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Etude économique sur la filière de traitement des véhicules hors d’usage Economic study on the management of End of Life Vehicles

RAPPORT FINAL

Direction Industrie Département Prévention & Valorisation des Déchets

Responsable du suivi ADEME : Eric Lecointre

Etude économique de la filière d’élimination des Véhicules Hors d’Usage Rapport final, septembre 2003

Remerciements

Cette étude a été réalisée pour l'ADEME par : Alexis Gazzo, Nelly Pétapermal et Christophe Schmeitzky

ERNST & YOUNG, Département Environnement et Développement Durable.

Nous tenons très sincèrement à remercier les membres du Comité de Pilotage : ADEME - Alain Geldron et Eric Lecointre,

CFF Recycling - Manuel Burnand et Richard Debauve, CNPA (branche Démolisseurs) - Christiane Blut et Patrick Poincelet,

CSIAM - Philippe Sion, Fédérec Métal / SIDEREM - Vincent Bartin et Paul Rodrigues,

FNDA - Anick Kadoche, Groupe Volkswagen France - Constantin Voluntaru,

Ministère de l’Écologie et du Développement Durable (DPPR) - Eric Dodemand, Ministère de l’Industrie (DiGiTiP) - Jean-Paul Blin et Irmgard Granveaud,

PSA - Pascal Feillard, RENAULT - Jean-Michel Palomarès,

SBF / CIBIE - Benoît Six, SBF / GALLOO - Olivier François,

SRA - Michel Colas et Daniel Rousselle.

Nous tenons également à remercier l'ensemble des personnes rencontrées dans les entreprises de démolition et de broyage de leur aide et de leur disponibilité

lors des audits effectués dans le cadre de cette étude.


Sommaire SUMMARY 1

SYNTHÈSE 6

1 INTRODUCTION ……………………………………………………………………………… 111.1 Rappel du contexte ……………………………………………………….…………………... 12

1.2 Présentation de l’étude………………………………………………………………….……. 13

2 MÉTHODOLOGIE D’AUDIT ………………………………………………………………… 162.1 Sous-système « démolisseur » ……………………………………………………….…….. 17

2.2 Sous-système « broyeur » …………………………………………………………………... 25

3 RÉSULTATS DES AUDITS …………………………………………………………………. 363.1 Résultats des audits « démolisseurs »…………………………………………………..….. 36

3.2 Résultats des audits « broyeurs »……………………………………………………….…... 53

4 PRÉSENTATION DE L’OUTIL DE SIMULATION : FACTEURS-CLÉS ET ÉVOLUTIONS ATTENDUES ……………………………………………………………….. 60

4.1 Démolisseurs…………………………………………………………………………………… 60

4.2 Broyeurs ……………………………………………………………………………………….. 69

5 PRÉSENTATION DES SCÉNARIOS ÉTUDIÉS…….……………………………….……. 795.1 Construction des scénarios…………………………………………………………………... 79

5.2 Scénarios Démolisseurs……………………………………………………….………….….. 81

5.3 Scénarios Broyeurs ………………………………………………………….………….……. 93

6 ENSEIGNEMENTS ET RÉFLEXIONS POUR LE SUIVI DE LA FILIÈRE ……….……. 1136.1 Problématiques majeures du suivi de l’équilibre économique de la filière VHU ……….. 113

6.2 Synthèse des données nécessaires à l’actualisation de l’outil de simulation ………….. 117

7 ANNEXES 120 Annexe 1 : Bibliographie …………………………………………………………………….. 120

Annexe 2 : Situation dans certains pays européens ……………………………………… 122

Annexe 3 : Travaux d’audit ………………………………………………………………….. 144

Annexe 4 : Résultats des travaux d’audit « démolisseurs » ……………………………... 150

Annexe 5 : Facteurs-clés d’évolution………………………………………………………... 158

Annexe 6 : Précisions sur le modèle de simulation ……………………………………….. 162

Annexe 7 : Commentaires des membres du Comité de Pilotage …………………….. 165


1

SUMMARY Background and aims The publication of directive n° 2000/53/CE of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of-life vehicles (ELVs), modifies the current framework for dealing with them at European level, in particular through the imposition of detailed targets for reuse and recovery (article 7):

reuse and recovery rate: 85% by 1 January 2006, 95% by 1 January 2015; reuse and recycling rate: 80% by 1 January 2006, 85% by 1 January 2015.

In France it is estimated that around 80% of the average weight of ELVs is currently recovered, by organisations whose activities are self-financing:

Dismantlers: between 2000 and 3000 operators, of whom between 900 and 1200 have obtained operating permits.

Dealers and distributor networks. Shredders: around 40 plants belonging to twenty or so companies, with the largest (CFF

Recycling) handling two thirds of national shredding capacity. In France, publication of the act concerning construction of vehicles and disposal of ELVs, making particular provision for handing ELVs to approved dismantlers, or collection facilities set up by manufacturers (article 4), as well as the free take-back of ELVs by operators (article 5), could destabilise the economic balance of the industry. Against this background, ADEME wished to establish an objective analysis of the economic situation within the industry in France and its predicted development in the short and medium term. Presentation of the study

This study was commissioned and financed by ADEME. Following a tender, the project was awarded to ERNST & YOUNG. The direction, development and finalisation of the study were overseen by a steering committee composed of representatives from the Ministry for Ecology and Sustainable Development, from the Ministry for Industry (DiGiTiP), from ADEME, and of representatives of professionals from within the industry. The Steering Committee met six times between September 2002 and April 2003. Much discussion about the study took place between the members of the committee and representatives from ADEME and ERNST & YOUNG. The members of the Steering Committee were invited to express their comments and opinions on the final report. These remarks – entirely the responsibility of the respective organisations concerned – are included in an appendix to the report.

Methodology

The initial phases of the study were devoted to a functional analysis of the costs and revenues of each sub-system of the ELV industry, essentially dismantling and shredding. Work focussed on the development of a tool, which was subsequently used for compiling the data collected on site from a sample of 25 dismantlers and 5 shredders. The selection criteria for this sample were defined with the Steering Committee for the study.

Subsequent phases of the study initially dealt with analysis of the compiled data, the determination - in collaboration with the Steering Committee - of key factors in the development of how the industry deals with ELVs. This was followed by the setting up of a simulation tool enabling 5 and 10-year forecasts to be made in the form of scenarios, taking account of the expected development of the selected key-factors.


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Analysis of the costs and revenues of ELV dismantling The analysis of results obtained for dismantlers must take account of the following:

• monitoring the economics of the industry is complex, given that most of those involved do not have analytical accounting that allows ELV activities to be considered separately (these cover collection, depollution and dismantling of ELVs, sales of stripped second-hand parts and sale of the dismantled body shell to a shredder). In fact, many associated activities coexist with those involving ELVs in all the businesses audited (sales within the industry of accident-damaged cars, sales of new parts, etc.).

• In the majority of cases, the absence of benchmark sale prices or traceability systems makes it impossible to link parts sold to ELVs processed during the same fiscal year. For the same reasons it is a complex task to evaluate stock.

• The data obtained on the time it takes to dismantle a vehicle vary widely.

The data obtained from 25 dismantlers in France (see table above) lead to the observations below:

• The results for ELV dismantling activities are sometimes negative. Negative balance sheets are rarely directly based on operating accounts produced, but are often due to reprocessing various cost-centres and revenues, in order to separating the proportion related to ELVs.

• Sales of ELV body shells to shredders rarely represent more than 5% of total operating revenues.

Further analysis carried out according to capacity (number of ELVs processed annually), to the proportion of ELVs coming from insurance companies and to the proportion of turnover linked to ELV activities, leads to the following comments:

• Small firms (processing fewer than 1000 ELVs per year) generally show a positive result on ELV activities, whereas businesses with a higher capacity show a deficit for this.

• The proportion of ELVs coming from insurance companies is the main factor determining the average ELV purchase price.

• Labour costs increase significantly in proportion to the number of ELVs coming from insurance companies. This growth reflects the increased amount of administration time required for these ELVs, as well as greater dismantling time for ELVs coming from insurance companies.

DISMANTLING

Operating costs (€/ELV) Average % costs Minima Maxima

Transport costs on purchases (internal and external costs) 54.4 10% 18.8 97.5Purchase of ELVs 154.7 28% 55.6 257.5Staff costs 212.2 39% 64.6 435.3General expenses 97.5 18% 22.4 184.5Depreciation and provisions 27.3 5% 4.7 50.5

TOTAL OPERATING COSTS 546.0 286.8 913.1

Operating revenues (€/ELV) % revenues

Sale of goods 512.3 256.3 844.6 - resale of second-hand parts 489.4 95% 243.8 827.7 - resale of body shells 23.1 4% 4.9 36.0

Sale of services 5.2 1% 0.0 31.0

TOTAL OPERATING REVENUES 517.4 256.3 844.6

Operating result for demolition (€/ELV) -28.6 -131.9 38.4

Sample audited


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Analysis of the costs and revenues of ELV shredding The difficulties of economic analysis for the shredding industry derive from the fact that it is not currently possible to identify accurately the costs and revenues for ELV shredding:

• For one thing shredding tonnages are a mixture of metallic waste, including a variable proportion of ELVs depending on the business. Currently available monitoring tools do not enable systematic monitoring of incoming tonnages by source. Monitoring of “product” tonnages (leaving the shredder) do not allow quantities of ELVs shredded during this study to be separated from sales of ferrous metals and non-ferrous mix.

• For another thing, shredding is not generally the only activity of the businesses audited, but is complementary to others (trading in particular), which requires reprocessing using accounting data.

These results from the 5 shredders audited lead to the following observations:

• Results for two shredder plants were negative. For one of these, the deficit was due to reprocessing carried out on allocations for depreciation.

• The proportion of sales of non-ferrous metals was very significant (22% of total sales on average, but can be as high as 28%).

• The cost structures obtained were the same for most shredders audited, and the results in terms of absolute values varied little from one shredder to another.

The work carried out showed that operating results for shredding depends greatly on the unit purchase cost of each incoming tonne, which represents between 25 and 50% of all shredding costs. Factors influencing purchase cost are principally:

• Local competition conditions between shredders, which can lead to higher prices in local markets, especially where existing capacities are high. Conversely, the scarcity of shredding facilities in certain areas can allow shredders to limit the purchase price per tonne.

• The price of scrap ferrous metal, changes to which affect purchase prices for metallic waste, including ELVs.

• Negotiations between shredders (according to their needs at the time) and dismantlers (according to their ELV stock at the time).

Operating costs (€ / incoming tonne) Average % costs Minima Maxima

Transport prior to arrival 4,9 5% 1,8 8,4Purchase of materials 37,8 42% 21,0 51,3Wages & salaries 6,3 7% 3,9 8,6Disposal of shredder residues (SR) 9,6 11% 6,7 16,0General costs 20,4 23% 13,3 29,4Depreciation and provisions 10,9 12% 3,4 27,4

TOTAL OPERATING COSTS 89,9 81,9 101,6

Operating revenues (€ / incoming tonne) % revenues

Sales of materials - sales of ferrous materials 72,2 78% 66,3 78,7 - sales of non-ferrous materials 20,2 22% 13,1 26,7

TOTAL OPERATING REVENUES 92,4 86,1 95,7

Operating result for shredding (€ / incoming tonne) 2,5 -6,6 11,6

SHREDDINGSample audited


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Results from simulations In order to produce 5 and 10-year forecasts on the economic balance of the industry, simulations have been carried out into changes to those factors considered to be determining by professionals from within the industry. For dismantling, four key factors were chosen:

• additional time for de-pollution and dismantling, • costs for disposing of dismantled materials, • additional income including recovering catalytic converters, • changes to the market for re-used parts.

The simulations performed (and compared to a baseline scenario) showed that:

• Operating results for dismantlers decrease, despite additional income from sales of catalytic converters, against a background of a stagnation / reduction in the market for re-used parts (baseline scenario).

• The application of the requirements of the “ELV directive” bring about a significant increase in costs for dismantlers linked to the increase in time needed for de-polluting/dismantling each ELV and the costs involved in disposing of waste and removing glass and tyres.

• Re-establishing a balance in the operating results for dismantlers requires an increase in the proportion of ELVs for which collecting can be invoiced / or a significant reduction in the average purchase price for ELVs.

For shredding, the selected key factors are as follows:

• the characteristics of complete ELVs, • the characteristics of ELV body shells leaving dismantlers, • depollution of ELVs by shredders, • costs of disposal or recovery of shredder residues, • changes in the price of scrap ferrous metals and non-ferrous metals.

Changes to these factors will have consequences on the main variable for adjustments – the purchase price of ELV body shells leaving dismantlers. The simulation model only concerns “shredding” activities and does not deal with post-shredding processes (such as heavy media plants). This perimeter applies to the audited activities of the 5 sample shredders. The simulations produced for shredding activity indicate that:

• Changes to the composition of ELVs and in particular the increase in the average weight of vehicles leaving dismantlers enable shredders to achieve operational balance on shredding activities over the next 10 years (baseline scenario).

• The application of the requirements of the “ELV directive” bring about a significant increase in costs for shredders (basically costs of disposal or recovery of shredder residues). A significant reduction in the average purchase price of ELV body shells is thus required to compensate for this deficit.

• De-pollution and shredding of a high proportion of complete ELVs enables shredders to earn additional income for a sufficient volume of ELVs over the next 10 years.


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Lessons learnt and ideas for monitoring the costs of ELV dismantling and shredding The main problems for monitoring the economic balance of the ELV treatment activity are the following:

• The notion of "ELV processing activities" must be made clear. Indeed there is no industry that exists solely to process ELVs, as the businesses concerned usually conduct additional activities.

- With dismantlers, processing ELVs forms a part of other activities such as sales of new parts, accident-damaged vehicles, second-hand vehicles, etc.

- With shredders, shredding ELVs is carried out at the same time as shredding other metallic waste.

• Analytical accounting as well as a minimum of traceability enabling processing of ELVs to be

isolated from other activities should be put in place to improve knowledge about the specific costs of processing ELVs. For shredders, rules on separate accounting for their various different activities will be applied in France as part of the act on disposing of ELVs. Shredders will thus very probably be obliged to implement analytical accounting.

• The methods for calculating deficit reports for shredders must be clearly defined.

- Will the deficit be reported based on operating accounts that includes purchase costs or simply based on the costs of ELV shredding? Furthermore, should the deficit include the cost of transport between collection facilities and shredding plants?

- Where a shredder records a deficit, it is possible for him to compensate for the increase in his costs by reducing the purchase price of ELV body shells from dismantlers. If shredders were to lower purchase prices of ELV body shells, dismantlers may be encouraged to sell more of them to export. Indeed taking account of the possibilities of “transferring” a deficit from one stakeholder in the industry to another must involve a requirement to calculate an overall deficit across the whole industry.


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SYNTHÈSE Contexte et objectifs La publication de la directive n° 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage modifie le cadre actuel de la gestion des véhicules hors d’usage (VHU) au niveau européen, notamment en imposant des objectifs chiffrés pour la réutilisation et la valorisation des VHU (article 7) :

taux de réutilisation et de valorisation : 85% au 1er janvier 2006, 95% au 1er janvier 2015 ; taux de réutilisation et de recyclage : 80% au 1er janvier 2006, 85% au 1er janvier 2015.

En France, on estime qu’environ 80% du poids moyen des VHU est actuellement valorisé, par des acteurs dont l’activité est auto-financée :

Les démolisseurs : entre 2000 et 3000 opérateurs, dont 900 à 1200 sont autorisés au titre des ICPE.

Les réseaux de gestionnaires-distributeurs. Les broyeurs : environ 40 sites appartenant à une vingtaine de sociétés, la plus importante

(CFF Recycling) détenant les deux tiers des capacités nationales de broyage. En France, la publication du décret relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des VHU, prévoyant en particulier la remise des VHU à des démolisseurs agréés, à des broyeurs agréés, ou à des centres de regroupement créés par les producteurs (article 4), ainsi que la reprise des VHU par les opérateurs, sans frais pour le dernier détenteur (article 5), pourrait entraîner une remise en cause de l’équilibre économique de la filière. Dans ce contexte, l’ADEME a souhaité disposer d’une analyse objective de la situation économique de la filière en France et de son évolution prévisible à court et moyen termes. Présentation de l’étude

Cette étude a été commandée et financée par l'ADEME. Elle a été confiée, après un appel d'offre, au cabinet ERNST & YOUNG. L'orientation, la progression et la finalisation de l'étude ont été assurées par un Comité de Pilotage composé de représentants des professionnels de la filière, du Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, du Ministère chargé de l’Industrie et de l’ADEME. Le Comité de Pilotage s'est réuni six fois entre septembre 2002 et avril 2003. De nombreux échanges ont eu lieu entre ses membres et les responsables ADEME et ERNST & YOUNG de l'étude. Les membres du Comité de Pilotage ont été invités à exprimer leurs remarques et opinions sur le rapport final. Ces avis, sous la responsabilité entière des organismes concernés, sont réunis en annexe du rapport.

Méthodologie

Les premières phases de l’étude ont été consacrées à l’analyse fonctionnelle des postes de charges et de produits de chaque sous-système de la filière VHU, à savoir la démolition et le broyage. Les travaux ont porté sur l’élaboration d’un outil, utilisé par la suite pour le recueil des données collectées sur site auprès d’un échantillon de 25 démolisseurs et de 5 broyeurs. Les critères de sélection de ces échantillons ont été définis avec le Comité de Pilotage de l’étude.

Les phases ultérieures de l’étude ont porté dans un premier temps sur l’analyse des données recueillies, la détermination des facteurs-clés d’évolution de la filière de traitement des VHU, puis la constitution d’un outil de simulation permettant de réaliser des projections aux horizons de 5 et 10 ans en tenant compte de l’évolution prévisible des facteurs-clés retenus. Cet outil a fait l'objet d'une exploitation sous la forme de scénarios..


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Analyse des charges et des produits liés à l’activité de démolition des VHU L’analyse des éléments ou des constats obtenus pour les démolisseurs doit tenir compte des éléments suivants :

• Le suivi de l’économie de la filière est complexe étant donné que la majorité des acteurs ne disposent pas d’une comptabilité analytique permettant un pilotage de la seule activité VHU (à savoir la collecte, la dépollution et le démontage des VHU, la vente de pièces d’occasion démontées et la vente de carcasses au broyeur). Or de nombreuses activités annexes coexistent avec l’activité VHU pour toutes les entreprises auditées (ventes de véhicules accidentés en l’état aux professionnels, ventes de pièces neuves…).

• Dans la majorité des cas, l’absence de référentiel de prix de vente ou de systèmes de traçabilité ne permet pas de rattacher précisément les ventes de pièces d’occasion aux VHU traités en cours d’exercice. Pour ces mêmes raisons, la valorisation des stocks reste complexe.

• Les données obtenues sur les temps de démontage des véhicules sont fortement variables.

Les données obtenues auprès de 25 démolisseurs en France (voir tableau ci-dessus) permettent de formuler les observations suivantes :

• Le résultat de l’activité de démolition des VHU est parfois déficitaire. Le constat de déficit est rarement immédiat sur la base des comptes d’exploitation communiqués, et a souvent été obtenu suite au retraitement des différents postes de charges et de produits, en vue de distinguer la part « VHU ».

• Les ventes de carcasses de VHU au broyeur (ou au ferrailleur) représentent rarement plus de 5% du total des produits d’exploitation.

Par ailleurs, les analyses effectuées en fonction de la capacité (nombre de VHU traités annuellement), de la part des VHU en provenance des assurances et de la part du chiffre d’affaires liée à l’activité VHU, appellent les commentaires suivants :

• Les entreprises de petite taille (traitant moins de 1000 VHU par an) présentent en moyenne un résultat d’exploitation positif sur l’activité VHU, alors que les entreprises de capacité plus importante présentent un déficit sur cette activité.

• La part de VHU en provenance des assurances est le critère principal déterminant le prix d’achat moyen du VHU.

• Les frais de personnel croissent significativement avec la proportion de VHU en provenance des assurances. Cette augmentation reflète une augmentation du temps nécessaire au suivi administratif des VHU, ainsi qu’une augmentation du temps de démontage par VHU, plus important dans le cas des « VHU assurances » que dans les autres cas en moyenne.

Charges d'exploitation (€/VHU) Moyennes % charges Minima Maxima

Frais de transports sur achats (charges internes et externes) 54,4 10% 18,8 97,5Achat des VHU 154,7 28% 55,6 257,5Frais de personnel 212,2 39% 64,6 435,3Frais généraux 97,5 18% 22,4 184,5Amortissements et provisions 27,3 5% 4,7 50,5

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION 546,0 286,8 913,1

Produits d'exploitation (€/VHU) % produits

Ventes de biens 512,3 256,3 844,6 - dont revente des pièces d'occasion 489,4 95% 243,8 827,7 - dont revente des carcasses 23,1 4% 4,9 36,0

Ventes de services 5,2 1% 0,0 31,0

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION 517,4 256,3 844,6

Résultat d'exploitation pour la démolition (€/VHU) -28,6 -131,9 38,4

DEMOLITIONEchantillon audité


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Analyse des charges et des produits liés à l’activité de broyage des VHU Pour les broyeurs, les difficultés pour l’analyse économique de la filière proviennent du fait qu’il n’est pas possible aujourd’hui d’identifier avec précision les charges et les produits du broyage des VHU :

• D’une part, les tonnages broyés sont un mélange de déchets métalliques, dont les VHU représentent une part variable selon les entreprises. Les outils de suivi disponibles ne permettent pas systématiquement un suivi précis des tonnages entrants par provenance. Le suivi des tonnages « produits » (en sortie de broyeur) ne permet pas de rapprocher les ventes de ferrailles et de « non ferrous mix » (concentré de métaux non ferreux) des quantités de VHU broyés au cours de l’exercice.

• D’autre part, le broyage n’est généralement pas l’unique activité des entreprises auditées, mais est complémentaire d’autres activités (négoce, en particulier), ce qui nécessite des retraitements à partir des données comptables.

Ces résultats obtenus sur les 5 broyeurs audités permettent de constater que :

• Le résultat de l’activité broyage est déficitaire pour deux broyeurs. Pour l’un des broyeurs, le déficit est imputable aux retraitements comptables effectués sur la dotation aux amortissements.

• La part des ventes de métaux non ferreux est très significative (en moyenne 22% du total des ventes, mais cette part peut atteindre 28%).

• Les structures de coûts obtenues sont homogènes pour la majorité des broyeurs audités, et les résultats obtenus en valeur absolue présentent peu de différences d’un broyeur à l’autre.

Les travaux effectués ont montré que le résultat d’exploitation du broyage dépend pour une grande partie du coût d’achat unitaire de la tonne entrante, qui représente entre 25 à 50% de l’ensemble des charges du broyage. Les facteurs influençant le coût d’achat sont principalement :

• Les conditions locales de concurrence entre broyeurs, qui peuvent entraîner une hausse des prix de marché locaux, en particulier lorsque les capacités installées sont importantes. Au contraire, la présence limitée de sites de broyage dans certaines zones peut permettre aux broyeurs de limiter le prix d’achat de la tonne livrée.

• Les cours de la ferraille, dont l’évolution se répercute sur les prix d’achat du platin et des vieux métaux.

• Les négociations entre le broyeur (en fonction de ses besoins du moment) et le démolisseur (en fonction de son stock de VHU).

Charges d'exploitation (€ / tonne entrante) Moyennes % charges Minima Maxima

Transport amont 4,9 5% 1,8 8,4Achat matière 37,8 42% 21,0 51,3Salaires et traitements 6,3 7% 3,9 8,6Elimination des résidus (RB) 9,6 11% 6,7 16,0Frais généraux 20,4 23% 13,3 29,4Amortissements et provisions 10,9 12% 3,4 27,4

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION 89,9 81,9 101,6

Produits d'exploitation (€ / tonne entrante) % produits

Ventes de matériaux - dont revente des pièces d'occasion 72,2 78% 66,3 78,7 - dont revente des carcasses 20,2 22% 13,1 26,7

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION 92,4 86,1 95,7

Résultat d'exploitation pour le broyage (€ / tonne entrante) 2,5 -6,6 11,6

BROYAGEEchantillon audité


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Résultat des simulations Afin d’effectuer des projections aux horizons de 5 et 10 ans de l’équilibre économique de la filière, des simulations ont été réalisées sur l’évolution des facteurs considérés comme déterminants par les professionnels. Pour la démolition, quatre facteurs clés ont été retenus :

• le temps supplémentaire de dépollution et de démontage, • les frais d’élimination des matériaux démontés, • les recettes supplémentaires dont la valorisation des pots catalytiques, • l’évolution du marché de la pièce de réemploi.

Les simulations effectuées (et comparées à un scénario de référence) ont montré que :

• Le résultat d’exploitation des démolisseurs se dégrade, malgré les recettes supplémentaires liées à la vente des pots catalytiques, dans un contexte de stagnation / réduction du marché de la pièce de réemploi (scénario de référence).

• L’application des exigences de la « directive VHU » engendre une augmentation significative des charges des démolisseurs correspondant à l’accroissement des temps de dépollution/démontage par VHU et aux frais d’élimination des déchets pour le retrait du verre et des pneus.

• Le rétablissement de l’équilibre du résultat d’exploitation des démolisseurs passe par une augmentation de la part des VHU pour lesquels le transport est facturé et/ou une diminution significative des prix d’achat moyens des VHU.

Pour le broyage, les facteurs clés d’évolution retenus sont les suivants :

• les caractéristiques des VHU complets, • les caractéristiques des carcasses de VHU en sortie des démolisseurs, • la dépollution des VHU par les broyeurs, • les frais d’élimination ou de valorisation des résidus de broyage, • l’évolution des cours de la ferraille et des métaux non ferreux.

L’évolution de ces facteurs aura une répercussion sur la principale variable d’ajustement, à savoir le prix d’achat des carcasses de VHU en sortie des démolisseurs. Par ailleurs, le modèle de simulation concerne uniquement l’activité « broyage » et ne porte pas sur les activités de post-broyage telles que la flottation (séparation par liqueur dense). Ce périmètre correspond aux activités auditées chez les 5 broyeurs de l’échantillon. Les simulations réalisées pour l’activité de broyage indiquent que :

• L’évolution de la composition des VHU et notamment l’augmentation du poids moyen des véhicules en sortie des démolisseurs permettent aux broyeurs d’atteindre l’équilibre du compte d’exploitation, avec ou sans baisse du prix d'achat des carcasses, de l’activité broyage à l’horizon 10 ans (scénario de référence).

• L’application des exigences de la « directive VHU » engendre une augmentation importante des charges des broyeurs (frais d’élimination ou de valorisation des résidus de broyage pour l’essentiel). Une diminution significative du prix moyen d’achat des carcasses VHU aux démolisseurs est ainsi nécessaire pour compenser le déficit.


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• La dépollution et le broyage d'un volume suffisant de VHU complets repris gratuitement et dans des proportions importantes permettent aux broyeurs de dégager des recettes supplémentaires et de parvenir à l'équilibre économique à l’horizon 10 ans.

Enseignements et réflexions pour le suivi de la filière Les principales problématiques du suivi de l’équilibre économique de la filière VHU sont les suivantes :

• La notion "d'activité de traitement des VHU" doit être précisée. En effet, il n’existe pas de filière exclusivement dédiée au traitement des VHU, les acteurs concernés exerçant généralement des activités complémentaires.

- Chez les démolisseurs, le traitement des VHU est imbriqué dans d’autres activités telles que la vente de pièces neuves, de véhicules accidentés, de véhicules d’occasion, etc.

- Chez les broyeurs, le broyage des VHU est réalisé simultanément avec le broyage d’autres ferrailles.

• Une comptabilité analytique ainsi qu’un minimum de traçabilité permettant d’isoler le

traitement des VHU des autres activités devraient être mis en place chez les acteurs de la filière pour améliorer la connaissance des coûts spécifiques à l'activité de traitement des VHU. Pour les broyeurs, des règles de séparation comptable des diverses activités qui peuvent être exercées par les broyeurs feront l'objet d'un arrêté d'application du décret sur l'élimination des VHU. Les broyeurs devront donc selon toute vraisemblance être contraints par la réglementation de se doter d'une comptabilité analytique.

• Les modalités de calcul du constat de déficit chez les broyeurs doivent être précisées .

- Le déficit sera-t-il constaté sur la base d’un compte d’exploitation intégrant les coûts d’achat ou uniquement basé sur le coût de traitement des VHU ? Par ailleurs, doit-on intégrer dans le calcul du déficit le coût du transport entre centres de regroupement et sites de broyage ?

- En cas de déficit constaté chez un broyeur, il est possible que le broyeur compense l’augmentation de ses charges en diminuant le prix d’achat des carcasses de VHU aux démolisseurs. Dans ce cas, une baisse des prix d’achat des carcasses de VHU par les broyeurs pourrait inciter les démolisseurs à exporter davantage les carcasses de VHU. Par ailleurs, la prise en compte des possibilités de « transfert » du déficit d’un acteur à l’autre devrait impliquer la nécessité d’un calcul du déficit global au niveau de l’ensemble de la filière.


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1 INTRODUCTION

1.1 Rappel du contexte

1.1.1 Contexte réglementaire

La publication le 21 octobre 2000 de la directive n° 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d’usage (« directive VHU ») modifie le cadre de la gestion des véhicules hors d’usage (VHU) au niveau européen et dans chacun des Etats Membres. Les principales exigences de cette directive sont les suivantes :

• prévention (article 4) : limitation de l’utilisation de substances dangereuses, prise en compte du traitement du véhicule en fin de vie lors de la conception,

intégration de matériaux recyclés, exclusion du plomb, du mercure, du chrome hexavalent et du cadmium, sauf

exemptions • Collecte (article 5) :

mise en place de systèmes de collecte de tous les VHU, transfert des tous les VHU vers des installations de traitement autorisées, annulation de l’immatriculation du VHU sur présentation d’un certificat de destruction, remise du VHU à une installation de traitement autorisée sans frais pour le dernier

détenteur. • Traitement (article 6, annexe 1) :

aménagement (imperméabilisation) et équipement des sites de stockage, aménagement et équipement des sites de traitement, dépollution (retrait des batteries et des réservoirs de gaz liquéfié ; retrait ou

neutralisation des composants susceptibles d’exploser ; retrait, collecte et stockage séparés des fluides ; retrait, dans la mesure du possible, de tous les composants recensés comme contenant du mercure),

traitement visant à promouvoir le recyclage (retrait des catalyseurs ; retrait des composants métalliques contenant du cuivre, de l'aluminium et du magnésium si ces métaux ne sont pas séparés au cours du broyage ; retrait des pneumatiques et des composants volumineux en matière plastique, si ces matériaux ne sont pas séparés lors du broyage de manière à pouvoir réellement être recyclés en tant que matériaux ; retrait du verre).

• Réutilisation et valorisation (article 7) : Taux minimums à atteindre au 1er janvier 2006 (en poids moyen par véhicule et par

an) : 85% pour le taux de réutilisation et de valorisation, 80% pour le taux de réutilisation et de recyclage.

Taux minimums à atteindre au 1er janvier 2015 (en poids moyen par véhicule et par an) : 95% pour le taux de réutilisation et de valorisation, 85% pour le taux de réutilisation et de recyclage.

• Etablissement de rapports et information (article 9) : publication par les opérateurs concernés d’informations sur la conception des véhicules, sur le traitement des VHU et sur le développement des méthodes de recyclage et de valorisation.

Bien que la date limite pour la mise en œuvre de la « directive VHU » soit le 21 avril 2002, seuls quelques pays (parmi lesquels l'Allemagne, l'Autriche, le Danemark, les Pays-Bas, la Suède) ont déjà transposé cette directive dans leur droit national à la date de rédaction de ce rapport


12

En France, le décret relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des véhicules hors d’usage prévoit en particulier les dispositions suivantes :

Remise des VHU à des démolisseurs agréés, à des broyeurs agréés, ou à des centres de regroupement, désignés par les producteurs (article 4).

Reprise des VHU par les opérateurs sans frais pour le dernier détenteur (article 5). Compensation en cas de déficit : « Chaque producteur est tenu de compenser, pour les

véhicules de sa marque, le déficit que l’application de l’article 5 peut entraîner pour un broyeur agréé ou de reprendre lui-même ses véhicules selon les modalités qu’il jugera appropriées » (article 6).

1.1.2 Présentation de la filière VHU

La récupération et la valorisation des VHU est une activité traditionnelle de recyclage. On estime qu'un VHU est actuellement valorisé à hauteur de 80%, par des acteurs auto-financés. Les principaux acteurs intervenant dans la filière VHU sont présentés dans le schéma ci-dessous1. Chaque catégorie d’acteurs regroupe en pratique des réalités très différentes.

Les constructeurs sont représentés principalement par deux organisations professionnelles : le CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) dont Renault et PSA sont membres, et le CSIAM (Chambre Syndicale des Importateurs d’Automobiles et de Motocycles) qui regroupe les importateurs étrangers. Le projet de décret de transposition de la « directive VHU » prévoit l’instauration du principe de la responsabilité des producteurs de véhicules pour participer à la couverture d’un éventuel déficit économique de la filière.

1 Source : Conseil National des Professions de l’Automobile, d’après DAFSA

AssurancesParticuliers

Garages indépendantsFourrièresDomaines

Concessionnaires Agents MRA *

Gestionnaires - Distributeurs

Démolisseurs

Broyeurs

Ferrailles broyées(métaux ferreux)

Métaux non ferreux(non ferrous mix)

Résidus de broyage

Pièces d’occas ion, export,

pièces à rénover

Déchets

Industrie sidérurgique

FlottationAffineries

Décharge Incinération

Valorisation énergétiqueValorisation matière

Périmètre de l’étude

* Mécaniciens Réparateurs Automobiles

Véhicules accidentés, Véhicules d’occasion


13

Les détenteurs de VHU se répartissent comme indiqué ci-après2. Les recettes potentielles tirées des VHU sont dépendantes de l’état des VHU et donc de leur provenance. A titre d’exemple, les véhicules détenus par les assurances (récents et accidentés) sont le plus souvent des véhicules à plus forte valeur que ceux des particuliers (plus anciens).

Répartition du gisement des véhicules hors d'usage

Garages indépendants

15%

Domaines5%

Assurances30%

Particuliers25%

Fourrières10%

Concessionnaires15%

Base : 1,2 à 1,6 millions de véhicules

Les démolisseurs constituent une profession éclatée regroupant des réalités très variées. On estime entre 2000 et 3000 le nombre d’opérateurs de la démolition et de 900 à 1200, le nombre de démolisseurs autorisés au titre des ICPE, soit moins de la moitié d’entre eux. Un flux important de VHU passe donc aujourd’hui par des opérateurs non autorisés. Une partie des démolisseurs autorisés au titre des ICPE s’est engagée dans une démarche de certification de service et/ou de management de la qualité et de l’environnement (mise aux normes ISO 9001 et/ou ISO 14001). A ce jour, 420 démolisseurs ont obtenu une certification de services Qualicert. Ces entreprises artisanales sont regroupées principalement en deux syndicats : le CNPA3 (branche démolisseurs) et la FNDA4 (affiliée à FEDEREC). Ces démolisseurs font généralement appel à l’un des 4 réseaux de gestionnaires-distributeurs : ECO-VHU, filiale de CFF ; INDRA, filiale de SITA ; VALAURAUTO, filiale du broyeur Gallo opérant dans le nord de la France et en Belgique ; et une quatrième, ORA, filiale de CFF et du broyeur Guy Dauphin, dans l’ouest du pays. Ces gestionnaires distributeurs gèrent les contrats d’enlèvement de VHU qu’ils redistribuent à leur réseau de démolisseurs. Il existe environ 40 broyeurs importants sur le territoire français, appartenant à une vingtaine de sociétés, la plus importante étant le groupe français CFF Recycling, qui détient les deux tiers des capacités nationales de broyage. Les VHU ne constituent qu’une partie des entrants, les autres entrants correspondant notamment aux ferrailles de démolition, aux chutes de production, aux déchets électriques et électroniques, et aux autres déchets métalliques. Le contenu (métaux ferreux et non ferreux, matériaux non métalliques) des carcasses de VHU qu’ils traitent détermine en grande partie la rentabilité des opérations sur les VHU. Ce contenu peut varier dans le temps pour un même broyeur ou d’un broyeur à l’autre, selon l’origine des carcasses.

2 Source : Conseil National des Professions de l’Automobile, Branche démolisseurs 3 Conseil National des Professions de l’Automobile 4 FEDEREC Nationale de Déconstruction Automobile


14

1.2 Présentation de l’étude

1.2.1 Objectifs de l’étude

L’évolution du cadre réglementaire induite par la publication de la « directive VHU », ainsi que les évolutions des coûts d’élimination des déchets, de la composition des véhicules, ou encore des cours des matières premières secondaires5 extraites lors du traitement des véhicules, pourraient entraîner une remise en cause de l’équilibre économique de la filière. Dans ce contexte, l’ADEME s’interroge sur la pérennité de la filière de traitement des VHU et souhaite obtenir, au travers de la présente étude, une analyse objective de la situation économique de la filière en France et de son évolution prévisible à court et moyen termes. Les principaux objectifs de l’étude sont les suivants :

réaliser un état des lieux de l’économie de la filière en 2001, afin d’en déterminer la structure de coûts (phase 1 : analyse bibliographique, phase 2 : élaboration de la méthodologie d’audit et phase 3 : audits des broyeurs et des démolisseurs),

déterminer les facteurs clés d’évolution externes et structurels de la filière de traitement des VHU (phase 4),

réaliser des projections aux horizons de 5 et 10 ans en tenant compte de l’évolution prévisible de ces facteurs déterminants (phase 5),

identifier les éléments nécessaires au suivi de l’équilibre économique de la filière (phase 6).

5 Matière première secondaire : matériau répondant à des caractéristiques techniques définies issu de matériaux ayant déjà servi dans un cycle économique (Source : FEDEREC).


15

1.2.2 Organisation du rapport

La première phase d’étude a été consacrée à la réalisation d’une synthèse bibliographique concernant l’organisation de la filière de traitement des VHU de certains pays membres de l’Union européenne et les modalités de transposition de la « directive VHU » dans les différents droits nationaux. Les pays étudiés ont été sélectionnés selon deux principaux critères :

pays ayant déjà transposé la directive, pays dont le cadre réglementaire et l’organisation de la filière de traitement des VHU sont en

avance sur la prise en compte des problématiques environnementales. Les informations recueillies pour 5 pays (Allemagne, Autriche, Belgique, Pays-Bas, Suède) sont présentées en Annexe 2 de ce rapport. La deuxième phase d’étude a été consacrée à l’analyse fonctionnelle des deux principaux sous-systèmes « démolition » et « broyage », permettant d’identifier les principaux postes de charges et de produits de chaque sous-système de la filière. Elle a abouti à la réalisation d’un outil utilisé pour le recueil des données auprès des démolisseurs et des broyeurs (25 démolisseurs et 5 broyeurs). Cet outil, ainsi que les travaux à effectuer sur site par les auditeurs, sont présentés dans la deuxième partie de ce rapport (partie 2 : Méthodologie d’audit). La troisième phase porte sur la description et le recueil des données de la filière pour 2001, dans le but de présenter les coûts rattachés à chaque étape de la filière de traitement des VHU et de rassembler les données nécessaires à la constitution d’un outil de simulation du coût de traitement des VHU. Les résultats issus de l’audit de 25 entreprises de démolition et de 5 broyeurs sont présentés dans la troisième partie de ce rapport (partie 3 : Résultats des audits). La quatrième phase de l’étude est consacrée à l’analyse des données recueillies et à la détermination des facteurs-clés d’évolution de la filière de traitement des VHU, internes et externes. La liste des facteurs-clés identifiés et les évolutions attendues sont présentées en Annexe 5. La cinquième phase de l’étude porte sur la constitution d’un outil de simulation permettant de réaliser des projections aux horizons de 5 et 10 ans en tenant compte de l’évolution prévisible des facteurs-clés retenus. La quatrième partie de ce rapport présente la description du modèle de simulation (partie 4 : Présentation de l’outil de simulation). Les résultats des simulations sur les scénarios d’évolutions de la filière sont présentés dans la cinquième partie (partie 5 : Présentation des scénarios étudiés). La sixième phase de l’étude synthétise les principaux enseignements pour le suivi de l’équilibre économique de la filière à partir des informations recueillies lors des audits effectués. Ces éléments sont présentés dans la sixième partie de ce rapport (partie 6 : Enseignements et réflexions pour le suivi de la filière).


16

2 METHODOLOGIE D’AUDIT Ce chapitre est destiné à présenter la méthodologie employée pour les travaux d’audit des coûts liés à la collecte et au traitement des VHU. Présentation générale de la démarche

• Définition des sous-systèmes étudiés. Les deux sous-systèmes retenus sont :

le sous-système « démolisseur », le sous-système « broyeur ».

• Décomposition de chaque sous-système en postes de charges et de produits. Chaque sous-système est détaillé en postes de charges et de produits comme suit :

Transport amont, Achats, Salaires, Elimination des déchets6, Frais généraux, Amortissements, Ventes de biens, Ventes de services.

Cette décomposition permet à partir du compte de résultat et/ou de la comptabilité analytique des entreprises auditées d’extraire les charges et les produits spécifiques à l’activité VHU. Pour les broyeurs, des onglets « Frais financiers » et « Frais de R&D » ont été ajoutés.

• Identification des informations financières et physiques relatives à chaque poste de charge et de produits à collecter sur site.

• Propositions de bouclages des informations issues de la comptabilité analytique et d’autres sources avec la comptabilité générale.

Présentation de l’outil de collecte des informations L’outil se présente sous la forme d’un fichier Excel, composé d’un onglet par poste de charges et de produits détaillés ci-dessus. Deux onglets supplémentaires permettent :

• d’agréger les données saisies dans chaque onglet pour reconstituer un compte d’exploitation (spécifique à l’activité VHU dans le cas des démolisseurs) : onglet « synthèse démolition » ou « synthèse broyage »,

• de faire un parallèle entre les postes de charges et de produits obtenus à l’issue des retraitements et les données de la liasse fiscale de l’entreprise auditée : onglet « tableau de passage ».

Chaque onglet de l’outil est présenté dans la suite du rapport, accompagné de la description des travaux effectués et des documents utilisés pour la saisie des données.

L’Annexe 3 présente également les difficultés rencontrées lors des travaux effectués sur chaque poste de charges et de produits.

6 Pour les démolisseurs, ces frais sont inclus dans les frais généraux.


17

2.1 Sous-système « démolisseur »

2.1.1 Collecte – transport amont

COLLECTE - TRANSPORT VERS LE DEMOLISSEUR

Unité Démolition Commentaires Audit Coût interne du transport k€Amortissement du matériel k€

investissements pour le transport k€ Source : Etat des immos durée d'amortissement an

Salaires des chauffeurs k€ Source : DADS Charges sociales des chauffeurs k€Carburant k€ Source : Compte de résultat (détail)Entretien et divers k€ Source : Compte de résultat (détail)Location véhicules k€ Source : Compte de résultat (détail)Frais prestataires transport VHU k€ Source : Compte de résultat (détail)

Estimation Coût total transport (véhicules négoce et VHU) k€Nombre total de véhicules transportés Véhicules

€/véhiculeNombre de VHU transportés VHU

Total transport imputé aux seuls VHU k€

€/VHU

Bouclage comptabilité k€

VHUNombre VHU Coûts transport VHU (total)

Coût de transport moyen / VHU pour onglet synthèse

Coût de transport moyen / véhicule transporté

Travaux effectués :

• Consolider tous les coûts liés au transport des VHU jusqu’au site de démolition, à partir des données comptables sur les amortissements, les salaires, les charges d’exploitation (carburants, et éventuelles prestations de transport).

• Isoler la part des charges de transport imputables aux seuls véhicules destinés au démontage (VHU) en excluant les véhicules destinés à la revente : véhicules accidentés (VA) et véhicules d’occasion (VO).

Sources :

• Compte de résultat / comptabilité analytique

• Etat des immobilisations

• Déclaration Annuelle Des Salaires (DADS)

• Factures de prestataires de transport


18

2.1.2 Achats matière

ACHATS MATIERENB : Achat au sens de la vente facturée (pour le coût d'acheminement du VHU cf. onglet "Transport amont")

VHU Source : onglet "flux physiques"

Unité Démolition CommentairesAudit

VHU Source : onglet "flux physiques"VHU Source : onglet "flux physiques"

Nombre de véhicules rétrocédés VHUNombre de véhicules repris VHU

VHU Source : onglet "flux physiques"

k€ Source : Compte de résultat (détail)

k€Source : Compte de résultat (détail)non pris en compte

k€Frais de gestion achats (prestations distributeurs) k€ Source : Compte de résultat (détail)

k€Source : Compte de résultatnon pris en compte

€/VHU€/VHU€/VHU€/VHU€/VHU

k€€ / VHU

VHU

k€ Source : Compte de Résultat (détail)Ecart estimation / bouclage compta k€ Rationalisation des écarts constatés

Sous-traitance / rétrocession - vente des véhicules prix coûtant

Prix d'achat / VHU

Estimation

VHU véhicules pour négoce seuls

Nombre de VHU (hors véhicules négoce)

Nombre de VHU total en entrée

Achats VHU total (VHU + véhicules négoce)

Achats VHU véhicules pour négoce

VHU + véhicules négoce + véhicules rétrocédés

Nombre de véhicules négoce seuls

VHU seuls

Nombre de VHU seuls

Achats VHU (total)

Achats VHU seuls

Bouclage comptabilité

Frais de gestion par VHU

Nombre de VHU (hors véhicules négoce)

Achats VHU (total)

Prix unitaires moyens des VHU par catégorie


• Isoler la part de frais de transport sous-traité (à basculer dans l’onglet « Transport amont »).

• Isoler les frais de gestion ou de sous-traitance des gestionnaires-distributeurs.

• Exclure les achats de pièces neuves.

• Exclure les achats de véhicules destinés à la revente (VO ou VA revendus en l’état).

Sources :


• Conventions avec les assurances, et les gestionnaires distributeurs

• Tableaux de bord de suivi dépollution/désassemblage


19

2.1.3 Salaires

SALAIRES

Audit Unité Démolition CommentairesNombre de personnel par catégorie

Nb Source : DADSNb Source : DADSNb Source : DADS

Coût du personnel€ / h Source : DADS€ / h Source : DADS€ / h Source : DADS

Temps de travailh / an Source : DADS

Suivi administratifh / VHU Source : DADS / discussion

%k€ cohérence avec la répartition DADS

h Source : DADS / discussionh / VHU

k€ cohérence avec la répartition DADS

h Source : DADS / discussionh / VHU

k€ Source : DADS / discussionk€ Source : DADS / discussion

k€ cohérence avec la répartition DADS

h Source : DADS / discussionk€k€ cohérence avec la répartition DADS

Total salaires (somme des opérations) k€ cohérence avec la répartition DADS

EstimationSalaires et traitement k€ Source : DADS / discussion

€ / VHUCharges sociales k€ Source : compte de résultat / DADS / discussion

€ / VHUTotal salaires + charges sociales k€

VHUTotal salaires + charges par VHU € / VHU

Bouclage comptabiliték€ Source : Compte de résultat

Ecart estimation / bouclage compta k€ Rationalisation des écarts constatés

Dépollution / mise en sécurité et gestion du parctemps disponible pour la dépollution

Coût du suivi administratif

Total salaires dépollution / démontage

Salaires pour la dépollutiontemps dépollution

temps disponible pour le démontage

encadrement et gestion du parcouvrier

employésencadrement

nombre d'heures par an

Equivalent temps plein pour suivi administratif VHUSuivi administratif par les employés

ouvrieremployésencadrement

ouvrier

Ventetemps disponible pour la vente

Salaires pour la vente

Salaires et charges (total)

Nombre de VHU

encadrement

Charges sociales / VHU

Salaires et traitement / VHU

Démontage

Salaires pour le démontage


• Calculer les frais de personnel (salaires et charges) liés à l’activité VHU.

• Distinguer la part de temps de travail imputable aux VHU pour chaque salarié.

• Extraire les charges salariales liées au transport (basculées dans l’onglet « Transport amont »).

Sources :

• Discussion avec le chef d’entreprise




20

2.1.4 Frais généraux

FRAIS GENERAUX

Unité frais à répartir QP VHU Commentairesk€m2

k€

k€k€

k€Eau k€EDF k€chauffage k€

k€

k€

k€k€

k€

k€

k€

k€

k€

k€k€

Estimation k€

VHU€ / VHU


Ecart estimation / bouclage compta k€

Honoraires et frais d'actes Impôts et taxes Entretien matériel

Total

divers

Démolition

Entretien immobilier

Rationalisation des écarts Frais généraux (total)

Nombre de VHU total Frais généraux (total) Frais généraux / VHU

Poste et Télécoms

Divers (frais bancaires et autres)

Achats imputables VHU

Frais internet

Fournitures de bureau et entretien

Energie, Eau, Electricité (total)

Location et entretien du terrain

Assurance

Superficie totale

Achats matériel et travaux

Gardiennage


• Identifier les frais généraux imputables à l’activité VHU, extraire le transport (reporté dans l’onglet « Transport amont »).

• Rechercher une clé de répartition pertinente pour les frais non imputables directement et en totalité à l’activité VHU, et identifier pour chaque poste une « quote-part » imputable à l’activité VHU (QP VHU).

Sources :


• Discussion avec le chef d’entreprise pour identifier les postes non imputables à l’activité VHU

• Factures des fournisseurs


21

2.1.5 Amortissements


• Visiter les installations.

• Isoler les amortissements non imputables à l’activité VHU.

• Prendre en compte la part des investissements imputables à l’activité VHU pour le calcul de la dotation aux amortissements (quote-part VHU).

• Recalculer les amortissements sur une base commune à l’ensemble des démolisseurs.

Sources :




AMORTISSEMENTS

Audit Unité Inv. à répartir QP VHU Commentaires k€k€%

Aménagement construction k€Aménagement magasin k€Agencements divers k€

Total aménagements k€

Manutention véhicules k€

Machines ateliers k€Centrale dépollution k€Débourbeur déshuileur k€Démonte pneus k€Pont élévateur k€Divers outillage k€Bacs à batteries k€Compresseur air k€Nettoyeurs haute pression k€Cuves dépollution k€Aspiration des fluides k€

Total machines ateliers k€

Matériel de bureau k€

Divers k€Logiciels k€Mobilier k€Divers k€Total divers k€

bâtiments / VRD annéesaménagements annéesmachines années

Estimation dotation aux amortissement sur l'année bâtiments / VRD k€aménagements k€machines k€

Estimation Estimation dotation aux amortissements sur l'année k€

VHU€ / VHU



Les investissements non directement imputables à l'activité VHU sont inclus au prorata de la part de VHU sur les véhicules en entrée

Investissements totaux (toutes activités) Part des investissements liés aux VHU Investissements totaux imputables à l'activité VHU

Amortissements sur l'année (total)

Durée d'amortissement

Nombre de VHU total Estimation amortissements sur l'année / VHU

Démolition

Etude économique de la filière d’élimination des Véhicules Hors d’Usage – Ernst & Young Rapport intermédiaire, décembre 2002

2.1.6 Ventes de biens

VENTES DE BIENS La vente de VA (Véhicules Accidentés) ne fait pas partie de l'activité VHU, la vente de pièces neuves non plus. Audit Unité Démolition Commentaires

k€ - Prix de vente unitaire moyen € / VHU - Poids unitaire moyen des carcasses en sortie - Poids de ferraille vendue kt - Prix de vente unitaire moyen € / t

k€

k€Vente de véhicules assurances aux sous-traitants k€Frais de gestion des véhicules assurances aux sous-traitants k€

k€Vente de pièces d'occasion par VHU (moyenne) € / VHU

k€

Estimation k€

VHU€ / VHU



Vente des pièces détachées pour rénovation (échange standard)

Vente des ferrailles (total)

Vente de véhicules accidentés (VA)

Vente des pièces d'occasion (total)

Vente de pièces neuves

Ventes de biens

Ventes de biens / VHU Ventes de biens (total) Nombre de VHU


• Exclure les ventes de pièces neuves, de véhicules destinés à la revente (VA ou VO).

• Isoler les ventes de pièces d’occasion, de ferrailles (carcasses, moteurs, batteries) issues des VHU démontés sur le site.

• Vérifier la cohérence des ventes imputables à l’activité VHU rapportées au nombre de véhicules démontés sur la période.

• Contrôler la régularité des stocks d’une année sur l’autre.

• Estimer la part du chiffre d’affaires lié à l’activité VHU.

Sources :


• Tableaux de bord de suivi dépollution/désassemblage


• Etat des stocks

Etude économique de la filière d’élimination des Véhicules Hors d’Usage – Ernst & Young Rapport intermédiaire, décembre 2002

2.1.7 Ventes de services

VENTES DE SERVICES

Audit Unité Démolition commentaires

Estimationk€

VHU€ / VHU



Ventes de services

Ventes de services / VHU

Ventes de services (total)Nombre de VHU


• Isoler les ventes de services liées à l’activité VHU (collecte et gardiennage de VHU).

Sources :




24

2.1.8 Synthèse démolisseurs

DEMOLITION

Charges d'exploitation% des charges

Frais de transports sur achats de VHUAchat des VHU

Frais de personnelFrais générauxAmortissements et provisions

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION

Produits d'exploitation% des produits

Ventes de biens - dont revente des pièces détachées - dont revente des pièces détachées pour rénovation - dont revente des carcasses - dont revente des batteries et pots catalytiques

Ventes de services - dont prestation de collecte - dont prestation de stockage

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION

Résultat d'exploitation pour la démolition

Démolition (€/VHU)


• Reconstituer un compte d’exploitation à partir de l’ensemble des onglets précédents.


25

2.2 Sous-système « broyeur »

2.2.1 Transport amont

TRANSPORT DEMOLISSEUR - BROYEUR

Unité Broyeur Commentaires Estimation Coût interne du transport

Amortissement du matériel k€Salaires et charges des chauffeurs k€Carburant k€Entretien k€Autres k€

Total coût interne de transport k€Total coût interne de transport / tonne entrante € / t

Bouclage compta ana k€kt

Coût moyen par tonne entrante € / tEcarts Ecart en valeur absolue k€ Rationalisation des écarts

Coût transport imputé au broyage Tonnage total en entrée


• Consolider les coûts liés au transport des carcasses jusqu’au site de broyage, à partir des données comptables sur les amortissements, les salaires, les charges d’exploitation (carburants, et éventuelles prestations de transport).

Sources :




• Factures de prestataires de transport


26

2.2.2 Achats

ACHATS MATIERERéférence choisie pour rapporter les coûts :

Tonnage total en entrée kt

Unité Broyeur CommentairesDonnées physiques

ktTonnage VHU achetés ktTonnage autres ferrailles ktPart de VHU en entrée %

Prix moyen par tonne €/t

Frais annexesFrais d'aplatissage k€

Estimation Prix moyen par tonne, hors transport €/t

k€

Bouclage comptabilité anak€

€ / t

EcartsEcart en valeur absolue k€

Prix d'achat / t

Tonnage total en entrée

Prix moyen

Achats de matières (total)

Achats ferrailles (total, hors transport)


• Isoler la part de frais de transport sous-traité (à basculer dans l’onglet « Transport amont »).

• Exclure les achats de métaux pour négoce.

Sources :


• Tableau de suivi des stocks (flux physiques et financiers)


27

2.2.3 Salaires

SALAIRES

Unité BroyeurAuditNombre de personnel par catégorieencadrement Nb

employés Nbouvriers Nb

- dont trieurs Nb - dont mécaniciens Nb - dont conducteurs d'engins Nb - dont conducteurs de machines Nb

Total Nb

Total des salaires affectés au broyage k€Estimation salaires + charges sociales k€Tonnage total en entrée ktSalaires et charges / t € / t

Estimation

Estimation salaires k€Estimation salaires + charges sociales k€Tonnage total en entrée ktSalaires et charges / t € / t

Bouclage

Total salaires + charges k€

EcartsEcart estimation / bouclage compta k€

Commentaires

Rationalisation des écarts


• Calculer les frais de personnel (salaires et charges) liés à l’activité broyage.

• Exclure les frais de personnel liés au transport (basculés dans l’onglet « transport amont »).

• Exclure les frais de personnel liés à d’autres activités (négoce, cisaille…).

Sources :





28

2.2.4 Amortissements


• Visiter les installations.

• Isoler les immobilisations non imputables à l’activité broyage.

• Prendre en compte la part des immobilisations imputables à l’activité broyage pour le calcul de la dotation aux amortissements.

• Recalculer les amortissements sur une base commune à l’ensemble des broyeurs.

Sources :




AMORTISSEMENTS

Données Unité Broyeur 1 Commentairesk€

k€m2

€ / m2k€

- Superficie zone de stockage m2k€

€€

k€

k€

annéesterrains aménagés annéesbâtiments annéesmachines annéestransport années

Dotation aux amortissement sur l'année k€terrains aménagés k€bâtiments k€machines k€transport k€

€ / t

Bouclage avec données comptabiliték€kt

€ / t

EcartsEcart estimation / bouclage compta %Commentaires k€

Investissements

Investissements terrains étanches Cisaille

Investissements bâtiments

Superficie totale terrains étanchesCoût unitaire terrain étancheInvestissement zone de stockage

Investissements machines

Durée d'amortissement

BroyeurGrues

Autre matériel

Matériel de transport

Amortissements sur l'année par tonne entrante

Tonnage total en entréeAmortissements sur l'année (total)

Amortissements sur l'année / référence


29

2.2.5 Elimination des résidus

ELIMINATION RESIDUS

Unité Broyeur CommentairesDonnées

ktkt

€ / t

Estimation et vérificationk€%

Total frais élimination déchets par tonne entrante € / t

Bouclage données comptabilité anak€

Total frais élimination déchets par tonne éliminée € / tTotal frais élimination déchets par tonne entrante € / t

kt

EcartsEcart estimation / bouclage compta %Ecart en valeur absolue k€ Rationalisation des écarts


Frais d'élimination des résidus (total)

Part des RB / tonne entrante

Prix de la mise en décharge

Frais de mise en décharge

Tonnage mis en décharge

Prix

Tonnage total de résidus de broyage


• Evaluer les tonnages de résidus produits sur la période et reconstituer les coûts à partir des prix de mise en décharge.

• Identifier d’autres voies d’élimination des résidus de broyage.

• Boucler avec la comptabilité générale ou la comptabilité analytique.

Sources :

• Etat des stocks


• Factures des Centres d’Enfouissements Techniques et prestataires de transport et d’élimination


30

2.2.6 Frais généraux


• Identifier les frais généraux imputables à l’activité broyage, extraire le transport (reporté dans l’onglet « Transport amont »).

• Rechercher une clé de répartition pertinente pour les frais non imputables directement et en totalité à l’activité broyage.

Sources :



• Factures des fournisseurs

FRAIS GENERAUX

Audit Unité Broyeur Commentairesk€m2

€ / m2€ / m2

k€Location matériel k€

k€€

Puissance installée kWConsommation machines kWhFacturation € / kWh

€ / m2

Conso électricité k€Conso eau k€Conso fioul k€

k€€ / t

Entretien et réparations k€

k€

k€

Transport sur ventes k€

k€

k€€ / t

Bouclage comptabilité€kt

EcartsEcart estimation / bouclage compta %Commentaires

Location broyeur

Location des bâtiments et terrainsSuperficie totaleCoût location unitaire terrainCoût location unitaire bâtiment

Consommation machines

Impôts et taxes

Divers (à préciser)

Consommables (pièces de rechange)Maintenance

Energie, Eau, Electricité

Coût total / m2

Assurance


Frais généraux (total)

Frais généraux (total)

Frais généraux / tonnages entrants


31

2.2.7 Frais de recherche et développement

FRAIS RECHERCHE ET DEVELOPPEMENT

Unité Broyeur CommentairesAudit

k€

Bouclage comptabiliték€kt

€ / t


Tonnage total en entréeFrais R&D (total)

Frais R&D / tonne

Frais R&D


• Identifier les frais de R&D imputables à l’activité broyage.

• Rechercher une clé de répartition pertinente pour les frais non imputables directement et en totalité à l’activité broyage.

Sources :




32

2.2.8 Frais financiers

FRAIS FINANCIERS

Unité Broyeur Commentaires

Bouclage comptabiliték€kt

€ / tTonnage total en entréeFrais financiers (total)

Frais financiers / tonne entrante


• Identifier la part des frais financiers liés aux investissements pour l’activité broyage.

Sources :




33

2.2.9 Vente de matériaux


• Vérifier la cohérence des tonnages vendus (total, métaux ferreux, métaux non-ferreux) rapportés aux tonnages entrants sur la période.

• Contrôler la régularité des stocks d’une année sur l’autre.

• Identifier les contributions aux ventes de matériaux des métaux ferreux et non ferreux à partir des tonnages et des prix du marché.

• Retraiter les éventuels frais de transports sur ventes.

• Exclure les ventes provenant d’autres activités (négoce…).

Sources :



• Etat des stocks

VENTES DE MATERIAUX

Données Unité Broyeur 1 CommentairesTonnages de matériaux

fer ktmétaux non ferreux ktautres matériaux non ferreux kt

Cours du marché par tonne de matériau

fer € / tNF mix (vendus au séparateur) € / t

EstimationVentes de matériaux (total) k€Ventes de matériaux / t € / t

Bouclage comptabilitéVentes de matériaux (total) k€Tonnage total en entrée ktVentes de matériaux / t € / t



34

2.2.10 Synthèse broyeurs

BROYAGE

Broyeur(€/ tonne entrante)

Charges d'exploitation % charges

Transport amontAchat matière

- dont VHUSalaires et traitementsElimination des résidus (RB)Frais générauxFrais financiersFrais Recherche & DéveloppementAmortissements et provisions

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION

Produits d'exploitation % produits

Ventes de matériaux - dont vente des matériaux ferreux - dont revente des matériaux non ferreux

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION

Résultat d'exploitation pour le broyage


• Reconstituer un compte d’exploitation à partir de l’ensemble des onglets précédents.


35

2.2.11 Tableau de passage broyeur ou démolisseur

Ce tableau de passage détaille les retraitements effectués à partir des données comptables de l’entreprise (comptabilité générale ou comptabilité analytique). Il a été envoyé à chacun des 25 démolisseurs et des 5 broyeurs audités afin que le responsable prenne connaissance des travaux effectués, valide les résultats et propose d’éventuelles modifications.

TABLEAU DE PASSAGEDonnées de

la comptabilité Retraitements opérés

Résultats du retraitement

Produits d'exploitationVentes de marchandises Non prise en compte des ventes internes et produits annexes

Production vendue : biens

Production vendue : services

CA net (sous-total)Production stockée

Production immobilisée

Subventions d'exploitation

Reprises sur amortissements et provisions, transferts de charges

Autres produits

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATIONAchats de marchandises

Variation de stocks (marchandises)

Achats de matières premières et autres approvisionnements

Variation de stocks (matières premières)

Autres achats et charges externes

Impôts, taxes, et versements assimilés

Salaires et traitements

Charges sociales

Dotations aux amortissements sur immobilisations

Dotations aux provisions sur immobilisations

Dotations aux provisions sur actif circulant

Dotations aux provisions sur risques et charges

Autres charges

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATIONDifférence due au calcul des amortissements

RESULTAT D'EXPLOITATION

Autres résultatsRésultat financier Non pris en compte

Résultat exceptionnel Non pris en compte

Impôt sur les sociétés et participation Non pris en compte

TOTAL Non pris en compte

RESULTAT NET


36

3 RESULTAT DES AUDITS

3.1 Résultat des audits « démolisseurs »

3.1.1 Rappels

3.1.1.1 Critères de choix de l’échantillon

Les critères suivants pour le choix de l’échantillon de démolisseurs ont été validés lors du Comité de Pilotage du 6 novembre 2002.

• Démolisseurs autorisés.

• Capacité (VHU / an) : 500 à 1000 : 7 démolisseurs 1000 à 1500 : 6 démolisseurs 1500 à 3000 : 6 démolisseurs > 3000 : 6 démolisseurs

Le total des démolisseurs est ici de 25 entreprises. Ce chiffre est différent du nombre d'entreprises auditées figurant dans le paragraphe "Présentation de l'échantillon audité"

• Origine des VHU7 : Respecter les proportions estimées au niveau national (assurances 30%, particuliers

25%, concessionnaires 15%, garages 15%, fourrières 10%, domaines 5%).

• CA > 60% sur l’activité VHU.

• 1 société par site (états financiers couvrant le périmètre audité).

3.1.1.2 Méthodologie

L’analyse des résultats qui sont présentés ci-après doit tenir compte des précisions suivantes :

• Dans la majorité des cas audités, l’activité VHU (ventes de pièces d’occasion démontées et de carcasses) ne constitue pas la seule activité du site ou de la société, mais est le plus souvent complémentaire d’autres activités (revente de véhicules accidentés en l’état, en particulier). Les données présentées ne portent que sur l’activité VHU. L’exclusion dans l’approche retenue des autres activités explique que certains démolisseurs affichent un résultat d’exploitation négatif sur l’activité VHU, bien que le résultat global de leur activité soit positif.

• Les états financiers considérés sont ceux de l’année 2001 (ou 2001-2002 en cas de clôture des comptes décalée par rapport à l’année civile). Les postes de charges et de produits retraités ont été rattachés aux flux physiques de VHU (quantité de VHU traités) sur la même période.

7 Source : Le Plan Vert du CNPA – juin 2000


37

• Il n'a pas été possible de rapprocher les recettes liées à la vente de pièces d'occasion des achats de VHU sur lesquels elles ont été prélevées. Par ailleurs, il n’existe pas de catégorisation permettant d’identifier en comptabilité la provenance des pièces d’occasion vendues (traçabilité VHU assurance ou autre provenance). En l’absence de système de traçabilité, l'hypothèse retenue ici est que sans fortes variations de stocks d'une année sur l'autre, les ventes de pièces d'occasion correspondent aux pièces prélevées sur les VHU durant l'année.

3.1.2 Présentation de l’échantillon audité

Des travaux d’audit ont été effectués chez 25 démolisseurs. Les tableaux ci-dessous présentent le nombre de démolisseurs répondant aux critères de classification retenus pour sélectionner les entreprises. Afin de préserver la confidentialité des données présentées, les démolisseurs ne sont pas identifiés ici.

• Tous les démolisseurs de l’échantillon disposent d’une certification « Qualicert ». • Capacité

Capacité

(nombre de VHU traités par an)

Nombre de démolisseurs au sein

de l’échantillon

500 - 1000 10

1000 - 1500 9

1500 - 3000 2

> 3000 4

Commentaires : Le nombre de VHU traités ne correspond pas toujours à la capacité indiquée préalablement à l’audit. En effet, pour certains démolisseurs, la capacité était évaluée sur la base des véhicules en entrée, y compris ceux destinés à la revente. La correction de cette imprécision lors des audits entraîne un tassement de l’échantillon des démolisseurs retenus vers de plus petites capacités.

• Origine des VHU

Part des approvisionnements VHU en provenance

des assurances

Nombre de démolisseurs au sein

de l’échantillon

0 – 25% 7

25% - 50% 5

50% - 75% 5

75% - 100% 8


38

Commentaires : La moyenne de la part des approvisionnements en VHU en provenance des assurances sur l’échantillon est de 51% en moyenne globale non pondérée8. Cette valeur est plus élevée que la valeur de 30% ciblée pour la sélection des entreprises auditées. Ce décalage de l’échantillon vers des proportions d’approvisionnement en VHU assurances plus élevées s’explique par le fait que toutes les entreprises de démolition auditées sont certifiées Qualicert. Or, les entreprises certifiées Qualicert traitent une part importante des VHU assurances.

• Pourcentage du CA total sur l’activité VHU

Pourcentage du CA total sur

l’activité VHU

Nombre de démolisseurs au

sein de l’échantillon

0 – 25% 3

25% - 50% 7

50% - 75% 12

75% - 100% 3

Commentaires :

L’activité VHU telle que définie dans la présente étude englobe les opérations de dépollution et de démontage des pièces, de revente des pièces d’occasion démontées et des carcasses. D’autres activités sont exercées par les démolisseurs en parallèle : revente de véhicules accidentés en l’état, vente de véhicules d’occasion, vente de pièces neuves, prestations de service diverses. La contribution de ces autres activités au chiffre d’affaires total est non négligeable. En moyenne sur l’échantillon, la part du chiffre d’affaires sur l’activité VHU est de 51% en moyenne globale non pondérée9.

Répartition moyenne du CA sur les différentes activités

33%

12% 5%

51%

activité VHU (51%)

revente VA (33%)

vente de pièces neuves (12%) divers (5%)

Segmentation de l’échantillon :

Dans la catégorie des démolisseurs dont le nombre de VHU traités sur l’année est compris entre 500 et 1000, les entreprises réalisent la majorité de leur chiffre d’affaires (pourcentage supérieur à 60%) sur l’activité VHU (vente de pièces détachées démontées sur les VHU, vente des carcasses au

8 En moyenne pondérée, ce taux passe à 46%. 9 En moyenne pondérée, ce taux passe à 41%.


39

broyeur et prestations de services liées10). Les différentes sources d’approvisionnement en VHU (concessions, particuliers, garages, fourrières, assurances) sont exploitées de manière équilibrée. Notamment, sur l’ensemble, la part des VHU en provenance des assurances reste inférieure à 75%.

Dans la catégorie des démolisseurs de capacité moyenne, comprise entre 1000 et 1500 VHU traités par an, deux sous-ensembles peuvent être distingués.

• Les démolisseurs pour lesquels les sources d’approvisionnements en VHU sont équilibrées et notamment la part de VHU en provenance des assurances est inférieure à 75%. D’autres activités sont menées par l’entreprise en complément de l’activité VHU, notamment la vente de véhicules accidentés en l’état et la vente de pièces neuves. La contribution de ces diverses activités au chiffre d’affaires total est significative puisque la part du chiffre d’affaires imputable à l’activité VHU est comprise entre 20 et 60%.

• Les démolisseurs pour lesquels la grande majorité des VHU provient des assurances (plus de 80%). Les autres gisements de VHU sont beaucoup moins exploités que dans le cas précédent. D’autres activités sont effectuées par l’entreprise en complément de l’activité VHU : revente de véhicules accidentés en l’état, vente de pièces neuves, éventuellement prestations de montage. Ces activités contribuent au chiffre d’affaires total de manière importante puisque le chiffre d’affaires lié à l’activité VHU est inférieur à 50%.

La dernière catégorie comprend les démolisseurs de capacité importante, supérieure à 1500 VHU par an. Les VHU en provenance des assurances constituent la majorité des approvisionnements. La part de chiffre d’affaires liée à l’activité VHU reste limitée et n’excède pas 60%.

10 Quelques démolisseurs facturent parfois des frais de collecte ou de stockage.


40

3.1.3 Résultats

3.1.3.1 Présentation générale

Les résultats obtenus pour l’ensemble des démolisseurs audités sont présentés en annexe. Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus en moyenne arithmétique sur l’échantillon des 22 entreprises auditées11.

Commentaires :

• Le résultat de l’activité de démolition des VHU est parfois déficitaire. Le constat de déficit est rarement immédiat sur la base des comptes d’exploitation communiqués, et a souvent été obtenu suite au retraitement des différents postes de charges et de produits, en vue de distinguer la part « VHU ».

• Les ventes de ferrailles au broyeur représentent rarement plus de 5% du total des produits d’exploitation.

• Les résultats obtenus sont cohérents entre eux. Notamment, la structure de coûts présente peu de différence d’un démolisseur à l’autre. Trois démolisseurs, dont le compte d’exploitation est atypique ou qui ne respectent pas les critères de sélection, ont dû être éliminés de l’échantillon.

11 Trois démolisseurs qui ne respectent pas les critères de sélection ou dont le compte d’exploitation est atypique ont dû être éliminés de l’échantillon.

DEMOLITION

Charges d'exploitation (€/VHU) Moyennes%

charges Minima MaximaEcart-type

Frais de transports sur achats (charges internes et externes) 54,4 10% 18,8 97,5 20,9Achat des VHU 154,7 28% 55,6 257,5 54,9Frais de personnel 212,2 39% 64,6 435,3 87,3Frais généraux 97,5 18% 22,4 184,5 37,6Amortissements et provisions 27,3 5% 4,7 50,5 13,5

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION 546,0 286,8 913,1 150,4

Produits d'exploitation (€/VHU)%

produits

Ventes de biens 512,3 256,3 844,6 142,2

- dont revente des pièces d'occasion 489,4 95% 243,8 827,7 143,4

- dont revente des carcasses 23,1 4% 4,9 36,0 7,5Ventes de services 5,2 1% 0,0 31,0 8,9

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION 517,4 256,3 844,6 142,5

Résultat d'exploitation pour la démolition (€/VHU) -28,6 -131,9 38,4 51,0

Echantillon audité


41

Les tableaux ci-après présentent les moyennes des postes de charges et de produits pour les entreprises auditées classées selon trois critères :

• capacité (nombre de VHU traités annuellement), • part des VHU en provenance des assurances, • part du CA liée à l’activité VHU.

Capacité (nombre de VHU traités annuellement)

Capacité (VHU / an) 500 – 1000 1000 – 1500 1500 – 3000 > 3000

Frais de transport (€ / VHU) 54,2 56,0 55,2 47,7

Achats de VHU (€/ VHU) 128,2 160,5 183,7 218,3

Frais de personnel (€ / VHU) 223,3 201,2 207,2 216,2

Frais généraux (€ / VHU) 104,9 99,2 84,0 69,5

Amortissements (€ / VHU) 29,9 27,1 28,1 15,4

Ventes de biens (€ / VHU) 536,9 502,5 499,6 457,8

Ventes de services (€ / VHU) 4,0 5,2 0,0 15,6

Résultat d’exploitation (€ / VHU) 0,4 - 36,3 - 58,7 - 93,6

Commentaires :

• Les frais généraux et les amortissements par VHU traité diminuent significativement lorsque la capacité de la démolition augmente.

• Les entreprises de petite taille traitant moins de 1000 VHU par an présentent en moyenne un résultat d’exploitation positif, alors que les structures de capacité plus importante présentent un déficit sur l’activité VHU.

Part des approvisionnements VHU en provenance des assurances

Part des approvisionnements VHU en provenance des assurances (%)

0 – 25% 25% - 50% 50% - 75% 75% - 100%

Nombre de démolisseurs audités 6 5 5 6


Achats de VHU (€/ VHU) 103,2 152,5 123,6 207,3






Résultat d’exploitation (€ / VHU) 1,8 - 7,1 - 6,0 - 72,4


42

Commentaires : • La part de VHU en provenance des assurances est le critère principal déterminant le prix

d’achat du véhicule. • Les frais de personnel croissent significativement avec la proportion de VHU en provenance

des assurances, notamment lorsque l’approvisionnement chez les assureurs excède les 75%. Cette augmentation reflète une augmentation du temps nécessaire au suivi administratif des VHU, ainsi qu’une augmentation du temps de démontage par VHU, plus important dans le cas des VHU assurances que dans les autres cas en moyenne.

• Les ventes de biens augmentent globalement avec la proportion de véhicules en provenance des assurances. Les véhicules en provenance des assurances sont généralement des véhicules plus récents que dans le cas des autres gisements. Cette spécificité favorise souvent la vente de pièces d’occasion.

Part du chiffre d’affaires sur l’activité VHU

Part du CA sur l’activité VHU (%) 0 – 25% 25% - 50% 50% - 75% 75% - 100% Nombre de démolisseurs audités 5 4 5 8


Achats de VHU (€/ VHU) 197,2 161,0 154,1 78,7






Résultat d’exploitation (€ / VHU) - 57,7 - 32,0 - 23,9 - 4,0

Commentaires :

• De nombreuses activités annexes coexistent avec l’activité VHU pour toutes les entreprises auditées (ventes de véhicules accidentés en l’état aux professionnels, ventes de pièces neuves…). La part du chiffre d’affaires lié à l’activité VHU rend compte du poids de l’activité VHU pour les démolitions auditées.

• Le prix moyen d’achat d’un VHU diminue fortement quand la part du CA sur l’activité VHU augmente. Ceci traduit un souci d’optimisation des coûts et de la marge sur l’activité prépondérante. Une analyse des entreprises concernées révèle de plus que la part de véhicules en provenance des assurances évolue globalement de manière contraire à la part de CA sur l’activité VHU. Ceci signifie que la majorité des entreprises pour lesquelles l’activité VHU est prépondérante s’approvisionnent moins en VHU assurances que celles pour lesquelles d’autres activités annexes existent. Notamment, l’activité de revente des véhicules accidentés en l’état est effectuée à partir des véhicules en provenance des assurances au coût plus élevé.

Si les trois critères précédemment présentés expliquent certaines tendances de variation à la hausse ou à la baisse des différents postes de charge et de produits, ils ne sont pas suffisants pour rendre compte du résultat d’exploitation de l’activité VHU. Le schéma ci-après présente une vue de l’échantillon des démolisseurs regroupés sur le critère du résultat d’exploitation sur l’activité VHU.


43

0

25

50

75

100

500 1000 1500Nombre de VHU traités par an

Par

t des

VH

U e

n pr

oven

ance

des

ass

uran

ces

(%)

D

>

Regroupement des démolisseurs sur la base du résultat d’exploitation de l’activité VHU

C B

A

Résultat > 10 €/VHU B

A

C

D

Résultat entre –10 et 10 €/VHU

Résultat entre –80 et -10 €/VHU

Résultat < –80 €/VHU


44

La catégorie B comprend les démolitions dont le résultat d’exploitation sur l’activité VHU est supérieur à 10 €/VHU. Elle correspond principalement aux démolitions de capacité comprise entre 1000 et 1500 VHU traités par an dont la part de VHU en provenance des assurances reste inférieure à 75%.

La catégorie A comprend les démolitions dont le résultat d’exploitation sur l’activité VHU est proche de zéro, compris entre –10 et +10 €/VHU. Cette catégorie regroupe exclusivement les démolitions de capacité inférieure à 1000 VHU traités par an et dont la part de VHU en provenance des assurances reste inférieure à 75%.

La catégorie D comprend les démolitions dont le résultat est très négatif, inférieur à –80 €/VHU. Pour ces démolitions, les VHU proviennent à plus de 80% des assurances.

La catégorie C comprend les démolitions dont le résultat d’exploitation sur l’activité VHU est négatif, compris entre –10 et –80 €/VHU. On note que pour ces démolisseurs le résultat décroît à mesure que la capacité augmente, passant de –17 €/VHU à –80 €/VHU.

3.1.3.2 Analyse par poste de charges et de produits

3.1.3.2.1 Poste « Frais de transport sur achats »

Constats

Le poste « frais de transport sur achats » rassemble les éléments permettant d’évaluer les coûts internes et externes de la collecte des VHU.

Les principales composantes du poste « frais de transport sur achats » sont : • Les frais des éventuelles prestations sous-traitées en externe ; • Le coût « interne » du transport :

amortissement ou location du matériel de transport (environ 20% du coût interne total);

salaires et charges sociales des chauffeurs (environ 50% du coût interne total); frais de carburant (environ 20% du coût interne total) et d’entretien.

Les coûts identifiés pour le poste de la collecte des VHU varient entre 19 et 98 €/VHU, avec une moyenne située à 54 €/VHU, ce qui représente environ 10% du total des charges d’exploitation.

Analyse

Les principaux facteurs influençant les coûts liés à la collecte des VHU sont :

• Le rayon d’approvisionnement : en général, l’approvisionnement est limité aux départements limitrophes. Certains démolisseurs qui disposent de contrats avec les assurances sur des départements plus éloignés rétrocèdent les VHU12 concernés à d’autres démolisseurs qui effectuent la dépollution et le démontage. Cette pratique limite les coûts de collecte des VHU.

• Le coût de la main d’œuvre qui représente 50% du total.

• Le coût du carburant qui représente entre 15 et 20% du coût interne de transport.

Certains démolisseurs sous-traitent tout ou partie de la collecte des VHU à des transporteurs. Le prix facturé par le sous-traitant est fixé par zone ; le prix moyen est compris entre 40 et 50 € / VHU.

12 La rétrocession est une pratique courante dans le cas des VHU.


45

3.1.3.2.2 Poste « Achats de VHU »

Constats

Le poste « achats de VHU » rassemble les éléments permettant de calculer le prix net moyen d’achat d’un VHU. Les démolisseurs s’approvisionnent auprès de plusieurs acteurs : les concessions automobiles (au travers des gestionnaires distributeurs), les assurances (soit directement soit au travers de gestionnaires distributeurs), les garages, les particuliers, les fourrières, les domaines.

Dans le cas des assurances et des concessions automobiles, les démolisseurs sont liés à leurs fournisseurs (assurance en direct ou gestionnaire distributeur) par le biais de conventions. Les contrats avec les assurances fixent non seulement les règles de calcul du prix d’achat des VHU mais également les frais de gestion éventuellement facturés aux démolisseurs ainsi que les pénalités financières encourues en cas de non-respect des clauses par les parties (notamment dépassement du délai d’enlèvement, les démolisseurs étant tenus d’enlever les épaves en respectant le délai fixé par le contrat ; abaissement du prix d’achat des VHU assurances lorsque la compagnie transmet les documents relatifs à la cession du véhicule dans un délai supérieur au délai fixé par le contrat). Les démolisseurs doivent par la suite stocker les VHU sur un parc fermé au sein de leur exploitation. Ils n’en obtiennent la propriété qu’après décision de l’assuré.

Trois composantes principales constituent le poste des achats de VHU.

• Le prix d’achat des VHU (prix d’achat facturés par les fournisseurs),

• Les frais sur achat (essentiellement des frais de gestion) éventuellement facturés par les fournisseurs de VHU (principalement les gestionnaires-distributeurs),

• Les commissions sur achats qui peuvent être versées par les démolisseurs aux intermédiaires.

Les coûts identifiés pour le poste des achats de VHU varient entre 56 et 257 €/VHU, avec une moyenne située à 155 €/VHU, ce qui représente environ 28% du total des charges d’exploitation.

Analyse

Le principal facteur influençant le poste « achats de VHU » est la provenance des véhicules, les résultats de l’audit montrant en particulier que les VHU en provenance des assurances sont plus coûteux que les autres VHU. Les « VHU assurances »13 sont généralement des véhicules plus récents que les véhicules en provenance des autres sources d’approvisionnement, ce qui explique leur prix moyen d’achat plus élevé.

Les constats à l’issue de l’audit sont les suivants :

• Pour les entreprises s’approvisionnant peu en VHU en provenance des assurances, le prix moyen d’achat des VHU est situé entre 70 et 100 €/VHU.

• Pour les entreprises s’approvisionnant majoritairement en VHU en provenance des assurances, le prix moyen d’achat14 des VHU varie entre 150 et 250 €/VHU, et se situe le plus souvent entre 200 et 250 €/VHU.

13 Les « véhicules assurances » achetés par les démolisseurs sont le plus souvent des véhicules RSV (Réparation Supérieure à la Valeur), qui peuvent être des véhicules techniquement irréparables (VTI) destinés au démontage, ou des véhicules techniquement réparables (VTR) destinés soit au démontage soit à la revente pour réparation. 14 Le démolisseur ne parvient pas toujours à revendre en l’état un véhicule accidenté acheté au tarif des véhicules destinés à la revente (en général au-dessus de 1000 €/VHU). Le véhicule devient alors un VHU à démonter et son prix d’achat impacte à la hausse le prix moyen d’achat des véhicules démontés dans nos travaux. Cette décision est prise par le seul démolisseur, les compagnies d’assurance n’ayant pas de visibilité sur le devenir (démontage ou revente en l’état) des véhicules vendus aux entreprises de démolition.


46

Le graphique ci-après présente l’évolution du prix moyen d’achat des VHU (€/VHU) en fonction de la proportion des approvisionnements VHU en provenance des assurances15.

D’après les discussions avec les responsables des entreprises auditées, les prix moyens des VHU par catégories sont les suivants :

• VHU en provenance des assurances : Contrat prévoyant la prise en charge par le démolisseur à la fois des véhicules RSV

(Réparation Supérieure à la Valeur) destinés au démontage et des véhicules destinés à la revente en l’état16 : prix moyen compris entre 150 et 300 € / VHU ;

Contrat prévoyant uniquement la prise en charge par le démolisseur d’une partie des RSV destinés au démontage, soit des VHU à démonter17 : prix moyen compris entre 60 et 100 € / VHU.

• VHU en provenance des constructeurs : prix moyen compris entre 40 et 60 € / VHU ;

• VHU en provenance des fourrières : prix moyen compris entre 30 et 50 € / VHU ;

• VHU en provenance des particuliers : prix très variable compris entre 0 et 40 € / VHU selon la valeur estimée du véhicule par le démolisseur.

15 La droite présentée sur le graphique ne peut être interprétée comme une régression linéaire, ainsi que le souligne le faible coefficient de corrélation (R2) obtenu. En effet, la taille réduite de l’échantillon ne permet pas de se livrer à une analyse statistique poussée. La droite présentée doit être interprétée comme une tendance globale d’évolution des prix d’achat moyens en fonction de la part des approvisionnements en VHU assurances. 16 Les véhicules RSV peuvent être des véhicules techniquement irréparables (VTI) destinés au démontage, ou des véhicules techniquement réparables (VTR) destinés soit au démontage soit à la revente pour réparation. 17 Ces contrats sont cependant moins fréquents que les conventions dans lesquelles les démolisseurs s’engagent à reprendre tous les véhicules.

Evolution du poste "achats de VHU" (€ / VHU) en fonction de la proportion de VHU en provenance des assurances

R2 = 0,43

0

50

100

150

200

250

300

0 25 50 75 100


Post

e "A

chat

de

VH

U"

(€ /

VH

U)


47

3.1.3.2.3 Poste « Frais de personnel »

Constats

Le poste « Frais de personnel » rassemble les salaires et traitements ainsi que les charges sociales du personnel affecté à l’activité VHU :

• Ouvriers (ouvriers effectuant la manutention, la dépollution et le démontage) : le coût horaire moyen de cette catégorie de personnel varie entre 10 et 20 €/h ;

• Employés (suivi administratif, comptabilité, magasiniers, vendeurs) : le coût horaire moyen de cette catégorie de personnel varie entre 10 et 25 €/h ;

• Encadrement (direction et responsables du site) : le coût horaire moyen de cette catégorie de personnel varie entre 30 et 45 €/h.

Les coûts identifiés pour le poste des frais de personnel varient majoritairement entre 100 et 300 €/VHU, avec une moyenne située à 212 €/VHU, ce qui représente environ 39% du total des charges d’exploitation.

Opérations de dépollution et de démontage

Ces opérations sont effectuées par le personnel ouvrier. L’organisation des opérations de dépollution et de démontage varie d’une entreprise de démolition à l’autre :

• pour certaines structures, les opérations de dépollution et de démontage sont effectuées successivement par le même opérateur.

• Pour d’autres structures, les opérations de dépollution et de démontage sont séparées. Une partie du personnel de l’atelier effectue toutes les opérations de dépollution ; l’autre partie du personnel effectue toutes les opérations de démontage.

La dépollution est souvent précédée d’une phase de test du moteur et d’enregistrement de ses performances par l’opérateur. Les actions de dépollution sont généralement effectuées en atelier sur une dalle étanche. Elles comprennent :

• La manutention du véhicule.

• L’enlèvement de la batterie : les batteries sont stockées dans des bacs spécifiques et vendues à un récupérateur.

• La vidange des carburants : les carburants sont souvent réutilisés par les démolisseurs.

• La vidange et la récupération des huiles et autres liquides (freins, refroidissement, lave-glace) : ces opérations peuvent être effectuées par gravité ou par pompage avec un appareillage adapté. Les huiles et le liquide de frein d’une part, et les liquides de refroidissement et de lave-glace d’autre part sont stockés dans des cuves spécifiques et collectés par un opérateur agréé. Si les huiles sont collectées gratuitement, l’enlèvement des liquides est facturé aux démolisseurs.

• Les éventuelles opérations de mise en sécurité du véhicule : déclenchement ou neutralisation des coussins gonflables, des prétensionneurs de ceintures de sécurité…

Le temps moyen de dépollution (y compris le temps de manutention) varie entre 25 et 45 minutes par véhicule.

Les opérations de démontage effectuées sont souvent dictées par l’état des stocks de pièces d’occasion en magasin et par la connaissance du marché des ventes de pièces d’occasion. Certaines démolitions utilisent une fiche de démontage remplie par le responsable de l’atelier qui précise à l’opérateur en charge les éléments du véhicule qu’il doit démonter. Le degré de démontage d’un véhicule est variable d’une démolition à l’autre. Les principaux facteurs influençant la liste des éléments à démonter sont :

• Le type de véhicule et son état,

• La demande des clients pour les pièces d’occasion de ce type de véhicule,


48

• La stratégie de l’entreprise (rotation du stock, utilisation des pièces d’occasion en produit d’appel),

• Les capacités de stockage des pièces d’occasion démontées et/ou la superficie disponible pour le stockage des véhicules,

• Les ressources disponibles (personnel et matériel).

Tous les VHU ne font pas systématiquement l’objet de démontage. Certaines entreprises, notamment celles qui ont une capacité importante (supérieure à 3000 VHU/an) peuvent n’effectuer aucun démontage sur certains VHU et remettre les VHU dépollués directement au broyage. Cette situation est cependant peu fréquemment observée. La majorité des entreprises effectuent systématiquement un démontage sommaire des pièces fragiles (notamment optiques) avant de stocker le véhicule dépollué sur le parc des véhicules en attente de démontage. Les véhicules démontés sont ensuite parfois stockés sur le parc ouvert aux particuliers où ces derniers démontent les petites pièces qui ne sont pas disponibles dans le magasin de l’entreprise (essuie-glaces, accessoires du tableau de bord, etc.). Le temps moyen de séjour d’un VHU sur le parc ouvert aux particuliers est également variable, compris selon les entreprises entre 1 et 6 mois.

Les véhicules sont rarement complètement démontés et le degré de démontage varie d’un VHU à l’autre. Par ailleurs, le temps de démontage est fortement influencé par l’état du véhicule. Notamment, si le véhicule est fortement accidenté, il peut devenir significativement plus long. Il est donc quasiment impossible d’évaluer avec précision un temps de démontage moyen. Les temps moyens de démontage observés varient entre 2h et 7h par VHU.

Suivi administratif

Les opérations de suivi administratif des VHU comprennent :

• L’élaboration, le suivi et la mise à jour du planning de collecte,

• L’enregistrement sur le livre de police des caractéristiques des véhicules entrants sur le parc et le suivi de la destination du véhicule,

• La délivrance du certificat de destruction du véhicule et l’information de la préfecture18,

• Le renseignement des déclarations à destination de l’ADEME,

• Les autres tâches administratives telles que la gestion des documents relatifs à l’élimination des déchets (bons d'enlèvements et BSDI),

• Une partie de la comptabilité et du suivi des ventes.

Les tâches administratives liées à l’activité VHU sont effectuées par les employés en même temps que les tâches administratives liées aux activités annexes (ex : suivi de la carte grise pour les véhicules revendus). Elles sont également effectuées de manière séquencée. Il est donc difficile d’évaluer avec précision le temps de suivi administratif par VHU. Les temps moyens totaux de suivi administratifs observés varient entre 45 minutes et 2 heures par VHU.

Encadrement

Dans certains cas, les postes d’encadrement ne sont pas spécifiques à l’activité VHU mais portent également sur d’autres activités (revente de véhicules, par exemple), auquel cas la part imputable à l’activité VHU a été établie par discussion.

Analyse

Les principaux facteurs influençant les coûts salariaux sont :

• Le coût horaire de la main d’œuvre ; • Le temps moyen de suivi administratif d’un VHU ; • Le temps moyen de dépollution et de mise en sécurité d’un VHU ; • Le temps moyen de démontage d’un VHU : ce paramètre est actuellement principalement

dicté par le marché de la vente de pièces d’occasion et la stratégie de l’entreprise.

18 Cette opération n’est pas systématiquement réalisée aujourd’hui. Le décret prévoit que le démolisseur délivre au dernier détenteur un récépissé de prise en charge.


49

3.1.3.2.4 Postes « Frais généraux » et « amortissements »

Constats

Les coûts identifiés pour le poste des frais généraux varient entre 22 et 185 €/VHU, avec une moyenne située à 98 €/VHU, ce qui représente environ 18% du total des charges d’exploitation.

Les investissements entièrement imputables à l’activité VHU comprennent notamment le matériel des ateliers de dépollution et de démontage. L’essentiel du matériel nécessaire pour un poste de dépollution – démontage comprend :

• Un véhicule de manutention,

• Un pont élévateur ou équipement équivalent,

• L’équipement nécessaire à la dépollution (outillage, appareillage d’aspiration des fluides, bacs à batteries et cuves de dépollution notamment),

• L’équipement nécessaire au démontage (outillage, démonte pneus, compresseur notamment),

• L’équipement nécessaire à la préparation des pièces et à l’entretien (nettoyeur haute pression, machine à laver les pièces notamment),

• L’aménagement du bâtiment où se situe l’atelier (dallage notamment),

• Un débourbeur déshuileur.

Certains équipements peuvent être utilisés pour plusieurs postes de dépollution – démontage.

Les coûts identifiés pour le poste des amortissements varient entre 5 et 50 €/VHU, avec une moyenne située à 27 €/VHU, ce qui représente une part limitée à environ 5% du total des charges d’exploitation.

Les terrains de l’entreprise (en location ou en propriété) comprennent plusieurs parcs identifiés par des panneaux :

• parc de stockage des véhicules en provenance des assurances en attente de décision : ce parc comprend les véhicules dont l’entreprise n’est pas propriétaire et qui peuvent être repris par l’assuré.

• Parc de stockage des véhicules en attente de dépollution : ce parc comprend les véhicules dont l’entreprise est propriétaire mais sur lesquels aucune opération n’a été effectuée. En général, la superficie de ce parc est réduite au minimum.

• Parc de stockage des véhicules démontés19 : ce parc comprend les véhicules dépollués et sur lesquels l’entreprise a prélevé les pièces intéressantes. Ce parc est en général ouvert aux particuliers qui peuvent démonter les pièces dont ils ont besoin et que l’entreprise ne possède pas en stock.

• Parc de stockage des véhicules accidentés pour la revente : les véhicules stockés sur ce parc ne concernent généralement pas l’activité VHU. Cependant, selon les opportunités de vente, le démolisseur est parfois amené à en transférer certains dans la catégorie VHU pour prélever des pièces d’occasion.

19 La majorité des entreprises auditées disposent d’un tel parc.


50

Analyse

Les principaux facteurs influençant le coût des frais généraux et amortissements sont :

• La taille de l’installation : l’audit révèle la décroissance des postes de frais généraux et amortissements quand la taille de l’exploitation augmente. La somme des deux postes passe de 135 à 85 €/VHU quand la capacité des démolitions passe de 500 à plus de 3000 VHU/an.

• Les exigences réglementaires en terme de protection de l’environnement : les entreprises auditées disposent d’équipements exigés dans le cadre de leur démarche volontaire de certification de services Qualicert (centrale de dépollution, aires étanches, séparateurs d’hydrocarbures…).

Le graphique ci-dessous présente les tendances de l’évolution des postes « frais généraux » et « amortissements » avec la capacité de l’exploitation. Pour des raisons de confidentialité, les démolisseurs les plus importants ne sont pas représentés sur le graphique, l’axe des abscisses étant modifié afin de faire apparaître sans échelle les démolisseurs de capacité supérieure à 1500 VHU par an20.

20 La droite présentée sur le graphique ne peut être interprétée comme une régression linéaire, ainsi que le souligne le faible coefficient de corrélation obtenu (R2). En effet, la taille réduite de l’échantillon ne permet pas de se livrer à une analyse statistique poussée. La droite présentée doit être interprétée comme une tendance globale d’évolution des coûts en fonction de la taille de l’exploitation.

Evolution des postes "frais généraux" et "amortissements" avec la taille de en fonction de la taille de l’exploitation

2

R2 = 0,11

0

25

50

75

100

125

150

500 1000 1500

Nombre de VHU traités par an

Coû

t (€

/ VH

U)

Poste “frais généraux”

Poste “amortissements”

Tendance d’évolution des frais généraux

>


51

3.1.3.2.5 Poste « Vente de biens »

Constats

Le poste « vente de biens » totalise en moyenne 95% des produits de l’activité VHU. Les principales composantes de ce poste sont :

• La vente de pièces d’occasion démontées sur les VHU qui représente environ 95% du total de ce poste ;

• La vente des ferrailles (carcasses des VHU et autres matières à broyer) au broyeur qui représente rarement plus de 5% du total des ventes de bien.

Vente de pièces d’occasion

Aucune des entreprises auditées ne dispose d’un référentiel des prix pratiqués. La pratique la plus courante base le prix de vente sur le prix de la pièce neuve. Une décote est appliquée en fonction de différents paramètres, notamment : l’équilibre du marché concernant l’offre et la demande pour la pièce concernée, l’état de la pièce, l’exigence de la clientèle. Par conséquent, il n’est pas possible de contrôler la cohérence des ventes de pièces par VHU traité.

La vente de pièces d’occasion prend plusieurs formes :

• La vente de pièces d’occasion sur site : la vente sur site de pièces d’occasion démontées s’effectue en majorité au comptoir. Le complément provient de la vente de pièces d’occasion démontées par les particuliers sur le parc où ils ont accès.

• Le vente de pièces d’occasion aux professionnels : les démolitions approvisionnent les garages avoisinants en pièces d’occasion.

• La vente de pièces d’occasion à l’export : certaines entreprises sont en contact avec des acheteurs à l’étranger et expédient les pièces d’occasion par conteneur.

• La vente de pièces d’occasion pour rénovation ou échange standard : certaines entreprises rassemblent les pièces d’occasion collectées par les professionnels de l’automobile pour la rénovation.

Ces différentes filières de vente de pièces d’occasion ne sont pas systématiquement distinguées dans la comptabilité des entreprises auditées. Les catégories différenciées sont les ventes de pièces d’occasion en France, à l’export au sein de l’Union Européenne, et à l’export hors Union Européenne pour des raisons fiscales (différences de TVA).

Vente de ferrailles et de métaux

La vente de ferrailles recouvre plusieurs catégories de matériaux. Dans la majorité des cas, les démolisseurs séparent :

• Les carcasses des VHU démontés ;

• Les moteurs et autres éléments en fonte ;

• Les moteurs et autres éléments en aluminium (jantes, etc.) ;

• Les batteries.

Cette séparation est effectuée en raison des différents niveaux de prix pratiqués par les récupérateurs (broyeurs et recycleurs) pour les différents matériaux.

Une partie des frais de mise en décharge des résidus du broyage automobile est décomptée sur les factures émises par les broyeurs dans la majorité des cas. Ce décompte apparaît généralement de manière séparée sur les factures des ventes de ferrailles21.

21 Les termes « platin », « platinage » et « tôle » sont généralement utilisés par les professionnels pour désigner les ferrailles provenant des carcasses de VHU.


52

Analyse

La vente de biens rapportée au VHU varie fortement d’une démolition à l’autre. Les principaux facteurs influençant la valeur moyenne sont :

• L’état ou l’âge des VHU : la vente de pièces d’occasion augmente avec la part de VHU en provenance des assurances, généralement plus récents que les véhicules provenant d’autres sources. Le graphique ci-après présente l’évolution du poste « ventes de biens » en fonction de la proportion de VHU en provenance des assurances22.

• La diversité des véhicules traités : les ventes de biens sont favorisées pour les entreprises qui disposent de VHU de catégories différentes.

• La stratégie de l’entreprise en terme de démontage et de stockage : certaines démolitions privilégient la rentabilisation de chaque VHU démonté sur le site. Les temps moyens de démontage sont plus élevés (entre 4 et 6 h/VHU). D’autres entreprises, dont la capacité de traitement est importante (supérieure à 3000 VHU par an), ont un temps de démontage moins élevé (2 à 3 h/VHU), et la vente de pièces d’occasion par VHU est plus faible. Par ailleurs, les contraintes de stockage (notamment le coût du terrain et la taille de l’exploitation) influencent le temps moyen de séjour d’un VHU sur le site.

• Les éléments de valeur entrant dans la composition des véhicules neufs : certains éléments de valeur, tels que les pots catalytiques, sont de plus en plus présents sur les véhicules accidentés en provenance des assurances. Cependant, pour les entreprises auditées la présence de ces équipements reste pour le moment limitée à cause du délai moyen entre la mise sur le marché d’un véhicule neuf et sa fin de vie en VHU.

22 La droite présentée sur le graphique ne peut être interprétée comme une régression linéaire, ainsi que le souligne le faible coefficient de corrélation (R2) obtenu. En effet, la taille réduite de l’échantillon ne permet pas de se livrer à une analyse statistique poussée. La droite présentée doit être interprétée comme reflétant une tendance globale d’évolution des ventes en fonction de la proportion de VHU en provenance des assurances.

Evolution du poste "ventes de biens" (€ / VHU) en fonction de la proportion de VHU en provenance des assurances

R2 = 0,1051

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0 25 50 75 100


Post

e "V

ente

s de

bien

s" (€

/ V

HU

)


53

3.2 Résultat des audits « broyeurs »

3.2.1 Rappels

3.2.1.1 Critères de choix de l’échantillon

Les critères suivants pour le choix de l’échantillon de démolisseurs ont été proposés au Comité de Pilotage du 6 novembre 2002.

• Puissance (CV) : 1000 CV : 3 broyeurs 2000 CV : 1 broyeur 3000 CV : 1 broyeur

• Part des VHU entrants : Supérieure à 30% des tonnages entrants

• 1 société par site (états financiers couvrant le périmètre audité)

3.2.1.2 Méthodologie

L’analyse des résultats qui sont présentés ci-après doit tenir compte des précisions suivantes :

• Pour la majorité des broyeurs audités, l’activité broyage ne constitue pas la seule activité du site ou de la société, mais est le plus souvent complémentaire d’autres activités (négoce en particulier). En conséquence, les données présentées sont le plus souvent issues de retraitements à partir des données comptables.

• Les dotations aux amortissements ont été calculées sur la base de la valeur brute des immobilisations, mais sans tenir compte de l’âge des immobilisations. Ainsi, certains équipements entièrement amortis dans les faits ont été pris en compte dans notre calcul de la dotation aux amortissements, ce qui a un impact direct sur le résultat d’exploitation. Cette approche explique que certains broyeurs affichent un résultat d’exploitation négatif dans nos travaux, alors que le résultat issu de leur comptabilité analytique est positif.

• Les tonnages traités par les broyeurs sont un mélange de ferrailles, dont les VHU représentent une partie variable selon les sites. Les outils de suivi disponibles ne permettent généralement pas un suivi précis des tonnages entrants par provenance23. De plus, le suivi des tonnages produits (en sortie de broyeur) ne permet pas de rapprocher les ventes de ferrailles et de métaux non ferreux des VHU broyés au cours de l’exercice. Pour ces raisons, nous avons travaillé lors des audits sur l’identification d’un coût de broyage, non spécifique aux VHU.

23 Il est parfois possible d’identifier les tonnages provenant des démolisseurs via la comptabilité fournisseurs. Toutefois, celle-ci ne tient pas compte des VHU provenant de sources autres que les démolisseurs (particuliers, autres récupérateurs, etc.).


54

3.2.2 Présentation de l’échantillon audité

L’échantillon sur lequel ont porté nos travaux comprend 5 broyeurs dont les caractéristiques techniques sont présentées ci-dessous. Afin de préserver la confidentialité des données présentées, les broyeurs ne sont pas identifiés ici.

• Puissance

Puissance (CV) Nombre de broyeurs au sein de l’échantillon

3000 1

1500-2000 1

1000 - 1500 2

500 - 1000 1

• Part des VHU en entrée

Part des VHU en entrée Nombre de broyeurs au sein de l’échantillon

0 – 30% 1

30% - 50% 2

50% - 70% 2

Les tonnages broyés en 2001 par les sites de broyage audités sont très variables (10 000 à 200 000 tonnes). La part des VHU dans les tonnages entrants présentée ici correspond à l’estimation effectuée par les broyeurs audités.


55

3.2.3 Résultats

3.2.3.1 Présentation générale

Les résultats obtenus pour l’ensemble des broyeurs audités sont présentés dans le tableau ci-dessous.

Les premières remarques générales à ce stade sont les suivantes :

• Les coûts audités sont rapportés par tonne broyée et non par VHU24.

• Le résultat de l’activité broyage est déficitaire pour deux broyeurs. Pour l’un des broyeurs, le déficit est imputable aux retraitements effectués sur la dotation aux amortissements.

• Les ventes de métaux non ferreux représentent jusqu’à 28% des produits des ventes.

• Les structures de coûts obtenues sont homogènes pour la majorité des broyeurs audités, et les résultats obtenus en valeur absolue présentent peu de différence d’un broyeur à l’autre.

24 Par conséquent, le poids des véhicules est un paramètre important pour les travaux de simulation.

BROYAGE

Broyeur 1 Broyeur 2 Broyeur 3 Broyeur 4 Broyeur 5 Moyennes

Charges d'exploitation (€ / tonne entrante) % charges % charges % charges % charges % charges % charges

Transport amont 8,4 8% 4,0 5% 1,8 2% 7,2 8% 3,2 4% 4,9 5%Achat matière 51,3 50% 38,8 44% 36,0 41% 21,0 23% 42,0 51% 37,8 42%Salaires et traitements 6,5 6% 3,9 4% 7,7 9% 8,6 10% 4,8 6% 6,3 7%Elimination des résidus (RB) 9,0 9% 8,6 10% 16,0 18% 6,7 7% 7,9 10% 9,6 11%Frais généraux 13,3 13% 29,4 33% 23,4 27% 19,3 21% 16,8 21% 20,4 23%Amortissements et provisions 13,1 13% 3,5 4% 3,4 4% 27,4 30% 7,2 9% 10,9 12%

TOTAL CHARGES D'EXPLOITATION 101,6 88,2 88,3 90,2 81,9 90,0

Produits d'exploitation (€ / tonne entrante) % produits % produits % produits % produits % produits % produits

Ventes de matériaux - dont vente des matériaux ferreux 68,3 72% 78,7 86% 66,3 77% 72,9 76% 75,0 80% 72,2 78% - dont revente des matériaux non ferreux 26,7 28% 13,1 14% 19,8 23% 22,8 24% 18,5 20% 20,2 22%

TOTAL PRODUITS D'EXPLOITATION 95,0 91,8 86,1 95,7 93,5 92,4

Résultat d'exploitation pour le broyage -6,6 3,6 -2,2 5,5 11,6 2,4


56

3.2.3.2 Présentation des principaux postes de charges et de produits

3.2.3.2.1 Poste « transport amont »

Constats

Le poste de charges de transport amont est composé des éléments suivants :

• frais de sous-traitance de transport sur achats,

• amortissements des camions, remorques et autres matériels,

• salaires des chauffeurs (et charges associées),

• carburant,

• entretien du matériel de transport.

Dans certains cas, les frais de transport amont sont intégrés aux coûts d’achat et ne sont pas distingués. Dans la mesure du possible, nous avons reconstitué un coût de transport amont ainsi qu’un coût d’achat hors transport. Cette décomposition n’est pas toujours possible, ce qui peut conduire à une sous-estimation du coût de transport amont.

Les charges de transport amont identifiées varient de 1,8 à 8,4 Euros par tonne entrante (et de 2 à 8% de l’ensemble des charges du broyage).

Analyse

Les principaux facteurs influençant le coût du transport sont :

• Le rayon d’approvisionnement du broyeur : les rayons d’approvisionnement identifiés ne dépassent généralement pas 200 km, mais peuvent être plus importants dans certains cas. Le rayon d’approvisionnement semble varier en fonction de l’implantation géographique du broyeur (à proximité ou non de gisements importants), des conditions de concurrence locale et de la capacité du broyeur (les capacités plus importantes nécessitant un rayon d’approvisionnement important afin d’assurer l’alimentation du broyeur).

• Le coût du carburant, qui représente de 15 à 20% du coût du transport.

• Le coût de la main d’œuvre, qui représente environ 30% du coût du transport.

• L’organisation de la collecte, en fonction des fournisseurs du broyeur : la collecte de VHU en petits lots dispersés se traduit par un coût de transport plus élevé, là où les lots de VHU plus importants permettent de réduire les coûts de transport à la tonne entrante.

3.2.3.2.2 Poste « achat matière »

Constats

Le poste « achat matière » porte sur les coûts d’achat des tonnages entrants. Le poste d’achat matière correspond aux tonnages livrés sur site ou enlevés par le broyeur, puis pesés à l’entrée du site de broyage (ou sur un pont-bascule indépendant).

Les charges d’achats identifiées (hors transport) varient de 21 à 55 Euros par tonne (et de 25 à 50% de l’ensemble des charges du broyage). En comparaison, les coûts du broyage identifiés (hors achats) fluctuent entre 40 et 60 Euros par tonne entrante.

Le résultat d’exploitation dépend donc pour une grande partie du coût d’achat unitaire de la tonne entrante. Les coûts d’achats des broyeurs connaissent des variations significatives au cours de l’exercice, ce qui est également le cas des prix de vente des ferrailles. Ainsi, les fluctuations des prix à l’achat et à la vente se traduisent par de fortes variations des marges des broyeurs en cours d’exercice. Nous avons calculé pour nos travaux une moyenne annuelle des coûts d’achats de la tonne de platin.


57

Analyse

Les principaux facteurs influençant le coût d’achat sont :

• Les conditions locales de concurrence entre broyeurs, qui peuvent entraîner une hausse des prix de marché locaux (c’est le cas dans le Sud-Ouest en raison de la concurrence des broyeurs espagnols), en particulier lorsque les capacités installées sont importantes. Au contraire, la présence limitée de sites de broyage dans certaines zones peut permettre aux broyeurs de limiter le prix d’achat de la tonne livrée.

• Les cours de la ferraille, dont l’évolution se répercute sur les prix d’achat du platin et des vieux métaux.

• Les négociations entre le broyeur (en fonction de ses besoins du moment) et le démolisseur (en fonction de son stock de VHU). Compte tenu des volumes de VHU détenus par les démolisseurs, les VHU sont dans certains cas vendus aux broyeurs à des prix généralement plus élevés que les autres types de platin.

3.2.3.2.3 Poste « salaires et traitements »

Constats

Le poste « salaires et traitements » comprend les salaires et charges des personnels suivants :

• Encadrement (direction, responsables commerciaux, responsables techniques).

• Employés (fonctions commerciales, secrétariat, administration, réception des chargements)

• Ouvrier : conducteurs d’engins (les grues en particulier), conducteurs de machines (pilotes de broyeur), mécaniciens (dédiés le plus souvent à l’entretien du broyeur), trieurs.

Les frais de personnels, rapportés à la tonne entrante, varient entre 3,9 et 8,6 Euros par tonne (4 à 10% des charges du broyage).

Analyse

Les principaux facteurs influençant les coûts salariaux sont :

• Les volumes traités. En ne considérant que la population d’ouvriers, et en comparant les broyeurs entre eux, on constate que pour une production multipliée par 5, le nombre d’ouvriers est multiplié par 2. Les ratios entre les quantités broyées par heure d’ouvrier sont donc très différents et s’échelonnent entre 2,4 et 7,2 tonnes par heure d’ouvrier.

• Le coût horaire de la main d’œuvre.


58

3.2.3.2.4 Poste « élimination des résidus »

Constats

Le poste « élimination des résidus » concerne les charges d’élimination des résidus de broyage. Ces résidus de broyage (RB) sont généralement mis en décharge. La composition de cette charge recouvre ainsi les éléments suivants :

• Le prix de la mise en décharge (compris entre 40 et 45 Euros par tonne selon les situations observées).

• La TGAP sur la mise en décharge (9,15 Euros par tonne).

• Les frais de transport des RB du broyeur à la décharge (compris entre 10 et 15 Euros par tonne selon les situations observées).

La charge totale d’élimination des résidus varie par conséquent entre 7 et 16 Euros par tonne entrante et représente donc un coût significatif (entre 7 et 18% des charges du broyage).

En particulier, les opérateurs du broyage rappellent que leurs concurrents basés en Espagne bénéficient d’un avantage concurrentiel important du fait du moindre coût de la mise en décharge en Espagne. Cet avantage permettrait ainsi aux broyeurs espagnols d’augmenter leur prix d’achat et de capter les gisements de VHU dans le Sud-Ouest.

Analyse

Les principaux facteurs influençant les coûts d’élimination des résidus sont les suivants :

• Le coût de la mise en décharge.

• La proportion de résidus de broyage par rapport aux tonnes broyées. Sur les broyeurs observés, ce ratio s’étale de 11 à 25%, en fonction de la composition des tonnages à broyer, et des performances du broyeur en termes de séparation des flux en sortie de broyeur.

3.2.3.2.5 Postes « frais généraux » et « locations »

Constats

Le poste « frais généraux » concerne les postes de charges suivants :

• Les frais d’entretien et de maintenance (consommables pour le broyeur, maintenance du broyeur). L’entretien du broyeur nécessite en général de trois à quatre semaines d’arrêt par an. Les frais d’entretien et de maintenance observés sont homogènes d’un broyeur à l’autre et représentent de 6 à 9 Euros par tonne broyée.

• Les achats d’énergie et en particulier d’électricité pour le fonctionnement du broyeur. On constate que les dépenses d’électricité varient entre 1,5 et 2,8 Euros par tonne broyée.

• Les frais financiers, qui représentent au maximum 1% des charges d’exploitation sur l’échantillon observé.

• Les frais de R&D : compris entre 0,1 et 0,3 Euros par tonne.

Les frais généraux représentent entre 13% et 21% des charges d’exploitation du broyeur (entre 12,8 et 18,9 Euros par tonne broyée).

Le poste « locations » concerne les charges de location des terrains, équipements et machines. Ces charges représentent entre 0,5% et 12% des charges (entre 0,5 et 11 Euros par tonne broyée).

En particulier, les locations de matériel peuvent représenter jusqu’à environ 10 Euros par tonne broyée lorsque le broyeur et les grues sont en location. A contrario, pour les sociétés propriétaires de leurs équipements, les charges de location sont maintenues à des niveaux plus faibles (les dotations aux amortissements étant alors plus importantes).


59

Analyse

L’âge des installations (ainsi que le taux de sous-capacité - utilisation intensive ou non des installations) entraîne une augmentation des frais d’entretien et de maintenance.

3.2.3.2.6 Poste « amortissements »

Constats

Le poste « amortissements » porte sur les dotations aux amortissements des bâtiments, des terrains aménagés (imperméabilisation des surfaces de stockage), des machines (broyeur, grues, etc.) et du matériel de transport.

Les charges d’amortissement rapportées à la tonne entrante représentent de 3,4 à 27 Euros la tonne. Nous rappelons que les dotations aux amortissements ont été re-calculées ici sans tenir compte de l’âge des installations, afin d’éviter que des équipements entièrement amortis faussent les résultats.

Les différences constatées pour les amortissements sont imputables dans certains cas aux équipements en location. On remarquera qu’en prenant l’hypothèse que le coût de location des machines est équivalent à la dotation annuelle aux amortissements de ces mêmes machines, on obtiendrait des charges d’amortissements comparables pour la majorité des broyeurs audités (de 13 à 14 Euros par tonne broyée environ). En revanche, dans les cas où le broyeur est utilisé de manière peu intensive, le poids des amortissements à la tonne entrante est plus élevé.

3.2.3.2.7 Poste « ventes de matériaux »

Constats

Le poste « vente de matériaux » porte sur :

• Les ventes de ferrailles (fer), qui constituent la majorité du flux sortant (70 à 80% selon les broyeurs audités). Les prix de vente identifiés varient mensuellement. Toutefois, les moyennes annuelles des prix de vente se situent entre 90 et 95 Euros la tonne.

• Les ventes de métaux non ferreux : il s’agit des revenus tirés de la vente du mélange de RB lourds et de métaux non-ferreux en sortie de broyeur (appelée « Non Ferrous mix », « brut de broyage » ou « métaux à broyer » selon les broyeurs), destinés le plus souvent à la flottation (séparation par liqueur dense). Les moyennes annuelles des prix de vente de ces lots varient entre 200 et 350 Euros la tonne.

Les ventes de matériaux représentent entre 86 et 95 Euros par tonne entrante sur l’échantillon couvert par notre étude. La part des ventes de métaux non ferreux est très significative (de 14% à 28% du total des ventes).

Les principaux facteurs déterminant l’évolution des ventes de matériaux sont les suivants :

• Les cours des ferrailles et des métaux non ferreux,

• La part de métaux non ferreux dans les tonnages broyés. Sur les broyeurs observés, la part de « métaux à broyer » en sortie du broyeur (mélange de RB lourds et de métaux non ferreux) représente généralement de 7 à 8% des tonnages broyés. La concentration de métaux non ferreux contenus dans cette fraction peut varier en fonction des stratégies des broyeurs : en particulier, en fonction de l’éloignement par rapport aux unités de flottation, les broyeurs peuvent choisir d’améliorer la concentration en métaux non ferreux de ce flux afin d’optimiser les coûts de transport.

Etude économique sur la filière de traitement des ... · Groupe Volkswagen France - Constantin...

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