BOX Magazine 01 of 2013 in Dutch

Magazine for intermodal exchange and development

INTERMODAL & CONTAINERS

BOX

Containersovereind voor granen, bulk en metaalschroot

Ewals en Havenvan Genk samen trimodaal sterk

Berlijngrote stad, intermodale uitdagingen nog veel groter

“Last mile” in grote steden Berlijn spoort, Parijs vaart

Verder o.a.LEVATON platformsPeter Wolters uit BrusselContainer gadgets

012 0 1 3

BOX® INTERMODAL & CONTAINERS

Winternam 8 | 47647 Kerken

www.box-intermodal-containers.comISSN-Nr. aangevraagd

ManagementJos W. DenisAlfred Gaubitz

Editorial directorJos W. Denis V.i.S.d.P.Tel.: +31 6 222 319 35E-mail: [email protected]

Redactie Clementine Daamen | Sam Ignarsky Alfred Gaubitz | Ton van DoornJos van de Wyngaert

Containerfotografie SpoorfotografieMarkus Liermann Frank Bachmann

www.zu-den-zuegen.de

003

ABO BOXElke editie vol intermodale impulsen

Neem nu een abonnement op het magazine BOX Intermodal & containers!

Ja, ik abonneer mij op 6 afleveringen BOX voor € 190,- excl. OZB incl. verzendkosten enontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen gratis en krijg 50% korting op BOX publicaties uit dewebshop.

Duitstalige editie Nederlandstalige editie

Ja, ik abonneer mij op 6 nederlandstalige en 6 duitstalige afleveringen BOX voor € 270,-excl. OZB incl. verzendkosten en ontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen extra.

Naam, Voornaam Bedrijfsnaam

Postcode, Plaatsnaam, Land Straatnaam, Nr.

Telefoon, email Handtekening

Voor een abonnementsbestelling stuurt u ofwel een e-mail aan [email protected] ofwel vult u dit formulier inen faxt u dit aan telefaxnummer: 0049 2833 3516. Na ontvangst van uw bestelling ontvangt u een bevestiging en de factuur.

Het abonnement loopt 1 jaar en wanneer ik daarna geen uitgaven meer wens te ontvangen volstaat een schriftelijke opzegging bij de uitgeverij tot 8weken voor afloop van het abonnement. Anders wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.

&

Impressum Leiding advertentieverkoopK10 UG | Alfred GaubitzWinternam 8 | 47647 KerkenTel.: +49 2833 570 755 [email protected]

Layout + DrukwerkArt of Design |Nicole UrbscheitSchloßallee 7 | 47652 WeezeTel.: +49 2837 962727 E-Mail: [email protected] | www.artofdesign.de

Vanaf Februari2013 verschijntook de Duitseeditie van BOX

LEVATON PLATFORMS

For more information, images and video visit our website www.levatonplatforms.com

A SECURE & EASY SYSTEM FOR LOADING

HIGH END VEHICLES INTO CONTAINERS

LEVATON PLATFORM - A PERFECT FIT

MULTIPLE LIFTING METHODS, LATERAL AND LONGITUDINAL LIFT BY FORK, CRANE OR HIAB.

“The introduction of the Levaton Platform is a

major step forward in providing value added

handling and protection to not only high end

motor vehicles but a wide spectrum of cargoes

that may be fragile or require a specific handling

regime outside of the norm.

The Levaton has a worldwide potential and I see

nothing but success for its future applications in

many operating environments.”

Steve Champion Smith, Operations Director for Huelin Renouf Shipping

BENEFITS OF USING LEVATON PLATFORMS IN OPERATION

Welcome acceptance from customers trying

to avoid handling damage.

Unprecedented levels of protection for

vehicles and goods in transit.

Ease of loading and securing of loads outside

the confines of the container.

Advantages over RoRo operators including

on-dock weather protection.

Massive load carrying ability; 5500kg craned,

8000kg on forks.

Repeat trade from customers looking for

fragile cargo protection.

All in all a very cost effective, trade

generating piece of equipment.

Enquiries and orders should be directed to

[email protected]

T: +44 (0) 1481 726363 M: +44 7781 137774

Intermodal & Containers BOX®


005

BOX® Intermodal & Containers

004

Trends en prognoses wereldhandel

et Centraal Planbureau berekent 55 dagen na afloopvan een kalendermaand een wereldhandelsindex. Het

Franse COE-Rexecode met eenzelfde interval een wereld-importindicator. Het Duitse RWI publiceert 15 dagen na heteinde van een maand een wereldhandelsindicator op basisvan een beperkte groep landen.

Om de indices vroeg beschikbaar te maken zijn schattingenover het laatste deel van een periode onvermijdelijk. Depraktijk leert dan ook dat de resultaten met het beschik-baar komen van het echte cijfermateriaal veelal bijgesteldmoeten worden. Nou lijkt een bijstelling van 0,2% niet veel,behalve wanneer het indexcijfer maar 0,8% aangaf. Dus so-lide materiaal, zonder bijstellingsnoodzaak,daarnaar zijn in-dexontwikkelaars permanent op zoek.

Steviger cijfermateriaal

Precies om die reden ontwikkelde het RWI in Essen samenmet het ISL in Bremen de containerindex. Cijfers over decontaineroverslag in zeehavens zijn in de regel vrij vroegbeschikbaar [in Hongkong en Singapore 15 dagen na afloopvan de maand] en –belangrijker- hoeven naderhand bijnanooit bijgesteld te worden. Bovendien staat de container-overslag in direct verband tot de wereldhandel, omdat veelprodukten in containers vervoerd worden. Daarmee is desom van de containeroverslag in een behoorlijk aantal zee-havens [72 uit alle regio’s van de wereld, die goed zijn voor60% van globale overslag; rekening houdend met inciden-tele en structurele verschuivingen van grote containerstro-men] een goede indicator van de stemming en de trend inde wereldhandel.

Geen luxe, maar noodzaak

De wereldhandelscijfers van het IMF lopen minstens 4maanden achter en de kwartaalsschattingen van de OECD

Indicatoren, modellen, prognoses?Maritieme containers groeienweer, intermodaal blijft groeien

over handel en dienstverlening liggen nog verder achterop,zodat, wanneer een crisis als die van 2008/2009 zich zouherhalen, een behoorlijke periode in de waarnemingsscha-duw valt en zich al processen aan het voltrekken kunnenzijn, die men te laat opmerkt.

30% groei vanaf de bodem van de crisis,netto + 15%

Alhoewel de RWI/ISL index niet in eerste aanleg voor detransportwereld ontwikkeld is, levert hij wel als bijproduktde historische en actuele ontwikkeling van de containero-verslag plus de trend.

Over het karakter van de overslag, zoals het deepsea enshortsea aandeel binnen die cijfers, het aandeel lege con-tainers, globale en continentale verschuivingen van contai-nerstromen, invloed van valutakoersen [een zwakkere ofsterkere €] zegt deze index niets, het verzamelen daarvanvergt teveel tijd en zou ten koste van de snelheid van infor-matievoorziening gaan.

Eind van de maand komt de index van de vorige maand

Vanwege het feit dat lang niet alle overslagcijfers bekendzijn wordt ook hier een deel geschat, maar blijkbaar is dieschatting op grond van de solide overslagcijfers en huntrend zo stevig dat men zeer grote overlappingen heeft metde wereldhandelsindex van het IMF en een goed bruikbaremethode ontwikkeld heeft.

Intermodale index en trends

Het intermodaal statistisch materiaal is beperkt. Een inter-modale visie vanuit beschikbare binnenvaartstatistiek isveel te eenzijdig. Terminalcijfers, spoorcijfers, combinatiesvan spooren binnenvaartstatistiek zijn op velerlei terreinenalleen fragmentarisch beschikbaar. De tellingen zijn ver-

H

schillend. Het beschikbare materiaal in combinatie metmarktinformatie leveren derhalve het beeld over de heer-sende trends en ontwikkelingen.

Dankzij de herstellende maritieme stromen, milieu-, prijs-en kwaliteitsaspecten zit het intermodale vervoer in de lift– voor de duidelijkheid: omhoog! Naast maritiem gerela-teerd containervervoer, ook de continentaal gecontaineri-seerde goederenstromen [allerlei soorten eenheden].

Geruisloos naar intermodaal

Van den Bosch in Erp presenteerde tijdens het recenteSpoorcafé in Rotterdam cijfers van een ontwikkeling, diezich consequent en vrij geruisloos bij hen en een aantal Eu-ropese wegvervoerders heeft voltrokken. De silotrailer heeftop grote schaal plaats gemaakt voor verschillende typenbulkcontainers en met 3.200 laadeenheden heeft Van deBosch een groot intermodaal potentieel gecreëerd, datnaast transport ook andere diensten mogelijk maakt.

Ook bij een aantal andere vervoerders zoals Talke, Ewals,Bertschi, Katoennatie, Nijhof Wassink, Schmidt Heilbronnen anderen hebben eveneens op grote schaal intermodaleunits de silotrailervloot nagenoeg volledig vervangen.

Containerisatie begon bij hoogwaardige produkten en is in-middels bij oud papier en turf aangeland. Vanuit de nood-zaak de containerschepen te vullen moesten in barre tijdenook laagwaardige ladingen gezocht worden. Daarna, in be-tere tijden, bleven veel van dergelijke produkten in de con-tainer.

In de continentale bulkcontainerisatie -met IFF waar-schijnlijk als een van de voorlopers- begon het ook bij bulkmet een hoge waarde per kilogram produkt. Hier is geentrend waarneembaar naar produkten van geringe waarde,omdat de noodzaak om een transportsysteem “coûte quecoûte” te vullen niet bestaat. Wellicht zullen andere factorenin de toekomst deze ontwikkeling op gang brengen.

Bron: RWI Essen – ISL Bremen


007

38

regeling vanuit het hoofdkantoor in Genk wekelijks 40 treinen aansturen

34 Handige boeken voor het intermodale vak34 VBW Duisburg – Eignung der Binnen-

wasserstraßen für den Container-transport

34 Loek Maagdenberg - The Tankcontainer

36 Karl Arne Richter – Europäische Bahnen ’12-’13

36 Vooraankondiging: Hanbuch Inter-modal Verkehr – Logistikum Steyr

36 GDV – CHB -Containerhandbuch – 3 delig

38 Intermodaal vanuit Brussel Peter Wolters - Secretaris general EIA Brussel

42 LEVATON platforms Flitsende auto’s bliksemsnel verladen in containers

44 Intermodal around the world deel 2 - Sam Ignarski - Maritiem enintermodaal jurist

46 Container gadgets

48 Beurzen & evenementen

50 Next issue: AGV's made in Holland

52 Buyer’s guide

JETZT SPAREN!Abonnement voor 6 oder 12 uitgavenAbonnement voor 6 oder 12 uitgaven

6 uitgaven (NL of D) metintermodale extra`s

€ 190,- excl. OZB

Bestellformular s. S. 47

ABO BOX

50% korting op alle BOX publicaties, besteldtijdens een lopend abonnement.

12 uitgaven (NL + D)met intermodaleextra`s

€ 270,- excl. OZB

KORTING NU!Abonnement voor 6 of 12 uitgavenAbonnement voor 6 of 12 uitgaven

6 uitgaven (NL of D) metintermodale extra`s

€ 190,- excl. OZB

Bestelformulier zie pagina 3

50% korting op alle BOX publicaties, besteld tijdens een lopend abonnement.

12 uitgaven (NL + D)met intermodaleextra`s

€ 270,- excl. OZB

ABO BOX


006

3 Impressum4 Editorial 6 Inhoud

8 Intermodaal op de “last mile”in Parijs Irene van Dongen en Karel Vanroye Buck Consultants International

12 Berlijn een intermodale uitdaging van formaat14 BEHALA in de Westhafen – multi-

modaal knooppunt 18 Frankfurt a.d. Oder – Duitsland

& Polen, centrale hub voor PCC19 Berlin Freienbrink - spoor-

terminaloptie in het zuidoosten,midden in een GVZ

20 Berlijn Großbeeren – groeilocatie in het zuiden van Berlijn

21 Wustermark – de westkant, kant-en-klare terminal voor pioniers

22 Bronneberg werktuigen voor de metaalrecycling belading van containers met metaal-schroot en andere bulkprodukten

25 DwarsliggertjesRob SpieringsSpoor- en logistiek consultant

28 Intermodale kaart Centraal-Europa 2013

30 Haven van Genk Kolen bleven, spoorverbindingen en maritieme containers kwamen – “stuffing en stripping” specialisatie op meerdere terreinen

32 Ewals Intermodal UK – Benelux – Ruhrgebiet <> Italië experts, die in een strakke dienst-

Content

08

30

14

42Bron: Ports de Paris (2012)

Bron

: WEC

ON

De stad en de terminal door Irene van Dongen en Karel Vanroye

e beginnen met een ietwatnaïeve vraag: horen inland ter-

minals thuis in een stad? Het verplaatsen van boxen met kranenen reachstackers, aan en af rijdendetrucks, manoeuvrerende schepen en inveel gevallen ook rangerende treinen.Voor liefhebbers van industriële land-schappen of gemengd ruimtegebruikzijn inland terminals echte bronnen vaninspiratie. In ons vak ontmoeten wij da-gelijks dergelijke mensen, met eenpassie voor logistiek. Mensen die zelfskilometers omrijden om een kijkje tekunnen nemen bij een containertermi-nal, een binnenhaven, een spoorem-placement of een freight village. Bijvoorkeur op het terrein zelf en andersgenoodzaakt buiten de slagboom opgepaste afstand met de camera in deaanslag. Deze vorm van beroepsdefor-matie is ook ons niet vreemd.

Daarenboven weten de logistieke ex-perts en transportprofessionals dateen stad meer nodig heeft dan de be-

levering van consumptieartikelen enkantoorbenodigdheden en dat een in-land terminal of een binnenhaven eencruciale rol speelt in wat zij de first enlast mile noemen. U leest het goed,ook de first mile, want kent U een stadzonder industriële bedrijvigheid?Nochtans is er een meerderheid vanmensen, die een inland terminal niet


008 009

ziet als een fraai kunstwerk of een nut-tig instrument om te komen tot duur-zame stedelijke belevering. Eenenkeling kan er nog wel de esthetischewaarde van inzien onder het mom van:“Als je maar veel lelijke dingen (lees:containers) bij elkaar zet, wordt de om-geving weer mooi”. Maar het meren-deel spreekt over ‘hinder’, ‘overlast’, en‘hoort hier niet thuis’.

De gustibus non est disputandum.Over smaak valt niet te twisten. Maarwij willen wel een boom opzetten overde rol en functie van de stedelijke in-land terminal. Waarom willen we ditdoen? Ons antwoord is eenvoudig: wijgeloven in duurzame logistiek en desleutelrol van binnenhavens en inlandterminals in het verduurzamingprocesvan de stedelijke belevering.

Té veel bestuurders van steden zieneen industriegebied of haven enkel alshinderlijk voor de bewoners. Intussenwillen zij ‘iets’ doen rond stedelijke be-leveringen. Typische recepten die danop tafel komen zijn: investeren in dis-tributie met elektrische of hybride voer-tuigen, nachtbelevering, of goederen-belevering met fietsen. Wij noemen ditvanuit onze adviesreflex, ‘het halvewerk’ of ‘vergeten het laaghangendefruit te plukken’ want de inzet vanschone voertuigen verduurzaamt infeite niet de volledige logistieke keten.Het helpt alleen de emissies van éénschakel te verminderen. Logistiekeprofessionals weten dat een schakel-perspectief veelal weinig nuttig is.

Werk aan de winkel dus om bestuur-ders en bewoners te overtuigen van demeerwaarde van de terminal of bin-nenhaven in de stad. De noodzaak

voor het functioneren van een inlandterminal in het stedelijk weefsel wordtvaak onderbouwd met de economi-sche functionaliteit. De inland terminalcreëert dus werkgelegenheid en toege-voegde waarde en heeft daarnaast ooklogistieke voordelen voor bedrijven diedoor het gebruik van de binnenhavenhun logistieke ketens meer robuustkunnen maken. Tenslotte, wordt gewe-zen op de milieuvoordelen. Door hetgebruik van de verschillende modi enhet groeperen van goederenstromenwordt transport effectief gedecarboni-seerd en wordt het energiegebruik ver-minderd.

Wat zien we echter in de praktijk? Deeconomische en logistieke argumenta-tie ingepakt met milieuargumenten,werken in veel gevallen niet. De redenhiervoor is dat ze te ver af staan van depolitieke leefwereld van de stedelijkebestuurders die dagelijks met klachtenover hinder van de omwonenden wor-den geconfronteerd. Het imago van debinnenhavens verandert dus niet doordeze argumenten te gebruiken. Er zaluit een ander vaatje getapt moetenworden.

De 2020-strategie van de EuropeseUnie zet in op innovatie en groenemarkteconomie om de lidstaten uit deeconomische en financiële crisis te til-len. Maar, beste lezer, wacht even…isdat ook niet wat een binnenhaven zoumoeten doen voor een stad? Zorgen

W


voor innovatie op verschillende domei-nen en helpen de stedelijke economiete vergroenen?

Wij kijken opnieuw naar de praktijk.Wist U dat in Parijs een binnenvaart-schip vaart dat ingericht is om fietsente herstellen? Of dat in dezelfde stadde binnenvaart ingezet wordt voor deverdeling van expresstukken? Of dat inde buurt van de Eiffeltoren goederenworden gelost voor de Franprix-super-markten en dat de terminal ‘s avondsen in de weekends teruggegeven wordtaan de bewoners en de toeristen?

De Havens van Parijs hebben zich hetcitaat van President Kennedy “….., asknot what your country can do for you,ask what you can do for your country”eigen gemaakt. Marktpartijen hebbenzich geleidelijk aan een andere rol toe-bedeeld en plukken er de vruchten

van. Zij hebben dit bereikt door de in-dustriële havenlogica te verlaten en nate denken over de wijze waarop deklanten beter bediend kunnen worden.‘Klanten’ moet hierbij zeer breed wor-den geïnterpreteerd. Dit zijn niet alleenbedrijven en winkels maar ook de be-woners, bezoekers en bestuurders. Inhet kort alle gebruikers van de stad.

Andere binnenhavens en terminalsworstelen nog om zichzelf opnieuw uitte vinden. Zij hebben voor zichzelf nogniet uitgemaakt hoe te reageren op denieuwe stedelijke werkelijkheid en deverwachtingen van verschillende be-langhebbenden. Door na te denkenover stromen in plaats van over boxenen volumes zullen binnenhavens zichbeter weten in te passen in de 2020-strategie. Het nut en de noodzaak vaneen binnenhaven of inland terminalvoor de stad zal geen vraag meer zijn.Binnenhavens horen thuis in de staden moeten er hun plaats claimen doorop een innovatieve manier om te gaanmet de noden van alle gebruikers vande stad.

We sluiten af met een citaat van eenandere Amerikaanse president:“Change will not come if we wait forsome other person or some othertime. We are the ones we've been wai-ting for. We are the change that weseek.” Ons advies: mouwen opstropenen beginnen.


010

Irene van Dongen groeide op in de binnenvaart. Na haar studie Logistiek en Technische Vervoerskunde werkt Irene

sinds 2000 in het multimodale goederenvervoer. Als senior adviseur bij Buck Consultants International werkt Irene in

opdracht van verladers, inlandterminals, binnenvaart- en railoperators. Met haar nuchtere kijk en praktijkervaring over

marktontwikkelingen in het multimodaal vervoer adviseert Irene ook overheden bij strategieën voor de ontwikkeling van

vaarwegen, spoorlijnen, multimodale bedrijventerreinen, binnenhavens en spooren binnenvaartterminals.

Over de auteurs:

Karel Vanroye heeft een doctoraat in Business Adminstration behaald. Hij is Directeur van Buck Consultants Interna-

tional België en werkt reeds heel wat jaren in de transport en logistieke markt. Karel is gespecialiseerd in intermodaal

transport , logistiek en (binnen- en zee-)havens. Bij BCI werkt Karel op het raakvlak van de privé en publieke markten.

Voor internationale verladers en operators vertaalt hij de internationale beleidsdoelstellingen in haalbare en marktcon-

forme operationele concepten. Voor nationale en internationale beleidsmakers vertaalt hij de noden van de private

marktpartijen in concrete en realistische beleidsdoelstellingen.

Bron: De vaart erin! Nienhuis Landschapsarchitectuur e.a. (2012) Bron: Foto’s en artist’s impression Ports de Paris (2012)

Kader 1: Terminalactiviteit onder de Eiffeltoren

Aan de Seine in hartje Parijs is recent,onder andere in opdracht van super-marktketen Franprix een terminalacti-viteit gestart waarbij overdagoverslagactiviteiten plaatsvinden en inde avonduren en weekenden de wan-delpromenade terugkeert. Ook anderemarktpartijen waaronder hotels zijnenthousiast over de aan- en afvoer vangoederen via de Seine.

Kader 2: Dynamisch terminaluitzichtvanuit de openbare bibliotheek

Meer dan tien jaar geleden kwam hetvoorbij. Bij de plannen voor de inland-terminal in Alphen aan den Rijn werdeen artist impression getoond waarbijde openbare bibliotheek uitzicht hadop het dynamische landschap van deinlandterminal. De inlandterminal in debuurt van Heineken is er gekomen. Hetkantoor van de terminal is gewoon kan-toor en niet geïntegreerd met open-bare functies van de gemeente. Eensoortgelijk idee is opgenomen in eenrecent verkennend ontwerponderzoeknaar de kansen voor goederentrans-port over water in het verstedelijkt ge-

bied van Den Haag.

Contact via:[email protected]@bciglobal.com

Liebherr-Nenzing Service GmbH Am Neulaender Baggerteich 121079 Hamburg/GermanyTel.: +49 40 [email protected]

Experience the progress.Liebherr FCC series – port cranes installed on fixed pedestals for operation in river ports

Versatile operation with hook,

spreader or motor grab

Slim design ideal for narrow

quaysides

Only point reinforcement of the

quayside is necessary

et een oppervlak van 892 km2

is Berlijn ruim 8 maal groter danParijs. In Berlijn leven bijna 3,5 miljoenmensen, dat is bijna 1 miljoen meerdan in Parijs. In Berlijn hebben de in-woners aanzienlijk meer ruimte tot hunbeschikking. De waterwegen, plassenen meren geven ruimte aan de stad,maar ze zijn tegelijkertijd samen metde vele bouw- en renovatieprojecten inde stad ook verkeerstechnische hob-bels. Transportplannen in Berlijn is top-sport, die stalen zenuwen vergt enzonder de typisch Berlijnse humoristi-sche instelling, geen enkele kans vanslagen zou hebben.

Het gebied Berlijn-Brandenburg heeftmet een importwaarde van 16 miljard €en een exportwaarde van 14 miljard €meer import dan export. Met de Ver-enigde Staten en China in de TOP 10van de import- en exportlanden is ersubstantiële maritieme import en ex-port in deze regio. De overige landenin de TOP 10 zijn Europese landen waaronder Nederland en België, die bijelkaar opgeteld flink naar voren op-schuiven in de ranglijst.

Het lijkt niet onwaarschijnlijk, dat hetverder analyseren van de gegevens vanNederland en België tot het inzicht kanleiden, dat er qua volume, regelmaaten richting goederen en stromen bijzit-ten, die geïntermodaliseerd kunnenworden.

Kijkend naar de reikwijdte van het weg-transport vanaf intermodale spoorter-

minals, is een bundelingsplek als ter-minallocatie voor een dergelijke geïn-termodaliseerde stroom hetzij inNederland hetzij in België van onder-geschikt belang. Spannender is devraag of in de handelsuitwisseling van-uit verschillende regio’s met Berlijn-Brandenburg stabiel intermodaliseer-baar substraat gevonden kan wordenvoor een verbinding.

Qua terminalkeuze heeft de regio Ber-lijn-Brandenburg heel wat te bieden,zoals de kaart van het IPG in Potsdam[Infrastruktur- und Projektentwick-lungsgesellschaft mbH] laat zien. Deregio heeft 5 GVZ’s [Güterverkehrszen-tren – logistieke bedrijventerreinen]met intermodale aansluiting en daar-naast nog 3 intermodale terminals.Verder zijn er in de regio 9 binnenha-vens met spooraansluiting.

Ondanks het overvloedige water in Ber-lijn-Brandenburg is intermodaal bin-nenvaartvervoer tot 2 lagen beperkt.

Stand: 09/2012

GVZ mit KV

KV-Terminal

GV-Hauptstrecke

GV-Nebenstrecke

sonstige Strecken

ausgewählte Bahnhöfe

Binnenwasserstraße

Hafen mit Schienenzugang

Autobahnnetz

Landkreise

Barnim

Märkisch-Oderland

Uckermark

Oder-Spree

Dahme-Spreewald

Oberspreewald-

Lausitz

Teltow-Fläming

Elbe-Elster Spree-Neiße

Ostprignitz-RuppinPrignitz

Berlin

Potsdam-Mittelmark

Havelland

Oberhavel

12

10

10

2

9

11

24

13

13

15

19

20

Oder

Oder

Nei

ße

Oder-Spree-Kanal

Havel-

kanal

Oder-Havelkanal

Elbe-Havelkanal

HavelHavel

Spree

Elbe

Havel

Elbe

Havel

Hamburg

Hamburg

Magdeburg

Stettin(Szczecin)

Küstrin(Kostrzyn)

Posen(Poznan)

Rothenburg(Czerwiensk)

Teuplitz(Tuplice)

Horka

Hoyerswerda

Kamenz

Dresden

Dresden

Riesa

Leipzig

Wittenberg

Wittenberg

Dessau

Leipzig

Magdeburg

Magdeburg

Hannover

Hamburg

Stendal

Karow

Rostock

Rostock

Stralsund

Lübbenau-Süd

ElbePortWittenberge

Karstädt

Meyenburg

Wittstock (Dosse)

Rheinsberg(Mark)

Löwenberg(Mark)

Pritzwalk

Herzberg(Mark)Neustadt

(Dosse)

Fürstenberg(Havel)

Templin

Gr. Schönebeck(Schorfh.)

Werbig

Eisenhütten-stadt

Luckau-Uckro

Herzberg (E)

Jüterbog

B-SchönefeldFlughafen

Potsdam Hbf

Belzig

Rathenow

Liebenwalde

Tiefensee

Neuruppin

KönigsWusterhausen

Oranien-burg

Hennigs-dorf (b Bln)

Brandenburg

Medewitz (Mark)

Seddin

Ludwigsfelde

Zossen

Lübben Hbf

Falkenberg(Elster) Doberlug-

Kirchhain

NeuburxdorfElsterwerda

Ruhland

Hosena

Senftenberg

Spremberg

Cottbus Forst (Lausitz)

Guben

Beeskow

FangschleuseFürstenwalde(Spree)

Küstrin-Kietz

Fredersdorf

Eberswalde

Angermünde

Schwedt(Oder)

Passow (Uckermark)

Tantow

Prenzlau

Putlitz

Mühlberg

GVZ Frankfurt (Oder)

Elsterwerda West -Gewerbegebiet

GVZ Berlin WestWustermark

GVZ Berlin OstFreienbrink

BASFSchwarzheide

GVZ Berlin SüdGroßbeeren

City GVZBerlin-Westhafen

Velten

Mittellandkanal

Magdeburg

Elbe

Elbe

Sachsen-Anhalt

Niedersachsen

Sachsen

Republik Polen

Mecklenburg-Vorpommern

012 013

Reikhalzend wordt uitgekeken naar deverhoging van de voetgangersbrug bijGenthin, waardoor 3 lagenvaart moge-lijk zal worden. Het pionierswerk met2 lagen tussen Berlijn en Hamburg vanenige jaren geleden, dat gestaaktmoest worden uit het oogpunt van ex-ploitatietekorten, kan weer hervat wor-den, nu met het perspectief op eenwinstgevende operatie.

Hiernavolgend bespreken we een se-lectie van de terminals in dit gebied.Hoewel iedere keuze lastig is, hebbenwe bij de selectie vooral gekeken naarde verschillen in activiteiten, de rol vande geografische ligging en de ontwik-kelingsmogelijkheden voor intermo-dale pioniers.

Contact via Grit Kämmerer: [email protected]

Mark Renner: [email protected]

Wereldstad Berlijn een intermodale uitdaging

Een groot oppervlak, veel kleinere waterwegen, meren en nog veel in de steigers

M

Intermodal & Containers BOX®BOX® Intermodal & Containers

In 2012 voor het eerst de 100.000 TEU grens bereikt

De BEHALA exploiteert drie havengebieden in de stad Ber-lijn: in Spandau, in Neukölln en in de Westhafen. De trimo-dale containeractiviteiten zijn geconcentreerd in deWesthafen, waar de BEHALA in 2001 voortvarend met con-taineroverslag startte. De ontwikkeling verliep toch moei-zaam.

Vanuit het eigen binnenhavenperspectief lag de focus aan-vankelijk op de binnenvaart, maar diensten konden in decompetitie met de weg en het spoor de exploitatie niet slui-tend krijgen. De privatisering van het spoorvervoer stondtoen nog in de kinderschoenen en maar weinigen kondenzich veroorloven over dergelijke spooravonturen na te den-ken, laat staan ze ook nog uit te voeren. In het container-startjaar kwam de BEHALA niettemin uit op eenoverslagvolume van 1.000 TEU en nu, 11 jaar later zijn, datruim 100.000 TEU.

Klaus-Günter Lichtfuß [Leiter Logistik] en Kevin Lietz [Abt.Logistik] verwachten, ondanks de wat onvoorspelbare eco-nomie van het moment, dat deze positieve ontwikkeling sta-biel zal blijven en zich voortzet. De potentie van hetspoorvervoer, waaraan de gerealiseerde ontwikkeling gro-tendeels te danken is, is groter dan hetgeen tot nog toe in-


014 015

BEHALA - Berlijn We sthafenBerliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH

termodaal gerealiseerd kon worden, waarover aanstondsmeer. Verder is de ligging van de terminal in de Westhafenerg gunstig ten opzichte van de overige terminals – nage-noeg midden in de stad, terwijl de overige terminals aan debuitenring rondom Berlijn gelegen zijn. Tenslotte zal ook debinnenvaart weer een rol gaan spelen, wanneer de voetgan-gersbrug bij Genthin over 2 tot 3 jaar 5,25 meter door-vaarthoogte zal hebben en containervaart met 3 lagenmogelijk wordt.

In 2005 startte Konrad Zippel uit Hamburgmet de eerste trein naar Berlijn

De expediteur en gelijktijdig intermodale operator KonradZippel uit Hamburg startte 7 jaar geleden de eerste verbin-dingen tussen de “Hauptstadt und Hansestadt” en inmid-dels rijden wekelijks 7 treinen met elk 80 TEU capacteit opdeze route heen en weer. Naast Berlijn maken ook Schko-pau [in het zg. “Chemiedreieck”] en Bremerhaven deel uitvan hun intermodale netwerk.

2009 startte de eerste binnenvaart pilot

In 2009 startte de eerste binnenvaartdienst tussen Berlijnen Hamburg met een schip dat op twee lagen 54 TEU ca-paciteit heeft [81 TEU op 3 lagen]. In de haven van Hamburgwerden 4 terminals aangelopen en één roundtrip per weekbleek goed haalbaar. Onderweg werd op verzoek en meteen kleine omweg de haven van Wustermark aangelopenom containers met witgoed export voor BSH [Bosch Sie-mens Hausgeräte Nauen] aan boord te nemen en op deheenweg lege containers te droppen. De crisis haalde eenstreep door deze eerste pilot – het ontbrak plots aan vo-lume en omdat ook het wegtransport moest strijden om teoverleven, erodeerden de transportprijzen op deze route[300 km enkele rit] in korte tijd dusdanig, dat voortzettingvan de binnenvaartdienst zinloos was.Het bleek dus duidelijk, dat de kostprijs en de marktprijszo dicht bij elkaar lagen dat de minste of geringste druk opde marktprijs dit concept al deed sneuvelen. De pioniersbegrepen dit en dachten na over een beter concept.


017

kennis en kunde op het vlak van intermodaal spoorvervoer.Zodat, kijkend naar de kaart van Berlijn, de vraag van DHL-domestic een paar jaar later om hun trein met wissellaad-bakken, tussen Bönen en Berlijn met de dagelijksebevoorrading van talloze winkelketens in Berlijn, naar de BEHALA te brengen, niet verwondert.

Net voor de crisis – dat inzicht hebben we nu- werd eenander interessant project gestart: een dagelijkse trein vanBerlijn naar het Ruhrgebiet met een royale “last mile” reik-wijdte tot in de Benelux. Veel containertreinen verkeren vanA naar B [punt-punt verbindingen], maar deze trein kreegdiverse stops: Gerolstein [bronwater], Keulen en Krefeld[chemische industrie] en Berlijn als eindpunt. De crisis ende daarmee samenhangende transportprijserosie op deweg tegenover de onbeweeglijke kostenstructuren op hetspoor, deden dit transportprodukt de das om. De verbindingheeft te kort bestaan om tot een crisisongevoelig produktte kunnen uitgroeien, maar dit concept en de reikwijdtelijken voldoende solide voor een herstart in wat stabieleretijden.Richting Benelux is momenteel wel een nieuwe, andere

2010 startte de tweede binnenvaart pilot

Toen de containermarkt zich in 2010 begon te herstellen[zie ook de containerindex] werd een tweede binnenvaartpilot gestart, met twee verschillen ten opzichte van de eer-ste pilot. Het schip had nog maar 50 TEU capaciteit, omdatde douane in Hamburg ook tijdens het transport toegangtot de zegels wenst te houden, deze ruimtes [“Zollgänge”]kosten natuurlijk capaciteit. Maar het goede nieuws wastoch wel, dat men met een duwbak voor het schip wildegaan varen en zodoende op een capaciteit van 100 TEU konkomen resp. schaalvoordelen kon gaan bieden en betertegen marktprijsschommelingen bestand hoopte te zijn. Dewaterwegbeheerder wilde echter geen vergunning verlenenop basis van het technisch ontwerp van dit duwstel, pastijdens een proefvaart kon een en ander afdoende beoor-deeld worden. Het risico dat de vergunning mogelijk nietverleend zou worden was de binnenvaartondernemer tegroot en het perspectiefrijke idee van het duwstel verdweenvooralsnog in de ijskast. Gezien het belang van de grotereschaal, had na enig aandringen een geïmproviseerde proef-vaart uitgevoerd kunnen worden, waarmee de belangrijkste


016


parameters geturfd en het risico van de tweede fase over-zichtelijker geworden zou zijn.

De opgelegde capaciteitsbeperking en het gestrandeduwstelplan waren in de nog erg nerveuze containertrans-portmarkt te veel ballast om naar een dekkende exploitatietoe te kunnen werken en in de zomer van 2010 werd dezetweede pilot gestaakt.

De waardevolle ervaringen van de pilots en de perspectie-ven van mogelijk 3 lagen vaart op afzienbare termijn methet duwstelplan nog als optie, plaatsen containerbinnen-vaartverbindingen tussen Berlijn en Hamburg in een posi-tiever licht dan een jaar of 10 geleden door experts nogvoor mogelijk werd gehouden.

Het intermodale spoorvervoer heeft BEHALA geen windeieren gelegd

Met de eerste spoorverbinding [Berlijn <> Hamburg] vanKonrad Zippel uit Hamburg groeide bij het BEHALA-team de

trein in gesprek, maar daarover kon op dit moment nogniets definitiefs gemeld worden. Zoveel wel, dat de opge-bouwde spoorexpertise en de geografische ligging van deBEHALA terminal gevoegd bij de eerder geschetste binnen-vaartvooruitzichten, voldoende perspectief bieden voor eenverdere succesvolle ontwikkeling van de intermodale acti-viteiten bij de BEHALA.

Contact via [email protected] of [email protected]

019

PCC

Direct aan de grens met Polen ligt de terminalFranfurt/Oder. Deze door het ICOB [Investment Center Ost-brandenburg,] geïnitieerde spoorterminal als onderdeel vanhet nabijgelegen GVZ, met ruimte voor bedrijven en logi-stiek, functioneerde aanvankelijk binnen het intermodalenetwerk van DB. Vorig jaar nam PCC de exploitatie over.Omdat zij Frankfurt/Oder als vaste schakel aanlopen in hunintermodale netwerk tussen zeehavens uit de Hamburg-LeHavre range naar Polen en Oost-Europa, is deze stap naareen groter engagement voor deze terminal en regio eenvoor de hand liggende verandering.

Voor de verdere intermodale ontwikkeling vanFrankfort/Oder resp. de regio Ostbrandenburg kan dezeoperator een interessante partij blijken, omdat via hun net-

GVZ Berlin Ost

Met distributiecentra voor de supermarktketens van LIDLen EDEKA die samen 30 ha voor hun rekening nemen opdit GVZ [zo’n 300.000m2] en een aantal logistieke dienst-verleners waaronder DHL, FIXEMER, BRUHN op nog eens20 ha, lijkt dit GVZ al goed gevuld. Maar naast ca. 11 ha uit-breidingsgebied en een geschatte 20 ha nog beschikbareruimte kan er nog het een en ander bijkomen. Verder zijner nog eens 300 ha extra beschikbaar voor bijzonder grotevestigingen.

Voor intermodale pioniers –met het zuidoosten van Berlijnen Brandenburg en/of Polen in het vizier- en/of bedrijvenvoor wie deze optie een belangrijke voorwaarde is, kan ge-meld worden, dat ook deze GVZ via het spoor ontsloten isen er een viertal sporen vanuit het noorden het GVZ bin-nendringen. Aan de westzijde is er langs het spoor een ver-hard terrein waarop overslag en opslag van aangevoerde


018


vracht mogelijk is. Een verdere verbreding van deze strooklijkt goed mogelijk, want dat terrein is nog onbebouwd.

In het recente verleden werd deze terminallocatie al eensgebruikt voor de tussenopslag van buizen die bestemdwaren voor de aan te leggen aardgasleiding Opal, hetgeeneen “joint venture” project is van Gazprom enWintershall/BASF. Vanuit het Ruhrgebiet arriveerde dage-lijks een pijpleidingbloktrein uit Mülheim an der Ruhr in ditGVZ.

Behalve de verharde strook aan de westzijde zal de rest vanhet terrein nog wat intermodale aanpassingen vergen – eenvoor het gebruik aangepaste “layout”, ofwel geschikt makenvoor overslag met reachstackers ofwel een portaalkraan.

Contact via:[email protected]

werk uit verschillende Europese richtingen en maritiemeroutes containervolume voor de regio ontwikkeld kan wor-den. Hierbij niet in de laatste plaats ook de shortsea be-stemmingen interessant zijn voor de regio.

De ligging nabij de Poolse grens biedt voor de terminal talvan opties om tot een verdere succesvolle ontwikkeling bui-ten de terminalregio te komen hetzij met “short lines” opde Poolse zeehavens hetzij met import en export uit Polen. De vergunningen om de terminal uit te breiden liggen bijwijze van spreken klaar. Er zijn ook werkelijk al plannen voorde aanleg van een extra spoor met een vaste kraan.

Contact via:[email protected] of [email protected]

Berlijn Freienbrink

Frankfurt [Oder]

021


020


BLT

Bahnlogistik Terminal Wustermark is een van 3 nieuw gebouwde intermodale terminals rond Berlijn. De terminalis momenteel buiten bedrijf en zonder kraan. Er liggen 2 x620 meter spoor en met één reachstacker werd, gedurendede korte periode waarin de terminal in operationeel gebruikwas, het treinen wegverkeer behandeld.

Met het aangrenzende logistieke park GVZ Berlin West Wus-termark heeft de locatie toekomstperspectief en met deiets verderop gelegen wateraansluiting ook nog de binnen-vaartoptie binnen handbereik. De havenbeheerder en determinalbeheerder zijn verschillende partijen. Beiden toteen functionerend geheel samen te voegen lijkt zinvol voorbeide modaliteiten en is wellicht ook niet onmogelijk.

WustermarkNaast een dertigtal bedrijven op het GVZ zijn in de regioeen aantal grotere bedrijven gehuisvest, waaruit bij een sy-stematische marktbewerking normaliter voldoende contai-nersubstraat bijeen moet komen voor een eerste setverbindingen. Kortom: ruimte voor pioniers!

Voor de exportcontainers van BSH Bosch-Siemens Hausge-räte in Nauen werd de haven van Wustermark door het bin-nenschip van BEHALA aangelopen. Hoewel de binnenhavengeen onderdeel uitmaakt van de spoorterminal, liggen demogelijkheden om operationele zaken te combineren voorde hand.


DB

Met 2 x 700 meter en 2 x 350 meter spoor en twee por-taalkranen is Großbeeren een grote intermodale terminalin de regio Berlijn. De capaciteit wordt aangegeven met100.000 laadeenheden, dat al naar gelang de omrekenfac-tor neerkomt op ca. 150.000 TEU.

Deze terminal bleef over van de oorsrponkelijk 3 nieuw ge-plande DB terminals rondom Berlijn, de gekozen afstandvan het stadscentrum en de aanwezigheid van alternatievendeden de uitgevoerde plannen snel vervagen. De terminalwordt thans dagelijks binnen het „Albatros“ netwerk van DBSchenker Rail vanuit de duitse zeehavens bediend. Daar-naast worden intermodale stromen uit Oost-Europa en Rus-land [IRS InterRail Services alsook Trans Eurasia Logistics]via deze locatie verzorgd. Tenslotte is Großbeeren hub voorde drankenlogistiek in Berlijn van een bekend Duits bier-

merk: dat met een eigen trein, gevuld met containers in deeigen kleuren, tussen Berlijn en de brouwerij in Warsteinheen en weer pendelt.

Rondom de terminal hebben grote logistieke spelers alsFIEGE, RHENUS, EMONS hun tenten inmiddels opgeslagenom voor de talloze importstromen distributie op maat te le-veren. Totaal hebben zich inmiddels al 53 bedrijven in hetGVZ Großbeeren gevestigd en daarbij is de logistieke sectormeer dan goed vertegenwoordigd.Door de ligging binnen het GVZ Berlin-Großbeeren is ver-dere uitbreiding in de toekomst geen enkel probleem enkijkend naar de grote opkomst van logistieke dienstverle-ners rondom de terminal ook zeer waarschijnlijk.


Berlijn Großbeeren

Metaalrecycling ontkomt nietaan de container

Turkije, India en China hoofdmarkten – India en China

vooral containers


022 023


Sinds 1946 een begrip in demetaalrecycling

a de oorlog was er genoeg op te rui-men, ook metaal. Gereedschappen

om dat sneller te kunnen doen waren eenuitkomst en kostenverlagend. Thieu Bron-neberg legde zich al vroeg toe op knip- ensnijwerktuigen voor de metaalrecycling.Met de voortschrijdende techniek werdenook de oplossingen steeds geavanceerdertot en met mobiele knipinstallaties. Hoe-wel schroot ook een grondstof is in de Eu-ropese staalfabricage wordt een deel vanhet Europese schroot verscheept naarstaalfabrieken elders.

Met de export kwam ook decontainer in beeld

Zoals dat met lastige produkten vaak hetgeval was: niet meteen, maar wel telkensopnieuw en op enig moment waren detypen schroot en de daarvoor geschiktelaad- en lossystemen dusdanig goed door-dacht dat schroot in de container eenblijvertje werd. Om een paar problemen teschetsen: de dichtheid van schroot is zeeruiteenlopend. Bij volumineus schroot le-vert een horziontale belading [van achte-ren] een veel te laag laadgewicht op.Geknipt plaatwerk heeft vaak scherpe hoe-ken en is, afhankelijk van de dikte, zwaaren beweeglijk tijdens het transport metschades en soms erger tot gevolg.

Eerste experimenten metkiep-kantelchassis

Met kiep-kantelchassis werden de eerstebeladingen van schroot in containers uit-gevoerd. Bij grote hoeveelheden schrootbleek die techniek al snel niet praktisch –er zijn veel chassis nodig voor een korteperiode, omdat de schrootexport afhanke-lijk is van de staalprijs en de dollarkoers,kent ook het schrootverkeer een soort var-kenscyclus. De verticale belading –daarwaren de insiders het over eens- was degoede oplossing alleen de techniek moestontkoppeld worden van het chassis. Groteverschepers van schroot zochten naaroplossingen om met name het volumi-neuze schroot effieciënter te kunnen ver-schepen en minder voor zeevracht uit tehoeven geven.

A-WARD uit Nieuw-Zeelandontwikkelde de MiTilt®

De MiTilt is een op locatie opgezette vastekantelinstallatie die in allerlei uitvoeringen–naast schroot ook voor andere produktenals kunststofgranulaten, granen, zaden,poeders, etc.– en voor allerlei typen con-tainers geleverd kan worden. Naast de be-lading van containers zijn ook opstellingenvoor het lossen van containers leverbaar.

Nogmaals: de dichtheid is zeer uiteenlo-pend –niet alleen bij schroot- maar een Au-stralische schrootverscheper kon 20%meer gewicht laden met deze techniek enbespaarde 20% op de zeevrachten. Bij eenvolume van 2.000 containers op jaarbasisis de investering in de kantelinstallatie snelterugverdiend. Dezelfde verscheper deed

overigens 9.000 containers in 4 jaar tijdmet twee MiTilt® installaties – zonder dietechniek waren dat er ruim 11.000 ge-weest.

Intermodale terminals extra voordeel

Door het schroot op de intermodale termi-nal in de container te laden vervalt hetwegtransport en kan in de regel een hogergewicht in de container geladen worden,dan wanneer nog een wegtransport volgt.Nu is Nederland hierop nog steeds een uit-zondering, vanwege de 50 ton, maar in deomringende landen is dat een aspect dat–letterlijk- nog enig gewicht in de schaalbrengt.

Verschillende uitvoeringen

Voor 20’ of 40’ of voor 20’ en 40’ contai-ners, met of zonder automatisch weegsys-teem, automatische, hydraulische deur-opening afhankelijk van de wensen kan ge-leverd worden vanaf 60K €.Contact via:[email protected]


024

DWARSLIGGERTJESnder druk wordt alles vloeibaar is eenstandaard uitspraak in de transport we-reld.

Bij vloeibaar denk je eerder aan binnenvaartdan aan spoor. Ik herhaal nog maar eens denoodzaak om te komen tot een “level playingfield” tussen spoor en binnenvaart. Niet beta-len voor het gebruik van de infrastructuur enhandhaven van accijnskorting exclusief voor debinnenvaart plaatst de binnenvaart, in eendoor de overheid gesubsidieerde geprivilegie-erde positie. Wat lobby betreft doet de binnen-vaart het al decennia lang beter dan het spooren dat werpt telkens opnieuw haar vruchten af.

Terug naar het railgoederenvervoer. De afgelo-pen jaren is er meer aandacht voor last mileconcepten. Niet domweg de hele massa ijzeren staal (lok en wagons) doorrijden tot aan deeindbestemming maar slim nadenken hoe dedure “assets” beter renderend kunnen worden

ingezet. Dit geldt “mutatis mutandis” ook voorde inzet van steeds duurder wordend perso-neel. Succesvol voorbeeld is Rotterdam RailFeeding (RRF) in 2008 overgenomen door hetbeursgenoteerde Amerikaanse Genesee &Wyoming Inc. Zie Inc. [www.gwrr.com], datals neutrale en onafhankelijke railvervoerderhaar diensten aanbiedt, aan praktisch alle railen railgerelateerde partijen en is in deze nicheuitgegroeid tot onbetwist marktleider. Gestartin de Rotterdamse haven en inmiddels actiefdoor heel Nederland, de Antwerpse haven ener wordt een operatie in de haven van Amster-dam voorbereid. ARA feeding dus. Een enigs-zins onderbelicht fenomeen.

De zeehavens kampen in toenemende matemet congestie, oplopende wacht- en afhandel-tijden bij de deepsea terminals en gebrekkigesamenwerking tussen en met partijen in devervoersketen. Daar waar de Antwerpse haven

Rob Spierings

Na zich alsspoorvernieuwerbij NS te hebbenontwikkeld, werdhij oprichtingsdi-recteur van Opti-modal. Na deopenstelling van

het spoornetwerk voor privatespoorbedrijven ging Rob zelf pionie-ren en richtte ShortLines op. Rob ad-viseert thans diverse partijen inbinnen- en buitenland op het terreinvan intermodaal vervoer per spoor.

O


025

027

belangrijk omdat daarmee bij toenemendemarktvraag flexibel de frequentie kan wor-den verhoogd zonder direct te worden ge-confronteerd met een vaste lange termijnverplichting. Het is wonderlijk te zien dat elke railver-voerder werkt met eigen deels zelf ontwik-kelde ICT systemen. Er dagelijks enormeinspanningen moeten worden geleverd omtreinen te plannen, te herplannen, bij testuren en hoe gebrekkig de informatie ver-loopt tussen de verschillende betrokkenpartijen zowel in- als extern. Hier is nogeen wereld te winnen en dus te komen totnoodzakelijke verlaging van de kosten enoverhead. Hierover een volgende keermeer evenals welke concepten een kans

verdienen. We verliezen nu zoveel tijd omde kansen te pakken omdat een stevigeregie ontbreekt en er eerst een rendabelebusiness case op tafel moet liggen alvo-rens in actie te kunnen komen. Ben lang-zamerhand in staat te stellen dat als ereerst een sluitende business case moetkomen dit de beste garantie is om niets te(hoeven) doen.

Rob Spierings - Independent [email protected]

worstelt met het overeind houden van eenkwalitatief en betaalbaar spoorproduct enB-Cargo dreigt te worden verorberd doorDB Schenker Rail, heeft Rotterdam de uit-daging efficiënt spoorvervoer te borgen,wanneer in de eindfase van Maasvlakte 2,9 terminals bediend moeten worden. Kop-sporen ontbreken op de Maasvlakte waar-door het samenstellen van deeltreinen terplekke onmogelijk is. Hierbij dient zich opnieuw de vraag aanWelke haven heeft in een publiek privatesetting het eerst een havenspoorwegmaatschappij operationeel en pakt daar-mee een concurrentie voordeel? Doorborduren op de wijze zoals de afwik-keling momenteel plaatsvindt is geen optie

om te komen tot substantiële groei.Nieuwe modellen en concepten zijn nood-zakelijk. Wat valt er bijv. te leren van de ac-tiviteiten van Duisport Rail? Duisburg isinmiddels uitgegroeid tot de grootste in-landhaven van de wereld. Gaan zij de regiepakken en de zeehavens hun conceptenopleggen? Zou zo maar kunnen gebeuren.Zij zijn tenslotte in staat actief te schakelenen te participeren in groeiende achterlandnetwerken.

Een ander belangrijk thema is de flexibili-sering van de kosten. “Pay as you go” is indiverse branches de normaalste zaak vande wereld. Sinds kort is dit fenomeen ookzichtbaar bij de huur van spoorwagons. Erg


026


About GWI

GWI owns and operates short line and regional freight

railroads and provides railcar switching services in the

United States, Australia, Canada, the Netherlands and

Belgium. In addition, we operate the Tarcoola to Darwin

rail line, which links the port of Darwin with the Austra-

lian interstate rail network in South Australia. Operations currently include 66 rail-

roads organized in 10 regions with more than 7.600 miles of owned and leased

track and approximately 1.400 additional miles under track access arrangements.

We provide railservice at 17 ports in north America and Europe and perform con-

tract coal loading and railcar switching for industrial customers.


029


28

Gratis!Megaposter

voor BOX abonnees!Ook te bestellen in de webshop

www.box-intermodal-containers.com

Genk – 100 jaar kolen, nu al12 jaar containers

Kolen komen misschien ooit weer in containers – zoals nuin het Ruhrgebiet


030 031


Omstreeks 1914 komen deeerste Genkse kolen aan hetdaglicht

et de vondst van een steenkolen-laag in 1901 in As en een jaar later

in Genk werden in rap tempo een drietalmijnen ingericht en werd het landelijkeGenk –waar tot dan vooral kunstenaarsgraag vertoefden- een heuse industriestad.Toen in 1966 met sluiting van de mijn vanZwartberg de kolenwinning en de regio ineen crisis terecht kwamen, moest de regiogaan herstructureren. Dankzij de nabijheidvan Hasselt vestigden zich ook grote be-drijven –zoals Ford- in Genk.

Ook de Haven van Genk ontkwam niet aaneen herstructurering. In 1997 kwamennieuwe eigenaren [50% groep Machiels,50% APERAM, voorheen deel uitmakendvan de “stainless steel” divisie van Arcelor-Mittal].

Daarmee samenhangend bracht een bezin-ning op de activiteiten de containerover-slag naar Genk. In 2000 werd besloten omnaast de traditionele activiteiten de havenals intermodale containerhaven te ontwik-kelen. De kolen zijn gebleven voor de elec-triciteitscentrale in de haven, alleen zijnhet al lang geen Kempense kolen meer.

Gevariëerde industrie en acti-viteiten

Genk begon met container VAL-activiteitentoen er rondom al behoorlijke terminals

ontstaan waren. Met een uitgebreide paletvan activiteiten en segmenten heeft Havenvan Genk een eigen plek binnen de ge-meenschap van intermodale terminals ont-wikkeld.

Spoor eerst en dan maritieme containers

Al in januari 2001 kwam een rechtstreeksespoorverbinding met Italië tot stand, die inde daarop volgende jaren steeds verderwerd uitgebouwd met thans dagelijkse ver-bindingen en een drietal operators. Ewalsintermodal heeft in de haven van Genkhaar hoofdkantoor en een tiental treinenper week op Italië [Novarra]. DaarnaastHUPAC met ongeveer eenzelfde spoorca-paciteit in de Haven van Genk. Verderheeft ook Bertschi de Haven van Genk alsdomicilie gekozen

Maritieme specialisatie: stuf-fing & stripping

In het containersegment heeft Haven vanGenk zich gespecialiseerd op “stuffing &stripping”. Bij “stripping” kan dan gedachtworden aan produkten voor de levensmid-delensector of voor de bouwindustrie. Bij“stuffing” valt te denk aan stalen plaatwerken staalcoils waarvoor Haven van Genkeen eigen “skid” ontwikkelde en door GL[Germanischer Lloyd] liet certificeren. Ook“stuffing” van produkten uit de bosbouwheeft Haven van Genk in haar programma.Naast dit meer specialistischere werk wor-den uiteraard ook containers vanuit Genkper truck naar ontvangers en/of verladersin regio Genk-Hasselt gereden.

Binnenvaart 3 lagen

Het zal nog wel “even duren” vooraleer de20 bruggen op het Albertkanaal verhoogdzijn en het mogelijk zal zijn met 4 lagenvan/naar Antwerpen en Rotterdam tevaren. Ondanks deze beperking kan metde grootste schepen gevaren worden –wanneer de volumes overeenkomstig zijn.Haven van Genk heeft een dagelijkse bin-nenvaartdienst tussen Genk en Antwerpenkunnen ontwikkelen; op Rotterdam weke-lijks twee afvaarten. Voor de binnenvaartis Haven van Genk geopend van maandagt/m zaterdag tussen 06h00 en 22h00;voor de spoorterminal is dat 7/24.

Samenwerking tussen terminals ligt snel

gevoelig, omdat door de hoge terminalcon-centratie de onderlinge afstanden kort zijnen men elkaar nogal eens ongevraagd te-genkomt in dezelfde regio. Naast de onver-mijdelijke commerciële gevoelighedenkunnen juist door operationele samenwer-king betere eindprodukten ontstaan – ho-gere frequentie, een betere schaal. Havenvan Genk en de terminal in Deurne hebbeneen dergelijke samenwerking tot standweten te brengen en daarmee hun contai-nerstromen van/naar Rotterdam gebun-deld, waardoor ze beiden profiteren vaneen efficiënter vervoer.

Zeebrugge trein

Achteraf bekeken was de timing niet goed,om net voor het begin van de crisis meteen spoorverbinding tussen Zeebrugge en

Genk te beginnen. De trein combineerdevolumes van twee terminallocaties in Zee-brugge op één verbinding: de diensten vanP&O Ferries en Cobelfret.

Zoals gesteld: achteraf bekeken is datmakkelijk vast te stellen. Vooruitkijkend isdeze spoorlink over een afstand van zo’n200 km bij wat stabielere economischevooruitzichten wellicht de moeite waardom nog eens te bekijken. Alleen de over-stapmogelijkheid in Genk op bijna 20 Itali-aanse treinen, moet voor de Italië gerela-teerde trafieken van beide Ferry operatorsvoldoende interessant zijn naast hun ladin-gen voor deze Benelux regio en het aan-grenzende Ruhrgebiet.


M

Ewals Intermodal GenkIntermodaal specialist op de corridor UK – Benelux -

Ruhrgebiet <> Italië


032 033


Ewals Intermodal heeft op allefronten veel te bieden

Om te beginnen biedt Ewals Intermo-dal een enorme reikwijdte aan denoordkant van de transportas: van deUK via de Benelux naar het Ruhrgebiet.Daarnaast de hoge frequentie vanafDuisburg, Genk, Antwerpen –totaal 40treinen per week- en in het zuiden dereikwijdte in Italië vanuit de knooppun-ten Domodossola, Novarra, Ferentinoen Cervignano.

Laadeenheden in soorten en maten

Een andere waardevolle intermodaletool zijn de ruim 2.000 laadeenheden.Ewals Intermodal biedt een grote varia-tie aan equipment die een breed paletaan ladingssoorten mogelijk maakt.30’ containers [56 m3] voor vervoervan bulkgoederen [30 ton] tot en metfoodgrade, maar net zo goed 22 pal-lets. 45’ containers “high cube” [90m3] voor allerlei soorten goederen [22pallets en 28 ton]. 30’ en 45’ swapbo-dies [van 54 m3 tot 100 m3] eveneensuniverseel inzetbaar [22 tot 33 palletsen 28 tot 29 ton]. Tenslotte diverse coil-

flats met 30 ton laadvermogen.

Swapbody 30’

Wanneer coils op [een vaste] route ver-voerd worden, heeft het gebruik vanspeciale voor coils ontwikkelde laad-eenheden [met een brede uitsparing inde bodem: een coilbed] het nadeel datdie maar in één transportrichting ge-bruikt kunnen worden. Dat werkt uit-eindelijk kostenverhogend op hetvervoer van coils; het lege transportmoet aan de coils toegerekend wor-den. Behalve wanneer de uitsparingvoor de coil met een laadvloer afge-

dekt kan worden en daarop bijv. nor-maal palletgoed geladen kan worden.

In de opengewerkte tekening vanWECON is de vloer in dichtgelegde toe-stand. Goed te zien zijn de ruime dak-opening [coils worden bij voorkeur vanboven gelost en geladen] en de flexi-bele openingsmogelijkheden aan dezijden.

Naast de schets van WECON hebbenwe deze laadeenheid op de terminal inGenk nader bekeken en kunnen vast-stellen dat de laadeenheid nog veelmeer opties heeft. Hij kan net zo een-

voudig van boven als van opzij beladenworden. Het dakzeil kan ofwel naarvoren of naar achteren geschoven wor-den, zodat een ruime laadopening ont-staat. Het geschikt maken voorcoilvervoer is een kwestie van enigeminuten – de afdekvloer is in een mumvan tijd verwijderd of juist weer dicht-gelegd. Een interessante laadeenheidmet bijna universele mogelijkheden.Voor produkten met een lagere dicht-heid komt deze laadeenheid wat vo-lume tekort in vergelijking met degrotere 45’ units of megatrailers, maardat is logisch.

De universaliteit van dit en het overigeequipment komt ook tot uitdrukking inde referentielijst waarop talloze be-kende namen uit de Europese industriete vinden zijn.

Ewals Intermodal ook multimodaal

Interessant en leerzaam voor geïnte-resseerde andere bedrijven zijn demeervoudige intermodale combinatiesdie Ewals Intermodal voor haar op-drachtgevers ontwerpt, Bijvoorbeeldwegvervoer [locale trucking in Italiëvan de producent of opslag naar despoorterminal], spoorvervoer naarGenk met aansluitende lossing voor ditbijzondere intermodale maatwerk:[kiepend] uit de laadeenheid in eenbinnenvaartschip en aansluitend ver-voer per binnenschip naar de ontvan-ger, wiens logistiek ontworpen is op

aanlevering van het produkt per bin-nenvaartschip. Voor een andere trafiek worden coilsper binnenschip geladen bij een van degrote staalproducenten in het Ruhrge-biet en naar Genk gevaren. Daar wor-den de coils uit het binnenschip gelosten in voor coilvervoer geschikte laad-eenheden overgeladen. Aansluitendvolgt dan met een intermodaal spoor-kaartje de reis naar “la bella Italia”!


Luc Driessen – CEO Ewals Intermodal

Ewals Intermodal omvat een team van een 80-tal medewer-

kers 5 landen: België – Nederland –

Duitsland – Italië – Slowakije.

Het hoofdkantoor is gevestigd in Genk (B), en wij bieden

geïntegreerde deur-tot-deur spooroplossingen aan op de

corridor Italië - Zwitserland – Ruhr – Benelux – UK.

Naast ruim 2.000 eigen laadeenheden waarin veel van onze

ervaring en kennis van deze markten is verwerkt, hebben we

recentelijk eigen truckingbedrijven opgericht in België en Slo-

wakije.

002

n een handzaam [A4] formaat en tweetalige uit-voering, die ook op de website van de VBW tebekijken is [www.vbw-ev.de], zijn alle nautische

knelpunten voor de containervaart bijeengezet inDuitsland en een deel van Nederland [Noorden],Tsjechië [Elbe] en Oostenrijk [Donau].

Een handig dokument om prioriteitswensen te for-muleren naar de waterwegbeheerders toe, maarvooral ook een compact en perfect werkdokumentvoor ontwikkelaars in de containervaart die de ac-tuele hoogten als uitgangspunt nemen en binnendie vensters naar nieuwe produkten en aangepastetechnieken zoeken voor nieuwe containerstromen.

Een verdere uitbrei-ding van dit handboekmet de overige water-wegen en landen inEuropa zouden we,gezien de degelijkheidvan het werk, hierbijals aanbeveling willenuitspreken.

0 34

I

Eignung der Binnenwasser-straßen für den Container-transport [Duits en Engels]

Overzichtelijk en degelijk nautischknelpuntenoverzicht

Te bestellen bij Binnenschiffahrts-Verlag GmbH

Duisburg voor € 16,50 per exemplaar Voor de OZB en verzendkosten verwijzen

wij naar informatie van de uitgeverContact via :

[email protected]

estructureerdvanaf het ont-

staan van tankcontai-ners naar Europeseen globale regelge-ving, vervolgens stapvoor stap aspectenuit het zeevervoer,vervoer van gevaar-lijke stoffen, classifi-catie van tankcon-tainers, tests en in-specties, identifica-ties op tank, de anatomie van de tankcontainer,typen, los- en laadprocedures, gasdekens, reini-ging, etc. Het boek is voorzien van vele detailfoto’sdie in het redactiestadium van dit werk op verschil-lende bedrijfslocaties gemaakt zijn.

Als naslagwerk een degelijk handboek voor alle ex-perts uit de tankcontainerbranche. Voor intermo-dale operators die tanks vervoeren in opdracht vanhun opdrachtgevers en maar beperkt met het feno-meen tankcontainer te maken hebben, denkt deschrijver na over een inleidende cursus om daarinde opslag- en vervoersrelevante aspecten uit hetboek samen te brengen en goed te belichten. Be-langstellenden hiervoor kunnen zich tot Loek Maag-denberg wenden via onderstaand mailadres.

G

The Tankcontainer [Engels] –Loek Maagdenberg

Handboek over talloze tankcontainerzaken

Te bestellen bij de schrijverLoek Maagdenberg, Willemstad

voor € 79,00 per exemplaar Voor de OZB en verzendkosten

verwijzen wij naar informatie van de uitgever

Contact via: [email protected]


VDL Containersystemen

NEW IN RANGE:

VDL AGVBROCHURE NOW AVAILABLE

FULL RANGE OF SPREADERS

AUTOMATIC GUIDED VEHICLE

MODULAR DESIGN

STATE OF THE ART PERFORMANCE & QUALITY

LOW MAINTENANCE REQUIREMENTS

IN HOUSE WELDING-, ELECTRIC- & HYDRAULICS

DEPARTMENT

SPECIALISED IN TAILOR-MADE SOLUTIONS

VERY SHORT RESPONSE TIMES FOR BOTH

INQUIRIES AND SERVICE

VDL MOVES YOU

UPWARD & FORWARD!

Donderdag 14 maart | Horta Antwerpen

Theo NotteboomITMMA

Nathalie Balcaen Vlaamse Overheid

Maurizio AponteMSC

Ben VreeAPMT

Patrice BrèsTotal Belgium

Eddy Bruyninckx Port of Antwerp

Joachim CoensPort of Zeebrugge

Peter MortierPort of Ghent

Vlaamse Havenlunch® 2013

www.havenlunch.be

Waar ligt komende jaren de focus?

Netwerklunch

met TOP-seminarie

The Belgica expedition (1897-1899) is a world-class travel story. For 13 months the Belgian wooden ship was icebound in Antarctica. Explorer Adrien de Gerlache and his crew became the first people ever to spend the winter in Antarc-tica, on the first scientific expedition to the continent. At the New Belgica shipyard in Boom in Belgium, the non-profit organisation De Steenschuit is now building a sea-worthy replica of this historic polar exploration ship together with unskilled, long-term unemployed people. In this way they are not only working on a ship, but also on their future.

VISIT THE NEW BELGICA SHIPYARD WHERE WE BRING THIS POLAR SHIP BACK TO LIFE

Social - Historical - Sustainable

VISIT US !You can visit the Belgica shipyard every Wednesday,

Saturday and Sunday, from 1.30 to 5 PM (16 March – end of October).

The entrance is free. For international guided group visits, please contact

coordinator Eddy Stuer via [email protected] or + 32(0)476/86.12.00

More information on our website

WWW.NEWBELGICA.ORG

at Europa nog geen lange traditie heeft metprivaat spoorvervoer proeft men ook in dit

bijna 1.000 pagina’s tellende boekwerk. De infor-matie is gesorteerd naar land en het boek behan-delt 29 landen en 1.121 bedrijven. Per land [kortespoorgeschiedenis en een kaart] en bedrijf wisseltde omvang van de informatie. Bij het boek hoorteen CD-ROM met de inhoud van het boek en hetactuele rollende materieel van de besproken spoor-vervoerders.

Zeer praktische en interessante informatie zijn detrafieken die een spoorvervoerder uitvoert – nietoveral, maar overwegend worden ze een voor eenopgesomd, hetgeen waardevolle informatie biedtvoor operators en termi-nals, die, met nog watlosse eindjes, op zoekzijn naar de juiste spoor-partner die aansluitendetrafieken heeft. De bijbe-horende CD-ROM heefteen zoekfunctie op be-grippen, personen en tra-fieken, wat bij het zoekennaar mogelijke samen-werkingspartners erg praktisch is. Voor alle spooren trimodaal actieve partijen beslist een aanrader.

D

Europäische Bahnen ’12 – ’13 – Karl Arne Richter

Actueel overzicht van sporend Europa– Vervoer & infrastructuur onderne-mingen

Te bestellen bij DVV Media Group GmbH |Eurailpress, Nordkanalstr. 36, 20097

Hamburg voor € 128,00 per exemplaar Voor de OZB en verzendkosten

verwijzen wij naar informatie van de uitgever

Contact via: [email protected]

Handbuch Intermodal Verkehr - BENEDACHBelgië, Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland

Vergelijkbaarheid en toegankelijkheidvan begrippen, termen en methoden

Te bestellen in het Duits of het Engelsvoor € 250,00 per 3-delig exemplaar

Voor de OZB en verzendkosten verwijzenwij naar informatie van de uitgever op dewebsite www.containerhandbuch.de van

de GDV in Berlijn. Contact via: Uwe-Peter Schieder [email protected]

et boek richt zichop de specifieke

kenmerken van het inter-modaal vervoer in boven-genoemde 6 landen. Naastdefinties en prestatieken-merken van de verschil-lende vervoersdragerswordt naar devergelijk-baarheid gekeken. Promo-tie van het intermodale vervoer – betere kennis vande opbouw en organisatie, de voordelen van inter-modale ketens. Logistikum Steyr - Oberösterreich

CHB – Containerhandbuch GDV – Branchevereniging van verzekeraars in Duitsland

owel in het Engels als in het Duits is het drie-delige handboek met ruim 1.500 pagina’s

een van de meest uitgebreide handboeken op hetgebied van het containertechniek, vervoerstechnie-ken, overslag, belading, juridische aspecten. Zeergeschikt voor terminals en operators die metnieuwe marktvragen te maken krijgen: hoe dienencoils verladen te worden, het gebruik van linerbags,kussens als opvulling tussen lading en container-wand, het verladen van personenwagens, begassenen ontgassen etc.Het boek is ook tweetalig op de website beschik-baar, daar kan men het gezochte onderwerp selec-teren en bekijken. Afdrukken kan niet, wat logischismet dit imposante standaardwerk in de verkoop.Een goed handboek voor de alledaagse praktijk.

H

Vooraankondiging


002 36

Z


039

For the container representation(s) in Brussels to be successful, one

needs to be patient while having a long

breath.

t is exactly 10 years ago (2003), theEuropean Parliament and Council pro-

posed a Directive on the standardisationand harmonisation of intermodal loadingunits, with the objective to reduce ineffi-ciencies in intermodal transport resultingfrom various sizes of containers circulatingin Europe.

In 2012, the EU’s priorities were “efficientload units” for “seamless interconnectedlogistics” focusing on “standardised andmodular solutions (read below ‘New Mo-dular Containers’) for freight transport ve-hicles” which overcomes “current physicalbarriers to collaboration” between the dif-ferent modes of transport [EC/WP2012].

Currently, 2013, EU authorities are aboutto update or ‘clarify’ the Directive relatedto Weights and Dimensions (Dir.96/53).Though opinions may differ, apparently

there is a broad consensus in the industryon the necessity to accommodate palletwide containers of 45 ft length through anincrease in length of the vehicle by 12 or15 cm. Industry also requested to reducethe current administrative burden relatedto 45 ft containers by a release of theneed for special (border crossing) permitsof these containers. Extra space(+50cm/rear end) for aerodynamic devi-ces for trucks will be handled with in thesame EU Directive.

This loading unit topic reached ‘VIP’ levelssince even EC President Barroso was in-volved in correspondence (July 2012) bet-ween the European Commission and EUParliament to speed up these weights anddimensions issues. A final proposal wouldlikely be shared with the College of ECCommissioners for adoption in March2013.

Hot „Brussels“ EU developments


038

I

evelop, build and test an intelli-gent transport system applica-

ble for road, rail, short sea and inlandshipping, consisting of a modular setof volume-optimised and trackable/traceable MegaSwapBoxes (MSB), aswell as an adapted trailer and a lowdeck tractor for the road transport: TelliSys. A mouth full for yet anotherambitious EU (FP7) funded industrialresearch project!

TelliSys builds on the successful fineli-sed TelliBox initiative: tri-modal (road,rail and waterway); stackable, insideheight of 3 metres, loading capacity of100 m³, top-handable, length of 45′

openable on 3 sides, pilfer and theft-proof, complying with all existing stan-dards, suitable for use on existinglow-loader railway wagons and usablein road transport thanks to a suitableadapted chassis

(www.eia-ngo.com/tellibox.html).

Following the success of TelliBox, thegoal of the TelliSys project is to diffe-rentiate the MSB in regard to require-ments that are placed by the differenttransportation modes, commoditiesetc. The idea is to reach a higher flexi-bility of the MSB by varying e. g. thelength, the number of openable sidesor by adding new options for tempera-

Develop, build and test an intelligent transport system

New MegaSwapBox

D

Intermodal cocktail

We recently issued an ‘Intermodal cocktail’ in the form of an USBstick. It contains EU freight flows, infrastructure/terminal maps,port-hinterland strategies, potential capacity of ports, new markets,green corridors, names of operators, media tools and policy over-views. An EIA team desk-researched and selected it by striking abalance between strategic, tactical and operational issues relevantto intermodal transport. The tool saves you desk research time, whereas it can be used tosupport management decisions to better use existing capacity orto develop new markets. Order: [email protected] (‘please send In-termodal USB cocktail’). Costs: postal & usb stick €15.

Bron

: WEC

ON

Bron: WECON


040

Think out of the Box!

Your company is a progressive player inthe logistic chain? You have committedyourself to the intermodal industry? Youwant to squeeze more opportunities outof containers and other loading units?

Consider to join EIA!

Participating in intermodal EU policy discussions, network events and industrial re-search projects provides you a competitive advantage. EIA can address your organi-zational, technical or legal bottleneck at EU level while searching solutions in ourexpertise network, media tools and project results.

The European Intermodal Association is the first European association open to alltransport modes: rail, road, waterborne, air and handling industry. Transport opera-tors and shippers are welcome. We are a laboratory for new ideas, observed by esta-blished market players who search a neutral ground to discuss mode-overlappingissues.

Peter WoltersSecretary general EIA

Peter Wolters hasbeen promoting in-termodal transport toEU authorities and in-dustrial users formore than a decade.He advocates better

interoperability between all transportmodes: rail, road, waterborne andair. Peter’s involvement in projects asEIRAC (European Intermodal Re-search Advisory Council); SmartCM(Smart Container Chain Manage-ment); Tellibox (new loading unit forroad, rail, waterborne); ISIC (Integra-ted Services in the Intermodal Chain)and Ewita (e-learning for inland wa-terways and intermodal transport).

Peters’ political achievements in-clude round table discussions to thecabinet of President Barroso (EC),Van Rompuy (EU Council), transportCommissioner Kallas and variousother institutes (UN; OECD) in whichEIA has an NGO status. He was invi-ted as evaluator to national intermo-dal programmes.

[email protected]

ture sensitive goods etc. Additionalmarkets can be served with the to bebuild low deck tractor (e.g. volumesensitive freights). All Megatrailerscould benefit from TelliSys as the lowdeck tractor allows running legally‘real’ four meters.

Partners: WECON GmbH, WESOB Sp.,EIA, DAF TRUCKS N.V., GOODYEARTIRES S.A., Heiko SENNEWALD,GEFCO GmbH. Project Coordinator:RWTH Aachen University RWTH Ger-many.

By writing this article, the project con-sortium seeks the dialogue betweenindustrial and scientific partners, inorder to generate a custom-orientedintermodal transport solution and toensure the market acceptance of theMSB and the low deck tractor, resul-ting in good prospects for successfulmarket introduction. Therefore themain focus of the first project phase ison the actual use of loading units in alltransport modes and their handling indifferent terminals. A qualitative analy-sis by means of interviews and work-shops with relevant lead users such ascustomers, freight forwarders for road,

rail, inland and short sea shipping andterminal operators is carried out. All re-levant requirements will be collectedaiming at an optimised modular MSB,the trailer and the low deck tractorconsidering operational (especiallytracking/tracing), technical and eco-nomic aspects.

Turning semitrailers into con-tainers?

At the heart of a new innovative propo-sal, EIA and various partners aim atmodifying existing semi-trailer designs,enabling safe top-lifting of standardISO equipment. The proposed indu-strial research project will trial andprove various technical variants ofsuch an solution, coming to what is inessence a new transshipment techno-logy that can be widely used at existingports/terminals at marginal cost toterminal operators and moderate costto shippers and service-providers.

The intention is to use road freighttransport much more efficiently by al-lowing cargo to be shifted to inland wa-terways, sea and rail. The focus is toexploit as much existing technology as

possible without recourse to any spe-cial equipment or major modifications.The possibility of retrofitting existingsemi-trailers will be especially pur-sued. An industrial Board with marketplayers will be asked their opinion todevelop a ‘realistic’ product.


041

Marco PoloThe current Marco Polo (MP) programme in its ‘old form’ is coming to an end.

In 2013 a last call for proposals will bepublished. However, we have to realisethat since the funded projects have amultiannual character, in reality someof them will continue even until 2020.

The EU Commission will soon adopt anew Communication on MP, which willpresent the results delivered so far bythe programme. It will also give an out-line for the follow-up beyond 2013. Thefuture form of MP, be it broad of ap-proach for various market players, orrather measure made for specific in-dustrial needs, depends much on theoverall multi annual budget being dis-cussed within the EU Council and EUParliament currently (Feb. 2013). The available MP budget for the call

2012 was 64,6 M € to finance around36 projects. The start and end of ne-gotiations are in December/January2012/13. Consequently, MemberStates have to give their appreciationper proposal. Signature of contracts bythe executive agency of Marc Polo‘EACI’ will be in the first trimester of2013.

Political priorities translated into ope-rational objectives for the MP pro-gramme have been SSS-MoS projects(short sea shipping, Motorways of theSea). Furthermore reducing pollutingemissions of maritime transport (lowsulphur fuels, LNG powered vesselsetc.). Regarding rail: there is a politicalpriority for Single Wagon Load Traffic

aiming for a modal shift.

MP provoked rather different opinionsamong the members of EIA. Variousmembers took advantage of it, whilethe EIA office in Brussels was invitedto take the role of disseminator in cer-tain projects. However, other memberswere much concerned regarding a pos-sible distortion of competition. Highlevel meetings were organised bet-ween EIA and EC / DG MOVE to getour concern across in the recent past.Also the maritime sector addressed itsconcerns. Special (new) evaluationprocesses have been put in placewhile, apparently, new eligibility crite-ria will be introduced. “

BrusselGeduld en lange adem

Exact 10 jaar geleden werd in de EU gre-mia de harmonisatie en standaardisatievan laadeenheden besloten.

In 2012 waren de prioriteiten efficiëntelaadeenheden en naadloze onderling ver-bonden logistiek om daarmee fysieke barrières te overwinnen.

Actueel – in maart 2013 – wordt een fi-naal voorstel verwacht om de 45’ pallet-wide container alle nodige ruimte[wettelijk en dan europawijd] te geven.België en Nederland kwamen onlangs aleen “modus vivendi” overeen.

Tien jaar voor 5 voet, dat is geduld enlange adem.

MSB MegaSwapBox TelliBox & TelliSys

Met een lengte van 45’ en een laadvo-lume van 100 m3, stapelbaar en een in-wendige laadhoogte van 3 meter, teopenen aan 3 zijden. Ook voorzieningentegen inbraak en diefstal zijn in het ont-werp meegenomen.

Een achttal bedrijven onder leiding vande Universiteit van Aken hebben hierinhun ervaring, kennis en innovatieve talen-ten gebundeld tot een veelbelovendelaadeenheid.

Don’t change winning teams! Dus met-een de volgende uitdaging: het TelliBoxconcept vertalen naar de verschillendemodaliteiten en aanpassen op hun speci-fieke eisen; variatie in lengte, aantal ope-ningen, koelopties: TelliSys

Marco Polo [MP]2013 voor het laatst

De resultaten van alle MP programma’sworden binnenkort op een rij gezet doorde Europese commissie.

Voor het programma 2012 was 65 M€

begroot, in het 1ste kwartaal 2013 ver-wacht men de afronding van deze call.

De meningen over MP onder de ledenvan de EIA liggen niet op een lijn – som-mige leden konden bij nieuwe ontwikke-lingen gebruik maken van het programma;anderen waren sceptisch over MP van-wege de risico’s op concurrentieverval-sing, die deze vorm van stimulering metzich mee kan brengen.

De EIA probeert voor beide groeperingenhet best haalbare te realsieren.

Resumé

Flitsende auto, snelle verladingSlim platform, onverslijtbaar, terug als retourgoed

of met lading


042

Personenwagens in containers

oor de grote seriemodellen is decontainer geen thema. Maar bij

de exclusievere merkmodellen, hobbywagens en old-timers, “specialcars”,verhuizingen en nog wat andere ver-schepingsgelegenheden is de contai-ner al lang het steevaste overzeeseverpakkingsmiddel.

De conventionele methode

De auto wordt naar binnen gereden ofgeduwd met de rechterzijde zo dichtmogelijk aan de containerwand; in En-geland is dat natuurlijk de linkerzijde.Na de auto in de versnelling en/of opde handrem gezet te hebben, kan dechauffeur ofwel “normaal” uitstappendan wel “zich uit het voertuig wringen”.Soms moet hij met een hulpconstruc-tie via het schuifdak of de kofferruimtehet voertuig verlaten. Vervolgens wordtde auto met houten blokken geborgden aan de bereikbare zijde aanvullend

met sjorbanden om de wielen aan debodemringen vastgesjord. Alles bij el-kaar gauw 1,5 uur werk –hoe brederhet voertuig hoe langer de operatieduurt- tot de deuren dicht kunnen.

Met het Levaton platform nogmaar 15 minuten

Met het platform dat Max Carling bijLevaton ontwikkelde en liet patenterenis deze operatie in 15 minuten uit tevoeren. Bij regelmatige verschepingenvan auto’s in containers en een op el-kaar ingespeeld team kan deze tijd nogverder verkort worden.

Het platform heeft een behoorlijk ge-wicht 1,5-1,8 ton [er zijn een paartypen], maar dat speelt bij een perso-nenwagen geen enkele rol. Het plat-form is te kostbaar voor een “one waytrip” dus het moet hetzij retour [enkel,rechtop in een 20’ of met 10 tegelijk ineen 20’] of op de terugreis beladenworden met andere voertuigen of an-dere lading.

De zwaardere uitvoering lijkt ons uiter-mate geschikt voor bussen en bestel-wagens die al wel vaker danseriemodellen per container ver-scheept worden, omdat ze dan na watkleine ingrepen om invoertechnischeredenen in het bestemmingsland voor-deliger ingevoerd kunnen worden.

Voor expediteurs die in de regel altijdgoederenverkeer in beide richtingenhebben, de automobielindustrie en au-tohandelaren een innovatieve trans-porttool om eens nader te bekijken.

Contact via Max Carling [email protected]

V

ne of the qualities which has become much more wi-despread over the last 30 years is “modal blurring”.

In the minds of shippers and receivers, the way a containeris carried from door to door has grown less and less crucial,so long as the container arrives on time. The precise pathtaken by the container, the different modes of carriage em-ployed and the various points of transit are not always clearin the minds of shippers. The contractual carrier may haveno means of carriage as such, consigning as NVOCs andContractual Carriers to a variety of “real” sub-carriers. Theliberty to take a less than direct route is widespread nowa-days when for centuries any deviation was deemed to be ir-regular. Similarly, the right to carry cargo on the deck of aship was for most of the history of shipping highly circums-cribed. Nowadays it is difficult even to identify the deck ofa modern container ship.

If history is of little help in the definition of essential quali-ties, it is to technical, legal and operational realities that wemust turn. In all the variety of the industry, the technical di-mensions and structural norms of intermodal equipmentgive us one idea. The use of a standard code to identify theorigins and ownership of containers gives us another. Thestandards of carriage, the liabilities accepted and the com-mon expectations of shippers and receivers also help to

place these qualities. These may be listed in no particularorder.

a. Documents of CarriageThe multiplicity of documents in use in intermodal shippingis still very much a mosaic. In some places, even today, ahandshake is the framework within which inland shippingwill take place. The documents offered by road and rail ope-rators is nowhere as well regulated as it is in Europe, buteven so the legal regime laid down for these internationalmodes of transport differ by a wide margin from the con-tracts of carriage offered by ocean carriers. Warehouse-mens’ terms of storage vary from country to country andthe national railway and inland waterway documents do notapproach any standardized ideal. True intermodal conditi-ons of carriage will lay down essential terms for liability,standards of liability, contingency for times when it is notpossible on the evidence to say where damage has occur-red. Unusually in shipping, it is customary for intermodaloperators to offer some kind of damages for delay, even ifthis is only a small multiple of the freight paid.

b. Expectations of CustomersWhat does a cargo interest expect from any one intermodaloperator? As throughout history, he expects the cargo tobe carried carefully, preserved from harm in suitable equip-ment of known dimensions consigned to carriers operating

044 045

intermodal equipment of a certain standard. By historicalstandards, the intermodal client has also grown used topaying very little in freight even though it is highly likely thegoods will arrive on or very nearly on the date of deliveryexpected. The cheapness of shipping, particularly oceanshipping is a phenomenon of the global economy. It haspaid a large role in the globalization of trade and the greatchanges which have taken place in mature and emergingeconomies.

c. Industrial Polarisation--The Barbell We have lived through decades where cities and industriesdedicated to one trade or another have been rendered un-competitive by rising competition elsewhere. The need fordeeper and deeper water in ocean shipping has eclipsedmany inner city ports. One of the forces which is very easyto spot is how the container industry has become polarizedbetween the very large and the small operation. The middlesized shipping company, port , forwarder or haulage opera-tor has gone from many economies, as has the equivalentin the ranks of cargo interests. This force has also been cal-led the end of “middle everything”. The gigantic ports andships of the global container industry with annual capacitiesin the millions stand in sharp contrast to the inland opera-tors and intermodal depots who move perhaps 20 000 teusper annum. If there is an end to this trend it is little in mo-dern day sight.

Contact [email protected]

AROUND THE WORLD - II

Sam Ignarski

Sam Ignarski is a writerand consultant on throughtransport subjects. After achildhood spent in Ger-many and after qualifyingin Chinese Studies andLaw at Cambridge Univer-sity he became an Englishbarrister and worked at the

Max Planck Institute for International Law and alsolectured on English common law at Heidelberg Uni-versity. Later he joined the TT Club and ultimately be-came the head of the management company. Sinceleaving the Club he has specialized in starting up newliability insurance operations and publishing specialistfor electronic newsletters and websites.

O


Essential Qualities of Intermodal

Resumé

Essentiële intermodale kwaliteiten

Eén van die eigenschappen is “modale vervaging”, zolangde container op tijd op de plaats van bestemming is zijnverscheper noch ontvanger geïnteresseerd in de route,de overslagpunten of welke modi ingezet werden. Deroute is nu ondergeschikt terwijl eeuwenlang iedereomweg illegaal en op contractbreuk neerkwam; verge-lijkbaar met het vroegere recht op het vervoeren van de-klading, terwijl bij moderne containerschepen het deknauwelijks nog terug te vinden is. Essentiëlere houvastgeven de normeringen en afmetingen, codes op de con-tainer, de vervoersvoorwaarden, de breed geaccepteerdeaansprakelijkheden en de algemene verwachtingen vanverschepers en ontvangers.

De bonte verscheidenheid aan documentatie in het in-termodale transport lijkt op een mozaïek. In sommigesectoren is een “handjeklap” de contractuele basis waar-binnen het intermodale vervoer uitgegevoerd wordt. Ner-gens ter wereld is de transportdocumentatie van hetweg- en spoorvervoer zo goed geregeld als in Europa,maar desondanks laten die grote marges toe in combi-natie met maritiem vervoer. Werkelijke intermodale voor-waarden moeten voorzien in de condities en de niveausvan aansprakelijkheid en regelingen voor onduidelijke si-tuaties. Compleet afwijkend van wat in de zeevaart ge-bruikelijk is, hebben intermodale operators vaak een [aande vracht gerelateerde] aansprakelijkheid voor vertra-ging.

Wat verwacht de klant van de intermodale operator? Van-uit historisch perspectief bekeken, verwacht hij dat degoederen met zorg, schadevrij en in geschikte standaardlaadeenheden vervoerd worden. Verder evolueerde deverwachting van de intermodale gebruiker daarheen, dateen bescheiden vrachtprijs voor een hoge stiptheid nor-maal is. Lage tarieven voor vervoer is een fenomeen vande globale economie en speelt een grote rol in de globa-lisering.

Textielindustrie of kolenwinning verdwenen niet, maarverplaatsten zich. De middelgrote bedrijfsactiviteitenstaan in nagenoeg alle sectoren voor de keuze om teverdwijnen of op te schalen. De gigantische zeehavensmet miljoenen TEU’s jaarproductie staan in schril con-trast met de volumes van intermodale terminals, zelfs degrootste. Het lijkt er niet op dat dit zich zal wijzigen.

Inte

rmod

al

Twee formaten 15 cm en 30 cm lang – iedere layout is mogelijk bestaande, maar ieder ander ontwerp ook!

Vanaf 25 stuks, maar bij grotere hoeveelhedenaanzienlijk goedkoper

Het is wat aan de vroege kant misschien om nu al aan deKerst te denken, maar dit produkt vraagt een goede voor-bereiding om uiteindelijk een perfect eindresultaat voor el-kaar te krijgen: een eigen containerontwerp in oplagesvanaf 25 stuks [dan digitaaldruk in 4C CMYK], offsetdrukvanaf 250 stuks.

Het werkt als volgt: bepaal de kleur van de container en ver-volgens welk hoofdlogo op de zijden aangebracht moet wor-den met eventueel contactgegevens en/of een website.Daarna zijn de details aan de beurt: containernummer, ver-dere details, symbolen, extra verkleind logo op de deur, etc.

Leverbaar in 2 formaten met eindeloos veel inhoudsmogelijkheden

De kleine uitvoering [bijna 0,6 liter inhoud] heeft de afme-

tingen 15,1 x 6,1 x 6,5 cm [LxBxH], de grote uitvoering [bijna5 liter inhoud] 30,3 x 12,2 x 13 cm [LxBxH].

Snoepjes of ander lekkers [kleine uitvoering], een T-shirt ofhanddoek [grote uitvoering] zijn maar een paar van tallozevulmogelijkheden. Eén vullingssuggestie is uitgewerkt meteen vulling onweerstaanbaar lekkere bonbons……. nee, ditkeer niet uit België maar uit Nederland! Het team van HA-TM in Wachtendonk is u graag verder van dienst!

Contact via:Ingrid Andussies: [email protected]

Uw container als vouwdoos in kartonMet een onweerstaanbare vulling!

Hout in twee formaten56 x 37 x 29 cm en 72 x 41 x 47 cm

Standaard in rode print zoals afgebeeld

We troffen deze exemplaren aan bij de Sligroin Veghel en de medewerkers op de “nonfood” afdeling beantwoorden graag verderevragen of doen u desgewenst verdere sug-gesties voor dit produkt.

Contact via:Wouter Talsma:[email protected]

De container liever wat groter?

BOX® Intermodal & Containers Intermodal & Containers BOX®

002 046

TERMINAL-TRAILERTRANSPORT-SYSTEMS

Which Trailer is suitable for your Terminal?

[email protected] www.fsh.eu

AMTS - Automotive Multi Trailer System

AIV - Automotive Intelligent Vehicle

The advantages in comparison with commercial Tractor-Trailer Systems are:

The fuel consumption can be reducted up to 50 % by intelligent motor control systems

The maintenance costs are lowered considerabely by clip-on-technology for all assembly groups (minimization of downtime)

ATT - Automotive Terminal Trailer

BEURZEN EN Congressen 2013

Op 14 maart 2013 is Paris het mid-delpunt van de Europese Shortsea metde European Shortsea Conference.Voor aanmelding en overige detailswordt naar de website van het evene-ment verwezen.www.shortsea.fr

Van 19 tot 21 maart 2013 wordt inAmersfoort de Rail-Tech Europe ge-houden. Verdere details en een over-zicht van de exposerende bedrijvenvindt u op de website van de beurs. www.railtech-europe.com

Van 26 tot 28 maart2013 wordt in Parijs dejaarlijkse SITL gehou-


048

den. Voor verdere details en een over-zicht van de exposerende bedrijvenverwijzen we naar de website van debeurs. www.sitl.eu

Van 22 tot 24 mei 2013 wordt inLeipzig de “yearly summit” van het ITFals transportafdeling binnen de OECD– Organisatie voor economische ont-wikkeling en samenwerking - in Paris. www.internationaltransportforum.org

Van 4 tot 7 juni2013 is Münchenweer logistiekehoofdstad van dewereld. Met het re-

cord van 50.000 bezoekers in 2011 isdit beslist het grootste logistieke eve-nement wereldwijdwww.transportlogistic.de

Na Amsterdam isvan 8 tot 10 okto-ber 2013 Hamburgwederom de resi-dentie van dit jaar-

lijkse intermodale evenement. Zowelhet aantal zich presenterende be-drijven als de bezoekersaantallen inAmsterdam waren hoger dan ver-wacht. www.intermodal-events.com

Van 21 tot 22 november 2013 inLuik vindt het jaarlijks congres ron-dom intermodale terminals plaats. Pro-gramma, details en deelnemers vindtu op de website.www.inlandterminals.com

Booknow!

Host Sponsor Reception Sponsor Platinum Sponsor Global Media Sponsor

Media PartnerSponsor Event Supporters

25-27 June 2013Ahoy, Rotterdam The Netherlands

The global container supply chain event for BCOs, 3PLs, carriers, ports & terminals

www.tocevents-europe.com

High level conference

World class exhibition

Networking platform

Terminal tours

NEW! Bulk seminars

Intermodal Map Central Europe 2013

Deze intermodale kaart mag in

geen enkel kantoor ontbreken!

In één oogopslag vindt u alle intermo-dale Terminals en Hotspots in Centraal-Europa. Het plannen van nieuweroutes, verbindingen of combinatieswordt een stuk eenvoudiger.

Beschikbaar in 3 uitvoeringen:

Bij bestellingen van meerdere kaarten tegelijk,gelden prijzen op aanvraagExcl. verzendkosten en OZB


050

Te bestellen per e-mail: [email protected] of

www.box-intermodal-containers.com

A2 formaat gelamineerd € 32,- per stuk

A0 formaat gelamineerd € 125,- per stuk

A0 gevouwen naar A4 € 49,- per stuk

In the next issue:

AGV’s made in Holland !

Containerhefsystemen


052

VRAAG EN AANBOD – Buyer’s Guide

Containerhandel Containersystemen

Active Container Services BVButaanweg 543196 KC Vondelingplaat- Rotterdam Tel: 010 – 216 10 [email protected]

Budé Metal Units Burgemeester Henrylaan 155B-3650 Dilsen-StokkemTel:+32 (0) 89 75 82 [email protected]

Wijco ContainersGrindweg 3303055 VD RotterdamTel:078 681 9966

De Cabin ConcurrentSchiedamsedijk 233134 KK, VlaardingenTel: 010 - 23 444 [email protected]

BUKO HoofdkantoorVelserweg 2BeverwijkTel: 0251 [email protected]

De Meeuw Oirschot B.V.Industrieweg 85688 DP OirschotTel: 0499 572 024E-mail: [email protected]

Liber Units B.V. Ruytenbergweg 75165 NT WaspikTel: [email protected]

Holland Hydraulics bv1553 GJ HengeloTel: [email protected]

Hydrall4817 MV BredaTel: 076-5815113

Powerflex Fluid Handling Products B.V.1382JZ WeespTel: 0294-450200

Argo-Hyptos B.V.3144 DE MaassluisTel: 010-5926149

CONTAINERHANDEL WINTERS BVBAGrotstraat 42B-3990 PEERTel: +49(0) 35241 [email protected]

HACON Logistics B.V.Moezelweg 2203198 LS Europoort-RotterdamTelefoon: 0181 [email protected]

LSC ContainersBosserdijk 93828CA HooglandTel: [email protected]

Crane container BVEnergieweg 13401 MD IJsselsteinTel: 030 212 97 [email protected]

Ritsema GroepBornholmstraat 49723 AX GroningenTel:[email protected]

AvrosHoefsmidstraat 41 3194 AA HoogvlietTel: 085-4895737

Real Verhuur nv Kluizenhof 25 B-9170 Sint-Gillis-Waas Tel: +32 (0)3 727 11 27 [email protected]

Primakabin BVPatrijsweg 94791 RV KlundertTel: 0168 - 38 11 [email protected]

Portakabin BelgiumAuenue de l'Industrie 16B-1420 Braine-l'Alleud Tel: +32 (0) 2 387 00 70

Lenaerts Blommaert N.V. Jan de Malschelaan 9 B-9140 Temse Tel. +32-3-771.38.81 [email protected]

WDSKleine Monnikenwerve 6-88000 BruggeTel: +32 (0) 50 32 35 [email protected]

GVCTKeurmeesterstraat 122984 BA RidderkerkTel: 0800 444 888 4E: [email protected]

VDL Groep bv5652 AW EindhovenTel: [email protected]

TBMA Europe B.V. 2211 VM NoordwijkerhoutTel: [email protected]

V.S.U. bv3543 AD UtrechtTel: 030-2142050

Damen Hydrauliek Elsloo B.V.6181 MD EslooTel: 046-4434300

LeeBur Multilift b.v.5531 AB BladelTel: 0497-362100

Meerman Containerbouw7711 EM NiewsleusenTel: 05229-481654

Schenk b.v. 6679 AJ OoszerhoutTel: 024-3482593

www.k-tainer.eu

[email protected]

INKOOP-VERKOOPVERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

Kranen & Reachstackers

Te koop: Gottwald havenkraan HMK280/E69 – bj. 1983 – giek 49 mtr –45 t 0-35 m/min - urenstand 18484[hefwerk], 15211 [draaiwerk], 38661[hydr. Pomp]. Vr.pr. € 420.000,--Ver-dere inlichtingen a.u.b. via mail: [email protected]

__________________________Te koop: Gottwald havenkraan Vr.pr.€ 420.000,-- Specificaties en verdereinlichtingen a.u.b. via mail: [email protected]


054

VRAAG EN AANBOD – Buyer’s Guide

Spreader

Gadgets & Gifts

www.containershop.biz

ggk.fsh.eu

[email protected] www.fsh.eu

Laden Container Reach Stacker

operating h:year of manuf.: Capacity:

EUR 185.000,-

F378 - CVS

Laden Container Reach StackerF377 PB - CVS

Price:

13.137 h2003year of manuf.:

45 t

EUR 185.000,-

Laden Container Reach StackerF479 - CVS



EUR 130.000,-Price:



45 t

EUR 130.000,-


45 t

operating h:

EUR 220.000,-Price:



EUR 95.000,-

F269 - CVS

HB145 - HYCO

Price:

9.200 h

EUR 220.000,-


42 t

EUR 95.000,-



EUR 59.000,-

HB145 - HYCO

Price:

Lokotractor

year of manuf.: draw bar pull:

LOK 4.90 - ZEPHIR


46 t

EUR 59.000,-

1995year of manuf.: 50 kN

:

operating h:year of manuf.:

EUR 50.000,-Price:

ggLINKFOLLOWINGTHE

FINDWILLYOUMACHINESMORE

ggk.fsh.eu

ONUSFINDWILLALSOOUY

.fsh.eu [email protected]

T


EUR 50.000,-

AATFIND

ON

.fsh.eu

Stinis Holland B.V.2930 AA Krmpen aan de LekTel: +31 180 514 655

VDL Smits Spreader Systems BV5527 HapertTel: 0497-387050

NAXCO LOGISTICS BENELUX, your transportpartner for

France with the flexibility of asmall team and the force of the

Naxco Group.

Look at: www.naxco.nl or email us: [email protected]

Clever conceptsModerne websites

Succesvolle strategieënde beste prijzen

Advertising & More Art of Design

e-mail: [email protected] • www.artofdesign.de

Websites

Transport & Logistiek

Zwaartransport FORMULA CONTAINERPrecision, coordination, speed –the Rhein-Waal-Terminal is in a class of its own.

Emmerich am Rheine-mail: [email protected]

HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE

Eemhavenweg 123, RotterdamPhone: +31 10 42 91 800 Direct contact: Ad van Hoff+31 65 24 73 202E-mail: [email protected]: www.progecoholland.com

PROGECOHOLLAND

THE DEPOT NETWORK

Worldwide container services

BOX Magazine 01 of 2013 in Dutch

Documents

Transcript of BOX Magazine 01 of 2013 in Dutch