Pagina 1 van 15

> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag

De voorzitter van de Tweede Kamer

der Staten-Generaal

Binnenhof 4

2513 AA DEN HAAG

Datum 5 mei 2015

Betreft Evaluatie taxibeleid

Ministerie van

Infrastructuur en Milieu

Plesmanweg 1-6

2597 JG Den Haag

Postbus 20901

2500 EX Den Haag

T 070-456 0000

F 070-456 1111

Ons kenmerk

IenM/BSK-2015/63873

Bijlage(n)

3

Geachte voorzitter,

Met deze brief wordt u genformeerd over de evaluatie van het taxibeleid.

De evaluatie gaat over de in 2011 doorgevoerde wijziging van de Wet

personenvervoer 2000 (WP 2000) en is afgesproken met uw Kamer tijdens de

behandeling van deze wetswijziging in 2010 (bijlage 1). Op basis van de evaluatie

wordt in deze brief het toekomstig taxibeleid uiteengezet. Het optimaliseren van

de reis van deur tot deur voor de reiziger staat centraal. Taxivervoer levert

daaraan een belangrijke bijdrage. Het is kleinschalig, flexibel en vraag gestuurd.

Daar liggen kansen voor de sector. Nieuwe initiatieven, zoals het gebruik van

mobiele applicaties (apps), kunnen de concurrentiekracht van de sector

vergroten en de kwaliteit van het vervoer van personen sterk verbeteren. Dit past

in een bredere ontwikkeling van de deeleconomie. Hierover zal de minister van EZ

uw Kamer voor de zomer nader informeren in het kader van modernisering van de

regelgeving.

De opkomende deeleconomie speelt ook in de taxiwereld. De vraag naar mobiliteit

op maat groeit en de taxi kan zich doorontwikkelen tot een hoogwaardige

aanvulling op het OV. Ik voorzie daardoor verdergaande innovaties en meer

transparantie in vervoersmogelijkheden waardoor modaliteiten beter op elkaar aan

kunnen sluiten. Voor de consument betekent dit meer keuze in mobiliteit n

versterking van haar positie door de grotere invloed op de beoordeling van de

kwaliteit van het vervoersaanbod. Hoe zich dit zal ontwikkelen en in welk tempo is

op dit moment niet te voorzien.

Ik wil daarom zorgvuldige stappen zetten in de richting van het door mij

geambieerde eindbeeld; een markt die zelf de veiligheid, betrouwbaarheid en

betaalbaarheid van het taxivervoer voor de reiziger borgt. De voorstellen in deze

brief geven de markt hiervoor, daar waar dat verantwoord kan, verder de ruimte.

Vanzelfsprekend gaat dit stapsgewijs en adaptief. De regeldruk voor de taxisector

wordt daarmee verlaagd en de ruimte voor nieuwe dienstverleners en innovaties

verder vergroot.

Pagina 2 van 15

Ik deel met uw Kamer mijn doelstellingen en keuzes voor de komende jaren op

basis van de conclusies uit de evaluatie. Deze conclusies zijn tot stand gekomen in

overleg met de taxisector, belangenorganisaties, gemeentes en kennisinstellingen.

Om de evaluatie en de voorstellen die eruit voortkomen in het juiste perspectief te

plaatsen, wordt vervolgens stil gestaan bij het taxibeleid in algemene zin. Tot slot

worden de uitkomsten van de evaluatie en de aanvullende acties nader toegelicht

en wordt invulling gegeven aan een aantal toezeggingen en een motie aan uw

Kamer.

1. Conclusies

Taxibeleid schept een kader Het taxibeleid is er op gericht de reiziger op een veilige, betrouwbare en

betaalbare wijze te vervoeren. Daarom worden voorwaarden aan de taxisector

gesteld, verankerd in de taxiregelgeving in de WP2000. Met het feit dat regels aan

de taximarkt worden opgelegd, dient vanuit het oogpunt van eerlijke

concurrentieverhoudingen en arbeidsmarktpositie, het level playing field te worden

gegarandeerd.

Bij het gebruik van de modaliteit taxi moet de reiziger uit kunnen gaan van:

Veilig vervoer; ofwel een reis waarbij de reiziger wordt vervoerd in een

deugdelijk voertuig en door een vakkundige chauffeur, waarbij geen

onnodig risico gelopen wordt op schade of letsel.

Betrouwbaar vervoer; ofwel een reis die conform gemaakte afspraken en

naar verwachting van de reiziger wordt uitgevoerd;

Betaalbaar vervoer; ofwel een reis waarbij de reiziger er op mag

vertrouwen dat er sprake is van een redelijke prijs-kwaliteit verhouding.

.. wetgeving blijft nodig ..

Uit de evaluatie blijkt dat overheidsregels noodzakelijk zijn en voorlopig blijven

om een basiskwaliteit in het taxivervoer te garanderen. Na de liberalisering in

2000 kwamen deze belangen onder druk te staan. Vooral in het straattaxivervoer

vanaf de standplaatsen in de grote steden, aangezien in die situatie de reiziger

weinig keuzevrijheid heeft. Informatie over de kwaliteit en over de te leveren

dienst was vaak onvoldoende voorhanden. Landelijke regelgeving is daarom sinds

2000 aangescherpt. Sinds 2011 kunnen gemeenten extra kwaliteitseisen stellen

aan het straattaxivervoer binnen hun gemeenten. Omrijden, het weigeren van

ritten, het rekenen van te hoge tarieven en verkeersonveilige situaties en

verstoringen van de openbare orde komen echter nog steeds voor. Het is niet

zonder reden dat de gemeenten Amsterdam, Rotterdam en Den Haag in 2013 en

2014 extra kwaliteitseisen hebben opgelegd aan het taxivervoer. Dit jaar volgen

Utrecht en, naar verwachting, s Hertogenbosch.

Dankzij de huidige regelgeving en de handhaving daarop zijn genoemde

problemen beheersbaar. Het instrument van de gemeentelijke bevoegdheden is

daarvoor toereikend, maar de nagestreefde kwaliteitsverbetering in het

taxivervoer voor de reiziger is nog niet gerealiseerd (Bijlage 1, rapport

RebelGroup). De ervaringen met de wetswijziging uit 2011, zijn zowel in duur als

in omvang beperkt. Gemeenten hebben wel aangegeven dat het beschikken over

de bevoegdheden, dus ook zonder er gebruik van te maken, werkt als een stok

achter de deur om de taxisector mee te krijgen in het verbeteren van de kwaliteit

van het taxivervoer. Dit is een belangrijke conclusie, hieruit volgt dat de

Pagina 3 van 15

wetgeving voorlopig nodig blijft om een basis te leggen voor een behoorlijke

kwaliteit voor de reiziger.

.. de regelgeving laat genoeg ruimte voor innovatie

Uit de evaluatie komt naar voren dat het taxibeleid volop ruimte laat voor

toekomstige ontwikkelingen en innovaties en dat de regelgeving niet onnodig

belemmerend werkt. Het Nederlands taxibeleid is toegankelijk voor nieuwe en

innovatieve dienstverleners, zoals BlaBlacar, Taxify, Uber met de diensten UberLux

en UberBlack, en anderen. In Nederland is dit mede mogelijk omdat de

regelgeving zich niet richt op de tussenschakel die vraag en aanbod bij elkaar

brengt. Het maakt niet uit of dit een taxicentrale of een app betreft. Elke

technologische of organisatorische intermediair valt in principe buiten het bereik

van de taxiregelgeving. De regelgeving richt zich dus alleen op chauffeur,

ondernemer en zijn of haar voertuig omdat deze in direct contact met de reiziger

staat en verantwoordelijk is voor de kwaliteit.

De dienst UberPOP moet vanwege het vervoer van personen tegen commercile

tarieven als taxivervoer worden beschouwd en voldoen aan de regelgeving. Door

het gebruik van particuliere chauffeurs en voertuigen voldoet het niet aan die

regelgeving. De kwaliteit voor de reiziger is daardoor onvoldoende verzekerd. Het

recente besluit van Uber om alleen chauffeurs in het bezit van de wettelijk

voorgeschreven chauffeurskaart taxivervoer in het kader van UberPOP uit te laten

voeren, is een positieve stap. Dit taxivervoer voldoet daarmee echter nog steeds

niet aan de taxiregelgeving en blijft daarom verboden.

.. verbeteringen op korte termijn en ruimte bieden voor ondernemerschap ..

De Nederlandse regelgeving is, zo blijkt uit de evaluatie, modern en loopt

internationaal voorop. Toch zijn er verbeteringen mogelijk waarmee de regeldruk

voor de ondernemer kan worden verminderd en de markt toegankelijker wordt

voor nieuwe initiatieven. De toetredingsbarrires kunnen eenvoudig worden

verlaagd, terwijl de bestaande taxiondernemers in gelijke mate meeprofiteren.

Bovendien, en dat staat voorop, komen de reizigersbelangen niet in gevaar. Voor

het einde van dit jaar zullen de volgende voorstellen, die getoetst zijn aan het

hiervoor geschetste kader, via een ministeriele regeling worden gerealiseerd:

1. Schrappen van het examen voor vakbekwaamheid als onderdeel van de

ondernemersvergunning.

2. Afschaffen plicht voor taxichauffeurs om fysiek vergunningbewijs

beschikbaar te hebben in het voertuig.

3. Mogelijk maken digitale alternatieven voor de verplicht fysiek aanwezige

tariefkaart in de taxi.

4. Wijzigen verplichte uitreiking van een ritbon in verplichte aanbieding, zo

mogelijk in digitale vorm.

5. Schrappen taxameterplicht bij vaste prijsafspraken in het taxivervoer. Voor

al het taxivervoer geldt momenteel de plicht om een taxameter te

gebruiken. Enige uitzondering is het contractvervoer. Voorgesteld wordt

deze uitzondering te verbreden naar alle gevallen waarin voorafgaand aan

de taxirit een vaste prijsafspraak wordt gemaakt, bijvoorbeeld door

gebruikmaking van apps.

Pagina 4 van 15

In de tweede helft van 2016, respectievelijk 2017, worden de volgende voorstellen

uitgewerkt en gerealiseerd:

6. Het schrappen van de plicht voor taxichauffeurs de Verklaring Omtrent

Gedrag (VOG) iedere vijf jaar te vernieuwen.

7. Het schrappen van de VOG eis voor ondernemers waarmee de

ondernemersvergunning op termijn helemaal kan verdwijnen.

Een nadere toelichting op deze voorstellen is opgenomen in paragraaf 3.3.

gekeken wordt naar de samenhang van taxi en de OV-keten..

Vr de zomer van 2015 wordt in overleg met provincies en gemeenten gestart

met een onderzoek naar mogelijke verbeteringen in de taxi- en OV regelgeving

met het oog op het bieden van een deur tot deur reis waar het reguliere OV op

bepaalde plaatsen niet meer rendabel te maken is. Dit om te voorkomen dat

regionale vervoersinitiatieven die in willen spelen op de behoefte aan een

multimodaal antwoord op deze mobiliteitsvraag, bijvoorbeeld een combinatie van

fiets, OV en taxi, stuiten op onnodige belemmeringen. Specifiek voor deze

situaties wordt experimenteerruimte gecreerd. De rijksoverheid zal daarbij actief

stimuleren dat op korte termijn en in samenwerking met decentrale overheden en

marktpartijen innovaties worden getest met het oog op mogelijk landelijke uitrol.

In een dergelijke proeftuin kan op een verantwoorde manier in de praktijk

getoetst worden in hoeverre andersoortig vervoer en het buiten toepassing laten

van bepaalde onderdelen van de regelgeving bijdragen aan het toekomstig

taxibeleid. Resultaten uit zon experiment hebben voorspellende waarde en

kunnen mogelijk bijdragen aan een minder gereguleerde markt in de toekomst.

De ministeriele regeling of algemene maatregel van bestuur waarin ruimte voor

experimenten moet worden gecreerd, worden tegelijk met de aanpassing ten

behoeve van de korte termijn verbeteringen meegenomen. Bij ministerile

regeling kan bijvoorbeeld voor het einde van het jaar experimenteerruimte

gecreerd worden voor het loslaten van de blauwe kentekenplaat voor taxis zodat

daarmee in specifieke gebieden al experimenten kunnen starten.

waarna onderzocht wordt hoe het berekenen van de ritprijs en het betalen

daarvan, kunnen worden gemoderniseerd

Voor verdere verbeteringen in de regelgeving worden, naast het creren van

experimenteerruimte, de reeds geplande evaluaties van de tariefstructuur en de

Boordcomputer Taxi (BCT) gebruikt. De evaluatie naar de tariefstructuur wordt

vr de zomer van 2015 gestart en medio 2016 afgerond. Hierin wordt

nadrukkelijk gekeken naar alternatieven voor de taxameter voor berekening van

de prijs van een taxirit. De evaluatie van de BCT volgt in 2016. Dat is na

aanpassing van de BCT aan de nog te ontwikkelen software door fabrikanten op

basis van de nieuwe specificaties voor de BCT (Kamerstuk 31521 nr. 85). Deze

evaluatie zal binnen een jaar na aanvang worden afgerond.

..en hoe de marktontwikkelingen er op lange termijn toe kunnen leiden dat de

overheid zich verder terugtrekt.

Uit de evaluatie blijkt dat de markt als geheel op dit moment nog niet klaar is voor

het zelfstandig borgen van veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de

reiziger. Regelgeving blijft dus nodig. Innovatieve toepassingen kunnen de

Pagina 5 van 15

komende jaren echter voor een ommekeer gaan zorgen. De nieuwe diensten

vergemakkelijken de mogelijkheden voor reizigers om een beroep te doen op

taxivervoer, te betalen in de taxi en geven meer informatie over de

dienstverlening. De reiziger is steeds beter in staat om genformeerde keuzes te

maken, waardoor de marktspanning wordt vergroot. De taxiondernemer en

chauffeur wordt hierdoor geprikkeld zich te onderscheiden ten opzichte van

concurrenten met een kwalitatief beter taxiproduct. Deze marktontwikkelingen

zullen nauwgezet worden gevolgd. De verbetervoorstellen voor de korte termijn

en de experimenteerruimte stimuleren dit. De wet- en regelgeving mag

innovatieve diensten en nieuwe toetreders niet onnodig belemmeren.

Op termijn lijkt verdergaande aanpassing van de regelgeving dan ook mogelijk,

mits de markt bewijst zelf de reizigersbelangen goed te borgen. In dat geval zou

de regelgeving meer op doelniveau geformuleerd kunnen worden. Het doel van

veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de reiziger staat in dat geval

centraal, waarbij de aanpak of het middel om dat doel te bereiken vormvrij is en

aan de markt wordt gelaten. Uit de evaluatie blijkt, en dit wordt algemeen erkend,

dat de taxisector nu nog niet klaar is voor deze fundamentele beleidswijziging.

Wanneer dit wel het geval is hangt af van de snelheid van acceptatie van

innovaties en de gedragsverandering in de sector. De balans wordt opgemaakt op

basis van de ervaring met de aangepaste regelgeving, de informatie uit de

evaluaties van de tarieven en de BCT en de ervaring met het uitproberen van

nieuwe initiatieven in de proeftuin(en). Deze worden stuk voor stuk getoetst aan

hun bijdrage aan de beleidsuitgangspunten. Het oordeel van de reiziger telt hierin

mee. Op basis van dit traject zal steeds worden gekeken of verdere versoepeling

van regelgeving aan de orde is en over drie jaar zal duidelijk zijn waar de

taximarkt staat.

Hierbij worden ook de dan beschikbare resultaten van het onderzoek van de

Europese Commissie naar de regulering van nationale taximarkten betrokken. Het

onderzoek is per brief aan het Europees Parlement op 26 februari 2015 door de

Europese Commissie aangekondigd1. Aanleiding hiervoor zijn vragen van het

Europees Parlement over de opkomst en betekenis van diensten als Uber.

2. Taxibeleid

In Nederland is, door een wetswijziging, sinds 2011 sprake van een

toekomstbestendig taxibeleid. Deze wetswijziging vormde het sluitstuk in de

aanpak van de wantoestanden in het taxivervoer na de liberalisering van de

taximarkt in 2000. Met name in de grote steden werden te hoge tarieven

gevraagd, ritten geweigerd en omgereden. De reiziger was de dupe. Het doel van

de wetswijziging was gemeenten de mogelijkheid te geven om extra

kwaliteitseisen te stellen aan het taxivervoer in de opstapmarkt, waarmee een

veilige, betrouwbare en betaalbare reis voor de reiziger beter gegarandeerd kon

worden. Zeven grote gemeenten hebben daarbij de extra bevoegdheid verplichte

groepsvorming af te dwingen. Dit zijn de zogeheten Toegelaten Taxi Organisaties

(TTOs). De gemeenten Amsterdam, Rotterdam en Den Haag werken reeds met

TTOs.

1 Ref. Ares (2015)834314 26/02/2015

Pagina 6 van 15

Sinds 2011 is er daarmee sprake van:

een open taxibeleid;

taxiregelgeving gericht op het stellen van basiskwaliteitseisen aan de

taxiondernemer, de chauffeur en het voertuig;

generieke taxiregelgeving voor de gehele markt voor het taxivervoer en;

een flexibele en beperkte reikwijdte van het begrip taxivervoer.

De opkomst van het gebruik van mobiele applicaties (apps) en nieuwe autodeel

concepten verloopt in Nederland daarom relatief soepel. Deze ontwikkelingen

dragen bij aan het doel van het taxibeleid: het mogelijk maken van een optimale

deur tot deur reis voor de reiziger. Om dat doel te bereiken moet de positie van

het taxivervoer verder worden versterkt.

Een open taxibeleid betekent dat in beginsel iedere dienstverlener overal in

Nederland taxivervoer kan aanbieden. Internationaal gezien is dat uniek.

Taxivervoer is elders veelal lokaal gereguleerd; per stad, grote gemeente of regio.

Taxiregelgeving is daarom vaak versnipperd en moeilijk te vergelijken. Doorgaans

wordt het aantal taxis beperkt door de uitgifte van een maximaal aantal

taxivergunningen. Van dit ouderwetse capaciteitsbeleid is in Nederland in 2000

afscheid genomen. Dat is in het belang van nieuwe en innovatieve dienstverleners.

De taxiregelgeving is daarbij in beginsel van toepassing op de hele markt voor

taxivervoer. Dienstverleners kunnen vrij bewegen tussen de bestelmarkt, de

opstapmarkt en de contractmarkt. Deze ontschotte taximarkt in Nederland biedt

ondernemers de mogelijkheid om mensen en middelen zo efficint mogelijk in te

zetten. Dat is in het belang van de reiziger. Uit het oogpunt van eenvoud in

regelgeving en handhaafbaarheid heeft dit model ook sterk de voorkeur.

3. Toelichting op de uitkomsten

Hieronder volgen de uitkomsten van:

de evaluatie van de in 2011 doorgevoerde wijziging van de WP2000;

de beoordeling van de taxiregelgeving op robuustheid;

de doorlichting op verbeterpunten.

In bijlage 2 wordt bovendien de Nederlandse taximarkt in internationaal

perspectief geplaatst.

3.1 Uitkomsten evaluatie

De evaluatie van de wetswijziging door RebelGroup gaat hoofdzakelijk in op de

opgedane ervaring van de drie gemeenten die van de in 2011 verkregen

bevoegdheid gebruik gemaakt en de eerste effecten hiervan op de taximarkt. Het

gaat om de gemeenten Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Deze gemeenten

hebben in 2013 en 2014 een TTO model ingevoerd.

Conclusies RebelGroup

De in 2011 doorgevoerde aanpassingen ten aanzien van gemeentelijke

bevoegdheden lijken volgens RebelGroup een toereikend instrumentarium te

bieden. Het beoogde effect van de wetswijziging is evenwel nog niet bereikt. De

ervaringen met de wetswijziging zijn zowel in duur als in omvang beperkt.

Gemeenten hebben daarbij aangegeven dat het beschikken over de

Pagina 7 van 15

bevoegdheden, dus zonder er gebruik van te maken, werkt als een stok achter

deur om de taxisector mee te krijgen in het verbeteren van de kwaliteit en

veiligheid van het taxivervoer.

Positief is dat er na invoering van het TTO model in de gemeenten Amsterdam,

Rotterdam en Den Haag (art. 82b) meer zicht is op de lokale taximarkt.

Taxichauffeurs worden uit de anonimiteit gehaald en zijn beter aanspreekbaar. De

communicatie tussen gemeente en lokale branche en binnen de branche verbetert

eveneens. De invoering van het TTO model vergt echter veel handhaving en extra

capaciteit van gemeenten en taxiondernemers. Het leidt tot lastenverzwaring.

Cruciaal voor het succes van het systeem is de handhaving op de door de

gemeente ingestelde kwaliteitseisen. Dit is de gezamenlijke verantwoordelijkheid

van de gemeente, politie n de taxisector zelf. RebelGroup geeft aan dat er in

deze samenwerking nog verbeteringen mogelijk zijn, ook in relatie met de ILT. Zo

is de handhaafbaarheid van bepaalde regels lastig en is de handhavingcapaciteit

zowel bij gemeenten als bij de ILT beperkt. Belangrijk aandachtspunt in dat

verband is de zelfregulering binnen de taxisector, deze komt nog moeizaam tot

stand. Het gaat hierbij met name om het elkaar aanspreken in de taxisector op

het naleven van de gestelde kwaliteitseisen en de sanctionering indien dat niet het

geval is. RebelGroup concludeert dat er nog een lange weg is te gaan en dat er

twijfels bestaan of de taxisector in staat is te werken met een systeem van

zelfregulering.

3.2 Beoordeling robuustheid taxiregelgeving

De robuustheid van de huidige taxiregelgeving is, mede in relatie tot nieuwe

ontwikkelingen in de markt, beoordeeld. RebelGroup heeft hierbij gekeken naar:

duurzaam vervoer en milieuvriendelijke voertuigen, anders betalen voor een

taxirit, technologische innovaties in het samenbrengen van vraag en aanbod en

alternatieve vervoersconcepten voor taxi zoals carpoolen, autodelen, particuliere

chauffeurs en de diensten aangeboden door Uber.

Belangrijkste conclusie van de RebelGroup

RebelGroup concludeert dat de taxiregelgeving robuust is en innovatie en

ontwikkeling niet in de weg staat. Ook kan de regelgeving indien nodig snel op

innovaties inspelen zolang deze innovaties zich houden aan de gestelde

kwaliteitseisen voor chauffeurs en voertuigen. Het stellen van extra kwaliteitseisen

aan het taxivervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, blijkt noodzakelijk om

de problemen in de opstapmarkt te beheersen. De ILT zal in samenspraak met

gemeenten bezien hoe de handhavingopgave waar Rijksoverheid en gemeente

gezamenlijk voor gesteld staan, effectiever gemaakt kan worden.

3.3 Doorlichting taxiregelgeving2 Achtergrond

De komst van nieuwe en innovatieve dienstverleners op de Nederlandse taximarkt

is aanleiding geweest om de taxiregelgeving door te lichten op verbeteringen. Het

doel is het terugdringen van de regeldruk en het vergroten van de mogelijkheden

voor nieuwe dienstverleners en innovaties. Bij de doorlichting van de regelgeving

2 Zolang genoemde voorstellen nog niet zijn geconcretiseerd en in de regelgeving zijn verankerd, dienen betrokkenen zich onverkort te houden aan geldende wet- en regelgeving.

Pagina 8 van 15

zijn noodzaak en mogelijke alternatieven bekeken om hetzelfde doel te bereiken:

een veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer voor de reiziger.

Ten behoeve van de doorlichting zijn gesprekken gevoerd met de taxisector,

overheden, kennisinstellingen en belangenorganisaties. Naar aanleiding daarvan

zijn de volgende elementen in de taxiregelgeving onder de loep genomen: de

ondernemersvergunning, de chauffeurskaart, het vergunningsbewijs dat verplicht

aanwezig moet zijn in de taxi, de taxameter, de ritbon en de tarievenkaart.

In de doorlichting is ook onderzocht om de jaarlijkse APK keuring van

taxivoertuigen aan te passen aan de reguliere keuring voor personenautos, om de

lasten voor taxiondernemers te verlichten. APK keuringsrichtlijnen worden echter

op Europees niveau vastgelegd. Hierin is expliciet een jaarlijkse keuringscyclus

voor taxis opgenomen. Het is niet mogelijk om op nationaal niveau van deze

richtlijn af te wijken.

Daarnaast is gekeken naar de blauwe kentekenplaten. Deze zijn noodzakelijk

vanuit het oogpunt van herkenbaarheid van taxis voor reiziger en handhaver.

Indien de markt daar aanleiding toe ziet, kunnen aanpassingen op dit punt

uitgeprobeerd worden in de eerder genoemde experimenteerruimte, uiteraard

binnen de daarvoor geldende kaders.

Voorstellen voor verbeteringen korte termijn

Uit de doorlichting blijkt dat aanpassing van de regelgeving op een aantal punten

kansen biedt en daarom wenselijk is. Mijn voorstellen heb ik kort uiteengezet in

paragraaf 1. Tijdens de uitwerking zal een toets worden uitgevoerd op de

handhaafbaarheid en uitvoerbaarheid. Ook worden belanghebbenden vanuit de

taxisector, overheid en belangenorganisaties nauw betrokken, juist om te

beoordelen of de belangen van de reizigers voldoende geborgd blijven na de

aanpassingen. In onderstaand kader volgt, zoals aangekondigd, een nadere

toelichting op de achtergrond van mijn voorstellen voor verbetering op korte

termijn.

Chauffeurskaart

Om taxivervoer te kunnen verrichten, moet de chauffeur beschikken over een

chauffeurskaart. De chauffeurskaart dient om te kunnen vaststellen of de

chauffeur voldoet aan de eis van betrouwbaarheid (middels een Verklaring

Omtrent Gedrag/VOG voor chauffeurs) en aan de eis van vakbekwaamheid.

Hiermee wordt in belangrijke mate veilig en betrouwbaar vervoer voor de reiziger

gegarandeerd.

Voorgesteld wordt om de eis, dat een chauffeur iedere vijf jaar een nieuwe VOG

voor chauffeurs dient te overleggen, te laten vervallen. Bij toetreding tot de markt

is een VOG vereist, daarna kan worden volstaan met de reeds bestaande continue

screening. Dat wil zeggen dat de chauffeur met grote regelmaat wordt

gecontroleerd door de dienst Justis op het plegen van strafbare feiten.

Ook zal samen met de belanghebbenden de noodzaak van de verschillende

vakbekwaamheidseisen die aan de chauffeur gesteld worden, worden beoordeeld

op toegevoegde waarde. Daar waar dat kan, zal deze set aan eisen worden

vereenvoudigd.

Pagina 9 van 15

De medische verklaring blijft behouden. Deze heeft waarde in het kader van de

uitoefening van het beroep chauffeur en daarmee voor de veiligheid van de

reiziger. Dit is vergelijkbaar met de medische verklaring die buschauffeurs moeten

overleggen.

Ondernemersvergunning

Om een ondernemersvergunning te kunnen krijgen, moet een ondernemer een

vakbekwaamheidsdiploma halen en een VOG voor ondernemers overleggen.

Zonder ondernemersvergunning mag een bedrijf geen taxivervoer verrichten. De

ondernemersvergunning draagt niet direct bij aan de kwaliteit van het taxivervoer,

zoals de eisen aan de chauffeur dat wel doen.

Voorgesteld wordt de eis van vakbekwaamheid voor de ondernemer af te schaffen.

Van een ondernemer mag verwacht worden dat hij de regelgeving al kent en dat

hij een minimaal pakket aan vaardigheden heeft. Op langere termijn wordt

overwogen of de ondernemersvergunning als geheel kan verdwijnen, door het

afschaffen van de VOG voor taxiondernemers. Aan taxichauffeurs die voor de

onderneming de dienst uitvoeren, wordt tenslotte al een VOG voor chauffeurs

gevraagd. Dit wordt onderzocht door over een periode van 24 maanden de

hoeveelheid verleende en geweigerde VOGs voor ondernemers in kaart te

brengen alsmede de grondslagen voor weigering. Naar aanleiding van de uitkomst

van het onderzoek wordt besloten of de VOG voor taxiondernemers ook kan

worden afgeschaft.

Vergunningbewijs

Volgens de huidige regelgeving is het verplicht om te beschikken over een fysiek

vergunningbewijs in het taxivoertuig. Deze eis, die in eerste instantie bedoeld was

als aanvullende informatie in het kader van betrouwbaarheid van de

dienstverlener, kan inmiddels worden afgeschaft. Dezelfde gegevens zijn op

verschillende plaatsen bekend: in de boordcomputer, maar ook bij de RDW.

Herkenbaarheid van de taxichauffeur blijft een punt van aandacht. De

traceerbaarheid van het taxivoertuig en de onderneming voor de reiziger wordt

geborgd doordat de gegevens ook op de ritbon en tarievenkaart vermeld moeten

worden.

Tarievenkaart

Voorgesteld wordt alternatieven voor de aanwezigheid van een fysiek zichtbare

kaart in het taxivoertuig mogelijk te maken. Het is aan de ondernemer om aan de

modernisering van deze verplichting invulling te geven, zonder afbreuk te doen

aan het belang van de reiziger op dit punt (transparantie, herkenbaarheid en

traceerbaarheid van taxichauffeur).

Ritbon

De reiziger blijkt niet altijd behoefte te hebben aan een bon en aangeboden

alternatieven soms voldoende te vinden om inzicht te krijgen in de prijs-

kwaliteitverhouding van de rit en de informatie die nodig is om bijvoorbeeld een

klacht te kunnen dienen. Voorgesteld wordt de verplichting tot het uitreiken van

de ritbon in de regelgeving te wijzigen in een verplichting tot het aanbieden van

de ritbon. Indien de reiziger aangeeft dat hij of zij geen behoefte heeft aan een

bon, dan hoeft deze bon niet verstrekt te worden. Ook zal buiten twijfel worden

Pagina 10 van 15

gesteld dat de ritinformatie en ritbon niet alleen schriftelijk maar ook bijvoorbeeld

digitaal aan de reiziger kan worden verstrekt.

Taxameter

De taxameter berekent de ritprijs van een taxirit en moet verplicht aanwezig zijn

in elke taxi. De taxameter is wettelijk voorgeschreven en volgens EU normen

geijkt en waarborgt daarmee de betrouwbare berekening van een ritprijs voor de

reiziger. De aanwezigheid van de taxameter draagt daarmee bij uitstek bij aan de

betrouwbaarheid van het taxivervoer. Daarnaast wordt de taxameter ook

toegepast voor het bijhouden van de administratie voor de Belastingdienst. In het

taxivervoer kunnen echter ook vooraf vaste prijsafspraken tussen reiziger en

chauffeur worden gemaakt. Voor deze situaties zal de taxameterplicht worden

geschrapt. Dit is nu al het geval bij contractvervoer, zoals regulier

gehandicaptenvervoer.

De opkomst van nieuwe digitale ontwikkelingen geeft alternatieven voor de functie

van de taxameter en daarom zal de huidige verplichting van een taxameter in een

taxivoertuig nader worden bekeken. Wellicht zijn er betrouwbare alternatieven,

waarmee ook in de gevallen waar geen prijsafspraak is gemaakt, de ritprijs kan

worden berekend. Het onderzoek naar deze alternatieven voor de taxameter wordt

meegenomen in de evaluatie van de tariefstructuur. Deze evaluatie wordt vr de

zomer van 2015 opgestart en medio 2016 afgerond.

4. Toezeggingen en motie

In het AO van 16 oktober 2014 en het VAO op 4 december 2014 zijn drie

toezeggingen gedaan en is een motie-Van Tongeren aangenomen. Hieronder wordt

op de toezeggingen en de motie ingegaan.

4.1 OV Chipkaart

Toegezegd is terug te komen op de (on)mogelijkheden van de invoering van het

betalen met OV-chipkaart in het taxivervoer. Momenteel vallen taxis niet onder

het OV, waardoor invoering van de OV-chipkaart niet verplicht is. Wel is er de

wettelijke mogelijkheid gecreerd om taxis hiertoe verplicht te stellen, maar deze

is nog niet geffectueerd.

Omdat taxis niet onder het OV vallen heeft TransLinkSystems (TLS) een status als

elektronische geldinstelling (EGI) van De Nederlandsche Bank nodig om directe

betalingen met de OV-chipkaart in taxis te kunnen aanbieden. TLS is geen

geldinstelling en komt om deze reden niet in aanmerking voor een EGI-status.

Daarnaast leent de huidige opzet van de taximarkt zich er niet voor om het

taxivervoer onder het OV te brengen. Een openbare aanbesteding zoals in het OV

van toepassing is, is in een open taximarkt onwenselijk. De flexibele en open

regelgeving maakt toetreding tot de markt eenvoudig en overal in Nederland

mogelijk. Een openbare aanbesteding past niet bij de principes van een open en

flexibele markt.

De mogelijkheden voor OV-chipkaart betalingen in het segment taxis dat wel

onder het OV valt (contractvervoer) zijn in opdracht van KNV onderzocht. Hieruit

is gebleken dat de kosten van de installatie van OV-chipkaart lezers in een zodanig

Pagina 11 van 15

kleine groep taxis disproportioneel is en niet kan worden terugverdiend. Om deze

redenen wordt (voorlopig) afgezien om de taxis wettelijk verplicht te stellen OV-

chipkaart betalingen te accepteren.

Het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad werkt aan een visie op het OV-betalen

voor de toekomst, bijvoorbeeld het gebruik van een mobiele telefoon of een

bankpas voor betalingen in het OV. Oplossingen die hieruit voortkomen zijn

mogelijk wel toepasbaar op de taximarkt. De uitkomsten van de visie zullen hierop

worden beoordeeld.

4.2 Taxivervoer op de Waddeneilanden

Er is toegezegd de mogelijkheid om op de Waddeneilanden te werken met een

concessie voor het taxivervoer, mee te nemen in de evaluatie van het taxibeleid.

Aanleiding was een mogelijk gebrek aan taxiaanbod in de wintermaanden door de

concurrentie in de zomermaanden.

Concessieverlening zoals in het OV is op de taximarkt niet mogelijk, aangezien

taxis niet onder de OV regelgeving vallen. De taximarkt in Nederland is een

gedereguleerde, open markt en het is dan ook niet aan de orde om die markt te

reguleren via een openbare aanbesteding; ook de regelgeving voorziet daar niet

in. Indien chauffeurs en ondernemers aan de wettelijke verplichtingen voldoen,

mogen ze overal in Nederland hun vak beoefenen. Dit is een van de fundamenten

van het huidige taxibeleid.

De Waddengemeenten kunnen wel met behulp van de hun ter beschikking staande

aanvullende bevoegdheden (art. 82a WP2000) maatregelen nemen om het

taxiaanbod te reguleren.

4.3 Meer gemeenten met TTO bevoegdheid

Tot slot is toegezegd na te gaan of het wenselijk is dat het aantal gemeenten met

een TTO-bevoegdheid (art. 82b WP2000) wordt uitgebreid. In uw Kamer werd

hierbij specifiek gedacht aan de gemeenten s Hertogenbosch en Maastricht.

Uitbreiding van de TTO-bevoegdheden aan meerdere gemeenten wordt niet

uitgesloten, maar hier dient terughoudend mee om te worden gegaan. De

uitkomst van de evaluatie onderschrijft deze zienswijze. De inzet van een TTO-

bevoegdheid is een zwaar middel waarbij de taximarkt binnen de

gemeentegrenzen wordt afgeschermd. Het vraagt bovendien veel van de

gemeenten en de taxisector in termen van mensen en middelen. Deze meerjarige

forse inspanning moet worden afgewogen tegen de ernst van de problematiek in

de lokale taximarkt (bijvoorbeeld, het aantal verkeersonveilige situaties, gevallen

van ritweigering, omrijden, of opstootjes tussen taxichauffeurs waardoor de

openbare orde wordt verstoord). Daarnaast beschikt iedere gemeente over de

aanvullende bevoegdheid om extra kwaliteitseisen te stellen (art. 82a WP2000).

De inzet van deze aanvullende bevoegdheid zou eerst moeten worden overwogen

als probaat middel. Tot dit oordeel zijn ook de gemeenten s Hertogenbosch en

Maastricht gekomen. In de gemeente Utrecht treedt in mei 2015 als eerste

gemeente in Nederland een taxiverordening in werking op basis van die

aanvullende bevoegdheid.

Pagina 12 van 15

4.4 Motie over Uber(POP)

De motie-Van Tongeren vraagt om aan te geven hoe de legale toetreding van

initiatieven als Uber en UberPOP zou kunnen worden gerealiseerd. De diensten

UberBlack en UberLux voldoen nu al voor een groot deel aan de regelgeving en na

de doorvoering van de in deze brief voorgestelde aanpassingen naar verwachting

helemaal. De toetreding van deze diensten heeft een positief effect op de markt

en staat niet ter discussie.

UberPOP voldoet echter niet aan de eisen. Chauffeurs die UberPOP aanbieden

beschikken niet over de benodigde taxipapieren, terwijl ze wel personenvervoer

tegen betaling verrichten. Ook na het onlangs door Uber genomen besluit om

alleen chauffeurs in het bezit van de wettelijk voorgeschreven chauffeurskaart

taxivervoer in het kader van UberPOP uit te laten voeren, hebben chauffeurs geen

ondernemersvergunning. Daarnaast is het voertuig niet toegelaten door de RDW

en is het niet voorzien van blauwe kentekenplaten. Bovendien zijn er geen

taxameters en boordcomputers ingebouwd in de voertuigen. De kwaliteit voor de

reiziger is onvoldoende geborgd.

De dienst UberPOP moet aan de wettelijke eisen voldoen omdat het kwalificeert

als taxivervoer. Dit vervoer wordt namelijk in het kader van beroep of bedrijf

uitgevoerd en er worden commercile tarieven gevraagd aan de reiziger. In

Nederland heeft de rechter dit standpunt in een voorlopige voorziening bevestigd:

de dienst UberPOP betreft taxivervoer (Kamerstuk 31 521 nr. 84)

De dienst UberPOP past dus niet binnen de huidige wetgeving, ook niet na de

beoogde aanpassing ervan. Het zonder meer toestaan van deze dienst (UberPOP)

zorgt voor een ongelijk speelveld ten opzichte van bestaande taxiondernemers,

aldus RebelGroup. De arbeidsmarktpositie van de taxichauffeur die wel aan de

wettelijke eisen voldoet wordt daarmee ondergraven. Dat is ongewenst. In het

buitenland wordt UberPOP langs dezelfde lijnen beoordeeld. De dienst UberPOP

moet zich aanpassen aan de taxiregelgeving om zich te kunnen handhaven op de

Nederlandse taximarkt. Of de dienst moet stoppen. De ILT blijft UberPOP met

prioriteit aanpakken zolang dat nodig is.

Pagina 13 van 15

Tot slot

Met bovenstaande voorstellen kan de reiziger ook in de toekomst blijven rekenen

op veilig, betrouwbaar en betaalbaar taxivervoer. Dit is van groot belang voor het

optimaliseren van de reis van deur tot deur. De voorstellen bieden bovendien

ruimte voor verbetering van de regelgeving, op korte en langere termijn. Er is

perspectief om, zodra de taxisector in staat is om de genoemde belangen

zelfstandig te borgen, regelgeving verder af te bouwen. Met de

verbetervoorstellen op korte termijn wordt de regeldruk voor de taxisector

verlaagd en de ruimte voor nieuwe dienstverleners en innovaties verder vergroot.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,

Wilma J. Mansveld

Pagina 14 van 15

BIJLAGE 2 Internationale vergelijking

Het KiM heeft een internationale vergelijking uitgevoerd van de Nederlandse taxiregelgeving en de

wijze waarop wordt omgegaan met Uber en meer specifiek de dienst UberPOP3. Onderstaand treft

u de belangrijkste uitkomsten en conclusies aan.

Uitkomsten en conclusies

De Nederlandse taximarkt is, in tegenstelling tot de meeste Europese landen, grotendeels op

nationaal niveau gereguleerd. Taxis mogen hun diensten in het gehele land aanbieden. Om

ondernemers de vrijheid te geven hun voertuigen en chauffeurs zo effectief en efficint mogelijk in

te zetten, wordt in de Nederlandse taxiregels zo min mogelijk verschil gemaakt tussen deelmarkten

(contractvervoer, opstapmarkt, bel/appmarkt).

In vrijwel alle landen waar Uber zijn intrede doet, doen zich problemen voor. De dienst UberPOP

voldoet in veel van deze landen niet aan de minimaal noodzakelijk geachte kwaliteitsnormen voor

taxivervoer. Het wordt, gelet op de kenmerken van dat vervoer, in geen enkel land gezien als een

autodeelconcept, maar altijd beschouwd als commercile taxi of autoverhuurder met chauffeur in

dienst.

In landen als Duitsland, Frankrijk, Spanje en het Verenigd Koninkrijk is het gebruik van particuliere

autos voor betaald personenvervoer (waarbij het gehanteerde tarief hoger is dan de kostprijs)

verboden. In andere landen lopen momenteel nog rechtszaken tegen de dienst Uber(POP). In de

Verenigde Staten wordt stads- en staatsafhankelijk regelgeving geformuleerd. In Nederland heeft

een rechter in voorlopige voorziening bepaald dat de dienst UberPOP illegaal is. Hierop volgt nog

een bodemprocedure (Kamerstuk 31 521 nr. 84).

Waardering uitkomsten internationale vergelijking

Nederland loopt internationaal gezien voorop als het gaat om het toelaten van nieuwe initiatieven

zoals de diensten UberBlack en UberLux op de taximarkt. Platforms als Uber zijn in Nederland, in

tegenstelling tot in veel andere (Europese) landen en steden ook toegestaan. Belangrijke reden

hiervoor is dat de Nederlandse taxiregelgeving zich niet richt op de tussenschakel die vraag en

aanbod in het taxivervoer bij elkaar brengt. Ongeacht via welk medium de bemiddeling verloopt,

taxicentrale, app of internet, het is allemaal mogelijk. Diensten waarbij autos worden gedeeld zijn

in Nederland volop mogelijk, omdat ze zijn uitgezonderd van de taxiregelgeving. Daarnaast geeft

de nationaal gereguleerde markt voldoende ruimte aan nieuwe dienstverleners en stelt de

taxiregelgeving slechts een beperkte set basiskwaliteitseisen die gericht zijn op veiligheid, kwaliteit

en betaalbaarheid.

3 www.kimnet.nl/publicatie/internationale-vergelijking-taxiregulering

http://www.kimnet.nl/publicatie/internationale-vergelijking-taxiregulering

Pagina 15 van 15

BIJLAGE 3 - Factsheet Taxivervoer

De taxisector in Nederland bestaat uit de deelsectoren contractvervoer en straattaxi

(consumententaxi).

Er rijden in Nederland 32.000 taxis (Panteia, 2012), jaarlijks meer dan 60 miljoen ritten. Dit komt

neer op meer dan een miljoen ritten per week gemiddeld. Hiervan is 650.000 zorgvervoer, 100.000

zakelijk en 250.000 vervoer voor particulieren.

Contractvervoer

Hieronder valt 75-80% van het totale taxivervoer in Nederland. Hieronder vallen de regelingen:

leerlingenvervoer, zittend ziekenvervoer, Valys vervoer, AWBZ vervoer, WSW/WIA, Regiotaxi en

vervoer voor ziektekostenverzekeraars en andere ondernemingen. Opdrachtgevers van het

contractvervoer zijn vooral gemeenten en provincies.

Het grootste gedeelte van het werk wordt verricht door ondernemers die het vervoer met inzet van

werknemers uitvoeren (naar schatting 80%).

Straattaxivervoer

Straattaxivervoer beslaat 20-25% van de taximarkt en kan worden onderverdeeld in:

- Bestelmarkt bestellen van een taxi via de telefoon of een app

- Opstapmarkt via standplaatsen of het aanhouden van de taxi

De straattaximarkt wordt vooral bediend door zelfstandigen zonder personeel (al dan niet via een

samenwerkingsverband zoals een taxicentrale).

In de grote steden is de straattaximarkt groter (70%) dan het contractvervoer (30%).

Taxichauffeurs

Het taxiwerk wordt verdeeld over ruim 5700 ondernemingen. Hiervan hebben 1200 bedrijven

chauffeurs in loondienst. Het totale aantal taxichauffeurs is niet bekend.