J Z a j Z [ h l q b d b h [ Z e v g h c j h ` g h c Z j l u · 2009-06-22 · 6 1.0 < \ _ ^ _ g b _...

$: J Z a j Z [ h l q b d b h [ Z e v g h c j h ` g h c Z j l u · 2009-06-22 · 6 1.0 < \ _ ^ _ g b _ - = e h [ Z e v l j Z l _ ] b y _ g b y h i Z k- g h k l i h e _ l h \ f Z _ 2005$

2

Разработчики Глобальной дорожной карты

3

Содержание

1.0 Введение – Глобальная стратегия обеспечения безопасности полетов… ........................................................................................................... . 6

2.0 Основные направления деятельности в рамкахДорожной карты ................................................................................................ 16

Государства ……..................................................................................... 17Регионы ................................................................................................. 37Авиационная отрасль ......................................................................... 41

3.0 Внедрение Дорожной карты – Разработка региональногоплана действий ........................................................................................... 72

4.0 Следующие этапы деятельности Группы ISSG ....................................... 79

Добавления

A – Перечень сокращений .................................................................. 81B – Матрица применимости передового опыта .............................. 83C – Справочные материалы по программе USOAP ИКАО ……… . 84D – Справочные материалы по программе IOSA ИАТА................. .92E – Использование технических средств для повышения безопасности полетов – Производство полетов воздушными судами ................................................................... 96F – Использование технических средств для повышения безопасности полетов – Организация воздушного движения/ управление воздушным движением ..........................................103G – Использование технических средств для повышения безопасности полетов – Эксплуатация аэропортов .............. 108H – Принцип регионального разделения, разработанный Группой ISSG................................................................................. 112I – Оценка состояния безопасности полетов в регионе Африки к югу от Сахары, подготовленная Группой ISSG ………………114

4

Рисунки

Рис. 1.1 – Аварийность по регионам мира в 1995-2004 годах (источник: ИКАО)............................................................................... 11Рис. 1.2 – Аварийность реактивных воздушных судов с полным разрушением корпуса {воздушные суда западного производства (источник: ИАТА)} .................................................... 12Рис. 1.3 – Аварийность по регионам мира (источник: Boeing) ................... 13Рис. 1.4 – Дорожная карта безопасности полетов ........................................ 14Рис. 3.1 – Модель поэтапного внедрения Дорожной карты ........................ 77Рис. 3.2 – Процесс разработки регионального плана повышения безопасности полетов ..................................................................... 78

Таблицы

Таблица 1a – Цель 1a - Передовой опыт ........................................................ 17Таблица 1b – Цель 1b - Передовой опыт ........................................................ 20Таблица 1c – Цели 1c/2b - Передовой опыт.................................................... 20Таблица 1d – Модель для направления деятельности 1 ............................ 22

Таблица 2a – Цель 2a - Передовой опыт......................................................... 23Таблица 2b – Модель для направления деятельности 2 .......................... 25

Таблица 3a – Цель 3a - Передовой опыт....................................................... 26Таблица 3b – Цель 3b - Передовой опыт ...................................................... 27Таблица 3c – Цель 3c - Передовой опыт....................................................... 28Таблица 3d – Цель 3d- Передовой опыт ...................................................... 29Таблица 3e – Модель для направления деятельности 3 .......................... 30

Таблица 4a – Цель 4a - Передовой опыт ...................................................... 31Таблица 4b – Цель 4b - Передовой опыт ..................................................... 34Таблица 4c – Цель 4c - Передовой опыт ...................................................... 35Таблица 4d – Модель для направления деятельности 4 .......................... 36

Таблица 5a – Цель 5a - Передовой опыт ...................................................... 37Таблица 5b – Цель 5b - Передовой опыт ..................................................... 39Таблица 5c – Модель для направления деятельности 5 .......................... 40

Таблица 6a – Цель 6a - Передовой опыт ...................................................... 42Таблица 6b – Цель 6b - Передовой опыт ..................................................... 44Таблица 6c – Цель 6c - Передовой опыт ...................................................... 45Таблица 6d – Модель для направления деятельности 6 ........................... 47

5

Таблица 7a – Цель 7a - Передовой опыт ................................................... 48Таблица 7b – Цель 7b - Передовой опыт ..................................................... 49Таблица 7c – Цель 7e - Передовой опыт....................................................... 50Таблица 7d – Модель для направления деятельности 7 .......................... 51

Таблица 8a – Цель 8a - Передовой опыт ...................................................... 52Таблица 8b – Цель 8b - Передовой опыт ..................................................... 53Таблица 8c – Модель для направления деятельности 8 .......................... 54

Таблица 9a – Цель 9a - Передовой опыт ...................................................... 55Таблица 9b – Цель 9b - Передовой опыт ...................................................... 58Таблица 9c – Модель для направления деятельности 9 .......................... 59

Таблица 10a – Цель 10a - Передовой опыт .................................................. 60Таблица 10b – Цель 10b - Передовой опыт .................................................. 61Таблица 10c – Модель для направления деятельности 10 ...................... 62

Таблица 11a – Цель 11a - Передовой опыт .................................................. 63Таблица 11b – Цель 11b - Передовой опыт .................................................. 64Таблица 11c – Цель 11c - Передовой опыт .................................................. 65Таблица 11d – Модель для направления деятельности 11 ...................... 66

Таблица 12a – Цель 12a - Передовой опыт .................................................. 67Таблица 12b – Цель 12b - Передовой опыт .................................................. 69Таблица 12c – Цель 12c - Передовой опыт …. ………………………………… 70Таблица 12d – Модель для направления деятельности 12 ..……………… 71

6

1.0 Введение - Глобальная стратегия обеспечения безопас-ности полетов

В мае 2005 года Аэронавигационная комиссия Международной организации граждан-ской авиации (ИКАО) провела консультации с представителями авиаперевозчиков и авиаци-онной промышленности по вопросам безопасности полетов. В результате этих консультацийбыло решено разработать Глобальную дорожную карту безопасности полетов, в которойдолжны быть отражены инициативы в области безопасности полетов, обеспечивалась их ко-ординация в мировом масштабе с тем, чтобы добиться последовательности и сокращениядублирования. После этих консультаций образована Группа отраслевого стратегическогопланирования безопасности полетов (ISSG). В состав этой группы вошли:

• Международный совет аэропортов (ACI);• Компания Airbus;• Компания Boeing;• Организация по аэронавигационному обслуживанию

гражданской авиации (CANSO);• Всемирный фонд безопасности полетов (FSF);• Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА); и• Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (IFALPA)

(Перечень используемых сокращений приводится в Добавлении А)

Группа ISSG пришла к выводу, что для достижения желаемого результата ей необхо-димо выйти за рамки традиционной модели отношений, принятой на уровне прави-тельств/авиакомпаний, и преодолеть конфликтную ситуацию между полномочными органамии авиационной отраслью, включая авиакомпании и авиационную промышленность, деятель-ность которых регулируется полномочными органами.

При создании части 1 – «Стратегический план действий по безопасности полетов»Глобальной дорожной карты безопасности полетов Группа сотрудничала с ИКАО, как основ-ным заказчиком, и в декабре 2005 года передала ИКАО упомянутую часть, которая в марте2006 года была представлена Конференции генеральных директоров гражданской авиациипо глобальной стратегии в области безопасности полетов (DGGA/06). Конференция привет-ствовала создание Глобальной дорожной карты безопасности полетов и рекомендовала,чтобы:

«ИКАО вместе со всеми государствами и другими участниками этого процессапродолжала разработку интегрированного подхода к инициативам по безопас-ности полетов, основанных на Глобальной дорожной карте, которая являетсяглобальным рамочным документом, используемым для координации политики иинициатив в области обеспечения безопасности полетов».

15 мая 2006 года рекомендация Конференции генеральных директоров (DGCA/06)была одобрена Советом ИКАО.

Настоящий документ вытекает из упомянутой рекомендации и является результатомсотрудничества с представителями отрасли.

7

1.1 Цель Дорожной карты.Основная цель части 1 Дорожной карты заключается в том, чтобы обеспечить взаи-

модействие всех участников процесса – государств, регулирующих полномочных органов,эксплуатантов, авиакомпаний и аэропортов, изготовителей воздушных судов, ассоциацийпилотов, организаций по безопасности полетов и поставщиков управления воздушным дви-жением.

В части 1 Глобальной дорожной карты безопасности полетов определены 12 ос-новных направлений деятельности и соответствующие цели, которые были одобрены авиа-ционной отраслью в качестве жизненно важных мер по повышению уровня безопасности по-летов гражданской авиации в мире (см. рис. 1.4). Часть 2 Дорожной карты основывается надостижении указанных целей путем определения конкретного передового или предпочитае-мого опыта, который дает возможность авиационной отрасли и государствам видеть имею-щиеся недостатки по конкретным направлениям деятельности и принимать меры к их ис-правлению.

1.2 Обзор части 2 Дорожной картыВ марте 2006 года Группа ISSG встретилась вновь для разработки части 2 Глобаль-

ной дорожной карты безопасности полетов. Группа определила три конкретные задачи:

• Определить меры, необходимые для достижения целей, поставленных в части 1Дорожной карты, включая инструктивные указания по определению уровня развитиясистемы и количественных показателей. Это касается государств, регионов и отраслидля того, чтобы оценивать продвижение к намеченным целям.

• Определить процесс разработки региональных планов действий, чтобы произвестиоценку возможностей региона и определить первоочередные меры, необходимые дляповышения безопасности полетов в регионе.

• Сотрудничать с ИКАО, чтобы интегрировать соответствующие компоненты Дорож-ной карты в Стратегические цели ИКАО в области безопасности полетов и включитьсоответствующие меры в Глобальный план обеспечения безопасности полетов (GASP).

1.3 Содержание ДокладаВ разделе 1 настоящего Доклада указывается цель Дорожной карты, дается краткая

история ее разработки, говорится о его содержании, для кого предназначается, а также рас-сматриваются вопросы аварийности и количественных показателей безопасности полетов.

Раздел 2 посвящен подробному рассмотрению мер, необходимых для достиженияцелей Дорожной карты. Приводится подробное описание каждого направления деятельно-сти, включая объяснение их важности для повышения безопасности полетов, и того, как кон-кретная цель влияет на повышение безопасности полетов. Для каждой цели определеныодин или несколько видов передового опыта (его внедрение помогает решить поставленнуюзадачу). И, наконец, определена система количественных показателей для каждого вида пе-редового опыта, что позволяет оценивать продвижение к намеченной цели.

В разделе 3 дается описание разработки регионального плана действий. Несмотря нато, что концепции, определяемые Дорожной картой, могут реализовываться на уровне от-дельного государства или организации, опыт показывает, что, несмотря на сложности внутригражданской авиации, наиболее успешная стратегия повышения безопасности полетов обес-печивается общими усилиями правительств и авиационной отрасли, которые должны сотруд-ничать друг с другом. Вместе они могут наилучшим образом определять потенциальные воз-можности повышения уровня безопасности полетов и успешно реализовывать план повыше-ния безопасности.

В разделе 3 также определен процесс сбора данных, необходимых для завершения

8

оценки на региональном уровне. В нем приводится описание мер, которые следует принятьдля выполнения «анализа недостатков», чтобы определить меры, направленные на повы-шение уровня безопасности полетов. Упомянутый выше процесс также включает обсуждениеэлементов, которые должны рассматриваться по мере разработки соответствующего планадействий.

В разделе 4 определяются следующие шаги в направлении повышения эффективно-сти внедрения Глобальной дорожной карты безопасности полетов - как планирует ГруппаISSG. Ключевым из последующих шагов является разработка механизма, посредством кото-рого становится возможным взаимодействие с ИКАО и обеспечиваются видимые результатыработы с региональными группами в рамках интегрированного подхода к разработке регио-нальных планов действий для реализации Дорожной карты (региональные группы по безо-пасности полетов используют программы ИКАО по совместной разработке процедур безо-пасности полетов и поддержания летной годности (COSCAPs) и т.д.).

1.4 Целевая аудиторияНастоящий документ предназначен для следующих пользователей:

• ИКАО, которая является ключевым пользователем Дорожной карты и основнымпартнером в достижении ее целей. В качестве таковой участие ИКАО в последующейработе вылилось в полномасштабное сотрудничество в качестве полноправного членаГруппы, принявшего участие в разработке плана внедрения части 2 Дорожной карты.

• Региональных групп по безопасности полетов, которые могут использовать пере-довой опыт, представленный в разделе 2, и участвовать в разработке плана действий,упомянутого в разделе 3.

• Государств и авиационной отрасли, которые получат возможность использоватьпередовой опыт и разработанные модели, упомянутые в разделе 2 и рекомендуемыеГруппой ISSG для использования в ходе оценки существующего уровня безопасностиполетов и принятия мер по его повышению.

• Группы ISSG, которая в соответствии с разделом 4 настоящего документа опреде-ляет будущие действия и готовит, таким образом, материалы для дальнейшей работы.

1.5 Безопасность полетов: ожидаемый результат и измерение рисковВ части 1 Дорожной карты отмечается, что безопасность полетов во многом связан с

понятием: “ожидаемый результат деятельности“. Учитывая, что в настоящее время воздуш-ные суда являются наиболее безопасным видом транспорта, задача авиационной отрасли ирегулирующих органов заключается в том, чтобы эту систему сделать еще более безопас-ной. Поэтому применение Дорожной карты должно привести к «глобальному сокращениюрисков авиационных происшествий в гражданской авиации». Встает вопрос, каким образомизмерять эти риски наряду с изменениями, которые будут иметь место в результате эффек-тивного внедрения Дорожной карты.

9

Введение - Глобальная стратегия безопасности полетовДанные об авиационных происшествиях - надежный источник для определения уров-

ня безопасности полетов. В авиационной отрасли есть несколько надежных источников, ко-торые следует использовать при измерении любых рисков.

В качестве примера можно привести информацию, предоставляемую в докладах Со-вета ИКАО. В этих докладах отслеживается уровень авиационных происшествий с человече-скими жертвами на пассажирском воздушном транспорте при регулярных перевозках. ИКАОна глобальном уровне измеряет безопасность полетов и статистическими методами. На рис.1.1 приводятся данные об авиационных происшествиях с человеческими жертвами по регио-нам, включая регулярные полеты гражданской авиации, выполняемые на воздушных судах снеподвижным крылом и взлетной массой более 5700 кг.

Доклады по безопасности полетов, которые публикует Международная ассоциациявоздушного транспорта (ИАТА), содержат всеобъемлющие статистические данные, отра-жающие деятельность авиационной отрасли в целом за последние десять лет, обновляемыена основе анализа статистики авиационных происшествий за предшествующий год. Вместоопределения уровня авиационных происшествий с человеческими жертвами ИАТА отслежи-вает статистику потерь отдельных реактивных воздушных судов западного производства намиллион вылетов воздушных судов с максимальным сертифицированным взлетным весомболее 15000 кг. Что касается турбовинтовых самолетов, то ИАТА отслеживает полеты техвоздушных судов, чей максимальный взлетный вес составляет более 3900 кг. (см. рис. 1.2).Сотрудничая с представителями авиационной отрасли, ИАТА намерена сократить сущест-вующий уровень авиационных происшествий на 25% к концу 2008 года.

Компания Boeing также публикует годовые доклады о потерях парка воздушных су-дов, используя обширную статистику авиационной отрасли, в которой отражается уровеньавиационных происшествий по регионам (см. рис.1.3). Данная информация является весьмаценной, поскольку и философия Дорожной карты основана на региональных различиях.

Имеется и другой источник полезной информации и анализа авиационных происше-ствий, который помогает отслеживать уровень безопасности полетов в мире. Например, ста-новится более доступной информация об авиационных происшествиях с воздушными суда-ми восточного производства, которую, как правило, ранее удавалось получать с большимтрудом. Придет время, когда данные об уровне авиационных происшествий с этими воздуш-ными судами будут точными и полными, как и информация, касающаяся воздушных судовзападного производства.

В мире существуют и другие источники получения данных и анализа программ поавиационным происшествиям. С целью формирования своих национальных программ неко-торые государства приступают к оценке собственных показателей безопасности полетов.Одним из примеров является План обеспечения безопасности полетов на период с 2006 по2011 годы, разработанный Группой по регулированию безопасности полетов СоединенногоКоролевства.

Все эти и другие источники информации содержат богатые и жизненно важные дан-ные, накопленные путем их тщательного сбора. За исключением некоторых случаев, эта ин-формация может служить основой для измерения количественных показателей и для опре-деления целей, касающихся не только количества авиационных происшествий с гибельюлюдей и потерь воздушных судов, но и более широкого спектра показателей безопасностиполетов. Наиболее эффективной программой управления рисками может стать такая про-грамма, при осуществлении которой происходит нормальный обмен информацией. Сегодняв соответствии с Меморандумом о сотрудничестве, подписанном ИКАО и ИАТА, наряду сдругими данными, при необходимости, производится обмен информацией, получаемой в хо-де осуществлении проверок в рамках программ USOAP и IOSA. ИКАО заключила подобныесоглашения о сотрудничестве и обмене информацией с Европейской конференцией граждан-

10

ской авиации (ЕКГА), Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) и Еврокон-тролем.

Как уже указывалось в части 1 настоящего документа, анализ авиационных происше-ствий, по существу носит реагирующий характер. Даже в этом случае абсолютно необходи-мо, чтобы «усвоенные уроки» авиационных происшествий постоянно использовались в ходедеятельности по повышению безопасности полетов. Анализ последних авиационных проис-шествий в регионах с наихудшими показателями показал, что почти все происшествия обу-словлены достаточно изученными факторами и имеются понятные меры по их устранению.Основное преимущество Дорожной карты состоит в том, что она окажет помощь членамГруппы ISSG и другим организациям, стремящимся к поиску способов установления болееэффективного регионального сотрудничества, которое будет способствовать внедрению мерповышения безопасности полетов, способных привести к сокращению авиационных проис-шествий. В настоящее время некоторые организации авиационной отрасли стремятся ис-пользовать более прогностический подход к оценке рисков. Для этого требуется организо-вать более совершенный механизм сбора и анализа данных об авиационных происшествиях.Примером в данном случае может служить формулирование стратегии безопасности поле-тов с использованием таких существующих программ, как программы анализа полетных дан-ных (FDA), контроля за полетными данными (FDM), контроля качества производства полетов(FOQA). Другие меры предусматривают использование таких программ, как Универсальнаяпрограмма ИКАО проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов(USOAP) и Программа ИАТА по проведению проверок организации контроля за обеспечени-ем безопасности полетов (IOSA). Информация, поступающая в результате реализации этихпрограмм, наряду с коллективной мудростью членов ISSG, оказалась весьма существеннойдля определения 12 основных направлений деятельности, включенных в Дорожную карту.Подобным образом был определен ряд принципиальных мер, направленных на постоянноеотслеживание показателей безопасности полетов авиационной системы. Схожая системапоказателей безопасности полетов (наряду с совершенствованием управления рисками науровне авиационной отрасли или регионов) сказывается на эффективном применении раз-личных элементов Дорожной карты. Основным элементом каждого раздела, определяюще-го применение передового опыта, является система показателей безопасности полетов, ко-торая показала свою эффективность в ходе мониторинга за соблюдением указанных вышеконкретных мер. Несмотря на то, что данная система показателей не связана напрямую собсуждаемой проблемой управления рисками, она существенно влияет на отслеживаниепроцесса устранения недостатков в рамках Дорожной карты.

11

Рис 1.1 – Аварийность по регионам мира в период 1995-2004 годов(Источник: ИКАО)

12

Рис. 1.2 – Аварийность транспортных реактивных воздушных судов с пол-ным разрушением корпуса (Источник: ИАТА)}

13

Рис. 1.3 – Аварийность по регионам мира (Источник: компания Boeing)

Рис. 1.4 – Глобальная дорожная карта безопасности полетов[см. следующую страницу]

14

15

16

2. Основные направления деятельности в рамках Дорожной карты

В части 1 Дорожной карты Группой ISSG определены направления деятельности, накоторые участники авиационной системы должны обратить внимание с целью обеспеченияуспешного внедрения плана. Участники авиационной системы подразделяются на следую-щие три основные группы: государства, регионы, а также авиационная отрасль, для каждойиз которой разработаны соответствующие направления деятельности. По каждому направ-лению определены соответствующие цели, которые в случае их достижения приводят к ре-шению определенных проблем.

В данном разделе:

§ определены основные направления деятельности и соответствующие цели;

§ указан передовой опыт, который, в случае его внедрения, обеспечивает достижениепоставленных целей;

§ представлена система показателей для каждго вида передового опыта, которую анали-тики могут использовать для оценки уровня внедрения передового опыта;

§ предложена модель, которую можно использовать для определения уровня внедренияконкретного передового опыта.

Важно признать, что, кроме конкретного передового опыта, могут существовать дру-гие варианты, которые будут адекватно удовлетворять поставленным целям. Участникамавиационной системы, дающим оценку конкретного направления деятельности, следуетстремиться к достижению цели, определенной для своего региона

Примечание, касающееся системы показателей: Приведенная система показателей (ссы-лок) является ключом к принятому на международном уровне вопроснику, содержащемусялибо в Универсальной программе ИКАО по проведению проверок организации контроля заобеспечением безопасности полетов - USOAP (см. модули 1, 2, 4, 7 и 8 добавления F до-кумента 9735 ИКАО), либо в Программе ИАТА по проведению проверок организации кон-троля за обеспечением безопасности полетов (см. Руководство ИАТА по стандартамIOSA – 1-е издание и 4-е пересмотренное издание от февраля 2006 года; дата начала при-менения: февраль 2006 года). В приведенных ниже таблицах содержатся ссылки на про-грамму ИКАО (USOAP) и программу ИАТА (IOSA). Поскольку время от времени вопросникиподвергаются изменениям, в добавлении C (USOAP) и добавлении D (IOSA) содержатсявопросы в том виде, в котором они существовали на период издания части 2 Дорожнойкарты. С целью получения более подробной информации по конкретным вопросам провер-ки см. ссылки на приводимые ниже документы

В некоторых случаях приводятся ссылки на другие документы. Ниже приводятся на-звания документов и указывается доступ к ним (или указывается источник их получения):

• ICAO Annex 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation)• FSIX -- ICAO Flight Safety Information Exchange• ICAO Safety Oversight Manual (Doc 9734 - Part A The Establishment and Man-

agement of a State’s Safety Oversight System)• ICAO Safety Oversight Audit Manual (Doc 9735, Appendix F, Modules 1, 2, 4, 7 and 8)

(See Appendix C)• ICAO Safety Management Manual (Doc 9859)• IATA IOSA Standard Manual 1st Edition, 4th Revision February 2006 (See Appendix

D)• IBAC IS-BAO - International Standard for Business Aircraft Operations

http://216.46.2.37/documentItemView.ch2?ID=6594

http://www.icao.int/fsix/



http://icaodsu.openface.ca/documentItemView.ch2?ID=8901

http://www.icao.int/fsix/_Library/SMM-9859_1ed_en.pdf

http://iata.org/ps/services/iosa/index.htm

http://www.ibac.org/is-bao/isbao.htm

17

2.1. Основные направления деятельности – Государства

2.1.1. Направление деятельности 1 - Недостатки при внедрении междуна-родных стандартов

Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPs) ИКАО, если они в полной мере введе-ны и вступили в силу, согласуются с принятым в международной практике уровнем безопас-ности полетов. Результаты проведения проверок в рамках USOAP и другие источники пока-зывают, что значительное количество государств все еще сталкиваются с трудностями, свя-занными с полномасштабным внедрением SARPs ИКАО при выполнении международных ивнутренних полетов. В данном разделе все ссылки системы количественных показателейкасаются программы USOAP, если не указано иное.

2.1.1.1. Цель 1a – Государства, которые не начали внедрять SARPs и поло-жительный отраслевой опыт, приступают к этой работе. Несоблюде-ние SARPs считается неприемлемым на международном уровне. К нару-шителям применяются согласованные международные меры воздейст-вия. Различия определяются в ходе проверок по программе USOAP. Разра-батываются региональные правила.

Существуют две причины, которые, как правило, лежат в основе трудностей с вне-дрением SARPs. Первая причина заключается в отсутствии возможностей для должноговнедрения SARPs. Эту проблему можно решить за счет распределения международным со-обществом соответствующих ресурсов. Вторая причина связана с отсутствием воли к вне-дрению SARPs. Данная ситуация не касается случаев, когда конкретные SARPs нельзя при-менить при полетах в рамках отдельного государства.

Таблица 1a – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 1a-1 – SARPs ИКАО - являютсясоответствующими, четкими и обновленными .a. ИКАО разрабатывает SARPs и вносит в них соответст-вующие изменения, используя процесс, дающий госу-дарствам возможность высказывать свои замечания вотношении текста и применения предлагаемых SARPs.Кроме того, существует возможность пересмотра прин-ципа применения отдельных SARPs и разработки реко-мендаций по внесению в них изменений.b. ИКАО разрабатывает, внедряет и поддерживает элек-тронную систему информирования о различиях.

a. Процесс регистрируетсядокументально в Сборни-ке процедур АНК. Задей-ствуется система контро-ля качества.b. Имеется доступ к элек-тронной системе уведом-ления о различиях. Раз-работан четкий инструк-тивный материал по ееиспользованию.Приводится процентноеколичество государств,использующих системууведомления о различиях.

18


BP 1a-2 – Государства принимают необходимыемеры для обеспечения внедрения SARPs и передово-го опыта в отрасли.a. Государства принимают законы, способствующиеупрощению разработки и модификации нормативнойсхемы, дающей SARPs силу закона.

a. USOAP, LEG 1.001;LEG 1.005; LEG1.009; ORG 2.009

b. Государства осуществляют собственную оценкусоблюдения SARPs.

b. USOAP, OPS 4.003;4.005; AGA 8.003

c. Государства выполняют рекомендации USOAP. c. Doc. 9735 ИКАО,глава 6

d. Государства обеспечивают необходимые финансовые,людские и технические ресурсы для разработки, обновленияи внедрения правил, предназначенных для внедренияSARPs и передового опыта. Ресурсы привлекаются из на-циональных, региональных и международных источников.

d. USOAP, ORG 2.051;ORG 2.053

e. Оказание помощи со стороны ИКАО согласуется сГлобальным планом безопасности полетов (GASP) иГлобальной дорожной картой безопасности полетов.

e. Процентноесодержание помощи,может быть связанос имеющимся передовымопытом или направлени-ем деятельности.Результаты помощиоцениваются по системеколичественных показа-телей и другим факторам

f. Государства уведомляют о несоблюдении SARPs соответ-ствующие органы и ИКАО согласно Статьи 38 Конвенции омеждународной гражданской авиации, пока такое со-блюдение не будет обеспечено.

f. О различиях уведомляет-ся ИКАО. Существенныеразличия указываются вAIP государства.USOAP, LEG 1.025

BP 1a-3 Государства используют информацию,получаемую при внедрении SARPS, и опыт произ-водства полетов для разработки рекомендаций посовершенствованию SARPs и направляют ее вИКАО.

a. Наличие документаль-ных свидетельств того,что предложения направ-лены в ИКАО.

19


BP 1a-4 – Государства используют скоординиро-ванные инициативы для обеспечения того, чтобыдругие государства, не выполняющие соответст-вующие SARPs, не вовлекались в деятельность, врезультате которой может быть нанесен нежела-тельный ущерб, выражающийся в неприемлемомувеличении рисков для безопасности полетовa. Введение мер, направленных на то, чтобы эксплуа-танты воздушных судов, сертифицированные в государ-ствах, не внедряющих соответствующие SARPs, не про-изводили международные полеты, если риск такой дея-тельности очевиден или если государства, не внедряю-щие соответствующие SARPs, не следуют рекоменда-циям или решениям Совета ИКАО согласно Статьи 54jЧикагской конвенции.

b. Введение мер, направленных на то, чтобы эксплуа-танты воздушных судов, сертифицированные в государ-ствах, соблюдающих соответствующие SARPs, не про-изводили полеты в государства, не внедрившие этиSARPs, если риск такой деятельности очевиден или ес-ли государства, не соблюдающие соответствующиеSARPs, не следуют рекомендациям или решениям Со-вета ИКАО согласно Статьи 54j Чикагской конвенции.

c. Государства опубликовывают информацию, касаю-щуюся проверок в рамках USOAP.

a. Государства разраба-тывают правила и проце-дуры с целью обеспече-ния того, чтобы иностран-ные эксплуатанты воз-душных судов соблюдалимеждународные стандар-ты и могли подвергатьсясоответствующему кон-тролю за обеспечениембезопасности полетов:USOAP, LEG 1.107;LEG 1.109; LEG 1.111b. Государства вводятпроцедуры с целью оцен-ки риска для безопасностиполетов или требуют отэксплуатантов воздушныхсудов осуществлять такуюоценку. Соответствующиемеры принимаются в томслучае, когда риск стано-вится неприемлемымc. Сборник информациипо безопасности полетов(FSIX)

2.1.1.2. Цель 1b – Производится оценка различий в тех государствах, гдедля этого имеются «оправдывающие обстоятельства». Разрабатыва-ются планы выхода на желательный уровень соблюдения международныхстандартов, включая согласованную международную поддержку, необхо-димую для ликвидации обнаруженных различий.

Процедуры, касающиеся оценки уровня внедрения SARPs в государстве по сравне-нию с уровнем, требуемым для нормального выполнения полетов, осуществляются государ-ством или в рамках государства. «Оправдывающие обстоятельства» характеризуют ситуа-цию, при которой политическая мотивация существует, но удовлетворительная степень вве-дения отсутствует. После завершения оценки следует разработать подробный план, вклю-чающий соответствующую стратегию, необходимые ресурсы и международную поддержку,согласованную с государством. Программа USOAP ИКАО является одним из инструментовоценки имеющихся различий.

20

Таблица 1b – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 1b-1 – Оценка различий выполняется компетент-ным органом.a. Компетентный орган имеет достаточные гарантии в отно-шении своих действий, независимости и надежности.b. Своевременный план исправления недостатков раз-рабатывается в контексте определенных требованийсоответствующих государств, а также ресурсов, которыемогут потребоваться для оказания помощи в его осуще-ствлении.

a. пп. 5.12; 5.14 Добавле-ния Е Doc 9735 ИКАОb. п. 5.14 Добавления ЕDoc 9735

2.1.1.3. Цель 1c/2b – Использование программы USOAP (УППКБП) ИКАО илидругих равнозначных средств оценки для непрерывного контроля за со-блюдением международных SARPs, организация согласованной междуна-родной поддержки, если в этом есть необходимость.

Периодическая оценка уровня безопасности полетов является необходимым услови-ем его соответствия SARPs и передовому опыту в авиационной отрасли. Это лучше всегодостигается путем комбинации методов самооценки (внутренние проверки и другие меха-низмы контроля качества) и внешних проверок. Если при повторной оценке уровня безопас-ности полетов выявляются проблемы, то может потребоваться помощь государства в дости-жении необходимого результата.

Таблица 1c/2b – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 1c/2b-1 – Постоянный процесс управления мето-дами оценки со стороны контролирующего органагарантирует, что самооценка проводится после уве-домления ИКАО, по крайней мере, ежегодно.a. Контролирующий полномочный орган располагает дос-таточным штатом, ресурсами и использует соответствующиепроцедуры эффективной самооценки.b. В каждой самооценке используются результаты дру-гих проверок авиационной отрасли под контролем кон-тролирующего полномочного органа.

a. USOAP, ORG 2.051;ORG 2.053

b. USOAP, р OPS 4.409

BP 1c/2b-2 – Внешние проверки проводятся, по край-ней мере, каждые 3 года в рамках USOAP ИКАО илидругим компетентным органом, использующим ме-тодику USOAPa. Проведение внешних проверок координируется, что-бы избежать дублирования и перерасхода средств.

a. п. 5.2 Doc. 9735 ИКАО

21

Таблица 1c/2b – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 1c/2b-3 – Периодическая оценка уровня безопас-ности полетов носит транспарентный характер дляавиационного сообщества.a. Другие государства используют материалы и резуль-таты периодических проверок в целях взаимного озна-комления.b. Происходит взаимный обмен информацией о резуль-татах проверок.

a. п. 6.1.1е Doc 9735 ИКАО

b. Существуют соответст-вующие структуры, кото-рые используются дляобмена информацией орезультатах периодиче-ских проверок

BP 1c/2b-4 – Обнаруженные в ходе периодическихпроверок недостатки своевременно рассматривают-ся за счет использования, при необходимости, ско-ординированного международного механизма.

a. п. 2.1.1 Doc 9735 ИКАО

BP 1c/2b-5 –Методика периодической оценки пере-сматривается и в нее вносятся изменения с цельюподдержания на должном уровне.

a. Документальные свиде-тельства того, что оценкапроводилась в последние3 года

22

2.1.1.4. Модель оценки уровня готовности для основных направлений дея-тельности - В таблице 1d содержится модель для направления деятельно-сти 1.

Таблица 1d - Модель для сферы деятельности 1 - Внедрение международных стандар-тов.

Уровеньготовности Возможности

Уровень 1- На-чальный

• Низкий уровень внедрения SARPs. Государство не имеетвозможности или желания оценивать соблюдение SARPs.

Уровень 2 - Опре-деление областейдля улучшения си-туации

• Государство имеет представление об уровне соблюдения ипытается выполнять стандарты, но план внедрения SARPs доконца не разработан.• Нет уверенности, что государство в состоянии обеспечитьпроведение надлежащей проверки существующего уровнябезопасности полетов.

Уровень 3 - Про-должение процессаулучшения

• Государство имеет представление об уровне соблюдения ивнедрило SARPs для организации надлежащего контроля заобеспечением безопасности полетов.• Государство обладает ограниченными возможностями кон-тролировать возросшие перевозки и совершенствование тех-нических средств.

Уровень 4 - Высо-кий уровень готов-ности

• Государство имеет представление об уровне соблюдения ивнедрило SARPs для обеспечения надлежащей деятельности.• Государство имеет соответствующие ресурсы для постоян-ной оценки уровня безопасности и его поддержания с учетомизменений SARPs и объемов перевозок в пределах своейюрисдикции.

23

2.1.2. Направление деятельности 2 - Недостаточный контроль за обеспе-чением безопасности полетов со стороны регулирующих органов

Вся концепция контроля за обеспечением безопасности полетов строится на том, чтоконтролирующий полномочный орган может давать объективную оценку любому критическиважному с точки зрения безопасности полетов события в рамках своей юрисдикции и требо-вать, чтобы для этого выполнялись соответствующие стандарты, обеспечивающие, по край-ней мере, минимальный приемлемый уровень безопасности полетов. Результаты проверок врамках универсальной программы USOAP показывают, что не все государства в полной ме-ре способны выполнять свои обязанности по контролю за обеспечением безопасности поле-тов. Примером недостаточного контроля безопасности полетов могут служить ограничения,вводимые некоторыми государствами в отношении деятельности эксплуатантов других го-сударств.

2.1.2.1.Цель 2a – Государства гарантируют, что их регулирующие органыявляются независимыми, компетентными и достаточно финансируемы-ми. Разрабатывается независимый механизм контроля за уровнем компе-тентности регулирующих органов.

С целью организации эффективного контроля за обеспечением безопасности полетовгосударство должно разработать и внедрить надежные юридические и организационныерамки, обеспечивающие функционирование регулирующего полномочного органа. Этимирамками должны предусматриваться принцип независимости регулирующего органа в рас-смотрении вопросов безопасности полетов, достаточные ресурсы, направляемые на подго-товку персонала, развертывание и поддержание эффективного штата сотрудников по прове-дению проверок и обеспечение других функций, направленных на упрощение процедурырегулирования. Соответствие названным целям должно регулярно и эффективно проверять-ся.

Примечание. Цель 2b рассматривается в связи с целью 1c.


BP 2a-1 – Государство использует/внедряет 8 кри-тически важных элементов системы контроля заобеспечением безопасности полетовa. Основное авиационное законодательство;b. Конкретные правила полетов;c. Структура ведомства гражданской авиации и функции контроля за обеспечением безопасности полетов;d. Технические инструктивные указания;e. Квалифицированный технический персонал;f. Обязательства по лицензированию и сертификации;g. Обязательства по постоянному контролю;h. Решение вопросов безопасности полетов.

a. В соответствии с Doc9734 ИКАО государствовводит в действие главу 3части А

BP 2a-2 – Государство обеспечивает механизмфинансирования деятельности по контролю заобеспечением безопасности полетов.

a. USOAP, ORG 2.051

24


BP 2a-3 – В своей деятельности по обеспечениюбезопасности полетов государство применяет прин-ципы управления рисками.a. Опасности и риски регулярно оцениваются и распола-гаются в порядке приоритетов.b. Разрабатывается и внедряется стратегия минимиза-ции рисков.c. Оцениваются результаты и принимаются необходи-мые меры.

a. п. 3.3 Doc. 9859 ИКАО

b. Участие в учебном кур-се ИКАО по СУБП (SMS)

BP 2a-4 – В вопросах безопасности полетов регули-рующий полномочный орган независимa. Ответственным лицам должны делегироваться пол-номочия, необходимые для выполнения ими своих обя-занностей.b. Осуществление контроля со стороны регулирующегополномочного органа должно происходить на основепринципа «культуры справедливых отношений» (См.Цель 3, где рассматривается принцип «культурысправедливых отношений»).

a. USOAP, LEG 1.109;1.111

b. Дополнение Е Прило-жения 13; т.е.USOAP, AIG 6.505

BP 2a-5 – Если государство не в состоянии само-стоятельно осуществлять функции контроля заобеспечением безопасности полетов, то эти функциивозлагаются на региональные или другие организа-ции.a. Государства также могут принимать решения о при-влечении к организации контроля за обеспечениембезопасности полетов региональные организации {как,например, Центральноамериканское агентство по обес-печению безопасности полетов (ACSA)}.b. Передача технических или административных вопро-сов , связанных с организацией контроля по обеспече-нию безопасности полетов другому полномочному орга-ну или частной организации, является еще одним при-мером контроля за обеспечением безопасностью поле-тов на региональном уровне.

a. USOAP, ORG 2.017

BP 2a-6 – Периодические оценки уровня безопасно-сти полетов.

a. См. BP 1c/2b-3

25

2.1.2.2. Модель оценки уровня готовности для основных направлений дея-тельности - В таблице 2b содержится модель для направления деятельно-сти 2.

Таблица 2b – Модель для направления деятельности 2 – Контроль за обеспечениембезопасности полетов со стороны регулирующих органов

Уровень готовности Возможности

Уровень 1- На-чальный

• Низкий уровень внедрения SARPs, государство предприни-мает либо незначительные попытки исправить ситуацию, либоне делает их вообще.• Государство не имеет возможности или желания организо-вать контроль за обеспечением безопасности полетов.[В данном случае важнее ситуация, когда значительная частьперевозок проверяемого государства осуществляется в другихстранах]

Уровень 2 - Опре-деление областейдля улучшения си-туации

• Государство знает о проблемах и стремится к исправлениюнедостатков, но не смогло завершить процесс принятия кор-ректирующих действий.• Нет уверенности в том, что государство способно организо-вать надлежащий контроль за обеспечением безопасностьполетов.

Уровень 3 - Про-должение процессаулучшения

• Государство обладает всеми ресурсами для организацииконтроля за обеспечением безопасности полетов согласнопринятым на себя обязательствам.• Государство ограничено в проведении проверок, если:® наблюдается значительное увеличение объема или мас-

штабов перевозок;® идет процесс совершенствования технических средств.

Уровень 4 - Высо-кий уровень готов-ности

• Государство знает об уровне соблюдения SARPs, ввело вдействие соответствующие стандарты и имеет доступ к ресур-сам, которые необходимы для поддержания этой деятельно-сти.• Государство имеет соответствующие ресурсы для постоян-ной оценки уровня безопасности и поддерживает его с учетомизменений SARPs и объемов перевозок в пределах своейюрисдикции.

26

2.1.3. Направление деятельности 3 - Трудности при направлении сообщений об ошибках и инцидентах

Сообщения об ошибках и инцидентах являются необходимыми элементами процессасвободного перемещения потока данных, необходимых для оценки системы безопасностиполетов на постоянной основе и исправления имеющихся недостатков. Обычно информацияпоступает из добровольных источников, как правило, от авиационных профессионалов, ко-торые могут представлять данные, дающие повод для выдвижения обвинений против нихсамих, или от средств объективного контроля, информация от которых может использовать-ся только для целей безопасности полетов. Важно обеспечить защиту такой информации отнесанкционированного использования с тем, чтобы в дальнейшем этот источник не прекра-тился. Использование этой информации для других, не связанных с безопасностью полетовцелей, может привести к блокированию процесса использования информации и отрица-тельно повлиять на безопасность полетов.

2.1.3.1. Цель 3a – Государства вносят изменения в законодательство дляподдержания «культуры справедливых отношений», поощрения откры-тых систем представления сообщений и защиты информации, собран-ной исключительно для целей повышения безопасности полетов.

«Культура справедливых отношений» - это атмосфера доверия, в условиях которойлюди поощряются и даже награждаются за предоставление информации, необходимой дляобеспечения безопасности полетов, даже если такая информация может дать повод для вы-движения обвинений против них самих, но в которой все стороны ясно понимают, какая фор-ма поведения приемлема, а какая - нет.

В Дорожной карте Группа ISSG, говоря о сообщениях об инцидентах, избрала тер-мин «открытое сообщение». Такое сообщение является открытым в том смысле, что онопоощряет направление сообщений и выходит за рамки каких-либо предписаний. Система но-сит конфиденциальный характер, и таким образом обеспечивает анонимность лица, напра-вившего сообщение.

Открытые системы сообщений предназначены для:

• ясного определения и понимания опасностей или рисков;

• обеспечения анонимности лица, направившего сообщение.


BP 3a-1 – Государство имеет соответствующее зако-нодательство для защиты данных по безопасностиполетовЗаконодательство государства должно включать поло-жения, обеспечивающие защиту конфиденциальностиинформации, предотвращение выдвижения обвинений вадрес лиц, виновных в нарушении и сообщающих о на-рушении безопасности полетов. Без этого получениеполной информации, связанной с безопасностью поле-тов, чрезвычайно затруднено.

a. Дополнение Е к Прило-жению 13 ИКАО

b. USOAP, AIG6.505

27


BP 3a-2 – Государство вводит систему обязательныхсообщений об авиационных происшествиях и инци-дентах.

a. глава 8 Приложение 13ИКАОb. USOAP, AIG 6.501

BP 3a-3 – Государство поощряет добровольные со-общения об авиационных происшествиях и инциден-тах .a. Имеется нормативная база.b. Используется «культура справедливых отношений».c. Данные сообщений используются своевременно иэффективно и направлены на повышение безопасностиполетов.

a. USOAP, AIG 6.503;AIG 6.505b. USOAP, AIG 6.507;AIG 511

BP 3a-4 – Каждый профессионал в области граждан-ской авиации, влияющий на состояние безопасностиполетов, ясно понимает, какое поведение приемлемо,а какое - нет.

a. Нормативная база госу-дарства содержит ясныйинструктивный материалпо проблеме.b. Эксплуатанты/ANSPпроводят ясную и недву-смысленную политику вотношении данной про-блемы.

2.1.3.2. Цель 3b – ИКАО изучает деятельность государств, чтобы опреде-лить недостатки в их законодательстве и поощрять внедрение откры-тых систем предоставления сообщений. Разрабатываются планы пре-одоления недостатков.

Наличие должных законодательных рамок является предварительным условием су-ществования любой системы открытых сообщений, а система открытых сообщений являетсяпредварительным условием эффективного внедрения системы управления безопасностьюполетов (SMS).


BP 3b-1 – ИКАО оценивает уровень внедрения сис-темы открытых сообщений.a. Проверка в рамках УППКБП.b. Оценка безопасности полетов в ходе визитов в госу-дарство официальных лиц ИКАО.c. Вопросники, регулярно направляемые ИКАО.d. Другие источники информации (ИАТА, IFALPA, FSF,CANSO, ACI).

a. USOAP, AIG 6.503b. ИКАО обладает надеж-ными сведениями об уров-не введения системы от-крытых сообщений.

28


BP 3b-2 – Государства понимают необходимостьсистемы открытых сообщений и принимают соот-ветствующие меры для ее внедрения.a. ИКАО и авиационная отрасль активно пропагандиру-ют системы открытых донесений.b. Существует понимание со стороны регулирующихполномочных органов и авиационной отрасли.c. Существует понимание со стороны общества.

a. USOAP, AIG 6.505; AIG6.507

2.1.3.3. Цель 3c - Сбор информации по безопасности полетов в регионах.Во многих государствах интенсивность полетов слишком низкая, чтобы осуществлять

надежный анализ данных по безопасности полетов. Кроме того, в небольших государствах,где авиационной сообщество состоит из небольшой группы лиц, которые лично знают другдруга, гораздо труднее вводить систему открытых сообщений. Данную проблему решаетсравнительный анализ данных по безопасности полетов на региональном уровне. Кроме то-го, многие проблемы безопасности полетов по своей сути носят региональный характер инаилучшим образом решаются на региональном уровне.

Таблица 3c – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 3c-1 – В каждом регионе создается организация,которая координирует деятельность в области сбораданных по безопасности полетов.a. Используются существующие группы по безопасностиполетов для сбора, сведения воедино и анализа данныхпо безопасности полетов на региональной основе.b. Для определения проблем безопасности полетов ис-пользуются такие региональные группы, как региональ-ные группы планирования и осуществления проектов(PIRGs).c. Используются общие методы сбора информации побезопасности полетов.

a. В каждом регионе соз-дается соответствующаяорганизация.

BP 3c-2 – Государства и члены авиационного сооб-щества вносят свой вклад в порядок сбора данныхпо безопасности полетов в регионе.

a. Процент государств врегионе, вносящих свойвклад в сбор данных побезопасности полетовb. Процент эксплуатантов/поставщиков обслужива-ния, вносящих свой вкладв сбор данных по безо-пасности полетов

29


BP 3c-3 – Данные по безопасности полетов анали-зируются и на региональном и государственномуровнях с целью исправления недостатков.

a. Имеются результатыанализа данных в купе синформацией по корректи-рующим действиям

BP 3c-4 – Данные по безопасности полетов распре-деляются по категориям с использованием соответ-ствующей системы классификации ИКАО.

a. Используется общаясистема классификацииГруппы CAST/ИКАО

2.1.3.4. Цель 3d – Внедрение международной системы обмена данными и пре-доставления сообщений в глобальном масштабе.

Используются многие международные системы сообщений, включая ADREP, докладыоб авиационных происшествиях, STEADES, уведомления о различиях, USOAP, IOSA, PIRG иархив LOSA. Однако не просто в полной мере гармонизировать все эти системы данных всвязи с трудностями доступа к ним, отсутствием общей системы классификации и другихпрепятствий. Первый шаг в этом направлении сделали ИКАО и ИАТА, заключив Меморандумо сотрудничестве в области обмена данными в рамках программ USOAP и IOSA.

Таблица 3d – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 3d-1 – Принцип «культуры справедливых отно-шений» подразумевает международный обмен дан-ными и использование глобальной системы сообще-ний

a. Дополнение Е Прило-жения 13 ИКАО.b. USOAP, AIG 6.509

BP 3d-2 – Создается общая система классификации a. USOAP, AIG 6.509

BP 3d-3 – Каждая система сбора данных построенатаким образом, чтобы облегчить анонимность их ав-торовПримечание. К анонимной информации относятся дан-ные без указания имен источников.

a. Имеет место обменанонимными данными

BP 3d-4 – Данные по безопасности полетов анализи-руются объективно и с использованием научного ап-парата, независимо от того, относятся они к безопас-ности полетов или нет, а результаты анализа дово-дятся до других партнеров.

a. Обмен даннымиb. Система обмена дан-ными внедрена и работает

30

2.1.3.5. Модель оценки уровня готовности для основных направлений дея-тельности - В таблице 3e содержится модель для направления деятельности3.

Таблица 3e - Модель для направления деятельности 3 - Сообщения об ошибках и ин-цидентах

Уровень готовности Возможности

Уровень 1-Начальный

• Информация системы сбора и обработки данных по безопас-ности полетов не защищена.• Добровольная система сообщений отсутствует.• Сообщения используются ненадлежащим образом* или неиспользуются вообще.

*Как определено в п. 1.5с Дополнения Е Приложения 13.

Уровень 2 -Определение об-ластей для улучше-ния ситуации

• Информация системы сбора и обработки данных по безопас-ности полетов не защищена, но в большинстве случаев дан-ные используются надлежащим образом.• Добровольные сообщения не представляются.• Данные по безопасности полетов не всегда анализируются.• Систематических действий по исправлению недостатков нет.

Уровень 3 -Продолжение про-цесса улучшения

• Принцип «культуры справедливых отношений» применяетсяшироко, но не в полной мере введен на национальном иликорпоративном уровне.• Информация системы сбора и обработки данных по безопас-ности полетов защищена.• Обязательные сообщения эффективны, но добровольныесообщения ограничиваются только конкретной группой про-фессионалов• Данные по безопасности полетов анализируются, но дейст-вия не предпринимаются.

Уровень 4 -Высокий уровеньготовности

• «Культура справедливых отношений» применяется на на-циональном и корпоративном уровнях.• Информация системы сбора и обработки данных по безопас-ности полетов защищена должным образом.• Данные по безопасности полетов активно собираются навсех уровнях авиационной отрасли.• Данные по безопасности полетов используются в полной ме-ре с обеспечением обратной связи и в других целях, касаю-щихся безопасности полетов.

31

2.1.4 Направление деятельности 4 - Неэффективное расследование авиационных происшествий и инцидентов.

Авиационные происшествия или инциденты подвергаются всесторонним расследова-ниям как с точки зрения причинных факторов, приведших к конкретному событию, так и бо-лее глубоких проблем безопасности полетов в целом. Если расследование завершилосьсвоевременно, осуществлялось тщательным и независимым образом, а результаты рассле-дования опубликованы в промежуточном и окончательном докладах, то авиационной сооб-щество получает информацию, на основе которой делаются определенные выводы.

2.1.4.1. Цель 4a – Государства, испытывающие трудности в данной об-ласти, внедряют принципы, изложенные в Приложении 13 ИКАО, и прини-мают меры к созданию достаточно финансируемого, укомплектованногоквалифицированным персоналом независимого и объективного органа, за-нимающегося расследованием авиационных происшествий. Рекомендациипо повышению безопасности полетов сопровождаются необходимымидействиями.

Необходимыми условиями успешного расследования любых авиационных происше-ствий являются независимость, техническая компетенция персонала и необходимое финан-сирование. Принципы, изложенные в Приложении 13, применяются ко всем расследованиямпроисшествий с воздушными судами, поэтому, если им следовать, приводят к надлежащемурасследованию.


BP 4a-1 – Государственные расследователи авиа-ционных происшествий должны быть независимы-ми.a. Государственные расследователи авиационных про-исшествий в организационном отношении не зависят оттранспортных властей (полномочных органов граждан-ской авиации) и других сторон, участвующих в рассле-довании авиационных происшествий.

b. Расследования авиационных происшествий прово-дятся независимо от политического или иного вмеша-тельства или давления.

a. USOAP, AIG 6.005

b. п. 3.1 Приложения 13ИКАО;USOAP, AIG 6.005

32


BP 4a-2 –Государства издают рекомендации по безо-пасности полетовa. По результатам расследования авиационного проис-шествия государства издают соответствующие реко-мендации по безопасности полетов и устанавливаютпроцедуры выполнения этих рекомендаций.b. Организации, получающие рекомендации по безопас-ности полетов, определяют механизмы реализации та-ких рекомендаций.c. Организации, получающие рекомендации по безопас-ности полетов, информируют свое государство о коррек-тирующих действиях, которые предпринимаются ими,рассматриваются или откладываются по тем или инымпричинам.d. Меры, принимаемые по рекомендациям по безопас-ности полетов публикуются.

a. пп. 6.8 и 6.9 Приложе-ние 13 ИКАОUSOAP, AIG 6.421 и 6.423

b. USOAP, AIG 6.425c.п. 6.10 Приложения 13ИКАО

d.Информация опублико-вана на открытомWeb-сайте

BP 4a-3 – Государства имеют право получать ин-формацию о расследователях авиационных проис-шествий.a. Государства получают информацию о расследовате-лях авиационных происшествий - местных, региональ-ных или международных.b. При необходимости, разрабатываются правила на-правления расследователей авиационных происшест-вий в другие государства или регионы.

a. Часть I Doc 9756 ИКАО

b. USOAP, AIG 6.033;AIG 6.109 ; AIG 6.113

BP 4a-4 – Государства издают инструктивный мате-риал с ясным указанием того, что подлежит рассле-дованию.a. Государства издают инструктивный материал, где яс-но указано, что подлежит расследованию, и указанывнутренние и международные организации, которые не-обходимо уведомлять о таких расследованиях.b. Государство расследует все случаи авиационныхпроисшествий и серьезных инцидентов, имевших местонад его территорией или открытым морем как государстворегистрации.

a. пп. 4.1, 4.8, 5.1 и 5.3Приложения 13 ИКАО

b. Часть I Doc 9756 ИКАОc. USOAP, AIG 6.009,AIG 6.319, AIG 6.341

33


BP 4a-5 – Государство имеет ясные правила допускавсех заинтересованных сторон к участию в рассле-довании авиационных происшествий.

a. пп. 5.18, 5.19, 5.20, 5.23и 5.27 Приложения 13ИКАО.b. USOAP, AIG 6.033;AIG 6.109; AIG 6.365;AIG 6.367

BP 4a-6 – Государство имеет строгие всесторонниеправила расследования авиационных происшествийи инцидентов.

a. Часть I Doc 9756,ИКАОb. USOAP, AIG 6.301;AIG 6.303

BP 4a-7 – Государство проводит свои расследованияавиационных происшествий и своевременно пре-доставляет соответствующие отчеты.a. При необходимости, разрабатываются промежуточныерекомендации.

a. пп. 6.5, 6.6 и 6.8 При-ложения 13 ИКАО.b. Часть IV Doc 9756,ИКАОc. USOAP, AIG 6.405и 6.431

BP 4a-8 – Государство принимает соответствующеезаконодательство, касающееся расследования авиа-ционных происшествий и инцидентов.

a. пп.5.1 и 5.1.1 Приложе-ния 13 ИКАО.b. Часть I Doc 9756,ИКАОc. USOAP AIG 6.001

BP 4a-9 – Государства обеспечивают финансирова-ние расследования авиационных происшествий иинцидентов.

a. Часть I Doc 9756,ИКАОb. USOAP, AIG 6.105;AIG 6.107

34

2.1.4.2. Цель 4b – Создание правовых рамок защиты информации по безо-пасности полетов для предотвращения авиационных происшествий, а неопределения виновных.

Принцип «культуры справедливых отношений» является составной частью всей кон-цепции наилучшей практики по безопасности полетов. В большинстве случаев это означает,что для всеобъемлющего проведения расследования требуется полномасштабное сотруд-ничество всех участников. Такого сотрудничества невозможно добиться при отсутствии сис-темы защиты данных, имеющих значение для расследования авиационных происшествий.


BP 4b-1 - Государство проводит расследования авиа-ционных происшествий для безопасности полетов, ане для определения виновных.

a. пп. 3.1 и5.4.1 Приложе-ния 13 ИКАОb. Часть I Doc 9756,ИКАОc. USOAP, AIG 6.013

BP 4b-2 - Государства защищают данные по безопас-ности полетов в ходе расследования авиационныхпроисшествий.

a. пп. 5.12, 5.12.1 и до-полнение Е Приложения13 ИКАОb. USOAP, AIG 6.029;AIG 6.031

BP 4b-3 – Государства определяют взаимосвязь меж-ду обычными сообщениями о полетах, сообщениямиоб авиационных происшествиях и инцидентах и ихрасследовании.

a. USOAP, AIG 6.507; AIG 509

35

2.1.4.3. Цель 4c – Международное сотрудничество и обмен информацией обавиационных происшествиях и инцидентах.

Инициативы многих организаций в области безопасности полетов могут основыватьсяна схожих событиях. Такие данные следует систематизировать в определенном формате, кним необходимо обеспечить свободной доступ, они должны быть защищены от злоупотреб-лений.


BP 4c-1 – Государства осуществляют международныйобмен отчетами об авиационных происшествиях исерьезных инцидентах.

a. USOAP, AIG 6.415;AIG 6.421b. Рекомендуется пред-принимать действия в со-ответствии п. 6.8Приложения 13 ИКАО

BP 4c-2 – Государства и региональные организациипроводят совещания по рассмотрению инцидентов(IRM).

В совещанияхактивно участвуютвсе заинтересованныестороны

BP 4c-3 – Государства поощряют обмен информаци-ей о передовом опыте расследования авиационныхпроисшествий, используемых технических средст-вах, процессах и технологиях.

a. обмен передовым опы-том по безопасности по-летов;b. членство и участие вгруппе ISASI

BP 4c-4 – Государства поддерживают обязательнуюсистему сообщений об инцидентах с целью упроще-ния сбора информации в отношении существующихи потенциальных проблем безопасности полетов сучетом общих критериев для конкретной категорииперевозчиков.a. Государства вводят и упрощают систему сообщенийоб авиационных происшествиях, вводят и упрощаютприменение бортовых самописцев полетных данных.b. Государства поощряют применение программногообеспечения ECCAIRS или аналогичных систем для уп-рощения обмена данными по безопасности полетов ме-жду государствами и между государствами и ИКАО.

a. пп. 8.1, 8.2 Приложения13 ИКАО

b. Часть Doc 9756, ИКАО

c. USOAP, AIG 405;AIG 6.501; AIG 6.503;

36

2.1.4.4. Модель оценки уровня готовности для основных направлений дея-тельности - В таблице 4d содержится модель для направления деятельности4.

Таблица 4d - Модель для направления деятельности 4 – Расследование авиационныхпроисшествий и инцидентов



• Расследователи авиационных происшествий не определе-ны.• Процедур расследования и направления сообщений не

существует.• Заинтересованные стороны о расследовании не уведом-ляются.

Уровень 2 -Определение об-ластей для улуч-шения ситуации

• В организационном плане расследователи авиационныхпроисшествий не выделены из транспортного ведомства.• Расследователи авиационных происшествий определены,

но не обучены.• Правила расследования авиационных происшествий и пе-редачи сообщений об авиационных происшествиях и инци-дентах существуют, но они не соответствуют положениямПриложения 13.• Заинтересованные стороны уведомляются о расследова-ниях, но не получают разрешения участвовать в них.


• В организационном плане расследователи авиационныхпроисшествий не выделены из состава авиационного пол-номочного органа государства, но осуществляются конкрет-ные шаги по ликвидации их зависимости от данного органа.• Все требования Приложения 13 в отношении расследова-ния авиационных происшествий выполнены, кроме требо-ваний в отношении инцидентов.


• В организационном плане расследователи авиационныхпроисшествий из состава авиационного полномочного орга-на государства выведены.• Расследователи авиационных происшествий имеются и

прошли соответствующую подготовку.• Введены жесткие и всеобъемлющие правила расследова-ния авиационных происшествий.• Государством разработан четкий и полный инструктивныйматериал с указанием, что подлежит расследованию и когогосударство должно уведомлять.• Все заинтересованные стороны уведомляются и им раз-решено участвовать в расследовании авиационных проис-шествий.• Все требования Приложения 13 выполняются на 100%.

37

2.2 Основное направление деятельности – Регионы.

2.2.1 Направление деятельности 5 – Недостатки при координации ре-гиональных программ.

Необходимо обеспечить координацию региональных программ безопасности полетовкак рамках, так и вне рамок различных регионов, если государства и авиационная отрасльнамерены придерживаться целей, предусмотренных Глобальной дорожной карты безопас-ности полетов. Хотя региональные различия диктуют внедрение разных видов передовогоопыта с учетом разных уровней готовности, значительное преимущество можно получить отпрактики обмена информацией по безопасности полетов (с указанием того, что работает ичто не работает) между различными регионами решающими общие задачи. Дорожная картапредоставляет готовые рамки, которые могут быть положены в основу такого обмена данны-ми.

2.2.1.1. Цель 5a – Создание и построение региональных механизмов от-слеживания недостатков.

Благодаря усилиям государств и авиационной отрасли существует ряд региональныхорганизаций, которые могут быть привлечены к процессу стимулирования и контроля завзаимодействием региональных программ по безопасности полетов, которые бы отвечалицелям и задачам Дорожной карты.


BP 5a-1- Программа СOSCAP поощряет внедрение пе-редового опыта, согласующегося с направлениямидеятельности в рамках Дорожной карты, примени-тельно к конкретному региону.

a. Существующая про-грамма COSCAP предпо-лагает принятие регули-рующих шагов и инициа-тив по повышению безо-пасности полетов в соот-ветствии с Глобальнойкартой безопасности по-летов и отслеживаетпрогресс в этом направ-лении планируемой дея-тельности.b. Программа COSCAPобеспечивает обмен зна-ниями и передовым опы-том между регионами.

38


BP 5a-2 – Существующие региональные авиакомпа-нии, правительственные и регулирующие организа-ции и ассоциации по безопасности полетов коорди-нируют свою деятельность в области безопасностиполетов, чтобы избежать дублирования и обеспечитьвыравнивание положения дел в регионе. При необхо-димости, можно сформировать дополнительные ре-гиональные организации.a. Существующие группы (например, PAAST, ASET,AAPA, IHST, ESSI, и FAST) определяют проблемы в областибезопасности полетов, разрабатывают механизмы повышенияуровня безопасности и координируют усилия в этом направле-нии.

b. Авиационная отрасль поддерживает существующиегруппы и поощряет создание новых ассоциаций, созда-ваемые совместно с правительствами в рамках госу-дарств данного региона, чтобы координировать и претво-рять в жизнь меры, направленные на обеспечение безо-пасности полетов.

c. Регионы при содействии групп по безопасности полетовразрабатывают свои количественные показатели рисков исоответствующие пояснения на основе тех показателей, ко-торые уже разработаны в регионах, имеющих более зрелыепрограммы.

BP 5a-3 – Более развитые регионы оказывают менееразвитым регионам помощь в приобретении соответ-ствующих знаний и опыта.a. Организация групп поддержки и оказания помощи.b. Составление, при необходимости, межгосударствен-ных программ.c. Обмен персоналом.

a. Авиационная отрасль иправительственные ассо-циации организуют, осуще-ствляют и координируютсоответствующую деятель-ность согласно Глобальнойдорожной картой безопас-ности полетов.

b. Авиационная отрасль иправительственные ассо-циации обмениваются со-ответствующими знаниямии передовым опытом, при-меняемыми в регионах.

c. Ряд совместных ассо-циаций создаются на госу-дарственном уровне.

a. Заключаются договоры

39

2.2.1.2. Цель 5b – Создание плана первоочередных действий в регионах порезультатам оценки степени риска.

В связи с недостатком людских и финансовых ресурсов любые планируемые мерыдолжны быть направлены на устранение тех угроз, которые являются наиболее явными.


BP 5b-1 – Региональные группы по безопасности по-летов используют количественные и качественныеметоды оценки рисков для определения их уровней.a. Информация, касающаяся оценки риска, разработки соответ-ствующих мер и приоритетов в отношении вопросов снижениярисков, содержащаяся в таких национальных и региональныхпрограммах как, CAST, ESSI и COSCAP ( для Северной,Южной и Юго-Восточной Азии) подлежит обмену на гло-бальной основе.

BP 5b-2 – Использование авиационной отраслью иправительствами процесса оценки риска для опре-деления приоритетов, выработки решений и коорди-нации при распределении ресурсов в регионах и заих пределами.a. Принимаются во внимание потенциальные препятствия ипредпосылки успеха, которые будут влиять на достижениеположительных результатов в области безопасности по-летов.

a. Методы оценки рискаприняты региональнымигруппами по безопасностиполетов на глобальной ос-нове.

a. Распределение ресур-сов региональными орга-низациями по безопасно-сти полетов, авиационнойотраслью и ИКАО зависитот оценки риска и харак-терных местных ограни-чений и предпосылок ус-пеха.

40

2.2.1.3. Модель оценки уровня готовности для основных направлений дея-тельности - В таблице 5c содержится модель для направления деятельности5.

Таблица 5c - Модель для направления деятельности 5 – Координация региональныхпрограмм.

Уровеньготовности

Возможности


• Недостаточное знание региональными партнерами другихвидов деятельности в области безопасности полетов или от-сутствие таких знаний.• Не созданы региональные ассоциации.


• У региональных партнеров имеется некоторое представле-ние о других видах деятельности по безопасности полетов врегионе, но их собственная региональная деятельность не от-ражает этих знаний.• Региональные организации созданы, но они не эффективны.


• Созданы региональные ассоциации и запущен процесс ана-лиза риска и оценки эффективности другой региональной дея-тельности.• В различных регионах введены механизмы обмена соответ-ствующими знаниями и передовым опытом.


• В отношении распределения ресурсов достигнут консенсуссо стороны региональных партнеров и представителей авиа-ционной отрасли.• Ресурсы распределяются наиболее оптимальным образом,позволяющим, бороться с ключевыми рисками скоординиро-ванным и эффективным образом.• Должное внимание уделяется значительным рискам и ихснижению.• При необходимости, рассматривается и используется пере-довой опыт и результаты работы региональных ассоциаций.

41

2.3. Основные направления деятельности – Авиационная отрасль2.3.1. Направление деятельности 6 – Трудности при представлении сообще-ний, анализе ошибок и инцидентов.

Обеспечение безопасности полетов является приоритетной целью любой серьезнойорганизации. Все сотрудники организации, начиная с главного исполнительного лица истарших руководителей и заканчивая персоналом, должны отвечать за создание и поддер-жания безопасных условий. В целях создания и поддержания безопасности организации всеруководители обязаны знать о рисках, которым они могут быть подвержены. Способностьраспознавать скрытые опасности и связанные с ними риски зависит от беспрепятственногонаправления сообщений и анализа ошибок и инцидентов. Установление и соблюдение прин-ципа «культуры справедливых отношений» являются одним из основных методов, способныхпривести к пониманию того, где могут находиться опасности и риски, с которыми организацияможет столкнуться.

2.3.1.1. Цель 6a – Представители авиационной отрасли (руководство) со-блюдают принципы “культуры справедливых отношений” при поступле-нии сообщений о всех инцидентах, которые могут влиять на безопас-ность полетов, не опасаясь возможного наказания.

Как уже говорилось в п. 2.1.3.1, концепция «культуры справедливых отношений» характе-ризуется условиями, когда:· сотрудники поощряются к направлению сообщений, связанных с безопасностью полетов,

которые помогают лучше понять соответствующие опасности и риски; и· лица, направляющие сообщения, не боятся быть за это наказанными.

Концепция «культуры справедливых отношений» содержит весьма четкое определениеразличий между приемлемым и неприемлемым поведением руководства. Эффективностьдонесений зависит от того, каким образом руководство подходит к пониманию вины и нака-зания. Принцип отсутствия наказания не является панацеей, но в концепции «культуры спра-ведливых отношений» он четко определен.

Преимущества концепции «культуры справедливых отношений»:

· увеличение частоты сообщений по вопросам безопасности полетов;

· совершенствование связей между сотрудниками и руководством;

· совершенствование способности руководства понимать основные причины рисков с тем,чтобы снизить вероятность повторения подобных рисков в будущем.

Понимание существа рисков, влияющих на безопасность полетов, является лишь первойсоставляющей концепции «культуры справедливых отношений». Вторая составляющая ха-рактеризуется системой обратной связи для повышения информированности вовлеченных вэтот процесс лиц благодаря лучшему пониманию проблем обеспечения безопасности поле-тов. Таким образом, закрытый цикл концепции «культуры справедливых отношений» стано-вится фактором создания атмосферы сотрудничества.

42


BP 6a-1 – Государство вводит систему открытых со-общений.a. В тесном сотрудничестве с авиационными партнерамиполномочный орган вводит правила, регулирующие при-менение системы открытых сообщений.

a. Существуют норматив-ные рамки, на которых ос-новывается система от-крытых сообщений.b. Дополнение Е Прило-жения 13 ИКАО.c. USOAP, AIG 6.505

BP 6a-2 – Авиационные организации применяет кон-цепцию «культуры справедливых отношений».a. Авиационные организации, которые пока еще не вве-ли концепцию «культуры справедливых отношений»,разрабатывают соответствующую стратегию.b. Корпоративное руководство высшего звена демонст-рирует персональные и организационные обязательствав отношении концепции «культуры справедливых отно-шений».

a. Концепция «культурысправедливых отношений»существует в каждой орга-низации гражданскойавиации(См. IOSA ORG 1.2.3 иIS-BAO AMC 3.2)b. Документ, содержащийполитику «культуры спра-ведливых отношений»,подписывает главноедолжностное лицо органи-зации.

BP 6a-3 – Каждая организация организует образова-тельные и учебные программы, касающиеся концеп-ции «культуры справедливых отношений», прием-лемого поведения и защиты отправителей сообще-ний.a. Организации организуют обучение персонала для по-пуляризации концепции «культуры справедливых отно-шений».b. Четко определяются принципы приемлемого и непри-емлемого поведения.c. Ожидается, что каждый сотрудник без страха наказа-ния может направлять сообщения, касающиеся безо-пасности полетов.(См: «Дорожная карта и «культура справедливых отно-шений»: Повышение безопасности полетов» на web-сайте www.flightsafety.org/gain. В данном документе со-держится полезный инструктивный материал, касаю-щийся приемлемого и неприемлемого поведения).

a. Учебная программы, ка-сающаяся концепции«культуры справедливыхотношений», предназначе-на для всего персонала ор-ганизации с обязательнымпосещением учебных заня-тий. (См. IOSA ORG 1.2.1и IS-BAO 3.2.1.e)

http://www.flightsafety.org/gain

43


BP 6a-4 – Организация вводит систему своевремен-ного доведения информации, касающаяся безопас-ности полетов.a. Организация демонстрирует желание делать пра-вильные выводы, а также политическую волю к рефор-мированию, если это диктуется ситуацией.b. Частью системы управления циклом является прин-цип “Планируй, делай, проверяй, действуй” .

a. Наличие системы об-ратной связи, демонстри-рующей, что открытые со-общения используютсядля снижения рисков. (См.IOSA ORG 1.4.1 и IS-BAOAMC 3.2 sec 2.5)

BP 6a-5 – Организация заранее определяет тенден-ции на основе информации по безопасности поле-тов.a. Анализ и интерпретация данных, имеющихся в распоря-жении специалистов, занимающихся проблемами безопас-ности полетов, используются для постановки задач и опре-деления тенденций. (Программы предварительного опре-деления тенденций на основе информации по безопасностиполетов включают системы добровольных сообщений иконтроля полетных данных (FDM).

a. Информация, касающая-ся тенденций, доводится доперсонала организациигражданской авиации. (См.Инструктивный материалпо оценке рисков IS-BAO)

2.3.1.2. Цель 6b – Определение и введение единых показателей и иденти-фикаторов предпосылок авиационных происшествий, которые можно ис-пользовать при превентивном подходе к управлению рисками.

Количество нарушений безопасности полетов можно подсчитать без труда, но этот по-казатель не играет большой роли, если понимание причин авиационных происшествий не-достаточное или оно отсутствует вообще. Ежедневно сотрудники организации принимаютрешения, непосредственно влияющие на осуществление программ обеспечения безопасно-сти полетов. В некоторых случаях их решения не соответствуют указаниям руководства илиговорят о чрезмерном желании «сделать как лучше». Тем не менее, людям свойственноошибаться. Для эффективного управления рисками руководство должно знать о такихошибках или случаях нарушений правил безопасности полетов. Чтобы руководство моглоиметь более ясное представление о рисках необходимо ввести систему общих идентифика-торов и количественных показателей.

44


BP 6b-1 - Авиационная организация внедряет про-грамму контроля полетных данных(FDM) .a. Программа FDM вводится в соответствии с принципом«культуры справедливых отношений».b. Программа FDM вводится в соответствии с имеющимсяпередовым опытом в авиационной отрасли.

a. Программы FDM, систе-ма сбора, анализа и обрат-ной связи. (IOSAORG 3.1.2, ORG 3.3.1,ORG 3.3.13)b. Глава 8 и Дополнение ЕПриложения 13 ИКАО.,

BP 6b-2 - Авиационная организация устанавливаетдобровольную систему сообщений об авиацион-ных инцидентах.a. Добровольная система сообщений об авиационныхинцидентах устанавливается в соответствии с принци-пом «культуры справедливых отношений».b. Добровольная программа сообщений об авиацион-ных инцидентах устанавливается в соответствии симеющимся передовым опытом в авиационной отрасли.

a. Системы добровольныхсообщений об авиационныхинцидентах, их анализа иобратной связи. (IOSA ORG3.1.2, ORG 3.3.1, ORG3.3.13)b. Глава 8 и Дополнение ЕПриложения 13 ИКАО.

BP 6b-3 - Авиационная организация вводит де-тально разработанную программу ежедневногоконтроля за безопасностью полетов.a. В программе содержится и анализируется информа-ция, касающаяся эффективности контроля за обеспе-чением безопасности полетов.b. С помощью таких программ осуществляется кон-троль за эффективностью системы безопасности по-летов и выполнения полетов путем:· применение количественных показателей при оп-

ределении предпосылок к авиационным инциден-тов и обеспечения ежедневного контроля.

· определения и укрепления таких форм поведения,которые оказывают позитивное влияние на обес-печение безопасности полетов.

d. Оперативный персонал участвует в составлениипрограммы сбора данных и их анализа, чтобы обеспе-чить:· понимание, почему происходят некоторые события

и последовательность их возникновения. Сделанные выводы используются в практическойработе.

a. Эффективность системыбезопасности полетов кон-тролируется организацией.b. Меры, направленные наопределение предпосылок кинцидентам, определяютсяпутем анализа и изучениярезультатов и используютсядля контроля за производ-ством полетов.c. Факторы, позитивновлияющие на безопасностьполетов, определяются иукрепляются благодаряприменению учебных про-грамм подготовки и квали-фикационных проверок.d. Вовлечение оперативногоперсонала во все програм-мы сбора и анализа данных.(IOSA ORG 3.3.2)

45


BP 6b-4 - Каждая авиационная организация исполь-зует проверки, применяемые авиационной отрас-ли.a. Каждая авиакомпания содействует регистрируется вкачестве участника проверок по программе IOSA ИАТАили демонстрирует эквивалентный уровень соблюде-ния соответствующих требований и передового опыта.b. Эксплуатанты воздушных судов делового классавнедряют международные стандарты IS-BAO или де-монстрируют соответствие требованиям и передовомуопыту.c. Для других секторов авиационной отрасли разраба-тываются и вводятся аналогичные программы прове-рок.

a. Авиационная отрасль вво-дит и использует соответст-вующие программы проверок.

2.3.1.3. Цель 6c – Разработка и использование отраслевой базы данныхдля обмена информацией об инцидентах и ошибках. Демонстрация и рас-пространение информации о преимуществах открытой системы пре-доставления сообщений.

Обмен информацией из базы данных наилучшим образом достигается за счет ис-пользования общей системы сбора данных, которая позволяет применять перекрестныессылки, основанные на общей стратегии сбора данных, и способствует интегрированию базданных. Информация о передовом опыте в данной области приводится в таблице 6c.


BP 6c-1 - Организация создает систему защиты соб-ственной информации.a. Конфиденциальность и защита собственной информа-ции обеспечивается с целью возможности обмена данны-ми по безопасности полетов.

BP 6c-2 - Все организации принимают участие в ре-гулярно проводимых совещаниях по безопасностиполетов и рассмотрению инцидентов.a. С целью эффективного обмена информацией иопытом, а также защиты данных по безопасности по-летов, необходимо разработать соответствующий кругполномочий.b. Каждая организация активно участвует в таких со-вещаниях, представляя информацию по безопасностиполетов.c. Опыт, приобретенный в результате другой деятель-ности, включается в правила обеспечения безопасностиполетов организации.

a. Имеется система защитыинформации по безопасно-сти полетов и источниковэтой информации.b. IOSA Org 1.2.3

a. Разрабатывается кругполномочий совещаний порассмотрению проблембезопасности поле-тов/инцидентов.b. Проводятся регулярныесовещания по рассмотре-нию проблем безопасностиполетов и инцидентов с уча-стием соответствующих ор-ганизаций.

46


Примечание. Примером использования передовогоопыта являются совещания ИАТА по рассмотрениюинцидентов (IRM) и деятельность Информационнойподгруппы Евроконтроля по безопасности полетов(SISG).

(IOSA FLT 1.4.1)

BP 6c-3 - Все организации используют общую согла-сованную классификационную систему.Примечание. Примерами общей классификационнойсистемы являются система описания инцидентовSTEADES (разработана авиакомпанией «БритишЭруэйз» и ИАТА), классификационная система сбораинформации о предотвращении авиационных проис-шествий на земле (разработана международной Це-левой группой Всемирного фонда безопасности по-летов) и общая классификационная система авиаци-онных происшествий и инцидентов CAST/ИКАО.Классификационная система причинных факторовавиационных происшествий и инцидентов при ОВДиз-за человеческого фактора (HERA),такая как мо-дель Януса(См. www.hf.faa.gov/workbenchtools )

a. Достигнуто соглашение поиспользованию общей клас-сификационной системы, со-гласованной между членамиИАТА и другими авиационны-ми организациями и сектора-ми.

BP 6c-4 - Все организации осуществляют обменинформацией по безопасности полетов с другимизаинтересованными сторонами.a. Существует механизм обмена информаци-ей/данными между членами ассоциаций авиакомпа-ний, региональными авиакомпаниями, партнерами поальянсу и другими заинтересованными авиационнымиорганизациями на местном, региональном и междуна-родном уровнях.b. Сбор данных и обмен ими могут осуществляться наместном, региональном или международном уровнях.

Примечание. Деятельность местных и региональ-ных групп по безопасности полетов или региональ-ных ассоциаций может в значительной степени уп-ростить создание общей схемы и классификацион-ной системы сбора информации. Они также могутфункционировать в качестве второго уровня защи-ты данных от несанкционированного вмешатель-ства. На этом уровне такие организации, как AEA,ASET, PAAST, ATA, AAPA и региональные бюро ИАТАоказывают своим членам помощь в защите данных.

a. Существуют свидетельст-ва обмена данными.

http://www.hf.faa.gov/workbenchtools

47


Таблица 6d - Модель для направления деятельности 6 – Трудности при представлениисообщений, анализе ошибок и инцидентов



• Нет ни соответствующего законодательства, ни программы«культуры справедливых отношений».


• Введено соответствующее законодательство.• Организация установила принцип «культуры справедливыхотношений»:® Заявление о концепции «культуры справедливых отно-шений» подписано главным исполнительным лицом.® В организации определен принцип приемлемо-го/неприемлемого поведения в рамках «культуры справед-ливых отношений».® Осуществляются образовательные программы и про-граммы подготовки, касающиеся «культуры справедливыхотношений».


• В организации действует система открытых сообщений.• Для авиационной организации разработана или принятадобровольная система сообщений.• Авиационная организация принимает участие либо в регио-нальных, либо международных совещаниях по программе IRM.• В авиационной организации приняты положения, опреде-ляющие защиту собственной информации во время ее сбора.• Осуществляется прогнозирование тенденций в сфере ин-формации по безопасности полетов.• В организации вводятся системы обратной связи с сотрудни-ками.• Завершена подготовительная работа по IOSA и составленграфик проверок.


• Введена система FDM, которая применяется в сочетании ссистемой добровольных сообщений об инцидентах.® Оперативный персонал привлекается к процессу анали-за данных.

• Разработана и согласована соответствующая классификаци-онная система.® Осуществляется обмен данными с другими организа-циями в рамках региона и/или с другими партнерами.

• Организация успешно прошла проверку в рамках програм-мы IOSA / IS-BAO или подобных программ.

48

2.3.2 Направление деятельности 7 – Недостатки при использовании системуправления безопасностью полетов (SMS)

Для достижения высокого уровня безопасности полетов необходимо системноеуправление рисками при выполнении полетов, организации наземного обслуживания, воз-душного движения, технической деятельности или технического обслуживания воздушныхсудов.

Система управления безопасностью полетов (SMS) - системный подход к управлениюбезопасностью, включая необходимые организационные структуры, ответственность, отчет-ность, политику и процедуры, используемые для введения этой системы. С целью поддер-жания безопасности всей авиационной системы важно обеспечивать соответствующее при-менение SMS во всех секторах авиационной отрасли.

Инструктивный материал по внедрению SMS в различных секторах отрасли можнополучить из многих источников. Этот материал самого высокого качества, но отвечает кон-кретным требованиям различных секторов отрасли.

2.3.2.1. Цель 7a – Публикация стандартов ИКАО по SMS. Подтверждение не-обходимости в официальном (обязательном) применении SMS во всехсекторах и областях авиационной отрасли.

Данная цель касается всех секторах и видов деятельности авиационной отрасли, гдеследует вводить системы управления безопасностью полетов. Положения Приложений 6, 11и 14 ИКАО требуют, чтобы организации по техническому обслуживанию воздушных судов,эксплуатанты воздушных судов, поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSPs) иаэропорты в официальном порядке вводили системы SMS. Это требование пока не распро-страняется на все сектора авиационной отрасли, например такие, как службы аэронавигаци-онной (AIS) информации и метеорологические службы. В целях совершенствования всей це-почки важно применять систему SMS во всех секторах и видах деятельности авиационнойотрасли.


BP 7a-1 – Организации во всех секторах авиацион-ной отрасли вводят свои собственные официаль-ные системы SMS.• Система SMS организации охватывает предоставлениепродукции и услуг, которые оказывают влияние на безо-пасности полетов.

a. Наличие в организациисистемы SMS в соответст-вии с требованием ИКАО.

49

2.3.2.2. Цель 7b – Разработка плана контроля за внедрением SMS. Цель 7c – Разработка методов проверки эффективности функ-ционирования SMS. Цель 7d – Оценка внедрения SMS в ходе проверок.

Цели 7b, 7c and 7d рассматриваются вместе.

С целью проверки внедрения и применения системы SMS представляется предпочти-тельным использовать имеющиеся механизмы проверок, которые уже признаны на между-народном уровне.

Такие программы проведения проверок, как USOAP ИКАО и IOSA ИАТА предусматри-вают проверки внедрения Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО и передового опытаавиационной отрасли в области безопасности полетов.


BP 7b-1 – В ходе проверок проверяется последова-тельность при использовании системы SMS каквнутри секторов, так и в разных сегментах деятель-ности авиационной отрасли .a. Проверки в рамках программы USOAP ИКАО последо-вательности при внедрении и применении системы SMS в го-сударствах.

b. Проверки в рамках программы IOSA последовательно-сти при внедрении и применении системы SMS в отрасли ив регионах.

c. Другие признанные программы проверок внедрения иприменения системы SMS .

a. Программа USOAP свнесенными изменениями.

b. Стандарты IOSA: 2-е издание Руководства,(действуют с марта 2007года)

c. Специальные проверки

50

2.3.2.3. Цель 7e – Определение точек взаимодействия между направления-ми деятельности в отрасли и разработка плана интеграции SMS в указан-ных точках.

Практика показывает, что отдельная система SMS не может работать изолированно.Для обеспечения действенной эффективности необходимо ее совмещение с другими систе-мами SMS.

Таблица 7e – Передовой опыт Оценочныепоказатели (ссылки)

BP 7e-1- Система SMS организации учитывает внеш-ние факторы и содержит необходимые правила ихэффективного использования.

a. В рамках SMS должны быть определены правилаобеспечения регулярного взаимодействия между раз-личными секторами и сегментами отрасли для решенияпроблем безопасности между ними.

b. В рамках SMS должны быть определены правила, га-рантирующие, что оценка рисков, влияющих на безопас-ность полетов, осуществляется единообразным спосо-бом.

a. Есть правила взаимо-действия.

b. Есть правила.

51


Таблица 7d - Модель направления деятельности 7 - Применение системы управ-ления безопасностью полетов (SMS)



• Государства - Существующие требования ИКАО к сис-теме SMS не внедрены и не направлены в авиационную от-расль.• Авиационная отрасль – Системы SMS не внедрены.


• Государства – Существующие требования ИКАО к системеSMS направлены в сектора/сегменты авиационной отрасли.• Авиационная отрасль - Система SMS внедрена в тех сек-торах и сегментах отрасли, где это необходимо.


• Государства – Национальное законодательство и правилатребуют внедрения системы SMS во всех секторах и сегмен-тах отрасли.• Авиационная отрасль – Программы внедрения SMS раз-работаны для тех секторов и сегментов, которые ранее невнедрили системы SMS.


• Государства -® Программа USOAP ИКАО включает тематику SMS.® Система SMS регулируется соответствующими положе-ниями ИКАО и использованием передового опыта в отрасли.® Государства и регулирующие органы обмениваются пе-редовым опытом по SMS по мере его появления.

• Авиационная отрасль -® Организации в рамках секторов и сегментов авиацион-ной отрасли, включая поставщиков продукции и обслужива-ния, оказывающих влияние на безопасность полетов, вне-дряют у себя официальные системы SMS.® Осуществляются независимые и внутренние проверкисистемы SMS.® Все сектора и сегменты отрасли работают эффективно винтегрированной манере с целью организации общего про-цесса управления рисками.® Осуществляется обмен передовым опытом по SMS помере ее развития.

52

2.3.3. Направление деятельности 8 – Недостатки в области соблюдениятребований регулирующих органов.

Для успешного внедрения системы SMS необходимо, чтобы авиационная отрасль со-блюдала правила, разработанные государством. Основная ответственность за соблюдениемправил ложится на отрасль, которая несет правовые, коммерческие и моральные обязатель-ства по выполнению перевозок согласно установленным правилам. Эти правила, являющие-ся средством обеспечения минимальных требований по безопасности полетов, основывают-ся на Стандартах и Рекомендуемой практике (SARPs) ИКАО. Они разрабатывались в тече-ние последних 60 лет и отражают коллективный опыт международного сообщества. В про-грамме IOSA, разработанной для авиакомпаний, и в аналогичных программах, предназна-ченных для других секторов и сегментов отрасли, указывается, что уровень соблюдениянормативных требований не всегда удовлетворительный.

2.3.3.1. Цель 8a – Проведение независимой оценки и анализа различий вавиационной отрасли в соответствии с требованиями регулирующихорганов и при полной поддержке руководства соответствующих органи-заций.

Анализ недостатков показывает фактический уровень соблюдения национальныхправил. После завершения оценки необходимо разработать и ввести в действие подробныйплан, включающий соответствующие меры и ресурсы, необходимые для исправления ситуа-ции. За это несет ответственность руководство организации.


BP 8a-1 - Анализ недостатков выполняется на регу-лярной основе с целью оценки соблюдения норма-тивных документов.a. Анализ недостатков является составной частью по-стоянного процесса управления.

b. Анализ недостатков является составной частью сис-темы управления безопасностью полетов.

c. Анализ недостатков выполняется квалифицирован-ным и соответствующим образом уполномоченным пер-соналом.

a. Часть 9 Doc 9859 ИКАО

BP 8a-2 – Используются соответствующие инициа-тивы авиационной отрасли и исключается ненужноедублирование (например, проверки IOSA, проверкиизготовителей техники и проверки наземных служб).

a. Программа IOSA,ORG 1.2.2

53


BP 8a-3 - Факты несоблюдения правил, выявленныхв ходе проверок, своевременно устраняются.

a. Программа IOSA, ORG4.1.7

BP 8a-4 – Методика проверок постоянно пересматри-ваются и обновляются.

a. Документальные свиде-тельства о внесении изме-нений за последние три го-да.

BP 8a-5 – Авиационная отрасль использует резуль-таты анализа недостатков и эксплуатационный опытдля разработки рекомендаций по совершенствова-нию нормативной базы.

a. Документальные свиде-тельства о наличии пред-ложений.

2.3.3.2. Цель 8b – Использование регулярных независимых проверок экс-плуатационной безопасности в целях контроля за соблюдением правил вотрасли.

Регулярные и независимые проверки необходимы для контроля за соблюдением установ-ленных правил. В авиационной отрасли должна существовать гармонизированная системапроверок соблюдения соответствующих стандартов. Результаты проверок должны исполь-зоваться всеми, чтобы:· исключить дублирование;· дать представителям авиационной отрасли возможность использовать полученную ин-

формацию и;· постоянно совершенствовать систему.


BP 8b-1 – Проверки, проводимые в авиационной от-расли, включают проверки взаимодействия.a. В ходе проверки организации рассматриваются во-просы его оперативного взаимодействия с другими ор-ганизациями.b. Сравниваются результаты проверок в смежных об-ластях.c. Аэропорты/комитеты эксплуатантов. Реальная коор-динация между метеорологическими, аэропортовыми,аэронавигационными службами, эксплуатантами и САИ.d. Сотрудничество при принятии решений.

a. Свидетельства о про-верках взаимодействия.b. Наличие координирую-щего органа.

54


BP 8b-2 – Интегрирование результатов прове-рок/оценок в авиационной отрасли.

a. межотраслевой органпо безопасности полетов,включающий представи-телей отрасли, который:• анализирует результатыпроверок/оценок;• рекомендует своим чле-нам меры по исправлениюнедостатков.


Таблица 8c - Модель направления деятельности 8 - Соответствие нормативным требо-ваниям.



• В нормативной базе имеются значительные упущения.• несоблюдение нормативных требований повторяется

часто.


• Эксплуатант/поставщик обслуживания не разработал сис-тему, обеспечивающую соблюдение нормативных требова-ний.• Существуют упущения, которые могут влиять на критическиважные для безопасности полетов области.


• Эксплуатант/поставщик обслуживания соблюдает большин-ство нормативных требований, а имеющиеся упущения невлияют на критически важные для безопасности полетов об-ласти.• Эксплуатант/поставщик обслуживания не разработал эф-фективную систему постоянного соблюдения нормативныхтребований.


• Соблюдение норм эксплуатантом/поставщиком обслужива-ния подтверждается внутренними и внешними оценка-ми/проверками.• Введена система, предназначенная для оценки постоянногособлюдения правил, при необходимости, принимаются кор-ректирующие меры.• Весь персонал знаком с нормативными требованиями и ак-тивно поощряется соблюдать их.

55

2.3.4. Направление деятельности 9 – Недостатки при внедрении пере-дового опыта в авиационной отрасли.

Передовой опыт, который извлечен из уроков, усвоенных международной авиацион-ной индустрией, должен применяться для повышения безопасности полетов и/или их эф-фективности. Для использования передового опыта требуется подробное знание сущест-вующей практики и стремление своевременно внедрить его. Для этого необходимо выпол-нить ряд предварительных условий.

2.3.4.1. Цель 9a – Совершенствование структуры (при поддержке руко-водства) в целях использования передового опыта и планирования буду-щих действий.

Если организация желает эффективно внедрять передовую международную практику,следует иметь методику ее получения, принятия и адаптации. Организация также должнаввести процесс постоянного совершенствования и обновления передового опыта, чтобы до-вести эти знания до всех сотрудников организации.


BP 9a-1 – Организация создает и поддерживаеторганизационную структуру, которая позволяетупростить использование передового отраслевогоопыта в организации.a. Организация назначает конкретное лицо, котороевнутри организации или каждого эксплуатационногоподразделения несет ответственность за изучение ираспространение передового опыта. Это лицо можетрекомендовать рассмотрение конкретных вопросов,касающихся принятия передового опыта, и отвечает завнедрение его в критически важные элементы систе-мы управления безопасностью полетов.

b. Организация принимает принципы «культуры спра-ведливых отношений» с тем, чтобы убедиться, чтовнедрение этого опыта отвечает целям организации.Этими принципами стимулируется открытый диалог навсех уровнях управления для оптимизации информа-ционного потока во всех направлениях.

a. Программа IOSA, ORG1.3.3; 1.4.2; 1.7.1; 2.2.3

b. Программа IOSA, ORG1.2.3; 1.5.1; 2.1.1; 3.2.6

56


c. Организация наделяет руководителей полномо-чиями принимать меры для внедрения передовогоопыта в области безопасности полетов.

d. Принцип использования передового опыта присут-ствует в разных культурных средах.Если в той или иной культурной среде возникают во-просы, то они разрешаются в соответствии с между-народной практикой.

c. Программа IOSA, ORG3.2.4; 3.1.1

d. Программа IOSA,ORG 1.1.1; 1.5.1

BP 9a-2 – Организация определяет источники ин-формации о передовом опыте:a. К общепринятым источникам передового опыта от-носятся:· SARPs ИКАО и дополнительная документация;· Нормативные положения государств и дополни-тельная документация.· Система обмена информацией по безопасностиполетов ИКАО (FSIX);· материалы Всемирного фонда безопасности по-летов (FSF);· информация изготовителей авиационной техни-ки;· новостная информация, бюллетени и предупре-ждения, исходящие от различных отраслевых групп(ИАТА, ACI, IFALPA, IFATCA и др.).· Глобальная дорожная карта безопасности по-летов.

Примечание. Все вышеупомянутые источникидоступны в электронном виде. Каждый эксплуа-тант использует материалы проверок в рамкахпрограммы IOSA.

b. Передовой опыт вытекает из результатов рассле-дования авиационных происшествий и инцидентов,полетных данных, систем добровольных сообщений,постоянного совершенствования процессов в рамкахотрасли, информации оперативного персонала.

Примечание. Имеется в виду сравнение различ-ных источников информации, распространяемой вавиационной отрасли, например, информации о не-санкционированном выруливании на ВПП. Эта ин-формация должна быть идентичной по всем основ-ным параметрам

a. Программа IOSA, ORG1.9.1; 2.1.8

b. Передовой опыт, подхо-дящий для организации,найден и четко сформули-рован.

57


BP 9a-3 – Авиационная отрасль принимает и рас-пространяет программы обучения персонала повопросам использования передового опыта.a. Обучение применению передового опыта в областибезопасности полетов включает подготовку линейногоперсонала и руководителей для того, чтобы весь пер-сонал организации был знаком с таким опытом.b. Сравнение публикуемых учебных пособий с соот-ветствующими требованиями ИКАО и государства.

Примечание. Источники учебных материалов те же,что указаны в пункте BP 9a-2a, но некоторые из нихмогут иметь объем, затрудняющий их опубликование вэлектронном виде. Учебные пособия должны быть дос-таточно подробными, чтобы без труда включить их вучебные программы организации. Процесс рассылки учеб-ных пособий не представляет каких-либо сложностей..

a. Программа IOSA,ORG 1.8.4; ORG 3.2.7;4.1.9; FLT 3.2.1.i

b. Учебные пособия являет-ся полезными и удобнымипри использовании в той ор-ганизации, для которой онипредназначены.

BP 9a-4 – Организация использует передовой опытв своей деятельности.a. Организация официально берет на себя обязатель-ства и активно проводит политику, в соответствии с ко-торой безопасность полетов и качество являются еефундаментальными приоритетами.

a. Программа IOSA, ORG1.3.1

BP 9a-5 – Организация использует внутренние ивнешние проверки, проводимые как у себя, так и всубподрядных организациях, чтобы гарантироватьприменение передового опыта.a. Проверки проводятся в рамках программ IOSA,LOSA, регулирующих органов и внешних организаций. Сю-да входят результаты программ добровольных сообще-ний и материалы полетных данных. Кроме того, онивключают результаты проверок партнерских организа-ций, если это связано с безопасностью полетов.

b. Недостатки, связанные с внедрением передовогоопыта, устраняются. Организация , при необходимо-сти, запрашивает соответствующую помощь.

a. Программа IOSA, ORG4.1.2; ORG 3.3.2; ORG 3.3.4;ORG 1.4.4; ORG 1.2.2. Доклады IOSA, LOSA, результаты анализа информации.b. Имеются свидетельствапринятия корректирующихмер.

58

2.3.4.2. Цель 9b – Постоянный и открытый обмен информацией о преиму-ществах передового опыта, его эффективное использование.

Применение принципа последовательного доведения информации о преимуществахпередового опыта является еще одним способом доведения его до тех эксплуатантов, госу-дарств или регионов, где передовой опыт не находит единообразного применения. С цельюнаиболее эффективного исправления ситуации, учитывая монетарную и физическую сторо-ны, следует ввести систему выявления таких эксплуатантов, государств или регионов и ока-зывать им необходимую помощь в установлении ясных количественных показателей уровняавиационных происшествий.


BP 9b-1 – Авиационная отрасль, государства иИКАО используют отчеты о проверках для уста-новления тех областей, где внедрение передовогоопыта представляется проблематичным.

a. Каждый сектор авиационной отрасли используетсведения о результатах проверок и другую информа-цию, связанную с безопасностью полетов, для уста-новления тех областей, где передовой опыт не нахо-дит единообразного применения.

b. Между различными секторами авиационной отраслисуществует координация действий по установлениюхарактерных узких мест и принятию корректирующихмер.

a. Программа IOSA, ORG1.3.3; 1.4.2; 1.7.1; 2.2.3;(Области определены)

b. Имеются свидетельствакоординации действий

59


Таблица 9c – Модель для направления деятельности 9 – Недостатки при внедрении по-ложительного опыта в авиационной отрасли



• Организации учатся на своем опыте: внутренние расследо-вания инцидентов/авиационных происшествий дают возмож-ность совершенствовать существующую практику.• Внутренние рекомендации предназначены для тех должно-стных лиц, которые способны привнести изменения в дея-тельность организации.


• Организации применяет передовой опыт из внешних источ-ников. Существует внутренние и внешние механизмы свое-временного внедрения передового опыта, рекомендованноговнешними источниками.• Информация, касающаяся возможностей для совершенство-вания существующей практики и содержащаяся в опублико-ванных отчетах по расследованию инцидентов/авиационныхпроисшествий, используется полномочными органами авиа-ционной отрасли и рассылается ее участникам.


• Организации делятся своим опытом со своими партнерами:® Существует внутренний механизм своевременного ин-формирования других партнеров авиационной отрасли обисправлении недостатков, содержащихся во внутренних от-четах о расследовании инцидентов/авиационных происше-ствий.® С помощью внутренних проверок тестируется своевре-менная реакция на результаты рекомендаций и указаний.

• Авиационная отрасль пропагандирует передовой опыт и при-зывает партнеров придерживаться этой практики.


• Организация берет на себя обязательство постоянно совер-шенствовать свою деятельность:® Применяются признанные методы постоянного совер-шенствования деятельности.® Часто используются внутренние проверки.® Организация обращается к другим отраслям с целью за-имствования их опыта для последующего внедрения илиадаптации.

60

2.3.5 Направление деятельности 10 – Неучастие в отраслевой стратегии побезопасности полетов.

Все члены авиационной отрасли прилагают значительные усилия для повышениябезопасности полетов на местном, государственном и региональном уровнях. Несмотря нато, что эти усилия достаточно успешны, они могли бы быть более эффективными на гло-бальном уровне, если бы были более скоординированы, а участники имели единые цели иметоды. Дальнейшего совершенствования эффективности можно было бы добиться за счетболее тесного сотрудничества партнеров авиационной отрасли с целью дальнейшего повы-шения качества, особенно в условиях, когда совместные решения в значительной степенивлияют на всю авиационную систему.

2.3.5.1. Цель 10a – Разработка механизма координации и обмена информа-цией по стратегии в области безопасности полетов.

Координацию стратегических целей и обмен соответствующей информацией можнозначительно упростить путем использования отработанного механизма, согласованного ме-жду всеми членами авиационной отрасли. По мере приобретения опыта партнеры могутвносить изменения в первоначальный механизм в целях повышения его эффективности.


BP 10a-1 – Группа ISSG продолжает координациюдеятельности, включая определение процесса, из-ложенного в части 3.

a. Механизм вводит в действие и поощряет глобальнуюкоординацию всей деятельности группы ISSG путем под-ключения к работе всех партнеров (См. часть 1 Глобаль-ной дорожной карты безопасности полетов.).

a. Определен процесс,включенный в часть 3 груп-пы ISSG и введен план ко-ординации действий.

BP 10a-2 – Авиационная отрасль устанавливаетдолжный механизм информирования партнеров опроводимых совещаниях по безопасности полетов.

a. Создается информационный центр, который занимаетсяраспространением всех инициатив и информации о безопас-ности полетов, которые могут помочь региону в совершенст-вовании мер по повышению безопасности в соответствии сцелями и задачами Дорожной карты.

a. Определен механизмобмена информацией.

BP 10a-3 – Группа ISSG определяет процесс обменаинформацией, который затрагивает деятельностьвсех партнеров авиационной отрасли и правитель-ственных организаций.a. Группа ISSG осуществляет обмен информацией и страте-гическими целями с партнерами, которые не являются непо-средственными участниками авиационного процесса.

a. Разрабатывается планустановления взаимнойсвязи.

61

2.3.5.2. Цель 10b – Координация и обмен информацией по стратегии в об-ласти безопасности полетов в целях присоединения к общей стратегии исведения к минимуму дублирования действий.

Введение механизма координации стратегических целей в рамках пункта 10a следуетзавершить как можно скорее с тем, чтобы регионы и организации могли сосредоточиться навыполнении Дорожной карты с целью принятия более эффективных мер по повышениюуровня безопасности полетов.


BP 10b-1 – Группа ISSG использует механизм, разра-ботанный в соответствии с частью 3 процесса егоопределения.

a. Активизируется меха-низм, разработанный вчасти 3 группой ISSG.

BP 10b-2 – Группа ISSG разрабатывает подробнуюпрограмму привлечения грузовых, чартерных, ком-мерческих и прочих перевозчиков к принятию планадействий, совместимого с Дорожной картой.

a. Соответствующая про-грамма разработана ивнедрена.

BP 10b-3 – Авиационная отрасль обеспечивает от-крытый доступ к участию в совещаниях по безопас-ности полетов всех заинтересованных сторон.

a. Установлен механизмобмена информацией,разработанный группойISSG.

BP 10b-4 – Отраслевые партнеры, включая органыУВД, эксплуатантов аэропортов, наземные службы,авиакомпании и постоянные ремонтно-сервисныебазы (FBO), четко излагают и согласуют свои цели истратегии в соответствии с основными направле-ниями деятельности Дорожной карты.

a. Цели и стратегии парт-неров согласованы с До-рожной картой..

62


Таблица 10c – Модель для направления деятельности 10 – Участие в отраслевой стра-тегии по безопасности полетов.



• Сегменты авиационной отрасли не обладают информацией,касающейся стратегических целей по безопасности полетовпартнеров.


• Сегменты авиационной отрасли стремятся к установлениюмеханизма, позволяющего осуществлять обмен информацией,и координации стратегических целей.• Есть желание поставить сотрудничество на более высокийуровень


• Поощряется открытый доступ к участию в совещаниях побезопасности полетов организаций-спонсоров во всех регио-нах.• Механизм, позволяющий осуществлять обмен информациейи координировать стратегию, определен и согласован, нача-лось его внедрение.


• Обеспечение безопасности полетов на аэродромах, коорди-нация целей и стратегии партнеров (органов УВД, эксплуа-тантов аэродромов, наземных служб, авиакомпаний и прочихорганизаций) носят транспарентный характер и открыты длязамечаний и внесения поправок.• План развития регионов своевременен и эффективен.• Дублирование усилий по безопасности полетов сведено кминимуму, но не до такой степени, когда различные регионыне информируются об инициативах и концепциях по безопас-ности полетов.• Координационный центр составляет перечень совещаний побезопасности полетов, который доступен для партнеров изразвивающихся регионов, а также других организаций.• В регионах отмечается и приветствуется тесное сотрудниче-ство.

63

2.3.6. Направление деятельности 11 – Нехватка квалифицированногоперсонала.

Основная задача, стоящая перед всеми секторами авиационной отрасли, состоит втом, чтобы обеспечить найм на работу, подготовку и сохранение технически квалифициро-ванного персонала, включая персонал, выполняющий функции контроля за обеспечениембезопасности полетов. Наличие должного количества подготовленного персонала являетсяключевым элементом поддержания необходимого уровня безопасности, и если не удаетсясформировать костяк хорошо подготовленного и компетентного персонала, то этот факторможет в значительной степени отрицательно сказаться на обеспечении безопасности поле-тов.

2.3.6.1. Цель 11a – Определение потребностей в персонале для обеспече-ния безопасности полетов с учетом прогнозируемого роста перевозокгражданской авиацией (соответствие поставленных задач имеющимсяресурсам).

Необходимо, чтобы в каждом секторе авиационной отрасли был план действий попривлечения достаточного количества персонала, имеющего соответствующую подготовку,для поддержания должного уровня безопасности полетов и который знаком с новыми техно-логическими средствами. Даже сегодня некоторые регионы испытывают значительный не-достаток в персонале, имеющем соответствующую подготовку. В результате в авиационнойотрасли наблюдается значительная миграция профессионалов, которые перемещаются изодного региона в другой. Такое перемещение наносит вред определенным регионам. В дол-госрочной перспективе этот недостаток может быть компенсирован за счет разработки все-объемлющих планов развития людских ресурсов.


BP 11a-1 – Отраслевые партнеры, вместе и отдель-но, оценивают требования к найму и обучению пер-сонала, включая прогнозы, целевые уровни и стан-дарты обучения.

a. В ходе оценок прогнозируются проблемы и потребно-сти в обучении на основе:• обоснованной рыночной оценки объемов перевозоквсеми эксплуатантами;• ожидаемого уровня развития воздушных сообщений ссоответствующими дополнительными требованиями ковсем секторам авиационной отрасли;• ожидаемых увольнений и замещений постов.

a. Оценка осуществляетсяво всех секторах авиацион-ной отрасли.

64

2.3.6.2. Цель 11b – Выполнение планов обучения достаточного количестваквалифицированного персонала. Цель 11d – Планирование ресурсов, необходимых для обучения дос-таточного количества квалифицированного персонала.

[Цели 11 b и 11d рассматриваются вместе в связи с аналогичностью содержания]После того, как осуществлено прогнозирование потребностей, ожидаемых проблем и

необходимого уровня подготовки персонала, определяются источники поступления кадров.Квалифицированный персонал может быть набран как из внутренних, так и внешних источ-ников, но в обоих случаях организации необходимо иметь достаточное количество квалифи-цированного и должным образом подготовленного персонала. Конечная ответственность засоблюдение данного требования возлагается на работодателя.


BP 11b-1 – Партнеры в авиационной отрасли опреде-ляют потенциальные источники набора соответст-вующего квалифицированного персонала и активнопоощряют поступление абитуриентов в аккредито-ванные учебные заведения.

a. Содействие в получении дипломов и квалификацион-ных сертификатов, выдаваемых регулирующими орга-нами/полномочными органами гражданской авиации.b. Стимулирование потенциальных кандидатов с цельюих привлечения на работу в авиационную отрасль.c. Стимулирование персонала с целью предотвращенияего перемещения из одного региона в другой.

a. Наряду со стратегиейнайма определен источникнабора квалифицированно-го персонала.

BP 11b-2 – Организации разрабатывают и внедряютгибкий, рассчитанный на несколько лет, план учеталюдских ресурсов, который регулярно пересматри-вается и обновляется.

a. Гибкий план учета людских ресурсов является со-ставной частью бизнес-плана организации.b. В план закладываются основные принципы, в соот-ветствии с которыми осуществляется корректировка,чтобы отразить непредвиденные изменения в отрасли,включая конкретные стратегические задачи по сохране-нию квалифицированного персонала.

a. Количество квалифици-рованного персоналадолжно удовлетворятьтребованиям плана.

65

2.3.6.3. Цель 11c – Разработка правил определения, насколько планы обу-чения персонала соответствуют потребностям.

Процесс проведения проверок в организации должен устанавливаться с целью от-слеживания ситуации и регулярной оценки:

• наличия необходимого количества персонала;

• правильного соотношения профессионализма и компетентности персонала.

В отношению кадрового состава следует осуществлять соответствующий контроль ипланировать потребности в этой области на период до семи лет и более.


BP 11c-1 – Партнеры в авиационной отрасли уста-навливают независимый процесс внутренних ивнешних проверок.

a. Внутренние проверки являются составной частьюпроцесса пересмотра бизнес-плана организации.b. Независимые внешние проверки осуществляются врамках таких признанных и утвержденных программ, какпрограмма УППКБП и программа IOSA.

a. Процесс аудиторскихпроверок является состав-ной частью бизнес-планаорганизации.

66


Таблица 11d – Модель для направления деятельности 11 – Обеспечениедостаточным количеством квалифицированного

персонала.



· Плана учета людских ресурсов не существует.· Введено несколько процедур подготовки персонала илиони отсутствуют.· Возникают проблемы с кадрами.


· Введены правила набора персонала.· Не обеспечен соответствующий уровень подготовки.· Доступ в учебные заведения ограничен.


· План учета людских ресурсов сформирован в соответствиис будущими требованиями.· Обеспечивается соответствующий уровень подготовкиперсонала.


· Достигнут высокий подготовки персонала, соответствую-щий прогнозам роста перевозок и технологическим требова-ниям.· Международные требования к подготовки персонала при-знаны и включены в учебные программы организации.· Введены программы планирования продвижения по служ-бе.

67

2.3.7. Направление деятельности 12 – Нехватка технических средств, ис-пользуемых для повышения безопасности полетов.

В истории гражданской авиации технический прогресс играл большую роль в обеспе-чении безопасности полетов. Наряду с хорошо известными техническими новшествами, ис-пользуемыми в кабине летного экипажа, благодаря которым за последние 20 лет удалосьсущественно повысить безопасность полетов, внедрены технические разработки, повышаю-щие безопасность при техническом обслуживании ВС, эксплуатации аэропортов, управлениивоздушным движением, обработке и сведении воедино информации по безопасности поле-тов. Эти технологии должны учитываться при принятии любого плана повышения безопас-ности полетов. В использовании таких технологий необходимо учитывать возможности, каксуществующего парка воздушных судов, так и новых средств и воздушных судов, в том чис-ле новации, направленные на повышение безопасности полетов. Полный перечень этих тех-нических средств и учебных программ, зарекомендовавших себя в качестве эффективныхмер снижения эксплуатационных рисков, можно найти в следующих дополнениях: Дополне-нии E (Производство полетов воздушных судов), Дополнении F (Организация воздушногодвижения/Управление воздушным движением) и Дополнение G (Эксплуатация аэропортов).В этих Дополнениях приведен широкий набор средств для достижения стратегических целей,включенных в Направление деятельности 12.

2.3.7.1. Цель 12a – Определение видимой нехватки технических средств.Совместная деятельность всех представителей отрасли для определе-ния тех областей, где использование технических средств может при-вести к существенному повышению безопасности полетов.

Затраты на приобретение, установку и содержание технических средств могут бытьзначительными. Пока этот вопрос не будет достаточно хорошо спланирован и обдуман, при-обретение такого оборудования принесет меньше преимуществ, чем ожидается. Это осо-бенно касается ситуации, когда специфические региональные требования и проблемы пол-ностью не учтены при планировании приобретения соответствующего оборудования. В связис относительной нехваткой финансовых и людских ресурсов в развивающихся регионах вДорожной карте подчеркнута необходимость обоснования приобретения такой техники сучетом тех преимуществ, которые она обеспечит в течение всего срока службы. Это можносделать благодаря использованию надежных методов оценки рисков.


BP 12a-1 – Все партнеры и действующие лица авиа-ционной отрасли постоянно уделяют внимание уг-розам безопасности полетов, способных возникнутьв своих регионах.a. Формирование перечня известных и вероятных угрозбезопасности полетов на основе поступающих данных.b. Использование основанного на консенсусе процессакачественной оценки угроз безопасности полетов.

a. Перечень угроз безопас-ности полетов на основепоступающих данных.

68


BP 12a-2 – Все партнеры и действующие лица вавиационной отрасли знают и понимают преимуще-ства технических средств, которые могут использо-ваться для предотвращения угроз.a. Разработка и постоянное обновление перечня такихтехнических средств, как например:• модифицированные и существующие авиационныетехнологии;• технологии ОрВД;• аэропортовые технологии;• технологии, связанные с производством полетов (тех-ническое обслуживание, производство полетов, назем-ное обслуживание и т.п.);• технологии, связанные с информацией побезопасности полетов.

.

a. Наличие информации ,касающейся технологий вобласти обеспечения безо-пасности полетов.

BP 12a-3 – Организация анализ с целью соотнесенияинтегрированных технических решений с сущест-вующими угрозами наиболее эффективным и сис-темным образом.a. Определение конкретных региональных требований ипотребностей, которые обеспечивают наибольшие пре-имущества при решении проблем безопасности полетов.b. Исключение половинчатых решений, не учитывающихсистемные элементы, необходимые для достиженияположительных результатов в области безопасности по-летов.c. Определение консенсуса в авиационной отрасли повопросу выбора наилучших технических средств (См.Дополнения E, F, и G).d. Определение, каким образом решения по безопасно-сти полетов наряду с другими традиционными подхода-ми, включая подготовку персонала, изменение процедури/или использование информации по безопасности по-летов, создают большие преимущества и содействуютвнедрению процедур быстрее и полнее при минималь-ных затратах.

.

a. Согласованные на регио-нальной основе интегриро-ванные решения по техни-ческим средствам сравни-тельного анализа, исполь-зуемые для определенияугроз в регионе.

2.3.7.2. Цель 12b – Внедрение зарекомендовавших себя техническихсредств в целях повышения безопасности полетов.

Соответствующие технологии могут вводиться поэтапно для наиболее эффективногои рентабельного применения, включая обучение персонала. Следует выдерживать балансмежду наиболее эффективным и своевременным внедрением технических средств для мак-симального повышения безопасности полетов с соблюдением разумных сроков.

69


BP 12b-1 – Организация упрощает получение необхо-димых технических средств.a. Разработка детализированного бизнес-плана повы-шения безопасности полетов (т.е. определение эконо-мических преимуществ от внедрения техническихсредств, влияющих на безопасность полетов) .

b. Изучение нетрадиционных методов получения ресур-сов (т.е. за пределами авиационной отрасли).

c. Определение этапов внедрения технических средств.

d. Поиск/разработка инновационных подходов к болееширокому доступу к техническим средствам обеспече-ния безопасности полетов.

e. Использование существующих механизмов финанси-рования для приобретения новых технологий (таких, на-пример, как Кейптаунская конвенция или Абуджийскийдоговор с соответствующими резолюциями).

a. Наличие детализиро-ванного бизнес-плана при-обретения техническихсредств.

BP 12b-2 – Организация определяет препятст-вия/барьеры на пути применения таких технологий(например, приобретение или лизинг воздушных су-дов, состояние авиационной инфраструктуры и т.п. ).a. Определение предварительных условий примененияновых технических средств, предназначенных для по-вышения безопасности полетов.

b. Понимание путей преодоления потенциально трудныхбарьеров.

c. Включение в план внедрения технических средств по-ложений, учитывающих уникальные региональные соци-ально-экономические и культурные условия.

a. План оптимального пре-одоления барьеров на путивнедрения техническихсредств.

BP 12b-3 – Организация разрабатывает и вводитподробный план внедрения зарекомендовавших се-бя технических средств.a. Понимание путей и методов успешного внедрения со-ответствующих технических средств.

b. Определение разумных точек отсчета на пути пре-одоления барьеров, связанных с корпоративным одоб-рением, финансированием, внедрением, сертификациейоборудования и обучением персонала и т.д.

c. Осуществление плана внедрения техническихсредств, как части бизнес-плана, включая количествен-ные показатели безопасности полетов (для существую-щего и приобретаемого парка воздушных судов).

a. Планы приобретения ивнедрения техническихсредств утверждены в ка-честве составной частибизнес-плана организа-ции.b. Ввод в эксплуатациюновой техники – для воз-душных судов и/или эле-ментов инфраструктуры

70

2.3.7.3. Цель 12c – Комплексное использование мер, направленных на пре-одоление отставания в области технических средств.

Для получения оптимальных результатов от внедрения технических средств дляобеспечения безопасности полетов региональные партнеры и участники авиационной дея-тельности в стратегическом плане должны тесно взаимодействовать друг с другом с цельюинтегрированного использования новых технологий в различных областях деятельности.


BP 12c-1 – Региональные партнеры передают и рас-пространяют информацию о представляющих цен-ность технических средствах обеспечения безопас-ности полетов (например, публикации в журнале“Aviation Safety World” о точных заходах на посадку).

a. Получение информации из достоверных источниковкак внутри, так и за пределами региона.

b. Использование крупных мероприятий для демонстра-ции того, каким образом с помощью таких технологийможно предотвращать авиационные происшествия и инциден-ты.

c. Проведение совещаний с партнерами для обсуждениятехнических средств, обеспечивающих повышение безо-пасности полетов.

a. Разработка участникамиавиационной деятельно-сти регионального планаобмена информацией.b. Совещания участниковавиационной деятельно-сти.

BP 12c-2 – Каждый участник авиационной деятель-ности в регионе публикует свой план действий с це-лью разработки, оценки и внедрения новых техни-ческих средств, направленных на повышение безо-пасности полетов.

a. Регулирующие органы подключаются к процессу внедренияновых технических средств с целью понимания их преиму-ществ.

a. Наличие согласованно-го процесса обмена ин-формацией о плане дей-ствий в регионе и его об-новление.b. В совещаниях, органи-зуемых участникамиавиационной деятельно-сти, участвуют регули-рующие органы.

71


Таблица – Модель для направления деятельности 12 – Использование соответствую-щей технологии для повышения безопасности полетов.



• Методы определения угроз не существуют.• Нет понимания, что такое технологи обеспечения безопасно-сти полетов.• Плана внедрения технологий по обеспечению безопасностиполетов нет.• Нет совместных действий по обмену информацией и плани-рованию.


• Методы определения угрозы существуют.• Технологии по обеспечению безопасности полетов признают-ся и об их возможностях известно.• Предпринимаются первоначальные усилия по внедрениютехнологий обеспечения безопасности полетов.• Осуществляется первоначальное внедрение технологийобеспечения безопасности полетов ограниченным количест-вом эксплуатантов/аэропортов/центров УВД.• Предпринимаются первоначальные усилия по сведению во-едино информации и анализу того, когда применение техноло-гий по обеспечению безопасности полетов может предотвра-щать авиационные происшествия.


• Технологии безопасности полетов внедрены, по крайней ме-ре, в 50% коммерческих авиакомпаний/аэропортов/центровУВД.• Осуществляются интеграционные процессы, касающиеся об-мена информацией о преимуществах применения технологийпо повышению безопасности полетов.• Разрабатываются и внедряются нормативные требования сцелью обязательного внедрения технологий повышения безо-пасности полетов.


• Технологии повышения безопасности полетов внедрены в по-давляющем большинстве коммерческих авиакомпа-ний/аэропортов/центров УВД.• Наблюдается высокий уровень сведения воедино информа-ции о технологиях повышения безопасности полетов и обменею в рамках организаций, включая регулирующий орган.• Разработаны нормативные требования к внедрению техно-логий повышения безопасности полетов.

72

3. Внедрение Дорожной карты - Разработка региональногоплана действий

В части 1 Дорожной карты признается, что наиболее успешные инициативы в облас-ти гражданской авиации были предприняты авиационной отраслью, регулирующими органа-ми и другими организациями, осуществляющими сотрудничество в решении общих задач пообеспечению безопасности полетов. Такие региональные подходы привели к ряду положи-тельных результатов, которые были достигнуты следующими организациями:

• Группой специалистов по безопасности полетов гражданской авиации США (CAST);

• Европейской инициативой в области стратегии безопасности полетов (ESSI);

• Панамериканской группой по безопасности полетов (PAAST);

• Африканской Группой по повышению безопасности полетов (ASET).

Отмечается, что ИКАО также предприняла ряд усилий в регионах в рамках совмест-ных Программ повышения безопасности полетов и поддержания летной годности(COSCAPs). Предпринимаемые совместные усилия в рамках этих программ, наряду с откры-вающимися новыми возможностями, могут привести к значительному сокращению аварийно-сти. В настоящем разделе приводится описание того, каким образом региональная деятель-ность может быть связана с реализацией Дорожной карты в части разработки регионально-го плана действий.

Концепцию Дорожной карты следует внедрять весьма осторожно. Авиационная сис-тема существенно безопаснее других видов транспорта. Наша цель состоит в повышениибезопасности полетов, и нам не следует отступать в этом вопросе. Передовой опыт, изло-женный в Дорожной карте, варьируется от общих принципов до подробных рекомендаций.В ходе анализа деятельности какого-либо предприятия необходимо принимать во вниманието, что внедрение передового опыта на высоком уровне, процесс весьма продолжительный.При разработке региональных планов этот фактор следует учитывать. Разработчики должныопределить поэтапный подход к внедрению таких планов. В противном случае, попыткавнедрить все виды передового опыта может увести от выполнения основных обязательствгосударствами и организациями авиационной отрасли по корректированию инфраструктурыи исправлению уже обнаруженных недостатков.

3.1 Предложения по разработке плана действийВ плане действий определяется конкретная деятельность по повышению безопасно-

сти полетов. Она начинается с анализа сегодняшней ситуации, которая сравнивается с же-лательной ситуацией. Такой анализ определяет конкретные шаги, которые могут предприни-маться с целью достижения желаемых целей. Затем разработчик плана решает, какие кон-кретные действия будут предприняты и в каком порядке, иными словами – каким образомможно расставить приоритеты в перечне действий. На основе этого перечня разработчик со-ставляет план действий, в котором определяются меры и устанавливается лицо, ответст-венное за их осуществление.

73

Хотя существует много методов разработки плана действий на основе концепций,изложенных в Дорожной карте, Группа ISSG инициировала рекомендации, касающиеся по-этапного процесса использования в будущем результатов работы аналитической группы игруппы по внедрению положений плана действий. В настоящем разделе приводится описа-ние данного процесса, а в Добавлении I приводится пример использования результатов, по-лученных в ходе этой деятельности.

Прежде, чем приступить к обсуждению упомянутого процесса, следует высказать оп-ределенное предостережение. Результаты предыдущих неудачных попыток, направленныхна повышение безопасности полетов и предпринятых на уровне групп, убедили в необходи-мости разработки планов действий с целью отражения положительных результатов, которыев принципе могут быть достигнуты. Таким образом, вероятно, не совсем благоразумно пред-принимать действия, после которых регион может быть сразу переведен из категории «раз-вивающегося» в категорию «высокоразвитого». Группа ISSG рекомендует метод «посте-пенных шагов» для достижения окончательной цели. На рисунке 3-1, приведенном в конценастоящего раздела, проиллюстрирован поэтапный подход к решению проблемы.

Ниже приводится подробное описание данного процесса и все этапы, которые орга-низация должна пройти. Весь процесс и каждый его этап показан на рисунке 3-2, приведен-ном в конце настоящего раздела.

3.1.1. Этап 1 – Выбор региона для анализа Регион может быть выбран из тех, что представлены в Дорожной карте (мир поде-лен на семь регионов), или могут применяться другие форматы (например, программаCOSPAS может реализовываться как в нескольких государствах, так и в отдельном го-сударстве региона). Принципы Дорожной карты могут применяться независимо отоцениваемого региона.

3.1.2. Этап 2 – Определение ключевых партнеров Перед тем, как включить в план изменения, касающиеся повышения уровня безопас-ности полетов, необходимо изучить возможности всех партнеров. То есть, их следуетвключить в процесс внедрения Дорожной карты на самом раннем этапе.

Партнером может стать любое лицо: регулирующий орган, эксплуатант или организа-ция, которые должны стать участниками или сторонами процесса внедрения измененийили зависеть от них.

После выбора партнеров следует составить список членов группы по разработке ре-гионального плана действий так, чтобы в нем были представлены все заинтересован-ные стороны. Успешная разработка и внедрение регионального плана действий зави-сят от активного участия в этом процессе заинтересованных партнеров.

3.1.3. Этап 3 – Концентрация усилий и возможностей по обеспечению безо-пасности полетов

Краеугольным камнем процесса Дорожной карты является понимание общих внеш-них условий в регионе, в котором планируется осуществить меры по повышению безо-пасности полетов. Каждый регион (и каждое государство в регионе) обязан знать фак-торы, которые помогают осуществить инициативы по обеспечению безопасности поле-тов в этом регионе. Ключевым элементом плана Дорожной карты является определе-ние сильных сторон и слагаемых успеха для создания условий повышения безопасно-сти полетов. В типовом варианте оценки уровня безопасности полетов в регионе при-водится схема размещения данной информации в упорядоченном виде, что в даль-нейшем отразится на процессе разработки плана (в Дополнении I приводится типовойвариант оценки уровня безопасности полетов в регионе).

3.1.4. Этап 4 – Выявление существующих и возникающих рисков Процесс реализации Дорожной карты требует выявления тех рисков, которые могут

74

привести к ослаблению позиций в области безопасности полетов в регионе в текущемпериоде или в обозримом будущем (данное положение соответствует этапу 3, за ис-ключением тех рисков, которые уже выявлены и находятся под контролем). Точные иполные перечни таких рисков необходимы для анализа недостатков на этапе 5. Реко-мендуется, чтобы типовой вариант оценки безопасности полетов в регионе использо-вался для регистрации рисков, как это указано в этапе 3.

3.1.5. Этап 5 – Анализ недостатков Анализ недостатков - это просто сравнение результатов текущей ситуации с жела-тельным положением дел. Существует много методов выполнения анализа недостат-ков. Используя данные из различных источников (программы USOAP ИКАО, IOSA ИА-ТА и т.п.) или подробную информацию, полученную от групп экспертов, можно опреде-лить:

• существующий уровень безопасности полетов в большинстве организаций региона;

• уровень внедрения передового опыта из Дорожной карты каждой организацией врегионе.

В контексте Дорожной карты результаты анализа недостатков будут идентификато-рами различий (в рамках определенного региона) между текущей ситуацией (исполь-зуя информацию, полученную на этапах 3 и 4), и показателями состояния дел послевнедрения передового опыта.

Например, передовой опыт 6a-1 (раздел 2.3.1 направление деятельности 6) преду-сматривает, что «организации внедряют системы открытых сообщений», имея гаран-тии при этом, что:

• государства вносят соответствующие изменения в авиационное законодательство;и

• регулирующие органы разрабатывают и вводят правила, поощряющие систему от-крытых донесений.

Ссылка на этот передовой опыт доказывается существованием нормативных рамок.Если нормативная база отсутствует, то регион будет отнесен к «развивающемуся» наоснове модели для направления деятельности 6 (Таблица 6d раздела 2.3.1.4). В этомслучае передовой опыт 6а-1 будет рассматриваться как «недостающий».

Этап 5 будет повторяться для каждой модели оценки уровня готовности по направ-лениям и/или передового опыта, применяемого к каждому виду деятельности.

Во многих случаях один и тот же недостаток не распространяется на весь регион.Анализ недостатков определяет организации или другие органы, которые несут ответ-ственность за устранение недостатков. Анализ, в результате которого обнаруживаютсяопределенные недостатки, может быть полезен при расстановке приоритетов в ходереализации мер в соответствии с рекомендациями и окончательными планами внедре-ния в разных областях или государствах региона.

75

3.1.6 Этап 6 – Разработка приоритетов рекомендуемых мер В результате анализа недостатков формируется план действий по тем направлениямдеятельности, где передовой опыт Дорожной карты должным образом не внедрен. Пу-тем рассмотрения недостатков и передового опыта может быть сформирован переченьпотенциальных мер повышения безопасности полетов. Однако следует признать, что,возможно, не имеет смысла пытаться ввести план действий, с помощью которого сразудостигается высший уровень безопасности полетов.

Каждый недостаток, обнаруженный в ходе анализа, должен быть рассмотрен как вплане его воздействия на уровень безопасности полетов, так и в связи с возможностьюрегиона осуществлять изменения.

• Влияние на уровень безопасности полетов. – Оценка повышения уровня безо-пасности полетов в результате устранения недостатков. В идеале в данномслучае можно использовать количественный подход, применяемый в различныхметодиках, например, разработанных Группой по безопасности полетов граждан-ской авиации США (CAST). Однако в силу характера передового опыта, изложен-ного в Дорожной карте, проведение такого количественного анализа затруднено,поскольку по своей сути передовой опыт касается основ безопасности полетов.Например, на этапе 5 анализа недостатков обнаруживается, что весьма непростовыделить отдельный количественный показатель влияния внедрения норматив-ных рамок в отношении системы открытых сообщений (передовой опыт 6a-1).Однако существует возможность проведения качественной оценки данного недос-татка за счет того, что передовой опыт 6a-1 закладывает основу для внедрениясистем открытых сообщений, не предусматривающих наказание источника. (См.передовой опыт 6b-1 и 6b-2).

Обладая соответствующим уровнем знаний, на основе анализа можно составитьперечень возможных мер, которые будут иметь значительное влияние на обеспе-чение безопасности полетов в оцениваемом регионе.

• Гибкость. – Хотя принцип влияния на безопасность полетов должен лежать воснове определения приоритетов, следует также учитывать возможности органи-заций региона вносить изменения и адаптироваться к новой ситуации. При оценкеспособности вносить изменения следует учитывать:

® наличие политической воли на внесение изменений; и

® оценку ресурсов, необходимых для внесения изменений.

При введение соответствующих мер следует проявлять осторожность, так как полити-ческая воля и/или ресурсы могут быть ограничены. Существует много путей добитьсяпроявления политической воли. При этом внедрение передового опыта Дорожной кар-ты не требует значительных ресурсов, особенно в тех случаях, когда такое внедрениеосновывается на опыте других регионов или районов.

76

3.1.7. Этап 7 – Разработка плана действий После того, как составлен перечень потенциальных мер, необходимо определитьпринципы внедрения плана действий. Из перечня потенциальных мер выделяются темеры, которые необходимо реализовать в первую очередь. Такой перечень долженвключать такие меры, которые необходимы для перевода региона на следующий уро-вень готовности в рамках направлений деятельности в области безопасности полетов.

После определения окончательного варианта перечня, группа должна назначить сто-рону или организацию, ответственную за внедрение каждого пункта плана. В лчшемварианте такой организацией может быть сторона, принимавшая участие в разработкеплана действий. К тому же следует отметить, что в мире уже существует много регио-нальных органов и организаций, способных оказать определенное содействие. Напри-мер, в регионе Африки к югу от Сахары (см. Добавление I), можно воспользоваться ус-лугами Африканской группы по обеспечению повышения безопасности полетов (ASET),которая может помочь в определении конкретных мер в рамках авиационной отрасли,необходимых для включения передового опыта в региональный план действий. Анало-гичным образом можно использовать программы COSCAP ИКАО для определения икоординации мер, принимаемых государствами. Члены Группы ISSG также могут ока-зать помощь в выборе региона и определении дальнейших шагов, связанных с внедре-нием передового опыта.

3.2 Постоянное совершенствование – Что делать дальше?Работа региональной группы по оценке уровня безопасности полетов не завешается

даже после того, как план разработан и передан организации или отдельным лицам, ответ-ственным за его внедрение. Группа должна постоянно отслеживать деятельность по внедре-нию плана, чтобы убедиться в том, что соответствующие меры приняты, а все препятствияна этом пути удалены.

После внедрения плана группа должна еще раз выполнить анализ недостатков иинициировать процедуру внедрения следующего плана, благодаря которому регион будетпереведен на очередной этап готовности. Уже несколько раз отмечалось, что процесс повы-шения уровня безопасности полетов должен осуществляться поэтапно: после первоначаль-ного введения плана действий данный процесс повторяется и определяются следующие ме-ры, направленные на повышение уровня безопасности полетов. Еще ни одному региону ми-ра, включая государства, авиакомпании/эксплуатантов и других партнеров, не удавалосьсразу достигнуть наивысшей степени готовности в обеспечении безопасности полетов. По-вышение уровня безопасности полетов – это постоянный процесс.

3.3 Распределение государств по регионам – Предложение ГруппыISSG

Со временем был разработан ряд предложений по объединению групп государств врегионы. Группа ISSG рассмотрела несколько вариантов такой региональной разбивки иприменимость анализа состояния безопасности полетов в таких регионах. Были сделанывыводы в отношении того, что в большинстве случаев объединение государств в регионыпроисходило по другим причинам, нежели оценка состояния безопасности полетов. В основ-ном причины такого распределения государств по регионам имели исторические или поли-тические корни. Группа ISSG считает, что в целях успешной оценки уровня безопасностиполетов и процесса планирования важно, чтобы члены Группы разделяли близкие культур-ные ценности и мыслили одинаково, поскольку безопасность полетов в основном зависит отчеловеческого фактора. После ознакомления с передовым опытом раздела 2 требованиеодинаково мыслить и разделять одинаковые культурные ценности становится ключевой со-

77

ставляющей процесса внедрения.

Таким образом, идеальной региональной разбивки добиться невозможно. Из всехгрупп государств, объединенных в регионы, Группа ISSG остановилась на одной, где пред-ставлен наиболее рациональный баланс важных факторов. В Добавлении H приводитсяподробный перечень регионов и государств и дается графическое распределение государствпо регионам.

Рис. 3.1. Поэтапная модель внедренияДорожной карты

78

Рис. 3.2. Процесс разработки плана повышениябезопасности полетов в регионе

79

4. Следующие этапы деятельности Группы ISSG

В части 2 Дорожной карты особое внимание придается повышению уровня готовно-сти по направлениям деятельности и целям части 1 до уровня передового опыта. Также оп-ределены оценочные показатели по каждому виду передового опыта и модели оценки уров-ней готовности по направлениям деятельности. Каждый из перечисленных элементов – пе-редовой опыт, оценочные показатели и модель оценки уровня готовности - будут помогать впроведении оценки государства, группы государств или отдельной авиакомпаний.

Другим ключевым элементом части 2 Дорожной карты является разработка процессаоценки безопасности полетов в регионе. В данном случае основная цель заключается в про-ведении оценки группы государств и их авиационной отрасли и разработка региональногоплана действий на основе результатов оценки. Как указывалось выше, группу экспертов дляпроведения оценки можно найти в государстве, регионе или в отрасли, где проводится оцен-ка.

После того, как Группа ISSG завершила вторую часть своей работы, некоторые во-просы пока еще остаются в стадии разработки.

4.1 Координация сотрудничества со Специальной рабочей группойАэронавигационной комиссии (АНК) ИКАО по разработке Глобальногоплана обеспечения безопасности полетов (GASP).

В ходе всего процесса разработки Дорожной карты, внимание Группы ISSG было со-средоточено на выявлении передового опыта для использования ИКАО в предстоящейпереработке Глобальной плана обеспечения безопасности полетов (GASP). Аэронави-гационная комиссия ИКАО завершила пересмотр плана в декабре 2006 года и поручилапродолжить ее Специальной рабочей Группе АНК по разработке GASP. Группа ISSGпродолжит сотрудничество со Специальной рабочей группой с целью включения в но-вый план GASP соответствующих положений из Дорожной карты. Кроме того, ГруппаISSG в будущем может оказать содействие ИКАО в обновлении положений части 2 и впродолжении их разработки.

4.2 Сотрудничество с другими подразделениями ИКАОПомимо сотрудничества со Специальной рабочей группой по разработке GASP ГруппаISSG будет взаимодействовать с другими подразделениями ИКАО (например, Управ-лением технического сотрудничества, региональными бюро и программой COSCAP),для чего на более позднем этапе в соответствии с Дорожной картой может потребо-ваться помощь со стороны авиационной отрасли. Такая координация обеспечивает то,что цели, определенные в Дорожной карте, будут учтены в процессе планированияуказанной деятельности.

4.3 Поддержка региональных инициативных группКак уже отмечалось выше, Группа ISSG признает важность региональных групп дейст-вий при определении и реализации поставленных на уровне регионов задач. ЧленыГруппы ISSG продолжат взаимодействие с такими региональными группами, оказываяим помощь в аналитической работе и внедрении Дорожной карты.

80

4.4 Координация оказания помощи по обеспечению безопасностиполетов

В качестве части своей деятельности организации-члены Группы ISSG будут координи-ровать запросы по оказанию помощи. Такая координация касается двух основных по-зиций, а именно:

• поддержки запросов на предоставление ресурсов с целью избежания дубли-рования в этом вопросе;

• обеспечения того, чтобы как запросы, так и предлагаемая помощь соответст-вовали положениям Дорожной карты.

Определенная помощь может оказываться одной или несколькими организациями-членами Группы ISSG. Однако Группа ISSG признает, что в мире существуют многодругих организаций, которые свои основные усилия направляют на повышение безо-пасности авиатранспортной системы. Поэтому Группа ISSG будет оказывать помощь вустановлении связей между организациями и агентствами, которым нужна поддержка,и будет оказывать им такую поддержку при разработке и внедрении планов повышениябезопасности полетов.

4.5 Оказание помощи по внедрению Дорожной картыВ дополнение к перечисленным выше обязательствам Группа ISSG будет стремиться коказанию помощи другим отраслевым организациям, которые намерены внедрять пе-редовой опыт, содержащийся в Дорожной карте. Такая помощь может выражаться вразъяснении целей Дорожной карты и передового опыта, а также и в быстром рас-пространении соответствующей информации в регионах.

4.6 Обновление информации об основных направлениях деятельно-сти, целях и передовом опыте

Дорожная карта - живой документ, при появлении новой информации или передовогоопыта Группа ISSG будет по мере необходимости пересматривать и обновлять содер-жание Дорожной карты.

81

Добавление A – Перечень сокращений

AAPA – Ассоциация авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского регионаACI – Международный совет аэропортовACSA – Агентство по безопасности полетов в Центральной АмерикеADREP – Система представления данных об авиационных происшествиях и

инцидентах ИКАОAHWG – Специальная рабочая группаAEA – Ассоциация европейских авиакомпанийAIS – Служба аэронавигационной информацииAMC – Приемлемые методы установления соответствияANC -- Аэронавигационная комиссия ИКАОANSP – Поставщик аэронавигационного обслуживанияASAP – Программа действий по безопасности полетовASET – Африканская группа по повышению безопасности полетовATA – Ассоциация воздушного транспорта (США)ATC – Управление воздушным движениемATM – Организация воздушного движенияBASIS – Система информации о безопасности полетов авиакомпании British AirwaysCAA – Полномочный орган гражданской авиацииCAAC – Главное управление гражданской авиации КитаяCANSO – Организация по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиацииCAST – Группа по безопасности полетов гражданской авиации СШАCIS – Содружество Независимых ГосударствCOSCAP – Программа совместной разработки мероприятий по обеспечению безопасно-

сти полетов и поддержанию летной годностиDGCA – Генеральный директор гражданской авиацииEASA – Европейское агентство по безопасности полетовECAC – Европейская конференция гражданской авиацииECCAIRS – Европейский координационный центр системы сообщений об

авиационных происшествиях и инцидентахESSI – Европейская стратегическая инициатива в области безопасности полетовFAST – Группа по изучению будущих проблем безопасности полетовFBO – Эксплуатант, использующий постоянный базовый аэропортFDA – Анализ полетных данныхFDM – Отслеживание параметров полетных данныхFOQA – Программа поддержки качества летной эксплуатацииFSF – Всемирный фонд безопасности полетовFSIX – Система ИКАО по обмену данными по безопасности полетовGAIN – Глобальная сеть авиационной информацииGASP – Глобальный план обеспечения безопасности полетовHERA – Человеческие ошибки при ОВДIATA – ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта

82

IBAC – Международный совет деловой авиацииICAO – ИКАО - Международная организация гражданской авиацииIFALPA – Международная федерация ассоциаций линейных пилотовIFATCA – Международная федерация ассоциаций диспетчеров УВДIHST – Международная группа по безопасности полетов вертолетовIOSA – Система аудиторской проверки безопасности полетов ИАТАIRM – Совещания по рассмотрению инцидентовISASI – Международное общество расследователей авиационных происшествийIS-BAO – Международный стандарт эксплуатации ВС делового классаISM – Руководство по стандартам IOSAISSG – Группа отраслевого стратегического планирования в области безопасности

полетовLOSA – Проверка безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниямиMET – Метеорологическое бюроMRO – Техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт воздушных судовMTOGW – Максимальный взлетный весPAAST – Панамериканская группа по безопасности полетовPIRG – Группа регионального планирования и осуществления проектовSAAQ – Вопросник по авиационной деятельности государстваSARPs – Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАОSISG – Информационная подгруппа по безопасности полетов (Евроконтроль)SMS – Системы управления безопасностью полетовSTEADES – Система оценки тенденций, анализа и обмена данными по безопасности

полетовUSOAP – Универсальная программа проверок организации контроля за обеспечением

безопасности полетов ИКАО

83

Добавление B – Матрица применимости передового опыта

Передовойопыт

Государ-ства Отрасль ИКАО Группа

ISSG

6a-1 X6a-2 X6a-3 X6a-4 X6a-5 X6b-l X6b-2 X6b-3 X6b-4 X6c-1 X6c-2 X6c-3 X6c-4 X7a-1 X7b-l X X7e-l X8a-1 X8a-2 X8a-3 X8a-4 X8a-5 X8b-l X8b-2 X9a-1 X9a-2 X X X9a-3 X9a-4 X9a-5 X9b-l X X X

10a-1 X10a-2 X10a-3 X10b-l X10b-2 X10b-3 X10b-4 Xlla-1 X Xllb-1 X Xllb-2 X Xllc-1 X12a-l X12a-2 X12a-3 X12b-l X12b-2 X12b-3 X12c-l X12c-2 X

Передовойопыт

Госу-дарства Отрасль ИКАО Группа

ISSGla-1 Xla-2 Xla-3 Xlb-1 X

lc/2b-l Xlc/2b-2 Xlc/2b-3 X Xlc/2b-4 Xlc/2b-5 X2a-1 X2a-2 X2a-3 X2a-4 X2a-5 X X2a-6 X X3a-1 X3a-2 X3a-3 X3a-4 X X3b-l X3b-2 X3c-1 X3c-2 X X3c-3 X3c-4 X X X3d-l X X X3d-2 X3d-3 X X X3d-4 X4a-1 X4a-2 X4a-3 X4a-4 X4a-5 X4a-6 X4a-7 X4a-8 X4a-9 X4b-l X4b-2 X4b-3 X4c-1 X X4c-2 X X4c-3 X4c-4 X5a-1 X X5a-2 X X5a-3 X5b-l X X X5b-2 X X X

84

Добавление C – Вопросник программы USOAP (УППКБП) ИКАО(См. ICAO Document 9735, Appendix F, Module 1, 2, 4, 7, and 8)

ПунктUSOAP

Вопросы, на которые необходимо отве-тить Что должен включать ответ

AGA 8.003 Установило ли государство процедурыизменения своих нормативных актов инациональных стандартов?

Ø Документы, подтверждающие нали-чие процедур изменения нормативныхактов.

Ø Своевременное внесение измененийпри получении поправки к Приложе-нию

AIG 6.001 Позволяет ли национальное законода-тельство проводить государству рассле-дование обстоятельств авиационныхпроисшествий и инцидентов в соответст-вии с положениями статьи 26 Чикагскойконвенции и Приложения 13?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства.

Ø Рассмотрение предоставленных пол-номочному органу по расследованиюправ на проведение расследования

AIG 6.005 Предусматривают ли законодательствоили правила независимость полномочно-го органа по расследованию происшест-вий, ответственного за проведение рас-следования авиационных происшествийи инцидентов?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства или правил.

Ø Если законодательством или правила-ми не предусмотрено, проверить,обеспечивается ли независимость ор-ганизации по расследованию проис-шествий, комиссии, департамента илидругого органа при проведении рас-следования какими-либо другимисредствами

AIG 6.009 Предусматривается ли законодательст-вом или правилами необходимость со-блюдения назначенным полномочныморганом по расследованию положенийПриложения 13 ИКАО при проведениирасследования?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства или правил

AIG 6.013 Если в государстве проводится какое-либосудебное или административное разбира-тельство, направленное на установлениедоли вины или ответственности, прово-дится ли оно отдельно от любого рассле-дования, выполняемого в соответствии сположениями Приложения 13?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства, правил, указаний илипрактики

AIG 6.029 Введены ли в государстве законодатель-ство или правила, предусматривающиенеразглашение записей бортовых рече-вых самописцев (CVR)?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства или правил

http://icaodsu.openface.ca/documentItemView.ch2?ID=8901

85

ПунктUSOAP


AIG 6.031 Введены ли в государстве законодатель-ство или правила, предусматривающиенеразглашение некоторых записей дляцелей, не связанных с расследованиемавиационных происшествий или инци-дентов?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства или правил.

Ø Записи, не подлежащие разглашению,включают в себя:1) заявления лиц, полученные про-

водящими расследование полно-мочными органами в ходе рассле-дования;

2) переписку между лицами, имею-щими отношение к эксплуатациивоздушного судна;

3) медицинские или конфиденциаль-ные сведения, касающиеся лиц-участников авиационного проис-шествия или инцидента;

AIG 6.033 Разрешает ли государство, проводящеерасследование, участвовать в расследова-нии аккредитованным представителям издругих заинтересованных государств?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства, правил или руково-дства по процедурам.

Ø Проверить, разрешено ли участвоватьв расследовании представителям сле-дующих государств:1) государства регистрации;2) государства эксплуатанта;3) государства разработчика;4) государства изготовителя;

AIG 6.105 Введен ли в государстве порядок финан-сирования полномочного органа по рас-следованию авиационных происшествийдля проведения расследований авиацион-ных происшествий, входящих в его ком-петенцию?

Ø Рассмотрение соответствующего по-рядка

AIG 6.107 Введен ли в государстве порядок допол-нительного финансирования рассле-дования авиационных происшествий(крупных авиационных происшествий),если в этом возникает необходимость?

Ø Рассмотрение соответствующего по-рядка

86

ПунктUSOAP


AIG 6.109 Обеспечивают ли законодательство илипроцедуры государства возможностьпривлечения организацией по расследо-ванию авиационных происшествий, ко-миссией, департаментом или другим ор-ганом наиболее квалифицированных тех-нических специалистов из любой органи-зации?

Ø Рассмотрение соответствующего за-конодательства, правил или руково-дства по процедурам

AIG 6.113 Если государство не располагает своимиспециалистами надлежащей квалифика-ции, имеет ли это государство договорен-ности (например, меморандум о взаимо-понимании [МОВ]) с другими государст-вами или другими органами, регио-нальными или ИКАО, для оперативногополучения в свое распоряжение необхо-димых специалистов в случае авиацион-ного происшествия?

Ø Рассмотрение договоренностей

AIG 6.301 Имеется ли в государстве план проведенияразличных типов расследований, включаярасследование крупных авиационныхпроисшествий?

Ø Проверка наличия планов проведениярасследования и руководства ими

AIG 6.303 Разработаны ли в государстве руководствопо процедурам проведения расследованийили эквивалентный инструктивныйматериал для использованиярасследователями в ходе расследованияавиационных происшествий/инцидентов?

Ø Проверить, является ли это руково-дство проектом или завершен-ным/утвержденным документом.

Ø Проверить наличие процедуры внесе-ния поправок в руководство по проце-дурам

AIG 6.319 Имеются ли в государстве установленныепроцедуры передачи уведомлений обавиационных происшествиях/серьезныхинцидентах заинтересованнымгосударствам и, в соответствующихслучаях, ИКАО в перечисленных нижеситуациях, когда оно не являетсягосударством места события:1. В качестве государства регистрации в

случае происшествия в государстве, неявляющемся Договаривающимся, илиза пределами территории любогогосударства?

2. В качестве государства регистрацииили государства эксплуатанта, когдагосударство места события не знает осерьезном инциденте?

Ø Рассмотрение руководства по проце-дурам

AIG 6.341 Приняло ли государство определения,список которых приводится в главе 1Приложения 13?

Ø Рассмотрение соответствующего зако-нодательства, правил или руководствапо процедурам

87

ПунктUSOAP


AIG 6.365 Имеются ли в государстве установленныепроцедуры, дающие правоаккредитованным представителямпринимать участие во всех аспектахрасследования под контролемуполномоченного по расследованию?

Ø Рассмотрение соответствующего зако-нодательства, правил или руководствапо процедурам.

Ø Аккредитованным представителямдолжно быть предоставлено право:1) посещать место авиационного про-

исшествия;2) осматривать обломки;3) получать информацию, содержа-

щую показания свидетелей, ипредлагать тематику опроса;

4) иметь полный и скорейший дос-туп ко всем относящимся к делувещественным доказательствам;

5) получать экземпляры всех отно-сящихся к делу документов;

6) участвовать в считывании записейна носителях информации;

7) участвовать в мероприятиях порасследованию за пределами мес-та авиационного происшествия,таких, как осмотр агрегатов, тех-нические брифинги, испытания имоделирование;

8) принимать участие в совещанияхо ходе расследования, включаяобсуждения, связанные с анализоминформации, формулированиемвыводов, причин и рекомендацийпо безопасности;

9) делать заявления в отношенииразличных элементов рас-следования.

AIG 6.367 Обеспечивает ли государство, проводящеерасследование, возможность советникам,помогающим уполномоченным представи-телям, участвовать в расследовании втакой степени, в которой это необходимодля обеспечения эффективного участияэтих представителей в расследовании?


AIG 6.405 Имеются ли в государстве, проводящемрасследование авиационногопроисшествия или инцидента, введенныепроцедуры, предусматривающие выпусккак можно скорее окончательного отчета?

Ø Проверить, установлены ли сроки вы-пуска окончательного отчета.

Ø Проверить, соблюдаются ли установ-ленные сроки.

Ø Проверить, имеется ли система кон-троля за соблюдением установленныхсроков

88

ПунктUSOAP


AIG 6.415 Имеются ли в государстве, проводящемрасследование, введенные процедуры,предусматривающие направление в ИКАОокончательного отчета о всехрасследованиях авиационныхпроисшествий и инцидентов своздушными судами массой более 5700кг?

Ø Рассмотрение руководства по проце-дурам и практики

AIG 6.421 Имеются ли в государстве, проводящемрасследование, введенные процедурыподготовки рекомендаций соответст-вующим полномочным органам, включаяполномочные органы других государств, вотношении предупредительных мер,которые необходимо срочно принять дляповышения безопасности полетов налюбом этапе расследования авиационногопроисшествия или инцидента?


AIG 6.423 Направляет ли государство, проводящеерасследование авиационныхпроисшествий и инцидентов, если этоцелесообразно, любые рекомендации пообеспечению безопасности, выработанныев результате проведенных расследований,полномочным органам по расследованиюдругого(их) соответствующего(их)государства(государств) и в ИКАО, еслиони касаются документов ИКАО?


AIG 6.425 Информирует ли государство, котороеполучает рекомендации по обеспечениюбезопасности полетов от другихгосударств, о предпринятых илирассматриваемых предупредительныхмерах или о причинах непринятия каких-либо мер?

Ø Рассмотрение направленной/ получен-ной документации

AIG 6.431 Составляет и направляет ли государствопредварительные отчеты об авиационномпроисшествии с воздушными судамимассой более 2250 кг всем соответст-вующим государствам и ИКАО?

Ø Рассмотрение экземпляров представ-ленных отчетов и перечня рассылки

AIG 6.501 Введена ли в государстве системаобязательного представления отчетов обинцидентах в целях упрощения сбораинформации о фактических ипотенциальных недостатках в областибезопасности полетов?

Ø Рассмотрение соответствующего зако-нодательства, правил или руководствапо процедурам и полученных отчетов

89

ПунктUSOAP


AIG 6.503 Имеется ли в государстве введеннаясистема добровольного представленияотчетов об инцидентах, способствующаясбору информации, которую нельзяполучить в рамках системы обязательногопредставления отчетов об инцидентах?

Ø Рассмотрение соответствующего зако-нодательства, правил или руководствапо процедурам и полученных отчетов

AIG 6.505 Если имеется система добровольногопредставления отчетов об инцидентах,введено ли в государствезаконодательство и процедуры,предусматривающие отказ от применениянаказания и защиту источниковинформации?


AIG 6.507 Имеется ли в государстве созданная базаданных об авиационных происшествиях иинцидентах в целях содействияпроведению эффективного анализаполучаемой информации, в том числе отсвоих систем представления данных обинцидентах?

Ø Рассмотрение информации, содержа-щейся в базе данных

AIG 6.509 Если имеется, то используются ли всозданной базе данных стандартныеформаты для упрощения обменаданными?

Ø Рассмотрение формата базы данных.Ø Проверить совместимость классифи-

кации с классификацией, исполь-зуемой в рамках системыADREP/Европейского координацион-ного центра систем сообщения обавиационных инцидентах (ECCAIRS)

AIG 6.511 Анализируется ли в государствеинформация, содержащаяся в отчетах обавиационных происшествиях/ инцидентахи базе данных для определениянеобходимых предупредительных мер?

Ø Рассмотрение соответствующей ин-формации

LEG 1.001 Приняло ли государство основноеавиационное законодательство (закон огражданской авиации, кодекс гражданскойавиации, авиационный кодекс и т. д.)?

Ø Название и содержание.Ø Дата опубликования и последнего из-

менения

LEG 1.005 Предусматривает ли основное авиацион-ное законодательство введение/ принятиекодекса аэронавигационных правил и егопубликацию?

Ø Рассмотрение основного авиационно-го законодательства

LEG 1.009 Установило ли государство порядок вне-сения изменений в свои конкретные нор-мативные акты с учетом существующихположений ИКАО и будущих поправок кПриложениям ИКАО?

Ø Соответствующие процедуры выпол-нения и обновления нормативных ак-тов.

Ø Подтверждение того, что действую-щие нормативные акты отменяютпрежние, если таковые имеются

90

ПунктUSOAP


LEG 1.025 Установлены и введены ли государствомпроцедуры определения различий, еслитаковые имеются, и уведомления о нихИКАО?

Ø Соответствующие процедуры уведом-ления о различиях

LEG 1.107 Четко ли установлены государствомделегируемые его инспекторамполномочия в части доступа квоздушным судам, авиационнымобъектам и авиационным документам иих инспектирования?

Ø Соответствующие законы или норма-тивные акты

LEG 1.109 Имеет ли инспектор право задерживатьвоздушное судно при наличии веских нато оснований?


LEG 1.111 Имеет ли инспектор право запретить лю-бому лицу осуществление прав, предос-тавленных любым авиационным свиде-тельством, сертификатом или документом,при наличии веских на то оснований?


OPS 4.003 Разработаны ли в государстве процедуры,позволяющие вносить изменения в дейст-вующие правила и национальные стан-дарты?

Ø Документально оформленные проце-дуры, разработанные с целью внесе-ния изменений в правила.

Ø Своевременное внесение измененийпосле получения поправок к Прило-жениям

OPS 4.005 Введена ли и реализуется ли вгосударстве процедура изменения правилпосле выпуска поправок к Приложениями уведомления ИКАО о возможныхразличиях?

Ø В каких документах отражен этотпроцесс и его фактическая реализация

OPS 4.009 Имеет ли общественность свободныйдоступ к действующим в государстве об-новленным и уточненным нормативнымактам (включая директивы, приказы, цир-куляры, публикации и т. д.)?

Ø Рассмотрение имеющихся средств дляполучения доступа к нормативным ак-там

ORG 2.009 Что явилось юридической основой длясоздания системы гражданской авиации вгосударстве?

Ø Соответствующие законодательные инормативные акты об учреждениисистемы гражданской авиации:1) основное авиационное

законодательство,2) прочее (указать)

91

ПунктUSOAP


ORG 2.017 Если государство делегировало или пере-дало обязанности, связанные с контролемза обеспечением безопасности полетов,региональной или субрегиональной орга-низации, какие процедуры установлены сцелью гарантировать выполнение обяза-тельств государства по контролю за обес-печением безопасности полетов в пере-данных сферах?

Ø Рассмотрение процедур координациии типичной деятельности

ORG 2.051 Располагает ли ВГА достаточными ре-сурсами для выполнения обязанностейгосударства по осуществлению контроляза обеспечением безопасностью полетов?

Ø ВАДГ.Ø Финансовые ресурсы, расходы и

бюджетные ассигнования ВГА наоборудование, подготовку кадров ипроведение инспекций

ORG 2.053 Создало ли государство механизм, обес-печивающий наличие и сохранение люд-ских ресурсов, достаточных для выполне-ния своих национальных и международ-ных обязательств, связанных с контролемза обеспечением безопасности полетовгражданской авиации?

Ø Рассмотрение процесса с целью опре-деления кадровых потребностей

92

Добавление D – Вопросник программы IOSA ИАТА(См. IATA IOSA Standards Manual, 1st Edition, 4th Revision, Temporary Revision February2006, Effective February 2006, except as noted)

ПунктIOSA Вопросы программы IOSA

FLT 1.4.1 Эксплуатант должен иметь документы, регламентирующие производствополетов, включая:i) нормативные документы;ii) руководства и документы, выпущенные изготовителями ВС;iii) Руководство по производству полетов и бюллетени (директивы) длялетных экипажей

FLT3.2.1.i Эксплуатант должен иметь Руководство по подготовке персонала, утвер-жденное государством, включая программы обучения и, при необходи-мости, расписание занятий для начальной, текущей подготовки, пере-подготовки, повышения квалификации, переучивания на должность КВС,обновления знаний, ознакомительных курсов, различий и других специа-лизированных видов обучения

ORG 1.1.1 Эксплуатант должен иметь систему управления в рамках всего предпри-ятия, которая обеспечивает контроль за деятельностью предприятия?

ORG 1.2.1 Если эксплуатант передает в другую организацию любую функцию,влияющую на безопасность полетов и обеспечение качества, включая“мокрый лизинг”, то в этом случае он должен предусмотреть эффектив-ный и качественный контроль за такой деятельностью. Контроль такихфункций и соответствующие средства определяются в рамках системыуправления

ORG 1.2.2 Эксплуатант должен использовать проверки производства полетов в ка-честве одного из средств достижения эффективного управления безо-пасностью полетов и качественного применения внешних функций?

ORG 1.2.3 Эксплуатант должен иметь ясную политику в области использованиясистемы сообщений об АП и инцидентах, которая не должна носить ка-рательный характер. Такая политика должна быть отражена в соответ-ствующем руководстве по производству полетов, в соответствии с кото-рым сообщения о непреднамеренных и неумышленных ошибках не мо-гут быть основанием для дисциплинарных или других взысканий, еслине появятся доказательства того, что они явились результатом незакон-ной деятельности, грубой халатности или умышленного поведения

ORG 1.3.1 Эксплуатант активно проводит корпоративную политику, в основе кото-рой лежат приоритеты в области безопасности и качества полетов

ORG 1.3.3 Эксплуатант осуществляет постоянный контроль за безопасностью по-летов и культурой качества при производстве полетов за счет:i) информирования персонала о важности соблюдения законодательныхи нормативных требований;ii) периодического рассмотрения вопросов, связанных с управлениембезопасностью полетов и контролем качества;iii) постоянного пересмотра соответствующей политики и процедур, кот-рые должны отвечать текущим потребностям организации

http://iata.org/ps/services/iosa/index.htm

93


ORG 1.4.1 Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы вся информация о соответст-вующих полномочных органах и их ответственности доводились до пер-сонала организации

ORG 1.4.2 Эксплуатант должен обеспечивать, чтобы по каждому направлению дея-тельности был назначен руководитель, который несет ответственность инаделен полномочиями, связанными с установлением, внедрением иподдержанием соответствующих процедур, и подчинялся руководствупо вопросам использования и необходимости совершенствования сис-темы управления

ORG 1.4.4 Эксплуатант должен внедрять систему, в соответствии с которой руко-водители, связанные с производством полетов, несут ответственностьза безопасность и качество полетов, включая внедрение процедур безо-пасности полетов, контроля качества и обеспечение соответствия нор-мативным требованиям, стандартам и местным условиям. В сферу ихответственности входит принятие мер, предлагаемых специалистами поконтролю качества или инспекторами по безопасности полетов, а такжеиспользование других механизмов передачи информации.

ORG 1.5.1 Эксплуатант должен обеспечивать установление процедур, позволяю-щих эффективно функционировать системе управления.

ORG 1.7.1 Эксплуатант должен пересматривать на регулярной основе системыуправления, по крайней мере, один раз в год, с целью обеспечения на-дежности, стабильности, правильности и эффективности? Пересмотрдолжен включать оценку эффективности, определение возможностейсовершенствования процесса и установления потребностей в изменениисистемы, включая, но не ограничиваясь, организационную структуру, ка-налы передачи информации, полномочия, ответственность, политику,процессы и процедуры.

ORG 1.8.4 Эксплуатант должен иметь программу, предусматривающую чтобы пер-сонал, занимающийся внедрением процедур безопасности полетов иконтроля качества, постоянно совершенствовал свою профессиональнуюподготовку, повышал знания и навыки и, если необходимо для конкрет-ной должности, отвечал определенным нормативным требованиям.

ORG 1.9.1 Эксплуатант должен установить такой порядок, чтобы при планированиии принятии решений, связанных с производством полетов, учитывалисьтребования, разрабатываемые другими организациями, включая (но неограничиваясь) регулирующие органы и изготовителей оборудования.

ORG 2.1.1 Эксплуатант должен иметь систему прохождения документации, в соот-ветствии с которой обеспечивается распространение и опубликованиеинформации, излагаемой точным и понятным для персонала языком всоответствии с применяемыми нормативными требованиями.

ORG 2.1.8 Эксплуатант должен обеспечивать контроль за входящими документами,включая процесс рассылки и доведения информации до заинтересован-ных сторон.

ORG 2.2.3 Эксплуатант должен иметь систему, в соответствии с которой обеспечи-вается своевременное получение критической и важной полетной ин-формации.

94


ORG 3.1.1 Эксплуатант должен назначить руководителя, обладающего квалифика-цией, полномочиями и способностью принимать независимые решения,который отвечал бы за осуществления программы безопасности поле-тов.

ORG 3.1.2 Эксплуатант должен иметь план управления безопасностью полетов, ко-торый включает соответствующие философию, структуру, ответствен-ность, информацию о ресурсах, и процессы предотвращения авиацион-ных происшествий и обеспечения безопасности полетов?

ORG 3.2.4 Эксплуатант должен иметь процесс, согласно которому соответствую-щие руководители корректируют и устраняют недостатки, влияющие набезопасность полетов?

ORG 3.2.6 Эксплуатант должен иметь систему сообщений по безопасности поле-тов, которой предусмотрена процедура обратной связи при передачеинформации от персонала по вопросам опасностей и проблем в областибезопасности полетов, включая результаты анализа и меры, принимае-мые руководством.

ORG 3.2.7 Эксплуатант должен иметь процесс распространения информации побезопасности полетов среди летного и другого персонала в целях по-вышения осведомленности и поддержания интереса к этой деятельно-сти.

ORG 3.3.1 Эксплуатант должен иметь официальную программу анализа опасно-стей и оценки рисков, достаточно гибкую, чтобы рассматривать все ас-пекты неприемлемых рисков при обеспечении безопасности полетов.

ORG 3.3.2 Эксплуатант должен иметь программу анализа полетных данных, кото-рая не предусматривает наказания, содержит методы защиты источни-ков информации и включает:

i) систематическую загрузку и анализ записанных в электронном ви-де полетных данных; или

ii) систематическое получение, корреляцию и анализ полетнойинформации, полученной в результате объединения данных, как мини-мум, из следующих источников:a) данные бортовых самописцев полетных данных (FDR), считываемыепосле АП, инцидентов и других нештатных ситуаций;b) конфиденциальные сообщения по безопасности полетов, предостав-ляемые летным экипажем и бортпроводниками;c) собеседования с летным экипажем и бортпроводниками;d) результаты внутренних оценок;e) результаты оценок летного экипажа и бортпроводников;f) доклады инженерного состава и персонала технического обслужива-ния.(Примечание: Этот вариант вопросника действует до 01.01.2007 г.)

ORG 3.3.4 Эксплуатант должен иметь систему сообщений по человеческому факто-ру и обеспечивать обратную связь при получении информации от летно-го экипажа и бортпроводников.

95


ORG 3.3.13[Примеча-ние.Источникданнойссылки – DocISM IOSA,2-е издание,действует смарта 2007]

Эксплуатант должен иметь программу анализа полетных данных, кото-рая носит некарательный характер, содержит методы защиты источни-ков информации и включает:

i) систематическую загрузку и анализ записанных в электронном ви-де полетных данных; или

ii) систематическое получение, корреляцию и анализ полетной ин-формации, полученной в результате объединения данных, как минимум,из следующих источников:a) данные бортовых самописцев полетных данных (FDR);b) конфиденциальные сообщения по безопасности полетов, предостав-ляемые летным экипажем и бортпроводниками;c) собеседования с летным экипажем и бортпроводниками;d) выводы по результатам работы системы контроля качества;e) результаты оценочных выводов летного экипажа и бортпроводников;f) доклады инженерного состава и персонала технического обслужива-ния.(Примечание. Данный пункт действует до 31.12.2008 г.)

ORG4.1.2 Эксплуатант должен иметь внутреннюю программу оценки, в соответст-вии с которой проводит внутреннюю проверку организации, включая всекритически важные элементы безопасности и качества полетов, плани-рование процесса проверок, процедуры, документацию, систему подго-товки и соответствующую информацию. В данную программу должнывключаться результаты предыдущих проверок, а также эффективныекорректирующие меры.

ORG4.1.7 Программа эксплуатанта должна обеспечивать назначение соответст-вующего руководства с полномочиями в конкретной области деятельно-сти, которое несет ответственность за принятие корректирующих мер сцелью определения и устранения недостатков и вызвавших их причинсогласно утвержденного плана корректирующих действий.

ORG4.1.9 Программой эксплуатанта должно обеспечиваться периодическое рас-пространение информации по контролю качества среди оперативного идругого персонала в целях повышения осведомленности и поддержанияинтереса к этой деятельности.

96

Добавление E – Использование технических средств для повыше-ния безопасности полетов – Производство полетов воздушных су-дов

В настоящем Добавлении содержится полный перечень технических средств и про-грамм обучения персонала, которые зарекомендовали себя в качестве эффективных мето-дов предотвращения наиболее часто повторяющихся угроз, инцидентов и авиационных про-исшествий при производстве полетов.

Если такие технологии уже внедрены, то организации должны обеспечить полное из-влечение преимуществ от их использования. Если технологии не внедрены, организациидолжны распространить их использование на существующий парк воздушных судов или наприобретаемую новую авиационной технику (если они соответствуют тому или иному ти-пу/модели воздушного судна).

Кроме того, Группа ISSG рекомендует, чтобы все организации получали и широкораспространяли разрабатываемые авиационной отраслью или изготовителями воздушныхсудов материалы о принципах безопасности полетов, а также учебные материалы, способ-ствующие предотвращению угроз, инцидентов и авиационных происшествий.

I - Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадкеАвиационные происшествия при заходе на посадку и посадке воздушных судов, часто

являются результатом заходов на посадку в неустановившемся режиме. С целью обеспече-ния заходов на посадку в установившемся режиме следует обратить внимание на следую-щие способы выдерживания углов наклона глиссады.

· Обеспечение возможности воздушного судна выдерживать постоянный угол глисса-ды на конечном этапе захода на посадку, используя:

- данные траектории полета или показания указателя траектории полета;- другие режимы работы системы управления полетами / автопилота / указателя

траектории полета;- оба варианта.

· Обеспечение возможности воздушного судна выполнять заходы на посадку по усло-виям района зональной навигации ( RNAV) и в соответствии с навигационными характе-ристиками (RNP) RNAV.· Использование коллиматорного индикатора (HUD) с целью получения дополнитель-ной информации о ситуации при визуальном заходе на посадку ночью или в неблагопри-ятных погодных условиях.· Обеспечение возможности посадки в автоматическом режиме.Отклонения ВС при движении по ВПП или выкатывания могут быть предотвращены за

счет оптимального использования таких тормозных систем, как:· система противоскольжения (как, правило, установлена на всех типах воздушных су-дов, имеющих высокие технические характеристики);· система автоматического торможения;· реверсы тяги.Информацию по безопасности полетов и материалы по разработке учебных программ

для предотвращения авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке можнополучить в Руководстве по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке(ALAR Tool Kit), разработанному Всемирным фондом безопасности полетов (FSF).

97

II - Потеря управления воздушным судном в полетеПотеря управления воздушным судном в полете чаще всего происходит в результате

неправильного использования систем управления или потери пространственной ориентации(например, в результате тангажа и/или рыскания). Для предотвращения отхода от условийконтролируемого полета следует использовать следующие системы:

· системы предупреждения сваливания (как правило, устанавливаются на ВС с высо-кими техническими характеристиками);· системы предупреждения о превышении по тангажу;· системы предупреждения о превышении угла крена (например, системы предупреж-дения об опасности сближения с землей - TAWS);· системы защиты или предупреждения о потере скорости (рекомендация Группы CASTв ссылке SE 32);· системы предупреждения о диапазонах режимов полета;· первичного индикатора хода полета (PFD), показаний скорости, абсолютной высотыи т.п. с выводом предупреждающих условных обозначений (рекомендовано ГруппойCAST в ссылке SE 34).

Примечание.

Перечисленные выше технические средства, в основном, установлены на тех типах воз-душных судов, которые не обеспечены полной защитой диапазонов режимов полета (Этитипы и модели воздушных судов называют «незащищенными»).

Полная система защиты режимов диапазонов полета является одним из элементов по-вышения безопасности полетов, рекомендованной группой CAST в ссылке SE 40.

Информация и материал по безопасности полетов используются для разработки учеб-ных программ по предотвращению потери управления воздушным судном. В качестве учеб-ника по этой тематике следует использовать «Учебное пособие по выводу самолета из режи-ма сваливания», разработанное авиационной отраслью.

III - Столкновение исправного воздушного судна с землей - CFITСтолкновение исправного воздушного судна с землей (CFIT) происходит в результате

одной или нескольких перечисленных ниже причин:

· потери контроля над ситуацией;

· потери контакта с земной поверхностью;

· захода на посадку в неустановившемся режиме.

Для повышения осведомленности экипажа ВС об окружающей обстановке, улучшенииконтакта с земной поверхностью и сведения к минимуму случаев захода на посадку в неуста-новившемся режиме следует рассмотреть возможность внедрения следующих техническихсредств и приемов:

· индикатора положения в горизонтальной плоскости/навигационного индикатора (ND).

· системы предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS) вместе с навига-ционной системой GPS;

· радиовысотомера или автоматического указателя высоты системы TAWS, установ-ленного на воздушных судах для обеспечения максимальной эффективности полетов -(рекомендация Группы CAST в ссылке SE 21;

· первичного индикатора хода полета (PFD), совмещенного с индикатором положения ввертикальной плоскости (VSD) для предупреждения о сближении с землей и нахождениина минимальной безопасной высоте (MSA) - (рекомендация Группы CAST в ссылке SE 85).

98

· безусловного применения принципа выдерживания постоянного угла/наклона глисса-ды на конечном этапе захода на посадку всеми типами воздушных судов - (рекомендацияГруппы CAST в ссылках SE 2 и SE 3);

· выполнение захода на посадку по условиям района зональной навигации (RNAV) и всоответствии с навигационными характеристиками (RNP) RNAV - (рекомендация ГруппыCAST в ссылках SE 6 и SE 7);

· выполнение захода на посадку с наведением в вертикальной плоскости с применени-ем систем FMS или GPS (например, в условиях захода на посадку по системам FLS и GLS,рекомендованных Группой CAST в ссылке SE 8).

Информацию по безопасности полетов и материал для разработки учебных программпо предотвращению столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) можно полу-чить из следующих источников:

· Учебного пособия по CFIT (FSF / FAA); и

· Руководства ALAR Tool Kit (FSF).

IV - Авиационные происшествия при прерванном взлетеАвиационные происшествия в результате прерванного взлета, в основном, характе-

ризуются выкатыванием воздушного судна за пределы ВПП.

Пока не появятся и не будут внедрены новые средства контроля и предупреждения обопасностях при взлете, безопасность его будет зависеть от строгого соблюдения правилпроизводства полетов и уровня подготовки персонала. При этом, возможно применение сле-дующих технических средств на разных типах и моделях ВС:

· Автоматическое голосовое сообщение о скорости принятия решения о взлете – V1

Информацию по безопасности полетов, а также материал для разработки учебныхпрограмм по предотвращению авиационных происшествий при прерванном взлете можнополучить из следующих источников:

· Учебного пособие FAA по безопасному взлету (издание 2006 г.); и

· Приложения изготовителей воздушных судов к данному учебному пособию.

V - Вынужденная посадкаВынужденная посадка часто является результатом нехватки топлива на борту воз-

душного судна, из-за неправильных действий персонала, осуществлявшего заправку, илилетного экипажа.

Для предотвращения таких ошибок со стороны наземного и летного персонала необ-ходимо:

• применять одинаковые для всего парка ВС единицы измерения в соответствии с практикойстраны эксплуатанта, в том числе:

- в плане полета (например, расчет загрузки и центровки и т.п.);- в имеющейся документации (например, Руководство по расчету загрузке и центровке,Руководства по эксплуатации ВС и т.п.);- при считывании показаний топливомера топливозаправщика; и- при считывании показаний датчиков количества топлива на борту воздушного судна.

• иметь на борту воздушного судна автоматические приборы, регистрирующие утечку топли-ва.

99

Информация по обеспечению безопасности полетов и обучению персонала должнаосновываться на стандартных эксплуатационных правилах (SOPs), предусматривающихпроведение периодических проверок использованного и оставшегося топлива во время по-лета.

VI - Столкновения в воздухеСтолкновения воздушных судов в воздухе является следствием одной или нескольких

указанных ниже причин:

· отклонения от заданной высоты полета;· отклонения от заданного бокового эшелонирования;· потери связи между пилотом и диспетчером УВД.

Для предотвращения столкновений в воздухе необходимо иметь следующие техниче-ские средства и выполнять приемы:

· системы предупреждения об отклонениях от заданной высоты (известные как систе-мы предупреждения о высоте);· бортовую систему предупреждения столкновений (ACAS) в сочетании с политикойавиакомпании и используемыми экипажем эксплуатационными процедурами;· индикатор положения воздушного судна в горизонтальной плоскости/навигационныйиндикатор (ND), принимающий информацию ACAS;· возможность осуществлять навигацию в боковой и вертикальной плоскости (L NAV иV NAV);· возможность смещения в боковой плоскости от осевой линии воздушной трассы (сразрешения органа ОВД).· системы разблокирования ОВЧ радиосвязи;· системы предупреждения о ведении продолжительной ОВЧ радиосвязи; и· системы автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B)(при ее наличии).

Информацию и материал по безопасности полетов для разработки учебных программдля предотвращения столкновения воздушных судов в воздухе можно получить из следую-щих источников:

· Руководство ALAR Tool Kit (FSF);

· Евроконтроль:

- Учебные программы и бюллетени ACAS Евроконтроля:

- Пособия и бюллетени Евроконтроля по предотвращению нарушений норм эшелониро-вания;

- Пособия Евроконтроля по ведению радиосвязи «воздух – земля»;

- Инициативы, касающиеся нарушений использования воздушного пространства.

VII - Столкновения на землеСтолкновения воздушных судов на земле чаще всего происходят при несанкциониро-

ванном рулении и выруливании на ВПП.

С целью повышения ситуационной осведомленности на земле (наряду с использова-нием обновленных и точных схем и диаграмм) необходимо использовать следующие техни-ческие средства:

100

· индикатор положения воздушного судна в горизонтальной плоскости (бортовая нави-гационная система для разных типов ВС, известная как «движущаяся карта») в сочетаниис:

- информацией о местоположении других воздушных судов;- информацией о близости ВПП.

· система наблюдения и предупреждения о происшествиях на ВПП (RAAS), котораяможет заменять или дополнять вышеупомянутый прибор; и· усовершенствованные системы наблюдения и контроля за наземным движением(ASMGCS), включая:

- огни линии «стоп»;- огни осевой линии ВПП;- огни указания статуса ВПП (RWSL), включая огни входа на ВПП (REL) и огни зоныожидания (THL).Информацию и материал по безопасности полетов для разработки учебных про-

грамм по предотвращению несанкционированного присутствия воздушных судов на ВППможно получить из следующих источников:

· Руководство ИКАО по безопасности на ВПП;

· Программы FAA по безопасности на ВПП;

· Программы ИАТА - PAAST по предотвращению несанкционированного присутствияна ВПП;

· Евроконтроль:

- Европейский план действий по сокращению случаев несанкционированного присут-ствия на ВПП;

- Программы Евроконтроля по эксплуатации аэропортов.

VIII - Пожар в пассажирском салоне или грузовом отсеке в полетеПожары в пассажирском салоне или в грузовом отсеке воздушного судна встреча-

ются редко, но если случаются, то приводят к человеческим жертвам.

Организации должны использовать все технические средства, применяемые дляданного типа или модели воздушного судна, включая, но, не ограничиваясь, следующимивидами:

· новые грузовые отсеки класса «C» для данного типа или модели ВС; и/или

· установка детекторов дыма и огня системы «двойная петля».

Информацию и материал по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению возгорания в пассажирском салоне можно получить из сле-дующих источников:

· Краткое руководство GAIN по безопасности в пассажирском салоне;

· Руководство ИАТА по безопасности в пассажирском салоне; и

· Учебные материалы изготовителей воздушных судов по безопасности в пассажир-ском салоне.

IX - ТурбулентностьНесмотря на то, что некоторые виды турбулентности являются следствием турбу-

лентности при ясном небе (CAT) или турбулентности в следе, или, в более широкомсмысле, - неблагоприятных погодных условий, турбулентность часто не распознается из-

101

за неправильного использования бортового метеорологического радиолокатора и/илипроисходит в силу неверных решений летного экипажа, диспетчера УВД и других сторон.

С целью предоставления летному экипажу больших возможностей для определе-ния неблагоприятных погодных условий и их избежания следует использовать:

· предполетные и полетные прогнозы погоды;

· режим «определения турбулентности в следе» бортового метеолокатора;

· возможности бортового метеолокатора по многократному сканированию в горизон-тальной и вертикальной плоскостях.

Разработка методов более точного определения явления турбулентности упомяну-та в ссылке SE 78 рекомендации Группы CAST.

Информацию и материал по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по оптимальному использованию бортового метеолокатора и ухода от турбулент-ности можно получить из следующих источников:

· Учебное пособие по турбулентности, разработанное в авиационной отрасли;

· Учебные материалы по безопасности полетов, разработанные изготовителями воз-душных судов.

X - Сдвиг ветра Успешная борьба с проблемой сдвига ветра всегда результат совместных действий

пилотов и диспетчеров.

К бортовым системам, используемым пилотами, относятся:· системы обнаружения сдвига ветра (RWS), позволяющие получать предупреждения иинформацию о положении по тангажу, используемую для сохранения заданной линии путиили выхода из условий сдвига ветра;· системы прогнозирования сдвига ветра (PWS), позволяющие получать предваритель-ную информацию и предупреждения о сдвиге ветра, который может возникнуть при про-должении полета.

Перечень наземных технических средств, используемых диспетчерами УВД, приведенв Добавлении F к данному документу.

Информацию и материал по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по оптимальному использованию бортового метеолокатора и выхода из зоны сдви-га ветра можно получить из следующих источников:

· Учебное пособие по сдвигу ветра, разработанное авиационной отраслью, включая:- Учебное пособие для тяжелых коммерческих реактивных воздушных судов;

- Учебное пособие для корпоративных реактивных и турбовинтовых воздушных судов;

· Документы по безопасности полетов при сдвиге ветра, публикуемые изготовителямивоздушных судов.

XI - Отслеживание параметров полетных данных Система контроля полетных данных и учебные программы, учитывающие имею-

щийся опыт, являются важными факторами повышения безопасности полетов.

Организации должны использовать следующие бортовые и наземные системы,обеспечивающие сбор, обработку и анализ полетных данных в соответствии с рекомен-дациями ИКАО:

· бортовой оптический самописец данных для экспресс-анализа (O-QAR);

102

· наземная система анализа полетных данных / комплект программного обеспеченияконтроля полетных данных.

Изготовители воздушных судов и ИАТА должны проводить консультации с целью со-действия развертыванию внутри организации систем отслеживания параметров полетныхданных.

XII - Отслеживание состояния ВС и работы двигателей Раннее определение отклонений от нормальной работы систем ВС и двигателей яв-

ляется важным условием поддержания безопасности и рентабельности при эксплуатациивоздушного судна.

Организации должны обеспечить наличие бортовых и наземных технических средствмониторинга состояния ВС и работы двигателей. Сюда относятся, но не ограничиваютсяэтим списком, следующие технические средства:

· бортовая централизованная система техобслуживания;

· система передачи в реальном времени информации в центр по контролю за техниче-ским обслуживанием эксплуатанта (MCC); и

· комплект программного обеспечения для отслеживания состояния и условий эксплуа-тации воздушного судна.

Изготовители воздушных судов и двигателей должны консультировать пользователейпо вопросам внедрения в организации программы отслеживания состояния ВС и работы дви-гателей.

103

Добавление F – Использование технических средств для повыше-ния безопасности полетов – Организация воздушного движе-ния/управление воздушным движением

В настоящем Добавлении приводится полный перечень технических средств и учеб-ных программ, зарекомендовавших свою эффективность при предотвращении наиболеечасто повторяющихся угроз, инцидентов и авиационных происшествий при организации воз-душного движения /управлении воздушным движением (ОВД/УВД).

Применяя эти средства, организации должны извлекать максимальную выгоду от ихиспользования.

Если таких средств пока нет, организации должны рассмотреть возможность их ис-пользования при эксплуатации существующего или вновь приобретаемого оборудования.

Кроме того, Группа ISSG рекомендует, чтобы все организации получали и широко рас-пространяли документы и учебные материалы, разрабатываемые авиационной отраслью илиизготовителями воздушных судов, для предотвращения угроз, инцидентов и авиационныхпроисшествий.I - Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке

Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке чаще всего происходятв условиях заходов на посадку в неустановившемся режиме.

Технические средства ОВД/УВД не имеют возможность непосредственно влиять наситуацию, возникающую при выполнении захода на посадку в неустановившемся режиме.

Тем не менее, диспетчеры УВД могут повлиять на предотвращение таких заходов напосадку благодаря знанию современных летно-технических характеристик воздушных судов(например, характеристик снижения скорости), требований к перепрограммированию системуправления полетами и стандартных эксплуатационных правил (SOP).

Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке, включая столкновенияс земной или водной поверхностью, могут предотвращаться за счет более широкого распро-странения и использования системы предупреждения о минимальной абсолютной высоте(MSAW) и информации аэродромного/посадочного радиолокаторов (См. раздел III [CFIT]данного Добавления).

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке,можно получить из следующих источников:§ Руководство ALAR Tool Kit, разработанное Всемирным фондом безопасности полетов(FSF);§ Глобальная сеть авиационной информации (GAIN) (заключительный доклад Рабочейгруппы Е на сайте Всемирного фонда безопасности полетов по адресу:http://www.flightsafety.org/gain).

II - Потеря управления воздушным судном в полетеПотеря управления воздушным судном в полете является результатом неправильно-

го использования систем управления и/или потери пространственной ориентации (например,в условиях тангажа и/или крена).

Системы ОВД/УВД не имеют возможности влиять на ситуацию, связанную с потерейуправления воздушным судном в полете.

Тем не менее, диспетчеры УВД могут повлиять на предотвращение потери управле-ния воздушным судном благодаря знанию летно-технических характеристик современныхВС (например, возможности маневрирования и ухода на второй круг), требований к реконфи-


104

гурации систем и стандартных эксплуатационных правил (SOP).Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-

грамм по предотвращению потери управления воздушным судном в полете, можно получитьв Учебном пособии по выводу самолета из режима сваливания, разработанного авиацион-ной отраслью и имеющемся у изготовителей воздушных судов.

III - Столкновение исправного воздушного судна с землей - CFIT Столкновение исправного воздушного судна с землей (CFIT) происходит в результате

одной или нескольких перечисленных ниже причин:• потери ситуационной осведомленности;• потери контакта с землей;.• захода на посадку в неустановившемся режиме. Для повышения ситуационной осведомленности диспетчеров и летного экипажа, ис-

ключения опасного сближения с землей и/или водной поверхностью, следует использовать:• систему предупреждения о минимальной абсолютной высоте в секторе (MSAW).

Примечание.Аэронавигационные агентства и поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSPs)должны знать, что в большинстве применяемых аэродромных/посадочных радиолокато-рах функция MSAW заложена.

Информация по безопасности полетов и материалы для разработки учебных про-грамм по предотвращению столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) можнополучить из следующих источников:

· Учебное пособие по CFIT (FSF / FAA)· Руководство ALAR Tool Kit (FSF).

IV - Авиационные происшествия при прерванном взлетеАвиационные происшествия при прерванном взлете, в основном, характеризуются

выкатыванием воздушного судна за пределы ВПП.Пока не появятся и не будут внедрены новые средства контроля и предупреждения об

опасностях, безопасность будет зависеть от строгого соблюдения правил производства по-летов и уровня подготовки персонала.

Однако диспетчеры воздушного движения могут повлиять на предупреждениеавиационных происшествий при прерванном взлете за счет понимания современныхлетно-технических характеристик воздушных судов (например, показатели ускорения-торможения, требования к перепрограммированию систем управления полетами при не-ожиданной замене ВПП или взлета в условиях несанкционированного пересеченияВПП), а также стандартных эксплуатационных правил полета (SOP).

Информация по безопасности полетов и материалы для разработки учебных про-грамм по предотвращению авиационных происшествий при прерванном взлете можно полу-чить из следующих источников:

· Учебное пособие FAA по безопасному взлету (издание 2006 г.); и· Приложения изготовителей воздушных судов к данному учебному пособию.

V - Вынужденная посадкаВынужденная посадка часто является результатом нехватки топлива на борту воз-

душного судна, неправильных действий персонала, осуществлявшего заправку, или летногоэкипажа.

Системы ОВД/УВД напрямую не связаны с расчетами запаса топлива.Однако диспетчеры УВД могут повлиять на предотвращение или уменьшения случаев

«нехватки» топлива при строгом выполнении правил (фразеологии) радиообмена «пилот –диспетчер» и процедур при возникновении ситуаций в связи с нехваткой топлива.

105

VI - Столкновения в воздухеСтолкновения в воздухе являются следствием одной или нескольких указанных ниже

причин:· отклонения от заданной высоты полета;· отклонения от заданного бокового эшелонирования;· потери связи между пилотом и диспетчером УВД.

Для предотвращения столкновений в воздухе необходимо иметь следующие техниче-ские средства:

· индикатор разрешенного эшелона полета (CLAM);· индикатор разрешенного маршрута следования (RAM);· система краткосрочных предупреждений о конфликтной ситуации (STCA);· прибор индикации режима S диспетчера УВД;· индикатор ACAS RA (рекомендации по разрешению угрозы столкновения) на экранедиспетчера УВД.· систем предупреждения о соответствии маршрута режиму ADS-C (обмен информа-цией между наземной системой и воздушным судном - ARCW), работающей совместно ссистемой ARCI;· система разблокирования ОВЧ радиосвязи;· система предупреждения о ведении ОВЧ радиосвязи;· система автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B);· система предупреждения об опасном районе (DAIW).

Кроме того, диспетчеры должны обладать информацией об использовании «стра-тегического бокового смещения» от осевой линии маршрута и давать соответствующиеразрешения (с санкции органа ОрВД).

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению столкновений в воздухе можно получить из следующих источ-ников:

· Руководство ALAR Tool Kit (FSF)· Евроконтроль: - Учебная программа и бюллетени ACAS Евроконтроля; - Пособия и бюллетени Евроконтроля по предотвращению нарушений норм эшелони-рования; - Пособие Евроконтроля по ведению радиосвязи «воздух – земля»; - Инициатива по предотвращению нарушений правил использования воздушного про-странства.

VII - Столкновения на землеСтолкновения воздушных судов на земле чаще всего происходят при несанкциониро-

ванном присутствии ВС и других объектов на РД и ВПП.С целью ситуационной осведомленности на земле (наряду с использованием обнов-

ленных и точных схем и диаграмм) летным экипажам и диспетчерам следует применять сле-дующие технические средства:

· системы контроля за наземным движением в аэропорту - ASDE (рекомендация Груп-пы CAST в ссылке SE 53), включая:- систему ASDE-3 с возможностями прогнозирования;- систему ASDE-X без возможностей прогнозирования;- систему ASDE, совмещенную с системой безопасного наземного движения на территорииаэропорта (AMASS) и имеющую дополнительную функцию выдачи оповещений и преду-преждений об опасности;· усовершенствованные системы управления наземным движением и контроля за ним

106

(ASMGCS), включая:- огни линии “стоп”.- огни осевых линий рулежных дорожек;- огни указания статуса ВПП (RWSL), включая огни входа на ВПП и огни зоны ожиданияперед взлетом (THL).· Радиолокатор бокового эшелонирования (MLAT), работающего в режиме S ACAS илирежиме ADS-B (автоматическое наблюдение в режиме радиовещания) с выводом инфор-мации на экран диспетчера УВД.

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению несанкционированного присутствия на РД и ВПП можно получитьиз следующих источников:

· Руководство ИКАО по безопасности на ВПП;· Программы FAA по безопасности на поверхности и ВПП;· Программы ИАТА - PAAST по предотвращению несанкционированного присутствияна ВПП.· Европейский план (Евроконтроль) по сокращению случаев несанкционированного при-сутствия на ВПП;· Программы Евроконтроля по эксплуатации аэропортов.

VIII – ТурбулентностьНесмотря на то, что некоторые виды турбулентности являются следствием турбу-

лентности при ясном небе (CAT) или турбулентности от следа, или в более широком смысле– неблагоприятных погодных условий, турбулентность часто не распознается из-за неверно-го использования бортового метеолокатора и/или происходит из-за неверных решений лет-ного экипажа, диспетчера УВД и других сторон.

С целью предоставления летному экипажу более широких возможностей для опреде-ления неблагоприятных погодных условий и их избежания следует использовать:

• предполетные и полетные прогнозы погоды;Методы более точного определения турбулентности включены в рекомендации Груп-

пы CAST в ссылке SE 78.Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-

грамм по оптимальному использованию бортового метеолокатора и избежания зоны турбу-лентности можно получить из следующих источников:

· Пособие по турбулентности, разработанное авиационной отраслью;· Учебные материалы по безопасности полетов, разработанные изготовителями ВС.

IX – Сдвиг ветраУспешная борьба с проблемой сдвига ветра является результатом совместных дейст-

вий пилотов и диспетчеров. С целью предоставления диспетчерами УВД летным экипажамсвоевременной и точной информации о сдвиге ветра следует использовать следующие сис-темы:

· доплеровские метеорологические радиолокаторы (TDWR); и· системы предупреждения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS).

Перечень бортовых систем, используемых пилотами, приведен в Добавлении Е кданному документу.

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по оптимальному использованию бортового метеолокатора и выхода из зоны сдвигаветра можно получить из следующих источников:

· Учебное пособие по сдвигу ветра, разработанное авиационной отраслью, включая:- учебное пособие для тяжелых коммерческих реактивных ВС;

107

- учебное пособие для корпоративных реактивных и турбовинтовых ВС;- документы по безопасности полетов и обучению персонала, публикуемые изготовителямивоздушных судов.

108

Добавление G – Использование технических средств для повыше-ния безопасности полетов – Эксплуатация аэропортов

В настоящем Добавлении содержится полный перечень технических средств и про-грамм подготовки персонала, которые зарекомендовали себя в качестве эффективныхсредств предотвращения наиболее часто повторяющихся угроз, инцидентов и авиационныхпроисшествий при эксплуатации аэропортов.

Если такие средства применяются, организации должны извлекать максимальную вы-году от их использования.

Если таких средств пока нет, организации должны рассмотреть возможность их ис-пользования при эксплуатации существующего или вновь приобретаемого оборудования.

Кроме того, Группа ISSG рекомендует, чтобы все организации получали и широкораспространяли документы и учебные материалы, разрабатываемые авиационной отрасльюили изготовителями воздушных судов, для предотвращения угроз, инцидентов и авиационныхпроисшествий.I - Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке

Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке, чаще всего происходятпри выполнении захода на посадку в неустановившемся режиме. С целью предотвращенияинцидентов и авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, включая столк-новения с землей или водной поверхностью (столкновения исправных воздушных судов сземлей - CFIT), посадки с перелетом или недолетом, необходимо использовать следующиетехнические средства:

· аэродромный и посадочный радиолокаторы, обеспечивающие предупреждения о ми-нимальной безопасной абсолютной высоте полета (MSAW) (См. раздел II - CFIT настоя-щего Добавления;· выполнение захода на посадку по DME в каждом выбранном аэропорту (рекоменда-ция Группы CAST по безопасности полетов в ссылке SE 5);· системы визуальной индикации глиссады/указателя траектории точного захода на по-садку (VASI / PAPI), размещенные в конце ВПП, как указано в разделе 5.3.5 “Системы ви-зуальной индикации глиссады“ главы 5, тома 1 Приложения 14 ИКАО. Одним из методовповышения безопасности полетов является установка указателя глиссады в вертикальнойплоскости (VGSI) в конце каждой ВПП (рекомендация Группы CAST в ссылке SE 4).· маркировка, освещение и маркировочные знаки ВПП и глиссады захода на посадку всоответствии с главой 5 «Визуальные аэронавигационные средства» тома 1 Приложения14 ИКАО. Сюда входят огни осевой линии/боковые кромки ВПП, предназначенные дляобозначения длины ВПП, оставшейся после касания воздушного судна поверхности ВППи обеспечения возможности остановки ВС после прерванного взлета.· применение системы EMAS (система аварийного торможения с применением мате-риалов с заданными свойствами), устанавливаемой в конце каждой ВПП, где конфигура-ция земной поверхности не позволяет устройства концевой зоны безопасности в соответ-ствии с рекомендацией, приведенной в разделе 3.5 главы 3 тома 1 Приложения 14 ИКАО.

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению авиационных происшествий при заходе на посадку и посадкеможно получить из следующих источников:

· Руководство ALAR Tool Kit, разработанное Всемирным фондом безопасности полетов(FSF).· Окончательный доклад Рабочей группы Е Глобальной сети авиационной информации(GAIN) по адресу: http://www.flightsafety.org/gain).


109

II - Столкновения исправных воздушных судов с землей - CFITСтолкновение исправного воздушного судна с землей (CFIT) происходит в результате

одной или нескольких перечисленных ниже причин:· потери ситуационной осведомленности;· потери контакта с землей;· захода на посадку в неустановившемся режиме.

Для повышения ситуационной осведомленности, исключения сближения с землейи/или водной поверхностью, пилоты и диспетчеры должны использовать:• систему предупреждений о минимальной безопасной абсолютной высоте (MSAW).

Примечание.Аэронавигационные агентства и поставщики аэронавигационного обслуживания(ANSPs) должны знать, что на большинстве аэродромов мира в аэродром-ных/посадочных радиолокаторах функция MSAW заложена.

Информация по безопасности полетов и материалы для разработки учебных про-грамм, предотвращения столкновения исправных воздушных судов с землей (CFIT) можнополучить из следующих источников:

· Учебное пособие по CFIT (FSF / FAA).· Руководство АLAR Tool Kit (FSF).

III - Авиационные происшествия при прерванном взлетеАвиационные происшествия при прерванном взлете, в основном, характеризуются

выкатыванием воздушного судна за пределы ВПП.

Пока не появятся и не будут внедрены новые средства контроля и предупреждения обопасностях, безопасность будет зависеть от строгого соблюдения правил производства по-летов и уровня подготовки персонала. При этом следует использовать в аэропортах сле-дующие технические средства:

· знаки располагаемой дистанции в любом месте, где может производиться взлет с пе-ресечением РД и ВПП, в соответствии разделом 5.4.3.20 главы 5 тома 1 Приложения 14ИКАО.· огни осевой линии/боковой кромки ВПП, предназначенные для обозначения длиныВПП, оставшейся после касания воздушного судна поверхности ВПП, для обеспеченияостановки после прерванного взлета в соответствии с главой 5 «Визуальные аэронавига-ционные средства» тома 1 Приложения 14 ИКАО.· система EMAS (система аварийного торможения с применением материалов с задан-ными свойствами), устанавливаемой в конце каждой ВПП, где конфигурация земной по-верхности не позволяет устраивать концевую зону безопасности в соответствии с реко-мендацией, приведенной в разделе 3.5 главы 3 тома 1 Приложения 14 ИКАО.

Информация по безопасности полетов и материалы для разработки учебных про-грамм по предотвращению прерванного взлета можно получить из следующих источников:

· Учебное пособие FAA / авиационной отрасли по выполнению безопасного взлета· (издание 2006 года);· Приложения изготовителей воздушных судов к указанному учебному пособию;· Web-сайт Международного совета аэропортов (ACI) по адресу:http://www.aci-safetynetwork.aero.

http://www.aci-safetynetwork.aero/

110

IV - Столкновения в воздухеСм. Добавления E и F, поскольку установка нового оборудования ОВД/УВД требует

участия как аэронавигационных организаций, так и аэропортов.

V - Столкновения на землеСтолкновения воздушных судов на земле чаще всего происходят при несанкциониро-

ванном присутствии на РД и ВПП.

Для повышения ситуационной осведомленности на земле летным экипажам и диспет-черам необходимо использовать следующие технические средства:

· маркировку, освещение и маркировочные знаки РД и ВПП в соответствии с положе-ниями главы 5 тома 1 Приложения 14 ИКАО, включая:

- систему ASDE-3 с возможностями прогнозирования;- систему ASDE-X без возможностей прогнозирования;- систему ASDE, совмещенную с системой безопасного наземного движения на терри-

тории аэропорта (AMASS) и имеющую дополнительную функцию выдачи оповещений и пре-дупреждений об опасности (рекомендация Группы CAST ссылка SE 53;

· усовершенствованные системы управления наземным движением и контроля за ним(ASMGCS), включая:

- огни линии “стоп”.- огни осевых линий рулежных дорожек;- огни указания статуса ВПП (RWSL), включая огни входа на ВПП и огни линии ожи-

дания перед взлетом (THL).· многофункциональные системы, основанные на работе в режиме S ACAS или режи-ме ADS-B (автоматическое наблюдение в режиме радиовещания) с выводом информациина экран диспетчера УВД.

Информацию и материалы по безопасности полетов для разработки учебных про-грамм по предотвращению несанкционированного выруливания на РД и ВПП можно полу-чить из следующих источников:

· Руководство ИКАО по безопасности на ВПП;· Программы FAA по безопасности на ВПП;· Программы ИАТА - PAAST по предотвращению несанкционированного присутствияна ВПП;· Сайт Международного совета аэропортов: http://www.aci-safetynetwork.aero· Европейский план (Евроконтроль) по сокращению случаев несанкционированного при-сутствия на ВПП;· Программы Евроконтроля по эксплуатации аэропортов.

VI - ТурбулентностьСм. Добавления E и F, поскольку установка доплеровского метеолокатора (TDWR),

предназначенного для определения турбулентности, требует участия как аэронавигационныхорганизаций, так и аэропортов.

Совершенствование технических средств по определению турбулентности являетсячастью рекомендаций Группы CAST в ссылке SE 78.

VII - Сдвиг ветраСм. Добавления E и F, поскольку установка доплеровского метеолокатора (TDWR),

предназначенного для определения турбулентности, требует участия как аэронавигационныхорганизаций, так и аэропортов.


111

VIII - Попадание в двигатели посторонних предметов/повреждения двигателейПопадание в двигатели посторонних предметов в ходе руления, разбега при взлете

или пробега при посадке может привести к значительным повреждениям двигате-ля/воздушного судна, прерванному взлету или авиационному происшествию при взлете. По-этому, необходимо осуществлять регулярную проверку рабочей площади аэропорта.

Для определения в реальном масштабе времени наличия любых предметов, которыемогут стать причиной возникновения опасной ситуации, можно использовать работающий вмиллиметровом диапазоне:

· радиолокатор обнаружения посторонних предметов на аэродроме (FOD).Информацию и материалы по повышению ситуационной осведомленности для разра-

ботки учебных программ можно получить:· на web-сайте Международного совета аэропортов (ACI) по адресу: http://www.aci-safetynetwork.aero;· в справочнике по обеспечению безопасности в контролируемой зоне аэропорта.

IX - Столкновения с птицами /дикими животнымиСтолкновения с птицами/дикими животными во время разбега, при взлете могут при-

вести к значительному повреждению двигателя/воздушного судна, прерванному взлету, ин-циденту или авиационному происшествию.

Для решения этой проблемы необходимо иметь программу контроля за столкнове-ниями с птицами/дикими животными, включая получение соответствующей информации иматериалов из следующих источников:

· Раздел 9.4 «Уменьшение опасности столкновения с птицами» главы 9 Приложения 14ИКАО;· Часть 3 «Создаваемая птицами опасность и методы ее снижения» Руководства ИКАОпо аэропортовым службам (Doc. 9137);· Руководство FAA США по контролю за появлением диких животных на территории аэ-ропортов;· Руководство Министерства транспорта Канады для авиационной отрасли по контролюза столкновениями с дикими животными (Doc 13549 E);· Справочник по предотвращению столкновений с птицами и контролю за передвиже-нием диких животных (Международный совет аэропортов (ACI) и web-сайт по адресу:http://www.aci-safetynetwork.aero)..



http://www.aci-safetynetwork.aero)./

112

Добавление H – Принцип регионального разделения, разработанныйГруппой ISSG

Региональное разделение, представленное группой ISSG

Северная АмерикаЕвропа

Центральная и ЮжнаяАмерикаБлижний Восток иСеверная АфрикаСеверная АзияЮжная АзияОкеанияРегион Африки к югу от СахарыСредняя Азия и ЗакавказьеРоссийская Федерация/Украина/Беларусь

113

Региональное разделение, представленное группой ISSG – Распре-деление стран по регионам

ЕвропаАлбания, Андорра, Австрия, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Кипр, Чешская Республика, Дания,Эстония, Германия, Греция, Гренландия, Финляндия, Франция, Венгрия, Исландия, Ирландия, Италия, Латвия, Лихтен-штейн, Литва, Люксембург, Македония, Мальта, Молдова, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Соеди-ненное Королевство, Румыния, Сан-Марино, Сербия и Черногория, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Тур-ция, Ватикан.

Ближний восток и Северная АфрикаАфганистан, Оман, ОАЭ, Саудовская Аравия, Египет, Израиль, Ирак, Иран, Кувейт, Западная Сахара, Марокко, Алжир, Ту-нис, Ливия, Йемен, Иордания, Сирия.

Северная АмерикаСоединенные Штаты, Канада.

Северная АзияКитай ,Монголия, Северная Корея, Южная Корея, Тайвань, Гонконг, Япония.

ОкеанияАвстралияa, Острова Кука, Фиджи, Кирибати, Маршалловы Острова, Микронезия, Науру, Новая Зеландия, Ниуэ, Палау,Папуа, Новая Гвинея, Самоа, Соломоновы Острова, Тонга, Тувалу, Вануату.

Центральная и Южная АмерикаАргентина, Боливия, Бразилия, Чили, Куба, Эквадор, Панама, Парагвай, Перу, Уругвай, Венесуэла, Белиз, Коста-Рика, Саль-вадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Мексика, государства Карибского бассейна, Гвиана, Французская Гвиана, Сури-нам.

Российская Федерация/Украина/БеларусьРоссия, Украина, Беларусь.

Юго-восточная АзияБруней, Камбоджа, Лаос, Гонконг, Индонезия, Макао, Малайзия, Мьянма, Филиппины, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, Восточ-ный Тимор.

Юго-западная АзияБангладеш, Бутан, Индия, Мальдивские Острова, Непал, Пакистан, Шри-Ланка.

Средняя Азия и ЗакавказьеАрмения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргыстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

Регион Африки к югу от СахарыБенин, Буркина-Фасо, Кот-д’ Ивуар, Гвинея-Бисау ,Мали, Нигер, Сенегал, Того, Мавритания, Кабо-Верде, Гамбия, Гана, Гви-нея, Либерия, Нигерия, Сьерра Леоне, Камерун, Конго, Габон, Экваториальная Гвинея, Центральноафриканская Республи-ка, Сан Томе и Принсипи, Чад, Ангола, Ботсвана, Демократическая Республика Конго, Лесото, Малави, Маврикий, Мозам-бик, Намибия, Сейшельские Острова, Южноафриканская республика, Свазиленд, Танзания, Замбия, Зимбабве, Эфиопия,Сенегал, Судан, Кения, Сомали, Мадагаскар.

114

Добавление I – Оценка безопасности полетов Группой ISSG в ре-гионе Африки к югу от Сахары1 - Рамки региона

В регион Африки к югу от Сахары входят следующие страны:Бахрейн, Буркина-Фасо, Кот-д’Ивуар, Гвинея-Бисау, Мали, Нигер, Сенегал, Того,Мавритания, Кабо-Верде, Эфиопия, Гамбия, Гана, Гвинея, Либерия, Нигерия,Сьерра-Леоне, Камерун, Конго, Габон, Экваториальная Гвинея, Центральноафри-канская Республика, Сан-Томе и Принсипи, Чад, Ангола, Ботсвана, Демократиче-ская Республика Конго, Лесото, Малави, Маврикий, Мозамбик, Намибия, Сейшель-ские Острова, Южноафриканская Республика, Судан, Свазиленд, Танзания, Зам-бия и Зимбабве.

1.1 Цель Группы ISSGСократить количество авиационных происшествий и человеческих жертв в госу-

дарствах или авиакомпаниях, где они продолжают сохраняться на высоком уровне внезависимости от объема воздушных перевозок.1.2 Задача

В настоящем документе приведены и проанализированы многие факторы,влияющие на общее состояние безопасности полетов в регионе. Поскольку эти факторыне ограничиваются только авиационной системой (эксплуатантами, органами ОВД/УВД,аэропортами и т.п.), но также включают политические, социально-экономические и куль-турные составляющие, то они также рассматриваются в этом документе. При необходи-мости, эти факторы и рекомендуемые меры могут быть детализированы, а рекомендуе-мые меры предложены отдельным государствам.

Настоящий документ предназначается для оказания помощи в деятельности ре-гиональной группы по оценке состояния безопасности полетов, которая определяет ивнедряет изменения, направленные на повышение уровня безопасности полетов в ре-гионе.

Рейтинг безопасности полетов

Существуют проблемы, требующие решения; необходимо преlпринять дейст-вия для достижения и поддержания отраслевых стандартов

Если поддержка продолжится, то положение будет и дальше улучшаться.

Пока никаких действий можно не предпринимать. Страна или регион соот-ветствуют отраслевым стандартам или находятся на более высоком уровне.

Регион Африки к югу от Сахары

115

2 – Ключевые партнерыСледующие полномочные органы, организации и инициативные группы являются клю-

чевыми партнерами, принимающими участие в деятельности по повышению безопасностиполетов в регионе Африки к югу от Сахары.

2.1. – Международные и государственные организации· ИКАО· Авиационные полномочные органы / агентства по безопасности полетов (Федераль-ное авиационное управление США, Генеральный директорат гражданской авиацииФранции, ведомство гражданской авиации Голландии и т.п.)· Всемирный банк· Африканский банк развития· Европейский Союз

2.2 - Региональные и государственные организации

· Африканский Союз (АС)· ECOWAS – Экономическое сообщество западноафриканских государств· SDAC – Южноафриканское сообщество развития· UEMOA – Западноафриканский экономический и монетарный союз· UNECA – Экономическая комиссия ООН для Африки

2.3 - Региональные организации по безопасности полетов

· AAMAC—Африканские и малагасийский полномочные органы гражданской авиации· AFCAC – Африканская комиссия гражданской авиации (в составе АфриканскогоСоюза)· AFRASCO – Совет по безопасности полетов африканских авиакомпаний· ASET – Группа по повышению безопасности полетов в регионе Африки и ИндийскогоОкеана· ASECNA – Агентство по безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре· BAGASO – Организация по безопасности полетов членов Банжульского соглашения· Фонд безопасности полетов - Западня Африка

2.4 - Организации авиационной отрасли

· ИАТА – Международная ассоциация воздушного транспорта· ИФАЛПА- Международная федерация ассоциаций линейных пилотов· ERAA – Ассоциация авиакомпаний европейского региона· Изготовители воздушных судов: Эрбас, Боинг, Бомбардье, Эмбраэр, ATR и др.· AFRAA – Ассоциация африканских авиакомпаний· ACI-Africa – Международный союз аэропортов для Африки

http://www.icao.int/

http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/AFRICAEXT/0,,menuPK:258649~pagePK:158889~piPK:146815~theSitePK:258644,00.html

http://www.afdb.org/

http://europa.eu/

http://www.ecowas.int/

http://www.sadc.int/

http://www.uemoa.int/index.htm

http://www.uneca.org/

http://www.africa-union.org/root/AU/Conferences/Past/2006/May/IE/may19/Docs_Libreville/English/AU-EXP-AT-Draft.Res.1 (II).doc

http://www.afcac-cafac.sn/site_anglais/afcac_english.htm

http://travelvideo.tv/news/more.php?id=A1191_0_1_0_M

http://www.asecna.aero/

http://www.icao.int/icao/en/dgca/ip/dgca_06_ip_38_e.pdf%23search=%22Banjul Accord Group Aviation Safety Organization%22

http://www.iata.org/

http://www.ifalpa.org/

http://www.eraa.org/

http://www.airbus.com/en/

http://www.boeing.com/commercial/

http://www.bombardier.com/

http://www.embraer.com/

http://www.afraa.org/

http://www.aci-africa.org/en/template.php

116

3 – Меры/программы по обеспечению безопасности полетовСледующие региональные программы и инициативы, как слагаемые успеха деятель-

ности, направленной на повышение безопасности полетов, следует рассматривать:3.1 – На международном уровне

· Программа COSCAP (совместная разработка мероприятий по безопасности по-летов и поддержанию летной годности) для Африки (ИКАО)· Инициатива «Безопасное небо для Африки» (США)· Программы Всемирного банка:

- Гармонизация кодов и правил в гражданской авиации;- Совершенствование инфраструктуры;- Обучение персонала гражданской авиации.

3.2—На региональном уровне

· Региональные конвенции и соглашения:

- Кейптаунская конвенция / договор [США , ЕС] о финансировании «подвижногооборудования» (т.е. замена стареющего парка воздушных судов);

- Ямусукское соглашение;- Инициатива «Новое партнерство для развития Африки» (NEPAD).

· Региональные планы действий:

- Ломейский план действий (г. Ломе, Того)· Африканский банк развития

- Программа наращивания потенциала в области надзора за безопасностью по-летов в Западной и Центральной Африке

- Создание новых механизмов финансирования новой инфраструктуры оборудо-вания

· Протоколы Африканского и Малагасийского полномочного органа гражданской авиа-ции (AAMAC), подписанные с ФАУ США, ГДГА Франции, руководством Программы CO-SCAP для Африки;· IFFAS – Международный механизм финансирования безопасности полетов (ИКАО)· Предложение ассоциации AFRAA о создании независимой панафриканского бюро порасследованию авиационных происшествий (AAIB);· Инициатива BAGASO по созданию панафриканского агентства по организации кон-троля за обеспечением безопасности полетов.· Инициатива «Ключ к Африке» (KTA).

3.3 - На уровне авиационной отрасли

· Инициатива ИАТА «Партнерство по обеспечению безопасности полетов»· Инициатива по поддержке изготовителями авиационной техники эксплуатантов своихвоздушных судов;· Инициатива изготовителей авиационной техники по скоординированной поддержкеэксплуатантов других воздушных судов (например, через Программу ИАТА «Партнерст-во по обеспечению безопасности полетов»).

3.4 - Региональные усилия

· Внедрение зарекомендовавших себя моделей внесения изменений в будущих ини-

http://www.africa-union.org/root/AU/Conferences/Past/2006/May/IE/may19/Docs_Libreville/English/AU-EXP-AT-Draft.Res.1 (II).doc

http://www.house.gov/transportation/aviation/04-29-04/04-29-04memo.html

http://www.eucommittee.be/Pops/2004archive/capetownconvention070604.pdf%23search=%22Cape town Convention%22

http://www.uneca.org/trid/meetings/gabon/Project Activities Report_Part 1_YD.doc

http://www.nepad.org/

http://www.afdb.org/pls/portal/docs/PAGE/ADB_ADMIN_PG/DOCUMENTS/OPERATIONSINFORMATION/ADF_BD_WP_2005_13_E.DOC

http://www.iata.org/pressroom/pr/2005-05-31-02.htm

117

циативах;· Инициатива «Новая защита от новых опасностей»;· Инициатива «Новые усилия»· Универсальное соглашение между международными организациями по безопасностиполетов в поддержку повышения уровня безопасности полетов в Африке;· Региональная инициатива по развитию гражданской авиации как противовес системеавтомобильных и железнодорожных сообщений;· Инициатива по оказанию помощи развивающимся регионам западными странами (фи-нансируемая Всемирным банком, ЕС, ИКАО и т.п.);· Инициатива «Широкое распространение английского языка»;· Общественность больше доверяет иностранным властям, чем местным правительст-вам;· Увеличение парка ВС с системой электронной индикации в кабине· Желание расширить международные полеты служит мотивацией к совершенствова-нию уровня безопасности полетов;· Постоянное внимание к проблемам безопасности полетов в Африке из-за авиацион-ных происшествий, имевших место в данном регионе;

4- Вопросы/ проблемы/ слабые места4.1 - Государства

4.1.1 - Нормативная база - Правительства, авиационное законодательство и правила 4.1.1.1 - Существующие риски

· Отсутствие доверия к правительству/ отсутствие объединительных начал;· Финансовые нарушения;· Отсутствие надежных и регулируемых секторов национальной авиации;· Отсутствие независимых ведомств гражданской авиации (CAA) и Комиссий по рас-следованию авиационных происшествий (AAIB).

4.1.1.2 - Новые риски

· Не определены4.1.2 - Контроль со стороны регулирующих органов 4.1.2.1 - Существующие риски

· Низкий уровень контроля со стороны регулирующих органов /низкий уровень со-блюдения положений USOAP;· Нехватка квалифицированного персонала в ведомствах гражданской авиации дляконтроля за обеспечением безопасности полетов;· Недостаточный уровень контроля за сертификацией эксплуатантов;· Недостаточный уровень контроля за поддержанием летной годности воздушныхсудов;· Низкий уровень авиационной деятельности (трудности в поддержании необходи-мых навыков).


· Уровень зрелости национальных ведомств гражданской авиации («шараханье» от

118

нехватки к избытку);4.1.3 - Особое положение в отдельных государствах

4.1.3.1 - Существующие риски

· Чрезвычайная бедность в некоторых регионах/субрегионах;· Относительно низкий уровень понимания авиационных рисков по сравнению сдругими региональными рисками;· Нежелание воспринимать правду о причинах авиационных происшествий и сопут-ствующих факторах;· Влияние фактора культуры на принятие решений;· Влияние общей культуры (фаталистические настроения/поведение на грани рис-ка/поиск виновных и т.п.).

4.1.3.2 - Новые риски· Отсутствие реальной альтернативы недостаточно компетентному эксплуатанту.

4.2 - Регион4.2.1 – Особое положение в регионе

Для субрегиона Африки к югу от Сахары и стран, входящих в него, характерны особыеобстоятельства:

· географические масштабы;· многообразие национальных богатств, эксплуатационных условий, инфраструктур,темпов роста и т.д.· региональные различия (например, Восточная и Южная Африка по сравнению с За-падной и Центральной Африкой;· многообразие существующих и разрабатываемых программ и инициатив;· особенности погодных условий;· балансирование на «грани риска», отношение местных культур к фактору риска (фа-тализм);· знание языка (в частности, английского).

4.2.1.1 - Существующие риски4.2.2.1.1 - Эксплуатационные условия

· Окружающая среда (тропические фронты, песчаные бури и т.п.);· Устаревшие аэропорты;· Устаревшая инфраструктура навигационных средств;· Неадекватная система ОрВД/УВД;· Проблемы авиационной безопасности.

4.2.2.1.2 - Наиболее частые происшествия

· Авиационные происшествия при заходе на посадку и посадке;· Авиационные происшествия при столкновениях исправных воздушных судов

с землей· Авиационные происшествия и инциденты на ВПП;· Авиационные происшествия и инциденты на перроне.

119


· Необеспеченность роста воздушных перевозок:- Нехватка подготовленных пилотов;- Нехватка технического и сертифицирующего персонала;- Нехватка персонала в полномочных органах гражданской авиации;- Неосведомленность эксплуатантов с требованиями сертификата воздушного пе-ревозчика.

4.3 - Авиационная отрасль4.3.1 - Эксплуатанты и практика работы


· Отсутствие лидеров в области обеспечения безопасности полетов и управлен-ческие проблемы;

· Устаревший парк воздушных судов;· Проблемы авиационной безопасности.


· Несоответствие уровня знаний эксплуатантов воздушных судов требованиямобладателя сертификата воздушного перевозчика;

· Необеспеченность роста объема воздушных перевозок;· Проблемы при передаче ВС (например, отсутствие записей о техническом об-

служивании);· Управление парком ВС, состоящих из арендованных ВС разного происхожде-

ния и эксплуатируемых по разным стандартам.4.3.2 - Парк воздушных судов и оборудование


· Устаревший парк воздушных судов (воздушные суда восточноевропейскогопроизводства и воздушные суда первого поколения);

· Использование, разрешающая способность и точность навигационных средств(FMS и TAWS) и баз данных.


· Старение имеющегося парка воздушных судов.4.3.3 - Производство полетов/подготовка экипажей 4.3.3.1 - Существующие риски

· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;· Неодинаковый уровень подготовленности пилотов;· Несоблюдение принципов HF / CRM / TEM;· Невыполнение пилотами и диспетчерами УВД стандартных эксплуатационныхправил (SOPs);· Проблемы в подготовке летных экипажей и их профессиональной пригодности;· Наиболее часто повторяющиеся АП: - АП при заходе на посадку и посадке (ALA) - АП в результате столкновения исправных ВС с землей (CFIT)

120

- АП и инциденты на ВПП· Качество первоначальной подготовки пилотов в летных школах


· Недостаток квалифицированных пилотов в условиях роста объемов воздушныхперевозок:

- переманивание опытных пилотов на другую работу.· Привлечение иностранных пилотов в национальные авиационные отрасли;· Уровень подготовки командиров воздушных судов и вторых пилотов (с учетом правилподбора летного экипажа)

4.3.4 - Техническое обслуживание и подготовка персонала4.3.4.1 - Существующие риски

· Низкий профессиональный уровень рабочей силы;· Низкий профессиональный уровень механиков;· Отсутствие или недостаточная подготовка специалистов по сертификации в об-ласти технического обслуживания;· Низкое качество записей проведенного технического обслуживания;· Проблемы обеспечения безопасности на перроне и в зонах наземного обслужива-ния.


· Недостаток квалифицированного технического персонала по техническому обслу-живанию в условиях роста воздушных перевозок.

4.3.5 – Инфраструктура – Аэропорты, аэронавигационные средства, центры УВД 4.3.5.1 - Существующие риски

4.3.5.1.1 - Аэропорты· Инфраструктура аэропортов не соответствует требованиям ИКАО· Несоответствие противопожарным требованиям· Несоответствие требованиям по поиску и спасанию

4.3.5.1.2 - Аэронавигационные средства, органы ОрВД и УВД· Наличие и надежность аэронавигационных средств;· Ограниченный радиус действия радиолокаторов;· Ограниченная дальность действия и надежность ОВЧ связи;· Ненадежная наземная радиосвязь между центрами УВД;· Проблемы со знанием английского языка диспетчерами УВД;· Большое количество заходов на посадку с использованием всенаправлен-

ных радиомаяков (NDB);· Полнота и качество информации, содержащейся в НОТАМах;· Использование французского языка в международных аэропортах;· Необязательное использование приемоответчиков;· Проблемы с организацией воздушного пространства (назначение «окон»,

эшелонов полета, секторов и т.п.).4.3.5.2 - Новые риски

· [Пока не определены]4.3.6 – Особое положение отрасли

121


· Значительные риски, связанные с авиационной безопасностью4.3.6.2 - Новые риски

· [Пока не определены]

5 - Выявление несоответствий между передовым опытом и реальным состоя-нием дел

· Следует оценить разрыв между целями и реальным состоянием дел с помощью сле-дующих программ оценок и проверок:

- Программа USOAP ИКАО- Программа IOSA ИАТА- Оценка состояния дел с помощью:

> Изготовителей ВС> IFALPA> Других организаций (по мере надобности).

6 - Рекомендации и первоочередные мерыРазрабатываются региональной группой внедрения на основе анализа недостатков иоценки потенциального отрицательного влияния предлагаемых мер. В качестве приме-ров в регионе Африки к югу от Сахары могут быть рассмотрены следующие действия:

· Изменение национальных авиационных законодательств с целью всестороннего вне-дрения международных стандартов;· Поддержка государствами выполнения требований программы USOAP ИКАО· Поддержка государствами выполнения требований программы IOSA ИАТА· Внедрение SMS во всех секторах авиационной отрасли· Изменение систем первоначальной подготовки и переподготовки для удовлетворенияпотребностей в подготовке:

- пилотов- бортпроводников- персонала по техническому обслуживанию

· Оценка мер, принимаемых Агентством по безопасности аэронавигации (ASECNA) идругих организаций в области развития субрегиональной инфраструктуры ОрВД/УВД;· Внедрение систем спутниковой навигации и связи;· Применение (в определенных аэропорта) систем захода на посадку по GPS;· Исходя из полученных результатов:

- определить и пропагандировать имеющиеся достижения (например, результатыоценки служб УВД в Анголе и Южной Африке)

· Объединить усилия в рамках различных региональных и субрегиональных инициатив:- продолжить составление «карты инициатив» и соответствующих «возможных дейст-вий»

· Провести дополнительный анализ (составление карты) областей, требующих измене-ний, которые могут повлиять на возникновение новых рисков:

- внешние условия,- полномочные органы,- организации и предприятия,- персонал,

122

- пассажиры,- технические средства,- воздушное пространство (аэронавигационные системы, органы ОрВД/УВД),- аэропорты,- производство полетов,- техническое обслуживание,… с целью оценки следующих аспектов:

- внедрение пользователями новой техники;- использование пилотами новых концепций ОрВД (например, изменение ответ-

ственности за эшелонирование воздушных судов);- контроль за субконтрактной деятельностью (например, за техническим обслу-

живанием);- доступ к увеличивающемуся потоку информации и его обработка.

7 - Определение регионального плана действий7.1 Текущая региональная деятельность

· Региональные программы COSCAP ИКАО;· Инициатива ИАТА «Партнерство в целях безопасности полетов»· Деятельность Группы по повышению безопасности полетов в Африке и надИндийским океаном (ASET);· Деятельность Совета по безопасности полетов африканских авиакомпаний AFRASCO· Региональные семинары Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) по ALARTool Kit· Региональные программы IFALPA по недостаткам в использовании воздушного про-странства· ASECNA – Программа модернизации инфраструктуры органов ОрВД и УВД· BAGASO – Организация, подобная Европейскому агентству по безопасности полетов –EASA, для членов Банжуйского соглашения· NEPAD – Новое партнерство для развития Африки (авиационная составляющая неопределена)· Инициативы УГА Нигерии (могут быть примерами для других государств)· Программа поддержки Всемирным банком мер по повышению безопасности полетов вАфрике.

7.2— Элементы планов по обеспечению безопасности полетов и инициатив, подле-жащих разработке с целью устранения недостатковПодлежат оценке региональной группой внедрения с использованием, где это возможно,инициатив по безопасности полетов и организаций в целях эффективного использованияимеющихся ресурсов.8 – Внедрение региональных планов действий

Контролируется региональными группами внедрения.

J Z a j Z [ h l q b d b h [ Z e v g h c j h ` g h c Z j l u · 2009-06-22 · 6 1.0 < \ _ ^ _ g b _...

Documents

Transcript of J Z a j Z [ h l q b d b h [ Z e v g h c j h ` g h c Z j l u · 2009-06-22 · 6 1.0 < \ _ ^ _ g b _...