Cinquième comité de coordination PBN...Ordre du jour du cinquième comité de coordination PBN 1....

Direction générale de l’Aviation civile

Ministère de la Transition écologique et solidaire

Cinquième comité

de coordination PBN

7 octobre 2019



1 - Introduction



1 - Introduction

Origines du comité PBN

• Résolution A37-11 de l’OACI (octobre 2010) :

1. Objectifs de mise en œuvre par les États d’opérations PBN :

� Routes ATS RNAV et RNP

� Approches LNAV et APV (Baro ou SBAS) sur toutes les extrémités de pisteIFR : échéance 2016

2. Respect des principes exposés dans « Manuel PBN » de l’OACI (Doc9613) : standardisation

3. Établissement de plans de mise en œuvre de la navigation fondée surla performance

⇒ Établissement du premier plan PBN France (2011/2012)

⇒ Instauration du comité PBN par ce plan et organisation de lapremière édition (avril 2012)



1 - Introduction

Objectifs généraux du comité PBN

• Organe de coordination des activités relatives à la mise en œuvre de laPBN en France

• Lieu de concertation entre les différents acteurs français de l’aviation civileet militaire : DGAC, défense, aéroports, compagnies aériennes,constructeurs d’aéronefs, équipementiers, etc…

⇒ Partage de l’information entre les parties concernées

⇒ Vision claire des actions en cours au niveau national et européen

⇒ Point sur la mise en œuvre de la PBN

⇒ Questions et expressions des besoins des parties prenantes



1 - Introduction

Contexte du cinquième comité PBN

• Les échéances de la résolution A37/11 sont passées. L’OACI se focaliseactuellement sur l’assistance aux États qui rencontrent des difficultés pour lamise en œuvre de la PBN.

• La France dispose d’une bonne vision de la PBN et d’un retour d’expériencesolide sur sa mise en œuvre (leader européen).

• Nouvelle règlementation européenne pour le développement de la PBN : IR PBN(règlement UE 2018/1148 du 18/07/2018)

⇒ Tournant « européen » dans les orientations sur la PBN (IR PBN etstratégie de navigation européenne)

⇒ Remplacement de l’ancien plan PBN France :• établissement de plusieurs plans de transition (par PSNA ou par exploitant

d’aérodrome)

• établis en conformité au règlement IR PBN

• prise en compte du retour d’expérience et des besoins nationaux



Ordre du jour du cinquième comité de coordination PBN

1. Introduction

2. État des lieux de la mise en œuvre de la PBN

3. Évolutions règlementaires

4. Plans de transition PBN pour aérodromes non contrôlés

5. Plan de transition PBN DSNA

Pause déjeuner

6. Procédures PBN pour hélicoptères

7. Sujets divers :– Nouveau service OACI de météorologie de l’espace

– GALILEO

– DFMC

– GBAS

– Réversion DME/DME

– RNP AR

8. Interventions des participants et échanges

9. Conclusions



2 – État des lieux de la mise en œuvre de la PBN




Approches PBN

• Objectifs dérivés des recommandations OACI A37/11:• Cible 220 QFU PBN France: taux de réalisation 97,3%• Cible 200 QFU PBN France avec guidage 3D: taux de réalisation 94,5%

• Nouveaux Objectifs IR PBN DSNA• Cible 64 QFU PBN DSNA en 2020:

• IR PBN LNAV 2020: taux de réalisation 95%,• IR PBN LNAV/VNAV 2020: taux de réalisation 78%,• IR PBN LPV 2020: taux de réalisation 95%

• Cible 164 QFU PBN DSNA en 2024:• IR PBN LNAV 2024: taux de réalisation 98%,• IR PBN LNAV/VNAV 2020: taux de réalisation 82%,• IR PBN LPV 2020: taux de réalisation 95 %

⇒ Conclusion 1: La France est largement dotée de procédures PBN sur sesterrains IFR, en conformité avec les objectifs OACI et IR PBN

⇒ Conclusion 2: L’évolution réglementaire oriente désormais les travauxDSNA vers les cibles IR PBN DSNA 2020 et 2024.




Trajectoires arrivée/départ

• Objectif IR PBN SID:• Cible actuelle : 164 QFU en 2024: taux de réalisation 52%

• Objectif IR PBN STAR:• Cible 76 aérodromes en 2024: taux de réalisation 61%

⇒ Conclusion: Les travaux de conception et mise en œuvre SID/STARmanquants se poursuivront jusqu’en 2024, en conformité avec l’IR PBN




Projets de RNP AR APCH

• St Denis de la Réunion: publication au cycle AIRAC 01/2020• Ajaccio: publication T1 2020• Bordeaux: publication sous-jacente à VPT- RNAV (voir ce point d’ordre du

jour)• Dans les cartons: Bastia, Nice, autres sites VPT- RNAV

⇒ Conclusion: Montée en puissance des RNP APCH dans l’espace aérienFrançais à partir de 2020




REX sur la mise en œuvre des procédures PBN

Création : Février 2016

CompositionEquipe d’experts des pôles Contrôle en Vol, Fréquences et Navigation de la DSNA/DTI

ButAnalyser les Fiches Notification Evénement (FNE) sur les problèmes d’exploitation des procédures PBN et proposer des solutions

Fréquence des réunions1 fois par mois




REX sur la mise en œuvre des procédures PBN

22 FNE prises en compte sur les 9 derniers mois :

• Brouillages (6) : Le Bourget/CDG, Nice, Cannes, Orly, Lyon• Problèmes FMS (5)• Non respect de la procédure publiée (4)• Quasi CFIT (2)• Difficulté à voler la procédure (1)• Insertion manuelle des WPT de la procédure (1)• Affichage « douteux » du GS en Finale LPV (1)• Cause non identifiée (2)




REX sur les mandats PBN

• RNAV 1 en Région Parisienne• A permis des évolutions importantes sur les trajectoires arrivée/départ• Mise en place de trajectoires PBN « cœur de nuit » à CDG (descentes

continues)• Mais insuffisant pour le projet d’évolution des arrivées CDG PBN to ILS 2023

avec descentes douces (capacité RNP 1 probablement requise)

• RNP APCH Nice• En service depuis Mars 2019• Le dispositif donne satisfaction ATC/usagers

• Quelques difficultés initiales avec les aéronefs impactés par des indisponibilitésRAIM et sans prédiction pré-vol

• A noter: un brouillage d’ampleur le 28 Mai 2019, localisé vers Cannes etimpactant la côte et la région Niçoise a permis de tester en grandeur réelle laréversion vers les approches conservées VOR en back-up.

⇒ Conclusion: la mise en place de mandats d’emport PBN ciblés permet desévolutions positives et significatives des dispositifs CA locaux.



Fin de la présentation – merci de votre attention



3 – Évolutions règlementaires




3.1 : Règlement (UE) 2018/1048 – IR PBN

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2018/1048 DE LA COMMISSION du 18 juillet 2018fixant des exigences pour l'utilisation de l'espace aérien et des procéduresd'exploitation concernant la navigation fondée sur les performances⇒ Rattaché au règlement de base EASA (UE) 2018/1139 du 4/7/2018

• Projet qui commence à dater (1er draft établi par Eurocontrol en 2012)• Publication retardée et aboutissement difficile• Beaucoup de discussions entre les EM (notamment FR) et l’EASA/CE• Texte imparfait…..mais c’eût pu être bien pire• Correctif à la version française en cours d’établissement (depuis 1 an)

⇒ AMC/GM publiés : annexe II à la décision ED 2018/013/R(https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annexes%20to%20EDD%202018-013-R.pdf)

⇒ Aucun AMC, que des GM (peu de valeur ajoutée finalement)




3.1 : règlement (UE) 2018/1048 – IR PBN

• Champ d’application fonctionnel :

- Prestataires ATM/ANS (ATS) ; et- Exploitants d’aérodromes dotés de pistes aux instruments :

� Ouverts au public� Services de transport aérien commercial� Pistes revêtues de plus de 800m

- Exploitants d’hélistations dotées d’approches aux instruments

⇒ Pour les aérodromes exemptés européens*, l’IR PBN s’applique formellement viale prestataire ATS et non l’exploitant d’AD (revient au même dans le contextefrançais pour les AD non contrôlés : AFIS = exploitant)

⇒ Non applicable aux aérodromes IFR exemptés sans aucun ATS⇒ A noter : dans l’IR PBN, les exploitants d’aérodrome sont désignés par les termes

« prestataires ATM/ANS » après l’article 1er…

*Cf. arrêté du 2/7/2019 - TRAA1904518A. AD avec moins de 10 000 pax commerciaux etmoins de 850 mvts de frets par an.





• Champ d’application géographique :

- Application directe dans les régions ultra-périphériques :� Métropole� DROM (Martinique, Guadeloupe, Guyane, La Réunion et Mayotte)� Saint-Martin

- Texte étendu aux « pays et territoires d’outre-mer » (PTOM) via le codedes transports :� Nouvelle-Calédonie,� Polynésie française� Wallis-et-Futuna� Saint-Pierre-et-Miquelon� Saint-Barthélemy

⇒ Application plus flexible et adaptations possibles⇒ Incompatibilité de certaines dispositions⇒ Pas de surveillance européenne EASA/CE (problématique franco-

française)





• Exigences de déploiement :

- Approches :� LNAV + LNAV/VNAV (APV Baro) + LPV (APV SBAS) sur toutes les « extrémités de piste

IFR » d’ici le 3 décembre 2020� Report possible au 25 janvier 2024 pour les pistes déjà CAT 1 (ILS ou SBAS)

- Départs et arrivées - SID/STAR :� Au moins 1 SID et 1 STAR en RNAV 1 ou RNP 1 pour les aérodromes dotés de ce type de

trajectoires d’ici au 25 janvier 2024� Tous les SID/STAR en RNAV1/RNP 1 d’ici le 6 juin 2030

- Routes ATS (hors SID/STAR) : routes RNAV 5 (3 décembre 2020 ≥ FL 150 ; 25janvier 2024 < FL 150)

- Routes, SID et STAR hélicoptères : RNP 1, RNAV 1 ou RNP 0.3 (25 janvier2024)

⇒ APV Baro exigée systématiquement pour tout QFU IFR⇒ En route : une seule NAVSPEC (RNAV 5)





• Transition navigation conventionnelle -> PBN :

- Usage exclusif de la PBN après le 6 juin 2030 :� Prestataires ATS et exploitants d’aérodrome ne peuvent plus fournir de

procédures conventionnelles dans le cadre d’opérations « normales »� Toutefois, des procédures conventionnelles pourront être maintenues pour

pallier les cas d’urgence (panne GNSS)⇒ Rationalisation des aides conventionnelles� ILS CAT II et III exclus du périmètre du règlement et pourront continuer à

être utilisés après 2030 pour des opérations « normales »

- Plans de transition à établir par :� Les prestataires de services de la circulation aérienne� Les exploitants d’aérodrome

⇒ Les États ne sont plus responsables de l’établissement des plans PBN⇒ Les entités responsables de la mise en œuvre de la PBN au titre du

règlement 2018/1048 doivent chacune établir un plan de transition





• Transition navigation conventionnelle -> PBN :

- Plans de transition à faire valider par la DTA avant le 3 décembre 2020(ainsi que toute mise à jour ultérieure)

- Conformité :� Plan directeur ATM européen� Projets communs prévus par le règlement (CE) n°550/2004

- Consultations préalables, et prise en compte des avis :� Usagers et leurs organisations représentatives� Gestionnaire de Réseau (NM)� Prestataires de services adjacents

⇒ Un plan de transition à établir par la DSNA (approches sur AD contrôlés,SID/STAR, routes, rationalisation aides CONV)

⇒ Un plan pour chaque AD IFR « non DSNA » (concerne uniquement lesapproches) : une soixantaine de plans





Points notables

• Cas des APV Baro :

- Règlementairement : APV Baro pour chaque QFU IFR- Solution sécurité/performance à moyen/long terme = APV SBAS- La DGAC a milité auprès de la CE/AESA pour n’imposer l’APV Baro que

sur certains aérodromes, avec besoin opérationnel avéré (transportcommercial)…… sans succès

⇒ Potentiellement problématique pour les aérodromes IFR non contrôlés





Points notables

• Cas des ILS CAT I :

- Ne sont pas explicitement exclus du périmètre de l’IR PBN- Aucune mention dans les AMC/GM, contrairement à ce que nous avaient

indiqué la CE et l’EASA- Les approches ILS CAT I doivent donc règlementairement ne plus être

utilisées (pour opérations normales) après juin 2030

⇒ La DGAC encourage les flottes à s’équiper SBAS CAT I⇒ Nécessité d’évaluer l’équipement des flottes en SBAS CAT I d ’ici 2030

pour déterminer s’il est possible de se passer des ILS CAT I





Points notables

• Notion d’extrémité de piste aux instruments :- D’un point de vue purement règlementaire, cette notion inclut également les

contre-QFU desservis uniquement pas une MVL/VPT suite à une approche IFR surl’autre extrémité de piste

⇒ En pratique, la DTA ne requiert pas l’établissement de nouve lles approches directesPBN sur les QFU desservis uniquement par des manœuvres à vue

⇒ En l’absence de contrainte ou de difficulté technique à cet é tablissement, il esttoutefois recommandé d’envisager d’équiper tous les QFU IF R avec une approchedirect de type PBN

• Notion d’ouverture au public :- Tous les aérodromes ouverts à la CAP- Egalement les aérodromes agréés à usage restreint, à l’exception des hélistations

hospitalières

• Services de transport aérien commercial :- Tout aérodrome est concerné dès le premier passager commercial



03/12/2020 25/01/2024 06/06/2030

Plan de transition PBN établi et approuvé xPlan de transition PBN mis à jour et approuvé x xRNP APCH QFU IFR x

RNP APCH QFU IFR CAT I x

Au moins un SID RNAV 1 ou RNP 1 x

Au moins une STAR RNAV 1 ou RNP 1 xTous les SID en RNAV 1 ou RNP 1 xToutes les STAR en RNAV 1 ou RNP 1 x

RNAV 5 pour les routes > FL 150 x

RNAV 5 pour les routes sous le FL 150 x

RNP 0.3 ou RNP 1 ou RNAV 1 pour les routes, SID et STARétablies pour les giravions

x

Utilisation exclusive de la PBN xMesures d’urgence (réseaux réduits d’aides conventionnel les à lanavigation)

x




3.2 : Renommage des approches PBN

• Dispositions OACI du volume II des PANS-OPS (Doc. n°8168):- Partie III, section 5,§1.4.2.3- Échéance : décembre 2022

• Harmonisation entre la dénomination de la procédure (notamment surla IAC) et la spécification de navigation (de type RNP en approche)

• France initialement opposée :- Très nombreuses cartes à modifier (plusieurs milliers, grosse charge de travail)- Équipages/Contrôleurs habitués à l’actuelle dénomination- Gains « sécurité » peu évidents

⇒ Décision de s’aligner sur la décision des États voisins pour ne pas resterles seuls en Europe avec l’ancienne dénomination





• Actuelle/ancienne dénomination :- RNAV(GNSS/GPS) RWY xx pour les procédures RNP APCH- RNAV(RNP) RWY xx pour les procédures RNP AR APCH

• Nouvelle dénomination :- RNP RWY xx pour les procédures RNP APCH- RNP RWY xx (AR) pour les procédures RNP AR APCH

• L’OACI coordonne au niveau mondial le renommage des approchesPBN

⇒ Circulaire n °353 dérivant les modalités pratiques de la transition :« planification de la transition pour le changement d'ident ification descartes d'approche de procédure de vol aux instruments de RNA V à RNP »





• Des plans de transition sont établis au niveau de chaque région OACI, encoordination étroite avec les États, et avec pour objectifs :

- De bien répartir les procédures renommées sur tous les cycles AIRAC disponiblespour éviter un phénomène de goulot d’étranglement au niveau des codeurs debase de données

- De réduire le risque de confusion pour les pilotes et contrôleurs avec l’utilisation dedeux dénominations différentes pendant une période de transition plus ou moinslongue

• Questionnaire OACI diffusé fin 2018 dans la région EUR/NAT pour déterminer :- Le nombre de procédures à renommer par État- Le nombre de cycles AIRAC nécessaires pour effectuer la transition pour chaque

État

⇒ Plan de transition EUR/NAT finalisé en mai 2019, tenant part iculièrementcompte des éléments fournis par la France (« gros » contribut eur)

https://www.icao.int/EURNAT/EUR%20and%20NAT%20Documents/OTHER%20EUR%20PLANNING%20DOCUMENTS/EUR%20Regional%20Transition%20Plan%201st%20Edition%20(May%202019).pdf





• Plan de transition France métropolitaine :- 11 cycles AIRAC non consécutifs (07/2019 -> 07/2020)- 20 à 80 cartes/pages par cycle (IAC, FNA, CODE et FAS DB)- Regroupement des aérodromes par zones géographiques correspondant

à:� un SIV ; ou� une TMA

- Chacune de ces zones est renommée au sein d’un unique cycle- Mise à jour corrélatives des mentions aux procédures « RNAV(GNSS)

RWY xx » dans les cartes INA, SID, STAR, et pages AD 2- Pas de renommage des cartes INA RNAV

⇒ AIC explicative : FRANCE A 16/19⇒ Page dédiée sur le site du MTES (plan de transition détaillé) :

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/procedures-aux-instruments




3.3 : Concept VPT RNAV / Visual RNAV

⇒ Position de DSAC/NO

• Aujourd’hui pas de cadre réglementaire• Groupe de travail OACI en charge d’élaborer une circulaire sur ce

sujet• Méthodologie à respecter :

1. Publication d’une RNP AR

2. Publication d’une VPT RNAV selon la trajectoire de la RNP AR

3. Approbation opérationnelle requise

4. Si RNP AR pas entièrement conforme aux critères 9905, analyse avant de décider ou non de la publication de la VPT RNAV associée.




3.4 - Travaux en cours sur le manuel PBN

• Doc 9163 OACI, 4iéme édition publiée en 2013:

• Actuellement 5iéme édition en finalisation par le PBN Study Group OACI,publication visée en 2020

• Nouveautés de la 5iéme édition:- RNP AR complété avec RNP AR DP (Departures)- Advanced- RNP modifié: segment final exclu, « scalabilité » non retenue- RNP 0,3 réservé aux hélicoptères- Clarifications sur l’utilisation des radius to Fix (RF)- Amélioration des Guidance Material: mise en œuvre A-RNP, reversion GNSS,

ATC local status, Vertical Guidance, temperature correction- Prise en compte de l’évolution vers le GNSS multi-constellation (DFMC)- Clarification sur les attentes: pas de standard utilisable pour protéger les

attentes RNP, proposition de modification des PANS OPS




3.5 - Evolutions notables des PANS/OPS

• Amendement 9 PANS/OPS Vol II: Novembre 2020- Approches parallèles avec guidage PBN

� LPV, LNAV-VNAV� PA OAS

- Critères RF vers finale XLS (ILS/LPV/GLS)- Critères GBAS Cat II et Cat III- Hélicoptères: Départ PinS avec passage IMC anticipé

• Amendement 10 PANS/OPS Vol II: Novembre 2022- Révision critères SBAS: amélioration des possibilités en approche interrompue

(virages à une altitude et virages « aussitôt que possible »)- Révision des critères « Attentes RNAV »- Hélicoptères:

� Critères pour pente en finale supérieure à 6.3°� Réduction aire de protection avec utilisation systématique du pilote automatique

• Sixième édition du Manuel de Conception des procédures RNP AR (Doc 9905)• Révision complète des critères actuels• Introduction de critères Départ RNP AR (édition ultérieure)




3.6 – RNP AR

⇒ Critères d’identification des « RNP AR specific »

• Moyen d’identifier les approches nécessitant une approbation spécifique selon le SPA.PBN.105

• Les opérateurs devront analyser les approches RNP AR selon les critères suivants :

� Distance ≤ 0.5NM entre la sortie du virage et l’OCH� VPA > 3,5°� Approche ne proposant pas de minima RNP 0,3. � 1er RF en API avant la DER (Dep End RWY) � RNP<0.3 en API � RF leg de rayon < 2,5 NM (entre l'IF et la fin de la remise de gaz) � Segment de longueur < 2 x RNP après le FAF � Mention requérant le classement en spécifique � Autres risques identifiés (environnement particulier, contraintes ATC…)




« RNP AR specific »

• Si l’un des critères précédents n’est pas respecté :

⇒ Une approbation spécifique à la procédure sera requise

⇒ Un FOSA complémentaire sera effectué

⇒ Tout complément de formation identifié à l’issue du FOSA devra êtrepris en compte dans le programme de formation



4 – Plans de transition PBN pour aérodromes non contrôlés



4 – Plans de transition PBN pour AD non contrôlés

• Les prestataires ATM/ANS (ATS) et les exploitants d’AD responsables de lamise en œuvre de la PBN doivent établir des plans de transition (article 4de l’IR PBN)

• Déclinaison en France :- Un plan de transition établi par :

� la DSNA : cf. partie suivante� DAC-NC� SEAC-PF

- Un plan de transition établi pour chaque aérodrome civil IFR « non DSNA » (noncontrôlé)

⇒ Une soixantaine d’aérodromes concernés

• Périmètre :- établissement des approches PBN (LNAV, LNAV/VNAV et LPV) ;- retrait éventuel des procédures conventionnelles avant 2030, en concertation

avec les usagers de l’espace aérien- maintien des procédures conventionnelles après 2030 pour les situations

d’urgence




• Établissement par l’exploitant d’aérodrome ou par l’AFIS

• Soumis à accord DTA (échéance : décembre 2020)

• Modèle de plan de transition fourni par la DTA par courrier 190005du 11 février 2019 :

- État des lieux- Planification du déploiement de la PBN- Retrait des procédures conventionnelles :

� Avant juin 2030 (rationalisation)� Après juin 2030 (situations d’urgence)

- Coordinations usagers

⇒ Plans à établir et à transmettre pour accord à la DTA avant le31/12/2019




Problématiques soulevées

• QFU « VPT/MVL » :

- Dans le périmètre de l’IR PBN (« piste aux instruments » au titre de larèglementation européenne sur les aérodromes)

- DGAC considère qu’il n’était pas dans l’objectif du règlement PBN (ou de larésolution A37-11 en son temps) d’imposer de nouvelles approches directes làoù il n’y en avait pas

- … toutefois pas de garantie que l’AESA/CE ait la même interprétation.

⇒ DTA ne refusera pas les plans de transition ne prévoyant pas l’ajoutd’approches directes PBN sur les QFU MVL

⇒ DTA recommande néanmoins, lorsque cela est réalisable, dedéployer les approches PBN requises sur ces QFU.




Problématiques soulevées

• Aérodromes IFR sans aucun ATS : - Hors périmètre IR PBN- Pas de plan de transition règlementairement requis⇒ La DTA recommande toutefois le déploiement d’approches directes PBN pour

ces aérodromes (au moins LNAV, si possible LPV)

• APV baro si pas d’usagers équipés :- APV Baro systématiquement requise par l’IR PBN, quel que soit le type

d’aérodrome, ce contre quoi la DGAC s’est battue auprès de l’AESA/CE- DGAC considère l’APV Baro comme une solution court/moyen terme pour

fournir un guidage vertical là où les usagers sont équipés (trafic commercial)- Solution moyen/long terme apportant le meilleurs garanties

performance/sécurité reste le SBAS⇒ La DTA ne refusera pas les plans PBN d’AD non contrôlés ne prévoyant pas la

ligne de minimums LVAV/VNAV⇒ Argumentaire basé sur la consultation des usagers et le choix assumé du

SBAS



5 – Plan de transition PBN DSNA




Stratégie d’établissement du plan

03 Dec

2020

25 Jan

2024

06 Jun

2030

Plan de transition PBN coordonné et mis à jour x x x

RNP APCH déployé pour les extrémités de piste sans approche de précision x

RNP APCH déployé pour les extrémités de piste avec approche de précision x

SID RNAV 1 ou RNP 1 sur au moins un itinéraire, lorsque SID déjà établi x

STAR RNAV 1 ou RNP 1 sur au moins un itinéraire, lorsque STAR déjà établi x

SID RNAV 1 ou RNP 1 sur tous les itinéraires, lorsque SID déjà établi x

STAR RNAV 1 ou RNP 1 sur tous les itinéraires, lorsque STAR déjà établi x

RNAV 5 pour les routes établies au-dessus du FL 150 (sauf SID/STAR) x

RNAV 5 pour les routes établies au-dessous du FL 150 (sauf SID/STAR) x

RNP 0.3 ou RNP 1 ou RNAV 1 pour les routes giravion établies x

Utilisation exclusive du PBN x

Mesures d’urgence (réseaux de navigation conventionnelle réduits) x





Le règlement PBN 2018 prévoit que les prestataires de services ATM/ANS consultent toutes les parties suivantes sur le projet de plan de transition et sur tout projet de mise à jour de ce plan, et tiennent compte de leurs avis le cas échéant. Le règlement PBN identifie en particulier:

a) les exploitants d'aérodrome, usagers de l'espace aérien et organisations représentatives de ces usagers de l'espace aérien concernés par la prestation de leurs services;

b) le gestionnaire de réseau visé à l'article 3, paragraphe 1, du règlement (UE) no 677/2011;

c) les prestataires de services ATM/ANS qui effectuent des prestations dans des blocs aériens adjacents.





• Consultation d’Avril à Octobre 2019: retours attendus pour le 30 Novembre 2019• Utiliser le fichier excel spécifique

• Version amendée du plan de transition DSNA en Français pour 15 janvier 2020

• Cette nouvelle version sera soumise pour avis au gestionnaire de réseau (Network Manager Eurocontrol), ainsi qu’aux prestataires de services ATM/ANS qui effectuent des prestations dans des blocs aériens adjacents, début 2020.

• A l’issue de cette série de consultations, la DSNA remettra son plan PBN à la Direction du Transport Aérien (DTA).




Planification du déploiement PBN APP

Aérodromeindiateur

OACIService Piste

Cible

IR-PBNLNAV LNAV/VNAV LPV Commentaires

Agen La Garenne LFBA SNA-S R11 2020* Non réalisable Non réalisable Non réalisable Approche indirecte (circling MVL)

Agen La Garenne LFBA SNA-S R29 2024 Publiée Planifiée 2020 Publiée

Aix les Milles LFMA SNA-SSE R15 / / / / Homologuée IFR uniquement pour les décollages

Aix les Milles LFMA SNA-SSE R33 / / / / Homologuée IFR uniquement pour les décollages

Ajaccio Napoleon Bonaparte LFKJ SNA-SE R20 2020* Non réalisable Non réalisable Non réalisable Approche indirecte (circling MVL).

Approche directe en RNP-AR prévue (2020)

Ajaccio Napoleon Bonaparte LFKJ SNA-SE R02 2020 Publiée Planifiée 2020 Publiée

Albert Bray LFAQ SNA-N R27 2024 Publiée Publiée Publiée

Albert Bray LFAQ SNA-N R09 2020 Publiée Publiée Publiée

Annecy Meythet LFLP SNA-CE R22 2020* Non réalisable Non réalisable Non réalisable Approche indirecte (circling VPT)

Annecy Meythet LFLP SNA-CE R04 2024 Publiée Publiée Publiée

Avignon Caumont LFMV SNA-SSE R35 2020* Non réalisable Non réalisable Non réalisable Approche indirecte (circling VPT)

Avignon Caumont LFMV SNA-SSE R17 2024 Publiée Publiée Publiée

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R33 2024 Publiée Planifiée 2021 Publiée

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R15 2024 Publiée Planifiée 2021 Publiée

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R26 2020* Non réalisable Non réalisable Non réalisable Approche indirecte (circling VPT)

Bastia Poretta LFKB SNA-SE R16 2020 Publiée Non réalisable Non réalisable Procédure désaxée, pas de guidage vertical possible. Publication RNP AR en étude

Bastia Poretta LFKB SNA-SE R34 2024 Publiée Publiée Publiée

Beauvais Tille LFOB SNA-N R30 2024 Planifiée 2020 Planifiée 2020 Planifiée 2020

Beauvais Tille LFOB SNA-N R12 2020 Publiée Publiée Publiée

Bergerac Dordogne Périgord LFBE SNA-SO R09 2024 Publiée Publiée Publiée

Bergerac Dordogne Périgord LFBE SNA-SO R27 2024 Publiée Publiée Publiée

Beziers Vias LFMU SNA-SSE R27 2020 Publiée Planifiée 2020 Publiée




Planification du déploiement PBN SID

TerrainIndicateur

OACIService Piste

Existence de

SID PBN

Spécification

de navigation

Existence de

SID CONV

Type

DSNA/AFISCommentaires

Agen La Garenne LFBA SNA-S R11 Prévu 2020 RNAV 1 Oui DSNA

Agen La Garenne LFBA SNA-S R29 Prévu 2020 RNAV 1 Oui DSNA

Ajaccio Napoleon Bonaparte LFKJ SNA-SE R20 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Albert Bray LFAQ SNA-N R09 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Albert Bray LFAQ SNA-N R27 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Albi Le Sequestre LFCI SNA-S R09 Non planifié - Oui AFIS SID supprimés à terme (remplacement par un départ

omnidirectionnel)

Albi Le Sequestre LFCI SNA-S R27 Non planifié - Oui AFIS SID supprimés à terme (remplacement par un départ

omnidirectionnel)

Angoulême Brie Champniers LFBU SNA-S R10 Prévu 2023 RNAV 1 Oui AFIS

Angoulême Brie Champniers LFBU SNA-S R28 Prévu 2023 RNAV 1 Oui AFIS

Annecy Meythet LFLP SNA-CE R04 Déjà établi RNAV 1 - DSNA

Annecy Meythet LFLP SNA-CE R22 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Avignon Caumont LFMV SNA-SSE R17 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Avignon Caumont LFMV SNA-SSE R35 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R15 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R26 Prévu 2023* RNAV 1 Oui DSNA Sous réserve du maintient de la piste en exploitation IFR

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE R33 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bastia Poretta LFKB SNA-SE R16 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bastia Poretta LFKB SNA-SE R34 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Beauvais Tille LFOB SNA-N R12 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Beauvais Tille LFOB SNA-N R30 Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bergerac Dordogne Périgord LFBE SNA-SO R09 Prévu 2020 RNAV 1 Oui DSNA

Bergerac Dordogne Périgord LFBE SNA-SO R27 Prévu 2020 RNAV 1 Oui DSNA

Beziers Vias LFMU SNA-SSE R09 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Beziers Vias LFMU SNA-SSE R27 Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA




Planification du déploiement PBN STAR

TerrainIndicateur

OACIService

Existence de

STAR PBN

Spécification

de navigation

Existence de

STAR CONV

Type

DSNA/AFI

S

Commentaires

Agen La Garenne LFBA SNA-S Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Aix les Milles LFMA SNA-SSE Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Ajaccio Napoleon Bonaparte LFKJ SNA-SE Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Albert Bray LFAQ SNA-N Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Albi Le Sequestre LFCI SNA-S Non planifié - Oui AFIS Plus de ligne commerciale sur l'aérodrome.

STAR probablement supprimée à terme.

Angoulême Brie Champniers LFBU SNA-S Non planifié - Oui AFIS Plus de ligne commerciale sur l'aérodrome.

STAR probablement supprimée à terme.

Annecy Meythet LFLP SNA-CE Déjà établi RNAV 1 - DSNA

Avignon Caumont LFMV SNA-SSE Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Bâle-Mulhouse LFSB SNA-NE Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA Route de transition

Bastia Poretta LFKB SNA-SE Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Beauvais Tille LFOB SNA-N Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bergerac Dordogne Périgord LFBE SNA-SO Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Beziers Vias LFMU SNA-SSE Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Biarritz Pays Basque LFBZ SNA-SO Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Bordeaux Mérignac LFBD SNA-SO Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Brest Bretagne LFRB SNA-O Déjà établi RNAV 1 - DSNA

Brive Souillac LFSL SNA-S Prévu 2020 RNAV 1 Oui DSNA Etude en cours

Caen Carpiquet LFRK SNA-O Prévu 2023 RNAV 1 Oui DSNA

Calais Dunkerque LFAC SNA-N Prévu 2023 RNAV 1 Oui AFIS

Calvi Sainte Catherine LFKC SNA-SE Prévu 2021 RNAV 1 Oui DSNA

Cannes Mandelieu LFMD SNA-SE Déjà établi RNAV 1 Oui DSNA

Carcasonne Salvaza LFMK SNA-S Prévu 2019 RNAV 1 Oui DSNA Etude en cours

Castres Mazamet LFCK SNA-S Prévu 2023* RNAV 1 Oui AFIS Si décision de conserver les STAR au vu du trafic.




Rationalisation des aides conventionnelles: ILS

• En métropole, compte tenu d’une très forte densité historique d’ILS, les travaux sur la définition d’un réseau minimal ILS ont été anticipés afin de réduire les coûts d’infrastructure navigation dès qu’il a été possible de déployer un service équivalent avec EGNOS.

• Une rationalisation du réseau des ILS CAT I de la DSNA a ainsi été menée en parallèle avec le plan de mise en service de procédures PBN.

• Les aérodromes concernés par la rationalisation sont ceux pour lesquels le trafic est faible et ne permet pas de soutenir économiquement le déploiement et l’entretien d’un ILS. Dans ce cadre, 50 ILS (ou locator (LOC)) sur 113 ne font plus partie du réseau des ILS de la DSNA.

• La liste des aérodromes du réseau minimal ILS figure dans le document.




Utilisation exclusive du PBN et réseau ILS

« Pour l’ensemble des phases de vol, à partir du 6 juin 2030, les prestataires de services ATM/ANS n'effectuent pas de prestation à l'aide des procédures de navigation conventionnelle, ou en utilisant une navigation fondée sur les performances qui n'est pas conforme aux exigences identifiées ci-dessus, sauf lorsque des mesures d’urgence (tel que décrit ci-dessus) sont nécessaires, et sauf pour les prestations à l'aide de systèmes d'atterrissage permettant des opérations de catégorie II, IIIA ou IIIB (CAT II, CAT IIIA ou CAT IIIB). »

• Cette disposition implique en particulier pour les opérations d’approche et atterrissage que la DSNA devra proposer des opérations PBN de catégorie I (CAT I), à la place des opérations ILS CAT I, après le 6 Juin 2030, hors mise en place de mesure d’urgences.

• En conformité avec plusieurs règlements préexistants, cette disposition imposera que les opérateurs aériens s’équipent d’avioniques PBN CAT I, s’ils souhaitent conserver une accessibilité optimale aux extrémités de pistes correspondantes, après le 6 Juin 2030.

• La DSNA ne prévoit pas actuellement de modifier son réseau minimal ILS, vis-à-vis de cette

disposition




Rationalisation des aides conventionnelles: NDB, VOR, DME

• Les NDB ne seront pas utilisés en cas de panne GNSS, l’objectif est donc de ne plus avoir de NDB en fonctionnement à l’horizon 2030, excepté quelques équipements répondant à un besoin particulier.

• Les travaux de définition du réseau minimal VOR DSNA ont été lancés. D’ici la première étape du règlement 2018/1048 en décembre 2020, le concept opérationnel et le réseau minimal VOR devraient être définis et validés.

• Le réseau de DME permet aux avions équipés du système bord adéquat de suivre des routes RNAV1. Ce réseau est donc jugé indispensable en cas de panne GNSS. Le réseau actuel de DME sera à minima conservé.



6 – Procédures PBN pour hélicoptères




6.1 – Procédures hélicoptères sur aérodrome– Annecy , Marseille, Angoulème, Besançon



6 – Procédures PBN pour hélicoptères 6.2 – Procédures hélicoptères hors aérodrome

• La DSNA soutient cette démarche par une forte implication :• La participation aux travaux d’Eurocontrol pour l’écriture de

documents de sécurité (generic safety case report (Low Level Routes and PinS))

• Une réponse concrète à la demande la Sécurité Civile : • étude de deux procédures PinS à Grenoble le Versoud, et une procédure en attente à Granville• Conduite d’un atelier étude de sécurité pour les PinS

• Pour d’autres opérateurs : étude de deux PinS et de LLR en plained’Alsace

• A travers la participation à des groupes européens (RAISG, FLAG) pour communiquer et suivre les avancées européennes

• La DSNA a développé un banc mobile pour la réalisation des vols d’inspection avant la mise en oeuvre des procédures PBN (accord avec la Sécurité Civile)




6.2 – Procédures hélicoptères hors aérodrome

• En sortie de l’atelier de Grenoble Le Versoud, la DSNA écritun Concept Opérationnel pour les trajectoires hélicoptère(PinS et LLR) pour apporter une aide globale au sujet.

• Attendu au niveau européen ( absence d’un tel document)



6 – Procédures PBN pour hélicoptères 6.2 – Procédures hélicoptères hors aérodrome

• Groupe de travail lancé sous l’impulsion de la DSNA (incluant DTA et DSAC):

• Amélioration de certains critères de conception• Création de règles de cartographie pour les PinS




6.3 – Transport sanitaire inter hospitalier en IFR

• Projet en cours d’itinéraire IFR entre Nevers et Dijon- Au dessus de l’ex-surface S- Utilisation des procédures IFR existantes (départs/approches) sur les

aérodromes voisins pour percer⇒ Ne nécessite pas de dérogation⇒ Solution simplifiée, à défaut d’être optimisée⇒ Permettra d’évaluer la faisabilité de l’IFR inter hospitalier par hélicoptère

• Projet en Eure-et-Loir suspendu lors des discussions de 2015/2016avec la CE au sujet du second membre d’équipage

- Pas d’avancées sur ce projet ni de nouvelles discussions- Nécessite une dérogation pour les itinéraires sous l’ex-surface S en classe G

• Autres besoins ?⇒ Se rapprocher dans un premier temps de la MALGH




Problématiques en cours

• Disponibilité de la RVR/Visi pour poursuivre l’approche en dessous 1000 ft :- Nécessité de déroger à l’AIR OPS⇒ NPA AWO en cours permettant de ne pas disposer de ce paramètre

• QNH :- Local ou distant, dans tous les cas « homologué » Météo France⇒ Définir un moyen de transmission adapté (pas forcément via STAP ou PSNA)

• Mise en place de système de visualisation de l’environnement à distance(caméras)

- Pourquoi pas, à étudier

• Approbation opérationnelle « IFR » des exploitants d’hélicoptères :⇒ Reste un prérequis important

• Compatibilité des circulations (IFR/VFR/CAM) sous l’ex-surface S en classe G :- Possible sous réserve de l’accord de l’autorité compétente- Point soumis à la DSAC, en attente de décision⇒ En attendant : itinéraires « en route » au dessus de S, dans le respect des règles de

l’air




Problématiques en cours

• Infrastructures requises pour les hélistations desservies :- PinS VFR : hélistation VFR, exigences supplémentaires à définir au cas par cas- PinS à vue (en IFR) : exigences additionnelles, règlementation à adapter.⇒ Se coordonner avec la DSAC⇒ A noter : les hélistations hospitalières, si elles venaient à être desservies par des

PinS, sont exclues du champ d’application de la règlementation européenne

• Types d’opérations, selon les cas :- Transport aérien commercial ; ou- Service médical d’urgence par hélicoptère⇒ Conséquences opérationnelles potentielles

• Information aéronautique :- Indicateurs d’emplacement : OK- Cartographie : critères OK (arrêté carto + recueil DSNA)- Publication à l’AIP : OK

� PinS en AD 2 et AD 3� ITI en ENR 3.4� Symbole PinS en classe G spécifique sur les grandes cartes



7 – Sujets divers

• L’aviation civile peut être impactée par les phénomènesd’origine solaire, notamment en matière decommunications HF, de navigation et surveillancefondées sur le GNSS, de communications par satelliteset de radiations augmentées à bord des aéronefs.

• L’OACI a donc organisé un service de météorologie del’espace consistant en la diffusion par le Service FixeAéronautique (AFS) de renseignements consultatifs encas d’impacts modérés ou sévères sur les 4 domainesidentifiés ci-dessus.

07/10/19 66

7.1 – Sujets divers : météo espace

07/10/19 67

Le 13 Novembre 2018, les Etats suivants ont accepté, devant le Conseil de l’OACI, la responsabilité de fournir un centre mondial de météorologie de l’espace :

• Le consortium ACFJ (Australie-Canada-France-Japon)

• Le consortium PECASUS (Autriche, Belgique, Chypre, Finlande, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Pologne, Royaume-Uni)

• Les Etats-Unis

Crédit OACI

• L’entrée en vigueur du service aété fixée par l’OACI au 7Novembre 2019 :

• Une AIC explicative a été envoyée au SIA pourpublication

• Les renseignements consultatifs sur lesphénomènes de météorologie de l’espaceconcernant l’ensemble de la route seront fournisaux exploitants et aux membres d’équipage deconduite au titre de l’informationmétéorologique (AEROWEB)

07/10/19 68

Premier impact sur le GNSS

Erreurs de positionnement accrues

Seuils d’alertes quasiment jamais atteints en minimum solaire

Les zones +/20 degrés autour de l’Equateur sont les plus impactées,

En cas de fort gradient de TEC les systèmes d’augmentation SBASpourraient ne pas pouvoir corriger, et se déclarer inopérationnels.

Les récepteurs bi-fréquences L1-L5 pourront déterminer, puis corrigerd’eux-mêmes les erreurs.

Analyse actuelle DGAC : les valeurs des tolérances OACI de la performancedu signal dans l’espace sont telles que seules les approches PBN SBAS etGBAS pourraient être impactées.

07/10/19 69

• Erreurs de positionnement quasi inexistant en cas de minimum solaire:

(Crédit : European Satellite Services Provider, ESSP)

07/10/19 70

October 2003

StormSEV

MOD

Solar max typical values (max TECu = 108.1) on October 29, 2003, 04:00 UTC

07/10/19 71

(Credit European Satellite Services Provider, ESSP)

TEC Nowcast (max TECu 210.1) on October 29, 2003, 22:00 UTC

(Halloween Storms)

07/10/19 72

(Credit European Satellite Services Provider, ESSP)

Deuxième impact sur le GNSS

Phénomènes de scintillations (récepteurs GNSS ne reconnaissent plus le signal déformé et décrochent)– perte du GNSS pendant quelques secondes ou minutes– moindre précision des systèmes d’augmentation SBAS (décrochage de stations

RIMs en L2).

Scintillations surtout : après le coucher du soleil en zone équatoriale, aux hautes latitudes.

Moindre en minimum solaire

Analyse actuelle DGAC : Les récepteurs de dernière génération sont moins sensibles carils suivent de nombreux satellites, de même pour les récepteurs multi-constellations.Par ailleurs, les récepteurs GNSS sur Airbus et Boeing sont couplés avec des systèmes àinertie (IMU), qui devraient compenser en cas de brève interruption du GNSS.

07/10/19 73

• Exemple de message pour le GNSS:

07/10/19 74

FNXX01 KWNP 020100SWX ADVISORYDTG: 20190502/0100ZSWXC: SWPCADVISORY NR: 2019/59NR RPLC: 2019/58SWX EFFECT: GNSS MODOBS SWX: 02/0100Z HNH HSH E18000-W18000FCST SWX + 6 HR: 02/0700Z HNH HSH E18000-W18000FCST SWX + 12 HR: 02/1300Z HNH HSH E18000-W18000FCST SWX + 18 HR: 02/1900Z NO SWX EXPFCST SWX + 24 HR: 03/0100Z NO SWX EXPRMK: IONOSPHERIC STORM CONTINUES TO CAUSE LOSS-OF-LOCK OF GNSS IN AURORAL ZONE. THIS ACTIVITY ISEXPECTED TO SUBSIDE IN THE FORECAST PERIODNXT ADVISORY: 20190502/0700Z=

Exemple de réduction de la zone de couverture (scintillations lors d’un

orage magnétique)

7507/10/19

Aurores Boréales pouvaient être vues en Lorraine les 17-18 March 2015 (crédit KEVIN LECLERCQ)

7607/10/19



7.2 – Sujets divers : GALILEO

En phase pré-opérationnelle, standardisation en cours

• 22 SV / 24 requis pour la NAV, prochain lancement fin 2020, préalable à ladéclaration des service opérationnels.

• Performances conformes aux engagements mais pas encore suffisantes pour unusage «Safety of Life» indépendant de GPS à ce jour. Plan d’action: 2020-2024

• OACI / NSP : introduction des éléments de standardisation GALILEO dans l’Annexe10 pour Avril 2020: SBAS & ABAS DFMC (dual frequency, multi-constellation)

• Déploiement des systèmes de redondance du segment sol en cours depuis Février.• Panne majeure lors d’une màj liée à ce déploiement, le 11/07/19, durant une

configuration non-nominale. Système indisponible du 12 au 17/07.

⇒ Conclusion: Résultats enquête indépendante sur les aspectstech/ops/mngt attendus pour l’automne, pourrait impacterorganisation et plannings



7.2 – Sujets divers : GALILEO



7.3 – Multi-constellation bi-fréquence (DFMC)

• Le manuel PBN 5iéme édition s’ouvre à l’utilisation DFMC, mais…:

• Pas de réponse à la question posée en comité Ciel Unique à propos d’une adoptionconcertée des nouveaux signaux en Europe (Galileo ? GLONASS? Beidou? AutresSBAS?)

• Galileo doit il devenir obligatoire en Europe suite à la clause « Utilisation exclusive duPBN » du règlement en 2030? Si oui quand, comment, pour qui ?

• Encore de nombreux sujets ouverts dans les forums de standardisation (OACI NSP,EUROCAE WG-62, RTCA SC-159)

- Robustesse aux interférences et au leurrage- Gestion des mode de réversion- Gestion des GNSS obligatoires on non acceptés, par espace aérien souverain- Authentification du lien Géo SBAS ?

⇒ L’Europe veut elle rester économiquement dépendante de GPS pour sontransport aérien, en particulier après 2030?

⇒ Les premières avioniques DFMC ne sont pas prévues avant 2025 (et peut êtreplus tard….)



7.4 – Sujets divers : GBAS cat-II/III

European GBAS Alliance (Airbus , Indra, IATA)

• Objectif : définir un groupe d’acteurs ( aérodromes et compagnies) pourlancer le marché du GBAS cat-II/III

• Premier groupe déjà identifié (EGG1 : European GBAS Growth step 1) :Francfort, Madrid, Lufthansa, Iberia, AirEuropa, + Milan? + Munich?

• Participation EC INEA CEF• Pour la France, Airbus souhaite une station à Toulouse (certification

capacité bord vers 2024), expression de besoin de Paris CDG (pour 2025 ?),avec TLS en préalable ?

⇒ Le GBAS cat-I semble au point mort: pas de BC positif vs. ILS, SBAS cat-I⇒ Volonté d’acteurs majeurs de mettre en place un réseau GBAS cat-III

Européen qui permette de justifier les investissements financiers sol etbord.



7.5 – Sujets divers : réversion DME/DME

EUROCAE WG 107

• WG107 créé début 2018 avec comme objectifs:• De décrire le concept de réversion vers le RNP 1 DME-DME et d’en déterminer

les exigences haut niveau et les partitions entre sous-systèmes• d’amender en fonction les spécifications du transpondeur Sol DME

(amélioration de la précision, introduction d’une exigence d’intégrité)• A priori, aucune évolution bord n’est acceptable pour les avionneurs

• Difficultés pour se mettre d’accord sur le contexte opérationnel : la réversion doit-elle être aussi « sûre» que le RNP1 basée sur le GNSS?

• � le groupe semble s’orienter vers « aussi sûr que nécessaire mais moins que dans le cas du GNSS » mais, même dans cette hypothèse, il existe de réels doutes sur la capacité d’assurer une intégrité minimale sans modifier le bord.

• � Airbus remet en question la nécessité de RNP1 en cas de perte GNSS; la RNAV1 n’est elle pas suffisante ?

⇒ Conclusion: MASPS et MOPS ne seront pas disponibles avant 2020-2021(initialement prévu : 2019…)



7.6 – Advanced RNP - RNP AR generic and specific



7.6 – Advanced RNP - RNP AR generic and specific

• CS-ACNS pas à jour sur le sujet

• PBN-SG : Discussions sur l’advanced RNP toujours en cours(couvrirait également une partie en route à2NM/oceanique et 1NM/continental)

• Fonctions qui seraient requises : RF, FRT, parallel offset,holding

• RNP 0.3 en approche interrompue : problématique pour denombreuses avioniques



8 – Échanges et interventions des participants



9 – Conclusion et clôture du comité

Cinquième comité de coordination PBN...Ordre du jour du cinquième comité de coordination PBN 1....

Documents

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