Etude préalable à un plan d'actions stratégique fédéral ......d'emploi du répondant: ainsi,...

Document de synthèse

Bruxelles, juin 2014

Etude préalable à un plan d'actions stratégique fédéral pour une mobilité concertée et intégrée

2BRU-3510-62277-01-03-EN (Plan de mobilité)_v3.pptx

CO

NF

IDE

NT

IEL

This document shall be treated as confidential. It has been compiled for the exclusive, internal use by our client and is not complete without the underlying detail analyses and the oral presentation. It may

not be passed on and/or may not be made available to third parties without prior written consent from Roland Berger Strategy Consultants. RBSC does not assume any responsibility for the completeness

and accuracy of the statements made in this document.

© Roland Berger Strategy Consultants

Table des matières Page

A. Principaux indicateurs et caractéristiques de la mobilité en 2013 3

B. Gouvernance actuelle de la mobilité 14

C. Les principaux défis et tendances observés 23

D. Premières pistes de recommandations 31

E. Annexes 42


CO

NF

IDE

NT

IEL

A. Principaux indicateurs et caractéristiques de la mobilité en 2013


CO

NF

IDE

NT

IEL

En 2013, une majorité d'indicateurs indiquent une dégradation de la qualité et du coût de la mobilité belge et bruxelloise en particulier

Indicateurs clés de la mobilité

Source: 1) Infrabel – Rapport de ponctualité 2013; 2) Sixième communication belge sur le changement climatique 3) Touring – statistiques 2013; 4) SNCB – Chiffres-clés 2010 > 2012; 5) SPF Mobilité &

Transports, BELDAM 2010; 6) SNCB – Proposition de plan d’investissement 2013-2025; 7) Febiac - Une fiscalité intelligente pour une meilleure mobilité 8) Groupe SNCB, TEC, STIB, De Lijn; 9)

Inrix – Traffic Scorecard; 10) BECI – Livre Blanc de la mobilité; 11) Bruxelles – Iris 2; 12) STIB – Rapport financier 2012; Roland Berger

Ponctualité des trains passagers: 85.6% en 2013 (contre 87.2% en 2012 ou 92.6% il y a 10 ans)1)

Occupation moyenne des voitures (pointe): 1.29 passagers5)

Temps perdus dans les files à Bruxelles: 83 h en moyenne en 2012, Bruxelles top1 des files en Europe) 9)

Emissions de gaz à effet de serre par le secteur du transport: 22,5% (+29,9% de 1990 à 2011)2)

Occupation des trains passagers (pointe):78% vers Bruxelles, pour un maximum théorique de 80%6)

Navetteurs en voiture vers Bruxelles: 225,000 pour une capacité de 65,000 véhicules/h 10)

Temps perdu dans des files de + de 100km (Belgique): 761h en 2013 (608h en 2012) de + de 200km : 186h (113h en 2012)3)

Coûts de congestion en Belgique: 2% du PIB –EUR 8 mia7)

Congestion du réseau bruxellois 2001-2015: + 7 % trafic, +45% durée déplacement, - 5 km/h en moyenne11)

Subsides du transport public 2013 :EUR 4 mia (EUR 2.6 mia d'exploitation, EUR 2 mia pour l'infrastructure) 8)

Densité du réseau ferré: 0.12 km/km²Densité du réseau routier: 5.06 km/km² 4)

Densité du réseau de transports publics de la STIB: 4.66 km/km²12)

Indicateurs de la mobilité en 2013

Commentaires

> Ces moyennes cachent des réalités de terrain qui sont par endroit et selon les heures bien plus préoccupantes

> La saturation croissante des réseaux crée une forte pression sur l'infrastructure alors que sa densité est déjà une des plus fortes d'Europe (tant pour le rail que pour la route)

> Ces tendances ne sont pas neuves, toutefois il est difficile d'identifier les mesures fortes prises pour les atténuer ces dernières années


CO

NF

IDE

NT

IEL

La voiture reste en moyenne le mode de déplacement domicile-travail privilégié sauf à Bruxelles

Moyens de transport principal par lieu de travail [% des déplacements, 2011, %]1)2)3)

10%

5%

4%

33%

7%

4%

4%

18%

67%

69%

82%

41%

4%

4%

4%

2%

14%

9%

3%

100%

Bruxelles2%

1%

3%

0%

Wallonie1%

1% 0%

Flandres2%

2%

1%

Belgique1%

2%

1%

Autres4)Train PiedVéloMotoCovoiturageVoitureMTB

1) Sur base de 10,146 enquêtes rassemblées par le SPF - Diagnostic des déplacements Domicile-Travail Juin 2011, SPF

2) Le moyen de transport à l’aide duquel, pendant la plus grande partie de l’année, la plus grande distance a été parcourue

3) La Région est celle où se situe l'entreprise dans laquelle se rend le travailleur

4) Transport collectif par l'employeur

Structure de la mobilité – trafic passagers

Commentaires

> Les chiffres indiquent la réalité des déplacements dans la zone d'emploi du répondant: ainsi, 33% des répondants travaillant à Bruxelles utilisent le train pour leurs déplacements "travail"

> La voiture reste donc le vecteur de mobilité privilégié en Flandre et plus encore en Wallonie alors qu'une majorité des déplacements vers/dans Bruxelles se font par transport en commun – le train pour accéder à Bruxelles, le MTB pour les déplacements intra-bruxellois

> Notons aussi la part faible du co-voiturage par rapport à l'autosolisme, avec un rapport de quasi 1 à 20 dans la majorité des cas

Source: Diagnostic des déplacements Domicile-Travail Juin 2011, SPF Mobilité et Transports, Roland Berger


CO

NF

IDE

NT

IEL

La voiture reste majoritaire sauf dans les déplacements de/vers/dans Bruxelles où la part du transport public est importante

45%

7%

36%

42%

39%53%

47%

8%

Wallonie 3% 3%

Flandres

Bruxelles 4% 4%

AutresPiedVéloMotoCarpoolingVoitureMTBTrain

7%

18%

14%

6%

57%

58%

74%

22%

23%

Wallonie 3% 2%

Flandres

Bruxelles

33%

10%

6%

6%

7%

58%

75%

79%

Wallonie 3%

Flandres

Bruxelles 1%

Déplacements vers Bruxelles à partir de

Déplacements vers la Flandre à partir de

Déplacements vers la Wallonie à partir de

Part modale des déplacements selon le lieu de travail [% déplacements, 2011, %]1)2)3)

Commentaires

> Le train reste de loin le moyen privilégié d'accès professionnel à Bruxelles. Il en va de même pour le MTB pour les déplacements intra-bruxellois

> Le train est quasi-inexistant dans les déplacements intra-bruxellois, la voiture restant encore prépondérante et le vélo limité par rapport par ex. à la marche à pied

> La voiture reste – assez largement –prépondérante dans les déplacements domicile-travail vers/en Flandre et vers/ en Wallonie

> De manière générale la part de marché du train dans les différents sens de déplacements domicile-travail est le reflet de la structure essentiellement radiale du réseau ferroviaire: de/vers Bruxelles

1) Sur base de 10,146 enquêtes rassemblées par le SPF

2) Le moyen de transport à l’aide duquel, pendant la plus grande partie de l’année, la plus grande distance a été parcourue



Source: SPF Mobilité et Transports, Roland Berger


CO

NF

IDE

NT

IEL

Les déplacements inter-régions domicile-travail représentent de 12% (Flandre) à 21% (Bruxelles) du total

10 12

7

6

14

Flamands

100

2

88

Bruxellois

100

78

82

100

Wallons


Structure de l'emploi par région d'origine [population active, 2011, %]

> Assez naturellement, la majorité des travailleurs exercent un emploi dans leur région de résidence: 78% pour les Bruxellois, 88% pour les Flamands, 82% pour les Wallons

> Les déplacements domicile-travail interrégionaux restent limités même s'ils concentrent la majorité des problèmes constatés:

– 14% des Bruxellois travaillent en Flandre, 7% en Wallonie

– 10% des Flamands travaillent à Bruxelles, 2% en Wallonie

– 12% des Wallons travaillent à Bruxelles, 6% en Flandre

– L'économie bruxelloise s'appuie fortement sur des travailleurs flamands et wallons. Sur la population active employée à Bruxelles, 38% provient de Flandre, 21% de Wallonie

> Ces flux de navetteurs ont pour conséquence que 17% de la population active travaille à Bruxelles, alors que seul 9% de cette population y réside. La population active à Bruxelles passe donc durant la journée d'environ 400,000 personnes à plus de 750,000 personnestravaillant en Flandres travaillant en Wallonietravaillant à Bruxelles

Source: Diagnostic des déplacements Domicile-Travail Juin 2011, SPF Mobilité et Transports, Roland Berger


CO

NF

IDE

NT

IEL

Bruxelles cristallise très clairement l'ensemble des problèmes de mobilité domicile-travail – tant pour la congestion que les parkings

Problématiques liées à la mobilité par lieu de travail [% des répondants, 2011, %]1)2)3)

60%

60%

23%

24%

21%

25%

57%

27%

23%

20%

49%

12%

13%

22%

56%

10%

9%Bruxelles

Wallonie 5%

Flandres4%

Belgique 5%

autresdangerositéparking (#, coût)congestionpas de problème

1) Sur base de 10,146 enquêtes rassemblées par le SPF

2) Plusieurs réponses possibles par répondant


Enjeux de la mobilité – principaux problèmes

Source: Enquête nationale de mobilité 2010 - BELDAM, Roland Berger

Commentaires

> Clairement, la perception de la performance re. mobilité et parking est largement inférieure à Bruxelles comparativement aux 2 autres régions

> La congestion est mentionnée en 1er comme facteur pénalisant. La problématique des parkings revient systématiquement aussi. Réfléchir à l'utilisation rationnelle de la voiture devra dès lors aussi inclure la thématique du stationnement


CO

NF

IDE

NT

IEL

La concentration du trafic diffère fortement selon son type, avec une forte saturation du trafic passagers autour de Bruxelles et d'Anvers

Visualisation de la densité du traficCommentaires

> La saturation du trafic passagers se marque surtout autour de Bruxelles et sur l'axe Bruxelles-Anvers

> Elle est plus forte pour le train que pour la voiture

> Elle concerne (quasi) exclusivement le trafic national en provenance / destination des grandes villes

> La densité du trafic fret reflète son caractère très international. Elle se concentre autour des grands ports pour la partie routière et sur les corridors de fret internationaux pour la partie ferroviaire

> Il faut noter qu'une partie non négligeable de cette circulation (e.a. pour le train) se fait hors heures de pointe

Source: Touring Mobilis, Infrabel GRIP2030, SPF Mobilité et Transport, SNCB, Roland Berger

> 80% d’utilisationentre 60 et 80% d’utilisation

< 60% d’utilisation

Densité du trafic routier [2014] Densité du trafic ferroviaire [2010]

Densité du trafic routier [2007] Densité du trafic ferroviaire [2008]

Largeur du trait = densité moyenne des flux de transport

Densité en poids lourds supérieure à 23 %

Nombre de poids lourds par jour supérieur à 11.000 / jour

TRAFIC PASSAGERS

Heures de pointes

TRAFIC FRET

Heures de pointe



CO

NF

IDE

NT

IEL

Les réseaux routier et ferré offrent une structure très radiale autour de Bruxelles en plus des 2 dorsales – flamande et wallonne

Structure et capacité des réseaux routier et ferré

CommentairesRéseau routier Réseau ferroviaire

> Le réseau de transport belge a une structure radiale et est historiquement principalement conçu pour amener de manière directe les passagers jusqu'à Bruxelles

> Les principales composantes tangentielles se limitent aux 2 dorsales

> La question se pose de la meilleure utilisation possible de cette infrastructure pour la mobilité intra-régionale

Source: Infrabel, SPF Mobilité et Transports, Roland Berger

Largeur du trait = densité moyenne des flux de transport

Enjeux de la mobilité - backup


CO

NF

IDE

NT

IEL

Les transports en commun représentent EUR 3.6 mia de dotations directes en plus des EUR 2.5 mia de recettes propres

2.5

6.1

2.0

1.6

Subsides publics investissements

Subsides publics exploitation

Contribution des utilisateurs

Coûts régionaux du transport public [2013, EUR mia]

1) Sur base de 134 mia de passagers km; 2) Sur base du # d'habitants en Belgique

0.3

0.5

0.2

0.1

1.0

1.1

0.5

0.1

0.3

2.0

2.0

4.0

Coût du transport public pour la collectivité

Source: Région Wallonne, Région Flamande, Région Bruxelles Capital, STIB, SNCB, De Lijn, TEC


Commentaires

> Le taux de couverture diffère assez fortement selon les cas:

– près de 50% pour le transport de masse / en zone dense (SNCB et STIB)

– entre 15 et 25% pour la Flandre et la Wallonie

> Ce % peut être révélateur aussi d'une politique publique particulièrement ambitieuse en matière de couverture ou de tarif (e.a. gratuité de la mobilité)

> Dans un contexte de contrainte budgétaire, l'optimisation des moyens publics et le niveau de rentabilité du transport public restent des questions fortes

Coût du transport public [2013, EUR mia]

226(41%)

178(32%)

0.019

0.015

146(27%)

0.012

Par habitant [EUR]

Par passager/ km [EUR]1)

551 0.046

Par habitant [EUR]

Taux de couverture des

dépenses

47%

26%

13%

50%

451

239

212

132

96

36

171

149

22

364

184

180

Région Bruxelles capital (STIB)

Région Flamande (De Lijn)

Région Wallonne (TEC)

Fédéral (SNCB)2)

Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

Le coût direct de la mobilité routière est très élevé - de l'ordre de EUR 3 mia de dépenses pour les régions

1) Sur base de 134 mia de passagers km2) Sur base du # d'habitants en Belgique

> La région de Bruxelles est celle qui dépense le plus par habitant pour son transport, à cause de sa typologie particulière et pour faire face à une forte utilisation du réseau

> La Wallonie dépense plus par habitant que la Flandre, partiellement en raison d'une plus faible densité de population

> Les dépenses par habitant sont inférieures en Flandre qu'en Wallonie, bien qu'en termes absolus les montants soient similaires

Coût du transport pour la collectivité (hors transport public)

Source: Région Wallonne, Région Flamande, Région Bruxelles Capital, STIB, SNCB, De Lijn, TEC, Fondation Free-BECI-UWE


Préliminaire

2.8

Coût du transport total [2013, EUR mia] Coûts régionaux du transport [2013, EUR mia] Commentaires

Par habitant

[EUR]

255

Par passager/

km [EUR]1)

0.6

0.8

0.9

Par hab.

[EUR]

0.017 489

254

117

En comparaison, les recettes fiscales (accises, taxes de roulage, taxes de mise en circulation, amendes) s'élevaient en 2009 à EUR 13 mia en 2009, alors que les dépenses d'entretien et d'investissements destinés à l'infrastructure routière s'élevaient à EUR 0.9 mia

Région Bruxelles capital

Région Flamande

Région Wallonne


CO

NF

IDE

NT

IEL

La couverture des coûts du TC par la collectivité est un vrai débat en Europe – le TC génère en moyenne 55% de recettes propres

31

44

36

41

26

40

50

44

56

4948

38

4749

57

Stads-

regio

Amsterdam

Berlin-Bran-

denburg

County of

Stockholm

Turin

Metropolitan

Area

VilniusMadrid

Community

Oslo Region Paris Ile-

de-France

Middle

Bohemia

Region

(Prague)

STIB Central

Hungarian

Region

Greater

Copenhagen

WarsawHelsinki Greater

London

Ø= 45%

Source: EMTA barometer, Roland Berger

Couverture des coûts d'exploitation du TC par les pouvoirs publics

Enjeux de la mobilité - backup


CO

NF

IDE

NT

IEL

B. Gouvernance actuelle de la mobilité


CO

NF

IDE

NT

IEL

Après la réforme de l'Etat, l'essentiel des compétences "Mobilité" seront assumées par les Régions à l'exception du Rail

Compétences du fédéral et des régions par mode de transport

Commentaires

> Le train est le mode de transport le plus structurant de par les infrastructures physiques, les volumes de transport, les investissements et le temps de développement qu'il nécessite

> Le train est principalement de la compétence du fédéral, même si les régions sont impliquées dans Infrabel et la SNCB (e.a. via les CA)

> D'autres domaines, tels que les horaires décalés, le télétravail sont de la compétence fédérale

> L'environnement est une compétence partagée (e.g. Plan Kyoto Transport au fédéral et les plans de mobilité régionaux)

Source: Infrabel, SNCB, Sénat, Régions, Roland Berger

Légende: Compétence fédérale

Transport individuel - Route

Transport public-Métro, tram, bus

Transport public-Train

Compétences du fédéral et des régions par dimension

Information et données Fiscalité

Finance-ment

Gestion du réseau Opération

Règlemen-tationActeurs

>SPF Mobilité et Transport

>Wegen en Verkeer

>DGO1, DGO2

>Bruxelles Mobilité


>Wegen en Verkeer

>DGO1, DGO2



>Wegen en Verkeer

>DGO1, DGO2


Opérateurs

>De Lijn>TEC>STIB/MIVB

>Infrabel>SNCB

>Villo!>Cambio>Zen car

Organismes

Compétence régionale

Lié

aux

opér

ateu

rs d

e tr

ansp

ort e

t aux

ac

teur

s pr

ivés

Compétence partagée


CO

NF

IDE

NT

IEL

Les 3 régions ont défini des objectifs de mobilité, avec leurs accents et maturité propres, mais rien de structurant n'existe au fédéral

Objectifs chiffrés

Projets-clés (extrait)

Source: Bruxelles, Flandre, Wallonie, gouvernement fédéral, Roland Berger

Aperçu des principaux axes des plans de mobilité des différents acteurs publics

Bruxelles

> Réduire la pression automobile de 20% d'ici 2018

> 20% des déplacements mécanisés à vélo en 2018

> Mise en route du RER/REB> Mise en place de sites

propres pour les transports en commun

> Mise en place d'une politique de stationnement plus restrictive

> Mise en place d'un péage aux limites de la zone RER

Flandre

> Augmenter la vitesse moyenne sur les segments congestionnés à 90 km/h

> Limiter à 5% le temps perdu dans les embouteillages

> Réaliser au maximum 60% des déplacements domicile-travail en voiture

> Fluidification du trafic autour et entre Bruxelles, Gand et Anvers

> Elargissement du ring de Bruxelles

> Mise en place d'une taxe kilométrique intelligente

> En lien avec une Spoor-strategie (personen-vervoer, Goederenvervoer per spoor , knelpunten)

Wallonie

> Doubler les quantités de voyageurs et marchandises transportées par rail

> Mettre les principales villes wallonnes à 30 minutes de train entre elles et à 40 minutes de Bruxelles

> Supprimer les goulets d'étranglement (e.g. sur la dorsale wallonne)

> Finaliser le RER> Moderniser et étendre les

capacités de l'axe Bruxelles-Luxembourg

> Améliorer la desserte ferroviaire des sites d'activité économique

Fédéral

Plan Kyoto: 22 mesures:> Maîtrise/réduction de la

demande en véhicule/km (télétravail, carpooling, etc)

> Shift modal (accises, taxe km poids lourds, transports publics, infrastructure, aide au transport combiné, etc)

> Mesures visant à réduire les émissions:

> Différents objectifs articulés autour de la réduction des émission de CO2 dans les différents plans (Plan national climat de la Belgique, Plan Kyoto Transport, Plan Fédéral de Développement Durable, etc)

Plan> Iris 2 (2010) > Mobiliteitsplan Vlaanderen

(2013)> Plan de Mobilité durable

(TBD)> Accord de gouvernement

(2011)

Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

Le processus de rédaction des différents plans souffre aujourd'hui d'un manque de cohérence et de coordination

La zone de chalandise de Bruxelles – telle que couverte dans Iris 2 – recouvre en partie les

régions flamande et wallonneZone géographique

Points de faiblesse dans les processus de rédaction des plans régionaux

Les projets des plans de mobilité ne sont pas suffisamment échelonnés dans le temps ou

ordonnancés par prioritéPhasage

Les projets ne sont pas tous articulés dans un Masterplan porteur d'une vision cohérente et

intégréeMasterplan

Le processus de rédaction des différents plans n'inclut pas de manière forte l'obligation de

coordination entre Régions – une simple phase de consultation est prévueCoordination

L'analyse coûts-avantages des mesures et actions reprises dans les plans de mobilité est

inégaleEvaluation

Source: Bruxelles, Flandre, Wallonie, gouvernement fédéral, Roland Berger

Clairement la volonté d'Iris2 de réduire le trafic automobile à Bruxelles aura un impact en

amont. De la même manière la volonté des 2 autres régions de fluidifier le trafic bers

Bruxelles peut aller à l'encontre de cette volonté de réduction

Cohérence

Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

Des organes de concertation entre régions existent mais ne fonctionnent pas encore de manière complètement optimale

Communauté métropolitaine de Bruxelles

Accord de concertation de 1991

Comité de concertation et CIMIT

CEMM

(Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité )

Mécanismes de

concertation

Structure RER – SNCB

> Existence liée au RER> Participations de l'état, la région flamande, la région

wallonne et la région de Bruxelles-Capitale et du Ministre des Entreprises Publiques

> Représentants des ministres concernés, des administrations et des opérateurs de transport public

> Thèmes relatifs au plan d'investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB

> Coordination générale des acteurs

> Le comité de concertation se compose des gouvernements fédéral, régionaux et communautaires

> Il se réunit en principe une fois par mois pour régler les conflits d'intérêt dans tous les domaines

> La CIMIT est un organe dépendant du Comité de concertation destiné à régler les problèmes de mobilité et de transport entre les différents gouvernements belges

> Au niveau des opérateurs de transport public, il n'existe pas de Comité de concertation propre mais un accord de coopération de 1991 entre la STIB, De Lijn et les TEC concernant la gestion des lignes interrégionales

> Cet accord a été complété par un accord de principe signé en 1998 entre les régions flamandes et de Bruxelles, déterminant les modalités de coopération en matière de mobilité

> Organisme de concertation facultatif créé par la loi du 19 juillet 2012

> 3 régions membres et leur gouvernement y siègent. Toutes les communes de Bruxelles et des deux Brabants sont membres de droit, ainsi que le fédéral

> Son rôle vise entre autres la mobilité, la sécurité routière et les travaux routiers de, vers et autour de Bruxelles

> Cet organisme n'a pas à ce jour encore d'existence concrète

> Au sein de la SNCB, une structure spécifique pour le RER est créée qui implique les 3 Régions afin d'améliorer la coopération dans le chantier du RER

Mécanismes de concertation

Source: Bruxelles, Flandre, Wallonie, Sénat, Roland Berger

Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

La CIMIT regroupe les ministres fédéraux et régionaux des transports et a été créée par le Comité de concertation

Caractéristique de la Conférence interministérielle pour la Mobilité, l'Infrastructureet les Télécommunications (CIMIT)

Source: Moniteur belge, Roland Berger

Forum officiel de discussion entre les différents gouvernements de Belgique

(fédéral, régionaux, communautaires)

Comité de

concertation

La CIMIT se réunit sur une base mensuelleFonctionnement

> l'intégration tarifaire;

> le R.E.R.

> la multi-modalité;

> les plans de déplacements;

> la politique du stationnement;

> le permis à points;

> le plan Ozone et les engagements de réduction du CO2;

> la fiscalité de la mobilité

Sujets traités

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

L'accord de 1991 entre les régions flamande, bruxelloise et wallonne régit la concertation sur le transport de et vers Bruxelles

Eléments clés de l'accord de coopération de 1991


Lignes interrégionales existantes: Ces lignes son attribuées à l'exploitant secondaire (exploitant non principal dans la région)

Extension du parcours et création de lignes interrégionales: Toute extension ou création fait l'objet d'une concertation entre les parties et sera du ressort de l'exploitant principal du territoire. Celui-ci peut en confier la gestion à l'exploitant secondaire ou à des tiers

Modification de l'offre de service des lignes interrégionales: Tout modification peut être réalisée par l'exploitant secondaire, dans une limite définie dans l'accord. Au-delà de ce maximum, un accord préalable entre les régionsest exigé

Concertation: Une concertation régulière entre les sociétés exploitantes de transports publics sera instaurée pour assurer une concordance mutuelle de l'offre, l'harmonisation des tarifs, des correspondances adaptées et une information optimale de la clientèle

Accord de 1998: Accord de principe signé par les régions bruxelloise et flamande pour gérer les problèmes commun de mobilité. Il met en place une structure de coopération composée de trois comités: un comité de coopération composé des deux ministres, décidant des engagements à prendre, un comité de coordination qui formule des avis relatifs à l'élaboration et à l'exécution d'un schéma directeur et un comité administratif chargé du traitement administratif des dossiers communs

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

Le CEMM comprend deux structures de gouvernance et de coopération pour gérer le transport dans la zone RER


Rep

rése

nta

nts

et

mét

ho

de

de

trav

ail

Co

mp

éten

ces

et

mis

sio

ns

Liv

rab

les

Groupe opérationnelComité de pilotage

> Représentants des quatre sociétés de transport en commun (SNCB, De Lijn, STIB, TEC)

> 12 membres représentant: – les ministre du transport public/mobilité– les administrations du transport public– Les sociétés de transport public

> Présidence par le ministre fédéral

> Convocation à la demande d'un membre, au minimum tous les deux mois

> Prise de décision par consensus, et transmission au CEMM en cas d'impossibilité d'un consensus

> Coordination opérationnelle en matière de:– connaissance des besoins de la clientèle– formulation d'avis pour optimaliser l'offre– étude d'un système compatible de billetterie et des principes

d'harmonisation tarifaire– amélioration des correspondances et de l'information intégrée

au public– les missions de service public demeurent la compétence de

chacune des sociétés

> Coordination stratégique et tactique entre les représentants des ministres, des administrations et des sociétés de transport en commun

> Suivi de l'exécution

> Avis sur toute matière concernant le RER à la demande ou à l'initiative des parties

> Rapport annuel portant sur l'application de la convention

> Programme pluriannuel indicatif comprenant la description structurée des actions planifiées des parties, les calendriers d'exécution, les budgets afférents et la répartition des responsabilités

> Programme annuel sur base du programme pluriannuel

Structures de gouvernance du CEMM

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

La vignette camion est toutefois un bon exemple de projet réussi, fruit d'un long travail de concertation entre régions

> Mise en place prévue de la vignette autoroutière pour les camions, Viapass

> Recettes de EUR 750 m attendues pour les régions

2016

> Travaux préparatoires à la mise en œuvre du système

Aujourd'hui

> Accord des régions au sein du Comité de Concertation sur un système de redevance kilométrique pour les camions de plus de 3.5 tonnes, devant entrer en vigueur en 2013

2011

> Accord au sein du Comité de Concertation sur la clé de répartition entre régions d'une vignette routière (pour tous les automobilistes) devant entrer en application en 2008, ensuite abandonné

2008

> Proposition d'un système de vignette routière et autoroutière pour remplacer le système actuel (eurovignette pour les camions de plus de 12 tonnes immatriculés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Suède et au Danemark)

2004

Source: Presse, Roland Berger

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

C. Les principaux défis et tendances observés


CO

NF

IDE

NT

IEL

D'ici à 2030, les transports en voiture et en train augmenteront de plus de 30%, mettant sous pression des réseaux déjà très sollicités

Commentaires

> La part de marché de la voiture (mode

solo ou Carpooling) reste globalement

constante

> La part de BTM diminue, à cause des

embouteillages en ville et de la vitesse

commerciale inférieure impactant les

bus et les trams

> Ceci impose d'optimiser et moderniser

radicalement l'offre de transport

public tout en changeant

fondamentalement le comportement

des usagers

Belgique – Evolution du transport national par mode [Mrd Pax-km]

'10-'30 croissance

absolue

+32%

+64%-18%+39%

+4%

+22%

7285 95

4243

41

13

3

1

11

7285 95

4142

43

13

3

1

11

98

151

1184

2010

134

+22%

2030

163

74

2020

Evolution du transport passager à horizon 2030

1) Bus-Tram-Metro

Car (solo)Car (pooling)TrainBTM 1)Bike/footMoto

Source: Bureau du Plan, Roland BergerSource: Bureau du Plan, Roland Berger

Défis générés par la croissance attendue du trafic - passagers


CO

NF

IDE

NT

IEL

Analyse de sensitivité du transfert du trafic de la route vers le train

> Illustration

– La réduction du la part de marché du trafic routier de 5% en 2013 vers 80% mène à un doublement du nombre de Paxkm pour le train à cette date

– La réduction du la part de marché du trafic routier vers 70% implique une augmentation de 250% du nombre de Paxkm pour le train, ou un CAGR de 6.5% de 2010 à 2030

> Si le transfert modal change vers une réduction de la part de marché du trafic routier, cela implique un investissement majeur dans l'infrastructure et la matériel roulant des transports publics

Source: Bureau du Plan, Roland Berger analysis

Un transfert du trafic routier vers les transports publics, même mineur, aurait un impact majeur sur la demande en transport public

0%

-5%

1.7%

3.6%

-10% 5.2%

-15% 6.5%

-20% 7.5%

-25% 8.4%

Transfert des parts de

marché du trafic de la

route vers le train

Impact sur le CAGR du trafic de train

'10-'30 croissance

absolue

+400%

+325%

+250%

+175%

+100%

+40%

Défis générés par la croissance attendue du trafic - passagers


CO

NF

IDE

NT

IEL

La croissance du trafic fret d'ici 2030 imposera aussi une charge additionnelle qui se fera surtout sentir sur le réseau routier

Evolution du transport de marchandises à horizon 2030

Source: Bureau du Plan, Roland Berger

1) Tonne-kilomètre

> Le transport de marchandises est confronté aux mêmes problématiques que le transport de passagers, avec 3 enjeux particuliers:

– L'évolution du transport de marchandise subit une croissance très forte

– Les enjeux ferroviaires sont très structurants (e.g. sorties du port d'Anvers, trafic diffus)

– La logistique urbaine pose des défis particuliers et complexes

CommentairesEvolution du transport domestique de marchandises [Mrd tkm1)]

2030

8%13%

2008

14%

8%

78%

+52%

42.0

76%

9%

15%

2020

34.1

79%

27.7

Fluvial RoutierFerroviaire

'08-'30 croissance

absolue

+71%

+46%

+75%

Source: Bureau du Plan, Roland Berger

Défis générés par la croissance attendue du trafic - fret


CO

NF

IDE

NT

IEL

Nous observons l'émergence de nouveaux acteurs en plus des acteurs institutionnels et 'traditionnels' du transport

Principales couches d'acteurs

Source: Roland Berger

Pax

associations

Connected

mobilitysolutions

Professional

associations

Mobility

providers

CCU

Operators

Infra.

managers

Commentaires

> Les acteurs institutionnels sont clairement le fédéral et les 3 régions

> Les acteurs plus traditionnelssont les sociétés de transport public avec les organisations professionnelles et les organisations de voyageurs

> De nouveaux acteurs font leur apparition dans le domaine de la mobilité:

– soit en offrant de nouvelles solutions de transport –Cambio, Villo, Uber, taxi2share, etc

– soit en introduisant de nouvelles technologies –scotty, Mobib, etc

Emergence de nouveaux acteurs


CO

NF

IDE

NT

IEL

Ainsi des acteurs privés lancent des initiatives pour peser sur les politiques et habitudes de demain en matière de mobilité

Voiture autonome

Des systèmes de plus en plus sophistiqués existent, allant des convois de camions plus écologiques aux voitures totalement autonomes. Ces solutions pourraient permettre de fluidifier le trafic à moyen-long terme, à condition de clarifier les contraintes légales

> Google car

> "convois de camions" de Volvo

> Initiatives de la plupart des grands constructeurs tels que Audi, BMW, Toyota, etc.

Voiture connectée

4 grands systèmes concurrents se mettent en place:

> Open automotive alliance (Google, Audi, General Motors, Honda et Hyundai)

> iOS in the car (Apple, Ferrari, Mercedes, Jaguar, Nissan, Chevrolet, Hyundai, Volvo..)

> Genivi Alliance (plate-forme open source Meego de Microsoft-Nokia)

> Mirrorlink (standard soutenu par la quasi-totalité des fabricants de smartphones)

Covoiturage

De nombreuses initiatives existent, du fait d'acteurs locaux (e.g. Bip-Bip systems) ou internationaux et présents dans plusieurs pays européens (Blablacar). Aucune solution ne s'est encore imposée:

> Bip-Bip systems

> Blablacar

> Taxistop / CarpoolPlaza

> Schoolpool

> VAP

> Djengo

> etc.

Voiture à la demande

Rendues possibles par les smartphones et la localisation par GPS, les voitures à la demande (VTC) bouleversent la demande de mobilité et concurrencent les taxis traditionnels:

> Uber, pas encore présent en Belgique, taxi2share

> Snapcar

> etc.

Voitures partagées

Plusieurs systèmes de voitures partagées existent en Belgique, principalement dans les grandes villes:

> Cambio, présente partout en Belgique avec plus de 15,000 utilisateurs et 500 voitures

> Zencar: voitures électriques à Bruxelles, sur 25 stations

> etc.

Exemples d'initiatives privées dans la mobilité – focus sur les voitures

Source: Presse, Roland Berger

Emergence de nouveaux acteurs


CO

NF

IDE

NT

IEL

Par ailleurs, la mobilité demandera de plus en plus une gestion intégrée transversale, bien au-delà d'une optimisation par silo

Source: CitySDK.eu, Press; Roland Berger

Tendances de fond de la mobilité

Changement de paradigmes

De l'optimisation du transport essentiellement par mode (en silo)

VERS

l'optimisation des trajets de porte-à-porte (multimodalité)

La voiture est le mode privilégié dans la majorité des cas

Focus sur les modes de transport doux ("smooth") et les transports publics

Focus sur les travaux d'infrastructure (lourde)

Action conjointe sur un ensemble de leviers (yc l'optimisation de l'existant)

Séparation de tous les acteurs traditionnels

Alignement de tous les acteurs, y-compris les nouveaux émergeants

D'une gestion de flux physiques par mode

VERS

une gestion de flux virtuels de données inter-modes

Solutions de mobilité planifiées et fixes

Solutions de mobilité flexibles basées sur l'information en temps réel

Focus sur les opérations de transport

Focus sur les mesures, la connaissance et l'anticipation


CO

NF

IDE

NT

IEL

Ces tendances lourdes imposent que toutes les initiatives en matières de mobilité soient concertées et agissent sur 3 axes clés

TROUVER UN ÉQUILIBRE ENTRE 3 AXES … … SOUS CONTRAINTES

> Avoir une vision transversale et donc aussi interrégionale de la mobilité:

– Une partie des flux, critiques en termes de congestion et d'impact économique, traverse les régions

– Les voyageurs demandent une vision end-to-end de leur déplacement, non une optimisation par mode

> La multimodalité implique une articulation de tous les projets

– cohérence géographique: un accroissement de capacité en amont peut avoir des effets en aval

– cohérence des objectifs: e.a. réduction de la pression de la voiture

– cohérence temporelle: un shift modal requiert l'existence de moyens alternatifs efficients

– cohérence des données

> Optimiser l'utilisation des actifs actuels à deux niveaux: – taux d'occupation du réseau – taux d'occupation du matériel

roulant

Changer les comportements et réduire la demande – vers d'autres modes que la voiture solo et/ou en dehors des heures de pointe (court à moyen terme) via des mesures incitatives et coercitivesAssurer la cohérence entre aménagement du territoire et mobilité (densité, mixité, compacité)

Augmenter la capacité physique offerte – matériel roulant et infrastructure – ou la modifier (ex. lightrail plutôt que train ou tram, etc) en maîtrisant les délais d'investissement

Mobilité

Modificationde la demande

Accroissementde capacité

Optimisation des actifs

Source: Roland Berger Source: Roland Berger

Changement de paradigmes


CO

NF

IDE

NT

IEL

D. Premières pistes de recommandations


CO

NF

IDE

NT

IEL

Le feedback des stakeholders porte essentiellement sur la faiblesse actuelle de la gouvernance/concertation, à gérer à 3 niveaux

Niveaux de gouvernance

Concilier différents:

> Modes de transport

> Structures de charges

> Régions et niveaux de pouvoir

> Opérateurs

> Priorités – mobilité intra-régionale diffère d'une mobilité inter-régionale

sous contraintes et en tenant compte de la voiture, mode transversal entre tous les niveaux

Intra MétropolitainInteraction entre un grand nombre de régions/niveaux de pouvoir et de nombreux modes de transport avec des structures de charges différentes

> Acteurs:

> Transport: bus, tram, métro, ferroviaire métropolitain/ suburbain

Interactions RBC – Wallonie et FlandreConciliation entre des modes de transport rapides et flexibles

> Acteurs:

> Mode de transport: bus/bus rapide, tram, ferroviaire régional/sous-régional

Intra-régional (Wallonie, Flandre)Jonction entre un mode de transport fortement structurant (train IC, IR) et des modes de collecte/dispersion du trafic (bus, bus rapides)

> Acteurs:

> Mode de transport: bus/bus rapide, train IC/IR

Flandre

Métropole

Wallonie

BXl


CO

NF

IDE

NT

IEL

Une vision concertée de la mobilité doit s'appuyer sur la combinaison de trois éléments forts

3 piliers pour une vision concertée

Vision concertée de la mobilité

Gouvernance forte

> donnant un signal politique fort

> à tous les acteurs

> réalisant un win-win entre les compétences et objectifs du fédéral et ceux des régions

Eléments constitutifs de la vision

> un nombre limité de thèmes porteurs

> demandant une réflexion de fond

> sur le moyen à long terme

Suivi de projets emblématiques

> à court et moyen terme

> sur des thèmes clairs

> requérant des acteurs multi-régionaux

> pour démontrer que le système fonctionne

1 2 3


Gouvernance Périmètre clair Force d'exécution


CO

NF

IDE

NT

IEL

La gouvernance de l'ensemble des acteurs et des thématiques doit être très fortement améliorée

Possibilité de traduction

> Format: "plate-forme d'échange", CEMM , Autorité organisatrice, Bruxelles Métropole, etc

> Participants:

– niveau 1: ministres de la mobilité

– niveau 2: administrations et transporteurs publics

– niveau 3: autres stakeholders

> Différents organes

– Comité Exécutif

– Comité technique – global, tous acteurs d'une région, tous acteurs de même type (ex. transporteurs)

– Groupes de travail – en charge de projets plus concrets

Lignes directrices

> Vecteur de la prise de décision politique

> Garant du lien entre les administrations fédérales (SPF) et régionales et d'un cadre réglementaire cohérent

> Accord sur les éléments constitutifs d'une vision long terme

> Articulation dans le temps, dans les responsabilités et dans les enveloppes budgétaires de l'ensemble des projets requis (masterplan)

> Gestion de programme pluriannuel dont la continuité doit être assurée à chaque changement de législature – programme long terme, traduction à moyen terme

> PMO de projets opérationnels multi-acteurs institutionnels

> Appui sur les mécanismes existants à renforcer / dynamiser (ex. comité RER, accords de coopération

1ers éléments de réflexion – axe gouvernance

1 GOUVERNANCE



CO

NF

IDE

NT

IEL

La mise en place d'une gouvernance à trois niveaux de travail est donc nécessaire pour améliorer les problèmes de mobilité

Gouvernance à trois niveaux de travail

Cadre de normes et règles à définir

> Définition du niveau de service des transports publics à atteindre

> Analyse des mode(s) de transport à privilégier par besoin

> Détermination d'une politique de transports publics à adopter par rapport au transport privé, par ex.

– Mise en place de bandes de co-voiturage

– Création d'un péage urbain

– Gestion de la politique de stationnement

1

Compétences territoriales et organes de concertation

> Mise en place d'une plateforme de concertation unique, impliquant le fédéral, les régions et les opérateurs de transport

– Définissant la politique de mobilité inter-régionale

– Gérant les interactions et les dépendances

– Suivant les projets emblématiques

2

Tutelle, arbitrage et financement

> Gestion des compétences des autorités de tutelle sur les opérateurs

> Mise en place d'outils de gestion (contrat de gestion, budget, …)3


1 GOUVERNANCE

Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

Toute réflexion sur la mobilité doit intégrer de manière structurée le poids des différents modes et toutes les facettes de leur gouvernance

Hiérarchisation structurante des modes Dimensions-clés

Caractérisation des modes de transport

Train

Métro

Tram

Bus

Voiture

Moto

Vélo

Marche à pied

> Du mode le plus structurant

– Long "time to market"

– Investissements lourds

– Infrastructure peu flexible

– Symptôme du NIMBY

> Au mode le moins structurant– Flexibilité totale– Peu à pas d'investissement– Peu à pas d'infrastructure


Gérer les interactions et connexions entre modes de transport(e.a. intermodalité et timing des modifications) dans une logique

end-to-end

Dimensions

constituantes

d'une politique

de mobilité

Gestion

du réseau

Opérations

Information et

donnéesContrôle

Fiscalité

Règlementation

Financement

Gérer les interactions et connexions entre chacune des dimensions

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

Le choix optimal du mode de transport est un trade-off entre fréquentation, vitesse commerciale et distances inter-arrêts

Taux de remplissage économiquement rentable

Typologie de déplacements

Composante de service de transport collectif

Vitesse commerciale (km/h)

Distance inter-arrêts/ inter-villes (Km)

Fréquence horaire(paires/j ou h)

Typologie de matériel

National Train IC 80-120 15-50 2-4/h

Train IR 60-90 10-20 2-4/h

Régional Ferroviaire régional 50-70 5-15 1-2/h

Ferroviaire sous-régional

40-60 3-5 1-2/h

Bus rapide 30-50 1-5 1-2/h

Bus classique 20-40 0,4-0,8 1-2/h

Transport à la demande 20-40 Pas d’arrêts fixes Services à la demande

Car-sharing – – A la demande

Bike-sharing – – A la demande

MétropolitainUrbain

Ferroviaire métropolitain 40-60 2-5 2-6/h

Ferroviaire (sub-)urbain 30-50 1-3 2-8/h

Métro 25-40 0,5-1,5 10-30/h

Tramway 15-25 0,5-1 6-50/h

Bus 15-20 0,3-0,6 4-20/h

Taxi 15-30 Pas d’arrêts fixes Services à la demande

Car-sharing – – A la demande

Bike-sharing – – A la demande

Très léger Léger Moyen Lourd

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

TBD

Source: Mobiliteitsvisie De Lijn 2020, ADL – Future of Urban mobility, OECD, Tritel, Katholieke Universiteit Leuven Openbaar vervoer; Centraal Planbureau, Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Roland Berger

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

En plus, les organisations patronales prônent la création d'un organe spécifique pour gérer la mobilité dans et autour de Bruxelles

Principales propositions en matière de gouvernance

> Création d'une agence du transport métropolitain inter-régionale sur la zone de la Région métropolitaine de Bruxelles, apportant de la coordination, des services et de la gestion pour résoudre les problèmes de mobilité à ce niveau. Cette agence aura pour but de construire un système de trafic complet et cohérent entre les différents modes de transport sur la région métropolitaine, d'intégrer les offres des 4 opérateurs de transport public et de gérer activement les flux de trafic sur base des données collectées (Brussels Metropolitan)

> Mise en place d'un opérateur mobilité unique pour la zone RER, ayant pour objectif de favoriser la multimodalité. Cet opérateur aura pour mission de diffuser l'information auprès des usagers, de gérer un système de payement unique et de distribuer l'exploitation des lignes entres les opérateurs de transport public (Fondation Free –UWE-BECI)

> Création d'une agence inter-régionale de la mobilité, tenant compte des tenants et aboutissants des politiques de mobilité qui dépassent les frontières. Cette agence serait porteuse d'une vision de long-terme cohérente, au moyen d'un retro-planning des actions, de leurs objectifs et de leurs instruments. (BECI)

> Mise en place d'un plan intégré d'infrastructures à long terme ayant l’appui de l’État et des régions et couvrant tous les types de transport, et faire de l'analyse coûts-avantages un instrument standard d'évaluation de l'intérêt économique des projets (OECD)

Préliminaire

Source: Brussels Metropolitan Position Paper Mobility 2013, Fondation Free-UWE-BECI Feuille de route Mobilité, BECI Le livre blanc de la mobilité, OCDE Etudes économiques 2013, Roland Berger

BACKUP


CO

NF

IDE

NT

IEL

La gouvernance doit inclure à terme le sponsorship fort de groupes de travail visant à conclure sur les éléments constitutifs d'une vision

1ers éléments de réflexion – axe "éléments constitutifs de la vision"


Thématique Description

Service public • Définition de la notion de service public re. mobilité• Définir la rentabilité attendue du service public – politique tarifaire (incl. gratuité), taux de couverture, etc

Articulation des modes

• Définition du meilleur mode de transport (réflexion technique et économique) en fonction de la typologie des déplacements, en reconnaissant la séquence – du plus structurant au moins structurant, (rôle du train, rôle des TP, innovation sur d'autres modes de transport collectifs en bout de chaîne, etc)

• Définir des modes d'optimisation dans l'utilisation de la voiture

Groupe SNCB • Définition du rôle de la SNCB ( en lien avec le point ci-dessus)• Révision de la gouvernance des interactions entre le groupe SNCB et ses partenaires (administrations régionales,

transporteurs régionaux) sur au moins 5 points concrets: révision du PPI, révision du plan de transport, partage des informations (ex. open data), gestion de projets infra cofinancés par les régions, analyse d'impact / coûts bénéfices

• Définition des conditions de rentabilité économique de l'exploitation des lignes

Fiscalité • Répartition des recettes provenant de la fiscalité automobile• Internalisation des coûts externes• Budget mobilité• Trouver le bon équilibre entre la subsidiation des trajets courts (<5 km) vs. les déplacements de longue distance

(> 50 km)

Intégration tarifaire

• Politique tarifaire publique• Redistribution des recettes d'un voyage entre opérateurs• Gestion des données

Gestion des flux d'informations

• Promotion de l'ITS• Définition de la gouvernance du partage des informations – open data, protection de la vie privée, conditions de

mise à disposition de l'information des transporteurs publics, etc

Aménagement du territoire

• Procédure accélérée pour travaux d'utilité publique

> Ces différents thèmes portent largement sur des compétences du fédéral …

> et répondent largement à des demandes des stakeholders

1. le fédéral est légitime pour lancer la réflexion

2. les régions y seront naturellement intéressées

3. il sera important de phaser judicieusement la prise en charge de ce périmètre

2 PERIMETRE CLAIR


CO

NF

IDE

NT

IEL

Cette gouvernance doit permettre d'accélérer la conclusion de projets emblématiques qui divisent encore les stakeholders

Aperçu des principaux projets emblématiques


Projets en discussion

Principaux projets Parties impliquées

Bruxelles, Flandre, Wallonie

> Projet RER Bruxelles, Flandre, Wallonie

> Elargissement du Ring de Bruxelles Bruxelles, Flandre

> Péage autour de Bruxelles Bruxelles, Flandre, Wallonie

> Parkings de dissuasion autour de Bruxelles Bruxelles, Flandre, Wallonie

> Articulation des aéroports régionaux/fédéraux Fédéral, Flandre, Wallonie

> Désenclavement d'Anvers (y compris Trilogiport ou l'Athus-Meuse) Flandre , Wallonie

> Gestion du trafic diffus et du transport combiné Bruxelles, Fédéral, Flandre, Wallonie

> Gestion des goulets d'étranglement du ring(e.g. Quatre bras, carrefour Léonard)

Bruxelles, Flandre

> Interconnexion des réseaux de De Lijn, STIB et TEC entre eux et avec SNCB

> Accessibilité ferroviaire et desserte ferroviaire intra-Bruxelloise(e.g. REB: Réseau Express Bruxellois)

Bruxelles, Fédéral, Flandre, Wallonie

3 PROJETS EMBLEMATIQUES


CO

NF

IDE

NT

IEL

Un 1er ensemble d'actions concrètes, basées sur un renforcement d'organes/compétences existants, doit être investigué

Éléments constitutifs d'un plan d'action

GOUVERNANCEMettre en place une nouvelle gouvernance

1

> Regroupement du CEMM et de la CIMIT

> Renforcement de leur gouvernance et de leurs capacités d'actions

> Redynamisation du principieel akkoord

PÉRIMÈTREDévelopper les projets emblématiques "indépendants"

2

> Focus sur des éléments de compétence fédérale pour initier la dynamique et attitrer les régions autour de la table:

> Intégration tarifaire

> ITS

> SNCB – contrat de gestion, plan de transport, PPI

FORCE D'EXECUTIONAvancer sur les quick wins/opportunités à court terme

3

> Accélération de la mise en place du RER – étendre la cellule RER de la SNCB à d'autres acteurs


Préliminaire


CO

NF

IDE

NT

IEL

E. Annexes


CO

NF

IDE

NT

IEL

Les Pays-Bas ont défini un plan de mobilité structurant ses objectifs à court, moyen et long termes avec une gouvernance forte

Gouvernance

> Coopération avec les régions: dans les domaines de planification de mobilité, du territoire et de dévelop-pement économique, les ministères concernés vont systématiquement définir un plan de mobilité régional en coopération avec la région

> Mesure de la mobilité: Moniteur (audit) de la mobilité réalisé chaque année, et analyse de la capacité et du marché tous les 4 ans, pour tous les modes de transport

> Régie des transports publics: autorité coordonnant les opérateurs de transport public

> Coopération avec le privé, en particulier dans les domaines de multimodalité, CDU

> Processus de décision simplifié et accéléré, avec une prise en compte large et en amont des avis des stakeholders

Caractéristiques du plan de mobilité mis en place aux Pays-Bas

Court-terme (~4 ans)

Objectif principal de réduire les files, par:

> Résorption des points noirs et des entrées avec une approche accélérée sur 30 endroits

> Création de chemins domicile-travail pour les vélos

> Investissements dans les transports en commun, en ville et hors agglomération

> Accroissement des investissements dans le rail

Moyen-terme (~10 ans)

Objectif d'atteindre un réseau de transport robuste, par:

> L'investissement dans des structures parallèles de qualité, rendant le shift modal vers des solutions douces et/ou de transport en commun plus attractif et facile

> Mise en place d'un système de taxation au kilomètretout en rendant les prix d'un trajet par différents modes de transport comparables pour l'utilisateur

Long-terme (~20 ans)

Objectif de renforcer l'accessibilité du territoire pour stimuler la croissance économique, avec un accent sur les points suivants:

> Intermodalité poussée entre tous les modes de transport, tant pour les passagers que pour le transport de marchandises

> Connexions fluides entre les grands centres économiques

Le plan de mobilité mis en œuvre par les Pays-Bas sous l'égide du ministère du transport. Il a pour ambition de résoudre les points noirs du réseau de transport et de prévenir la formation de nouveaux points noirs, prenant en compte les facteurs démographiques, spatiaux et économiques. Ce plan de transport comprend des objectifs et projets de…

Ecosystème de la mobilité aux Pays-Bas

Source: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Roland Berger


CO

NF

IDE

NT

IEL

Aux Pays-Bas, la coopération entre les différents niveaux de pouvoir et le secteur privé a permis la mise en place d'une initiative originale

Gouvernance de la mobilité aux Pays-Bas - Illustration

Aujourd'hui2011-Aujourd'hui2011-201220072004

> Sous l'impulsion du Conseil Economique et Social (SER), création d'une Taskforce sur la gestion de la mobilité (TFMM) pour faire le lien entre les mesures nationales et les activités régionales et locales des administrations et des partenaires sociaux

> Discussions entre le conseil inter-provincial (IPO), le groupement des communes (VNG), les ministères de la mobilité et de l'environnement 1)

pour la mise en place d'un plan de mobilité pour les entreprises de plus de 50 salariés

1) Depuis réunis dans le ministère de l'infrastructure et de l'environnement

Source: Ministerie van Verkeer en Waterstraat Beleidsevaluatie 2010, TaskForce Mobiliteitsmanagement , Roland Berger

> Création de la plateforme Slimme Werken Slimme Reizen (SWSR), entre les acteurs de la mobilité, les gouvernements régionaux, les entreprises et les employés, financée à hauteur de EUR 10m par le ministère. La plateforme a pour ambition de réduire les déplacements en voiture de 5% par des mesures telles que le travail à distance, les vidéo conférences et les horaires flexibles

> Création d'un réseau de 50 entreprises ambassadeurs (B50). Ces participants se sont engagés à prendre des mesures concrètes pour répondre aux objectifs du plan, à en devenir les pionniers, et à en partager la connaissance et l'expérience avec les autres entreprises

> Création du Réseau SWSR, sur base de la plateforme. centrée sur des groupes de travail animés par les membres du B50, proposant des initiatives dans 5 domaines: ICT, lieu de travail, comportements, HR et mobilité

Ecosystème de la mobilité aux Pays-Bas


CO

NF

IDE

NT

IEL

Des Autorités de Transport Public sont établies dans la plupart des grandes métropoles européennes, Bruxelles faisant exception

ATP: StadsregioSuperficie: ~2 x agglomération urbaine

ATP: RuterSuperficie: ~12 x agglomération urbaine

ATP: SLSuperficie: ~20 x ville de Stockholm

ATP: MESPSuperficie: ~22 x agglomération urbaine

ATP: HSLSuperficie: ~2 x agglomération urbaine

ATP: VBBSuperficie: ~9 x agglomération urbaine

ATP: ZTMSuperficie: ~5 x ville de Varsovie

ATP: ROPIDSuperficie: ~20 x agglomération urbaine

ATP: VORSuperficie: ~15 x agglomération urbaine

ATP: STIFSuperficie: ~5 x agglomération urbaine

ATP: CRTMSuperficie: ~8 x agglomération urbaine

ATP: TfLSuperficie: ~1.5 x agglomération urbaine

Berlin

Amsterdam

Stockholm

Warsaw

Oslo

Madrid

Vilnius

Prague

Budapest

Copenhagen

Helsinki

Bratislava

London

Paris

ATP: MoviaSuperficie: ~5 x agglomération urbaine

ATP: BKKSuperficie: ~1.4 x agglomération urbaine

Autorités de Transport Public (ATP) établies dans les grandes métropoles européennes


Gouvernance de la mobilité en zone métropolitaine


CO

NF

IDE

NT

IEL

Au Royaume-Uni, la TFL (Transport for London) est responsable de gérer le transport et la mobilité tous modes dans le grands Londres

Missions

> Implémenter la stratégie du maire de Londres en matière de transport et d'infrastructure (transport de surface, train et métros, Crossrail)

> Gérer les services de mobilité de, vers et dans Londres, en faisant face à l'augmentation démographique (de 8.4 millions d'habitants à 10 millions en 2030)

Gouvernance

> La TFL a été créée en 199 par l'Autorité du Grand Londres (GLA)

> La GLA définit les critères permettant de choisir les membres du conseil d'administration du TFL

> La TFL gère les sociétés de transport et d'infrastructure qui lui sont affiliées (e.g. bus, stations de métro)

> Une structure spécifique donnes des avis indépendants sur le programme d'investissements

Financement

> Gouvernement central

> Part de la taxes sur les entreprises à Londres

> Revenus des tickets de transport

> Charge de congestion dans le centre de Londres

> Développement commercial de l'infrastructure

> Appel au privé pour des projets spécifiques

Projets emblématiques

> Amélioration du réseau routier, en particulier par une réduction de la congestion et une meilleure infrastructure pour les cyclistes et les piétons

> Intégration des services du rail suburbains, opérés par différents opérateurs, par une vision cohérente

> Nouveau terminal aéroportuaire

> Crossrail – nouvelle ligne de train traversant la ville

Caractéristiques de l'Autorité de Transport Public (ATP) de Londres – TFL

Source: Transport for London, Roland Berger



CO

NF

IDE

NT

IEL

La gouvernance de la TFL (Transport for London) est gérée par le maire et l'assemblée de Londres, élus au suffrage universel

Gouvernance l'Autorité de Transport Public (ATP) de Londres – TFL

Source: Transport for London, Roland Berger

Maire de Londres

(élu au suffrage universel)

Assemblée de Londres

(25 membres élus au suffrage universel)

London Underground

> Lignes

> Stations

London Rail

> Trains nationaux

> Trains suburbains

> Trams

Surface transport

> Bus

> Charge de congestion

> Vélos partagés

> Transport marchandises

Financement (Gouvernement central, taxes sur les entreprises, tickets de transport, charge de congestion, développement commercial

Conseil d'Administration (membres nommés par le maire de Londres)

Transport for London (TFL)

Autorité du Grand Londres

> Compétences sur le transport, l'environnement, l'urbanisme, le développement économique, …

> La city et 32 arrondissements représentant > 1,500 km2 et > 8 m habitants

Metropolitan

Police Service

London

Fire brigadeEtc.



CO

NF

IDE

NT

IEL

Ces Autorités couvrent un périmètre généralement très supérieur aux contours de la ville qu'ils couvrent

Caractéristiques des Autorités de Transport Public (ATP)


Autorité de Transport Public


Autorité responsable

Densité (hab/km2)

GDP annuel /habitant (EUR)

Population de la ville principale (m habitants)

Superficie de la ville principale(km2)

Population ATP 2012 (m habitants)

Superficie ATP (km2)

Superficie agglomération urbaine (km2)

Stadsregio Amsterdam Stadsregio 1,433 31,360 0.8 2191.4 1,003 517

Berlin-Brandenburg VBB 192 27,705 3.4 8925.8 30,376 3,343

(Brussels Metropolitan) MRBC 761 41,000 1.1 1613.3 4,300 1,200

Greater Copenhagen Movia 273 45,479 0.7 892.5 9,176 1,979

Helsinki HSL 774 54,966 0.6 7161.2 1,507 na

Greater London TfL 5,216 43,949 8.2 3218.2 1,572 1,042

Oslo Region Ruter 234 69,512 0.6 4541.2 5,005 417

Paris Ile-de-France STIF 992 51,118 2.3 76211.2 12,012 2,534

County of Stockholm SL 326 56,615 0.9 1872.1 6,526 na

Turin Metropolitan Area AMMT 1,811 21,056 0.9 1301.5 837 246

VOR Region (Vienna) VOR 392 44,300 1.8 4152.5 6,457 415

Vilnius MESP 83 10,884 0.5 4010.8 9,731 449

Warsaw ZTM 983 25,000 1.7 5172.5 2,510 na

Central Hungarian Region (Budapest) BKK 3,290 21,821 1.7 5251.7 525 358

Madrid Community CRTM 810 30,345 3.2 6076.5 8,026 1,037

Middle Bohemia Region (Prague) ROPID 322 24,809 1.3 4961.9 5,880 296


CO

NF

IDE

NT

IEL

Ces autorités gèrent/coordonnent tous les modes de transport public opérant sur leur territoire

Exploitation des réseaux des Autorités de Transport Public (ATP)

Source: EMTA barometer, Tomtom, Roland Berger

ExploitationAutorité de Transport PublicAutorité responsable

Rail Metro/tram Bus

Greater Copenhagen Movia DSB (public) Public Sociétés privées

Greater London TfL Société privée Public (TU) Sociétés publiques et privées

Oslo Region Ruter N.A. Ruter Ruter

Paris Ile-de-France STIF SNCF (public) RATP (public) RATP & privé

County of Stockholm SL Sociétés privées Sociétés privées Sociétés privées

Turin Metropolitan Area AMMT Trenitalia/GTT GTT (Société privée) GTT (Société privée) & autres

VOR Region (Vienna) VOR OBB (public) Wiener Linien (public) Wiener Linien (public) & sociétés privées

Vilnius MESP N.A. Vilniaus viešasis transportas (public) Vilniaus viešasis transportas (public)

Warsaw ZTM Public (ZTM) Public Sociétés publiques et privées

Central Hungarian Region (Budapest) BKK BKV (public) BKV (public) BKV (public) & VT Transman (privé)

Madrid Community CRTM RENFE (public) Public (Metro de Madrid) & privé Public (EMT) & privé

Middle Bohemia Region (Prague) ROPID Ceske Drahy (public) Dopravni Podnik (public) DP (public) & privé (bus suburbains)

Stadsregio Amsterdam Stadsregio NS GVB (public) GVB (public) + privé suburbain

Berlin-Brandenburg VBB S-Bahn & sociétés privées BVG (public) & privé BVG (public) & privé

Brussels Metropolitan (MRBC) SNCB (public) STIB (public) STIB (public)

Dublin NTA LE (public) LE (public) Dublin bus (public) & sociétés privées

Helsinki HSL FSR (public) HCT (public) Sociétés privées


Etude préalable à un plan d'actions stratégique fédéral ......d'emploi du répondant: ainsi,...

Documents

Transcript of Etude préalable à un plan d'actions stratégique fédéral ......d'emploi du répondant: ainsi,...