Box Magazin

Magazine for intermodal exchange and development

INTERMODAL & CONTAINERS

BOX

Verder o.a.Containerrepair per taxiFSH handling & serviceOss trimodaalCES intermodaliseertBOXPARK

Start2 0 1 2

Internationale insidersblikken terug en vooruit

DrielandenterminalGrenzeloze visies

Terminalkaart

Liebherr-Nenzing Service GmbH Am Neulaender Baggerteich 121079 Hamburg/GermanyTel.: +49 40 [email protected]

Experience the progress.Liebherr FCC series – port cranes installed on fixed pedestals for operation in river ports

� Versatile operation with hook, spreader or motor grab

� Slim design ideal for narrow quaysides

� Only point reinforcement of the quayside is necessary

BOX® INTERMODAL & CONTAINERSWinternam 8 | 47647 Kerkenwww.box-intermodal-containers.comISSN-Nr. aangevraagd

ManagementJos W. DenisAlfred Gaubitz

Editorial directorJos W. Denis V.i.S.d.P.Tel.: +31 6 222 319 35E-mail: [email protected]

Redactie Clementine Daamen | Sam Ignarsky Alfred Gaubitz | Ton van Doorn

Containerfotografie SpoorfotografieMarkus Liermann Frank Bachmann

www.zu-den-zuegen.de

Intermodal & Containers BOX®

003

ABO BOXElke editie vol intermodale impulsen

Neem nu een abonnement op het magazine

BOX Intermodal & containers!

Ja, ik abonneer mij op 6 afleveringen BOX voor € 190,- excl. OZB incl. verzendkosten enontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen gratis en krijg 50% korting op BOX publicaties uit dewebshop.

Duitstalige editie Nederlandstalige editie

Ja, ik abonneer mij op 6 nederlandstalige en 6 duitstalige afleveringen BOX voor € 270,-excl. OZB incl. verzendkosten en ontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen extra.

Naam, Voornaam Bedrijfsnaam

Postcode, Plaatsnaam, Land Straatnaam, Nr.

Telefoon, email Handtekening

Voor een abonnementsbestelling stuurt u ofwel een e-mail aan [email protected] ofwel vult u dit formulier inen faxt u dit aan telefaxnummer: 0049 2833 3516. Na ontvangst van uw bestelling ontvangt u een bevestiging en de factuur.

Het abonnement loopt 1 jaar en wanneer ik daarna geen uitgaven meer wens te ontvangen volstaat een schriftelijke opzegging bij de uitgeverij tot 8weken voor afloop van het abonnement. Anders wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.

&

Impressum Leiding advertentieverkoopK10 UG | Alfred GaubitzWinternam 8 | 47647 KerkenTel.: +49 2833 570 755 [email protected]

Layout + DrukwerkArt of Design |Nicole UrbscheitSchloßallee 7 | 47652 WeezeTel.: +49 2837 962727 E-Mail: [email protected] | www.artofdesign.de

Vanaf Februari

2013 verschijnt

ook de Duitse

editie van BOX

BOX® Intermodal & Containers

004

n de loop van 40 jaar zijn in Europa ruim 500 intermo-dale terminals ontstaan. Daarbij heeft iedere terminal

een “own story to tell”: de initiële prikkels, de drijvendekrachten, de locatie, het eerste equipment, de ontwikkeling.Een vliegende start of eentje gezegend met uitdagingen?Overal anders.

500 terminals ontstonden in 40 jaar, dat is per maand 1 terminal

Eerst de “break even” en daarna verder bouwen aan de ver-bindingen. Aan iedere uitbreiding kleeft een zeker risico,toch zijn die eerste verbindingen de uitdagendste. Ongelo-felijk spannend in het prille bestaan van terminals in op-bouw. Het levert terugblikkend altijd mooie verhalen op, die,wat opgepoetst en aangedikt, gewoon om van te smullenzijn. Die beginfasen zijn ook vaak bepalend voor de verdereontwikkeling die een terminal doormaakt en het palet aanintermodale logistiek dat daar tot haar recht gaat komen.

Starten, break even, uitbouwen en groeien

Dankzij de simpele doch geniale vinding van de “cornercasting” en de wereldwijde standaardisering ervan, kon eenongeëvenaarde overslagsnelheid gerealiseerd worden. Dedrastisch verkorte verblijftijd van zeeschepen in de zeeha-ven liet het zeemansvertier op veel plekken alleen nog alsherinnering voortleven. De evolutie van de overslagtechniek verliep in de zeehavens

Intermodaleweersverwachting:geregeld maritiemonweer met af en toecontinentale opklaringen

I


005

uiteraard het snelst, maar in het achterland bleken vooralvindingrijkheid en creativiteit de succesfactoren en werdenin de loop der jaren uiteenlopende toepassingen ingezet.

De intermodale interface is de overslag

Er werden bouwkranen en “heavy lift” kranen, maar ook bo-venloopkranen als containerkraan gebruikt. Naast de vanzeehaventerminals afgeleide kleinere brug- en portaalkra-nen, trimodale “reachstackers” en mobiele kranen, zijnsinds enige tijd ook varende overslagopties in gebruik endrijvende in de discussie. Om die reden krijgt de overslag,als fysieke interface in het intermodale vervoer, geregeldonze aandacht.

Naast de kleinere volumes heeft het intermodale vervoerop veel routes ook nog met obstakels te kampen: profiel-beperkingen. Omdat deze “bottle necks” zelden van ééndoorgang afhangen, betekent dit voor de Willie Wortels inde spoor- en binnenvaartwereld een voortdurende puzzelmet af en toe vernuftige resultaten voor deeltrajecten.

Zonder wegvervoer staat alles stil:ook het intermodaal vervoer!

Het wegvervoer blijft de belangrijkste schakel in het inter-modale vervoer: alleen de truck kan tot aan de voordeurkomen! Daarnaast werden vanuit het wegvervoer veel inno-vaties ontwikkeld waarmee ook intermodale terminals hun

diensten konden uitbreiden: diepladers, kantel- en kiepchas-sis, side-loaders, etc. Met deze uitbreiding van diensten konhet intermodale vervoer zich ietsjes verder in de "supplychain" engageren in plaats van alleen groene oplossingente bieden voor het vervoer van A naar B.

Malcom Maclean, BIC, SGKV

Last but not least: de container. Malcom [deze schrijfwijzehad zijn voorkeur] McLean moet al sinds 1937 met het ideebezig geweest zijn. Daarvoor waren BIC en SGKV al metsoortgelijke eenheden in de weer. Door recessie en oorlognam hij het plan in de vijftiger jaren pas weer op. In 1966arriveerden de eerste boxen in Europa. Naast maritieme[ISO] en continentale containers of laadeenheden [non ISO]blijft het aantal typen groeien en met de introductie en cer-tificering van kunststofcontainers werd een nieuwe fase in-geluid.

Namens de redactie en allen die aan deze starteditie

meewerkten, wensen wij u een gezond en succesvol

2013 toe en TEU, TEU, TEU !


006

3 Impressum4 Editorial 6 Inhoud

8 „The box that changed the world“Livio AmbrogioPresident EIA BrusselCEO van Ambrogio Trasporti

10 CES ontwikkelt: TriModer45’ „curtainsider“ en„superlight“ chassisBulk en containerseen kwestie van handling

12 Progeco ontwikkelt de containerreparatie taxi

14 DwarsliggertjesRob SpieringsSpoor- en logistiek consultant

18 Oss trimodaalen LPO Logistiek Platform Oss

22 Intermodal around the worldSam IgnariskiMaritiem en intermodaal jurist

24 De container: een antwoordop vele uitdagingenPeter WoltersSecretaris general EIA Brussel

26 FSH Langenfeld & ForstReachstackers, heftrucks, trailers,speaders, mobiele kranen, rangeermaterieel & more

Content

14

26

18


007

4628 Intermodale kaart

Central-Europe 2013

30 Rhein Waal Terminal Emmerichde drielandenterminal

42 ContainerhorrorHeinrich Kerstgensdirecteur bij Contargo

44 Grenzeloze visieDryport Emmen - Coevorden

46 Intermodale geschiedenisKlara Paardenkooperpromovenda aan de Erasmus universiteit in Rotterdam

50 Op bezoek bij Roger WadeCEO van BOXPARK™ in London,binnenkort ook een vestiging in Amsterdam

52 Beurzen en eventsEen internationaal overzicht

52 Buyer’s guide

JETZT SPAREN!Abonnement voor 6 oder 12 uitgavenAbonnement voor 6 oder 12 uitgaven

6 uitgaven (NL of D) met

intermodale extra`s

€ 190,- excl. OZB

Bestellformular

s. S. 47

ABO BOX

50% korting op alle BOX publicaties, besteld

tijdens een lopend abonnement.

12 uitgaven (NL + D)

met intermodale

extra`s

€ 270,- excl. OZB

KORTING NU!Abonnement voor 6 of 12 uitgavenAbonnement voor 6 of 12 uitgaven

6 uitgaven (NL of D) met

intermodale extra`s

€ 190,- excl. OZB

Bestelformulier zie pagina 3

50% korting op alle BOX publicaties,

besteld tijdens een lopend abonnement.

12 uitgaven (NL + D)

met intermodale

extra`s

€ 270,- excl. OZB

ABO BOX

“The Box that changed theWorld…”

uch is the enticing title of a book that was issued in theUnited States some years ago, and it still is, in my opi-

nion, the best definition given of the container since it firstwas introduced to the world of logistics in the late sixties.A true revolution, which reminds those of my age to anotherrevolution in the world of music, namely The Beatles withtheir Sgt. Pepper Lonely Heart Club Band, issued in thesame era.

Half a century later, over 20 million containers, criss-cros-sing the world in an intricate maze of routes connecting thefive continents, have certainly proven their point. Meaningthere is no better, cheaper, safer, quicker and nicer way tomove your goods. A container may be beautiful while rollingalong on a truck & trailer unit, or on a train sinuously flowingthrough alpine valleys, but nothing can match the sight ofa giant transoceanic container vessel, majestically movingwith over 10.000 TEU.

As the container idea expanded across the continents, in-termodality was generated; re-organizing road and railwaynetworks, assembling their resources and it is increasinglyaffecting our business of moving goods. Assembling, bund-ling, partnerships: that’s what makes intermodal success-fully.

Today, the Aristotelic notion of cause & effect has found itsperfect synthesis in globalization, with production sitesspreading world-wide, and the moving of goods followingsuit, making it difficult to accurately distinguish, betweenthese two phenomena, which generates which.

The fact is that the goods exchange rate, over a number ofdecades now, has been exceeding the production rate. Evenin the present dire economic times, Europe is still predictinggrowing traffic increases. At a recent Corridor 1 Confe-rence, held in Cologne on November 15, Belgium and TheNetherlands all expected continental traffic to grow by upto 75% by 2025, thus putting further stress on lacking in-frastructures. Maritime traffic, all along the North Sea portrange, is expected to grow by a shocking 130%. In this ana-lysis lie the two major challenges that Europe will have toface in the coming decades.

Firstly, the continental modality mix. In the last half century,rail modality has been rather neglected, with infrastructures& technology strongly favoring road modality; better perfor-ming trucks, impressive infrastructure works, such as mo-torways and tunnels, duly pushed by automotive lobbies.


008

Livio Ambrogio

Livio Ambrogio, President van deEuropean Intermodal Associa-tion in Brussel tevens CEO vanAmbrogio Transporti S.p.A.

S

009

Road is now reaching important limits, such as energy costper Ton/km, CO2 emissions, limited driving time. All this isleading to the recognition that, while remaining the mostimportant mode, its market share is likely to decrease, lea-ding some to a reviving rail sector which, thanks to bettereconomics and better ecology, might regain the 20-25%mark.

Secondly, the growing size of container ships. The draughtof the latest generation vessels now requires up to 20 mdepth, or more. This trend is not only excluding more andmore Mediterranean ports, but also Northern Europeanriver ports, like Hamburg and Antwerp, risk being discardedfrom some routes, to the profit of deep water ports like Rot-terdam or Wilhelmshaven. All this puts an end, almost, tothe idea of a ship getting to the port nearest to the final de-stination of the goods, as has been the case for the last3000 years. On the other hand, if shipping gets increasinglyquicker and cheaper, the pressure on infrastructure will begrowing at the same rate, on the ports themselves, on thehinterland, on the European network connections, on Alpscrossing.

This is by far the greatest challenge for the EU and the Mem-ber States, considering the costs (128 billion €) and thetime (30 years?) involved. The challenge for the operatorswill be to find a way among narrowing resources, bottle-necks, and a traffic density getting thicker every day.

De EIA is een or-ganisatie die inBrussel de con-tacten onder-houdt met alleEuropese rege-

rings-, beleids- en uitvoeringsinstanties te-neinde de belangen van de bij hen aangeslotenintermodale partijen binnen Europa zo goedmogelijk te behartigen. De EIA kent verschillende lidmaatschappen enzij verstrekken geëinteresseerde bedrijven ofinstanties daarover graag alle verdere informa-tie.

Peter Wolters - Secretaris [email protected]

Resumé

De titel van het boek “Thebox that changed theworld” van Donovan enBonney is de beste defini-tie van de container sindszijn introductie.

Nu, na ruim 50 jaar zoeven meer dan10.000.000 containers over de wereld langs ma-ritieme routes maar ook over grote afstandenvia alle modaliteiten. De container gaf de aftrapvoor de ontwikkeling van intermodaal transport[groeperen, bundelen, schaal, kostenverlaging]en was het begin van vele intermodale netwer-ken.

Ondanks de crisis voorspelt Europa verderegroei van transport. Recent –Corridor 1 Confe-rence Köln- spraken Nederland en België een75% groeiverwachting uit tot 2025; voor mari-tiem vervoer in de Noordzeehavens ligt de ver-wachting bij 130%. Dit stelt Europa voor tweegrote uitdagingen.

Allereerst de modaliteitenmix; na verwaarlozing

van het spoor en veel aandacht voor het weg-

vervoer, bereikt deze modaliteit grenzen: kosten

per tkm, CO2 uitstoot, gelimiteerde rijtijden. Het

spoor kan door betere waarden hiervan profite-

ren en een marktaandeel van meer dan 20% be-

reiken.

Vervolgens beperkt de groei van de container-schepen niet alleen havens in der MiddellandseZee maar ook in Noord-Europa en profiteren ha-vens als Wilhelmshaven en Rotterdam juist van-wege hun diepgang, dit gepaard gaand met eenevenredig sterke druk op de infrastructuur.

Kijkend naar de tijdspanne en de kosten zal ditde grootste uitdaging worden voor de EU en delidstaten. De operators staan voor de uitdagingom met de toenemende fysieke en financiëlebeperkingen en de groeiende verkeersdichtheid,wegen voor het vervoer te vinden.


002

n het Europese intermodale verkeer is de 45’container een normale verschijning. Deze con-

tainer kon veel beperkingen wegnemen, die de 40’container heeft in vergelijking met de trailer. Hetzijwaarts lossen en laden, op veel plekken absolutenoodzaak, is ook met de in de shortseavaart inmid-dels vertrouwde 45’ niet mogelijk. Ook een “opentop” of gedeeltelijke dakopening zou de 45’ dichterbij de universelere eigenschappen van de trai-lervloot brengen en zijn toepassingsveld behoorlijkvergroten.

Een dergelijke container zou enerzijds op de langeafstand een geschikte eenheid zijn om –letterlijk-onbereikbare ladingsstromen te containeriseren enlangs die weg te intermodaliseren. Anderzijds leve-ren de zijwaartse laadopties ook op de korte af-stand mogelijkheden om na de containerisatie ookte intermodaliseren. Immers op bepaalde nationaleen Europese routes bestaan talloze hoogfrequente

intermodale verbindingen, die dergelijke containers rollendof varend probleemloos in hun dienstregelingen kunnen op-nemen.

Vanuit die intermodale visie begon CES enige jaren geledenaan de ontwikkeling van de TriModer – een container vooralle modaliteiten. Enige wind in de rug kwam van een eerderintermodaal project op de Donau, waarvoor enige jarendaarvoor een kleine vloot eenzijdige 45’ “curtainsiders” ge-bouwd was. Die kon men als uitgangspunt nemen en verderoptimaliseren. Een voldoende stabiel ontwerp van eentwee- en bovenzijdig belaadbare 45’ container kwam eencruciale stap dichterbij zijn mogelijke patentering met hetbeschikbaar komen van een “super light chassis”. Met decombinatie van dit containerontwerp en het chassis zijnlaadgewichten van 29 ton [voor de “curtainsider”] en 26 ton[voor de reefervariant] haalbaar en was de TriModer een feit.


10

ITriModer

Soms vergt intermodaliseren nieuwe of speciale boxenCES uit Forst gaat op zoek, bedenkt en ontwikkelt ze

011

CES volgde een aantal van dergelijke bulktrajectenen vulde die ervaringen aan met de eigen expertise.Een en ander leidde tot een aantal interessantecontainertypen die beslist vondsten voor het inter-modaal vervoer genoemd kunnen worden. Doordat ze ook nog eens operationeel in gebruikzijn, is er sprake van uitvoerig in de praktijk getestmateriaal, dat, wanneer de voorwaarden en eisenvoor het vervoer vergelijkbaar zijn 1 op 1 toepas-baar is op vergelijkbare bulkstromen elders.

Contact via:[email protected]


011

Bulk in de boxBulk in containers is op zich niets bijzonders meer:de kunststofgranulaten waren vermoedelijk de eer-ste produkten, die met gebruikmaking van “liner-bags”, al vroeg de weg in de container vonden.Daarna volgden talloze produkten deze weg en nietalleen binnen Europa maar ook op alle maritiemeroutes.

Binnen Europa zijn hier en daar interessante alter-natieven voor bulkstromen ontwikkeld met gebruik-making van aangepaste of speciaal ontworpencontainers. Het containeriseren van bulkstromen iseen stevige uitdaging. De container moet wat kun-nen hebben. De overslag aan het begin- en aan heteindpunt moet dermate efficiënt gebeuren dat dekostprijs van de goederenstroom niet negatief,maar bij voorkeur positief beïnvloed wordt.

Voor vervoersarchitecten, die bepaalde bulkstro-men willen intermodaliseren en op zoek zijn naarcontainers die passen binnen de aan het vervoergestelde eisen en de eigenschappen van de te ver-voeren produkten, biedt de reguliere container-markt vaak geen geschikt type.

Een grenzeloze

service voor

container-

terminals

in het

achterland

Meestal zonder

voorrijdkosten!

Containers reinigen en reparerenin het achterland

Om rederijdepots aan te kunnen trekkenmoeten containerterminals in het achter-land de faciliteit bieden om containers tekunnen reinigen en repareren. De eisenlopen uiteen, de investeringen natuurlijkook. Vaak worden deze voorzieningen ge-troffen en kan de service geboden worden.Maar wanneer men het volume bekijkt endat afzet tegen de volumes die bij repara-tiespecialisten in de zeehavens zoals Pro-geco doorlopen, dan zijn de verschillen involume niet groot, maar reusachtig! Doordit enorme verschil is het efficiëntiever-schil vanzelfsprekend ook van een andereorde.

Efficiëntie maakt het verschil,ook ver over de grens

“Wij laten de achterlandterminals profite-ren van onze efficiëntie.” moet Ad van Hoffenige jaren geleden gedacht hebben, toenhij met de containerreparatie-taxi begon.Als je dit voor de eerste keer hoort, is de

eerste spontane gedachte “Kan niet!”.Het kan wel degelijk. In Nederland rijdt hetteam regelmatig uit naar terminals alsLeeuwarden, Groningen, Meppel, Hengelo,Amsterdam, Zaandam, Venlo, Born en overde grens worden in Willebroek, Duisburg,Emmelsum, Mannheim en soms zelfs inBasel mobiele reparatiediensten uitgevoerd.

“Dit is wat ons betreft nog maar het begin.Hoe meer terminals wij met onze mobieleservice kunnen supporten hoe beter dit isvoor het intermodale vervoer: de rederijenkrijgen hun beschadigde containers vol-gens de zeehavenstandaards gerepareerd,

Containerreparaties in het hinterlandmet de taxi van Progeco!

012

en sneller terug uit reparatie; de termi-nals daardoor een betere reputatie bijde rederijen.” aldus Ad van Hoff.

Ook voor de met het koelmiddel R40verontreinigde reefercontainers, ver-zorgt het mobiele reparatieteam in hetachterland de verwijdering van de R40uit het koelsysteem, de afvoer, de rei-niging en bevullen het koelsysteemmet een toegelaten middel.

Intensieve samenwerking tus-sen zeehaven en achterland

“Toen er op een gegeven moment doorde manager van een terminal foto’s ge-maakt werden terwijl wij aan het werkwaren op zijn terminal, begrepen wijpas dat ons tempo in combinatie metde geleverde kwaliteit toch wel heel

bijzonder moesten zijn. Dit is natuurlijkextra motiverend en ook een compli-ment voor ons mobiele team.” aldusRolf Wieringa, operationeel verant-woordelijke voor de mobiele service.

Naast het eigen depot in Duisburgopende Progeco kort geleden ook inFussgönheim [vlakbij Mannheim] eendepot voor opslag, reiniging en repara-tie van lege containers.“Hier sluit expertise uit de zeehavenperfect aan op de behoefte die in hetachterland bestaat. Een inlandterminalkan met onze support deze service totgrotere tevredenheid van zijn rederij-en leasingklanten aanbieden.” rondtAd van Hoff dit onderdeel van ons ge-sprek af.

Verkoop van containers

“De verkoop van gebruikte containersin het achterland heeft hierdoor ookeen positieve stimulans gekregen. Wezijn daarin natuurlijk niet alleen, maarhebben door onze reparatiedienstver-lening een andere relatie kunnen op-bouwen.” voegt Ad van Hoff.

Contact [email protected]


013

Ad van HoffDirecteur van Progeco

Hoe meer terminals wij metonze mobiele service kunnensupporten hoe beter voor hetintermodale vervoer: de con-tainers zijn weer sneller "avai-lable" voor de klant.

Rolf Wieringa, Manager Mobiele Service

DWARSLIGGERTJESn 1997 heb ik ShortLines opgericht, deeerste particuliere spoorwegondernemingin Nederland die zich vanuit de Rotter-

damse haven in concurrentie met NS Cargo nuDB Schenker ging bezig houden met het ver-voer van goederen.

Geïnspireerd door het succes van marktwer-king in de Verenigde Staten. De Staggers RailAct van 1980 markeert het begin van een to-tale omwenteling en spectaculaire groei vanhet goederenvervoer per spoor aldaar. OnzeEuropese tegenhanger, directive 91/440 diehet mogelijk maakte om derden niet zijnde de“incumbants” toe te laten en zelfstandig trei-nen te laten rijden op het Europese spoor,steekt daar schril bij af. Daar waar in de VSmarktwerking en deregulering parallel werdenopgepakt waardoor de grote spelers de begin-nende en kleinere niet konden boycotten doorprijsdumping of andere maatregelen, ging engaat dat in Europa heel anders.

Wij schrijven op dat we veel meer per spoorwillen, we meten dat breed uit door middel vaneen diarree aan congressen. Zeggen vervol-gens dat de markt het werk moet doen. Nietrealiserend dat er geen “perfecte” markt be-staat voor goederenvervoer per spoor.

Wat is er aan de hand? Er zijn weliswaar meerpartijen gekomen die zelfstandig treinen latenrijden maar wat is hun impact nu en straks?En, wat zijn de continuïteitsvooruitzichten?Hoe gaan deze bedrijven ooit geld verdienen?Ja, zult u zeggen het spoor komt van ver en erzijn goede ontwikkelingen gaande. Mee eens,er is veel gebeurd ten goede. Echter leidt dattot groei? Of, tot een fel bepleite 20% van demodal-split zoals het Rotterdamse Havenbe-drijf heeft afgesproken met haar klanten opMaasvlakte 2, let wel, een verviervoudiging vanhet huidig volume.


Rob Spierings

Na zich alsspoorvernieuwerbij NS te hebbenontwikkeld, werdhij oprichtingsdi-recteur van Opti-modal. Na deopenstelling van

het spoornetwerk voor privatespoorbedrijven ging Rob zelf pionie-ren en richtte ShortLines op. Rob ad-viseert thans diverse partijen inbinnen- en buitenland op het terreinvan intermodaal vervoer per spoor.

I

014

[email protected] www.ces-gmbh.eu

contact us!

Palette-wide 45‘ Container

Payload up to 29 t

different containerversions available

Rudolf-Diesel-Str. 2 76694 ForstTel: +49 7251 3657 0 Fax: +49 7251 3657 99

45‘ ConPalette-wide

tainer45‘ ConPalette-wide

tainer

Payload up to 29 t

Payload up to 29 t




[email protected]

c

+49 7251 3657 Fax: +49 7251 3657el:TTe

76694 ForstRudolf-Diesel-Str

[email protected] 99+49 7251 3657 0 +49 7251 3657

76694 Forst. 2 Rudolf-Diesel-Str

.ces-gmbh.euwww

.ces-gmbh.eu

optimalisaties wordt weliswaar onderkendmaar nauwelijks gepraktiseerd. De sectorheeft zich dan ook slecht georganiseerd,dit in tegenstelling tot de binnenvaart.Daar is het ook niet altijd koek en ei maarde lobby verloopt voortreffelijk. Schrijnendvoorbeeld is het afschaffen van de accijns-korting op rode diesel bij het spoor, de bin-nenvaart behoudt dit voordeel van € 0,18per liter. Voor een gemiddeld spoorbedrijfbetekent dit een verslechtering van het be-drijfsresultaat met meerdere €100.000,--alsmede een verslechtering van de concur-rentiepositie omdat er geen sprake is vaneen “level playing field”. Het beeld wordtnog schrijnender als men de alsmaar oplo-pende kosten voor het gebruik van de in-frastructuur er bij optelt, die debinnenvaart ook niet hoeft te betalen.

Concreet toch maar even in herinneringroepend, een aantal jaren terug was hetgebruik van de railinfrastructuur gratis net

et lijkt of we ons in een onmogelijkespagaat hebben gemanoeuvreerd.

De kostprijs om een trein te producerengaat alsmaar omhoog en de markt issteeds minder bereid die kostprijs met eenkleine winstopslag te betalen. Gevolg hier-van is dat verdergaande consolidatie zaltoenemen, minder ruimte komt om te in-vesteren en er een soort ‘re-monopolise-ring” dreigt. Verschraling van het aanbod,minder te kiezen met als gevolg hogere ta-rieven en lager marktaandeel.

Europa heeft gekozen voor een volgordelijkproces waarbij het spoor nog sterk wordtgepolitiseerd. De oprichting van de ERA(European Rail Agency) was bedoeld eentegenhanger te creëren voor de UIC (UnionInternational de Chemin de fer) onafhan-kelijk van de grote spoormaatschappijen.Mijns inziens heeft dit onvoldoende effectgehad omdat de ERA grotendeels wordtbestuurd en gecontroleerd door de voor-

malige “incumbants”. De facto is er eentweede UIC bijgekomen op kosten van degemeenschap.

Liberalisering verloopt eveneens uiterstmoeizaam, laat staan dat er echt sprake isvan serieuze marktwerking. De afhanke-lijkheden van regelgevende instanties, in-frastructuur, managers en overheden isdusdanig groot dat hier nauwelijks sprakevan is. Het is het beleid van een beetjezwanger, we doen alsof maar we willen nietecht kinderen laat staan er voor zorgen.Bedrijven op het spoor mogen een beetjemet elkaar concurreren en dat doen zeook. Het leidt echter nergens toe, de ko-sten gaan niet omlaag, de kwaliteit wordtniet beter en de productiviteit en effectivi-teit neemt ook niet toe. Dat is vooral eenkwestie van mentaliteit, gebrek aan profes-sionaliteit en focus op onderscheidend ver-mogen. Dat verregaande samenwerkingkan leiden tot fikse kostenbesparingen en


016

H


017

als bij de binnenvaart. Inmiddels groeienwe langzaam maar zeker naar € 3,-- pertreinkilometer. Kosten voor parkeren en af-bestellen van treinpaden worden vol door-belast. Aanpassingen van veiligheids-systemen in de spoorbaan kosten de ver-voerder meerdere €100.000,-- voor hetlaten aanpassen van hun locomotieven.Onder het mom van veiligheid worden deeisen voor het ontwikkelen en bijhoudenvan veiligheidszorgsystemen tot in het ex-treme opgeschroefd. Technische harmoni-satie en interoperabiliteit, zeg eenspoorbaar Europa zonder grenzen, is voormachinist en locomotief een utopie. Toe-zicht op naleving van alle nieuwe Europesespoorregels een lappendeken aan toezicht-houders die van elkaar nauwelijks wetenwat ze doen en waarom.

Wat te denken van het volkomen gebrekaan marktwerking bij de aanleg en onder-houd van railinfrastructuur. Zeker, er zijn

meerdere railaannemers die met elkaarconcurreren maar die zitten gevangen ineen woud aan regels die ze opgelegdkrijgen door de infrastructuurmanagers.De overheden proberen hier enige grip opte krijgen maar raken verloren in nut ennoodzaak discussies en terminologieënvan onbegrepen hoog niveau. De roman-tiek met betrekking tot de technischeaspecten van rails en bovenleiding preva-leren boven de vraag of de markt er ietsaan heeft en het kan betalen. Er vindt afen toe een “descente” (marktconsultatie)plaats waarna men zich vrijwel onmiddel-lijk schielijk terug trekt en weer buigt overontwerp en tekeningen.

Hier staat tegenover dat partijen die zichconcentreren op de lading en de vervoers-keten als geheel, het een stuk beter voorelkaar hebben. Dit zijn vaak grote partijendie beschikken over volumes en verschilkunnen maken. Dit zijn ook partijen die

netwerken opbouwen in Europa en zichniet laten afleiden door geklaag of issuesin de marge. Het lijkt erop dat de sectorzich opnieuw moet gaan uitvinden, veelmeer zelfvertrouwen moet gaan uitstralenen de kansen die er ontegenzeggelijk lig-gen omzetten in resultaat. Hiervoor ismijns inziens een andere focus en een cul-tuurverandering noodzakelijk.

Geachte lezer, dit is een eerste aanloop. Ineen volgende bijdrage kom ik steevast metideeën en opvattingen hoe het beter en an-ders zou kunnen, dan wel zou moeten.

Rob Spierings - Independent [email protected]

et 8 arrivals en 8 departures per week, zoals dat opeen luchthaven zou heten, is Oss in ruim 15 jaar tijd

tot een beduidende containerterminal in het achterland uit-gegroeid. Nadat de ingezette schepen de maximale afme-tingen voor deze bestemming bereikt hadden, worden ookkoppelverbanden in Osse wateren waargenomen.

Uit bescheidenheid wildirecteur Eric Nooijenvan de Osse OverslagCentrale geen overslag-cijfers noemen, maarkijkend naar de hoeveel-heid afvaarten moeten erdagelijks zeker een hon-

derdtal containers binnenkomen en vertrekken. Dat danbijna geruisloos en ontlastend voor het verkeer op de wegmet binnenschepen van en naar de zeehavens Rotterdamen Antwerpen, een flink stuk gedragen door het water vande Maas.

Reefers als specialisme

Niet alleen op de zeeschepen groeit het aantal reeferplaat-sen bij iedere nieuwbouwgeneratie, maar ook in het achter-land verovert de reefer [reefer is een verbastering van hetEngelse woord “refrigerator” = koelkast] een steeds nadruk-kelijkere plaats op de terminal en in de intermodale logi-stiek. Naast de importgoederen die in reefers naarNederland komen, kent Nederland een groot exportvolumedat in reefers overzee verzonden wordt. Van 10 sectorenwaarin Nederland globaal exceleert zijn er 8 uit de agrari-sche sector, volgens Rudy Rabbinge, een autoriteit op ditterrein. Anders gezegd door de reefers heeft de Neder-landse export een groter globaal bereik gekregen.

De reefers zijn in Oss niet over het hoofd te zien en zelfsdominant op beide terminallocaties aanwezig. De PTI’s [pre-trip inspection], een belangrijke controle alvorens de reefersvoor belading vrijgegeven worden, worden in Oss uitgevoerdin samenwerking met Smith-Holland uit Spijkenisse.


018

Oss trimodaalM


019

Bulk

In de bulksector liggen de wortels van het bedrijf dat ookop dit vlak in Moerdijk actief is. Bulkgoederen vonden instappen hun weg naar de container. Al vrij vroeg werdenkunststofgranulaten in “liner bags” [kunststofzak die in decontainer wordt gehangen en waarin bulkgoederen vervoerdworden om verontreiniging uit te sluiten]. Na deze hoog-waardige produkten won gestaag ook het verschepen vanandere bulk aan populairiteit: granen, zaden en peulvruch-ten, later turf en metaalafvallen. Voor bulkprodukten meteen lage dichtheid is een speciale kantelinstallatie zoals die

in Oss in gebruik is een geweldige uitkomst. De container– 20’ of 40’ - wordt in de normale positie op een platformgeborgd en vervolgens verticaal overeind gezet. Daarnawordt de container met een grijper van boven beladen enhiermee wordt het containervolume beter benut.

LPO Logistiek Platform Oss

In 2009 werd het LPO opgericht en sedertdien werken 13logistieke dienstverleners in Oss samen binnen dit LPO.“Verbetering van het imago van Oss, aantrekken van busi-ness naar de Osse regio en onderling samenwerken van debedrijven op terreinen waar zij elkaar aanvullen.” vat de pro-jectmanager Jan van Erp de intenties van het LPO samen. Met 400.000 m2 logistiek vloeroppervlak, ruim 1.400 FTEin Oss en ruim 4.000 vrachtwagens en een groot aantal lo-gistieke disciplines heeft het LPO alles in huis om buitens-huis interesse voor samenwerking en vestiging te wekken.

Contact met het LPO via [email protected]


20

Start operations 1994Performance

TEU1994 2011

OOC Osse Overslag Centrale BV, Waalkade 17c, 5347 KR Oss

Phone: +31 412 636 3025Fax +31 412 626 8215www.ooc.nl

Manager John van Heumen5email: [email protected]

Handling: 1 gantry crane, 1 reachstacker, 1 forklift container-truck, shunt locomotive, bulk handling devices

Connections: barge (6 departures weekly Rotterdam, 2 depar-tures weekly Antwerpen), rail (several ad hoc trains, regular con-nections under investigation)

Surface and sidings: quay length 300 m (200 + 100), for rail 2tracks with each 170m. Distance to nearest highways 8 km (A50& A59). Surface 20.000m2. Additional depot with the 2 railtracksand 27.000 m2.

Chassis: tipping chassis, deeploader, trucking of 45´boxes ispossible, powerpacks for reefer available.

Specialism: bulk into containers via tipping installation, com-plete reeferoperation, actual 50 connections, full PTI.

Operators: OOC for barging, different operators for ad hoc railarrivals and departures.

NijmegenOss

‘s-Hertogenbosch

TilburgEindhoven


021

Historie De luchtfoto uit het Osse stadsarchief laat de haven van Oss ziennet nadat die in 1968 gereed was. ZKH Prins Bernhard verrichtte deofficiële ingebruikname, waarvoor een helikopter hem naar Ossbracht, omdat hij op dezelfde dag ook de nieuwe haven van Cuijk ingebruik kwam nemen. Het toen aangelegde en nog onbebouwde ha-venterrein is na bijna 50 jaar volgebouwd en de recent toegezegdeoverheidssubsidie komt dus op tijd. De aanleg van de haven kwamte laat om de margarinefabrieken van v.d. Bergh en Jurgens binnende muren van Oss te houden. Zij pleitten als eersten voor een havenin Oss om daarmee een goedkopere grondstoffenaanvoer te kunnenrealiseren, maar kregen geen gehoor en vertrokken naar Rotterdamwaar de twee fabrieken toen ook fuseerden.

n theory, intermodal transport follows a set of interna-tional standards which will allow a unit of cargo to be

handled along a chain of transport anywhere in the world.The equipment will be nearly identical, the shipping docu-ments will be understandable anywhere along the journeyand the way freight is calculated and paid will be wellknown. Moving freight and calculating timings are not in hi-story natural bedfellows but in intermodal shipping the ti-mings are often of the essence of importance to shippersand carriers alike.

So much for the theory. In fact, despite nearly 50 years ofstandardization and globalization, there are still wide varia-tions in the way intermodalism is understood and practicedaround the world. It is still possible to talk of a mosaic ofpractices rather than of a single intermodal system. Thisseries of articles describes the variety of practices in theindustry and explains their origins. The mosaic arises outof differences in history, geography, trade corridors, tradepractices, customs and law of the major trading areas ofthe world.

Definitions of Intermodal

Even the term “intermodal” is understood in different waysin different parts of the world. In the United States, the in-termodal industry is largely understood as an oceanic coa-

stal industry linked by rail services and local delivery truk-king. The limitations of the ISO container are not on thewhole favoured by domestic industry—trucks carry morepayload than would a standard 40 foot box and the dome-stic oceanic trade with Hawaii adopted very early on largerthan standard containers on the ships of cabotage opera-tors. This favouring of the outsize container was made fa-mous by the operations of Sealand during its heyday. Thepeculiarities of the US intermodal industry also account forthe fact that it is shipowners rather than truckers who sup-ply the trailer chassis to their customers at the ports. Con-tainer shipping lines are thus forced into becoming bitplayers in the road traffic trades of the USA. They are fromtime to time sued in their capacity as suppliers to the trucking trades. The dwell times and efficient use of con-tainers and chassis in the US can be terrible.

022

Intermodal AROUND THE WORLD - I

I


023

Go to the workshops of the world in Asia and the intermodalindustry is highly estuarial. China’s boxes flow down themajor rivers north and south on all manner of barges beforebeing taken away on ocean journies to customers. The shipsof the pre- and on-carriers of South East Asia grow largerand larger in size, but the status of the port of Singaporeas a place where very little cargo is for internal delivery re-mains. Also striking in this part of the world is the scale ofcarriage of sub assemblies. The floating conveyor of partsand part assemblies around the factories of the Pacific israrely commented on. It often takes a disruption of the flowof supplies to make us aware that manufacturing in largeparts of the modern world is a world in very nearly constantmovement.

Europe is difficult to present as a single intermodal culture.The freight forwarders and Spediteure of Europe arise outof a long history of a trading continent with many borders.Cargo interests entrust the forwarders with cargo and theyin turn consign the cargo to the carriers concerned. Inter-modal techniques, by road rail and air have a wider varietyof approaches than in most parts of the world. Railways andcontainers are not the natural fit they might be and truckingalso goes its own ways with euro pallets, swap bodies and

other truck sizes which do not correspond with ISO stan-dard sizes. In an economy like Russia’s the dominance ofcommodities trades is made plain by the relatively smallplace occupied in the country by intermodal container tra-des. Europe’s highly developed north western ports scenehas no equal elsewhere, but the short and medium distancehaulage industry within the countries of Europe is also sin-gular.

Intermodal methods of carrying cargo has been one of therevolutions of the modern world. Yet it is still also fair to saythat the centre of gravity of this form of transportation lar-gely takes place within a global triangle with corners in theUnited States, North Western Europe and East Asia. Interms of volumes and cargo flows, the other parts of theworld are served by feeder services by land sea and air.Next issue more about intermodal around the world.

Contact via [email protected]

Resumé – Intermodaal de wereld rond

In theorie zijn transportprocessen gestandaardiseerd;het transport, de documentatie en betaling. In depraktijk zijn er na ruim 50 jaar van standaardisatie we-reldwijd grote variaties. De VS verstaat de kustvaartals intermodaal met daarop aansluitend spoor- enwegvervoer. Trucks laden meer dan containers en deISO beperkingen deden avontuurlijke containerontwer-pen het licht zien; beroemd in de maritieme operatiesvan Sealand. Uniek in de wereld: de rederij en niet dewegvervoerder levert het chassis, met een grote re-derijvinger in het wegvervoer en niet zelden inefficiën-tie [chassis èn containers] tot gevolg. In Azië vooraleen estuair karakter. Met kustvaart, rivieren en somswonderlijke vaartui-gen wordt de ladingnaar de zeeschepenvervoerd, die de goe-deren uiteindelijk af-voeren. Europa heeftdoor de lange cultuurvan veel grenzen eenzeer gevarieerde en veelzijdigere intermodale benade-ring. Intermodaal vervoer is een van de revoluties vande moderne wereld, waarin qua volumes en stromenhet zwaartepunt in de driehoek VS, NW-Europa enAzië ligt en de rest van de wereld via zee en lucht be-feederd wordt.

Sam Ignarski

Sam Ignarski is a writerand consultant on throughtransport subjects. After achildhood spent in Ger-many and after qualifyingin Chinese Studies andLaw at Cambridge Univer-sity he became an Englishbarrister and worked at the

Max Planck Institute for International Law and alsolectured on English common law at Heidelberg Uni-versity. Later he joined the TT Club and ultimately be-came the head of the management company. Sinceleaving the Club he has specialized in starting up newliability insurance operations and publishing specialistfor electronic newsletters and websites.

DE CONTAINER één antwoord op vele uitdagingen

De containerindustrie mag trots zijn.Terwijl de Europese leiders in de tred-molen lopen op zoek naar meer een-heid in Europa, heeft de container-industrie daar al lang een antwoord opgevonden: de box.

Containergeschiedenis in een notedop

20.000.000 containersThans zijn er wereldwijd, over de duimgerekend, 20 miljoen maritieme units(30 miljoen TEU). Jaarlijks komen er,afhankelijk van vele factoren, ongeveer3 miljoen bij terwijl er 5% wordt vervan-gen. De gemiddelde leeftijd is 5 jaar,maar door ontwikkelingen zoals “slowsteaming” zijn er 5-7% meer nodig omdezelfde hoeveelheid goederen te kun-nen transporteren. De ‘box’ heeft een aantal broertjes enzusjes met verschillende kenmerken.Zonder te veel in detail te gaan over defunctionaliteit van de verschillende laadeenheden, kan kort het volgendeworden gezegd:

* Semi-trailers worden met truck enlaadeenheid vooral in het flexibelewegtransport gebruikt. * Lichtere swapbodies worden vooralin intra-continentale weg/spoor corri-dors tussen lidstaten ingezet. * Containers kunnen als ‘gestandaar-diseerde’ laadeenheden op alle trans-portmodi worden ingezet. Ze zijntrimodaal, top handling (corner cas-tings), veilig en robuust. ‘Gestandaar-diseerd’ staat tussen aanhalingstekensomdat er een groot verschil dient teworden gemaakt tussen smallere ISOmaritieme containers en bredere EUpalletwide containers.

De voorspelling is dat er in de toe-komst meer lichtere produkten ge-transporteerd zullen worden. Hetbetreft ‘time-sensitive, low-density,higher value’ goods (TSLDHV-goods).Recent onderzoek heeft meer transpa-rantie gegeven over de aard van ver-voerde goederen in de verschillendecontainerafmetingen. Deze ontwikke-lingen spelen in op een verhoogdevraag naar gestandaardiseerde 40’ envooral 45’ containers. Om deze laatstelegaal grensoverschrijdend te facilite-

ren, zijn de EIA en haar leden sindsjaren druk doende de EU wetgevinghierop aangepast te krijgen.

Meer doen met minderDe trend is ‘meer te doen met minder’met als doel de efficiency te vergroten.Gebruik dient te worden gemaakt vanbestaande infrastructuur en afmetin-gen, schaarser wordende, dure midde-len. Dit is overigens de kerngedachtevan EIA en haar leden. In latere columszullen diverse voorbeelden aan bodkomen met betrekking tot uitbreidingvan containerfunctionaliteiten en decontainer bezien in de supply-chain enhet verladersperspectief.

Een verdere voorspelling waarop wemoeten anticiperen is dat containersmeer ‘zichtbaar’ in de keten zullen(moeten) zijn. Hoe meer transparantiemen kan bieden aan klanten en autori-teiten, hoe groter de kans op overle-ven. Het Cloud- en Wikileaks tijdperkzal niet aan de container voorbij gaan.Zelfs spelers als Google hebben al in-teresse getoond om bepaalde informa-tiestromen in onze ‘box society’ tegaan controleren. Zij zullen de nieuweMalcom McLean in een modern jasjezijn.

Contact [email protected]


024

Peter Wolters

Peter Wolters, secretaris general van de European Intermodal Association

1795 De Engelse mijnindustrie ge-bruikte een soort van laadeenheidop een wagon om kolen naar haarkanalen te transporteren. 1830 De spoorwegen op meerderecontinenten gebruikten verschil-lende afmetingen houten en ijzerenlaadeenheden. 1920 Voor het eerst was er sprakevan houten, standaard (GB) ‘five-or-ten-foot-long’ niet stapelbare contai-ners. 1944 Meerdere legers gebruiktenhouten, niet stapelbare containersom de verschillende spoorbreedtente overbruggen; dat zouden de voor-lopers worden van de huidige 20’containers. 1955 Trucker Malcom McLean ont-wierp een intermodale, maritiemzeewaardige, stalen, liftable contai-ner met corner twistlocks (HxBxL:8ft x 8ft x 10 ft). Briljant was de be-slissing om het patent van dit geïn-tegreerde design vrij te geven. Alleenzo kon de box uitgroeien tot een vol-wassen containerindustrie.

Ernst-Tellering-Str. 32A40764 Langenfeld

Tel: +49 2173 89562 0Fax: +49 2173 89562 99

[email protected]

www.fsh.eu

PREMIUM second hand

contact us!

Your specialist for

is there for you!

Spareparts Logistics

echnTTe Service

our specYYo

PREMIUM second hand

Sparepartsand Logistics

echnics Service

our specialist for

PREMIUM second hand

operating hours:year of manufacture: capacity:

Laden Container Reach StackerF269 - CVS

Price: EUR 95.000,-

PREMIUM second hand

13.214 hoperating hours:1999year of manufacture: 42 tcapacity:


Price: EUR 95.000,-

Our Service includes:

24 hours a day


7 days a weekis there for you!

24 hours a day7 days a week

is there for you!


Laden Container Reach StackerF377 PB - CVS

Price: EUR 185.000,-

Baujahr: ragkraft: T

ollcoVVoF479 - CVS




2007Baujahr: 45 tragkraft:

ollcontainer Reach StackerF479 - CVS

Accident prevention checks

Inspections

Maintenance

Repairs



Inspections

Maintenance

Repairs






Betriebsstunden:

Preis: EUR 220.000,-

19.937operating hours:2003year of manufacture: 45 tcapacity:



9.200 hBetriebsstunden:

Preis: EUR 220.000,-

Air conditioning maintenance

Gearbox and engine overhauls

Equipment overhauls

Equipment cleaning

ecTTe




Equipment overhauls

Equipment cleaning

echnical reports






Empty Container LifttruckF16 - CVS


Laden Container Reach StackerHB145 - HYCO


Empty Container LifttruckF16 - CVS


Laden Container Reach StackerHB145 - HYCO

Gas fuel checks


Gas fuel checks


c



erminal TTTT 2100 D - DAF

Price: EUR 5.000,-


Price: EUR 59.000,-


ractorerminal TTT 2100 D - DAF

Price: EUR 5.000,-


Price: EUR 59.000,-

[email protected]

+49 2173 89562 99Fax: +49 2173 89562 0el: T

40764 Langeller

LErnst-TTe

[email protected]

+49 2173 89562 99+49 2173 89562 0

genfeldring-Str. 32Ag

f ld

operating hours:year of manufacture: draw bar pull:

LokotractorLOK 4.90 - ZEPHIR

Price: EUR 50.000,-

Price: EUR 5.000,-

7.316 hoperating hours:1995year of manufacture: 50 kNdraw bar pull:

LokotractorLOK 4.90 - ZEPHIR

Price: EUR 50.000,-

Price: EUR 5.000,-

Alles voor handling op intermodale

terminals bij FSH

Langenfelden Forst

Als het om containerhandling gaat, is FSHal sinds vele jaren een vertrouwde naamen kind aan huis op veel intermodale ter-minals.

Groot assortimentMet een uiterst complete produktenpalet–o.a. Manotti, CVS Ferrari, RAM, ZEPHYRen GAUSSIN- heeft FSH voor zowel de zee-haven als voor intermodale terminals eenuitgebreide sortering handling apparatuur.

Leveringen aan en service voor intermo-dale terminals behoort beslist tot hun spe-cialisatie en tot diep in Europa bewezen zijal op de onmogelijkste tijdstippen goedediensten bij stilgevallen en natuurlijk on-misbare apparatuur.

Met name hun regelmatig wisselende aan-bod aan gebruikte heftrucks en reachstak-kers is voor terminals die over een “backup” toestel nadenken de moeite waard. In

de BOX buyer’s guide staat een deel vanhet actuele aanbod.

Spreaders & more Verschillende uitvoeringen van de gebrui-kelijke containerspreaders komen uit hetRAM assortiment - made in the UK - envoor de reachstackers werden al diverseklantenspecifieke spreaders ontwikkeld.Bijvoorbeeld om met de reachstacker een20’ container met verschillende bulkpro-

Een grenzeloze service


026

7d/24h

dukten in een trechter of wagon te los-sen.Uit de werkplaats van STEELBRO komthet assortiment van “side loaders”waarmee 20’, 30’ en 40’ containersdoor een truck op- en afgezet kunnenworden. Op los- en laadadressen zon-der laadperron, waar de lading ge-lijkvloers in de container geladen of uitde container gelost moet worden, is de"side loader" een uitkomst. Daarnaastwordt hij vaak als mobiele kraan ge-bruikt om containers op en af te zet-ten.

7d/24h serviceBij ruimschoots aanbod van rollendmaterieel, zoals dat in zeehavens hetgeval is, zal een stilgevallen heftruck ofreachstacker niet voor veel overlastzorgen. Anders is dat op intermodaleterminals waar met aanzienlijk mindermaterieel en soms maar met één enkelzwaar toestel gewerkt wordt: eenramp!

De operatie gaat hortend en stotendverder [wanneer nog een tweede

overslagtoestel aanwezig is] of valt he-lemaal stil. In dergelijke gevallen is eenreparatieservice, die ook nog met eenredelijke reactietijd ter plaatse kan zijnde reddende engel.

Met servicelocaties in Hamburg, Lan-genfeld [Düsseldorf] en Forst [Karls-ruhe] en eigen ervaren monteurs dektFSH een groot gebied af, dat binnen 2tot 3 uur bereikbaar is.


027

Oplossingsgericht innovatiefNaast het misschien wel meest com-plete intermodale terminalhandling as-sortiment neemt het team van FSHgraag tijd voor bijzondere vragen engaat graag op zoek naar oplossingenvoor bijzondere probleemstellingen.Hoe anders kon men een dergelijk as-sortiment opbouwen?

Contact met FSH [email protected] of

[email protected]


28

Gratis!Megaposter

voor BOX abonnees!Ook te bestellen in de webshop

www.box-intermodal-containers.com


029

030

Vrijdag04.28 uur Rhein-Waal TVrijdag04.28 uur

Terminal Emmerich031


32

Rhein Waal Terminal Emmerichals drielandenterminal op weg naar een recordjaar in 2012

Een klein historisch record

ergeleken met het TEU-geweld vande terminals in het Ruhrgebiet ishet aankomende record van Emme-

rich een klein record, maar voor ons eengrote stap voorwaarts”, aldus directeurDiplm.-Betriebswirt Ulrich Schnake, eenrealist maar trots op dit resultaat en hetRhein Waal team dat onder leiding van Mi-chael Mies stapje voor stapje aan dezeontwikkeling gewerkt heeft.

“Toen Geest North Sea line de dienst opEmmerich in 1990 staakte en naar Duis-

burg verlegde, bleven van de 20.000 TEUdie jaarlijks in Emmerich overgeslagenwerden niets over. Emmerich was de dedi-cated Geest terminal op de grens van Ne-derland en Duitsland. Blijkbaar concen-treerden de goederenstromen van Geestzich meer en meer op het gebied rondDuisburg en was de voortreffelijke liggingvan Emmerich niet meer doorslaggevend,voegt Michael Mies toe en vervolgt “Opdat moment was het slikken en opnieuwbeginnen. Destijds – ik was 20 jaar jonger-kreeg ik de kans om de terminal weer con-tainerleven in te blazen en nieuwe klantenop te snorren.”

Dipl.-BW Ulrich SchnakeUlrich Schnakeis als directeurvan StadtwerkeEmmerich ver-antwoordel i jkvoor een grootaantal activitei-

ten in de stad Emmerich - Gas,stroom, verhuur van logistieke terrei-nen en het werven van nieuwe be-drijven, de haven en natuurlijk ookde containeractiviteiten van RheinWaal Terminal Emmerich.

V

VrijdagVrijdag

033

Historie

Van 1987 tot 1990 was Emmerich dedicated terminal voor GeestNorth Sea line die meerdere malen per week met een coaster directvan Engeland op Emmerich voer.Met ca. 20.000 TEU was Emmerich daarmee al vroeg in het inter-modale netwerk present. Na het vertrek van Geest in 1990 begonde ontwikkeling opnieuw en werd vanaf dat moment op brederebasis opgezet.


10.17 uur

034

Vrijdag11.39 uur

Directe liggingaan de Rijn ende Betuwelijn

Vrijdag11.39 uur

Emmerich is virtueel havengebied van de zeehavens

“Het omrijden van containers in of net buiten de zeehavensis vaak duurder dan het vervoer naar onze terminal. Deextra handlings bij ons zijn dan wel een handicap, maar incombinatie met het aanvullende “last mile” transport enmogelijk hergebruik van de lege container voor export inonze regio, creëerden wij een steeds verder groeiendemarkt. De grotere broeders in het Ruhrgebiet hebben alle-maal grote accounts direct op de stoep en in de achtertuin.Wij moeten wat verder op zoek.”

Dat intermodale terminals als virtueel haven- en logistiekgebied voor de zeehavens dienst kunnen doen, is ook di-verse consultants en wetenschappers niet ontgaan. Dit in-zicht leidde ertoe dat enige jaren geleden ook de BLGBremer Lagerhaus Gesellschaft uit Bremen Emmerich alsEDC [Europees Distributie Centrum] in het vizier kreeg voorde importcontainers van Konica-Minolta. De nodige work-force bleek in ruime mate beschikbaar en een locatie vooreen groot distributiecentrum eveneens. Tot nog toe overtrofdit project de verwachtingen en legde het Rhein Waal Ter-minal geen windeieren.


036

Start operations 1982Performance

TEU1982 2012

105.00020.000

Rhein Waal Terminal GmbH, Werftstraße 6, 46446 Emmerich

Phone: +49 2822 9245145Fax +49 2822 9245455www.rwt-gmbh.de

Managing Director Michael Mies5email: [email protected]

Handling: 2 gantry crane, 2 reachstackers, 1 forklift container-truck, 2 terminaltrucks with chassis

Connections: barge (5 departures weekly Rotterdam, 3 depar-tures weekly Antwerpen), regular railconnection to Basel (3 departures weekly)

Surface and sidings: quay length 300 m, for rail 2 tracks witheach 350m. Distance to nearest highways 4 km (A3). Surface45.000m2. ISPS certified terminal.

Chassis: 20’ chassis, 40’ chassis, 45’ chassis, 20’tipping chassis

Specialism: stuffing and stripping of various goods, quick im-port service for various customers, reeferoperation started in2012, actual 10 reeferconnections, PTI.

Operators: RWT for barging, different passing operators loadingand unloading; CONTARGO for rail connection.


037

Groeiende belangstelling vanuit Nederland

Wanneer men een cirkel trekt met Emmerich als middel-punt, valt, ongeacht de gekozen radius, ongeveer de helftvan het oppervlak in Nederland. Toch hebben pas in de laat-ste jaren Nederlandse expediteurs en verladers Emmerichals knooppunt voor intermodaal vervoer ontdekt en in hunprocessen geïntegreerd. Sindsdien is het aandeel Neder-landse lading dat via Emmerich vervoerd wordt gegroeidnaar 30% van het totale volume.

AVIKO Steenderen

Frank Scholten – Manager logistiek

„Aviko wil groener vervoeren en koos daarom voor intermo-daal vervoer. Bij de terminalselectie konden we kiezen uitNijmegen, een mogelijk nieuwe terminal in Zutphen en Em-merich. De mogelijk nieuwe terminal in Zutphen werd niet ge-realiseerd en de kortere afstand naar Emmerich gaf dedoorslag, waardoor ook de "last mile" van het wegvervoer ma-ximaal groen is.

De aanleg van een eerste reeferblok voor 10 reefers op determinal in Emmerich met verdere uitbreidingscapactiteit waswel een belangrijke voorwaarde. De koelcapactieit van deschepen die Emmerich aanlopen is voldoenden en eenvoudiguit te breiden.

Gezien de positieve ervaringen is de verwachting, dat de in-termodale volumes de komende tijd verder zullen toenemenzowel vanuit de tussenopslag in Babberich als direct vanuitonze produktie in Steenderen.

Voor onze tussenopslag in Venlo konden we een vergelijkbarelogistiek opbouwen samen met TCT Venlo via de binnenvaarten het spoor naar ECT Rotterdam.“

Vrijdag15.43 uur

Rhein Waal Terminal is ook sponsor van

de Formule 1 coureur Nico Hülkenberg.

Beider snelheid en precisie passen goed samen.

Vanuit Emmerich een regelmatigetreinverbinding naar Basel

In de loop van 2012 bracht CONTARGO de treinverbindingop Basel naar Emmerich. De hoge frequentie van de bin-nenvaart verbindingen op zowel Rotterdam als Antwerpenin combinatie met de lage kosten voor dit vervoer maaktenhet mogelijk om met het spoor op deze verre Rijnbestem-ming een snel kwaliteitsprodukt te ontwerpen en met suc-ces te exploiteren.

Betuwelijn

Emmerich is doorgangsstation voor de Betuwelijn en heeftook een paar van de ruim 50 gelijkvloerse spoorovergangendie tussen de Nederlandse grens en Oberhausen liggen.“Het geld voor de massale tunnel- en viaductenbouw is inde verschillende begrotingen gereserveerd, maar nu beginteerst het ambtelijk administratieve voorwerk. We hopen dat

dat niet al te veel tijd in beslag gaat nemen. Maar dat zalwel "Wunschdenken" blijken.” verzucht Ulrich Schnake.

Maar vervolgt vastberaden “De ligging van onze terminalten opzichte van de Betuwelijn resp. het omkoppelpunt, zalin de toekomst ook nog wel door andere operators opge-merkt en benut worden. De afstand over het eigen spoornaar het publieke spoornet is minder dan 1 kilometer vande terminal en wat voor Basel een goed geprijsd produktvan hoge kwaliteit opgeleverd heeft is evengoed op een an-dere bestemming van toepassing. Wij nodigen anderespooroperators daarom ook graag naar Emmerich uit, omsamen met ons nieuwe intermodale vervoersmodellen uitte werken.”

Contact met Rhein Waal Terminal [email protected]


038

Vrijdag18.32 uur


039

Wim Bosman ‘s-Heerenberg

Bertil ter Maat – Directeur Transport

„Al vele jaren bestaat de samenwerking tussen Wim Bosmanen Rhein Waal Terminal Emmerich. Wim Bosman wikkelt eengroot deel van de importcontainers uit alle delen van de we-reld met bestemming ‘s-Heerenberg af via de terminal in Em-merich.

De looptijden via de weg en via de binnenvaart zijn nagenoegidentiek, waardoor het intermodale vervoer feitelijk de voor-keur krijgt. Intermodaal vervoer verbetert de "carbon footprint" en heeftals gunstige bijwerking een gladdere logistiek bij onze opslag-faciliteiten. Anders dan bij het directe wegvervoer kunnen wijde tijdsvensters precies bepalen en die kunnen vanwege dekorte afstand ook probleemloos gerealiseerd worden.

Een andere zeer positieve ontwikkeling is dat de overhedenin Nederland Emmerich ook steeds meer als onderdeel in deingewikkelde planningen voor ruimte- en verkeersinfrastruc-tuur waarnemen en integreren. Hiermee krijgt het Europa zon-der grenzen steeds meer en werkelijk concreter handen envoeten.

Op het wegtransport tussen Emmerich en ’s-Heerenberg wer-ken we intensief samen met Rhein Waal Terminal. Het weg-vervoer van onze containers voeren wij zelf uit en onzewegcapaciteit wordt door de terminal ook ingezet voor anderelos- en laadadressen. Los van deze Nederlandse regio die Em-merich meer en meer in het logistieke vizier krijgt, verwachtenook wij, dat er nog meer volumes realiseerbaar zullen blijkenvia Rhein Waal Terminal Emmerich.“

040

Vrijdag21.02 uurVrijdagavond, maar geenweekend! In het weekendworden eigen schepen enlangskomende behandeld

Vrijdag21.02 uur

041

In 2012 gaatEmmerich ooknog over eenandere grens:voor het eerstzijn meer dan100.00 TEUvervoerd.

Containerhorror: Gibt es im Hinterland genugKapazitäten für die vielen Boxen?

aum aus der großen Finanzkrise her-aus, diskutieren wir wieder auf Vorkri-senniveau: Werden wir die vielen

Millionen TEU, verschiedene Prognosen spre-chen für 2020 von bis zu 55 Mio TEU in derHamburg – Le Havre Range, wirklich im Hin-terland abwickeln können?

Diese Frage kann man mit einem ganz klaren„Jain“ beantworten. Die See- und Binnenhäfenwerden diese Volumen sicherlich abfertigenkönnen, auch wenn die notwendige Infrastruk-tur für die gewünschte Änderung des Modal-Split zugunsten des kombinierten Verkehrszum Teil noch geschaffen werden muss.Aktuell liegt die Vermutung nahe, dass sich diePrognosen nicht so ganz an ihre Versprechenhalten werden. Es ist klar, dass in den näch-sten Jahrzehnten natürlich keine 55 Mio TEUpro Jahr im Hinterland verarbeitet werden müs-sen. Mit einer Verdopplung oder gar Verdreifa-chung dürfen wir rechnen. Das bedeutet für

den Rhein ein Transportvolumen zwischen 4Mio und 6 Mio TEU. Das ändert allerdings ander Aufgabe nichts. Wir haben lediglich einpaar dringend benötigte Jahre mehr Zeit un-sere Hausaufgaben zu machen.

Es sind in den Westhäfen, als auch im Hinter-land Aufgaben zu erledigen. Glücklicherweisesind die meisten Probleme erkannt und an Lö-sungen wird (für uns Deutsche erstaunlichschnell) gearbeitet. Wenn wir uns jetzt bewe-gen, dann könnte die Situation in der Rück-schau aus dem Jahr 2030 heraus so aussehen:

In Antwerpen wurde nach langer Diskussionund Planung im Jahr 2023 endlich die Noorder-laan-Brücke angehoben, so dass jetzt Contai-nerbinnenschiffe mit 5 Lagen ohne denUmweg über Hansweert fahren können. Nacheiner Einigung zwischen den Seehafentermi-nalbetreibern, der Hafenbehörde von Antwer-pen und den Seereedereien werden seit


Heinrich Kerstgens

Heinrich Kerst-gens werd gebo-ren in Alpen op18 Januari 1966.Na eerst alsmeube lmakerwerkzaam te zijngeweest, volgde

hij daarna opleidingen informaticaen bedrijfskunde in Karlsruhe. In1994 startte Heinrich Kerstgens zijncarrière in het multimodale transportbij Combined Container Service,CCS. Sinds 1999 is hij directeur vanverschillende CCS bedrijven. In2004 werd Heinrich Kerstgens be-noemd in het directieteam van Con-targo, waarin hij verantwoordelijk isvoor de scheepvaart, netwerk logi-stics, marketing, sales, en IT.

K

042

043

liche Natur an den Flussauen politischnicht mehr durchzusetzen war. Die Einfüh-rung der Rapidkräne im Hinterland seit2015 hatte den Kollaps bisher verhindernkönnen.

Eine weitere Entlastung brachte die Verla-gerung der Leercontainerdepots aus denHäfen hinaus an die Autobahn. LängererDiskussionen bedurfte es jeweils, dieseDepots per Schiene an die Binnenhäfenanzubinden. Doch das konnte in den mei-sten Fällen gelöst werden. So konnten imJahr 2020 die DVZ und BOX vermelden,dass die Kapazität der Binnenhäfen gegen-über 2010 um 100% gesteigert werdenkonnte. Im Rheinstromgebiet wurde im Jahr 2029zum ersten Mal die 7 Mio TEU Grenze aufdem Wasser überschritten.

Ist das alles ein Traum? Nein – mit Sicher-heit nicht. Es wird den Containerhorror imHinterland nicht geben. Alles ist möglich -Wir müssen es nur wollen!Ich freue mich auf die Diskussion.


Resumé – Genoeg ca-

paciteit in het achter-

land voor de verwachte

containergroei?

Nog maar net uit de financiële crisisprangt de vraag of een groeiend deel vande verwachte 55 miljoen TEU in de Ham-burg-Le Havre range in het achterlandverwerkt kunnen worden. “Jain!” Zelfswanneer de vurig gewenste modal splitdeels nog te realiseren is. Twee- of drie-maal het actuele volume op de Rijn be-tekent 4 tot 6 miljoen TEU. Zowel in dezeehavens als in het achterland zijn deverbeterpunten scherp in beeld en inten-sief onder handen.

Deze projecten vanuit 2030 bekijkendzou dat er zo uit kunnen zien: Antwerpenverhoogde in 2023 de Noorderlaanbrugwaarmee directe 5 lagenvaart mogelijkwerd zonder omvaren via Hansweert;Rotterdam installeerde op iedere termi-nal “dedicated” binnenvaartkranen enwon sedertdien jaarlijks de EBU prijs“snelste binnenhaven van Europa”; devrouwelijke CEO van de westhavenunieRotterdam-Antwerpen heeft in 2027 devanwege ecologie en natuurbehoudnoodzakelijk geworden 2. uitbreiding vande Megahub aan de Benedenrijn in ge-bruik gesteld; in 2020 meldden DVZ enBOX de 100% capaciteitsstijging in hetachterland door lege containers opaparte depots aan de autoweg te locali-seren en de binnenhavens daarmeeenorm te ontlasten; in 2029 werd voorhet eerst de 7 miljoen TEU grens op deRijn overschreden. Droom of werkelijkheid? De container-nachtmerrie zal het achterland niet gaanteisteren.

Alles is realiseerbaar, we moeten het al-leen willen!


Heinrich Kerstgens

„Comienzo" met 6-hoog

via de Hansweert route

nunmehr 15 Jahren auch in Antwerpen Bin-nenschiffe an 7 Tagen 24 Stunden abge-fertigt.

In Rotterdam ist es gelungen, an jedemSeehafenterminal mehrere spezielle Brük-kenkräne dedicated für Binnenschiffe zuinstallieren. Seitdem gewinnt Rotterdamregelmäßig den Preis der EBU „SchnellsterBinnenhafen Europas“. Wartezeiten fürBinnenschiffe gibt es schon lange nicht mehr!

Die Hafendirektorin der länderübergreifen-den Westhafenunion Rotterdam-Antwer-pen hat gemeinsam mit ihren Amtskolle-ginnen aus Deutschland (auch beim BöBgibt es 2030 mehr Frauen an der Spitze),Frankreich und der Schweiz vor 3 Jahrendie zweite Ausbaustufe des Megahub amNiederrhein eingeweiht. So wurde die Ka-pazität der Terminals am Rhein und seinenNebenflüssen nochmals um 1 Mio TEU ge-steigert.

Das war auch notwendig, denn der Ausbauder Hafeninfrastruktur war im Binnenlandschon vor 10 Jahren ins Stocken geraten,weil ein weiterer Einschnitt in die empfind-

Dryport Emmen – CoevordenKnooppunt met grenzeloze visie

Intermodaal sinds 1988

agenoeg 25 jaar is de terminal Coevorden aan het in-ternationale intermodale netwerk aangesloten. Er is

een behoorlijke industriële activiteit binnen de voor een in-termodale terminal gunstige radius. Daarnaast is de termi-naldichtheid in dit gebied aan beide zijden van de grens vrijlaag. Het ruimtegeworstel in de Randstad en welhaast vanzelf groeiende logistieke zeehavensatellieten gade-slaand,moeten de geestelijke vaderen - van de Dryport Emmen-Coevorden op enig moment gedacht hebben: Er moet meerin zitten voor deze regio!

Inventarisatie

Na een inventarisatie met Rob Spierings als trekker van hetproject, bleek ook Brussel snel overtuigd te zijn van de hiersluimerende logistieke en intermodale kansen en werd hetproject Dryport Emmen-Coevorden in het leven geroepen.Hoewel er ook een wateraansluiting ligt, zien de initiatorende kansen voor Coevorden vooral op het terrein van hetspoorvervoer liggen, wat de stabiele stromen die de Euro-terminal Coevorden al jaren verwerkt onderstrepen. Eenbinnenvaartverbinding is met 24 TEU schepen mogelijk,maar lijkt vanwege die schaal en de route eerder succesvolvoor specifieke trafieken [huisvuil, recycling,e.d.].


044

N

nagenoeg dagelijkse spoorverbinding met Rotterdam is vanrecentere datum en zal de terminalproduktie en de logi-stieke activiteiten in de regio in de komende tijd verder op-stuwen. Ook richting Amsterdam wordt niet alleen gekekenmaar ook aan een vaste spoorverbinding gewerkt.

Nu de ontwikkeling van satelliet tot logistieke hotspot

De transportkosten voor containers binnen de zeehavenre-gio’s liggen hoger dan die van het vervoer naar een inter-modale terminal. Als dit besef er eenmaal is, dan is deontwikkeling van logistiek rondom die intermodale terminal[feitelijk de interface] de logische tweede stap. En wel,omdat terreinen, workforce, uitbreidingen, etc. buiten dekernregio’s, eenvoudiger en tegen betere voorwaarden tevinden zijn. Met het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten doorde Business Association Dryport Emmen Coevorden, wel-licht ondersteund met nieuwe DC’s of EDC’s, groeit de kri-tische massa voor de logistieke hotspot.

Contact met Dryport Emmen Coevorden [email protected]


045

Unieke uitgangssituaties

Coevorden wordt sedert het begin van de terminalactivitei-ten bediend door de Bentheimer Eisenbahn: sterker nog hetDuitse spoor loopt hier door op Nederlands grondgebied.Naast het bedrijvenpark Emmen –EMMTEC- heeft ook Coe-vorden een bedrijvenpark dat deels in Nederland en deelsin Duitsland ligt. De ware Europese gedachte wordt hier vervan Den Haag als de normaalste zaak van de wereld ge-leefd.Met chemie, kunststoffen, electronica, agroprodukten, dier-voeding van ruim 7.000 bedrijven – groot en klein - is hettransportvolume ruimschoots groter dan hetgeen thans viade spoorterminal verwerkt wordt. Verder, waar andere in-termodale terminals vooral een zeehaven focus hebben isdat in Coevorden van oudsher vooral een continentale. De

Start operations Performance

TEU1988 2012

28.0001.800

Euro Terminal Coevorden, De Mars 21, 7742 PT Coevorden

Phone: +31 524 597 150 5Fax +31 524 519 533

www.europark-terminal.de

Manager Jo Koop5email: [email protected]

Handling: 2 reachstackers, leakage and calamity chassis

Connections: railconnections to 21 European destinations likeLuwigshafen, Munich, Verona, Busto, Wels, Villach, Bayonne, Madrid and other via Kombiverkehr gateways

Surface and sidings: 4 rail tracks with each 650 meters. Dis-tance to nearest highway 22 km (A37 & A31). Surface 29.000m2.ISPS certified terminal.

Operators: Kombiverkehr

Coevorden - Continentaal & RotterdamLudwigshafen, München, Verona, Busto, Wels, Villach,

Bayonne, Madria en Kombiverkehr Gateways, Rotterdam

Rotterdams container-

haven, de dinosauriër van

de toekomst?

Krimpend hinterland

en economische

verschuivingen

e Rotterdamse haven gaat er van uitdat maritiem containertransport

voor altijd blijft groeien. Deze wassendecontainerstroom dient geruisloos doorge-sluisd te worden naar het achterland viaduurzame vervoerskanalen, spoor en bin-nenvaart. Echter, de schoen wringt op en-kele plekken. Nog daargelaten of decontainerstromen inderdaad blijven groei-en, is het de vraag wat er gebeurt in hetachterland en hoe de goederen daar terecht komen. Om dit vraagstuk te be-spreken is het noodzakelijk om terug tegaan naar het begin van het maritiem con-tainertransport in 1966. De haven van Rot-

terdam, onder leiding van havendirecteurFrans Posthuma (1959-1973), reageerdedolenthousiast op de komst van contai-ners. Voor de vervoerders in het achter-land gold dit echter in mindere mate. Hetwegvervoer kreeg het leeuwendeel van decontainers te verwerken. Al snel bleek dater door de dalende prijzen niet veel te ver-dienen viel aan het vervoer van maritiemecontainers. Het spoorvervoer reageerde ineerste instantie positiever. De Neder-landse Spoorwegen (NS) investeerden on-middellijk in overslagfaciliteiten inRotterdam en Amsterdam en hoopten datde nieuwe transportstroom zou helpen om

Rotterdam containerhaven


046

D


047

de verliezen door het verdwijnende steenkoolvervoer, datde NS dreigde te nekken, te compenseren. De NS kwamechter ook van een koude kermis thuis, omdat het con-tainervervoer per spoor ook verliesgevend bleek. De NSverdiende bijvoorbeeld beter aan het vervoer van huisvuil.De binnenvaart tenslotte zag in de beginfase geen broodin containervervoer en betrad de arena pas in de jarenzeventig.De NS gaf echter niet op en zette tussen 1966 en 1994een netwerk voor containertransport op dat de contai-nerhavens van Amsterdam tot Antwerpen met elkaar ver-bond en zich verder uitstrekte van Zuid-Frankrijk en Italiëtot ver in Oost-Europa. Het vervoer werd steeds meer ge-bundeld in zogenaamde shuttles, containertreinen metvaste samenstelling, die volgens een vast schema reden.Echter, vanaf de jaren negentig nam het geografische be-reik van het shuttlenetwerk af door competitie met hetspoorvervoer van de Duitse havens. Rotterdam verloorvooral in Zuid-Duitsland en Oost-Europa marktaandeel.Een uitzondering hierop vormde de containerstromennaar Italië die zelfs nu nog groeien. Dit is echter schijn.Sinds de opkomst van de havens van Algeciras in Spanje en Gioa Tauro in Zuid-Italië, komenmaritieme containers met bestemming Italië niet meer inRotterdam aan. De shuttles tussen Italië en Rotterdambevatten continentale containers en vervoeren productenvan de Europese industrie, die niets te maken hebbenmet de haven. Italië kan derhalve in steeds mindere matetot de achterland van Rotterdam worden gerekend.Zoals eerder gezegd, de binnenvaart reageerde later. Pasvanaf de jaren tachtig vormde deze transportwijze eenserieus alternatief voor wegvervoer. Het containertrans-port per binnenvaart heeft sindsdien een bijna ononder-broken groei doorgemaakt, op alle drie de delen van deRijn, maar vooral op de Beneden Rijn. Als men echternaar het aandeel van de haven van Antwerpen kijkt, dieop de Rijn de haven van Rotterdam beconcurreert, zietmen dat het aandeel van Antwerpen steeds groter wordtop de Midden en Boven Rijn. Nogmaals, het zwaartepuntvan het transportbereik, hoewel alleen in relatieve zin,schuift terug richting Rotterdam. Voor het wegvervoergeldt dat het al een kleiner bereik had, het grootste ge-deelte van het transport ging niet verder dan 300 km.Weliswaar heeft het wegvervoer na het ontstaan van deEuropese markt in 1993 meer speling gekregen door deopheffing van de ritvergunningen, maar op enkele spoed-zendingen na gaat het meeste transport in Duitsland nietverder dan het Beneden Rijngebied.Op de keper beschouwd betekent dit dat het geografischbereik van het containervervoer van Rotterdam afneemt

en Rotterdam steeds meer afhankelijk wordt van het Be-neden Rijn gebied. De vraag is of dat erg is. Op zich niet,er is niets mis met het Benedenrijngebied. Nordrhein-Westfalen heeft tenslotte een hoog aandeel in het brutonationaal product van Duitsland. Er zijn echter een aantalfactoren om rekening mee te houden.Ten eerste is het Benedenrijngebied, hoewel het nogsteeds belangrijke industrieën herbergt, aan het de-indu-strialiseren en probeert het in plaats van industriële, lo-gistieke activiteiten aan te trekken. Een voorbeelddaarvan is de uitgifte van terreinen die vroeger bij eenKruppfabriek hoorde voor de bouw van containertermi-nals en enkele warehouses in Duisburg in 2003. Boven-dien probeert het gebied Europese Distributie Centra(EDC) van grote multinationals aan te trekken en niet zon-der succes. De distributiecentra van IKEA, Hewlet Pak-kard en Metro (MAKRO) bevinden zich hier. Deze EDCswerden aangetrokken door de voordelige ligging ten op-zichte van de havens en hun achterland, de goede infra-structuur en de kwaliteit van de service. Verder is er nietsdat ze aan dit gebied bindt. Ze worden bevoorraad metfootlose containers, die net zo goed via een andere havendan Rotterdam aangevoerd kunnen worden. Het Midden-en Bovenrijngebied kenmerken zich meer door industrie.In het Middenrijngebied gaat het vooral om chemische,auto- en machine-industrie, terwijl in het Bovenrijngebiedde farmaceutische- en voedingsmiddelen industrie de bo-ventoon voeren. Dit betekent dat de krimp van het ach-terland Rotterdam afhankelijker maakt van footloselogistieke activiteiten in het Benedenrijngebied in plaatsvan de veel meer plaatsgebonden industrie aan de Mid-den en Boven Rijn.

Achterlandva

nR

otte

rda

m

Het achterland van Rotterdam


048

Ten tweede er is de Blue Banana. Het transportbereik vande Duitse havens strekt zich, zeker sinds de hereniging vanDuitsland, waaiervormig uit over Duitsland en Oost-Europa.Het bereik van Rotterdam is een rechtere strook, beter be-kend als de Blue Banana, die de bevolkings-, welvaarts- enindustrieconcentratie volgt, langs de Rijn richting Italië. Hetachterland van Rotterdam is ingeklemd tussen het achter-land van Antwerpen en de Duitse havens. Hamburg en Bre-men hebben, gesteund door de Seehafenausnahmetarifen,Rotterdam teruggedreven naar de Rijn, die in deze strijd dedemarcatielijn is geworden. Zelfs de belangrijkste railtermi-nals waarheen de railshuttles uit Rotterdam rijden, liggenvoor het merendeel aan de Rijn. Een verkleining van het be-reik van de haven betekent een verlies van een stuk van deBlue Banana voor Rotterdam. Ondertussen knabbelen deandere havens ook mee aan het resterende stuk van de ba-naan.Ten derde, terwijl het achterland van Rotterdam zich noord-waarts bewoog, gebeurde het tegenovergestelde met hetindustriële zwaartepunt van Duitsland. Dit was het gevolg

Ach

terland

Duitse industrie

Het achterland krimpt en de Duitse industrie beweegt zuidwaarts


049

van de Duitse naoorlogse industriepolitiek die zorgde voorde energievoorziening van Zuid-Duitsland als stimulans voorde industrialisering. In de jaren zestig kreeg Zuid-Duitslandeen oliepijpleiding en werden er raffinaderijen gebouwd. Deeerste overheidsbemoeienissen met de industrialisatie vanZuid-Duitsland zijn echter al van eerdere datum. De bouwvan het Rijn-Main-Donau-Kanaal was voor de WO II al be-gonnen om Neurenberg van een haven te voorzien en zo-doende industrie aan te trekken.Ten vierde, door de toenemende welvaart van voormaligeOostbloklanden verschuift de economische zwaartepuntvan Europa oostwaarts. Hiervan gaan hoogstwaarschijnlijkvooral de Duitse havens profiteren, tenzij er nieuwe kapersaan de kust komen, zoals de Poolse haven Gdansk, die ooksteeds grotere containerschepen ontvangt. Een van de be-langrijke redenen waarom veel Europese Distributie Centrazich in het Benedenrijngebied vestigden is de nabijheid vanaanvoerhavens, en de kwaliteit van de infrastructuur. Ech-ter, de nieuwe Oosteuropese lidstaten zijn hard bezig ommet behulp van Europese subsidies hun achterstand in tehalen. Wat let deze distributiecentra om zich te verplaat-sen? Als de kwaliteit van de infrastructuur en de service inOost-Europa verbeteren, zouden de distributiecentra,samen met hun omvangrijke logistieke ketens, ook oost-waarts kunnen trekken om zodoende dichter bij de marktte komen. Dat dit niet ondenkbeeldig is, bewijst de recenteverplaatsing van de EDC van Lego uit Duitsland naar Tsje-chië.Concluderend, Rotterdam zou wellicht goed moetennadenken over de vraag met welke activiteiten en gebiedenin het achterland zij verbonden wenst te blijven. De ontwik-kelingen wijzen er op dat Zuid-Duitsland en Oost-Europasteeds meer transportbehoeften zullen genereren, die de

Duitse havens ook heel goed kunnen vervullen. Het valt duste bezien of de verwachte containerstromen ook daadwerk-elijk via Rotterdam zullen blijven lopen en op welke manierde haven de concurrentie aangaat met de Duitse en opko-mende Oost-Europese havens. Rotterdam beschikt over deRijn, maar die is niet verplaatsbaar. Het Rijn-Main-Donau-Kanaal, met zijn talrijke sluizen en de bottleneck tussenStraubing en Vilshofen biedt geen volwaardig alternatief.Wat rest is de Betuweroute, die in Emmerich uitmondt ineen door personenvervoer overbelaste Duitse verbinding.Het is onwaarschijnlijk dat de oplossing, het “derde spoor”,er ooit komt, want het stadsbestuur van Emmerich wil nietgraag op eigen kosten investeren in een verlenging van despoorlijn dwars door de stad. Alleen het wegvervoer, datniet gebonden is aan waterwegen en spoor, is in staat omzich aan de veranderende omstandigheden aan te passen.De groei van deze sector, die hoge maatschappelijke kostenmet zich meebrengt, is echter niet gewenst. In een wereldwaar door infrastructurele ontwikkelingen de rol van de geo-grafie afneemt, is afhankelijkheid van de Rijn en de Blue Ba-nana eerder een vloek dan een zegen.


Klara Paardenkooper is promovenda economische geschiedenis aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en

werkt aan het project: Containerization of Rotterdam’s Hinterland 1966-2010. Dit onderzoek vormt een onder-

deel van het grotere NWO gefinancierde onderzoeksproject: Outport and Hinterland: Rotterdam Business and

the Ruhr Industry, 1870-2010, waarin de economische banden tussen Rotterdam en het Ruhrgebied geanaly-

seerd worden. De andere twee delen van het project zijn: Coal, Iron Ore and Steel: Rotterdam Business and

the German ‘Montan’ Industry, 1870-1940 en Opting for Oil: Rotterdam’s Oil Harbour and the Move from Coal

to Petrochemical Feedstock of the Rhine Industry, 1945-1970.

Ach

terland

Duitse industrie

Europese economie

Naast de twee eerder genoemde bewegingen, verschuift econo-mische activiteit oostwaarts

Containers banen

de weg voor

investeringen

n het noordoosten van London begintmen aan de herontwikkeling van een

gebied, dat wij een achterstandswijk zou-den noemen. Men vindt er het hele pro-gramma: hoge werkloosheid, overlast,slechte panden, sommige verdienen dieaanduiding niet eens. Er wordt een verbin-ding gecreëerd met het metrosysteem ener worden her en der wat panden opge-kocht , opgeknapt en verhuurd. Investeer-ders huiveren nog, zeker na de aanachtbaancapriolen herinnerende turbulen-ties van de afgelopen crisisjaren.

Tussen twee telefoontjes door, legt Roger Wade – CEO van BOXPARK™ –uit, dat in dit klimaat het idee ontstondvoor een “pop-up mall”. Een tijdelijk win-kelcentrum dat snel opgebouwd [4 dagen]en na een jaar of 5 ook weer snel opge-ruimd kan worden: BOXPARK™. Het win-kelcentrum bestaat uit 62 zwarte40’-containers waarvan de deuren vervan-gen zijn door glazen deuren om naast watdaglicht ook voorbijgangersblikken in de12 meter lange ruimtes te krijgen. Behalvede lengte-breedte verhouding herinnert inde winkels niets aan containers.

BOXPARKTM - Shoreditch London


050

I

Roger Wade - CEO BOXPARK™

De ruim 60 containers zijn verhuurd aan grote ketens[Nike, Calvin Klein, e.d.] en kleinere ondernemers diede locatie en soms ook hun produkten op deze uniekeplek in de markt willen testen. Los van de onvermijde-lijke kleine bouwkundige aanpassingen, de hier-en-daartjes, is Roger Wade bijna voortdurend in

telefonisch contact met nieuwe bedrijven, die zich hetzij, hier hetzij in Amsterdamwillen komen vestigen, en geregeld met nog wat aanvullende vragen voor aange-name schrijfintervallen in ons gesprek zorgden.


051

Ontwerp niet helemaal gerealiseerd

Het grootste deel van de containers [40 stuks] staat opstraatniveau en wel haaks op de weg – ShoreditchHighstreet en BOXPARK ligt paralel langs het gelijknamigemetrostation. Ongeveer 20 staan er dwars bovenop, linksen rechts twee naast elkaar, zodat in het midden een loop-pad van ongeveer een containerbreedte ontstaan is.

Daarop netjes afgewerkte en goed aansluitende bouwplan-ken, zodat de bovenverdieping niet alleen met een lift be-reikbaar is voor bezoekers in een rolstoel, maar ook goedberijdbaar.

De containers op de tweede laag zijn vooral als kleine re-staurantjes in gebruik en hebben tussenruimtes met bui-tenzitjes voor wanneer het een keer niet regent in London.Volgens het oorspronkelijke ontwerp had nog een containerop de derde laag boven het park moeten uitkijken met denaam BOXPARK erop– vermoedelijk werd dat te hoog.

Volgend jaar in Amsterdam: van lasloods tot BOXPARK™

Als “weekend only“ bestemming zal BOXPARK Amsterdam[in de voormalige lasloods op het NSDM terrein] vanaf juli2013 haar poorten openen. De artist’s impression die RogerWade toonde, laat zien, dat de lasloods als uniek industrie-monument in tact blijft en BOXPARK Amsterdam binnen decontouren en het karakter van het gebouw wordt ingepast.

Anders dan in London lijkt het erop dat de containers inAmsterdam wit worden met BOXPARK in het zwart erop.Eveneens anders dan in London wordt BOXPARK Amster-dam weliswaar een “pop-up mall” [korte bouwtijd] maar meteen permanent karakter en opgebouwd uit 121 containersen derhalve tweemaal groter dan London.

Contact met BOXPARK™ London via [email protected]

BEURZEN ENCongressen 2013

Van 26 tot 28 maart

2013 wordt in Parijs dejaarlijkse SITL gehou-den. Voor verdere de-tails en een overzicht

van de exposerende bedrijven ver-wijzen we naar de website van debeurs. www.sitl.eu

Van 4 tot 7 juni 2013

is München weer lo-gistieke hoofdstadvan de wereld. Methet record van

50.000 bezoekers in 2011 is het beslisthet grootste logistieke evenement we-reldwijd. www.transportlogistic.de

Van 25 tot 27 juni 2013

wordt in Ahoy Rotter-

dam de TOC Europe

2013 gehouden in de in-middels vertrouwde ge-

combineerde formule van conferentieen beurs. www.tocevents-europe.com


052

Na Amsterdam isvan 8 tot 10 okto-

ber 2013 Hamburg

weer de residentievan dit jaarlijkse intermodale evene-ment. Zowel het aantal zich presente-rende bedrijven als de bezoekers-aantallen in Amsterdam waren indruk-wekkend en volgens insiders hogerdan verwacht. www.intermodal-events.com

In 2013 wordt in Luik dit jaarlijkse con-gres met kleine beurs gehouden; eendatum is nog niet bekend. Ondanksgoede deelname viel de participatievan de kant van de inlandterminals ons–dit jaar in Strasbourg- tegen en wevragen ons af wat daarvan de oorzaakis. Ons lijken deze bijeenkomstengoede contact- en netwerkgelegenhe-den juist voor de inlandterminals. www.inlandterminals.com

VRAAG EN AANBOD

e-LearningUw partner in

HELIX LEARNING

Online poorten veiligheidsinstructies

Digitale toetsing en rapportage

www.helixlearning.nl

Gevelreiniging

��

��

�� !��"##"$"%�

E-Learning

Containers

www.k-tainer.eu

[email protected]

INKOOP-VERKOOPVERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

Gadgets & Gifts

www.containershop.biz

The replica „Shtandart“ built in St. Petersburg from 1994 -1999 by an enthusiastic team of volunteers operates assail training ship for the Russian charity organisation„Shtandart“ Project. This project is set up to encourageyoung people to develop leadership skills by means of ma-ritime activities, teamwork/spirit, communication and tobuild up international contacts aboard the historic sailingship ‘Shtandart’.

Life is what you make it!Through team building events 'older' people are offeredthe same experience, and the best thing is that you don'thave to be a skilful sailor! „Shtandart“ Project receives nogovernmentsupport and therefore fully depends on dona-tions, sponsoring and gifts. To promote the maritime heri-tage and youth exchanges between Russia and theNetherlands, „Shtandart“ is supported by the Dutch foun-dation T.S. Shtandart.Information on how to help or to join:Stichting TS Shtandart, Postbus 30, 2270AA Voorburg,E-mail: [email protected]

Welcome aboard„SHTANDART“ a true copy of Tsar Peter the Greats’

flagship (1703)

Join the crew for an experience

of a life time as trainee or

voyage cew member.

More information:

www.shtandart.eu

053

ggk.fsh.eu

[email protected] www.fsh.eu

Laden Container Reach Stacker

operating h:year of manuf.: Capacity:

EUR 185.000,-

F378 - CVS


Price:

13.137 h2003year of manuf.:

45 t

EUR 185.000,-




EUR 130.000,-Price:



45 t

EUR 130.000,-


45 t

operating h:

EUR 220.000,-Price:



EUR 95.000,-

F269 - CVS

HB145 - HYCO

Price:

9.200 h

EUR 220.000,-


42 t

EUR 95.000,-



EUR 59.000,-

HB145 - HYCO

Price:

Lokotractor

year of manuf.: draw bar pull:

LOK 4.90 - ZEPHIR


46 t

EUR 59.000,-

1995year of manuf.: 50 kN

:

operating h:year of manuf.:

EUR 50.000,-Price:

ggLINKFOLLOWINGTHE

FINDWILLYOUMACHINESMORE

ggk.fsh.eu

ONUSFINDWILLALSOOUY

.fsh.eu [email protected]

T


EUR 50.000,-

AATFIND

ON

.fsh.eu


054

VRAAG EN AANBOD – Buyer’s Guide

Reclamebureaus

Transport & Logistiek

Logistieke Apps

Kranen & Reachstackers

Clever conzeptsModerne websites

Succesvolle strategieënde beste prijzen

Reclame & More • Art of Designe-mail: [email protected] • www.artofdesign.de

Te koop: Gottwald havenkraan HMK280/E69 – bj. 1983 – giek 49 mtr –45 t 0-35 m/min - urenstand 18484[hefwerk], 15211 [draaiwerk], 38661[hydr. Pomp]. Vr.pr. € 420.000,-- Ver-dere inlichtingen a.u.b. via mail: [email protected]

__________________________Te koop: Gottwald havenkraan Vr.pr.€ 420.000,-- Specificaties en ver-dere inlichtingen a.u.b. via mail: [email protected]

Ga in zee met ...

Voor al uw “tijdelijk”personeel +31 (0) 73 6446699

www.kd-bv.nl [email protected]

Uitzendbureaus

Zwaar Transport

KÜBLER Spedition GmbH Karl-Kübler-Str. 1 D-74545 Michelfeld-ErlinPhone: +49 791 93 000 - 0 Fax: - 12www.kuebler-spedition.de [email protected]

- No matter if extreme long, wide or high -Heavy and abnormal transport is our business.

Transport of heavy and oversized cargo in Germany, all over Europe and worldwide.

Your individual solution for shipping cranes, stackers or any other port equipment.

We also provide well equipped storage- and assembling areas for heavy and oversized

goods directly at inland waterways. -stop-

trimodal transshipment terminals on the rhine.

NAXCO LOGISTICS BENELUX, your transportpartner for

France with the flexibility of asmall team and the force of the

Naxco Group.

Look at: www.naxco.nl or

email us: [email protected]

FORMULA CONTAINERPrecision, coordination, speed –the Rhein-Waal-Terminal is in a class of its own.

Emmerich am Rheine-mail: [email protected]

HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE

Eemhavenweg 123, RotterdamPhone: +31 10 42 91 800 Direct contact: Ad van Hoff+31 65 24 73 202E-mail: [email protected]: www.progecoholland.com

PROGECOHOLLAND

THE DEPOT NETWORK

Worldwide container services

Box Magazin

Documents

Transcript of Box Magazin