od Blanika L-13. Glavna novost je višinski stabilizator v obliki črke T, je tudi brez za krilc. Zavore (zračne in ročna zavora) so izde­lane kakor pri Blaniku L-13. Na­mesto kapelj na koncih kril sta zavihka navzdol. Začetek trupa (kaputaž) je iz plastične mase. Razlika med Blanikom L-13 in L-23 je tudi v načinu odpiranja kabi­ne. Prednji del pokrova kabine se odpre kakor pri L-13, zadnji del pa se odpre nazaj. S tem načinom odpiranja kabine so povečali pre­glednost. Dostop do ročice za od­met kabine je enostaven kakor pri L-13. V notranjosti kabine opazi­mo drugačno razporeditev instru­mentov. Med drugim ima tudi kompenziran variometer. Kabina je daljša, s tem tudi bolj udobna.

Kar se tiče izdelave, lahko rečemo to, da je nekoliko slabo pobarvan, predvsem na spojih krilc s kr.ilom.

Vzlet: popustimo palico ma­lenkost naprej in vzletimo pri hitro­sti 65 km/h.

Pristanek: pri hitrosti od 90 do 100 km/h, upoštevati moramo, da nimamo zakrilc.

Kovit: L-23 je zelo stabilno ja­dralno letalo, saj nam ne zaide rad v kovit.

Prevlečen let: izredno stabi­len. Pri prevlečenem letu nam nos sam potone naprej. Prevleče se pri hitrosti 58 do 60 km/h.

Zavoj: letimo 80 km/h, tudi v zavoju je stabilen.

Ker sem tudi sam letel z BIani­kom L-23, lahko rečem, da je boljši za letenje in mislim, da se bo vsak jadralni pilot navdušil nad njim. Dodal bi še to, da je razgled iz kabine učenca in učitelja veliko boljši kakor pri predhodniku L-13.

DAMJAN BEVK Foto: TONI KODRiČ

Nov pristop v trženju Že več let so strani revije Air Progres polne člankov o novi

{(Jeneraciji trenažnih - šolskih letal. Nenamerno je večina člankov Izpadla kot nekaj izrednega; proizvajalci letal v ZDA pa se v teh okoliščinah niso čutili ogrožene. Kaj to pomeni? Preprosto, flota trenažnih letal se stara in tudi manjša zaradi starosti. Kakšen je rezultat? Vedno manj novih pilotov z veljavnimi dokumenti. Kam pelje taka pot? V zmanjšano bazo pilotov, v kar pelje bolj in bolj spolitizira na vladna politika proti splošnemu letalstvu (General Aviation).

Zaradi takšnih okoliščin je po­trebno pogledati po dobavah novih trenažnih letal še drugje. Na srečo druge dežele podpirajo rast letal splošnega letalstva. Tako smo pred kratkim z zanimanjem prebrali vest družbe Max Daetwyler Corp., ki je pridobila tipsko certifikacijo s po­močjo švicarskih zračnih oblasti za izdelavo letala MD-3-160 swiss trai­ner. Ta napoved je še zanimivejša zadi možnosti skorajšnega priznan­ja certifikata v ZDA, ker imata državi podpisan sporazumen dogovor.

Swiss trainer je konstruiran po novi modularni metodi, načrtovan za čim nižjo operativno ceno in eno­stavno operativno vzdrževanje. Si­stem MCD (modular desing construction) se odlikuje v nasled­njem: velika podobnost delov pri­mernih za razna letala, več enakih ali podobnih delov enostavnih za ceneno izdelavo, manj komplicirani, hitro zamenljivi deli zaradi enostav­ne vgradnje modularnih delov, eno­stavnejše pošiljanje komponent, menja se samo dele krila, ne pa celo polovico.

Za primer, krilo swiss trainerja je sestavljeno samo iz petih glavnih

komponent, ki so zamenljive med seboj (levo krilo z desnim). Eno­stavna konstrukcija prednjega roba krila, krilc in zakriIc omogoča men­javo delov z minimalnimi stroški.

Kabina swiss trainerja je zasno­vana tako, da dvočlanska posadka občuti v letalu vso udobnost, ki je možna. Kabina je zelo velika in pro­storna, omogoča odlično vidnost in preglednost.

MD-3-160 je popolnoma akro­batsko letalo z upravljanjem letala s pilotsko palico. Letalo je primerno tudi za vleko jadral nih letal, ima vgrajen vitel, ki po odpenjanju ja­dralnega letala povleče vlečno vrv v trup.

Swiss trainer je opremljen z mo­torjem Lycoming 0-320-D2A, ki daje 160 KM, lahko pa vgradijo tudi dru­ge motorje. S tem motorjem doseže letalo 130 vozlov pri 75 odstotkih moči na 1500 m.

V reviji bomo tudi vnaprej spremljali razvoj tega zanimivega letala in v prihodnosti zapisali še kaj več o tem, tudi za vas brez dvoma privlačnem novincu.

J.P.

KRILA 7

..."".

Solan je pilotov na švicarski način

Švicarsko vOjaško letalstvo (Fluggwaffe), ki je komponenta Poveljstva za letalstvo (Kommando der Flieger- und

Fliegerabwehrtruppen - KFF), predstavlja v svetu nekaj posebnega glede na razmerje aktivne in rezervne sestave (Militia).

V mirnodobnem času šteje vOjaško letalstvo okoli 3200 ljudi, od katerih je 600 pilotov, od teh pa je le 200 redno zaposlenih; 300 jih normalno leti za Swissair, ostalih 100 pa je zaposlenih v civilnem sektorju, npr. v podjetjih za prevoze s helikopterji ali poslovnimi

letali in podobno. V času morebitne vojne pa lahko naraste število pripadnikov vojaškega letalstva celo na 80.000!

Ko so Švicarji še iskali novo šolsko reakcijsko letalo, kot nadomestilo za ostarele vampirje (v sredini). Kandidat je bil tudi alpha jet (spodaj), "zmaga/" pa je hawk (zgoraj).

8 KRILA

Nadzvočne prestreznike mirage 1115 so v Švici izdelovali tudi po licenci in jih izpopolnjevali.

V oborožitvi švicarskega vojaškega le­talstvaje skupaj 580 letal in helikopterjev (290 letal in 290 helikopterjev), ki so raz­porejeni v 19 eskadrilj. V miru je aktivnih le 6 eskadrilj, zato letala "krožijo" med aktivno uporabo in skladiščenjem. Teh šest eskadrilj predstavlja letalski polk, ki opravlja vsakodnevne naloge nadzoro­vanja švicarskega zračnega prostora in tekočega šolanja. Na leto tako preletijo okoli 55.000 (!) ur v 100.000 poletiIl.

Obstaja že obrabljen rek, da Svica nima armade, marveč je armada Švica sama. Aktivni in rezervni starešine imajo v švicarski družbi cenjeno mesto, zato za podmladek ni probl§lmov, kar še posebej velja za letalstvo. Svica svojega blago­stanja ni dosegla samo z marljivost jo in podjetnost jo , pač pa tudi z odločno obrambo pridobljenega.

Začnejo pri sedemnajstih Za vojaške pilote se začne proces se­

lekcije pri sedemnajstih letih, ko se vsako leto okoli 1800 potencialnih kandidatov prijavi v pripravljalno letalsko šolo (Flie­geriche Vorschulung - FVS). Le okoli 250 jih uspešno prestane zahtevne psihofi­zične teste in zdravniške preglede.

Kandidati, ki, uspešno opravijo vse preizkuse, gredo potem za naslednji dve leti (v starosti od 17 do 19 let) na dva dvotedenska tečaja letenja z jadralnimi ali motornimi letali v organizaciji Švicar­skega aerokluba (Aero-club der Schweiz - AeCS). Kandidat, ki se odloči za jadralno letenje, dobi 80 štartov, kan­didat za motorno letenje pa 26 ur, tako da lahko po dveh letih opravita izpite za ustrezna civilna dovoljenja (pilot jadral­nega ali motornega letala v rangu licence PPL - Private Pilot License). Šolanje

s tem za kariero v vojaškem ali pot­niškem letalstvu, švicarskem aeroklubu in padalstvu, ostali pa za tehniko.

Za potrebe vojaškega letalstva sprej­mejo okoli 90 kandidatov.

Šolanje vojaških pilotov

Od leta 1987 uporabljajo v švicarskem vojaškem letalstvu nov kompakten kon­cept šolanja (Ausbildung der Piloten -API) z imenom API Kompakt.

Šolanje po tem programu traja 70 ted­nov strnjeno v obdobju poldrugega leta namesto prejšnjega programa, ki je trajal 74 tednov, vendar je.bilo šolanje razbito na 3 do 4 leta. V Svici namreč plača odsotnost z dela v času vojaškega uspo­sabljanja delodajalec, ki ni ravno nav­dušen, če so zaposleni večkrat odsotni po skoraj pol leta.

Kandidat, ki konča program API Kom­pakt, dobi oficirski čin, medtem ko je po prejšnjem programu dobil samo podofi­cirs.kega.

Solanje za vojaške pilote je razdeljeno v tri faze (dve po 23 tednov in eno 24 tedensko). Prva je sestavljena iz štirih tednov osnovnega vojaškega usposa­bljanja, dveh tednov tehničnega šolanja, temu pa sledi 17 tednov letenja v šoli za pilote rekrute (Piloten Rekrutenschule). Od vsega začetka vojaškega letalskega usposabljanja letijo na lahkih turbopro­pelerskih letalih domače proizvodnje Pi­latus PC-7, ki jih uporabljajo za vse faze šolanja od primarnega in osnovnega do nadaljevalnega, letenja po instrumentih (IFR - Instrument Flight Rules), naviga­cijskega, akrobatskega in bojnega. S tem zmanjšajo potrebno število različnih ti­pov, potrebno število ur letenja, ker se ni treba prilagajati na nove tipe, in zaloga nadomestnih delov (glej tudi članek Vo­jaška šolska letala, Krila 5/6 - 1991).

Prvih 15 ur letenja na PC-7 je selekcij­skih in jih od 90 pilotov opravi le 40 najboljših. Naslednjih 50 ur pa predsta­vlja že osnovno šolanje. Po tej fazi se piloti odločijo ali za letenje na letalih ali

konča okoli 150 kandidatov, ki se nato Težka turbopropelerska letala Pilatus PC-9 uporabljajo Švicarji predvsem za vleko tarč in višje faze lahko odločijo za nadaljevanje šolanja in šolanja.

KRILA 9

Švicarski piloti letijo tudi na "starih" Hawker hun­terjih, celo Patrouille de Suisse je opremljena z njimi. Kljub starosti so hunterji predvsem zaradi dobrega vzdrževanja še vedno brezhibni.

na helikopterjih. Prvi dobijo še dodatnih 35 ur na letalih PC-7, bodoči piloti heli­kopterjev pa enako število ur na helikop­terjih alouette II.

Naslednja, 23-tedenska faza se ime­nuje Pilotska šola I (Pilotenschule 1). Bo­doči piloti reakcijskih letal letijo 100 ur na reakcijskij šolskih letalih British Aerospa­ce hawk Mk 66.

Ko so se Švicarji leta 1987 odločili za nabavo 20 hawkov, so se kot vedno pri nabavi tujih vojaških letal odločili, da vza­mejo še zalogo nadomestnih delov za 20 let in se tako izognejo možnemu izsilje­vanju dobavitelja. Prvo letalo so kupili od Angležev kompletno, ostalih 19 pa so sestavili doma v sodelovanju firm F&W v Emmnu, FFA v Alterheimu in Pilatus v Stansu. Cena celotnega projekta je bila 395 milijonov švicarskih frankov, kar torej znese skoraj 20 milijonov švicarskih fran­kov za vsakega hawka. Pri tem pa mora­mo upoštevati, da so v to ceno vključeni še nadomestni deli za 20 let in da je domača industrija s tem dobila precej dela po programu "offset", kar pomeni, da se znaten delež tuje tehnike poplača z izvozom domače industrije na tržišče države prodajalke, v tem primeru Velike Britanije.

Bodoči piloti helikopterjev dobijo v tej fazi 100 ur letenja na helikopterju alouet­te II. Za vaje v nočnem in navigacijskem letenju, akrobacijah in letenju nizko nad zemljo, dobita obe skupini pilotov še po 20 ur letenja na turbopropelerskem PC-7.

Zadnja faza šolanja traja 24 tednov in se imenuje Pilotska šola II in Pilotska oficirska šola (Pilotenschule II/Pilotenof­fizierschule). Piloti helikopterjev dobijo 100 ur letenja na alouette III in še 15 ur na starejših Pilatusih PC-3 ter po 15 ur na PC-7. Piloti reakcijskih letal pa se tu razdelijo na pilote letal za napade na kopenske cilje (Hawker hunter) in na pi­lote prestrezniških letal Dassault-Bre­guet mirage IIIS in F-5E tiger II ter v prihodnosti menda celo McDonell Dou­glas F-18 hornet.

10 KRILA

nadzvočno letenje njihova prostranstva, za urjenje v zračnih bojih pa s paktom NATO za uporabo njihove letalske baze za urjenje zračnih bojev (Air Combat Mo­neoeuvring Facility) Decomomannu na Sarvdiniji.

Svicarsko vojaško letalstvo ima tudi letala za prevoze padalcev, kot npr. Pila­tus PC-6 turbo porter, in za vleko tarč. Za to nalogo so v zadnjem času usposobili močnejša turbopropelerska letala do­mače izdelave Pilatus PC-9.

Za potrebe prevozov pomembnih vladnih uslužbencev (VIP - Very Impor­tant Persons) imajo dva learjeta. Kot za­nimivost lahko povemo, da so uspešno poslovno reakcijsko letalo learjet razvili

Poleg nadzvočnih mirageov imajo Švicarji še en tip nadzvočnega letala. Gre za dvomotorno letalo F-SE tiger II, ki so ga Švicarji izdelovali po ameriški licenci. Zdaj pa se odločajo celo za F-18 ...

V obeh primerih preletijo prvih 30 ur na hawkih, nato pa 70 ur na hunterjih ali F-5 in še po 20 ur na PC-7. Od 90 kandi­datov, ki se vključijo v program API Kom­pact, to zadnjo fazo konča le 14 do 16 pilotov reakcijskih letal in 6 do 8 pilotov helikopterjev.

Tisti, ki se po tej fazi odločijo za civilno kariero, postanejo pripadniki rezerve (Mi­litia) in morajo opraviti letno 6 tednov vaj, pri tem pa prekinitev letenja ne sme v nobenem primeru trajati več kot 4 tedne. Na leto tako letijo 60 do 80 ur na vojaških letalih vse do takrat, ko jim preneha vo­jaška obveznost (med 42. in 48. letom). Aktivnim oficirjem pilotom se ta obvez­nost konča šele med 58. in 62. letom starosti.

Problemi švicarskega vojaškega letalstva

Največji problem y gosto naseljeni in razmeroma majhni Svici predstavlja le­tenje z nadzvočno hitrostjO in vaje v rea­lističnih zračnih dvobojih. Menda naj bi za rešitev tega zadnjega problema v začetku osemdesetih let najeli celo inštruktorje iz Izraela, vendar pa problem majhnega zračnega prostora še vedno obstaja.: Letenje z nadzvočnimi hitrostmi bi v Svici namreč lahko povzročilo sprožanje snežnih plazov v številnih gor­skih in planin~kih dolinah. Zato so se dogovorili s Svedi, da uporabljajo za

na osnovi opuščenega projekta švicar­skega reakcijskega lovca P-16 (povsem domače konstrukcije in izdelave), od ka­terega je learjet dobil kompletna krila.

Kakovost švicarskega vzdrževanja ponazarjajo trije še leteči originalni Jun­kersi Ju-52 iz časov pred drugo svetovno vojno, ki letijo sicer za turiste, vendar so še vedno v barvah švicarskega vojaške­ga letalstva.

Za državo s 6,5 milijona prebivalcev, ki živijo na površini 41.290 km2

, imajo sorazmerno zelo veliko letalstvo in letal­sko industrijo, ki pokriva velik delež do­mačih potreb po vojaških letalih, znaten delež proizvodnje pa tudi izvažajo. Doma so sposobni izvajati tudi kompletne ob­nove (overhaul) letal in motorjev, tako da so tudi s tega vidika samostojni.

Vse to jim uspeva navkljub sorazmer­no majhnemu številu stalno zaposlenih pilotov in tehničnega osebja v vojaškem letalstvu, vendar pa kakovost letenja in vzdrževanja nista nič slabši kot v vo­jaških letalstvih, ki imajo v glavnem pro­fesionalce. Prej nasprotno. Da · jim to uspeva, je poleg uspešnega gospodar­stva zaslužen tudi na splošno cenjen status oboroženih sil v švicarski družbi. Zaradi tega pa prav nihče ne trdi, da na ta način izražen švicarski patriotizem ko­ga ogroža.

Priredil: MK

.....,

Clanstvo v FAI pogojeno s članstvom v OZN Letalska zveza Slovenije je v decembru (~99~) prejela pismo, odgovor na prošnjo za sprejem v mednarodno letalsko zvezo FAI, ki ga je podpisal njen generalni sekretar dr. Cenek Kepak. Ker je to navsezadnje eden

najpomembnejših dogodkov za slovensko športno letalstvo, bomo pismo generalnega sekretarja FAI objavili v faksimilu.

~EDERATION AERONAUTIQUE INTERNATIONALE

lO ·'2 Rue OU C",PITAINE MI:NARD • 75015 PARIS· FRANCE

• T61. ('; .. 5.7&.24.77 TeS.x fA INTEA 201 327 F FI:o;(\)4S.79.73.15

Dear Mr. President,

Mr. Canljel NARDIN President rrJE2A LETALSKIH OAGANIZACIJ SLOVENIJE LEPI POT 6 -61 001 LJUBWANA

December 5, 1991

We confirm reception of your application rOf FAI Membership dated of November 20. 199 1 in class 9 and payment of 5,200 SF.

According to FAI Constitution - 8y-Laws 2.1.1.5. - "It the application is not accepted, this payment shall be returned in fu ll. It the application is referred to a diHerent class than the one requesteq .. .and the applicant agrees to this, the balance of dues shal! be paid by the applicant or refunded by the FAI as the case mav be."

Please note, that accordiAg to FAI Statutes 2.3. 1.1. ~A national organization representicg as completely and as effeCtively as pO$Sible the greatest number of branches of air sports and astronautics in Ita Country. may be elected as an Active Member of FAI. Only one Actl"e Member shall be admltte d for e.ch Country . ~

According to the policy of the FAI, "FAI will recognise those countries also recognised by the United Nations."

Your applic3tion for FAt Membership will be presented to the FAI Council for study and recommendation to the FAI General Conference in September 1992.

With many thanks and best regards.

Yours sincerety,

Dr. Cenek KEPAK Sec:r.tllry Ge n.rel

SIt:OE SOCIAl. : fi, RUII 0.111611· 75782 PA~IS c eOEX 16

AMocIroUon rtgle par 1. 101 du ,,, JuUlell aol

Dragi gospod predsednik,

potrjujemo sprejem vaše prošnje za članstvo v FAI za kategorijo 9, ki smo jo prejeli v novembru 1991 in sprejem vplačila 5200 SFR.

V skladu z ustanovitvenim aktom FAI, člen 2. 1. 1.5, bo plačilo vrnjeno, če prošnja za članstvo ne bo pozitivno rešena. Če pa se prošnja nanaša na drugo kategorijo in če se vložnik strinja, doplača razliko ali pa se mu vrne denar, odvisno od primera.

Prosimo, da vzamete na znanje, da je v skladu s statutom FAI v aktivno članstvo FAI sprejeta nacionalna organizacija, ki predstavlja celotno in čim večje število vseh kategorij letalskih športov in astronavtike v državi. Samo en aktivni član iz posamezne države je lahko sprejet v članstvo.

, V skladu s politiko FAI bo le-ta priznala samo tiste države, ki jih prizna OZN.

Vaša prošnja za članstvo v FAI bo posredovana predsedstvu FAI v proučitev in priporočitev Generalni konferenci FAI v septembru 1992.

Z zahvalo in pozdravi, s spoštovanjem,

dr. Cenek Kepak generalni sekretar

Prve korake pa bodo predstavniki LZS storili že prej in navezali osebne stike z generalnim !)ekretarjem FAI, dr. Kepa­kom že v času letne konference FAI v Parizu. Torej, ko bo Slovenija sprejeta tudi v OZN, praktično ne bo več nobenih ovir tudi za članstvo v FAI.

Slovenska športna letališča naj bi dejansko odprli tujcem

Letalska zveza Slovenije je takoj po novem letu vzpodbudila akcijo, ki je sicer že bila izvedena, rezultatov pa povsod ni bilo. Pri republiškem štabu za teritorialno obrambo, Turistični zvezi Slovenije, mi­nistrstvu za turizem, Ministrstvu za pro-

met in zveze ter pri Republiški upravi za zračno plovbo so prosili za soglasje s katerim naj bi liberalizirali usluge, ki bi jih letalcem iz tujine lahko ponudilo 13 večjih in drugi manjši letalski športni centri v Sloveniji. Prejšnji zakoni niso bili ravno naklonjeni športnim letalcem iz tujine, kar pa želijo v LZS zdaj popraviti in hkrati tudi zagotoviti marsikateremu letalskemu centru in letalskemu klubu boljše možno­sti za preživetje. Slovenski letalski špor­tni centri lahko nudijo vse infrastrukturne objekte ter športne rekvizite za šolanje, trenažo in rekreacijo, dovolj pa je tudi usposobljenega kadra. Tuji letalci naj bi prihajali k nam v skladu s procedurami, ki veljajo za športne letalce v zahodni Evropi.

Zanimivo, da so pobudo LZS sprejeli - in nanjo odgovorili tako na Ministrstvu za obrambo (in Republiškem štabu za teritorialno obrambo) ter na Turistični zvezi Slovenije, žal pa (do naše oddaje materialov v tiskarno) na pobudo ni od­govorilo najpristojnejše - Ministrstvo za turizem. Sicer pa je liberalizacija zračne­ga prometa na slovenskem nebu k sreči že v pristojnosti slovenskega Ministrstva za promet in zveze, ki bo imelo brez dvoma več posluha za takšne pobude kot prejšnje zvezne oblasti.

Torej, vzpodbuda je bila dana, pri ne­katerih tudi sprejeta, in upamo le, da bodo tuji športni letalci zares začeli obi­skovati naša letališča v večjem številu.

K.B.

KRILA 11

Madžarsko odprto prvenstvo

v letalskem maketarstvu s slovensko udeležbo

Vsako prvo soboto v decembru orgamztra skupina ljubiteljev letalstva pod okriljem budimpeštanskega transportnega muzeja madžarsko prvenstvo v letalskem maketarstvu. Udeležba slovenskih maketarjem na prvenstvu 1991 je bila že tretja zapovrstjo, vidni uspehi niso izostali.

Letalsko maketarstvo v tekmovalni obliki ima v evropskem prostoru številne pojavne oblike. Za razliko od letalskega in raketnega modelarstva, ki so priznane discipline FAI, je letalsko plastično maketarstvo več ali manj samorasla tekmovalna zvrst, ki ni organizirana na mednarodni ravni. Mednarodno združenje za plastično maketarstvo do sedaj še ni razvilo tekmovanj na mednarodni ravni, zato pa so tekmovanja nekaterih članih že prerasla v večje mednarodne prireditve. Med njimi omenimo samo t.i. evropsko prvenstvo, ki ga organizira francosko združenje v aprilu in britanski zlet plastičnih maketarjev konec nov.embra.

Zmagovita diorama nemškega gosta s kar šestimi letali na privezu.

Pa tudi tekmovanja se močno razlikujejo med seboj. Povsem različni so tekmovalni sistemi s pestri mi oblikami tekmovalnih disciplin in še pe­strejšimi kriteriji za ocenjevanje maket

Madžarsko prvenstvo premore nekaj odlik. Ker je tekmovalni del le dvodnevna uvodna pri­reditev za ožji krog poznavalcev, ki se čez nekaj dni razvije v veliko razstavo letalskih maket v dvoranah transportnega muzeja, je udeležba na tem tekmovanju velika. Kvaliteta tekmovalnih modelov v ožji selekcije za najboljše uvrstitve raste iz leta v leto. Letošnjega tekmovanja se je udeležilo preko 250 tekmovalcev z več kot 400 maketami.

Številčnejša udeležba omogoča tudi več tek­movalnih disciplin, ki se razlikujejo po merilu v katerem je maketa izdelana in po količini dodat­nega dela, tako da v disciplini I tekmujejo tekmo­valci z maketami z manjšimi dopolnitvami komercialnih predlog. V disciplini II se pomerijo makete z veliko samostojno dodanimi in izdela­nimi deli, medtem ko je disciplina III namenjena tistim, ki določeno letalo spremene v kako od njegovih izvedenk. V disciplini IV tekmujejo sa­mograditelji in v disciplini V graditelji dioram.

Letošnja slovenska ekipaje bila maloštevilna, le trije tekmovalci s šestimi maketami. Tone Fur­lan, Avgust Kladušek in Mitja Maruško so stari znanci domačih tekmovanj. Vsi so nastopili z maketami s slovenskega prvenstva in eno novo­stjo. Avgust Kladušek je z malim dvosedežnim nemškim bombnikom iz prve vojne hannover CL III osvojil 2. mesto v disciplini II A (merilo 1 :72). Mitja Maruško pa je za madžarsko prvenstvo izdelal novega F- 15C eagle v merilu 1 :48, ki mu

12 KRILA

je priboril drugo mesto v disciplini II B (merilo 1 :48). Tone Furlan se je s svojim F-1 OOD in focke wulfom FW-190D uvrstil v ožjo selekcijo, vendar ni posegel po odličjih. Ker je Mitja Maruško s piperjem super cub v merilu 1 :48 osvojil še eno drugo mesto v disciplini I B, lahko vsa tri srebrna odličja štejemo za večji uspeh. V šali rečeno, toda ne brez ščepca resnice, so slovenski tek­movalci dosegli najboljša mesta, ki so bila na "voljo" gostujočim tekmovalcem, kljub temu pa prvouvrščenim ni mogoče odrekati odlične izde­lave maket.

Zanimive in dobro izdelane diorame so bile prijetno presenečenje prvenstva in edini nemški gost Hain Rudiger je na tekmovanje prinesel kar celo pristanišče s šestimi hidro letali na privezu. Poleg samogradenj madžarskih letal pa so le­tošnja modna mu ha makete nemških letal, ki so izdelane iz izvrstnih japonskih predlog firm Tri­master in Hasegawa.

Tudi to tekmovanje je dokazalo, da lahko slovenski maketarji posežejo v sam vrh na ma­ketarskih tekmovanjih. Udeležbe na tovrstnih tekmovanjih pa so postale prevelik izdatek za privatni žep, zato je upati, da bo s pomočjo sponzorjev mogoče v letu 1992 zagotoviti ude­ležbo slovenskih tekmovalcev na evropskem in britanskem prvenstvu.

Vsem bralcem Kril in letalskim maketarjem pa še naslednja novica: Modelarsko-maketarski klub Logatec pripravlja odprto klubsko tekmo­vanje konec maja, kranjski Aeroklub pa naiavlja organizacijo državnega prvenstva 1992 v Skofji Loki sredi oktobra.

KLEMEN GRČAR

Ustanovljena komisija za ULM

Na decembrskem sestanku komisije za prosto letenje je bil zaradi različnosti področij in problematik sprejet sklep, da se komisija razdeli na: komisijo za prosto le­tenje, ki bo še naprej združevala jadralne padalce in zmajarje, in na komisijo za ULM (ultralahka motorna letala). Predlog je ka­sneje potrdila tudi LZS.

Komisija za ULM naj bi vključevala: a) ULM, ki se upravllajo s pomikanjem težišča: - ladralne zmaje s pomožnim motorjem - motorne zmaje b) ULM, ki se upravljajo dinamično z gibljivimi

površinami: - motorna letala upravljiva po dveh ali treh oseh - jadralna letala s pomožnim motorjem c) ULM, ki ustvarjajo potrebni vzgon za letenje s

pomočjo rotorja: - helikopterje - žirokopterje d) ULM z mehkim krilom: - motorna padala s pomož?im motorjem - motorna padala e) ULM, ki so kombinacije zgoraj naštetega, ali pa

zaradi svoje specifičnosti ne morejo biti uvrščena v druge kategorije:

- ultralahka jadralna letala, ki vzletajo s pomočjo ULM,

- ultralahka jadralna letala, ki se upravljajo s kombi­nacijo dinamičnega krmiljenja in premikanja težišča,

- dru\le eksperimentalne načine letenja. Sprejet je bil sklep, da se zadolži Zvezo letalcev

Slovenije, da organizira srečanje pilotov vseh zvrsti, ki jih po novem zajema komisija za ULM, na katerem bodo izvolili tudi organe komisij ter sekcij za posamezna po­dročja.

V tem trenutku je formirana in aktivna le sekcija motornih zmajarjev, ki je v nadaljevanju obravnavala problematiko tega področja.

Trenutno je v Sloveniji skoraj 150 pilotov (dve veljav­ni dovoljenji) in približno 70 motornih zmajev vseh zvrsti, od tega dva registritana. Zmajarji se združujejo v LZS preko aeroklubov (Ajdovščina, Murska Sobota) ali preko zmajarskih društev. Velik problem pa so skupine ali posamezniki, ki letijo neorganizirano in s tem predsta­vljajo nevarnost za ostali letalski promet.

Sekcija si bo prizadevala te skupine ter posamezni­ke vključiti v najbližje aeroklube, oziroma pomagala ustanoviti klube, kjer je več zmajarjev skupaj (Šentjur, Ribnica, Slovenska Bistrica ... ).

Precej bi na tem podrOČju lahko storila vodstva po športnih aeroklubih, ki imajo ustrezen kader tudi za izobraževanje, vendar pa žal opažamo, da so v Sloveniji še vedno športna letališča, kjer raje vidijo, da se motorni zmajarji ne pojavijo!

NUjno je potrebno organizirati tudi izpite za pilote, kajti od 200 zmajarjev, ki so pred štirimi leti opravljali zvezne izpite v Ajdovščini, je dokumente prejelo le 16 zmajarjev, vsa ostala dokumentacija se je v Beogradu izgubila. Od šestnajstih dovoljenj sta podaljšani in vel­javni le dve, saj sta le dva pilota uspela preizkusni let opraviti na registriranem zmaju. Za organizacijo izpitov so se ponudili zmajarji iz Murske Sobote.

Prav tako nimamo nobenega uradnega inštruktorja za motorne zmajarje, čeprav se s šolanjem ukvarja več kot 15 zmajarjev. Med njimi jih izstopa nekaj, ki imajo tudi po več deset izšolanih učencev . Republiški upravi za promet in zveze predlagajo, da organizira preverjanje znanja slednjih ter jim izda pooblastilo inštruktorja. Tako bi prišli do prvih uradnih inštruktorjev, legalizirali bi glav­ne šole v Sloveniji ter dobili komisije za zmajarske izpite.

Sekcija je sprejela predlog pravilnika o motornih zmajih, ki ureja gradnjo, letenje, šolanje ter pogoje za letališča za motorne zmaje in predlog programa šolanja. Zadolžila je predsednika, da pripravi osnutek izpitnega programa in izpitna vprašanjazapilote motornih zmajev.

Republiški upravi za zračni promet predlagajo tudi formiranje komisije za letališča za motorne zmaje, ki bi bila pristojna za registracijo letališč za motorne zmaje in UL letala in bi s tem omogočila prireditve in šolanje na njih. Vsaj en član te komisije bi moral biti iz zmajarskih vrst, oziroma zmajarski strokovnjak. Enako se predlaga tudi pri formiranju komisije za nesreče.

Predsednik sekcije MZ: IVO BOSCAROL

Še ena pariška zanimivost

V času Le Bourgeta '91, je sovjetski kon­strukcijski biro Jakovljev na razstavo pripeljal tudi svoje letalo Jak-42LL, predelani potniški Jak-42, namenjen za kratke in srednje proge. Letalu so desni motor zamenjali s turboventi­latorsko-propelerskim motorjem 0-236. Običajno ima letalo tri turboventilatorske mo­torje 0-36. Motor 0 -236 poganja dva nasproti se vrteča propelerja, ki letalo vlečeta. Sprednji propeler ima osem krakov, zadnji pa samo šest. Motor 0-236 so pred tem preizkušali tudi na letalu Iljušin 11- 76, ki so ga prav tako predelali v leteči laboratorij. Raziskati so hote­li, kako se motor obnaša v različnih oko­liščinah delovanja. Poleg tega so preiskušali tudi glasnost in vibracije, ki jih povzroča novi motor. Letalo je bila v Parizu predstavljeno sams> na statičnem delu razstavnega prosto­ra. Skoda! Poleg te novosti pa je isti biro prikazal tudi maketo lahkega štirisedežnega enomotornega letala. To bo visokokrilec, ki bo

Opravljeni prvi poleti . Airbus Industries je v drugi polo­vici leta 1991 predstavil svoje naj­novejše širokotrupno potniško letalo Airbus A340. To je štirimotor­no letalo, ki bo lahko prevažalo v izvedenki A340-300 295 potnikov na razdaljah do 13.320 kilometrov, medtem ko bo na krajših razdaljah število potnikov še večje. Prvo leta­lo je v barvah Airbus Industries. Le­talo je opremljeno s turbo­ventilatorskimi motorji CFM Inter­national CFM56-C2. Čeprav je vzletelo prvo letalo A340-300, bo koncern pričel naročnikom najprej izročati izvedenko -200, ki je krajša in prepelje na razdaljah do 14.438 kilometrov 262 potnikov. Prva letala -200 bo prevzela nemška Lufthan­sa, prva letala - 300 pa francoska firma Air France. Vsa potrebna do­voljenja bodo nova letala dobila ko­nec leta 1992. Airbus Industries ima trenutno naročenih 110 letal A-340. Ta letala si delijo z letalom A330 (prav tako širokotrupno letalo) osnovno izvedbo trupa, pilotsko ka­bino in krila. Razlika je v glavnem le v tem, da je letalo A330 dvomotor­no, nekaj krajše, poleg tega pa še ni vzletel njegov prototip. Konzorcij ima že potrjenih 143 naročil za to letalo.

opremljen z motorjem z 200 KM (sovjetske ali zahodne izdelave), prevažal pa bo do 270 kilogramov tovora.

ZANIMIVOSTI Odločitev je bila pravilna. O letalu air­

trainer smo pisali v tretji lanskoletni številki naše revije. Da se bo modernizacija, oziro­ma predelava teh letal novozelandske proizvodnje izplačala, je očitno, saj so že prodali in tudi izročili prvo letalo v izveden ki CT4B. Dvanajst teh letal je kupil AnselI Flying College. Dobavljali jih bodo do kon­ca leta - po dve letali mesečno. Poleg tega so izvedenko s turbopropelerskim motor­jem poslali v ZDA na nadaljnja preizkušan­ja. Sodelovalo bo tudi v natečaju za izbiro novega osnovnega šolskega letala za po­trebe ameriškega vojnega letalstva. Zaen­krat je v načrtu proizvodnja 125 letal.

Potrjeno . naročilo. Kitajski nacionalni prevoznik CAAC je potrdil nakup 13 boein­gov 757-200 v vrednosti 800 milijonow ameriških dolarjev. Tako je ameriški firmi skupno uspelo prodati tej državi že 11 O letal. K odločitvi je pripomogla tudi tovar­niška demonstracija tega letala, ki so jo opravili maja letos, ko je letalo vzletelo z enim samim motorjem v Lhasi (Tibet), ki leži več kot 4000 metrov nad morjem. Ki­tajska bo do konca letošnjega leta prevze­la skupno 18 novih letal firme Boeing.

Prvo letalo prevzeto. American Airlines je prevzela prvo od 150 letal fokker 100. Gre za letalo namenjeno za kratke in sred­nje proge. Ta firma je dokončno kupila 75, rezervirala pa še nadaljnjih 75 letal tega tipa. Z uvedbo novega letala pa je pričela izločati iz uporabe svoja letala boeing 727. Prva so na vrsti letala izvedenke -100. Do konca leta 1992 bodo tako umaknili 25 letal tega tipa, preostala - skupno imajo v svoji floti 164 letal 727 - pa do konca desetletja.

Čehi v JA. Češkoslovaška se zanima za odprtje linije proti Južni Afriki in upa, da bo lahko že aprila prihodnje leto pričela leteti na liniji iz Prage v Južno Afriko.

Nova linija. Firma Air Hongkong je pričela s preizkusnimi leti na svoji bodoči liniji Hongkong - Dubai - Bruselj - Manche­ster. Gre za linijo, na kateri bodo leteli z letali boeing 747 F - letala tega tipa so namenjena samo prevozu tovora. Teden­sko bodo na tej liniji leteli štirikrat, hkrati pa je štiri svoja letala boeing 707 določila za promet na regionalnih linijah.

Dodatna letala. British Airways bo uve­dla štiri dodatna letala British Aerospace ATP na linijah v notranjem prometu Skot­ske. Sedaj ima ta družba osem teh 64-se­dežnih potniških letal, ki so namenjena regionalnemu prometu. Poleg tega pa uporabljajo nekaj teh letal tudi na manjših notranjih linijah v Nemčiji. Do naslednjega poletja bodo imeli skupno 13 teh letal, ki bodo letela na linijah po Škotski in na linijah na območju Glasgowa, Manchestra in Bel­fasta. Letala bodo zamenjala zastareva­joča letala BAe-HS 748.

Dogovor. Finnair in Aeroflot sta podpi­sala listino o sodelovanju : ustanovili naj bi skupno organizacijo, ki se bo ukvarjala z uvedbo linij na mednarodnih progah, kate­rih izhodišče bo Petersburg (bivši Lenin­grad). Za začetek bodo uporabljali do štiri letala OC-9, ki j ih bo dala na voljo finska letalska družba Finnair.

KRILA 13

ZANIMIVOSTI Mlada flota. S prihodom dveh boeingov

747-400 v juniju se je še dodatno zmanjšala "starost" flote firme Singapore Airlines. Sedaj so njena letala v povprečju stara samo 4,5 leta, kar je v primerjavi s starostjo letal drugih letalskih družb zelo malo. Omenjena boeinga sta 11. in 12. letalo tega tipa te družbe. Trenutna ima družba 31 letal boeing 747 v raznih izve­denkah in 14 airbusovih letal A310, prav tako v raznih izvedenkah. Poleg tega pa mislijo kupiti še 44 letal boeing 747-400 in 20 McDonell Douglasovih.

Leti naprej. Čeprav je Lauda Air imela veliko škodo ob katastrofi svojega letala v maju letos, kljub črnogledim napovedim posluje naprej. Da ne bi bilo izpada v pro­metu - znano je dejstvo, da če zapustiš tržišče, se zaradi prevelike konkurence ze­lo težko vrneš - je pri firmi Aeromaritime (Francija) najela letalo boeing 767, ki gaje nato zamenjala za letalo 767- 300ER. Le­talo je najela za leto dni, ko bo Lauda Air dobila svoje tretje letalo tega tipa, kar se bo zgodilo sredi prihodnjega leta. Letalo leti v barvah Lauda Aira, vendar pa so delno preuredili notranjost potniške kabine - povečali so število sedežev v tako imeno­vanem "poslovnem razredu". Avgusta pa je firma tudi dobila za dovoljenje za po­daljšanje linije Dunaj - Bangkok - Sidney do Melbourna. Dovoljenje je pričelo veljati od oktobra naprej . Letala se vračajo na liniji Melbourne - Bangkok - Dunaj.

Dovoljenje. Japan Airlines je zaprosila ministrstvo za dovoljenje, da postane prva japonska letalska družba, ki bo letela na liniji Tokio - Berlin. Če ga bo dobila, bo dvakrat tedensko letela na tej liniji z letali boeing 747. V obeh smereh bodo pristajali v Frankfurtu.

Nova letala. Poljski LOT je avgusta prevzel prvo od osmih letal ATR72, na­menjenih regionalnemu letalskemu pro­metu. Letala bodo uporabljali predvsem na domačih linijah, delno pa tudi na krajših linijah proti Evropi. Letela bodo do Prage, Berlina in Budimpešte. Čeprav je še do nedavnega imela samo letala sovjetske izdelave, je konec osemdesetih let pričela razmišljati o uvedbi letal zahodne izdelave. Tako je LOT do sedaj kupil tri boeinge 767-200 in eno letalo 767-300, poleg tega pa se zanima tudi za uvedbo letal MD- 80. To je bila tudi prva prodaja letal ATR72 na vzhodnoevropsko tržišče.

Zanimivo sodelovanje. Konstrukcijski biro Iljušin (SND) in CASA (~panija) sta se dogovorila za sodelovanje pri izdelavi no­vega letala za regionalni promet CASA 3000, ki naj bi konkuriralo letalu ATR72. Gre za zanimiv koncept: letalo bi imelo trup Iljušinovega IL-114.in krila švedskega leta­la SAAB 2000. Poganjala naj bi ga motor GMA21 OO, ki je uporablja tudi SAAB 2000. Letalo naj bo prevažalo do 70 potnikov in imelo potovalno hitrost 670 km/h. PO mnenju ameriške firme Allison, ki izdeluje motorje GMA2100, bi moral vsak od mo­torjev imeti polno moč okoli 3575 kW (4800 KM). Letalo bo imelo po štiri sedeže v vrsti (2 + 2), razmak med vrstami pa naj bi bil 80 centimetrov.

14 KRILA

Predstavili skrivnostneža

Sredi osemdesetih let so se na Zahodu pojavile govorice, da v SZ razvijajo neko le­teče plovilo, ki ni ne letalo ne leteča amfibija in ne plovilo na zračno blazino. Sedaj so sov­jetski konstrukcijski biroji in letalske tovarne razkrile, za kaj gre. Gre namreč za letalo, ki izkorišča tako imenovani talni efekt. Skrivnost so razkrili , ker žele pridobiti tuje investitorje za razvoj in serijsko proizvodnjo novih prevoznih sredstev. Novo prevozno sredstvo so v SZ poimenovali ekranoplan. Ima precej velika kri­la, ki omogočajo večji izkoristek talnega efek­ta, kadar leti nizko nad površino tal.

Odlike ekranoplana so: veliko manjša po­raba goriva in s tem večji dolet kot s klasičnim načinom letenja. Vendar pa je njegova šibka točka višina leta, saj je omejena na vsega nekaj deset metrov. Zaradi tega so manjše tudi njegove manevrske sposobnosti. Po po­ročilih iz ZDA so v SZ že leta 1988 uporabljali nekaj teh plovil v različnih izvedenkah. Trenut­no nimajo na Zahodu nobenega primerljivega plovila. Sovjeti trenutno pripravljajo štiri pro­grame razvoja ekranoplanov. V projektiranje so vključeni: konstrukcijski biro Suhoj sodeluje s podobnim birojem iz Nižnega Novgoroda (Gorki), Mikojanov biro pa sodeluje z letalski­mi biroji iz Tanganroga. Konstrukcija Suhoj­Nižni Novgorod je dobila oznako A-90. 150. Ta model prikazujemo na slikah v barvah sovjet­ske mornarice. Plovilo ima v nosu dva reakcij­ska motorja Kuznecov NK-8, namenjena za dvig plovila. Motorja sta usmerjena neposred­no pod krila. Glavni pogonski motor je turbo-

propelerski motor Kuznecov NK-12, ki ima dva nasprotno se vrteča propelerja, nameščen pa je na samem zgornjem delu smernega krmila. Plovilo je tudi oboroženo (topovska kupola je nad pilotsko kabino).

Sedaj so znane štiri izvedenke: ena lahko prevaža od 100 do 150 potnikov, druga je pred­videna za 300 potnikov na dvojnem krovu. Ob­stajata pa še dve manjši: za 2 oziroma 10 potnikov. Ekranoplane lahko uporabljajo tudi za prevoz raznih tovorov, morsko izvidništvo, pre­voz čet itd. Do sedaj so nova plovila uporabljali predvsem v Črnem morju. Zdaj se že dogovarjajo z Južno Korejo in Singapurom o možni koopera­ciji , verjetno pa bo vključena tudi Nemčija, ki se je tudi pričela ukvarjati s podobnim, vendar manjšim projektom. Sovjetski konstrukcijski biro­ji tudi iščejo možnost, da bi motorje NK-8 zamen­jali z močnejši mi.

Ekranoplan A90.iS0 dolžina ... ... .. .................... ... 58 metrov razpetina kril .... .. ......... .. ..... 31 ,5 metra višina ................................. 1 6 metrov normalna vzletna masa ..... 110 ton največja vzletna masa ....... 125 ton normalna masa tovora .. .. ... 15 ton največja masa tovora ......... 28 ton število potnikov ........ ........ .. 100 - 150 potovalna hitrost ... ............. 400 km/h do/et .... ...................... .. ....... 2000 km

Rdeči vitezi - sovjetska akro skupina

Se do nedavnega se vojno letalstvo ZSSR niti v javnosti, kaj šele na Zahodu ni pojavilo s svojo akrobatsko skupine, kar je zanimivo zato, ker so sovjetski piloti - tako ženske kot moški - na vseh mednarodnih tekmovanjih v športnem akrobat­skem letenju tako v posamezni kot v ekipni kon­kurenci osvajali najvišja mesta, akro skupine -civilne ali vojaške - pa niso imeli. Skupina nosi ime 'Rdeči vitezi'. Sestavlja jo pet letal Suhoj Su-27 "flanker', ki pripadajo eskadrilji z imenom "Proskurovski' z oporiščem v Kubinki, 70 kilome­trov zahodno od Moskve. To oporišče skrbi za zračno obrambo Moskve, poleg tega pa tam običajno zahodnim delegacijam (in tudi drugim) prikazujejo, kaj je novega v sovjetski letalski tehniki. Prvi mednarodni nastop 'Rdečih vitezov' je bil v britanskem letalskem oporišču Finingley. Letala letijo v barvah stare ruske zastave: rdeči,

beli in modri, na smernih krmilih pa je narisana zastava sovjetskega vojnega letalstva. Namen te skupine je tudi predstaviti ta vrhunska lovska letala potencialnim kupcem. Dogovor o nastopu skupine je bil dosežen recipročno: štirim britan­skim pilotom so omogočili polete s "flankerjem' (v dvosedežni izvedenki), štirje sovjetski piloti pa so leteli na tornadih F.3. Ob prihodu v britanski zračni prostor so sovjetska letala pričakali štirje tornadi F.3 iz 29. eskadrilje. Akro skupino sprem­lja tudi težko transportno letalo Iljušin 11-76 'can­did". Na sliki (desno) so štiri letala F-27B in letalo F-27 UB (dvosed), nasproti pa so razporejena letala BAe hawk, ki pripadajo britanski akro sku­pini "Red Arrows'; fotograf jih je ujel v času prihoda sovjetskih letal v letalsko oporišče Scampton.

Vzletel je najnovejši mirage

V zadnjem obdobju se je za vojaško letalsko industrijo zaradi mirovnih gibanj v svetu pričel hud boj za prodajo izdelkov. Tako francoska firma Dassault v zadnjih treh letih ni prodala niti enega letala -niti na domačem niti na tujem tržišču. Zato se je odločila, da predela svoje vrhunsko lovsko letalo mirage 2000 v novo izvedenko. Tako je nastalo letalo mirage 2000-5 namenjeno tako za lovske akcije kot za napade na zemeljske in morske cilje in naj bi s tem zadovoljilo zahteve po večnamen­skem bojnem letalu, kakršne postavljajo kupci, ki nimajo dovolj denarja za nakup dveh vrst letal. Letalo so opremili z motorjem Snecma M53-P2, ki daje 64,4 brez dodatnega zgorevanja in 95,1 kN potiska ob dodatnem zgoravanju ter letalu omogoča največjo hitrost 2,2 macha. Letalo lahko opremijo tudi z močnejšo izvedenko istega motorja, ki daje dodatne 4 odstotke večji potisk (98, 1 kN). Osnovno oborožitev predstavljata dva topa DEFA kalibra 30 mm, na nosilce pod krili, na konce kril in pod trup pa lahko skupno obesijo do 6300 kg raznega tovora (bombe, vodljive in nevodljive rakete, dodatne rezervoar je, razno izvidniško opremo ipd.). Letalo pristaja s hitrostjo 260 km/h in se lahko vzpenja s hitrostjo 300 mis. Največja manevrska preobremenitev je omejena na 9 g. Prazno letalo ima maso 7500 kg, največja vzletna masa pa je 15.000 kilogramov. Letalo je dolgo 14,36 m, visoko 5,02 min ima razpetino kril 9, 13 metra. Največji akcijski radij je 1480 km, največji dolet (z dodatnimi rezervoar ji) pa 3355 kilometrov. Osnovno zunanjo oborožitev predstavljajo štiri vodljive rakete Z-Z matra micra in dve matra magic. Letalo je opremljeno z elektroniko, ki pilotu omogoča zračne boje preko območjo vidljivosti (fire and forget).

ZANIMIVOSTI Konec preizkušenj. Britanski prototip

proti podmorniške izvedenke helikopterja, ki ga izdeluje skupaj z več evropskimi državami, je končal preizkuse glede upo­rabe na morju. Šlo je za preverjanje meha­nizma za zlaganje rotorja, namestitve helikopterja v ladijski hangar ipd. Preiz­kušanje je trajalo štiri dni. Naslednji bo na vrsti italijanski prototip, ki pa bo šel skozi desetdnevno preizkušanje na ladji - nosilki helikopterjev Garibaldi, ki je predvidena tudi kot letalonosilka za letala V/STOL.

Nov motor. Češkoslovaška letalska in­dustrija hoče prodreti tudi na zahodno tržišče šolskih reakcijskih letal, o čemer smo že večkrat pisali. Med letalsko razsta­vo, ki je bila avgusta v Kanadi, je bilo objavljeno, da bodo svoje šolsko reakcij­sko letalo L-39 opremili z ameriškim mo­torjem GarretTFE731. Tako predelano naj bi sodelovalo v ameriškem natečaju za izbiro novega šolskega letala, znanem pod imenom JPATS, ki sta ga skupno razpisala ameriško vojno letalstvo in vojna mornari­ca.

Jaguarji v Turčiji. Britanija je kot soude­leženka v zalivski vojni in članica Varno­stnega sveta v skladu z resolucijo 688 tega organa Združenih narodov poslala v letal­sko oporišče Incirlik v TurČiji osem letal SEPECAT jaguar, ki bodo sodelovala v operaciji z oznako Operation Warden.

Prvi polet. V drugi polovici lanskega leta je vzletela prva dvosedežna izvedenka brazilskega lovsko bombniškega letala AMX. Pri izdelavi tega letala sodeluje tudi Italija. Brazilija namerava kupiti skupno 79 teh letal, vmes 14 dvosedežnih.

Še en zmagovalec. Južna Koreja na­merava kupiti 120 letal GO F-16, vse do nedavnega pa ni bilo jasno, kakšen motor bo poganjal ta letala. V konkurenci sta sodelovali firmi Prali and Whitney z motor­jem Pand W F1 00- 229 in General Electric F110-129 (če bi ta firma zmagala, bi to pomenilo prvi izvozni posel za ta tip motor­ja). Vrednost kupčije je 500 milijonov do­larjev.

Italijan v Ameriki. Ameriško vojno letal­stvo je sredi septembra prevzelo prvo od desetih transportnih letal G.222. Gre za letalo, ki ga je razvil in izdelal italijanski koncern Fiat, ta pa je medtem postal član koncerna Alenia, v katerem je združeno večje število italijanskih koncernov, ki proizvajajo vse - od avtomobilov, elektro­nike, letal, motorjev, itd. Tako je uradna oznaka tega srednjega transportnega leta­la Alenia G.222, medtem ko ima v ZDA oznako C-27 A. Letala te kategorije bodo premostila 'luknjo' med težkimi helikopterji in Lockheedovimi letali za taktični transport C- 130 herkules.

Miragei v Turčiji. Osem francoskih mi­rageov F.1 CR (izvidniško-lovski bombniki) in eno letalo za oskrbovanje z gorivom v zraku Boeing KC-135F so premestili v le­talsko oporišče Incirlik v Turčiji. Letala bo­do sodelovala pri zaščiti in obrambi beguncev na območju severnega Iraka. Vključena bodo v mednarodne sile, ki na turško-iraški meji skrbijo za varnost kur­dskih in iraških beguncev.

KRILA 15

ZANIMIVOSTI Konkurenca. Ko je sovjetska delegacija

konec avgusta obiskala Indijo, ji je ponudi­la, kot konkurenco indijskemu projektu LCA, dva tipa novih letal: Su-37 in Mig-35. Letalo Su-37 je zaenkrat šele samo na papirju. Šlo naj bi za eno motorno lovsko letalo z največjo vzletno maso 13 ton, ki bi imelo turboventilatorski motor Ljulka AL-31 spotiskom 123,85 kN. Po videzu naj bi bilo letalo podobno švedskemu JAS39 gripen. Letalo Mig-35 pa naj bi bilo samo iz­boljšana izvedenka letala Mig-29 "ful­crum". Predvsem bi imelo izboljšane zmogljivosti za napade na zemeljske cilje in bi lahko nosilo vodljive rakete zrak-zem­lja.

Rešenih 28 pilotov. V času zalivske kri­ze so sedeži izdelovalca Martin Baker, ki so namenjeni izstrelitvi pilotov iz sestreIje­nih letal, rešili življenje 28 pilotom. Med vojno se je s takim sedežem rešila tudi ženska, poročnica ameriške vojne morna­rice Linda Heid, ki je letela z letalom A-6 intruder. Od leta 1949 si je s sedeži te britanske firme rešilo življenje 6068 pilotov.

Vprašanje cene. Evropsko bojno letalo EFA (European Fighter Aircraft), namenje­no uporabi ob koncu tega in v začetku prihodnjega tisočletja, se srečuje z vse večjimi težavami, predvsem finančne nara­ve. V programu izdelave sodelujejo štiri države: Nemčija, Španija, Italija in Velika Britanija. Sedaj je predvidena izdelava 51 O teh letal. Največji kupec je britansko kral­jevsko letalstvo, ki se zanima za 250 letal (možen je tudi nakup večjega števila letal). Drugi kupec je Nemčija, ki želi kupiti 200 letal EFA, vendar pa se lahko zgodi, da bo kupila le 150 letal, saj je po mnenju obram­bnega ministrstva zadnja ponujena cena 99,98 milijona DEM za letalo mnogo previ­soka. Da bi zmanjšali stroške, načrtujejo samo eno proizvodno linijo.

Odločitev je padla. Ameriška mornarica je izbrala za svoja nova letala F/ A- 18E1F motor firme General Electric F404 Growth II Plus. Nova izvedenka letala ElF bo pričela zamenjevati sedanja letala F-18 AlB/C/D konec devetdesetih let. Koliko no­vih motorjev bodo kupili, za sedaj še ni določeno. Znano pa je, da želi mornarica imeti stalno operativnih dobrih 500 teh dvo­motornih letal. Novi motor bo imel za 35 odstotkov večji potisk od sedanjega F404-GE-400, ki ima potisk 71,2kN.

Nova letala. Nizozemsko vojno letal­stvo načrtuje nakup novih transportnih le­tal. Gre za dve letali DC-10, ki ju bodo predelali v transportno- tankerski in pet do šest srednje težkih taktičnih transportnih letal. V natečaju so sodelovala letala Aero­spatiale/Alenia ATM-42L, British Aerospa­ce BAe-146STA, fokker 1 OOquich change, CASA-235M in Alenia G- 222. V ožjem izboru sta ostali samo zadnji dve letali. Če bo izbrano letalo CASA-235M, jih bodo kupili šest, če bo izbrano letalo G-222 pa samo pet letal. Transportno-tankerski letali DC-10 bodo predvsem uporabljali za oskrbovanje letal F-16, ki sodijo v obram­bni sistem pakta NATO in zato potrebujejo povečan dolet.

16 KRILA

Izboljšana izvedenka

~meriška vojna mornarica je firmi McDonell Douglas plačala 25 milijonov dolarjev, da prične raziskave glede možnosti izboljšanja letalnih zmogljivosti letala F/A-18E/F. Firma je mornarici že predlagala, da bo treba spremeniti obliko in velikost vstopni kov za zrak, da bodo zadostili potrebam novih ~?torjev. Novi motorji bodo zagotovili boljše zmogljivosti letala pri velikih hitrostih. Novi vstopni ki bodo pravokotne oblike (sedaj so polkrožne). Izbrali so tudi že novo vrsto motorjev - gre z~ General Electronicove F414-GE-400. Motor bo imel 9952 kp potiska, sam pa bo tehtal samo 1108 kllogra~ov, kar daje ~~zmerje maSalpotis~ skoraj 1 :9. Osnova motorju je motor GE F412, ki je bil namenjen novemu JUrlsnemu letalu mornarice A-12, a so letalo odpovedali zaradi prevelikih stroškov. ~oleg teg~ bo ~o.va izve.de~ka imela nekaj daljši trup in večja krila. Prav tako bo v rezervoarjih lahko Imela večJo količino gOriva ln s tem povečan dolet. Hkrati je mornarica že zahtevala od senata 435 milijonov dolarjev za proračunsko leto 1992, ki jih mislijo dati za izdelavo nove izvedenke F/A-18E/F. Odločitev, ali bo prišlo do serijske izdelave, bo znana v začetku leta 1992.

Novo šolsko letalo Sovjetsko vojno letalstvo je že

pred časom ugotovilo, da se bo treba čimprej lotiti izdelave nove­ga šolskega reakcijskega letala, ker sedanja ne ustrezajo več zah­tevam, ki se pojavljajo zaradi uva­janja nove tehnologije kot tudi novih načinov šolanja. V natečaj za novo letalo se je vključil tudi Mikonajev konstrukcijski biro s svojim predlogom. Na letalski raz­stavi konec lanskega leta v Duba­ju so že pokazali sliko novega šolskega letala, ki bo mogoče za­menjalo sedanja letala Aero L-29 delfin in Aero L -39 albatros češko­slovaške izdelave, saj se tem med drugim tudi izteka življenjska do­ba, tako da je vzdrževanje postalo predrago in ne izpolnjujejo vseh zahtev. Novo letalo bo dvomotorno, z repom v obliki črke T in ravnim krilom. Pilota bosta sedela drug za drugim v kabini,ki bo imela zadnji sedež dvignjen v

. primerjavi s sprednjim, namenjenim učencu. Konstruktorji trdijo, da bo letalo Mig-AT z voj­nimi manevrskimi zmogljivostmi povsem ena­kovredno bojnim letalom prve bojne črte. Največ bo lahko preneslo 8 G pozitivne preo­bremen itve med posameznimi evolucijami. Največja hitrost bo po načrtih 1000 km/h (kar je, mimogrede povedano, dokaj visoka vred­nost za letalo z ravnim krilom). Poleg tega, da naj bi novo letalo zamenjalo omenjeni dve letali, ga bodo ponUdili tudi za izvoz.

Prav zaradi tega išče biro tudi sodelavce v tujini. Cena posameznega letala bo predvido­ma okrog 5,5 milijona dolarjev. Operativni stroški za uro letenja pa naj bi bili 800 do 900 dolarjev za uro letenja. Letalo bo opremljeno z dvema turboventilatorskima motorjema Kli-

mov, katerih vsak bo imel 1500 kp potiska. Raz\(oj takega motorja je šele v začetni fazi v proizvodnih obratih Klimova v St. Petersburgu (prej Leningradu). Tudi ta proizvajalec letal­skih motorjev išče stike pri proizvajalcih v tuji­ni, med drugim so jih navezali s francosko firmo Sneema, vendar menijo, da ne bo prišlo do sodelovanja. Vzrok za to je v mnenju fran­coske firme, da proizvajalec Klimos nima za­dostnih finančnih garancij za razvoj in izdelavo novega motorja.

Še nekaj tehničnih podatkov: minimalna hitrost na ravni morja 180 km/h, hitrost vzpen­janja na isti višini 80 mis. Pristajaina hitrost bo 210 km/h. Letalo se bo dotaknilo steze s hitro­stjo 170 km/h. Sovjetski inženirji so povedali, da življenjska doba miga-AT ne bo manjša od 25 let - v tem času pa bo letalo opravilo 20.000 do 25.000 pristankov. Letalo bo operativno do višine 16.500 metrov. Pričakujejo pa tudi, da bo imelo dolet 1699 km.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

Novi akro as - extra 230 Extra 230 je enosedi visoko­

sposobni akrobatski enokrilec, ki ga je skonstruiral Nemec Walter Extra z namenom premagati kon­kurenco.

Poskusni let je bil opravljen 14. julija 1983 in je pokazal že v začetku izredno dobre rezultate, lahkotnost komand, ki tudi v naj­težjih elementih figurnega letenja pilotu omogočajo popolno kontro­lo letala. Izreden je v vzpenjanju in izvajanju figur v navpicnem le- . tu.

Do sedaj je narejenih 22 letal Extra 230 v glavnem za potrebe nacionalnih akro skupin.

Podatki

Tip: enosedežno akrobatsko letalo

Krila: srednjekrilec s sime­tričnim krilom. Krilo ima 7,5 % puščico. Profil je MA 158, ki se proti koncu krila spremeni v MA 128. Glavni nosilec je iz prenape­tega poljskega bora, ravno tako rebra, vse skupaj je obdelano s kompozitnimi materiali. Kritina je iz dakrona, okrepljena s specialno elastično barvo. Krilca so na treh četrtinah dolžine roba in se od­klanjajo ±26'.

Trup: varjena cevna konstruk­cija iz jeklenih in aluminijastih ce­vi. V zadnjem delu so uporabili zopet les, predvsem na manj

obremenjenih delih. Kritina je v prvem delu aluminij, v drugem pa dakron.

Rep: konvencionalne gradnje iz kovinskega ogrodja in reber, oblečen s tkanino. 8merno krmilo ima rogasti kompenzator, Vse površine se odklanjajo ±26'. Vse krmilne površine imajo kompen­zacijska krmila (trimerje).

Podvozje: neuvlačljiva glavna kolesa z repnim kolesom.

Motor: Textron Lycoming 149 kW (200 hp) AEIO 360-A 1 E, z vgrajono modifikacijo De Mars. Propeler Muhibauer - dvokraki z vgrajenim mehanizmom "con­stant spead"

Razpetina: 7,40 m Dolžina: 5,82 m Višina: 1,73 m Masa - prazno letalo: 440 kg Masa - polno letalo: 560 kg Največja dovoljena hitrost:

407 km/h Največja vodoravna hitrost:

352 km/h Najmanjša hitrost: 71 km/h Največja hitrost vzpenjanja:

2950 ftlmin Hitrost vrtenja: pri 296 km/h

200'/sek G omejitev: ± 10 Dolžina vzleta: 50 m Trajanje leta: 2h 30 min.

J.P.

Amerika se je navdušila nad Extra 230, tam jih je največ. V prvem letalu je lanski prvak ZDA Pete Anderson, ki je premagal drugouv.rščenega Su 26M zEleno Klimovich. Drugo letalo na sliki je Extra, v katerem leti Patti Wagstaff, zadnji v formaciji pa je ameriški acro laser. Upajmo, da bo tudi pri nas posijalo sonce in bomo mogoče tudi v Sloveniji videli kakšnega Extra 230 - vsaj za obliž. .

KRILA 17

PO končanem S\f~tovnem prvenstvu v le enju s toplozračnimi bal ni lani v Kanadi (dos(;o'JI; smo 65. mesto med 101 repre­zentanc') snlp analizirali naše letenje v · primerjavi s svetovnim vrhom. Sešteli smo vse discipline, ki smo jih mormalno odleteli in brez upoštevanja negativnih točk, ki smo jih "prislužili" zaradi slabega poznavanja pravil, opazili, da vse skupaj niti ni tako slabo. Odločitev je bila naš cilj - svetovno prvenstvo, ki bo 1993 v Luxemburgu.

Sledil je plan dela. Najprej smo za dvig kvalitetnega tekmovalnega letenja ustanovili serijo tekmovanj, ki se odvijajo po pravilih FAI za sve­tovna prvenstva. S temi tekmami za POKAL BUTAN PLIN, kot jih imenu­jemo po sponzorju za gorivo, uspo­sabljamo pilote, sodnike in organizatorje. Istočasno želimo pred javnostjo samo balonarstvo premakniti iz sfere zgolj atraktivne­ga letenja v tekmovalno športno le­tenje. To je zelo pomembno, ker nas športni novinarji še niso sprejeli za svoje.

Izkušnje s tekem za POKAL BU­TAN PLIN (vsako leto jih bo 8) bomo potem preverili z udeležbo na med­narodnih tekmovanjih. Prvo tako je bilo 3.,4.,5. in 6. januarja v Mondovi v Italiji. Udeležilo se gaje 28 tekmo­valcev iz sedmih držav, Italijani pa so poslali svoje najboljše. Z enim tretjim in dvema najboljšima rezuI­tatoma iz štirih tekem smo na koncu osvojili prvo mesto in s tem velik pozlačen prehodni pokal Epifanije.

Organizator nas je prijavil kot ju­goslovansko ekipo. Po uradnem protestu so nam dovolili nastopiti kot slovenski ekipi in leteti s sloven­sko registracijo.

Pokrajina okoli Mondovija, kjer je potekalo tekmovanje, je zelo po­dobna Ljubljanskemu barju, le da se razteza na tri do štirikrat večji površini. Vsa polja so skrbno obde­lana, med njimi pa je mnogo poti in cest. Zemeljska ekipa i ma res lahko delo pri sledenju balona. Leteli smo v šibkih vetrovih in za spremembo

18 KRILA

Balonarji v Italiji smeri si se moral dvigniti ali spustiti tudi do 1000 m, kar zahteva precej časa in med manevrom lahko nare­diš več taktičnih napak. Običajno je v tem delu Italije veliko snega, tokrat pa nas je spremljalo suho pomla­dansko vreme.

Prav v tej pokrajini je leta 1979 poletel prvi italijanski balon moder-. ne dobe. Z veliko razumevanja lo­kalnih oblasti se je tu balonarstvo zelo razmahnilo in področje velja za tovrstni poligon.

Po nadaljevanju POKALA BU­TAN PLIN nas čaka še mednarod­no tekmovanje v Luxemburgu, to je na terenu, kjer bo prihodnje leto potekalo svetovno prvenstvo. Jese­ni bi se še radi udeležili madžarske­ga državnega prvenstva. Njihovi piloti so po kvaliteti močnejši od ita­lijanskih, kar nam bo zopet dalo do­ločeno primerjavo.

A.Š.

DI \(lU) LIBERO ~GRAPPA EXPO WINGS & ULTRALlGHTS

LETALSKI MITING Odhod: 18. APRIL 1992

Odhod avtobusa: - iz Ljubljane, Trg osvoboditve ob 03.30 uri - iz Ajdovščine, hotel Planika ob 05.00 uri - z mejnega prehoda Vrtojba ob 05.30 uri Po opravljenih obmejnih obveznostih nadaljevanje vožnje po

avtocesti do Bassano di Grappa. Ogled letalskega mitinga, Proti večeru vračanje po avtocesti proti domu, s krajšim vmesnim postan­kom. Prihod v Ljubljano je predviden v večernih urah.

CENA: 50 DEM

CENA VKLJUČUJE: avtobusni prevoz s sodobnim turističnim avtobusom, vstopnina, cestne pristojbine, vodenje in organiziranje potovanja.

NAČiN PLAČiLA: znesek plačljiv v tolarski protivrednosti po menjalniškem tečaju LB - KB Nova Gorica na dan plaČila na prijav­nem mestu ali na žiro račun št. 52010-531-245051441116-3730/95 - TA MARCO POLO Ajdovščina.

Cena je izračunana za udeležbo minimalno 40 oseb. V skladu z zakonom si pridržujemo pravico do spremembe cene v primeru višje sile ali do odpovedi potovanja v primeru premajhnega števila prija­vljenih potnikov.

Splošni pogoji in navodila za potovanje so vam na voljo v naši turistični agenciji.

TURISTiČNA AGENCIJA "MARCO POLO"

KRILA PIPISTREL

Letalski propelerski motorji Delo, moč, vrtiIni moment propelerskih motorjev

MITJA KOViČ

VI.

Pri opisovanju principov delovanja propelerskih motorjev (batnih, turbo­propelerskih, turboosnih) bomo naleteli na nekatere strokovne izraze, ki jih bomo morali dobro razumeti in razlikovati med seboj.

Energija (W) je sposobnost opravljanja dela. V prejšnjih nadaljevanjih smo že omenili vse tri oblike energije : kinetično Wk, potencialno Wp in notranjo Wn• Zadnja vrsta energije je zelo važna za razumevanje procesov v toplotnih strojih, kjer se notranja energija goriva pretvarja v mehansko delo stroja.

Da je toplota ena od oblik energije, ni znano tako zelo dolgo. Poskusi, ki so jih opravljali fiziki Rumford leta 1789, Meier leta 1842 in Joule leta 1843, so to dejstvo dokončno potrdili in postavili temelje za prvi zakon termodinamike, ki pravi - poenostavljeno, da je toplota enakovredna me­hanskemu delu:

Da segrejemo na primer neko maso vode, lahko uporabimo toploto ali mehansko delo. Kolikšen pa je ta ekvivalent, pa so izmerili z naslednjim poskusom:

6Wp = A . A = G . t:o.h = 1000 N . 4,187m

A = 4187 J A = 60

G . 6h = mv . cp . 6 T

r-·_·····_j i j

60 60 = m . cp . 6 T ~ cp = m 6 T

voda cp = 4187 J kg-' 1\'

zrak cp = 1004 J kg-' 1\'

Cv = 717 J kg-' 1\' .

Vrednosti specifičnih toplot za dva osnovna medija - vodo in zrak znašata:

Sposobnost nekega goriva za ogrevanje ali opravljanje dela se izraža z njegovo kurilno vrednostjo H; ali z drugim izrazom kurilna toplota. Kurilna vrednost za letalski bencin npr. Shell 100 L znaša:

Hi = 43,5 MJkg-' (10.390 kcal kg-', 18.700 BTU Ib-', ali povedano drugače : pri zgoravanju 1 kg letalskega bencina se sprosti

43,5 milijonov Jouleov energije. To je nekako toliko energije, kolikor jo rabi električni grelnik z močjo 1 kW za delovanje okoli 12 ur, to je 12 kWh energije. Ce bi vso to energijo porabili za ogrevanje, bi lahko segreli okoli 100 kg vode za 100 K (od tališča do vrelišča) , če pa bi jo vso lahko spremenili v delo, bi lahko utež G = 1000 N iz pokusa za določevanje mehanskega ekvivalenta toplote dvignili nazaj za 6h =4,2 m okoli desetti­sočkrat

Delo (A) je premagovanje sile na določeni poti ne glede na porabljen čas. Pri premem gibanju se računa po formuli A = F . s ali

A=G .h Delo na krožni poti računamo po formuli: A = F . r. 21t = Mt. 21t, kajti

pot pri enem vrtljaju je s = r. 21t. Celotna pot in s tem celotno delo na krožni poti dobimo, če pot enega vrtljaja pomnožimo s številom vrtljajev N. Več o tem pri pojasnilu pojma vrtiini moment Mt. V sistemu SI se delo meri v Joulih (1J = 1 Nm), v angleškem sistemu pa v čevelj-funtih (foot-pound = It-Ib).

Moč (P) predstavlja opravljeno delo v časovni enoti. Izumitelj parnega stroja James Watt je ob koncu 18. stoletja izmeril, da lahko konj za določen kratek čas opravlja po 33.000 It-Ib dela v minuti, kar znese v sekundi 550 fi-Ib.

F

Slika 1: Poskus za določanje mehanskega ekvivalenta toplote. Slika 2: Definicija konjske moči

V toplotno izoliranem kalorimetru se nahaja 1 kg vode (mv) s tempera­turo okoli 288 K (15 "C), ki jo z mešalnikom mešamo toliko časa, da se segreje za 1 K (1 "Cl. Poskus pokaže, da se to zgodi, če se utež G = 1000N (to je masa okoli 102 kg) spusti za višino t:o.h = 4,187 m in pri tem preko škripca meša vodo. .

Pri tem poskusu se je potencialna energija uteži Wp zmanjšala na račun povečanja notranje energije vode Wn, ki smo jo povečali, ko smo preko škripčevja dovajali delo - mešanje vode. Če pri poskusu v celotnem obravnavanem sistemu ni bilo bistvenih izgub, potem lahko smatramo, da je sprememba potencialne energije kar enaka spremembi notranje energije M Wp = 6 Wn. Za segrevanje 1 kg vode za 1 Kelvin je torej potrebna neka količina energije, ki smo ji v starem tehničnem merskem sistemu rekli 1 kilokalorija: 1 kcal = 4187 J . Tej vrednosti pravijo tudi mehanski ekvivalent toplote.

Angleška enota za toploto je ustrezno manjša, ker gre za manjšo maso ,!ode 1 lb (0,4536 kg) in temperaturno razliko 6 T = 1" F (1 "F = 0,555 K). Ce hočemo izračunati, koliko toplote ali dela rabimo, da dvignemo tempe­raturo mase 1 kg katerekoli snovi za 1 K, moramo poznati njihove specifične toplote pri stalnem tlaku - cp, za pline pa še tudi ustrezne vrednosti pri stalnem volumnu cv.

Mehansko moč pri premem gibanju računamo po eni od formul: P = Alt = F.s/t = F.v ali P = G . hit = G.w

Ena britanska konjska moč (HP) bo: 1 HP = 550Ib.1ftl1sek = O,764kW

Evropska konjska moč pa: 1 KM = 75kp.1 m/1sek = O,736kW

Razlika v vrednosti med angleško in evropsko konjsko močjo izvira iz uporabe različnih osnovnih enot. Angleži so uporabili utež z maso 550 lb -249,9 kg, to je teža 2447 N - in hitrost 1 footlsek - 0,3084 mis; pri evropski konjski moči pa so uporabili utež z maso 75 kg, to je težo 736 N in hitrost 1 mis.

Tem razlikam se izognemo z uporabo sistema mednarodnih SI enot. Pri tem je enota za moč 1 W, ki je definirana kot premagovanje sile 1 N s hitrostjo 1 mis. Večja enota je 1 kW, ki jo lahko ponazorimo s premagovan­jem sile 1000 N s hitrostjo 1 mis.

V nadaljevanju teksta bomo naleteli še na pojme, kot so npr. moč na gredi (Shalt Horse Pover - SHP), ki so jo dolgo merili s Pronyjevo zavoro (Srake), zato so jo tudi poimenovali moč na zavori (Srake Hors Poveri; indicirano moč (indicated HP), moč za premagovanje trenja v motorju

KRILA 19

(Friction HP) itd., ki jih bomo sproti razlagali. Pojem propulzivne moči (Thrust HP - THP) smo že razložili v prvem nadaljevanju.

Moč pri rotaciji na gredi računamo kot delo na krožni poti v časovni enoti: P = Alt = F. r. 21t . n = Mt. 21t . n = Mt . (o

ali povedano drugače: moč pri rotaciji dobimo, če pomnožimo vrtiIni mo­ment s kotno hitrostjo vrtenja.

VrtiIni moment (Mt) Dosedaj smo obravnavali delo kot premagovanje sile na ravni poti. Delo

na krožni poti - na gredi motorja - zahteva nekoliko dod'!tnih pojasnil, da bomo lahko razumeli zmogljivosti propelerskih motorjev. Ce lahko smatra­mo silo, ki deluje na gredi pravokotno preko vzvodov kot stalno delujočo , potem bo obstajala tendenca, da obrne gred.

Slika 3: Ponazoritev pojma vrti/ni moment Mt za a) batni motor, b) turbo­propelerske in turboosne motorje.

Turbina pri TP in TO motorjih ne vrti propelerja ali rotorja direktno, ampak preko reduktorja, ravno tako tudi močnejši batni motorji.

Ta tendenca bo povzročila, da se bo gred zavrtela in se vrtela vse hitreje, dokler se ne bo ustalila pri neki hitrosti, ki jo bo določilo ravnotežje med vrtilnim momentom in nasprotnim zaviralnim momentom zaradi upora propelerja in trenja v motorju. Če je bilo to ravnotežje doseženo pri neki kotni hitrosti (o. , potem bo formula za vrtiIni moment izgledala takole:

P P = Mt. 21t . I1--? Mt = -2-- . 1t.n

Vrtiini moment na gredi je neodvisen od njenega premera. To je merilo za obremenitev in se v angleškem sistemu mer pravilno označuje z Ib-fi, da se loči od enote za delo fi-Ib, v sistemu SI pa se izraža v Nm.

Za izračun moči pri vrtenju rabimo torej podatka o vrtilnel1] momentu in kotni hitrosti. Slednjo merimo enostavno s pomočjo raznih merilnikov števila vrtljajev na minuto ali na sekundo, kotno hitrost pa izračunamo po že znani formuli : (o = 21tn.

Slika 4: Glavni deli Pronyjeve zavore

V laboratorijih so nekdaj merili moč motorjev s pomočjo Pronyjeve zavore, s katero se je dalo regulirati vrtljaje in obremenitev (moment) s pomočjo spreminjanja trenja med jarmom in bobnom v zavori.

Pronyjevo zavoro so kasneje nadomestile hidravlične ali električne naprave, vendar pa je osnovni prinCip ostal.

Izraz Srake Horsepower (SHP) se nanaša na tisti del zmogljivosti motorja (output) , ki se ga da izmeriti z zavoro, vendar ga v novejšem času nadomešča izraz Shafl Horse Power (SHP) , kar bolje izraža dejstvo, da se zmogljivosti nekega motorja na pogonski gredi merijo z eno od naprav, ki

Vendar pa naprave, ki jih uporabljajo v laboratorijih za merjenje moči s pomočjo vrtilnega momenta niso uporabne tudi na letalih, ker bi taka naprava pobrala vso koristno zmogljivost motorja - output, poleg tega pa so za vgradnjo v letala prevelike in pretežke. Propeler učinkuje dejansko enako kot zavora, tako da bi se dalo izračunati vrtiini moment ob upošte­vanju karakteristik propelerja, njegovega geometrijskega kota, gostote zraka in hitrosti letenja ter vrtenja. Vendar pa bi bilo to le indirektno merjenje vrtilnega momenta. Več o tem bomo spregovorili kasneje.

Pri nekaterih batnih motorjih se vrti Ini moment meri posredno preko tlaka v sesalnem vodu (manifold pressure). Razmerje med tlakom v sesalnem vodu in vrtilnim momentom se ugotavlja z dinamometrom, kjer se merita oba parametra, dobljeni podatki pa se nato medsebojno primer­jajo, tako da dobijo dovolj zanesljive vrednosti za upravljanje med letom.

Neposredno merjenje vrtilnega momenta na letalih, tako na zemlji kot v zraku, omogoča sistem za merjenje vrtilnega momenta (torquemeter) . Ta termin se sicer na splošno uporablja v zvezi z instrumentom v pilotski kabini, vendar pa lahko pomeni tudi celoten sistem za merjenje in indikacijo vrtilnega momenta.

Reduktorji Kot smo že omenili, so vsi propelerski motorji velikih moči opremljeni z

reduktorji, tako da se motor lahko vrti s tako veliko hitrostjo, pri kateri je najbolj uČinkovit , propeler ali rotor helikopterja pa se lahko vrti s svojo optimalno hitrostjo, da konci krakov še ne dosegajo zvočnih hitrosti (razen propelerjev-ventilatorjev, ki so skonstruirani za večje hitrosti) .

Najbolj enostaven primer reduktorja je sistem dveh zobnikov od katerih je eden manjši (pogonski) in se nahaja na gredi motorja, drugi (gnani) pa večji in se nahaja na gredi propelerja. Prenosno razmerje (i) vrtljajev (n) teh dveh gredi je enako obratnemu razmerju števila zob (z) na teh dveh zobnikih.

gnani zobnik z2 na gredi propelerja

---I--j.~.t---\~. l_in2

{:.:::r o .. l---- -

pogonski zobnik z1 n1 na gredi motorja

Slika 5: Reduktor z dvema čelnima zobnikoma.

. n1 Z2 1= - =-

n2 Z1

n1 n2 = -:-

I

Z1 ~ = n1-.

Z2

Pri takem reduktorju se smer vrtenja gnane gredi spremeni v nasprotno smer od goniine gredi. Take reduktorje uporabljajo tudi tam, kjer je iz konstrukcijskih razlogov zaželjeno, da je os propelerja pomaknjena izven (nad ali pod) osi motorja, kot je to na primer pri batnih motorjihz valji v obliki črke Vali pri nekaterih izvedbah TP motorjev.

ni nujno Pronyjeva zavora. Slika 6: Osnovni deli enostavnega planetnega zobnika.

20 KRILA

Število vrtljajev propelerja je lahko precej manjše od števila vrtljajev na gredi motorja n2 « n" tudi do okoli 20 krat n2 = n,/20 , odvisno od namena letala in izvedbe reduktorja.

Pri helikopterjih pa je lahko število vrtljajev gredi, na kateri je rotor, glede na število pogonske gredi motorja tudi več kot 80 krat manjše n2 = n,/80 .. Za taka prenosna razmerja so seveda potrebni že večstopenjski reduktorji.

Drugi, zelo pogosto uporabljen tip reduktorja, je planetni reduktor. Gred propelerjaje pri tem reduktorju pritrjena na kletko, ki drži planetne zobnike. Ti planetni zobniki rotirajo okoli osrednjega sončnega zobnika in znotraj obročastega zobnika. Pri planetnih reduktorjih se smer vrtenja gnanega sistema ne spremeni. Pri nekaterih sistemih planetnih reduktorjev je sončni zobnik fiksen, pogon pa je izveden preko obročastega zobni ka, pri drugih pa je obročasti zobnik fiksiran v ohišju reduktorja, pogon pa je izveden preko sončnega zobni ka. Planetni zobniki so samo posredniki v sistemu in število njihovih zob nima vpliva na prenosno razmerje (i), vendar pa mora biti zadostno število teh planetnih zobnikov, da se vsa razpoložljiva moč z motorja v zadostni meri prenese na propeler.

Prenosno razmerje (i) planetnega reduktorja izračunamo tako, da vsoto števila zob na pogonskem in fiksnem zobniku delimo s številom zob pogonskega zobnika:

i = Z2 + Z, z,

Število vrtljajev gnanega sistema izračunamo po že znani formuli: n,

~

Slika 7: Turbopropelerski motor Allison. GMA 2100 za moči do 4476 kW (6.000 HP) ima reduktor ločen od motorja. Verzija na sliki vrti šestkraki propeler Dowty Rotol premera 4,032 m in je namenjena novejtim verzijam vojaških letal Lockheed C-130 hercules in P-3 orion ter Grumann E-2 hawkeye. Obstajajo tudi nekoliko manjše verzije za civilna letala Saab 2000, de Havilland dash 8-400 in druge.

Sistemi za merjenje vrtilnega momenta na letalih in helikopterjih

Propelerski motorji večjih moči so opremljeni z enim od sistemov za merjenje vrtilnega momenta. Dva najbolj razširjena sistema sta:

1) hidromehanski, ki pretvarja tlak olja v signal vrtilnega momenta; 2) elektronski sistem, ki pretvarja zvitje motorske gredi v signal vrtilnega

momenta.

Podrobneje si bomo ogledali hidromehanski sistem, kakršen je upora­bljen na motorjih Prati & Whitney of Canada PT6, ki so najbolj razširjeni turbopropelerski motorji na svetu za območje moči od okoli 370 kW (500KM) do 895 kW (1200 KM) . Združujejo pa tudi po dva v t.i. verzijo Twin Pac (1340 kW); kar je turboosna aplikacija s skupnim reduktorjem. Obstaja več kot trideset različnih modelov motorjev PT6, ki poganjajo več kot 100 različnih modelov civilnih in vojaških letal ter helikopterjev, zato si je vredno ta sistem nekoliko podrobneje ogledati.

Sistem za merjenje vrtilnega momenta v PT6 se nahaja v reduktorju na prednjem delu motorja.

propeler./O

Slika 8: Modul moči (power section module) motorja PT6 in osnovne komponente.

Vrtiini moment se z gredi turbine moči prenaša na planetne zobnike prve stopnje, ti pa so na planetne zobnike druge stopnje vezani preko sklopke, ki prenaša sunke. Kletka planetov druge stopnje je povezana z gredjo propelerja.

V drugi stopnji reduktorja se vrtljaji dokončno reducirajo na 1210 do 2200 vrtljajev na minuto, odvisno od modela motorja.

Pri helikopterjih rabi rotor še manjše vrtljaje, nekaj nad 300 na minuto, odvisno od premera rotorja, zato imajo helikopterske verzije še dodaten reduktor na gredi rotorja.

Turbina moči se pri vzletu vrti , zopet odvisno od modela, z 27.700 do 33.000 vrtljaji na minuto.

Slika 9: Shema sistema za merjenje vrti/nega momenta na motorju PT6 in glavni deli. Sistem je prikazan pri stalni moči.

KRILA 21

2 3

4

5

Sončni zobnik na gredi motorja Planetni zobnik Obročasti zobnik (porničen v aksialni smeri) Stik pošev nih zob

Ohišje reduktorja (fiksno)

8 Komora z oljem pod tlakom za indikator

9 Plunžer s kalibriranimi odprtinami 10 Kalibrirna odprtina za dovod

motornega olja 11 Kalibrirna odprtina za izpust

olja (Bleed Orificie) 12 Motorno olje pod tlakom

mazalnega sistema 6 Bat 13 Transmiter tlaka za indikator 7 Valj 14 Indikator vrtilnega momenta

Sistem za merjenje vrtilnega momenta sestavljajo: valj (7), bat (6) in dozirni ventil za olje-plunžer (9) (podolgovati bat) . Sistem je vezan na zobnike reduktorja prve stopnje. Obročasti zobnik (3) v tem sistemu je fiksen glede rotacije, se pa lahko premika v aksialni smeri. To je izvedeno tako, da ima obročasti zobnik ozobljenje tudi na zunanji strani - poševno(4). Ko se poveča vrti Ini moment na obročasti zobnik, ga poševni zobje zadržujejo, da se ne zavrti, se pa pomakne v aksialni smeri in s tem potisne na bat (6) sistema za indikacijo. Bat premakne plunžer dozirnega ventila za olje (9) in s tem omogoči motornemu mazalnemu olju (12) pod pritiskom, da vstopi v valj (7). To gibanje se nadaljuje toliko časa, dokler ni sila zaradi tlaka olja (8) v valju (7) nasprotno enaka pritiskanju obročastega zobnika (3) zaradi vrtilnega momenta. V valju se nahaja tudi kalibrirana odprtina za izpust olja (11), ki onemogoča hidravlično blokado (hidrolock) in omogoča kontinuiran pretok olja ter zmanjševanje tlaka olja (8) v valju (7), ko se vrtiini moment zmanjša.

Ko pride tlak olja na plunžer (9) dozirnega ventila, deluje le-ta kot spremenljiva dozirna vstopna odprtina. Kalibrarna odprtina za izpust olja (11) deluje kot kontrolirano puščanje . Pri pospeševanju pride v valj (7) več olja, kot ga izstopa, zato se tlak v valju poveča. Ta tlak deluje na električni transmiter (13), ki pretvarja tlačni signal v električnega in prenaša te spreminjajoče se vrednosti na indikator vrtilnega momenta (14) v pilotski kabini. Ta je lahko kalibriran ali v enotah tlaka (psi) , v odstotkih (%), ali pa tudi v enotah vrtilnega momenta.

Pri zmanjševanju vrtilnega momenta izteka iz valja (7) več olja kot ga vanj priteka, zato tlak olja (8) v valju (7) upade, v pilotski kabini pa se na indikatorju to prikaže kot zmanjšanje vrtilnega momenta.

Vsak reduktor ima neko omejitev največjega dovoljenega vrtilnega momenta, ki se je ne sme prekoračiti (pač zaradi posledic) . S pozornim opazovanjem indikatorja vrtilnega momenta se izognemo nepotrebnim stroškom in ogrožanju varnosti. Postopki odčitavanja indikatorja vrtilnega momenta v zvezi z nastavljanjem moči na zemlji in v zraku so opisani v priročnikih za vsako konkretno aplikacijo na letalu ali helikopterju.

Za motor PT6A-50 na letalu De Havilland dash-7 bi veljale na primer naslednje vrednosti pri največji hitrosti vrtenja propelerja 1210 obrimin:

Mt Tlak v Moč na gredi % omejitev sistemu

'4869ibft 6589 Nm 45,0 psi 1120 SHP I 835 kW 100 vzlet 5 min

'5800ibft 7863 Nm 66,5 psi 1330 SHP I 992 kW 119 15 sek . " • Opomba: v pilotski kabini Je pnkazan samo Mt v IbrI.

Če se prekorači višja omejitev (limita) za več ko 15 sekund, je potrebno reduktor obnoviti, pogosto pa tudi celotno sekcijo moči (power section).

Uporaba propelerja za nadzor delovanja motorja na zemlji

V zraku propeler pretvarja koristno moč motorja v obliki vrtljajev na časovno enoto in vrtilnega momenta v propulzivno silo FT pri določeni hitrosti letenja. Pri mirovanju na tleh, ko ni gibanja naprej in s tem koristnega (propulzivnega) dela, pa ne predstavlja propeler nič drugega kot zavoro motorju, ki absorbira moč, kakršno mu daje motor. V takem primeru so zanimive karakteristike propelerja, ker se da potrebni vrtiini moment za doseganje določenih vrtljajev predvideti vse dokler je korak propelerja nespremenjen. To velja pri propelerju s spremenljivim korakom. Pri prope­lerju s fiksnim korakom pa je korak tako ali tako vedno enak.

Ko je propeler na zemlji nastavljen na največje vrtljaje, so kraki prope­lerja pozicionirani na nekem določenem malem kotu, ki ga v takem primeru lahko obravnavamo kot fiksnega. Odvisnost med zmogljivostjo motorja in vrtljaji propelerja nam da pomembno informacijo glede stanja motorja. Ta karakteristika se uporablja med preizkušanjem motorja na zemlji.

Obremenitev, ki jo za motor predstavlja propeler, je rezultat upiranja zraka gibanju krakov propelerja. Če predpostavimo, da sila upora FD prijemlje veni točki na propelerju, potem bo zmnožek velikosti te sile na enem kraku z oddaljenostjo te točke od osi rotacije propelerja-radijem in številom krakov N enak zaviralnemu momentu, ki ga daje od sebe motor na gredi propelerja.

22 KRILA

Slika 10: Pojasnilo zaviralnega momenta propeler ja.

Sila upora kateregakoli aeroprofila se da izraziti z enačbo:

Fo = CD ~. S

Označbe v enačbi pomenijo: g - gostota zraka v2

- kvadrat obodne hitrosti propelerja na izbranem radiju. Izračunamo jo po formuli : v2 = (21trn)2

r - razdalja prijemališča sile upora od osi rotacije n - števHo vrtljajev na sekundo S - površina kraka propelerja

Za izračun celotne sile upora I.Fo moramo upoštevati še število krakov N.

C p(27trn)2

I.Fo = o . 2 . N .

Zaviraini moment propelerja bo: Mt = I.Fo . r .

Iz enačbe za silo upora je razvidno, da je sila upora odvisna od kvadrata števila vrtljajev, torej bo zaviraini moment propelerja tudi odvisen od kvadrata števila vrtljajev. Povedano drugače : če želimo vrtljaje povečati za dvakrat, bo Mt večji za štirikrat, za trikratno povečanje bo Mt večji za devetkrat itd.

Ta odvisnost nam omogoča, da uporabljamo propeler znanih karakte­ristik z nekim fiksnim korakom kot zavoro za merjenje zmogljivosti motorja, kar tudi delajo na preizkuševalnih napravah.

Potrebna moč za premagovanje tega zaviralnega momenta z določeno kotno hitrostjo bo:

P = Mt. ol

P = I.Fo . r . 27tn

C p(27trn)2

P = o. 2 . N . r . 27tn.

Iz enačbe vidimo, da je edina spremenljivka število vrtljajev, vse ostale vrednosti lahko izrazimo kot neko skupno konstanto K, ki je značilna za vpadni kot propelerja. Enačbo za moč pri nekem določenem vpadnem kotu propelerja lahko izrazimo takole:

P=K . n3.

Iz enačbe sledi, da se moč, ki jo absorbira propeler pri nekem fiksnem koraku, spreminja s tretjo potenco števila vrtljajev na sekundo. To velja do takrat, ko začenjajo konci propelerja dosegati hitrosti okoli zvočnih in se koeficient upora CD spremeni. Z drugimi besedami: če želimo povečati število vrtljajev na dvojno vrednost, rabimo osemkrat tako veliko moč; če želimo povečati število vrtljajev na trojno vrednost, rabimo sedemindvaj­setkrat več moči itd. Razmerje med številom vrtljajev n in močjo na gredi SHP lahko prikažemo grafično, temu pa pravimo krivulja bremena prope­lerja (Propeler Load Curve) .

SHP (O~ oj 10 O

7 r ...J

5 O

I~ 2 12.

. ~

5

I /

/ V

/ l.../"

25 50 'iS 1( )0 ~

o n(YoJ Slika 11: Krivulja bremena nekega propelerja pri določenem kotu propelerja in delovanju na tleh.

Če deluje motor pri različnih kotih propelerja ali če uporabimo več različnih propelerjev s fiksnim korakom, dobimo serijo krivulj, ki jih upora­bimo za prikaz zunanje karakteristike batnega motorja.

Prihodnjič: Batni motorji

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Akrobacije V zraku • tudi s helikopterji

Helikopter je v osnovi zamišljen kot zračno plovilo za izvrševanje nalog, katere so specifične ln različne v primerjavi z nalogami letal. Toda z razvojem tehnologije materialov so nastale veli­ke spremembe v lastnostih in sposobnostih he­likopterjev. Tako tudi helikopterji postajajo vse bolj prisotni pri opravljanju zračnih nalog kot so izvidništvo, protipodmorniški in protioklepni boj, v zadnjem času pa tudi za zračni boj in boj proti helikopterjem ter celo protiletalski bOJ pri podpori pehotnim enotam.

Da bi helikopter lahko uspešno izvajal bOjne naloge, mora v svojem bojnem kompletu imeti velike količine raznovrstnega bojnega tovora, dosegati mora relativno velike hitrosti in imeti dobre maneverske zmogljivosti.

Za uspešno rešitev postavljenih nalog je bilo potrebno helikopterjem konstruirati močnejši trup, posebej projektirati in zgraditi Qlavni in repni rotor ter ju prilagoditi za velike hitrosti. Hkrati mora imeti tak helikopter veliko nosilnost bojne­ga tovora in dodatno rezervo dovoljene obreme­nitve, da lahko izvaja različne manevre v zraku v celem razponu envelope.

Razvoj tehnologije sodobnih materialov je po­nudil izredno odporne in lahke materiale, kar je omogočilo rešitev problema nosilnosti in odpor­nosti trupa, toda izdelava pravilne konstrukcije rotorja je potrebovala veliko več znanstvenih študij: v aerodinamičnem smislu je bilo potrebno rešiti zelo zapletene in med seboj nasprotujojoče zahteve, zato ker mora imeti rotor zelo dobro upravljivost in stabilnost v vseh režimih, omo­gočiti velike hitrosti v letu, da prenese velike pozitivne in negativne obremenitve, veliko nosil­nost in kar se da manjšo maso.

Glavni rotor, kot osnovna vzgonska površina helikopterja, je v konstrukcijskem smislu veliko bolj zapleten in občutljiv kakor vzgonska površina letala - krilo.

Poleg ostalih dejavnikov, ki vplivajo na hitrost helikopterja, sta najvažnejša:

- periferna hitrost (ko machovo število na koncu krakov rotorja prahaja v področje skoziz­vočnih hitrosti (pri obratu kraka naprej);

- hitrost stolinga izgube hitrosti - na koncu lopatic pri obratu kraka nazaj.

Omenjena pojava je opazil že leta 1920 znani španski konstruktor Sierva. Njegov model heli­kopterja s kraki glavnega rotorja, ki so bili nare-

l'eni iz ~ume, je pokazal za tedaj zadovoljive astnosti v letu, zato ker so kraki iz gume dobro prenesli vse bremenil ne sile, še posebno v kore­nu krakov. Iz teh izhodišč izhaja tudi ideja o fleksibilnelm rotorju, vendar so jo uspešno reali­zirali mnogo kasneje, ko so se pojavili določeni sodobni letalski materiali.

Večina helikopterjev prve in druge generacije ima Qlavni rotor s klasično vezjo krakov, oziroma pregibno vez (horizontalni, vertikalni in osni pre­gib). Na sliki a je prikazana preQibna vez kraka za glavo rotorja. Tak način vezI omogoča kra­kom, da prenesejo normalne preobremenitve med letom ter upravljanje koraka krakov, s tem pa tudi s celim rotorjem. Vsako povečanje pozi­tivne preobremenitve rotorja nad 1,5 g in nega­tivne nad 0,2g privede "klasično· vezane krake v zelo kritičen položaj, kar se kaže s pojavom vibracij in praznega hoda komand letenja. Poleg tega pa v manevrih z večjo preobremenitvijo lahko pride do velike izgube lokalnega vzgona na kraku v obratni krivulji. Izguba vzgona in povečanje upora nista tako pomembna kakor novonastali moment zvijanja kraka navzdol. Zato moramo upoštevati, da večkratna uporaba ma­nevra z veliko preobremenitvijo lahko privede do

Do pred kratkim je bilo izvajanje akrobacij privilegij

letal, toda sedaj je to izvedljivo tudi s helikopterji.

Bojni helikopter mora izpolnjevati zahteve po

velikih mane verskih sposobnostih in veliki

nosilnosti bojnega tovora, kar še posebno velja za helikopterje za zračni in

protioklepni boj. Zahvaljujoč veliki gibljivosti, upravljivosti in odpornosti konstrukcije lahko letala

izvajajo sestavljene manevre in akrobacije v zraku, toda helikopterji prve in druge generacije niso imeli niti

konstrukcijskih niti aerodinamičnih pogojev za

kaj takšnega.

hitrejše obrabe materiala in okvare strukture kra­ka z nezaželjenimi posledicami.

Samo manjše število helikopterjev druge in tretje generacije ima vgrajene fleksibilne rotorje. Pri teh helikopterjih so tudi kraki repnega rotorja vezani na isti način, kar omogoča potrebno ln varno upravljanje okoli vertikalne osi (2) helikop­terja.

Razvoj poltrdega, trdega in fleksibilnega ro­tor/'a je omogočil razvoj novih materialov in teh­no oQije, ki so dovolj odporni, da ni potrebno pregibno vezati krakov za rotor in hkrati dovolj elastični, da sprejmel'o vse momente uvijanja in izvijanja krakov vzdo ž celotne dolžine. Helikop­terji s takim rotorjem lahko nemoteno izvajajo akrobacije (luping, sodček itd.) s preobremenit­vami tudi do + 4g. Toda tu se postavlja vprašanje, ali helikopter obrnjen na hrbet lahko leti dalj časa? Teoretično je tak let mogoč, toda v praksi bi rotor v takem položaju moral zagotoviti dovolj negativnega potiska, da bi kompenziral težo he­likopterja. Da pa bi zagotovili dovolj negativnega potiska, bi sistem za upravljanje skupnega kora­ka rotorja potreboval precej večji hod, kar je v praksi težko izvedljivo.

Za potrditev te trditve so bili opravljeni poiz­kusi v letu na modelih helikopterjev, upravljanih z zemlje. Serijski helikopterji s fleksibilnim in trdim rotorjem uspešno izvajajo akrobatsko le­tenje s kratkotrajnim hrbtnim položajem v letu. Zgoraj omenjeni rotorji zelo dobro prenašajo preobremenitve, ravno tako pa so zadovoljivo upravljivi, kar jim omogoča izvajanj figur kot so luping, obračanje okoli vzdolžne osi, sodček itd. (helikopterji BO-1 05, BK-117 itd.). Luping izvaja­jo piloti brez posebnih težav, ker v tem elementu

KRILA 23

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

24 KRILA

Način vezi krakov za glavo rotorja:

a) pregibna (klasična) vez kraka

o)

navpični tečaj

~ h.

sprememba koro~

b) ~smer

vrtenja b) fiksna vez kraka.

preobremenitev ne p'rese~a + 2,5g. Edini prob­lem nastane v zQornJi točkilupinga, kjer se potisk rotorja približa ničli in moč upravljanja z rotorjem je veliko zmanjšana. Zato pride, če pilot želi popraviti položaj, do velikega hoda ciklične pali­ce in majhne možnosti vodenja helikopterja, toda takoj po prehodu iz zgornje točke lupinga potisk rotorja postopno raste in s tem omogoča normal­no upravljivost helikopterja.

Izvajanje lupinga se začne z majhnim naklo­nom nosu helikopterja, da bi se dobila potrebna hitrost (le ta je odvisna od tipa helikopterja). Zatem se s ciklično palico prevede v vzpenjanje, hkrati pa se zmanjšuje skupni korak, da bi se zmanjšale obremenitve na komandah. PO prele­tu vertikalne točke se postopno povečuje skupni korak zaradi pozitivnega pospeška (+ g). Heli­kopter nadaljuje let proti zgornji točki lupinga, v kateri ima hitrost med 90 in 100 km/h z minimalno preobremenitvijo. Ker pa je po preletu vertikalne točke upravljivost zmanjšana, bo imela pot heli­kopterja obliko elipse, ne pa obliko kroga kot pri letalu.

PO preletu zgornje točke lupinga helikopter dobiva hitrost, s tem pa se mu povečuje upravIji­vost in pilot lahko popolnoma kontrolira izhod iz lupinga. Razpon preobremenitev je od + 2,5g pri uvajanju in izbodu iz lupinga do 0,7g v zgornji točki lupin9a. Ce pilot spoštuje priporočene hitro­sti uvajanja, preobremenitve ne bi smele biti večje od navedenih okvirov, skupen višinski raz­pon od uvajanja do izhoda iz lupinga pa bi bil 220m.

Tehnika izvajanja sodčka je malo bolj zahtev­na. Izvaja se v obratni smeri obratov krakov, da bi odstranili interferenco med komandami leta. Manever se začne v horizontal nem letu pri pri­bližno 270km/h s privzdignlenim nosom helikop­terja za okoli 20 in zadrzevanjem tega kota, dokler hitrost ne pade za okoli 35 km/h. Pri tej hitrosti se ciklična palica odkloni maksimalno v stran lopatice rotorja pri obratu, hkrati pa se malo zategne nazaj. Ko se helikopter obrne za 270 stopinj, pilot bočno zmanjšuje hod ciklične palice, to se pravi, da jo vrne v nevtralni položaj, hkrati pa jo zateguje še bolj proti sebi, da bi preprečil nestabilna gibanja nosu helikopterja. Izhod iz sodčka je v horizontalnem položaju, povprečen tempo izvajanja pa 6s. Preobremenitev med iz­vajanjem sodčka je v razponu od + 0,8g do + 1,7g.

Obračanje je zahteven element, ker je sesta­vljen iz prvega dela sodčka in drugega dela lupinga. Manever se začne v horizontalnem letu s hitrostjo 130 do 165km/h. Vstop v manever z večjo hitros~o ni priporočljiv, ker bi v hrbtnem položaju prislo do daljšega zmanjšanja upravlji-

Josti in povečanja preobremenitve rotorja. Začetek manevraje po načinu podoben sodčku, z razliko, da se Pri nagibu za 90' ciklična palica postavi v nevtralen položaj, da se helikopter ne bi obrnil za več kot 180' (položaj na hrbtu), hkrati se povečuje skupni koraK za zagotovitev pozitiv­ne obremenitve.

Po prehodu nagiba 90' je potrebno ciklično palico zategovati nazaj, da bl se po hrbtnem položaju helikopter prevedel v drugi dellupinga. Preobremenitve so v razponu od O,5g v hrbtnem položaju do 2,5g pri izhodu iz manevra.

V praksi so opazili, da se pri izvajanju mane­vra z večjimi obremenitvami pojavljajo posledice na krakih glavnega in repnega rotorja in sistemu komand pri rotorju. Večkratno izvajanje manevra z večjimi obremenitvami povzroča utrujenost materialov in vpliva na obdobje uporabe vitalnih delov helikopterja. Toda stopnja manifestiranja škodljivih vplivov je različna in je v odvisnosti od sistema vezi krakov na glavni rotor in kvalitete materiala. Zaradi tega je izvajanje akrobacij do­voljeno helikopterjem s fleksibilnim in trdim rotor­jem, od katerih so do sedaj najuspešnejši: S-67 blackhawk, AH-56 A cheyene, lockheed 286, MMB BO-105, BeU 222, SA-365M panther in lynx.

Zadnja leta razvijajo helikopterje, ki morajo ustrezati zelo strogim zahtevam. Med njimi so najvažnejše:

- močan pogonski sistem z veliko rezervo moči, ki zagotavlja večjo nosilnost, veliko hitrost in maneverske sposobnosti;

- da struktura in vitalni deli prenašajo velike preobremenitve; <

- da dobro prenašajo bočne preobremenitve; - da kratkotrajno lahko leti z negativno preo-

bremenitvijo in pri tem ne ugasne motor; - Ba je življenjska doba vitalnih delov velika,

hkrati pa je potrebno minimalno vzdrževanje. Več razvitih držav sveta je v svoje oborožene

sestave uvrstilo helikopterje, s katerimi se lahko izvajajo navedene akrobacije, toda za sedaj jiz izvajajo samo najbolj izkušeni preizkusni piloti preisKusnih centrov in proizvajalcev helikopter­lev. Lahko pa pričakujemo, da se bodo armade ze v bližnji prihodnosti popolnjevale s temi heli­kopterji, toda tukaj se pojavi problem. Določeno število pilotov namreč med osnovnim letalskim šolanjem ni letelo akrobacij na letalih.

Helikopterji so zahvaljujoč razvoju tehnologi­je in materialov danes sposobni izvajati akroba­cije. Naloga posadk pa je, da se prilagodijo novim sposobnostim helikopterja in da z novimi taktični­mi postopki in manevri na najboljši način izkori­stijo te sposobnosti.

Prevod in priredba: B. GOVŠE

Prvi dotik super devetke z brniškim letališčem: pristala je 30. 1. 1992 ob 17.14, sledila so ji še letala iz Celovca (DC-9), iz Frankfurta in Moskve (redni liniji), dan zatem pa še A320 (popravljeno iz Toulousa) ...

Novice iz Adrie Airways

Adria ponovno v zraku Adria Airways je 16. januarja po

poltretjem mesecu prisilne prizemljitve končno vzletela.

Zaenkrat se lahko pohvalimo samo s ponovnim vzletom, saj letala

začenjajo in končujejo svojo pot še vedno na C1l!ovškem letališču. Tudi vzleteti ni bilo lahko, saj je bila za to

potrebna cela vrsta dovoljenj, predvsem pa vrnitev dovoljenja za

opravljanje zračnega prometa (Certificate of Competence) in

ponovnega zavarovanja za letala pri angleškem L1oydu. Za oba

dokumenta je bila predpogoj avstrijska deklaracija o prevzemu

nadzora nad Adriinimi letali, tehničnim vzdrževanjem in

letalskimi operacijami, za katero je bil dosežen dogovor na različnih sestankih pristojnih mednarodnih

organov. Naslednji ''podvig'' bo težko pričakovana vrnitev na

ljubljansko letališče. Zaenkrat Adria leti v Frankfurt, Moskvo, London in

Pariz.

Adriina letala nosijo slovenske oznake

bolj jasno, da bodo nekatere evropske uprave za zračno plovbo priznavale slovensko registracijo.

Za vpis v slovenski register je bil najprej po­treben izbris iz jugoslovanskega. V Zveznem sekretariatu za promet in zveze najprej na našo zahtevo niso reagirali, nato pa so nas 24. decem­bra opozorili, da moramo v Beograd dostaviti tudi

originalna dovoljenja o plovnosti letal, ki so v vseh letalih. Ko je bila izpolnjena tudi ta zahteva, so 26. decembra lani Adrio izbrisali iz registra.

V novem slovenskem registru so spremenje­ne vse registrske oznake, ki se po novem glasijo takole: AirbusA320 SL-AAA prejšnj! SL-AAB prejšnji SL-AAC prejšnji MD-SO-Mcc DonelI Douglas SL-ABA prejšnji SL-ABB prejšnji S(..-ABC prejšnji SL-ABD prejšnji SL-ABE prejšnji

YU-ADA YU-ADD YU-ADE

YU-ANB YU-ANC YU-ANG YU-ANO YU-AJZ

Od lanskega 26. decembra so Adriina letala vpisana v slovenski register letal. Postopek za deregistracijo iz jugoslovanskega registra letal je Poltrelji mesec so letala AA samevala, zdaj pa že povezujejo Ljubljano s Frankfurtom, Londonom, Adria sprožila v sredini decembra, ko je bilo že Parizom in Moskvo.

KRILA 25

Devetko pripravljajo za vz/et proti Frankfurtu (16. 1. 1992).

DC-9-Mc DonelI Douglas SL-ABF prejšnji SL-ABG prejšnj! SL-ABH prejšnji DHC-7 De Havllland Canada SL-ACA prejšnji SL-ACB prejšnji

Kako bo Slovenija urejala zračni promet?

YU-AHJ YU-AHW YU-AJF

YU-AlE YU-AlF

S političnim priznanjem Slovenije še ni bil izpolnjem pogoj vključitve Slovenije v.mednaro~­no organizacijo ICAO s sedežem pn Združenih narodih, ki ureja vprašanja civilnega zračnega prometa. Ker 'prizn~nja s str.a,:!i Z~ruženih naro­dov ni moč hitro pnčakovatl, Je bilo za vmesno obdobje potrebno poskrbeti za nadomestne rešitve, saj bi bila drugače Slovenija v zrak~ odrezana od sveta. Na pobudo slovenskega MI­nistrstva za promet in zveze, njegove Uprave za civilni zračni promet in Ad~ie Ai~ais, S? ~ili v preteklih mesecih ob pomočI AvstnJe različni se­stanki, predvsem v okviru konference ECAC (Eu­ropean Civil Aviation Conference).

Tako je bil 18.12. 1991· na Dunaju na pobudo avstrijske uprave za civilni letalski promet sesta­nek članic ECAC, kjer so se nekatere dežele članice poskušale dogovoriti, kako bodo usklaje­vale prometne tokove iz Slovenije do polnoprav­nega članstva Slovenije v Združenih narodih in slovenske Uprave za zračni promet v njihovi pristojni organizaciji ICAO. Posamezne dr~av~ članice so obljubile, da bodo sloven~k~ pnstoJ­nost oziroma dokumente slovenske civilne letal­ske 'oblasti (razen Poljske in Turčije) vse do dneva, ko bomo pridobili članstvo v ICAO (skupščina bo šele jeseni 92). Tehnični in opera­tivni nadzor bodo izvajale avstrijske, oziroma nemške pristojne oblasti. Anglija bo sicer dovolila leteti na angleška letališča, vendar pristojnosti slovenske CAA do mednarodnega priznanja Slo­venije ne bo priznavala, podobno bo ravnala tudi Madžarska. S tem pa so Adrii vseeno ·prižgali zeleno luč· za ponoven vzlet.

Obnovitev in pridobitev prometnih pravic

Z osamosvojitvijo Slovenije so prenehali v~l­jati dosedanji pogodbeni odnosi med Jugoslavijo in drugimi državami, ki urejujejo vprašanja civil­nega zračnega prometa. Proces dogovarja~j~ bo dolgotrajen, saj ga mora na predlog MI~I: strstva za promet obravnavati vlada, nato določiti izhodišča in delegacijo, ki bo s pristojnimi obla­stmi posameznih držav pripeljala do sklenitve sporazumov. .

Ker je Adriin obstoj odvisen od t~h vpra~anJ, Adria pritiska na republiške oblasti, da bl po­skušali za vmesno obdobje najti primerno rešitev. Adria je že pripravila vloge s pobudo za sprožitev postopka za pogajanja in sklenitev mednarodnih pogodb in delegiranje Adrie kot uradnega prevoznika med Slovenijo in večino evropskih dežel.

Tako je potrebno skleniti s,?orB7ume z<;l vse destinacije, kamor smo že leteli, vključno zJ~go­slovanskimi. Vložili pa smo tudi prošnjo za pndo­bitev dovoljenj za pristajanje v Rimu, Milanu in Zurichu. Verjetno pa bo kasneje z~ nas zanim!yo pridobiti dovoljenja tudi za letenje v A~banlJo, Grčijo in nekatere bivše sovjetske republike.

Načrti obsegajo tudi vrnitev Adrie na letališča nekdanjih jugoslovanskih republik, vendar bo treba tudi tu skleniti bilateralne dogovore ter

Ko' je Adria v sredini januarja pri~~la z lete~- ~'\. jem, je to glede na dogodke v zadnJI~ .m~seclh ~ _ ~ ~~ pomenilo velik uspeh. Za začetek s štl~lm.1 med- ,,~~ narodnimi linijami, postopoma pa naj bl temu

. ogrodju dodajala še druge. Adria se poleg eko­nomskih rizikov uvajanja teh linij sooča še z

počakati na umiritev razmer, ki bodo prispevala k znižanju zavarovalnih premij za letala.

Dovoljenja za letalce in mehanike

Slovensko ministrstvo za promet in zveze je našim letalcem in tehničnemu osebju že izdalo dovoljenja za delo. Licence.so obli~~vno i~ vse­binsko enake jugoslovanskim. Veljajo do Izteka prvotnih, nato pa se bodo podaljševale v skladu z zakonom o zračni plovbi.

Poškodovana letala se bodo kmalu vrnila v floto

Dela na poškodovanem Adriinem Airbusu so se zaključila že v decembru 1991 . Prvo prever­janje je bilo napovedano že za 1 O,. d~cember: ker pa jugoslovanske. zyezne o.b!astl nI~o. reagirale na prošnjo o potrditvi popravil ln ureditvI potrebne dokumentacije, se je prevzem zavlekel do 17. januarja letos, ko je bilo .let~lo že vpisano ~ slovenski register. Ta dan Je bil opravlJen testni polet. 18. januarja pa so f\driini pilo!i preleteli v Celovec, kjer čaka na vrnitev v Ljubljano.

O poškodbah Airbusa so Krila že 'poro.čala! zato samo nekaj podatkov o končni fazi. Pn Airbus Industrie so se popravil lotili izredno na­tančno. Veliko večino poškodovanih oplat trup~ so zamenjali z novimi, vsi električni- elektronski sistemi so obnovljeni, zamenjali so tudi vertika!ni stabilizator. Največ težav je povzr~čalo popr~vll~ luknje na des,:!em krilu. Po ~-=:htanJu ~ed različni­mi možnostmi, so se odločIli za manJšo zaplato, ki po zagotovilih predstavnikov British Airspacea, ki so odgovorni za krila, ne bo vplivala na spre­membo zmogljivosti. Dokončnega obračuna za popravilo še ni, po predračunih pa naj bi popra­vilo stalo okoli 12 milijonov dolarjev (novo letalo je veljalo trikrat več) .

Pri prvem dashu je šlo za drugačne vrste poškodb. To letalo (nekdanj~ oznaka YU-AI~) je bilo v času napada v hanQarJu, tako da so ,:!aJv~č škode povzročilo šrapnell. Poškodovana Je bila desna stran trupa, nosilec tretjega motorja (m.o­tor so sneli) in električna napeljav~. Za pop~a,:,1I0 smo zadolžili kanadsko firmo Flelds AVlatlon West Company. Predviden str~~ek popravil, vključno z barvanjem v nove Adrnne barve, bo med 650 in 700 tisoč dolarji. Povratek drugega dasha je predviden v maju 1992.

NADA SERAJNIK - SRAKA

Posnetki: B. KNIFIC in N. MIHALEK

(ne)urejenostjo bilateralnih spora.zumov med Nova registracija (S-ierra L-ima) in nova zastava na ·stari· devetki .. Slovenijo in posameznimi državami.

26 KRILA

DU FELJTON DllA - FELJTON DllA - FELJTON DllA

v

VZHODNO PROTI NOel Na srečo še vedno hranim mojo

osebno opremo, ki sem jo spravil po letu z SA-32T iz Romunije v Anglijo. Deli HF opreme z antensko opremo se še vedno prašijo v garazI. Moj "privi­legiran" položaj urednika revije mi daje možnost preizkusa produktov najnovejše tehnike, pokličem Dennisa Schmidta pri Goodrich Forster Air Data, kjer mi posodijo ter po Federal Expressu pošljejo novi Loran F14 za to pot. Še bolje, pokličem še Brucea Bishopa pri Tecom Industries, kjer mi posodijo nemški GPS Globus M2000 (satelitski sistem Globe positioning sistem), ki ga tudi pošljejo I.?0 Federal Expresu na moj naslov. Ce bi prišlo do odpovedi elektro sistema, vzamem iz torbe svoj zanesljivi Azure Long Range Loran, sestavim anteno in jo spustim skozi okno - baterije zadoščajo za 30 ur delovanja. Še en klic, ustrežijivi Jolen iz Jeppsona, ki mi pošlje navigacijske karte Vzhodne Kanade, Severnega Atlantika in Evrope, 12 kg papirja, vrednega 350 dolarjev. Po drugi strani pa se izkaže, da denar ni vržen vstran.

Medtem Klaus odleti z arrowom na Lakeland Florida. obišče Globe Aero - eno glavnih firm za opremo letal z dodatnimi rezervoarji na Vzhodni oba­li. Globe mu opremi letalo za "ferry". kot pravijo preletu čez Atlantik. Montirajo dodatni rezervoar za gorivo. reševalno opremo. ki si jo izposodiva.

Tretji november: odidem od doma v Denver. nato v Jackconville. Nosim prtljago: zanesljivo letal­sko torbo Sissons. napolnjeno z Japsonovimi kartami. osebnimi predmeti. Preverim vsebino - velika torba z nepremočljivo obleko in reševalnimi pasovi. HF an­tena. ojačevalec. Loran; doma vsemu temu pravijo Peter' s ferry Box z Bose protihrupnimi slušalkami.

Pridem v Jacksonville: letališče je polno. potim se v oblačilih še od doma iz Colorada. Klaus. njegova prijateljica Angela in prijatelj Herald so me počakali na letališču. Po nekaj napetih trenutkih. moja prtljaga je prišla seveda zadnja iz letala. odidemo do St. Au­gustine na večerjo in spanje v motel . ki ga zelo cenijo nemški študenti. ki letijo v tem kraju.

Četrti november: nemški zajtrk v Klausovi sobi. nato odidemo na letališče. kjer prvič vidim letalo. Uh-oh ... to je T-repec. kar je manj kot veselo. ko

operiraš v bližini skrajnega roba CIG diagrama. Mi bomo naloženi precej bolj naprej in T-repcu ne bo potrebno tako trdo delati. Pogled v notranjost razkrije dober tovor v zadnjem delu letala: dva 55 galonska rezervoarja. eden na zadnjem sedežu, eden v prostoru za prtljago. vse skupaj povezano kot kačje gnezdo s plastičnimi cevmi do glavnega ventila med prvima sedežema. Zmečem vso dodatno kramo ven. s seboj hočem imeti samo nujno potrebno opremo in osebno prtljago. pa čim več goriva. preden dosežem zadnje C/G. kar silno razžalosti Angelo. ki ugotovi . da ne bo mogla potovati z nami. temveč tako. kot je šla na pot njena prtljaga: z redno linijo Lufthanse.

Prispel je GPS. tako da letalo peljemo na montažo radio opreme in ante,n. Montirajo sistem anten za Loran in satilitski krožnik za GPS. Sledi daljši kabel HF antene: gre na rep in nato na levo krilo. Maredim pregled letala - motor ima 800 ur. polovico časa do TBO. kar je ravno prav za let čcz Atlantik.

Popoldne 5. novembra: ugotovimo. da nimamo odletnih kart za prvi del poti . potreben je prelet do Dayton Beacha. približno 70 milj južno od nas. Let izkoristimo za kontrolo delovanja Loran in GPS; ugo­tovimo. da se razlikujeta za 0.2 milji. kar ni slabo. Naredimo ILS skozi nizke stratusc in pristanemo v Day toni.

Ko čakam. pokukam v hangar Aero Sporta. kjer Carl PascarelI restavrira Lockheed 12. ki je leta 1938 fotografiral nemška letališča na 35 mm film in dajal dragocene podatke zaveznikom.

Urejujemo papirnato vojno - zadovoljiti je treba kanadske oblasti. preiti kontrolo mamil. ,čakamo na dovoljenje FAA za prelet. Končno fax od FAA pride - lotimo se dela.

Končno vzletiva okoli tretje popoldne. 6. novem­bra. Sva popolnoma polna: 300 Ibs čez MTOW - ker je letalo brez ostale opreme še v noramh. Zadovoljen sem. arrow se dobro vzpenja. Izravnava ga na 9500 ft. Ubadava se z bočnim vetrom. malo kasneje s čelnim. OSlajava na 9500. kjer je vetra najmanj . varčujeva s kisikom.

Letimo ob vzhodni obali v smeri Bangorja. Prvi sendviči izginejo. Klaus leti večino časa. sam pa preučujem Loran in FPS. Zabavam se z računanjem smeri in razdalje do Bagdada. pogledam podatke za Shannon na Irskem. vstavljam podatke za najino pot v GPS. Najin let gre navzgor ob obali po RNA V točno za Bangor. Pred letom sem uporabil Flightmaster najnovejše izdaje in točno renoviral RNA V zračne poti ter preveril točnost vnosa.

Za sedaj čudovit VFR. Washington ostaja za le­vim krilom nekje za obzorjem. Vidiva svetle luči

Atlantic Citiya. New Jersey pa je 80 milj vstran. Ko preleti va Long Island. se veter obrača vedno bolj zahodno. Kmalu imava 50 vozlov bočnega vetra. Severno od Bostona se baza zniža. Bangor je še vedno na minimumu. ker sva napolnila do Ganderja. Še vedno lahko obrne va in greva na alternacijo. Nenado­ma začutim žejo. pil bi pomarančni sok .... da naredim prostor za druge uporabne stvari , Klaus pa - tipično -o tem ne razmišlja. ampak ga ročno odpre.

Pristaneva po ILS okoli desete zvečer. pada skoraj zmrznjen dež. na tleh je sneg. močno piha. Taksirava do zapuščenega terminala za splošno letalstvo. nikjer nobenega človeka. Letališče je za ta nočni čas zelo živahno. mnogi prevozniki uporabljajo Bangorzaradi

nizkih oskrbnih taks. Končno pride nekdo in naju odpelje v zgradbo in hotel.

Ob pivu s Klausom razpravljava o nadaljnem načrtu. Ujeti nekaj ur spanja. po možnosti vstati ob treh in poskusiti priti "čez" podncvi. priti v Shannon prcd tcmo. Po preglcdu vremenske napovedi se odločiva za lažjo varianto: nadaljevala bova proti Ganderju. nato "preko". tako da prideva v Shannon ob zori.

Sedmi november: vstaneva ob znosni uri. zajtrk v hotelu in obisk v informacijski pisarni. odideva do ternlinala. kjer nama Cheryl Higgins s kolegi oskrbi letalo z gorivom. Vreme ni vzplldbudno. lahko vzle­tiva. toda bolj severno se vreme zelo slabša. Bangor ima avtomatizirano sliko vseh možnih podatkov na računalniku. z izbiro menuja gledaš satelitske posnet­ke. prognoze. aktuale - vse. kar nudi tehnika.

Baza oblakov ni visoko. tako da bi lahko ostala na vrhu. je pa manjša verjetnost ledu v bližini Ganderja. Vzletiva ob 11.00 uri dopoldne. niti ni tako pozno. toda na umu imava. da leti va v glavnem v severni smeri. Ne samo. da se stemni prej. tudi časovne cone so bolj skupaj. Let traja štiri ure in pol. imava polne rezervoarje. gorivo je v ZDA pač cenejše kot v Kuna­di. Ko preleti va Montocon. pokličem kontrolo in se zahvalim Donu McQuinnu za fax FAA o registraciji "ferry" leta.

Preletiva Montocon in sva nad ledenimi vodami zaliva St. Lawrence. To je prva etapa. kjer je potrebno nositi reševalno opremo - jopič. Začenjal sem sumiti. da stvar ne bo preveč udobna. Na mojih prejšnjih letih sem bil sam in imel sem dovolj prostora za HF opremo in reševalni komplet. Zdaj sva dva. na levem sedežu jaz. na desnem Klaus; HF antena. ojačevalec in druga krama so na rezervoarju za menoj. Loran je sredi instrumentalne plošče. GPS na tleh pri kopilotu. vse je prepleteno z vodi .

Bliže sva Novi Funlandiji. slabše je vreme. Prele­tiva Otok princa Edwarda in slišiva cessno pri Gan­derju. Gandel' poroča o zmrznjenem dežju. pričnem resno razmišljati o prvratku v Bangor. toda odločim se iti naprej. Z vsem gorivom. ki ga imava. greva lahko do Ganderja in če je tam slabo. do Washingtona. če bi bilo potrebno. Nad zahodno obalo se oblaki za trenutek raztrgajo. in čeprav je popolna tema. je šele pet popoldan. za trenutek zagledava luči letališča

StephenvilI. Ali bi pristala'? Ne. StephenvilI je še za nekaj stopničk niže kot Goose Bay. če moraš tem preživeti noč. zato se odločiva nadaljevati proti Gan­derju. Letališče je v sredini polotoka z značilnostmi obalnega vremena. megle in ledenih oblakov.

Zdaj sva v oblakih na I 1000 ft pri solidni tempe­raturi. ki preprečuje nastajanje ledu. Kolikor vlage se že pojavlja. je v obliki snega. ki ga vidiva okoli koncev kril skozi bliskavicostroboskopske lučke. Kot se lahko pričakuje v snegu. nama Loran ne kaže nič. Nič hudega. sva v sme ru proti Ganderju.

Gandel' "approach" je zelo ustrezljiv. Ker je možnost ledu. zah:evava let kar se da visoko in potem po nestandardni proceduri spust in pristanek. Ko pri­deva bliže. se malo pomiri va. slišiva nekoga. ki po­roča o zmernem ledu pod 500 ft. je pa dash-8. kar nikakor ni primerljivo z najinim malim. a težkim arrowom. Resnično pristanek ni nič posebnega. Bilo je še nekaj oblakov. a tudi luknje. Približal sem se letališču pri zunanjem markerju. interseptirallokali­zator. tako da sva prišla skozi brez ledu. Na letališču

KRILA 27

lIU FELJTON UlLA FELJTON KRILA FELJTON BILA

je pihalo, zopet zmrznjen dež, želiva se oskrbeti z gorivom, pa so tu vsi zelo zasedeni. Odideva v motel Albatross,

Deveti november: odhod na letališče, vreme je mrzlo, ampak suho, Odstrani va malo suhega snega s kril in se loti va polnjenja rezervoarja. Zatakne se pri zadnjem, ne moreva ga odpreti. Končno uspeva. Kot vsi continentali, tudi turbo arrow TSIO-360 jemlje pol več goriva iz rezelvoarja, kot ga dejansko rabi, neiz­koriščeni del se vrača po drugem vodu v rezervoar. Če je to pri normalnem letalu, glavni ventil prekine tudi to zvezo, pri ferry sistemu pa ga uporabijo za napa­janje dodatnega rezervoarja. Pri koriščenju goriva je treba biti previden, da ne preklopiš na zrak, potem pa ...

Proučujeva vreme: polje nizkega tlakaokoli Gren­landije se je pomaknilo zelo južno, najina pot pa gre jugovzhodno od Ganderja po 48. poldnevniku do 30 zahodno in nato proti Shannonu, ki je 52 stopinj severno. Vzameva pot minimalnega porabljene~a

časa, ki je za 250 milj daljša od najkrajše variante. Se enkrat uporabi va tehnologijo: vnesem vse podatke dolžine, širine, začrtano pot, porabo, veter, korekcijo vetra, višino. Rezultat je takojšen, vse to bi peš računal vsaj tričetrt ure.

Odideva v restavracijo na kavo in send viče. Gan­der je v tem času kar zaseden, pred vsem z letali iz Vzhodne Evrope, ki tu polnijo gorivo. Ko greva proti arrowu, sta tam dva Aerotlotova 11-62, verjetno na progi Moskva - Montreal in pa veliki 11-86 "Jumbo­vič" na progi Havana - Leningrad (St. Petersburg).

Narediva predpoletni pregled in greva. Klaus je malo nervozen, zdaj gre zares. Tudi sam sem malo, po nekaj preletih" sicer to nervozo zgubiš, vendar se nikoli ne ve. Dobiva oceansko dovoljenje, nastaviva Loran in GPS in vzletiva ob 3.30 popoldan. Sonce je že čisto na obzorju. Pobereva nekaj ledu pri vzletu, oblaki pa so nizko in na 9000 ft sva v čistem. Zadnja točka kopnega je St. Johns Newfounland, kjer sta A!cock in Brown vzletelajunija 1919 v poskusu pre­leta preko Atlantika.

Pot naju pelje do prve točke javljanja, ki je poldru­go uro od obale. Loran in GPS se strinjata v oceni hitrosti, ki je okoli 150 milj , kot ga je napovedal Flightmaster za ta del poti. Uporabljava gorivo iz tanka skrajno zadaj, vsi instrumenti so v zelenem,

28 KRILA

imava -15 stopinj zunanjega mraza. Začenja se pravi prelet, čeravno ni veliko dela, Klaus leti večino časa,

" čeprav ima arrow osnovnega avtopilota, tako da je potrebno samo vzdrževanje višine. Premikanje je za­radi okorne reševalne obleke oteženo in čeprav imava intercom zvezo, ne govori va dosti. Občasni pogled na smer in pregled Lorana in GPS - če sta v centru. Sledim 48. poldnevnik severne širine in odčitam vsa­kih 5 stopinj vzhodne dolžine, ki jih preleti va. Vza­mem Flightmaster kalkulator in mu dam aktualni čas. Izgleda, da sva malo pred planom. Do Shannonaje še II ur in 40 minut. Občutek premikanja izgine, samo sediš v tesni kabini in opazuješ. Mine ura, dve. Gle­dava, koliko imava še pred seboj.

Ubadam se z radiom. Ker nisva več v dosegu kopnega, nastavim eno postajo na 121,5 emrg frq in drugo na 131,8 infonnacije North Atlantic. Najina zvezaje HF, uporabljava !com M-800. Skoraj sem že pozabil, kakšne težave smo imeli nekal let nazaj. Vedno, ko si zamenjal frekvenco, si moral pet minut obračati anteno, da si dobil nek signal. Tudi sedaj so pogoji za HF slabi in Gander Oceanic nas ne sliši, ko pa se slišimo, mi dajo novo frekvenco.

Na tretjini poti začneva loviti Beachraftovega Ba­rona, ki je odšel na pot nekaj ur za nama. Pogovarjamo se direktno po VHF. V svetu "ferry" preletov je svet majhen. Pogovarjamo se z nekOITI iz Nove Zelandije, ki ima težave. Pilot barona uporablja Trimble GPS postajo, ki nima tako dobre antene in občasno izgublja satelitski signal. Pomagava mu z našim GPS, ki kar dobro lovi tri ali štiri satelite (če štiri, izračuna tudi tvojo višino), posredujemo mu podatke. Je vsaj kaj početi.

Preideva 30 stopinj vzhodno in sva v področju Shanwick Oceanik kontrole. Zdaj poslušava vse, kar leti. Tudi Gander se dobro sliši. V tem času preklopi va na prednji rezervoar. Klaus preklopi ventil, motor ne teče več gladko. Nazaj na zadnjega, dela O.K. Prev­zamem letalo in Klaus gleda, kaj je z gorivom. Opa­ziva zračne mehurčke, raziskujem od kod. Preverim spoje gorivnih cevi. Ugotoviva, da stvar deluje, če je vključena bencinska črpalka. Pustiva jo Vključeno .

Čez kakšno uro bova lahko prišla do Shannona samo z gorivom v krilih, ki so polna, rabila sva ga samo za vzlet.

Pokvari se vreme. Skoraj točno tam, kjer ga je napovedal Gander. Zaideva v oblake, prižgeva luči, samo občasne snežinke. Prosiva kontrolo za večjo višino, pa je ne dobiva. Bližava se fronti, opazi se bliskanje, vendar tudi precejšne praznine med oblaki. Zunanja temperatura je -9 stopinj, kar daje manjšo možnost ledu. Če bo potrebno, se bova spustila pod 4000 ft. Zavijeva 30 na sever, da se izogneva jedru fronte. Močno premetavanje in turbulenca. Sneg na­ma povzroči nepričakovano težavo: letalo se noče razelektrovati in to povzroča težave z elektronsko opremo. Flightmaster se sprazni, vse računanje od tu naprej je ročno. Ostane nama zanesljivi ADF london­skega BBC, ki naju pelje točno v smeri Anglije.

Po približno eni uri pustiva fronto za seboj, baron naju je preletel in nadaljuje let proti Amsterdamu. Stvari se uredijo in mirno nadaljujeva. Razmišljam o Slocku in Brovnu, ki sta pred 70 leti letela v odprtem letalu skoraj brez možnosti ob ledu. Lindberg je letel na 50 ft skoraj 20 ur, dase je izognil slabemu vremenu. Danes sediš v kabini, opazuješ avtopilota, instrumen­te, v kabini je toplo, veš za pozicijo 600 ft natančno, pa vendar ti je včasih tesno.

Poslušava Delto, ki se vrača s Floride v Nemčijo, HF je svojska naprava, pogovarjaš se s kontrolorjem na Guamu, ne dobiš pa zveze z nekaj sto milj oddal­jeno tvojo postajo.

Dobiva Shannon VOR in se usmeri va na prista­nek. DME kaže 75 mis, počasi pričneva s spustom. Nekaj oblačnosti v več slojih, občasno pa vidiva ze­leno Irsko skozi luknje. Shannon sporoča: 700 ft višina baze in milja vidnosti , usmeriva se na ILS. Spustim podvozje, zagledava pristajal ne luči, prista­neva ob 07.00 zjutraj. Taksirava na ploščad, ugasnem radio opremo, izključim gorivo, ugasnem motor: tišina. Zlezeva ven, se pretegneva, Klausu dam roko in mu želim srečno vrnitev v Evropo.

Greva v zgradbo, opraviva carinski pregled in odideva v restavracijo. žal jo odprejo šele ob osmih -zelo prijetno. Pokličem domov in sporočim, daje vse OKo Restavracija se odpre in greva na zajtrk. Klaus nadaljuje let v Nemčijo, tokrat sam. Pobereva elek­tronsko opremo, ki sem si jo sposodil. Vse spravim v svojo torbo. Pozanimam se za povratek, imam Delto čez nekaj ur za Atlanto in Denver, prijazna uslužben­ka Mary Mclnery pa mi preskrbi celo prosto vrsto v skoraj praznem letalu.

Popijeva še eno pivo in Klausu dam roko, Odidem na Deltin let, ki ga že kličejo. Letalo je skoraj prazno, v hipu zaspim, stevardesa me prebudi 45 minut pred Atlanto.

- Loran: navigacijski sistem, razvit med, predv­sem pa po drugi svetovni vojni. Povezuje posebne oddajnike po zemeljski obl! v tako imenovane chains - verige, sprejemnik v letalu pa sprejema signale postaj in z interpolacijo določa sečišča signalov -položaj letala. Je zelo natančen sistem, z uvajanjem moderne tehnologije pa so Loran postaje postale pri­ročne tudi za športna letala, saj ne porabijo nič več energije kot običajna radijska "postaja in so tudi take velikosti.

- GPS (Global Positioning System): navigacijski sistem, razvit za potrebe strateškega letalstva. Temelji na satelitih, ki permanentno obkrožajo zemljo na višini 12000 milj. Vsak satelit oddaja po svoje kodiran signal. Ko sprejmemo en signal, nas to postavi nekam na površino zemlje s satelitom v sredini. Ko sprejme­mo dva signala, dobimo dve sferi z dvema centroma - premica med centri da linijo leta. S sprejemom tretjega signala pa se določi natančna pozicija letala. Če imamo še četrti signal, dobimo tudi višino leta in to zelo natančno. Današnji komercialni GPS spreje­majo tri signale avtomatsko, višinski signal pa še ni v standar~ni uporabi.

Prevod in priredba: JANEZ POLENEC

Dan na hrvatski fronti

Vojna. Žalostna tema za nadobudne novinarje, ki hitijo odkrivati resnico v kraje, kjer ti tudi preluknjano gumo zamenja mož v uniformi, ki ga še doma najdeš s pištolo pod odejo.

S fotografom Ninom sva potovala v Zagreb v najprej neizbežen boj za novinarske akreditacije, ker se je vojno stanje čutilo tudi v birokratskih uslugah. V poročilih so še

napovedali umik vojske JA iz vojašnice maršala Tita v Zagrebu, od koder so še malo pred tem iz tankov streljali na stanovanjske bloke čez cesto. Množica ljudi ob cesti je, lahko si mislimo, s kakšnimi klici, podila vojsko iz mesta, ta pa si je kljub evropskim opazovalcem, tam jih kličejo sladoledarji, privoščila napake, med njimi tudi vožnjo oboroženih vojakov na

tankih z raketnimi lanserji in polnimi strojnicami v rokah skozi mesto.

Uničeno letalo Antonov An-2, namenjeno za za­preševanje polj, na osiješkem letališču.

PO uničenih cestah na poti v Sisak sva oprezala za letalskimi razbitinami, ajih ni bilo moč najti, saj so zadeta letala izkori­stila še zadnje moči in fizikalne zakone, da so padla na "svojo" stran. V okolici Siska naj bi sestrelili 31 letal, nad ozem­ljem Hrvaške pa so skupaj sestrelili že več kot 100 različnih letal, ki so ogrožala mir. Gardist Pepa, mehanik iz Siska, ima menda organizirano mrežo za zbiranje ostankovavionov in bo kmalu sestavil novega!

Gardista, ki je sestrelil Mig-21 v nepo­sredni bližini Siska, sva kasneje spozna­la in zvedela še nekaj podrobnosti.

Najprej so opazili izvidniškega Orla, ki je nad položaji odvrgel balon s svetlečimi raketami. Čez minuto sta prihrumela dva Mig-21 in odvrgla kasetne bombe. Gar­dista na položajih, imen ni potrebno omenjati, sta bila oborožena z raketami strela 2M ruskega porekla. Izstrelila sta Ostanki sestreljenega miga na I-/(I'atsliem.

ju na razdalji 200 metrov proti letaloma. Ena raketa je zadela in pilot je moral izskočiti (kasneje so ga ujeli). Drugi, ne­poškodovani Mig pa se je čez nekaj tre­nutkov vrnil in z raketami napadel hrvaške branilce, skrite med koruzo. Z dvema raketama je'napadel gardista, ki je prej zadel drugo letalo, zraven pa še odvrgel značilno pajčevino. Raketi sta zgrešili za manj kot 30 metrov in sila eksplozije ga je vrgla na zemljo. Kasneje je sledilo še vnetje oči zaradi bliska, ajo je vseeno poceni odnesel, saj te Mig resnično ne napade vsak dan.

Hrvaški branilci so povedali, da bi ned­vomno sestrelili še več letal, če bi imeli boljše ali več orožja ali vsaj lansirnih mehanizmov.

KRILA 29

Prebegli Mig-2 1 na celovškem letališču.

Letala in helikopterji, ki jih je JVL izgubilo v obdobju od avgusta do sredine novembra 1991 21.8.

21.8.

je v bliži~i Bi~ača v ~trmoglavil Mig-21, pilot ni prezlvel. Helikopter A~-212 v~ civil~~~~ oznakami se Je zrusIl v bliZInI Beograda. Pilot ni preživel, ran­jenih je bilo še osem oseb.

24.8 . . Nad Bogdanovci so pripadniki

25.8.

25.8.

5.9.

16.9.

17.9.

18.9.

18.9.

18.9.

19.9.

ZNG zrušili letalo jastreb J-1. Pilot je izskočil iz letala. Južno od Bihača strmoglavil Mig-21 , pilot ni preživel. Hrvaška protiletalska obramba je sestrelila dva galeba G-2A, ko sta bombardirala civilne cil­je. Usoda pilotov ni znana. Galeb G-2 št. 17203 strmogla­vil v morje nedaleč od otoka Molat, pilot ni preživel. Hrvatska protiletalska obram­ba je sestrelila jastreba J-1 nad Dolnjim Miholcem, v bližini me­je z Madžarsko. Pilot je izskočil. Galeb G-2 je strmoglavil .v bližini Bihača, potem ko ga Je hrvatska protiletalska obramba zadela z raketo strela v bližini Varaždina. Usoda pilota ni zna­na. Mig-21 bis št. 17109 je strmo­glavil v bližini Ogulina, pilot j~ izskočil , vendar so ga pripadni­ki ZNG zajeli. Nad območjem Bresta so se­strelili Mig-21 , pilot ni preživel. Nad Osjekom je hrvatska proti­letalska obramba sestrelila le-talo jastreb J-1, usoda pilota ni znana. Letalo orel J-22 strmoglavilo v bližini Dakova, pilota so zajeli.

30 KRILA

19.9. Letalo orel J-22 strmoglavilo v bližini Novske, pilot ni preživel.

19.9. Nad Novim Čelištem je protile­talska obramba Republike Hrvatske sestrelila letalo Mig-21 MF, usoda pilota ni znana.

20.9. V bližini Šibenika so pripadniki ZNG s protiletalsko raketo stre~ la sestrelili letalo jastreb J-1, ki je padlo v morje, pilot ni preživel.

4.10. Nad Slavonskim Brodom so pripadniki ZNG sestre.lili he!i­kopter Mi-8, sedem VOjakov Je umrlo.

5.10. Nad Dubrovnikom so pripadni­ki ZNG sestrelili helikopter SA.341 - gazela, ranjena sta bila oba pilota, umrla sta dva visoka oficirja JA.

5.10. Takoj po vzletu z letališča v Bihaču je strmoglavila utva 66, nihče ni preživel nesreče.

25.10. Pilot JVL hrvatske narodnosti je z letalom Mig-21 prel.etel v Avstrijo (Celovec), kjer Je za­prosil za politični azil.

28.10. V bližini meje z Madžarske pri Virovitici so pripadniki ZNG se­strelili Mig-21 med napadom na tovarno sladkorja.

12.11. Hrvatska protiletalska obram­ba je sestrelila dve letali Mig-21, enega nad Da~ovi~, drugega pri Sinjskem polju (bli­zu Splita) , usoda pilotov ni zna­na.

14.11. Pripadniki ZNG so nad Hrvat­sko sestrelili helikopter SA.341 - gazela, usoda posadke ni znana.

Strokovni seminar

za leto 1992

Predsedstvo skupščine Letalske zveze Slovenije je na seji sredi de­cembra 1991 sklenilo organizirati red­ni tridnevni strokovni seminar v Strunjanu. Seminar je obvezen za vse upravnike in letalske mehanike letalskih šol , oziroma za vršilce dolžnosti, če šola nima poklicno za­poslenih.

Na seminarju bodo udeleženci obravnavali strokovni program Letal­ske zveze Slovenije za leto 1992, športni koledar tekmovanj in proslav, problematiko vrhunskega letalskega športa in novo kategorizacijo športni­kov. Predstavniki tehnične službe pa bodo obravnavali tehnično problema­tiko in teze novega pravilnika teh­nične službe.

Udeleženci seminarja se bodo s predstavniki Ministrstva za promet in zveze ter Upravo za zračno plovbo pogovarjali o nesrečah in varnosti le­tenja, kontroli letenja, pregledih za podaljševanje registracij, o novih predpisih, navodilih, izpitih in podob­no.

Aeroklub Ljubljana, sekcija za 01-dtimerje se zahvaljuje ljubljanski to­varni TOTRA, ki je omogočila nabavo gumijastih nitk, potrebnih za izdelavo štartne vrvi za obnovlje­no letalo "Vrabec".

Mali oglas

Ugodno prodam veliko materiala . z~ gradnjo letala Piper cuby 65 HP: ~ngl­nalni načrti , krommolibden cevI za rešetke, pločevi na, variina žica, vezana plošča, letve iz ameriške smreke ,.šablo~ ne za rešetko in krila. Kupcu nudim tudi pomoč pri gradnji (iz lastnih izkušenj).

Tel : 063/857-404

~ _ .I!!'.~.~~l .....-., I~ -

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL

ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 065-61-263

Veseli nas, da ponovno uvajamo redni vozni red letenja na ljubljansko letališče Brnik. Tako kot v preteklosti, tudi zdaj vlagamo v Republiko Slovenijo, vendar se tokrat pojavljamo pri vas s še večjim in sodobnejšim letalom fokker 100, ki je del naše flote in nudi pojem, znan

po vsem svetu:

Swissairovo uslugo. Leteli bomo ob ponedeljkih, petkih in sobotah po naslednjem voznem redu:

Zurich Ljubljana

odhod: 12.20 14.50

Ljubljana Zurich

prihod:

Vozni red velja do konca zimske sezone (28. marec 1992), o novem letnem voznem redu pa vas bomo pravočasno obvestili!

Za vaše cenjeno sodelovanje se vam najlepše zahvaljujemo!

swissair U 061 /124138 061 /317647

13.35 16.05