Classificazione strade

8/16/2019 Classificazione strade

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1Classificazione delle stradee individuazione delproprietario/gestore *

S O

M M A R I O 1. Premessa. – 2. La classificazione delle strade in base alle caratteristiche costrutti-

ve, tecniche e funzionali. – 2.1. Le Autostrade. – 2.2. Le strade extraurbane. – 2.3.Le strade urbane. – 2.4. Le strade locali. – 2.5. Le piste ciclabili. – 2.6. Le strade di

servizio. – 3. Precisazioni. Classificazione delle strade in base al criterio della pro-prietà. – 4. L’individuazione del soggetto passivo nelle azioni risarcitorie. – 4.1. Gliobblighi gravanti sui proprietari delle strade pubbliche. – 4.2. Gli enti territorialiaffidatari dei servizi di gestione e manutenzione. – 4.3. Le società concessionarie esubconcessionarie. – 4.4. L’A.N.A.S. S.p.A. – 4.5. I custodi delle piste ciclopedona-li. – 4.6. I custodi delle strade private aperte al pubblico. – 4.6.1. Strade vicinali in-terne ai centri abitati: legittimazione passiva dei Comuni. – 4.6.2. Strade vicinaliextraurbane: legittimazione passiva dei consorzi obbligatori e dei singoli proprietari.

1. Premessa

Quello della responsabilità civile è uno dei capitoli più discussi della nostratradizione giuridica, terreno di continua verifica di tenuta del sistema.

Più in particolare, il tema della responsabilità della P.A. per i danni deri-vanti all’utenza a causa di omessa od insufficiente manutenzione di beni de-

* Alla redazione del capitolo ha partecipato Antonio De Palma.


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Capitolo Primo2

maniali (sub specie, strade pubbliche) ha a lungo interessato dottrina e giuri-sprudenza, a tal punto da generare una serie di orientamenti differenti (per ilcui inquadramento, si rinvia ai capitoli successivi).

In materia di circolazione stradale, è pacificamente riconosciuta la centrali-tà della triade costituita da infrastruttura stradale, uomo e veicolo.

Il legislatore ha preso atto del fatto che difetti di progettazione ovvero ca-renze di manutenzione della strada possano causare un vertiginoso aumentodell’incidentalità stradale, o perlomeno contribuirvi. Pertanto, si è ritenutonecessario individuare in capo ai soggetti proprietari e/o ai gestori della reteviaria una serie di obblighi di protezione nei confronti dell’utenza, che, par-tendo dalla più elementare manutenzione ordinaria, vanno a ricomprenderefinanche l’azione di prevenzione. Ciò in quanto non è ritenuta sufficiente unaazione di rilevazione ex post dei c.d. “punti neri”, onde intervenire per la loroeliminazione solo dopo che in quei tratti stradali si sono verificati e ripetutiincidenti, magari anche mortali. La violazione di detti obblighi comporta unaresponsabilità civile dell’Ente (oggettiva o semi-oggettiva, come si vedrà) cuiquesti può sottrarsi solo provando l’esistenza del caso fortuito.

Invero, negli ultimi tempi si è progressivamente affermata una rivisitazionedei tradizionali modelli di responsabilità civile, fondati sostanzialmente sulla«ripugnanza di un comportamento ritenuto giuridicamente e moralmente inac-cettabile» 1.

Detta rivisitazione ha finito per riguardare soprattutto il binomio “respon-

sabilità-colpa (o dolo)”, che per lungo tempo ha rappresentato il criterio logi-co-giuridico di imputazione della “sanzione”, e che oggi viene spesso inteso estudiato in special modo in termini di solidarietà sociale.

Significativa, sul punto, appare una recente pronuncia della Corte di Cas-sazione, in cui, in sostanza, si prende atto di un mutamento ormai irreversibilenell’ordinamento:

Giurisprudenza

«(…) l’assoggettamento della P.A. alle regole del diritto privato, e la considerazione della me-desima su un piano di parità con gli altri soggetti quando agisce iure privatorum nell’ambitodei comuni rapporti della vita di relazione, risponde ormai ad un’esigenza pienamente avverti-ta nella coscienza sociale (…)»

Cass. 22 aprile 1999, n. 3991.

Nonostante i recenti interventi Giurisprudenziali, volti a fornire criteriermeneutici uniformi, varie spinte centrifughe, dovute in primis allo svilup-

1 R. TRAVERSA, La responsabilità della Pubblica Amministrazione ex art. 2051 c.c., in www.overlex.com.


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Classificazione delle strade e individuazione del proprietario/gestore 3

po tecnico, revocano in dubbio la funzionalità delle norme sulla responsabi-lità extracontrattuale. Occorre tuttavia aver ben chiaro che il diritto è pursempre un fenomeno sociale, per cui quella che può apparire la soluzionedefinitiva, in realtà finisce per essere solo un passaggio evolutivo, che, perquanto importante possa sembrare, è destinato, comunque, a subire un ulte-riore sviluppo.

Naturalmente, l’intero dibattito non può prescindere da una previa indivi-duazione dei soggetti inquadrabili come custodi delle strade, il che, con rife-rimento all’oggetto della presente trattazione, implica una disamina della di-sciplina del demanio stradale e della classificazione delle strade ivi rientrantiovvero escluse: infatti, a seconda della particolare tipologia di strada (pubbli-ca, vicinale, privata), viene a mutare il soggetto legittimato passivo nell’ambitodell’azione risarcitoria.

Non va, altresì, trascurata l’ipotesi in cui gli enti proprietari delle stradepubbliche trasferiscano o comunque affidino (anche solo in via temporanea)la custodia/gestione delle stesse o di tratti di esse ad altri soggetti (altri entiterritoriali, società concessionarie, società appaltatrici, ecc.).

Appare, dunque, essenziale fare il punto in tema di legittimazione passiva nell’ambito di un’eventuale azione risarcitoria, ovverosia chiarire su quali figu-re gravino i doveri di gestione, manutenzione e sicurezza delle strade pubbli-che. È del tutto evidente, infatti, che la possibile dissociazione tra le ammini-strazioni pubbliche, da un lato, e i costi di gestori privati dall’altro, può inci-

dere sulla determinazione della legittimazione passiva, fermo restando che latitolarità del bene potrebbe comunque giustificare il permanere della legitti-mazione passiva in capo all’Ente proprietario (si veda il cap. 6).

Va, altresì, chiarita la posizione della P.A. con riferimento alle strade priva-te aperte al pubblico transito e soggette ad uso pubblico (le c.d. “strade vici-nali”): è necessario chiedersi se la P.A. possa essere chiamata o meno a ri-spondere dei danni che si sono prodotti su strade non rientranti nel demaniostradale, ma comunque accessibili al pubblico.

L’evoluzione interpretativa della giurisprudenza di legittimità, in merito acasi di responsabilità per cose in custodia, non fa altro che confermare il datoper cui l’avvicinamento graduale del tempo del diritto al tempo dell’evolu-zione sociale è dato proprio dall’operare sinergico dei formanti giurispruden-ziali e dottrinali.

In questo contesto va ad inquadrarsi l’eterno conflitto tra gli orientamentiche, ai fini della disciplina della responsabilità della P.A. per danni da cose incustodia (sub specie: danni derivanti da cattiva manutenzione del manto stra-dale), suggeriscono, rispettivamente, l’applicazione dell’art. 2043 c.c., in temadi responsabilità extra-contrattuale tout court, ovvero dell’art. 2051 c.c., chedisciplina, più specificatamente, il danno cagionato da cose in custodia.


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Capitolo Primo4

La scelta tra l’applicazione dell’uno o dell’altro articolo non è di poco con-to, considerato il precipitato pratico, soprattutto laddove vengano in conside-razione le conseguenze in termini processuali (id est: ripartizione dell’onereprobatorio).

Allo stato attuale, una corretta individuazione dei custodi/esercenti/gestoridelle strade pubbliche, ed una conseguente corretta individuazione delle ri-spettive responsabilità, passano necessariamente attraverso un’accurata analisidella classificazione delle strade, di cui all’art. 2, d.lgs. 30 aprile 1992, n. 285(«Nuovo Codice della Strada») 2.

Due sono i tipi di classificazione delle strade, strettamente connesse tra lo-ro, che si fondano, rispettivamente,

a) sulle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali dei vari tratti stra-dali e

b) sulla proprietà.

Con riferimento alla prima classificazione, lo stesso legislatore individuadue “macro-categorie”, costituite dalle:

1. strade urbane;2. strade extraurbane.

e, all’interno di queste, individua tutta una serie di sotto-categorie.Più precisamente, tenendo presente che, ai sensi dell’art. 3, nn. 50 e 51,

C.d.S.:

Normativa

«1. Ai fini delle presenti norme le denominazioni stradali e di traffico hanno i seguenti signifi-cati:(…)50) Strada extraurbana: strada esterna ai centri abitati.51) Strada urbana: strada interna ad un centro abitato. (…)»

l’art. 2, C.d.S. articola le tipologie di strade nel seguente modo:

Normativa

«(…) 2. Definizione e classificazione delle strade .1. Ai fini dell’applicazione delle norme del presente codice si definisce «strada» l’area ad usopubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali.

2 Sul tema, cfr. M. BONA, La responsabilità civile dei custodi delle strade pubbliche, Milano,2007.


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2. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzio-nali, nei seguenti tipi:A – Autostrade;B – Strade extraurbane principali;C – Strade extraurbane secondarie;D – Strade urbane di scorrimento;E – Strade urbane di quartiere;F – Strade locali;F-bis . Itinerari ciclopedonali».

Di seguito, dopo la descrizione delle caratteristiche strutturali e funzionalidi ciascuna tipologia stradale, si procederà all’individuazione e descrizione deisoggetti che, di volta in volta, ne sono i proprietari, ovvero gestori/conces-

sionari/subconcessionari e così via, e che, in quanto tali, vanno considerati re-sponsabili (pur con i dovuti distinguo) in ipotesi di eventuali azioni risarcitoriedeterminate da danni riconducibili ad omessa o cattiva manutenzione delmanto stradale.

2. La classificazione delle strade in base alle caratteristiche costruttive,tecniche e funzionali

2.1. Le Autostrade

Al fine di un corretto inquadramento della materia de qua, e per fugarequalsivoglia dubbio interpretativo, per la definizione di “Autostrada”, comeper tutte le altre definizioni, viene in ausilio lo stesso legislatore: l’autostrada rappresenta uno speciale tipo di via carrabile, per sua natura destinata allapercorrenza veloce in condizioni di sicurezza, «dotata di recinzione e di sistemidi assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circolazione di talu-ne categorie di veicoli a motore», secondo la definizione l’art. 2, comma 3, lett.A), C.d.S., che così recita:

Normativa

«(…) 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:A – Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da sparti-traffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimen-tata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni araso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’interotracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta daappositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed areedi parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.(…)».


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Capitolo Primo6

Perché possa definirsi “Autostrada”, una strada deve possedere caratteristi-che minime ed imprescindibili :

– doppia carreggiata con almeno quattro corsie (due per ogni senso di mar-cia);

– indipendenza o separazione con spartitraffico continuo ed invalicabile trale due carreggiate;

– presenza di corsia di emergenza, da intendersi quale corsia, adiacente allacarreggiata, destinata alle soste di emergenza, al transito dei veicoli di soccorsoed, eccezionalmente, al movimento dei pedoni, nei casi in cui sia ammessa lacircolazione degli stessi;

– assenza di intersezioni a raso e accessi privati;– recinzione lungo l’intero tracciato, onde evitare che si introducano nellacarreggiata degli animali che andrebbero ad interferire pericolosamente conl’andatura sostenuta delle autovetture;

– dotazione di aree di servizio e di aree di parcheggio;– accesso riservato solo a determinate categorie di veicoli (ad es. è vietato

l’accesso alle biciclette);– segnalazione, ben visibile e riconoscibile, di inizio e fine del tracciato.

Naturalmente, sussistono ulteriori requisiti, che non sono indicati nellanorma, ma che si concretizzano in una serie di condizioni geometriche e co-struttive (quali ad es. predisposizione degli svincoli con accesso da rampe sco-

state dal flusso principale del traffico) e nel posizionamento di telefoni di e-mergenza con una certa frequenza lungo il tracciato.Deve sussistere un’adeguata segnalazione orizzontale (linee bianche trat-

teggiate per delimitare l’ampiezza delle corsie e linea bianca continua per de-limitare lo spazio destinato al traffico, definendo le corsie e le piazzole di e-mergenza).

Anche le autostrade, come gli altri tipi di strada, devono presentare ele-menti essenziali in termini di sicurezza (catarifrangenti, strisce sonore, pavi-mentazione dotata di un drenaggio commisurato alle condizioni atmosferichemedie dell’area geografica di riferimento, manto stradale idoneo a contrastareil fenomeno dell’aquaplaning, ecc.).

L’accesso alle autostrade avviene tramite il pagamento di un pedaggio el’insorgere di un rapporto contrattuale 3 tra il gestore e l’utente, con conse-guente legittimo affidamento da parte di quest’ultimo su una vigilanza ed uncontrollo di particolare intensità, resi altresì possibili dalle dotazioni oggi di-sponibili per il gestore.

3 Si è espressa nel senso dell’instaurarsi di un rapporto contrattuale tra gestore dell’autostra-da e utenti: Cass., Sez. III, 13 gennaio 2003, n. 298, in Giur. it., 2003, p. 2258.


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La natura contrattuale del rapporto di utenza autostradale è stata fondataessenzialmente su due argomenti 4:

1. le somme riscosse dal gestore hanno natura di “prezzo” (pubblico) piut-tosto che di “tassa”, trattandosi di corrispettivo versato in funzione dell’u-tilizzo del servizio, e quindi dotato di rilevanza sinallagmatica, incompatibilecon la natura della tassa che invece rappresenta un mero tributo. La naturadi corrispettivo, deve precisarsi, è da intendersi in senso strettamente giuri-dico (civilistico), in quanto connota un «contratto commutativo a titolo one-roso»

5.2. la normativa fiscale 6 prevede che l’imposta sul valore aggiunto si appli-

chi alle prestazioni di servizi effettuate nel territorio dello Stato, tra cui sonoricompresi anche i pedaggi autostradali. Se il pedaggio fosse qualificabile co-me tassa risulterebbe inconcepibile ammettere l’imposizione di un tributo suun altro tributo.

L’aver definito come contrattuale il rapporto utente/concessionario, uni-forma l’impostazione giuridica della Corte di Cassazione civile 7 a quelle, pre-cedenti, della Corte di Cassazione penale 8 e del Tar 9, in ossequio al principiodi coerenza secondo cui la diversità delle sedi decisorie non giustifica l’anti-nomia delle qualificazioni delle medesime realtà giuridiche 10.

4 Cfr. I. R EDI, In tema di responsabilità dei proprietari o dei concessionari di autostrade, in

Giur. it., 2003, p. 2258. 5 In termini identici: Cass. pen., Sez. Un., 9 luglio 1997, n. 7738, in Arch. giur. circ ., 2003, p.

351; Cass., Sez. III, 13 gennaio 2003, n. 298.6 Cfr. artt. 1 e 3, legge 26 ottobre 1972, n. 633.

7 Che in precedenza (specialmente con Cass., Sez. Un., 7 agosto 2001 n. 10893, in Giur. it.,

2002, p. 1065) avevano invece sostenuto la natura extracontrattuale della responsabilità del con-cessionario di un’autostrada nei confronti degli utenti.

8 Cfr. Cass. pen., Sez. Un., 9 luglio 1997, n. 7738, in Arch. giur. circ., 2003, p. 351.

9 Cfr. Tar Lazio, 3 settembre 1998, n. 2251, in Trib. amm. reg., 1998, I, p. 3583; Tar Lazio,

17 dicembre 1990, n. 1906, in Foro amm., 1991, c. 1554; Tar Lazio, 10 gennaio 1992, n. 23, inGiur. it., 1993, c. 130.

10 Sul punto si veda Cass., Sez. III, p.p, 13 gennaio 2003, n. 298: « la diversità delle sedi deci-

sorie non giustifica evidentemente l’antinomia, non costituendo lo scopo di evitare paventate con-seguenze ragione sufficiente a spiegare come un rapporto possa avere natura contrattuale o non, aseconda che si tratti di sanzionare penalmente il comportamento di chi non paghi il pedaggio, ov-vero di distribuire in un modo o nell’altro l’onere della prova in relazione al danno subitodall’utente a seguito di situazioni di pericolo provocate o non tempestivamente eliminate dall’ente proprietario o concessionario dell’autostrada».


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2.2. Le strade extraurbane

Con riferimento alla categoria delle strade extraurbane, il C.d.S. distinguediverse sotto-categorie:

Normativa

«(…) 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:(…) B – Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate daspartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata adestra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistintadagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli amotore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve

essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con ac-cessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione.C – Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia persenso di marcia e banchine. (…)»

art. 2 C.d.S., D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285.

Nella categoria delle strade extraurbane principali rientrano anche le su-perstrade, ovverosia strade la cui realizzazione soddisfi determinati requisiti inmerito alla distanza dei fabbricati dalla sede stradale, agli accessi riservati aiveicoli, alle protezioni di sicurezza, alla segnaletica stradale. In genere trattasidi arterie stradali, a grande capacità di traffico ed a scorrimento veloce, ad al-meno due corsie di marcia ed a carreggiate separate; per questo tipo di strade,

oltre all’assoluto divieto di accesso ai pedoni, sono previste limitazioni ancheal transito di determinati veicoli non a motore (biciclette e similari) e provvistidi motore a bassa potenza e velocità (ciclomotori, motocicli leggeri, quadrici-cli, mezzi agricoli, ecc.).

Da un punto di vista strutturale, a ben vedere, sono decisamente esigue ledifferenze che intercorrono tra la strada extraurbana principale e l’Autostra-da (se si esclude, naturalmente, la differenza più vistosa, riguardante il paga-mento del pedaggio, che caratterizza la sola Autostrada): pur essendo simili,per configurazione, le superstrade (e, più in generale, le strade extraurbaneprincipali) non sono assimilabili alle autostrade quanto ai limiti di velocità,che qui sono fissati a 110 km/h.

Vi sono, altresì, alcune superstrade di rilevanza nazionale, che vengono de-nominate strade di grande comunicazione (SGC).Talvolta con il termine superstrada si indicano anche i raccordi autostrada-

li, liberi da pedaggio.I tracciati che non soddisfano i requisiti finora indicati, ma che posseggono

più caratteristiche (raggi di curvatura particolarmente ampi, intersezioni non araso, sezione ampia o a più corsie) vanno sotto il nome di strade a scorrimentoveloce, e si fanno rientrare nella categoria delle strade extraurbane secondarie.


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2.3. Le strade urbane

Anche per le strade urbane sono possibili ulteriori classificazioni, ed anco-ra una volta è lo stesso legislatore, a fornirne una descrizione accurata:

Normativa

«(…) 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:(…) D – Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate daspartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata aimezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni araso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla car-

reggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.E – Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchi-ne pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsiadi manovra, esterna alla carreggiata. (…)».

art. 2 C.d.S.

La struttura, l’aspetto e le caratteristiche delle strade urbane variano a se-conda dei centri abitati che vengono attraversati, in quanto dipendono dalleesigenze di traffico e trasporto che di volta in volta vengono in rilievo.

Pertanto nei centri abitati possono rinvenirsi strade totalmente accessibili aqualsiasi veicolo (c.d. “strade a traffico promiscuo”), ovvero fornite di corsieriservate al traffico di tram, autobus, taxi, ovvero ancora strade ricomprese in

zone a traffico limitato (z.t.l.), in cui il traffico veicolare cede il passo a quellopedonale (a limite, è possibile accedervi con biciclette e simili). In quest’ul-tima ipotesi si preferisce fare riferimento alle ulteriori categorie, più recente-mente introdotte dal legislatore, delle piste ciclabili, pedonali, ovvero ciclope-donali (per le quali, v. infra).

2.4. Le strade locali

In via residuale, il C.d.S. classifica come “strade locali” i tracciati urbani oextraurbani non riconducibili ad alcuna delle tipologie sopra descritte, deli-

neate dalle lett. A, B, C, D ed E dell’art. 2, comma 3, C.d.S.:

Normativa

«(…) 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:(…) F – Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cuial comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade. (…)».


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2.5. Le piste ciclabili

La classificazione di cui al C.d.S. è stata presto arricchita con la previsionedi cui alla lett. F -bis , aggiunta dall’art. 1, decreto legge 27 giugno 2003, n. 151 nel testo integrato dalla relativa legge di conversione. In tal modo si è potutaprevedere anche la categoria degli itinerari ciclopedonali:

Normativa

«(…) 3. Le strade di cui al comma 2 devono avere le seguenti caratteristiche minime:(…) F -bis . Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinataprevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza in-

trinseca a tutela dell’utenza debole della strada (…)».

Più precisamente, con il termine “piste ciclabili” il C.d.S. definisce quelle

Normativa

«parti longitudinali della strada opportunamente delimitate, riservate alla circolazione dei velo-cipedi»

art. 3, comma 1, n. 39, C.d.S.

Le piste ciclabili sono da considerarsi vere e proprie strade, caratterizzate,però, dal fatto che non vi è consentito il traffico motorizzato. La ratio di tale

divieto è evidente, vista la funzione dei percorsi ciclabili, che è proprio quelladi tenere debitamente separato il traffico ciclopedonale da quello motorizzatoed, eventualmente, da quello pedonale, sì da evitare promiscuità tra veicoli a-venti velocità e caratteristiche tra loro nettamente diverse e, a fortiori , promi-scuità tra veicoli e pedoni.

Il C.d.S. impone l’uso di detti tratti stradali ai ciclisti ogniqualvolta ve ne siala disponibilità. Talvolta, però, lo stesso percorso deve essere condiviso tra ci-clisti e pedoni: da ciò la denominazione di “itinerario ciclopedonale”.

Anche tra le piste ciclabili possono individuarsi diverse categorie, distin-guendo tra:

– piste ciclabili urbane;

– piste ciclabili extraurbane; – piste inserite in aree verdi, spesso trattasi di itinerari con funzione preva-lentemente ricreativa, condivisi tra ciclisti e pedoni, in cui è interdetto l’acces-so a veicoli a motore;

– piste totalmente segregate, ovverosia percorsi sterrati o asfaltati che cor-rono paralleli al traffico veicolare, ma separati da cordoli, marciapiedi o guard-rail , in modo da rendere fisicamente impossibile la commistione anche tempo-ranea con il traffico veicolare;


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– piste logicamente segregate, porzioni di carreggiata riservati al transitodelle biciclette, indicate solo da segnaletica orizzontale e talvolta verticale.

Soprattutto in ambito urbano, laddove non è ancora prevista dagli stessipiani di urbanizzazione la realizzazione di piste segregate effettivamente sicu-re, stante la distanza ravvicinata dei ciclisti (e talvolta anche dei pedoni) con iltraffico veicolare, è opportuno vagliare con attenzione perlomeno i seguentiprofili tecnici:

– qualità del fondo stradale: elemento fondamentale per la viabilità, il fon-do stradale delle piste ciclabili può essere costituito da: sentiero sterrato (spes-so livellato tramite posa di ghiaia), asfalto, mattonelle autobloccanti;

– intersezioni: trovandosi a margine della strada, la pista ciclabile è la pri-ma fascia che si incontra provenendo da un accesso carrabile o da una stradalaterale, ragion per cui soprattutto i ciclisti sono i più esposti al rischio-sinistri,per via di veicoli che ne invadono la corsia; pertanto, la linea di stop deve esse-re chiaramente arretrata, e, ove necessario, vanno installati appositi specchiper favorire la visibilità;

– raccordi: l’ingresso e l’uscita dalla pista ciclabile devono essere agevoli, e,laddove ciò non sia possibile, si impone la creazione di un rallentamento, o diinstallazioni semaforiche.

2.6. Le strade di servizio

Per particolari situazioni di contingenza, e per favorire il defluire sicuro deltraffico veicolare, si è prevista anche la possibilità di realizzare tratti di strada“accessori” rispetto alle tipologie descritte finora: si tratta delle c.d. strade diservizio:

Normativa

«(…) 4. È denominata «strada di servizio» la strada affiancata ad una strada principale (au-tostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione diconsentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada prin-cipale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada

principale stessa. (…)»art. 2, comma 4, C.d.S.:

In presenza di una scarsa giurisprudenza in materia, è ragionevole sostene-re che la caratteristica di “asservimento” alle strade principali, rinvenibile neltipo di strade appena descritto, implica l’applicazione a queste ultime di crite-ri analoghi a quelli utilizzati per ogni bene che presenti una funzione perti-nenziale rispetto al bene principale, motivo per cui può sostenersi la ricondu-


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Capitolo Primo12

cibilità della gestione/manutenzione di detti tratti stradali agli stessi proprieta-ri/gestori/manutentori delle strade principali. Ferma restando, naturalmente,la possibilità, da parte del soggetto ritenuto responsabile per cattiva manuten-zione delle strade di servizio, di provare che detti tratti stradali (e non anchequelli principali) sono stati affidati in gestione/concessione ad altri (ma anchein tal caso si deve tenere comunque presente l’eventuale profilo della culpa ineligendo e della culpa in vigilando, come si vedrà infra).

3. Precisazioni. Classificazione delle strade in base al criterio della proprietà

Questione di indubbia centralità concerne l’individuazione del soggettopassivo nelle azioni risarcitorie per danni causati da cattiva manutenzione delmanto stradale. È all’uopo necessario passare in rassegna i soggetti proprietaridelle strade.

Va subito sottolineato che il codice civile non è di particolare ausilio, limi-tandosi a prevedere che le strade e le autostrade, se appartengono allo Stato(art. 822, comma 2, c.c.) ovvero ad un Ente pubblico territoriale (art. 824,comma 1, c.c.) rientrano nel demanio accidentale 11.

Per quanto qui di interesse, alle strade ed autostrade occorre aggiungere,con riferimento al demanio comunale:

– le vie interne all’abitato, le piazze, i giardini, le ville e passeggiate pubbli-che, come da disposto di cui all’art. 91, lett. e), T.U. legge comunale e provin-ciale 3 marzo 1934, n. 383;

– i cimiteri ed i mercati (art. 824 comma 2, c.c.).

Naturalmente, le disposizioni citate si applicano anche ad ogni pertinenzaed accessorio, ivi compresi, ad esempio, i marciapiedi.

In proposito è d’ausilio l’art. 3, comma 1, n. 33, C.d.S., che definisce i mar-ciapiedi come

Normativa

«33) Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata eprotetta, destinata ai pedoni. (…)».

Rispetto alla normativa generale codicistica, dunque, il C.d.S. si presenta

11 Sul tema cfr. amplius N. CENTOFANTI, I beni pubblici , Milano, 2007, p. 117 ss.; P. LA R OC-CA, Il regime giuridico delle strade provinciali, comunali, vicinali e private, Santarcangelo di Ro-magna (RN), 2006.


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ben più specifico, nella parte in cui offre una classificazione amministrativadelle strade, essenziale al fine dell’individuazione dell’Ente proprietario, con-siderato che, ai sensi dell’art. 823, comma 2, c.c.,

Normativa

spetta all’Autorità Amministrativa la tutela dei beni che fanno parte del demanio pubblico (…)».

L’art. 2, comma 5, C.d.S., stabilisce, in primis, che:

Normativa

«(…) 5. Per le esigenze di carattere amministrativo e con riferimento all’uso e alle tipologie deicollegamenti svolti, le strade, come classificate ai sensi del comma 2, si distinguono in strade«statali», «regionali», «provinciali», «comunali», (…). Enti proprietari delle dette stradesono rispettivamente lo Stato, la regione, la provincia, il comune. Per le strade destinateesclusivamente al traffico militare e denominate «strade militari», ente proprietario è consi-derato il comando della regione militare territoriale. (…)».

In particolare, in base al tipo di demanio (statale, regionale, provinciale,comunale), il C.d.S. individua una serie di categorie di tratti stradali:

Normativa

«6. Le strade extraurbane di cui al comma 2, lett. b), c) ed f) si distinguono in:

A – Statali, quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale; b) congiungonola rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i ca-poluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costitui-scono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle stradestatali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e cli-matica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l’economia divaste zone del territorio nazionale.B – Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o conil capoluogo di regione ovvero allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete stata-le se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agrico-lo, turistico e climatico.C – Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comunidella rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra loro ovvero quando allacciano alla retestatale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni dicarattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico.

D – Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazionifra loro, ovvero congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobili-stica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o fluviale, con interporti o nodi di scambiointermodale o con le località che sono sede di essenziali servizi interessanti la collettività co-munale (…)»

art. 2, comma 4, C.d.S.

La classificazione/declassificazione delle strade è stata disciplinata, nei suoitratti essenziali, dall’art. 2, comma 8, C.d.S., che ha distinto tra strade statali e


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Capitolo Primo14

tutte le altre strade. A seguito di ciò, detta classificazione è stata attribuita, perle strade statali, al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti – sentiti ilConsiglio Superiore delle infrastrutture e dei trasporti, il C.d.A. dell’A.N.A.S.e, per le rimanenti strade, alle Regioni interessate, sentiti gli Enti locali.

Le strade così classificate sono oggi iscritte nell’Archivio nazionale dellestrade, che distingue tra Rete di interesse nazionale (ai sensi del d.lgs. 29 ot-tobre 1999, n. 461 e succ. modif.) e Rete di interesse regionale (ai sensi deld.p.c.m. 21 febbraio 2000 e succ. modif.).

Le strade statali appartengono al demanio stradale statale in quanto consi-derate di interesse nazionale. Più precisamente, ci si riferisce tanto alle stradeextraurbane (principali, secondarie o locali) quanto alle autostrade che pre-sentino le caratteristiche descritte dal legislatore stesso nella norma citata.

Esse sono identificate da un numero preceduto dalla sigla “SS”. La no-menclatura “ordinaria” segue, appunto, lo schema SSn, dove n è un numerocrescente che fa riferimento alla data di istituzione della statale: così, si va dal-la strada SS1 ( Aurelia) fino alla SS695 (Tangenziale Sud di Otranto) alla datadel maggio 2006. Le diramazioni portano invece il numero della strada stataleda cui si dipartono, seguito dalla dicitura dir (diramazione), var (variante), racc(raccordo), radd (raddoppio), oppure bis, ter , quater , ecc.; talvolta queste indi-cazioni vengono usate anche in combinazione tra loro (es. SS60 bis/var ).

Rinviando al prosieguo della trattazione per gli opportuni approfondimen-ti, è appena il caso di accennare al fatto che la gestione delle strade statali è

demandata, per legge e per convenzione di concessione, all’A.N.A.S. S.p.A. (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade).

Inoltre, per effetto dell’art. 101, d.lgs. 31 marzo 1998, n. 112 («Conferi-mento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle Regioni e agli Enti

Locali, in attuazione del capo I della L. 15 marzo 1997, n. 59»), ed in seguitoall’individuazione/ridefinizione, con d.lgs. 29 ottobre 1999, n. 461 (« Indivi-duazione della rete autostradale e stradale nazionale, a norma dell’art. 98, com-ma 2, d.lgs. 31 marzo 1998, n. 112»), della rete autostradale e stradale naziona-le ed all’emanazione del decreto di attuazione (d.p.c.m. 21 febbraio 2000), unelevato numero di strade statali, o di loro tratti, sono confluite dal demaniostradale nazionale ai demani regionali e successivamente dalle regioni agli enti

locali, svincolando, peraltro, negli anni, l’A.N.A.S. dalla loro gestione.Regioni e Province, a seguito di detta cessione, hanno rispettivamenteprovveduto a modificare la nomenclatura delle strade, a volte limitandosi a so-stituire l’acronimo “SS” (Strada Statale) con “SR” (Strada Regionale) o “SP”(Strada Provinciale), lasciando invariato il numero, quando ciò non creavaconfusione con le strade regionali o provinciali già esistenti; altre volte si èprovveduto a cambiare anche la numerazione.

Il concetto di Strade Regionali, sconosciuto al “vecchio” C.d.S., è stato in-


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trodotto nel nostro Ordinamento solo con il Nuovo C.d.S., laddove si fa men-zione delle strade considerate di interesse regionale o interregionale. Si trattadi strade extraurbane (principali, secondarie o locali), che spesso ricompren-dono diverse ex strade statali, nel tempo declassificate.

Sotto il profilo gestionale e manutentivo, va rilevato che, pur essendo pro-prietarie delle strade sopra descritte, le Regioni sono normalmente prive diun servizio che ne curi la gestione – da intendersi nel senso di manutenzioneordinaria/straordinaria, nonché dei compiti di cui all’art. 14 C.d.S.

Pertanto, la manutenzione delle strade di interesse regionale, spesso, risultaaffidata all’A.N.A.S., alle Province o ai Comuni, cui vengono delegate anchegran parte delle spese (perlomeno quelle ordinarie) 12.

Le Strade Provinciali sono anch’esse strade extraurbane (principali, se-condarie o locali), e il C.d.S. ne mette particolarmente in rilievo la funzione dicollegamento tra i centri minori e i Capoluoghi di Provincia, o le varie arteriedi rilievo statale ovvero regionale 13.

Quanto alle Strade Comunali, queste comprendono non solo le stradeextraurbane, ma anche quelle urbane a scorrimento, quelle urbane di quartie-re e quelle urbane locali, nonché le relative pertinenze.

Alle strade comunali vanno assimilate, giusta quanto disposto dallo stessolegislatore, le strade extraurbane vicinali (o “poderali” o “di bonifica”), da in-tendersi quali strade private, fuori dai centri abitati, ad uso pubblico (art. 3,comma 1, n. 52, C.d.S.), ovverosia le vie di comunicazione costruite per con-

sentire l’accesso ai fondi da parte dei rispettivi proprietari.

12 Allo stato, in materia di strade regionali non esiste una nomenclatura univoca, da riportar-si sulla segnaletica e nella documentazione amministrativa, procedendo, le singole Regioni eProvince Autonome, senza alcun coordinamento: in Piemonte, Valle d’Aosta, Veneto, Toscana,Lazio, Abruzzo e Umbria vengono indicate come “SR”, anche se, in tutte queste Regioni (adeccezione della Valle d’Aosta dove non esisteun Ente provinciale), la gestione di tali strade èstata delegata alle province; in Lombardia, Basilicata, Campania, Molise, Puglia e Calabria lestrade regionali vengono solitamente indicate con la sigla “SP ex SS”, ciò ad evidenziare che lagestione è stata riposta nelle mani delle province; in Liguria e nelle Marche le Strade Regionalisono indicate semplicemente come “SP” esattamente come le provinciali, essendo unico l’Enteinvestito della gestione; in Emilia Romagna la sigla utilizzata è “SP R”, mentre nella ProvinciaAutonoma di Trento (cui l’A.N.A.S. ha trasferito tutte le strade statali), nel Friuli-Venezia Giu-lia e in Sardegna per le strade statali declassificate si è mantenuta la dicitura “SS”; nella Provin-cia Autonoma di Bolzano (dove la Provincia ha funzioni regionali e le strade provinciali coinci-dono con quelle regionali) le strade statali declassificate, pur gestite dalla Provincia Autonoma(come nel caso di Trento), mantengono la classificazione “SS” (Strade statali/Staatstraßen),mentre le restanti strade provinciali vengono indicate come “SP/SL” (Strade Provinciali/Landes-traßen); la sola Provincia di Brescia, poi, classicica le strade provinciali confluite nella sua ge-stione come “SP BS”, mentre le province di Biella e di Ascoli Piceno hanno rinominato le exstrade statali sul proprio territorio con un nuovo numero progressivo (ad es. presso Biella, la SS142 è divenuta SP 300).

13 Cfr. P. LA R OCCA, Il regime giuridico, cit.

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