Jtl v03n02p04

Palavras-Chave: desregulação, transporte aéreo, preços.

Key words: deregulation, air transportation, prices.

Recommended Citation

Abstract

This paper aims to make a brief study of Borenstein and Rose (2008), which examines in detail the consequences of airline

industry deregulation, particularly in the domestic passenger market in the US. This regulatory reform led to drastic changes in

market variables, as price levels, airline network structure, service quality and market structure. The authors conclude that the

biggest beneficiaries of deregulation were the passengers, mainly due to the increased accessibility to air travel generated by the

act.

Santos, F. A. B. (2009) As consequências da desregulamentação econômica na indústria do transporte aéreo. Journal of Transport

Literature, vol. 3, n. 2, pp. 68-79.

Fábio Anderson Batista dos Santos*

Resumo

Este trabalho busca fazer uma breve síntese do estudo de Borenstein e Rose (2008), que analisa em detalhes as conseqüências

da desregulamentação da indústria do transporte aéreo, em especial no Mercado Doméstico de Passageiros nos Estados Unidos

(MDPE). Essa reforma regulatória gerou mudanças drásticas em diversas variáveis de mercado, dentre eles os níveis dos preços,

a estrutura das malhas (redes) aéreas, a qualidade do serviço e a estrutura de mercado. Os autores concluem que é possível

afirmar que os maiores beneficiados com a desregulamentação foram os passageiros, principalmente devido à maior

acessibilidade ao transporte aéreo gerada por essa medida.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Reviews & Essays

Journal of Transport Literature

Submitted 10 Mar 2009; received in revised form 23 Apr 2009; accepted 5 May 2009

Vol. 3, n. 2, pp. 68-79, Jul. 2009

As consequências da desregulamentação econômica

na indústria do transporte aéreo

[The consequences of economic deregulation of airlines in the USA]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

Este trabalho tem como objetivo analisar as conseqüências da desregulamentação econômica

da indústria do transporte aéreo e está baseado em Borenstein e Rose (2008). O foco do

estudo dos autores é o Mercado Doméstico de Passageiros nos Estados Unidos (MDPE).

Desde 1978, início da liberalização total do MDPE, muitos estudos foram realizados com o

objetivo de se estimar os benefícios trazidos por tal medida. Embora não tenha beneficiado as

companhias aéreas em sua totalidade, uma vez que proporcionou um aumento da competição,

gerando falências e saídas de empresas, a desregulamentação trouxe vantagens aos

passageiros, que passaram a ter mais acesso ao transporte aéreo. Esse aumento do acesso está

relacionado principalmente a fatores como a diminuição dos níveis médios dos preços,

aumento do número de rotas servidas e aumento da freqüência dos vôos. O estudo de

Borenstein e Rose (2008) é um dos mais recentes sobre o assunto, tratando-o de maneira

detalhada e repassando a literatura do período.

2. O período de regulação econômica nos EUA

Embora existam elementos de regulação na indústria do transporte aéreo norte-americano

desde a crise de 1929, o marco regulatório foi a criação do Civil Aeronautics Board (CAB)

em 1938. Esse órgão era responsável, dentre outras coisas, pelos inquéritos relacionados à

acidentes e a regulação econômica do setor.

As companhias aéreas que já operavam antes da criação do órgão (incumbentes) receberam

permissão para continuarem operando tais rotas. Entretanto, uma série de barreiras foi criada

para dificultar e até mesmo impedir a entrada de novas empresas. Elas foram impedidas de

entrarem em mercados já operados pelas incumbentes. Esses mercados eram monopólios ou

quase-monopólios. Para expandirem suas malhas, as próprias incumbentes tinham de provar

que não causariam danos umas às outras.

Segundo Borenstein e Rose (2008), no período da II Guerra Mundial, atendendo a apelos, o

CAB permitiu a entrada de novas companhias aéreas operando rotas entre pequenas

localidades. Entretanto, essas empresas eram apenas alimentadoras, transportando pessoas

Vol. 3, N. 2 (2009) Revista de Literatura dos Transportes - RELIT Página 69

entre dois pequenos aeroportos ou entre um aeroporto pequeno e um grande. Elas receberam

permissão para operar desde que não houvesse concorrência com os mercados das

incumbentes.

Além das restrições à entrada, outro elemento marcante da regulação do MDPE foi o controle

tarifário. O CAB definia tarifas mínima e máxima para cada rota. Grandes descontos eram

vistos como estímulo à concorrência desleal e desestimulados pelo órgão. A pouca

concorrência, seja pela restrição à entrada, seja pelo controle tarifário, era refletida nos altos

preços das passagens aéreas.

Na tentativa de evitar grandes margens de lucro por parte das empresas aéreas, o CAB criou

em 1974 o Standard Industry Fare Level (SIFL), uma fórmula para se calcular tarifas

razoáveis a serem cobradas. Essa tarifa padrão estava baseada nos custos das companhias, em

um índice de aproveitamento de 55% e taxa de retorno de 12%.

O controle tarifário dificultava ou impedia a concorrência em preços, o que levou as

companhias aéreas a competirem em qualidade de serviço, tais como tipo e freqüência de vôo.

O CAB exerceu controle também sobre fatores relacionados à qualidade. Uma das medidas

tomadas pelo órgão para dificultar a concorrência foram algumas restrições nas rotas com

vôos diretos (sem escala ou conexão).

Uma peculiaridade do MDPE foi a diferença existente entre a regulação dos mercados inter e

intra-estaduais. Apenas os primeiros eram fortemente regulados, enquanto nos últimos não

existiam controle tarifário e barreiras à entrada. Uma série de estudos foi realizada revelando

yields (preço da tarifa por passageiro-distância voados) bem mais baixos nos mercados intra-

estaduais quando comparados com mercados interestaduais.


3. Desregulamentação do MDPE

Segundo Borenstein e Rose (2008), uma série de fatores contribuiu para o processo de

desregulamentação econômica do MDPE, destacando-se:

As disparidades entre as tarifas cobradas pelas empresas reguladas pelo CAB e as

tarifas cobradas por empresas aéreas intra-estaduais, como os mercados da Califórnia,

Texas e Flórida

Grande quantidade de estudos sobre os problemas de eficiência da regulação federal –

muitos deles relacionados ao item anterior

Crise do petróleo – que gerou grande choque sobre os custos das companhias aéreas.

Um dos temores era que as empresas fizessem um repasse maior dos custos sobre os

preços das passagens.

Mudanças regulatórias em outros setores como bancos e gás natural – isso trouxe certa

experiência em se tratando de processo de liberalização econômica em alguns setores

da economia.

Além disso, a nomeação de personalidades a favor de reformas para cargos expressivos dentro

do CAB contribuiu de forma marcante para a receptividade do órgão às mudanças.

O marco da desregulamentação econômica do MDPE foi a sanção dada pelo presidente Carter

ao Airline Deregulation Act (ADA) em outubro de 1978. Essa lei previa o fim da regulação

sobre até 1983 e a extinção do próprio CAB até 1985. Na prática, as principais mudanças

decorrentes disso foram o fim das barreiras à entrada e a eliminação do controle tarifário.

Entretanto, um legado regulatório expressivo permaneceu após o ADA: a continuidade do

fornecimento de subsídios a empresas servindo pequenas comunidades sob o Programa de

Serviço Aéreo Essencial.

A desregulamentação econômica afetou o MDPE nos mais diversos níveis, dentre eles o nível

dos preços, a estrutura de mercado, a estrutura das malhas aéreas e a qualidade dos serviços

oferecidos pelas companhias.


3.1. Níveis de preços, Dispersão tarifária e Programas de Fidelidade

O fim do controle tarifário estimulou, direta e imediatamente, a concorrência em preços nas

rotas onde não havia monopólio antes da desregulamentação. Além disso, o fim das barreiras

gerou um surto à entrada de novas empresas. Não foi apenas o aumento do número de

concorrentes, mas também o comportamento delas que aumentou a competitividade. Muitos

dessas novas empresas já atuavam em rotas intra-estaduais e possuíam experiência em

mercados desregulados. Além disso, muitas delas eram low-cost, o que favorecia a cobrança

de tarifas mais baixas em relação às empresas convencionais.

Esse surto à competitividade ocasionou a redução das tarifas médias (yield) cobradas. A

Figura 1 apresenta a comparação entre o yield real e a tarifa padrão (SIFL) no MDPE, que

continuou a ser calculada pelo Departamento de Transportes norte-americano, após a

liberalização.

Figura 1: Comparação da evolução do yield real e do SIFL entre os anos de 1979 e 2007 para o MDPE.

Extraído de Borenstein e Rose (2008)


Analisando a Figura 1, pode-se ver que o yield médio após a desregulamentação foi

aproximadamente 30% menor que a tarifa padrão entre os anos de 1979 e 2007.

A dispersão tarifária, antes relacionada apenas às tarifas máximas e mínimas impostas pelo

CAB, também cresceu de forma considerável. Além da competitividade em preços entre

diferentes companhias, iniciou-se uma tendência das companhias de cobrarem tarifas

diferentes para um mesmo vôo. Tarifas promocionais passaram a ser oferecidas, quase sempre

associadas a restrições como tempo de compra antes do vôo, permanências mínima e máxima

e qualidade do serviço de bordo. Essa foi uma medida encontrada pelas empresas

convencionais para atingir a fatia da demanda mais sensível a preços e combater a redução da

concentração.

O desenvolvimento do processo de yield management pelas companhias foi o grande

influenciador do fato supracitado.

Na tentativa de reduzir a competição algumas empresas passaram a investir em programas de

fidelidade. A pioneira foi a American Airlines em 1980. No início, esses programas eram

oferecidos a agentes de viagem e outros varejistas como hotéis, supermercados e cartões de

crédito para, depois, serem repassados aos consumidores (passageiros). Esses acumulavam

pontos (ou milhas) que poderiam ser trocados por novos bilhetes mais tarde. Dessa forma, os

consumidores, no caso direto os agentes, eram estimulados a comprarem suas passagens

aéreas por apenas uma empresa, como forma de obterem mais vantagens em milhas.

A internet revolucionou a venda de passagens aéreas e os custos das companhias. Na década

de 80, 80% dos bilhetes eram vendidos através de agentes de viagem. Vender bilhetes online

custa mais barato às empresas aéreas que, dentre outros fatores, eliminam as comissões pagas

aos agentes de viagem. Tarifas mais baratas e mais informações sobre opções de companhias,

rotas e tarifas são alguns dos benefícios oferecidos aos passageiros.


3.2 Malhas Aéreas, Entrada e Saída e Estrutura de Mercado

Como conseqüências da desregulamentação sobre as malhas aéreas, destacam-se:

Reestruturação e expansão das malhas por parte das incumbentes – não havia mais

necessidade de se comprovar que a expansão da malha de uma empresa não

prejudicaria outra.

Substituição de rede ponto-a-ponto por redes hub-and-spoke – houve uma tendência

de as empresas aéreas convencionais, como forma de obterem vantagens competitivas,

reestruturarem suas rede em hub-and-spoke.

Dentre as vantagens competitivas de uma rede hub-and-spoke em relação à rede ponto-a-

ponto destacam-se os ganhos com o aumento do índice de aproveitamento (load factor). O

aeroporto hub tende a conectar passageiros, vindos de diferentes localidades (diferentes

aeroportos), em uma mesma aeronave, com o objetivo de levá-los para um local em comum e

isso tende a aumentar o load factor. O aumento desse índice leva á uma redução dos custos

médios(por passageiro pagante), uma vez que grande parte dos custos das companhias aéreas

não estão relacionadas ao mesmo. Essa foi outra iniciativa tomada por empresas

convencionais para diminuir a concorrência com empresas low-cost low-fare, que têm, em

suas estratégias, a operação apenas com vôos diretos.

Como já foi mencionado, a extinção das barreiras estimulou um surto à entrada de nocas

empresas. A Figura 2 apresenta a evolução da entrada e saída de empresas aéreas no MDPE

entre os anos de 1979 e 2005.


Figura 2: Entrada e saída de empresas no MDPE entre os anos de 1979 e 2005.


Embora o surto à entrada tenha ocorrido, houve também um “surto” à saída. Muitas empresas

não conseguiram se manter, saindo, seja sendo adquiridas por outras, seja devido à falência.

Como forma de combater a diminuição da concentração de mercado por parte das companhias

aéreas, muitas fusões entre companhias foram realizadas, em especial na década de 1980,

quando a política antitruste não eram tão forte. Na década de 1990, o fortalecimento de

políticas antitruste diminuiu a quantidade de fusões entre empresas aéreas.

Muitas companhias aéreas passaram a realizar acordos de codeshare (compartilhamento de

vôos visando ao aumento do load factor e a redução dos custos médios). No início, esses

acordos foram feitos entre companhias internacionais americanas e estrangeiras, sob forma de

acordos bi-lateriais, como resposta à regulação nos mercados internacionais. A partir da

década de 1990, principalmente, esses acordos passaram a ser feitos entre empresas

domésticas.

Algumas empresas tronco, com o objetivo de aumentar o número de cidades servidas sem

expandirem suas malhas, passaram a realizar alianças com empresas alimentadoras (feeders).


Outras, como é o caso da American Airlines, adquiriram algumas dessas empresas

alimentadoras, expandindo suas malhas a pequenas e médias localidades.

3.3 Qualidade do Serviço

A desregulamentação afetou fortemente a qualidade dos serviços oferecidos pelas companhias

aéreas, nos mais diversos níveis, dentre eles freqüências de vôo e conexões, índice de

aproveitamento e tempo de viagem.

As modificações nas malhas aéreas após a desregulamentação contribuíram para o aumento

da freqüência de vôos para e a partir de aeroportos hub e a diminuição de vôos sem parada

entre aeroportos de pequeno porte.

Entretanto, principalmente a partir do final da década de 90, houve um grande aumento no

número de pares de cidades atendidas por vôos sem parada. Fator preponderante para isso foi

a disseminação dos denominados Jatos Regionais (Regional Jets). Esses jatos mostraram-se

mais eficiente que as aeronaves a hélice e que as aeronaves de grande porte em rotas com

pequenas e médias etapas.

Alguns estudos sobre a desregulamentação apontam uma forte queda no número de conexões

entre empresas aéreas diferentes, ou seja, passageiros que trocam a aeronave de uma empresa

por uma aeronave de outra empresa durante a viagem. Entre 1979 e o início da década de 90,

por exemplo, a taxa de conexões entre empresas aéreas distintas caiu de 45% para 8%.

Entretanto, o aumento dos acordos de codeshare entre companhias aéreas, principalmente na

segunda metade da década de 90, contribuiu para aumentar essa taxa, que em 2007 atingiu

44%.

O índice de aproveitamento em vôos domésticos cresceu sensivelmente com a

desregulamentação, passando de menos de 50% antes de 1978 a quase 80% em 2007, como

pode ser visto na Figura 3 .


Figura 3: Evolução do Load Factor e dos custos médios do MDPE entre os anos de 1938 e 2007.


Analisando a Figura 3, pode-se inferir que:

Período entre 1980 e 1985 – redução de aproximadamente 7,2% do load factor –

causado pela redução da concentração devido ao aumento da competitividade (mais

competidores)

Período entre 1985 e 2007 – aumento de 28% do load factor - Dentre os aspectos que

contribuíram para esse grande aumento pode-se citar a competição em preços entre as

companhias aéreas e as melhorias nos sistemas de booking das mesmas.

Uma vez que grande parte dos custos não está associada ao número de passageiros a bordo da

aeronave o aumento do índice de aproveitamento contribuiu para a diminuição do custo por

passageiro pagante milha.

Entretanto, nem todos os efeitos da desregulamentação sobre a qualidade dos serviços

oferecidos pelas companhias aéreas foram favoráveis aos passageiros. Um aspecto relevante à

qualidade do serviço foi, em média, a diminuição do espaço entre poltronas dentro das

aeronaves com a desregulamentação.


Além disso, fatores como cancelamentos de última hora e o não comparecimento de alguns

passageiros aos vôos levaram as empresas aéreas a investirem em uma estratégia denominada

“overbooking”. O overbooking consiste na venda de mais bilhetes que a disponibilidade de

assentos em determinado vôo.

Embora não tenha proibido a venda de mais bilhetes que a capacidade de dado vôo, o CAB

adotou uma medida para compensar o constrangimento do passageiro por não poder embarcar

em caso overbooking. Quando isso ocorresse, a companhia aérea deveria oferecer

compensações (quer em dinheiro, quer em benefícios como hotel, transporte e alimentação,

quer em descontos em novos bilhetes, etc.) a voluntários que aceitassem viajar em outro vôo

até que fosse atingido o número necessário. Caso contrário, os passageiro deveriam ser

embarcados por ordem de check-in e os passageiros involuntariamente impedidos de voar

deveriam receber indenizações previstas pelo órgão regulador.

O aumento da freqüência de vôos associado ao pouco investimento em infra-estrutura

aeroportuária foi o grande agente do aumento dos atrasos e, dessa forma, dos tempos de

viagem após a desregulamentação.

Considerações finais

Embora a desregulamentação econômica no MDPE não tenha favorecido a todas as empresas

aéreas – muitas deixaram de operar, por falência ou aquisição; muitas perderam fatias de

mercado significativas devido à competição e, dessa forma, perderam em lucratividade; etc. –

ela trouxe enormes benefícios, principalmente aos passageiros.

Esses benefícios podem ser resumidos em termos da maior acessibilidade ao transporte aéreo

decorrente do processo de liberalização econômica. Os níveis médios das tarifas (yield) foram

reduzidos, bem como houve um aumento da dispersão tarifária. O número de rotas servidas

cresceu, bem como a freqüência de vôos.

Entretanto existe a necessidade de se aliar o crescimento do tráfego gerado pela

desregulamentação à infra-estrutura. Investimentos em áreas como acessos aos aeroportos,

controle e segurança de vôo, bem como infra-estrutura aeroportuária propriamente dita –

pistas de pouso e decolagem, pátios, terminais de passageiros e de cargas, etc. – precisam ser


realizados de forma a diminuir e até mesmo impedir problemas como os atrasos,

cancelamentos e congestionamentos.

Além disso, existe a necessidade de políticas antitruste fortes, que dificultem e impeçam as

empresas aéreas de realizarem quaisquer atos – como acordos de compartilhamento de

aeronaves (codeshare), aquisições, fusões, etc. – que venham a prejudicar a concorrência leal

e, indiretamente, os passageiros.

Referências

Borenstein, S., Rose N.L. (2008). How Airline Markets Work...Or Do They? Regulatory Reform in the

Airline Industry. National Bureau of Economic Research Work paper No 13452.


Jtl v03n02p04

Documents

Transcript of Jtl v03n02p04