ΜΕΤΡΟ της ΑΘΗΝΑΣ - Μέθοδοι κατασκευής και τα σχετι κά τεχνικά

προβλήματα .

ATHENS METRO - Construction Methods and associated technical problems.

ΚΟΥΚΟΥΤΑΣ , Σ., Προϊστάμενος Εργοταξίου Σηράγγων και Υπόγειων Έργων, Αττικό Μετρό Α.Ε.

ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Το άρθρο αυτό αναφέρεται στην γενική τεχνική περιγραφή του έργου Μετρό της

Αθήνας, στις μεθόδους εκσκαφής και στις δυσκολίες που προέκυψαν κατά την κατασκευή των

υπογείων σηράγγων. Τα προβλήματα αυτά προέκυψαν από τις συνεχόμενες εναλλαγές του εδάφους, και των αρχαίων υπόγειων ευρημάτων της παλαιάς πόλης.

ABSTRACT This artίcle refers to the general technical descrίptίon of the Athens Metro, constructίon methods and also to the dίffίcult problems encountered durίng the tunnelίng

constructίon. These problems arose due to contίnuously changίng of the ground formatίon and due to underground archaeological fίndίngs of the ancίent cίty.

1. ΓΕΝ ΙΚΑ

Η πόλη των Αθηνών τα τελευταία 15 χρόνια αντιμετωπίζει μεγάλο κυκλοφοριακό

πρόβλημα, το οποίο έχει επιπτώσεις στην ζωή των κατοίκων της πόλης και στην μόλυνση του περιβάλλοντος.

Μετά από πολυετείς έρευνες, φα ίνεται ότι πλησιάζουμε στην λύση μέρους των προβλημάτων αυτών με την λειτουργεία του υπόγειου δικτύου σιδηρόδρομου , του «Μετρό

της Αθήνας».

Σχήμα 1. Το σήμα του Μετρό της Αθήνας Fίgure 1. Athens Metro logo

Η λειτουργία του Μετρό έχει σαν άμεσο στόχο τις ταχύτερες και aσφαλέστερες μετακινήσεις του επιβατικού κοινού των 450.000χιλ ατόμων, που χρησιμοποιεί καθημερινά.

Γενικότερα όμως αποτελεί έργο ζωτικής σημασίας αφού έχει φέρει αλλαγές στην σημερινό σχήμα της πρωτεύουσας.

Το σύστημα του Μετρό συνδυάζεται με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία , τρόλεϊ, σιδηρόδρομο), προωθώντας έτσι την

χρήση όλων των δημοσίων μέσων μεταφοράς και βελτιώνοντας την κυκλοφοριακή ροή.

Τα οφέλη που παράσχει το Μετρο της

Αθήνας είναι η λιγότερη κίνηση οχημάτων -αναμένεται οτι οι μ ετακινήσεις με Ι .Χ. θα μειωθούν κατα 250.000 περίπου ημηρεσίως -που έχει ως αποτέλεσμα, την μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και την γενικότερη βελτίωση της ποιότητας ζωής των Αθηναίων.

Επίσης προσφέρει μία μοναδική ευκαιρία να αναβαθμίσει τη εικόνα της πόλης, να συμβάλει στην εξοικονόμηση ενέργειας και να έλθουν στο φώς αρχαιολογικοί θησαυροί

Γίνεται αντιληπτό ότι η λύση στις μεταφορές και στα περιβαλλοντικά

προβλήματα των μεγαλουπόλεων βασίζεται

153

στην ανάmυξη του χώρου κάτω από την επιφάνεια της γης με την κατασκευή

σηράγγων. Το Μετρό Αθήνας είναι το μεγαλύτερο και

πολυπλοκότερο συγκοινωνιακό έργο που κατασκευάζεται στην Ελλάδα και ένα από τα μεγαλύτερα στην Ευρώπη.

Ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1991 και περιλαμβάνει την μελέτη, κατασκευή και θέση

σε λειτουργία των δύο υπόγειων γραμμών μήκους 17,6χλμ, συνδιαζόμενο με 21 σταθμούς, 31 φρέατα και του αμαξοστασίου

Σεπολίων. Το υπόγειο δίκτυο Μετρό αποτελείται από

δύο γραμμές που βρίσκονται σε βάθος 18 έως 35μ από την επιφάνεια, με ακτινωτή κατεύθυνση από τον σταθμό Συντάγματος προς την Εθνική Άμυνα, τη Δάφνη , τα Σεπόλια και στο εγγύς μέλλον προς το σταθμό Μοναστηράκι .

Η ΑΠΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α . Ε. είναι ιδιωτική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1991 και διευθύνει το έργο , Μετρό της Αθήνας, έχοντας την γενική επίβλεψη .

ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. Σχήμα 2. Το σήμα της ΑΠΙΚΟ ΜΕΤΡΟ

Figυre 2. Attiko Metro's S.A. logo

Ο ανάδοχος του έργου είναι το ΟΛΥΜΠΙΑΚΟ ΜΕΤΡΟ , μία Κοινοπραξία από 23 ελληνικές, γαλλικές και γερμανικές εταιρίες

που συνεργάζονται για την κατασκευή του βασικού έργου.

Η υπάρχουσα Γραμμή 1 του ΗΣΑΠ που αρχίζει από τον Πειραιά και καταλήγει στην Κηφισιά , ολοκληρώθηκε το έτος 1957 κα ι εξυπηρετεί 330.000 επιβάτες την ημέρα.

Η Γραμμή 2 που αρχίζει από το

Αμαξοστάσιο Σεπολίων και φθάνει στον Σταθμό Δάφνη , έχει συνολικό μήκος 10,6 χιλιόμετρα και περιλαμβάνει 12 σταθμούς.

Η Γραμμή 2 συναντά το εθνικό

σιδηροδρομικό δίκτυο του ΟΣΕ στο Σταθμό Λαρίσης και το προυπάρχον αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο του ΗΣΑΠ (Γραμμής 1) στους Σταθμούς Ομόνοια και Αττική.

Η Γραμμή 3 ξεκινά από τον Σταθμό Εθνικής Άμυνας (Πεντάγωνο) και καταλήγει στον Σταθμό Σύνταγμα με στόχο στο άμεσο μέλλον να καταλήγει στον Σταθμό Μοναστηράκι όπου

θα παρέχει σύνδεση με το δίκτυο της Γραμμής 1. Το συνολικό μήκος σήραγγας είναι 8,5χλμ και περιλαμβάνει 8 σταθμούς.

Υπάρχει επίσης υπηρεσιακή γραμμή μονής τροχιάς μήκους 392μέτρα σύνδεσης των γραμμών 2 και 3 στο σταθμό του Συντάγματος.

2. ΓΕΝΙΚΗ ΓΕΩΛΟΓΙΑ ΕΔΑΦΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ

Η διάνοιξη σηράγγων για την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ της Αθήνας κυρίως έγινε στον σχηματισμό που αποκαλείται «Αθηναϊκός Σχιστόλιθος» . Είναι ο όρος που

χρησιμοποιείται για να περιγράψει τον

γεωλογικό σχηματισμό που εμφανίζει ποικιλία χαμηλής μεταμόρφωσης και ιζηματογενών (μη μεταμορφωμένων) ασθενών πετρωμάτων, έντονα aνομοιογενής. Ο Αθηναϊκός Σχιστόλιθος αποτελεί μια

αλληλουχία ιζημάτων τύπου φλύσχη του

Ανώτερου Κρητιδικού, πάχους περίπου 200μέτρων, που σχηματίσθηκε από υλικά που προέρχονται από τις γύρω περιοχές και

συγκεντρώθηκαν στην Λεκάνη της Αθήνας. Η αλληλουχία αποτελείται από λεmούς στρωματώδες aργιλικούς και ασβεστιτικούς ψαμμίτες, σε εναλλαγές με ιλυόλιθους, aργιλικούς σχιστόλιθους, σχιστόλιθους, μάργες

και ασβεστόλιθους. Σαν αποτέλεσμα της εκτεταμένης

διάβρωσης και του τεκτονισμού, ο Αθηναϊκός Σχιστόλιθος σε πολλές περιοχές είναι τελείως aποσαθρωμένος και δεν μπορεί πλέον να

χαρακτηρίζεται σαν πέτρωμα αλλά έχει τα μηχανικό χαρακτηριστικά ενός ετερογενούς

αργιλικού σχιστόλιθου. Αναφορικό με τις συνθήκες των υπογείων

υδάτων, η κατασκευή των σηράγγων έχει δείξει ότι ο Αθηναϊκός Σχιστόλιθος έχει μικρή

διαπερατότητα. Ο υδροφόρος ορίζοντας κυμαίνεται μεταξύ 7 έως και 14μέτρων βάθους.

3. ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΚΣΚΑΦΗΣ ΚΑΙ

ΥΠΟΠΗΡΙΞΗΣ

Για την εκσκαφή των σηράγγων του Μετρό της Αθήνας . εφαρμόσθηκαν 3 μέθοδοι

εκσκαφής. Η καθεμία μέθοδος κρίθηκε εφαρμόσιμη , πάντα σε συσχετισμό με το

154

γεωλογικό παράγοντα καθώς και με τις επί τόπου συνθήκες του περιβάλλοντος χώρου.

(α). Η πρώτη μέθοδος εκσκαφής έγινε με χρήση Μηχανήματος Ολομέτωπης Κοπής (τυnnel Boring Machine , ΤΒΜ) μήκους 150 μέτρων και διάμετρο εκσκαφής 9,5μέτρων καθώς και με την μέθοδο Ασπίδας Ανοικτού Μετώπου σημειακής κοπής (Oρen Face Shield, OFS) μήκους 140 μέτρων και διαμέτρου εκσκαφής 9,48 μέτρων .

Συνολικά κατασκευάσθηκαν 9 , 8χλμ. , σήραγγας διπλής τροχιάς , με την χρήση των δύο τύπων μηχανήματων .

Σχήμα 3. Η κεφαλή του μηχανήματος

ολομέτωπης κοπής στο Σταθμό Λαρίσης

Figure 3. The cuttrer-head of the ΤΒΜ at Larissa Station

(β) Η δέυτερη μέθοδος εκσκαφής έγινε με χρήση της συμβατικής μεθόδου ( New Austrian Tunneling Method, ΝΑΤΜ), που χρησιμοποιήθηκε για την εκσκαφή σε εδάφη με

φτωχά μηχανικά χαρακτηριστικά.

Συγκεκριμένα κατασκευάσθηκαν έξι υπόγειοι σταθμοί μήκους 660 μέτρων . βοηθητικές πιλοτικές σήραγγες μκους 2,7χλμ με διάμετρο 3μ και επίσης σήραγγες μονής, διπλής και τριπλής τροχιάς μήκους 2,74χλμ .

Χρησιμοποιείται αυτή η μέθοδος, λόγω της ευελιξίας σε ποικιλία συνθηκών εδάφους , για διάφορα μεγέθη και σχήματα κατασκευών.

Η σωστή επιλογή των στοιχείων υποστήριξης που σχετίζονται με αυτή τη μέθοδο (εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, αγκύρια , πάσσαλοι προ-πορείας, εύκαμτα πλαίσια κλπ. ) οδηγεί σε εκσκαφή κυρίως με

αποτελεσματικό έλεγχο των καθιζήσεων της επιφανείας.

Σχήμα 4. Κατασκευή του Σταθμού Αμπελόκηποι με την χρήση της συμβατικής μεθόδου

Figure 4. Ambelokiρi Station constrυction with conνentional tunnelling

Σχήμα 5. Κατασκευή σηράγγων μονής τροχιάς στο Σταθμό Μοναστηράκι με την χρήση της συμβατικής μεθόδου

Figure 5. Single Track tunnel construction with conνentional tunnelling at Monastiraki Station

Μετά την εκσκαφή και την προσωρινή επενδυση, ακολουθεί η μόνιμη επένδυση με επί τόπου σκυροδέτηση .

(γ) Η Τρίτη μέθοδος εκσκαφής έγινε με τη μέθοδο του Ανοικτού Ορύγματος (Cut & Coνer), που εφαρμόσθηκε για την κατασκευή 15 σταθμών μήκους 1650μέτρα και σηράγγων διπλής, τριπλής τροχιάς συνολικού μήκους 2 .9χλμ .

Σύμφωνα με την αυτή την μέθοδο, διανοίγεται σκάμμα από την επιφάνεια έως το απαιτούμενο τελικό βάθος.

155

Κατασκευή του Σταθμού Αττικής με την μέθοδο του ανοικτού ορύγματος

Figure 6. Cut & Coνer construction of the Attiki Station .

Πριν την διάνοιξη του ακάματος, κατασκευάζεται το Τείχος τύπου Βερολίνου

από πασσάλους σκυροδέματος που συγκρατούν τις κάθετες πλευρές του

σκάμματος.

Σχήμα 7. Κατασκευή σήραγγας με την μέθοδο του ανοικτού ορύγματος

Figure 7. Cut & Coνer construction of a tunnel.

Κατά την εκσκαφή εφαρμόζεται το

εκτοξευόμενο σκυρόδεμα αγκύρια και τοποθετούνται αντηρίδες .

Στη συνέχεια, τοποθετείται η υδατοστεγανωτική μεμβράνη, ακολουθούμενη από την κατασκευή της μόνιμης επένδυσης , η οποία έχει τη μορφή ενός κλειστού κιβωτίου από σκυρόδεμα.

τέλος, η όλη κατασκευή επιχώνεται και αποκαθίσταται ο χώρος στην επιφάνεια .

4. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΠΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΔΙΑΝΟΙΞΗ ΣΗΡΑΓΓΩΝ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΩΝ ΟΛΟΜΕΤΩΠΗΣ ΚΟΠΗΣ

Η σειρά των Αθηναϊκών Σχιστόλιθων, αποτελεί το γεωλογικό υπόβαθρο του λεκανοπεδίου των Αθηνών, που ενισχύεται από έντονη ανισοτροπία και ανομοιόμορφη μηχανική συμπεριφορά των σχηματισμών.

Πρόσθετοι παράγοντες που ελέγχουν την

ποιότητα και τη συμπεριφορά των υλικών της βραχομάζας, είναι η τοπική αποσάθρωση και ξαλλοίωση των σχηματισμών.

Αυτή η ιδιαιτερότητα του Αθηναϊκού Σχιστόλιθου ήταν που έκανε μερικές φορές τον σχηματισμό απρόβλεπτο.

Παρά το γεγονός της προκαταρκτικής μελέτης του Αθηναίικου Σχιστόλιθου κατά μήκος των γραμμών του Μετρό της Αθήνας , κατά την διαδικασία της εκσκαφής των σηράγγων παρουσιάστηκαν κατά τόπους προβλήματα σχετικό με το γεωλογικό υπόβαθρο.

Οι εδαφικές μετακινήσεις γύρω και πάνω από την κοπτική κεφαλή του ΤΒΜ ήταν ένα

από τα κρισιμότερα προβλήματα του έργου. Οι κύριοι λόγοι ήταν οι φτωχές εδαφικές συνθήκες πάνω από το επίπεδο της στέψης του ΤΒΜ , το μικρό εύρος υπερκείμενων προς την επιφάνεια , η ύπαρξη παλιών περιοχών διέλευσης ύδατος η παρουσία υπονόμων,

αρχαίων πηγαδιών και άλλων aνθρωπογενών παραγόντων.

Οι σχηματιζόμενες σπηλιές, σαν άμεσο μέτρο συνήθως υποστηρίζονταν και γεμ ίζονταν με εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, μέσα από την κοmική κεφαλή του μηχανήματος ή σκυροδετούνταν από την επιφάνεια .

Τα δύο Μηχανήματα ολομέτωπης κοπής

διάνοιξης σηράγγων σε σκληρό πέτρωμα που

156

χρησιμοποιήθηκαν στις δύο νέες γραμμές του Μετρό , ήταν σχεδιασμένα από την Mίtsυbίshί

Ιαπωνίας και κατασκευασμένα από την Neyrρίc Framatome Mechanίque (NFM), Γαλλίας.

Σχήμα 8. Προώθηση του ΤΒΜ στο Σταθμό του Συντάγματος

Fίgure 8. ΤΒΜ adνance in Syntagma Station

Η πρώτη εκσκαφή με το ΤΒΜ 1, Γραμμής 2, άρχισε στις 25 Απριλίου 1994 από τον Σταθμό Λαρίσης προς τον σταθμό Μεταξουργείο .

Τα προκατασκευασμένα δακτύλιο σηράγγων που τοποθετούνται απο το ΤΒΜ έχουν εξωτερική διάμετρο σήραγγας 9180χιλ, και εσωτερική διάμετρο 8480χιλ.

Σχήμα 9. Σήραγγα από προκατασκευασμένα στοιχεία

Figure 9. Precast segmental tunnellining

Κάθε δακτύλιος, βάρους 40,6 τόνων,

αποτελείται από 8 προκατασκευασμένα

στοιχεία, 5 κανονικά , 2 με υποδοχή και μία σφήνα. Ο ρυθμός προόδου του μηχανήματος ήταν

10,5μέτρα ανά εργάσιμη ημέρα. Η μεγαλύτερη απόδοση που επιτεύχθηκε

ήταν στο μεσοδιάστημα από το σταθμό Πανεπιστήμιο προς τον Σταθμό του Συντάγματος, με ρυθμό 28,5μέτρα και

τοποθέτηση 18 δακτυλίων.

Ο τυπικός κύκλος εκσκαφής , προώθησης του ΤΒΜ κατά 1 , 5μέτρο και η τοποθέτηση του προκατασκευασμένου δακτυλίου σήραγγας , απαιτεί 1 ώρα.

Η σήραγγα διέρχετα ι κατά το μεγαλύτερο τμήμα της χάραξης, κάτω από κεντρικούς οδούς της πόλης, με ελάχιστο υπερκείμενο

που φθάνει μία φορά την διάμετρο της

σήραγγας. Το μήκος της σήραγγας που

κατασκευάσθηκε με ΤΒΜ είναι 9365μ.

4.1. Τα σημαντικότερα κατασκευαστικά προβλήματα κατά την διάνοιξη της

σήραγγας σταθμού Λαρίσης - Αγιος Ιωάννης, Γραμμής 2

Το ΤΒΜ άρχισε τις εργασίες εκσκαφής απο τον σταθμό Λαρίσης στις 25 Απριλίου 1994 και έφθασε στις 21 Δεκεμβρίου 1998 στον

σταθμό του Αγίου Ιωάννη. Παρακάτω αναφέρονται μερικά απο τα

σημαντικά κατασευαστικά προβλήματα . Ο συνολικός αριθμός υπέρ-εκσκαφών που

παρουσιάσθηκαν γύρω και πάνω από την κοπτική κεφαλή, κατα την προώθηση του ΤΒΜ,

ήταν 412 , με διαστάσεις 1 χ0,5χ2μέτρα περίπου .

Η ποσότητα απο εκτοξευόμενο σκυρόδεμα

που εφαρμόστηκε από την κοπτική κεφαλή του μηχανήματος για την προστασία και

ενίσχυση του εδάφους ήταν 5500μ3.

4.1 . 1 .Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Λαρίσης - Μεταξουργείο»

Περιγραφή του εδάφους Οι πρόσφατες αποθέσεις και οι αλουβιακοί

σχηματισμοί ακολουθούνται από περιδοτίτη, συχνά αναμεμιγμένο ή σε εναλλαγές με μεταψαμμίτη και ασβεστόλιθο . Η ποιότητα του περιδοτίτη ποικίλει ευρέως από υγιής βράχος ως έντονα μυλονιτιωμένος ή έντονα

aποσαθρωμένος με πολύ φτωχή συμπεριφορά (προσομοιάζει με έδαφος). Αυτό το φτωχό υλικό επικρατεί κατά μήκος του

μεσοδιαστήματος.

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που ελήφθησαν

Το ΤΒΜ έφθασε στο σταθμό Μεταξουργείο στις 13 Μαίου 1995 κατασκευάζοντας 526μέτρα σήραγγας σε διάστημα 383 ημερών.

Το ΤΒΜ πλημμύρησε δύο φορές στις 31 Μαίου 1994 και στις 21 Οκτωβρίου 1994, λόγω μεγάλων βροχοπτώσεων , στο Σταθμό

157

Λαρίσης πριν την ολική προώθηση του στην σήραγγα.

Έγινε κατάρρευση τμήματος επιφανείας επί της Οδού Δεληγιάννη στίς 6 Μαίου 1995 λόγω δημιουργίας υπερεκσκαφής ύψους 5μ. , όπου καλύφθηκε η τρύπα απο την επιφάνεια με 104μ3 σκυροδέματος τύπου 8160.

Η πρόοδος του ΤΒΜ ήταν μικρή με ρυθμό 1.8μ , ανα ημερολογιακή ημέρα με πολλές υπέρ-εκσκαφές (σύνολο 103 σπηλαιώσεων), επάνω και εμπρός από την κοπτική κεφαλή

λόγω των φτωχών εδαφικών συνθηκών . Εφαρμόσθηκε εκτοξευόμενο σκυρόδεμα μέσα από την κοπτική κεφαλή του μηχανήματος

ΤΒΜ για την προστασία του εδάφους.

Η μεταβατι κή περίοδος εκμάθησης του μηχανήματος (Leanίng Curve) διήρκησε 4 μήνες περίπου .

Τα μέτρα που ελήφθησαν για την βελτίωση

του εδάφους προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι υπέρ-εκσκαφές (σπηλαιώσεις) κατά την προώθηση του ΤΒΜ ήταν η εφαρμογή έκχυσης ενέματος, τοποθέτηση μικροπασσάλων και αγκυρίων σε ορισμένα τμήματα της επιφανείας.

4.1.2. Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Μεταξουργείο- Ομόνοια»

Περιγραφή Εδάφους Από το Σταθμό Μεταξουργείο μέχρι την

πλατεία Καραϊσκάκη , το υλικό ήταν έντονα ως εντελώς aποσαθρωμένος περιδοτίτης.

Το έδαφος για τα πρώτα 1 47μ . της σήραγγας που διέρχεται από την Πλατεία Καραϊσκάκη συνίσταται σε μικτές συνθήκες με εναλλαγές ισχυρού κρυσταλλικού ασβεστόλιθου που εναλλάσσεται με ασθενείς

aργιλικούς σχιστόλιθους με διαφορετική συμπεριφορά κατά την εκσκαφή .

Στα επόμενα 160μέτρα , επικρατεί πτωχός

μαύρος aργιλικός σχιστόλιθος (φυλλίτης). Στα υπόλοιπα 314μ. μέχρι την Ομόνοια , το υλικό

σταδιακά βελτιώνεται με επικράτηση βραχώδους σερικιτικού σχιστόλιθου και μόνο τοπική παρουσία ζωνών με υλικά πτωχής ποιότητας.

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που ελήφθησαν

Το ΤΒΜ άρχισε τη διάνοιξη της σήραγγας

στις 16 Ιουνίου 1995 απο τον σταθμό Μεταξουργείο και έφθασε στην Ομόνοια στις

30 Ιουλίου 1997, κατασκευάζοντας σήραγγα μήκους 621 μ.

Κατά τα πρώτα 3 μ . της πορείας του ΤΒΜ το έδαφος που συνάντησε ήταν σκληρός

βράχος. Στη συνέχεια δημιουργήθηκε υπέρ­εκσκαφή ύψους ?μ . , πλάτους 11 μ . , σε απόσταση προώθησης του ΤΒΜ 19,5μ . λόγω

των αντίξοων εδαφικών συνθηκών, όπου για την προστασία του Εδάφους εφαρμόσθηκε εκτοξευόμενο σκυρόδεμα μέσα από την κοπτική κεφαλή του μηχανήματος.

Το υπερκείμενο έδαφος ήταν στα 10μέτρα .

Κατά το τέλος αυτής της διαδρομής κατέρρευσε ο υφιστάμενος κυκλοβόρος Η 1 που βρισκόταν σε βάθος 5μ . από την επιφάνεια.

Την ίδια ημέρα ακολούθησε πλημμύρα ,

λόγω βροχοπτώσεων , η οποία προκάλεσε κατάπτωση του οδοστρώματος στην πλατεία Καραισκάκη πάνω από το ΤΒΜ και την δημιουργία μεγάλου ανοίγματος στην επιφάνεια.

1:3.•',' ι;~.'.~ . •' ~

at

Τα μέτρα που ελήφθησαν ήταν η ενίσχυση του εδάφους, εφαρμόζοντας ένεμα υπό πίεση ,

τοποθέτηση μικροπασσάλων και αγκύρια από

την επιφάνεια Κατασκευάσθηκε όρυγμα ώστε να

αποφευχθούν συνεχείς καταρρεύσεις του

εδάφους και να επιταχυνθεί η πρόοδος του ΤΒΜ .

Το όρυγμα είχε πλάτος 24μ . στην άνω επιφάνεια και 11 μ. πάνω από το ΤΒΜ και

υποστηρίχθηκε με αντηρίδες, εκτοξευόμενο

σκυρόδεμα , πλέγμα και αγκύρια . Αποφασίσθηκε η εκκένωση καθώς και η

κατεδάφιση τριών (3) κτιρίων επι της οδού

Αγίου Κωνσταντίνου , δίπλα στην πλατεία Καραϊσκάκη .

158

Σχήμα 11 . Εργασίες βελτίωσης του εδάφους επί της οδού Αγ. Κωνσταντίνου

Figure 11 . Ground improνement works at Aghiou Konstantinou St.

Σχήμα 12. Κατασκευή ορύγματος για την ολίσθηση του ΤΒΜ

Figure 12. Cut & coνer construction for the ΤΒΜ adνance

Σχήμα 13. Αποψη της εκσκαφής του ΤΒΜ απο το την Πιλοτική Σήραγγα

Figure 13. The ΤΒΜ cutterhead through the pilot tunnel

Κατασκευάσθηκε πιλοτική σήραγγα μήκους 188μ. από την Ομόνοια προς το Μεταξουργείο για την έρευνα και ενίσχυση του εδάφους,

μέσω διερευνητικών οπών σκυροδέτησης , της στέψης της σήραγγας.

Αυτή η εργασία εξασφάλισε την προώθηση του ΤΒΜ στα aντίξοα εδάφη.

τέλος κατασκευάσθηκε προσωρινό φρέαρ

πρόσβασης στην πλατεία Καραισκάκη για την εκσκαφή της υπόγειας σήραγγας ΝΑ τΜ

μήκους 42μ. που χρησιμοποιήθηκε για την

ολίσθηση και στήριξη της κεφαλής του ΤΒΜ πριν την επανέναρξη εργασίας εκσκαφής.

Σχήμα 14. Αποψη Προσωρινού Φρέατος για την κατασκευή της Υπόγειας

σήραγγας στην πλατεία Καραισκόκι

Figure 14. Temporary shaft at Karaiskaki Sq. for the tunnel construction

4.1 . 3.Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Ομόνοια - Πανεπιστήμιο»

Σημαντικά προβλήματα και μtτρα που ελήφθησαν

Το ΤΒΜ άρχισε την διάνοιξη της σήραγγας

στις 19 Αυγούστου 1997 και έφθασε στις 25 Οκτωβρίου 1997 στον Σταθμό Πανεπιστήμιο κατασκευάζοντας 524μέτρα σήραγγας.

Κατά την διέλευση του ΤΒΜ στην

διασταύρωση της Χαριλάου Τρικούπη και Πανεπιστημίου έγινε υπέρεκσκαφή με αποτέλεσμα την κατάρρευση μέρους του

οδοστρώματος επί της οδού Πανεπιστημίου ,

159

του φρεατίου επίσκεψης, μέρους του αγωγού ακαθάρτων (Φ300, μήκος 30μ ) και μέρους του αγωγού όμβριων (Ωοειδούς διατομής

διαστάσεων 1,2 χ 1,9 μέτρα). Στην έρευνα που ακολούθησε

διαπιστώθηκε η φθορά του δαπέδου του αγωγού των ομβρίων καθώς και παράνομες συνδέσεις αγωγών ακαθάρτων των παρακείμενων κτηρίων με τον Παλαιό αγωγό

ομβρίων καθώς και η διάχυση των λημμάτων στο έδαφος.

Συνεχίστηκε η προώθηση του ΤΒΜ , παρουσία συνεχών υπέρεκσκαφών που είχαν σαν αποτέλεσμα την κατάρρευση του οδοστρώματος (7μΧ7μ) επι της Οδού Πανεπιστημίου, στο σημείο του Περιmέρου, στις 3 Οκτωβρίου 1997 στις 08:30 μ. μ .. Έγινε

Πλήρωση των κενών της κατάπτωση1 από την επιφάνεια , χρησιμοποιώντας 200μ υλικού πλήρωσης τσιμεντένεμα και 27μ3

εκτοξευόμενου σκυροδέματος.

Σχήμα 15. Κατάρρευση οδοστρώματος επι της οδού Πανεπιστημίου

Figure 15. Ground surface collaρse at Panepistimiou St.

Εφαρμόσθηκαν επίσης τσιμεντενέσεις διάχυσης ενέματος (τube-a-Manchette) από την επιφάνεια για την προστασία και βελτίωση του εδάφους κατά την προώθηση του ΤΒΜ .

Μετά την ολοκλήρωση κατασκευής της σήραγγας και την άφιξη του ΤΒΜ στον σταθμό Πανεπιστήμιο έγινε η αντικατάσταση του αγωγού ομβρίων και αποχέτευσης.

Σχήμα 16. Βελτίωσης εδάφους επι της οδού Πανεπιστημίου

Fίgυre 16. Groυnd improνement at Panepistimiou St.

4 . 1 .4 . Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Σύνταγμα - Ακρόπολη »

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που ελήφθησαν

Το ΤΒΜ άρχισε την διάνοιξη της σήραγγας στις 15 Δεκεμβρίου 1997 και έφθασε στις 5 Μαρτίου 1998 στον Σταθμό Ακρόπολη

κατασκευάζοντας σήραγγα μήκους 795μ .

Η διέλευση του ΤΒΜ ήταν κάτω από κτίρια και την παλαιό πόλη όπου συναντήθηκαν αρχαία πηγάδια και πολλά αρχαιολογικό ευρήματα.

Για την ασφαλή προώθηση και

επιτάνχυνση του ΤΒΜ κατασκευάσθηκε πιλοτική σήραγγα μήκους 654μ απο όπου έγινε η βελτίωση του εδάφους στην στέψη της

σήραγγας. Επίσης έγινε ενίσχυση του εδάφους με

τσιμεντανέσεις διάχυσης ενέματος (τube a Manchette) , απο την επιφάνεια για την

προώθηση του ΤΒΜ .

4. 1 .5.Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Συγγρού - Ν. Κόσμος»

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που

ελήφθησαν Το ΤΒΜ άρχισε την διάνοιξη της σήραγγας

στις 18 Μαίου 1998 και έφθασε στις 15 Οκτωβρίου 1998 στον Σταθμό του Νέου Κόσμου , κατασκευάζοντας 935 μέτρα σήραγγας.

Κατά την προώθηση του ΤΒΜ δημιουργήθηκαν εκτεταμένες υπέρ-εκσκαφές

λόγω φτωχών εδαφικών συνθηκών, όπου εταρμόσθηκε το εκτοξευόμενο σκυρόδεμα 4 77 μ απο την κεφαλή κοπής , για την προστασία του εδάφους. Έγινε η διέλευση του

160

Μηχανήματος κάτω από τον ποταμό Ιλισό και

τον ανισόπεδο κόμβο της οδού Καλλιρρόης. Τα μέτρα που ελήφθησαν ήταν η κατασκευή

πιλοτικής σήραγγας μήκους 764μ για την

βελτίωση του εδάφους από τη στέψη της σήραγγας .

Ενίσχυση επιφανείας με τσιμεντενέσεις διάχυσης ενέματος (τυbe-a-Manchette) και διερευνητικές οπές.

4.2. Τα σημαντικότερα κατασκευαστικά προβλήματα κατά την διάνοιξη της σήραγγας σταθμού Κατεχάκι - Σύνταγμα

γραμμής 3

Η πρώτη εκσκαφή με το ΤΒΜ 2 , Γραμμή 3, άρχισε στις 1 Ο Οκτωμβρίου 1994 από τον Σταθμό Κατεχάκι και έφθασε στον σταθμό του

Συντάγματος κάτω απο την οδό Νίκης στις 3 Αυγούστου 1996. Ο συνολικός αριθμός των υπερεκσκαφών

ήταν 38, που παρουσιάστηκαν γύρω και πάνω από την κεφαλή κοπής κατά την

προώθηση του ΤΒΜ με διαστάσεις 1 ,5 χ 0,5 χ 3 μέτρα.

Η ποσότητα απο εκτοξευόμενο σκυρόδεμα που εφαρμόσθηκε από την κεφαλή κοπής για την ενίσχυση του εδάφους ήταν 2800 μ3.

4.2.1. Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας «Σταθμός Κατεχάκη - Πανόρμου»

Σχήμα 17. Πανοραμική εικόνα του ΤΒΜ στον

Σταθμό της Κατεχάκη Fίgυre 17. Panoramίc νίew of the ΤΒΜ at the

Katechakί Statίon.

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που ελήφθησαν

Το σημαντικότερο πρόβλημα που αντιμετώπησε το ΤΒΜ σε αυτό το

μεσοδιάστημα ήταν το Αδριάνειο Υδραγωγείο δίπλα στον σταθμό Πανόρμου όπου πριν την άφίξη του Μηχανήματος έγινε η κατασκευή και

εκτροπή του Ανδριάνειου αγωγού.

4.2.2.Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας «Σταθμός Ευαγγελισμός - Σύνταγμα»

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που

ελήφθησαν Το ΤΒΜ άρχισε την διάνοιξη της σήραγγας

στις 24 Φεβρουαρίου 1996 και έφθασε στις 22 Ιουνίου 1996 στον Σταθμό του Συντάγματος , κατασκευάζοντας 858 μέτρα

σήραγγας. Κατά την πορεία του το ΤΒΜ

διασταυρώθηκε με το Αδριάνειο Υδραγωγείο κάτω απο την οδό Βασιλίσης Σοφίας

Στις 16 Απριλίου 1996, μετά τις Διακοπές του Πάσχα σημειώθηκε κατάρρευση της

επιφάνειας στον Εθνικό Κήπο. Οι λόγοι ήταν οι φτωχές εδαφικές

συνθήκες , η παρουσία υπογείων υδάτων και αρχαίων πηγαδιών.

Σχήμα 18. Πλήρωση της κοιλότητας με σκυρόδεμα στον Εθνικό Κήπο

Figυre 18. Caνίty ίnfillίng wίth concrete at the National Garden.

Η κοιλότητα είχε διάμετρο 15 μέτρα και

βάθος 20 μέτρα. Τα μέτρα που ελήφθησαν ήταν η πλήρωση της κοιλότητας με 318 μ3

σκυρόδεμα τύπου Β 160, με 32 μ3

εκτοξευόμενο σκυρόδεμα και με 1360 μ3 υλικό επίχωσης

4.2.3.Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας « Σταθμός Σύνταγμα - Νίκης»

161

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που ελήφθησαν

Το ΤΒΜ άρχισε τις εργασίες εκσκαφής στις 11 Ιουλίου 1996 και σταμάτησε στις 03 Αυγούστου 1996, κάτω απο την οδό Νικης, διανύοντας 181 μέτρα σήραγγας.

Κατά την πορεία του ΤΒΜ σχηματίσθηκαν 7 υπερεκσκαφές απο την παρουσία αρχαίων πηγαδιών απο οπου οι 4 σχηματίσθηκαν κάτω απο το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας.

Τα αρχαία πηγάδια βρίσκονται σε βάθος 20μ και ήταν γεμάτα με νερό. Η κατάρρευση των πηγαδιών δημιούργησε υπερεκσκαφές ύψους μέχρι και 6μ . Το υπερκείμενο ήταν στα

11 μ. Οι εργασίες σταμάτησαν και έγινε

προστασία μετώπου εκσκαφής με εκτοξευόμενο σκυρόδεμα από την κεφαλή

κοπής Οι υπερεκσκαφές προκάλεσαν μερική

κατάρρευση οδοστρώματος επί της Οδού

Νίκης όπου έγινε πλήρωση της κοιλότητας με σκυρόδεμα , από την επιφάνεια.

Εφαρμόσθηκαν τσιμεντενέσεις διάχυσης ενέματος (τube-a-Manchette) επί της Οδού Νίκης

Σχήμα 19. Κατάρευση οδοστρώματος επι της Οδού Νικης

Figure 19. Ground surface collapse at Nikis St.

Αποφασίσθηκε από την Διοίκηση του έργου

για λόγους ασφαλείας το υπόλοιπο κομμάτι της σήραγγας μήκους 11 ΟΟμ που διέρχεται κάτω από την οδό Ερμού να κατασκευασθεί με την συμβατική μέθοδο ΝΑΤΜ .

τέλος αποσυναρμολογήθηκε το ΤΒΜ και

απομακρύνθηκε από τη σήραγγα. Η ασπίδα του ΤΒΜ παραμένει στη σήραγγα όπου και θα καλυφθεί με την τελική στρώση σκυροδέματος.

4.3. Τα σημαντικότερα κατασκευαστικά προβλήματα κατά την διάνοιξη της

σήραγγας με το Μηχάνημα σημειακής

κοπής ανοικτή ασπίδα (OFS)

4 . 3.1 . Διάνοιξη Τμήματος Σήραγγας «Σταθμός

Δάφνη - Άγιος Ιωάννης»

Η OFS ξεκίνησε την εκσκαφή του τμήματος σήραγγας Δάφνη-Άγιος Ιωάννης (μήκους 765μ . ) στις 02 Σεπτεμβρίου 1998. Ο μέσος ρυθμός προόδου ήταν 8,5μ . ανά

ημέρα. Η μέγιστη πρόοδος που επιτεύχθηκε ήταν 16μ. σε μία ημέρα .

Η άφιξη του ΤΒΜ στον σταθμό του Αγίου Ιωάννη, σημειώθηκε στις 25 Μαρτίου 1999.

Το μηχάνημα OFS μελετήθηκε από την Εταιρεία Herrenknecht GmbH για εκσκαφή σε βραχώδη εδάφη με Μέγιστη Αντοχή Ανεμπόδιστης Θλίψης (UCS) 120 Mpa

Σχήμα 20. Η Ασπίδα Ανοικτού Μετώπου OFS, οπου διακρίνεται η κεφαλή σημειακής κοπής

Figure 20. Open face shield with roadheader.

Η OFS χρησιμοποιείται για να προσφέρει

αρχική υποστήριξη εδάφους κατά τη διάνοιξη σηράγγων σε μαλακά εδάφη, όπως aργιλώδη και ιλυώδη.

Γεωλογικές Συνθήκες

Η γεωλογική σύνθεση του μεσοδιαστήματος Δάφνη - Αγιος Ιωάννης αποτελείται απο

πρόσφατες αποθέσεις και αλλουβιακούς σχηματισμούς που έχουν πάχος 2 ως ?μ . Ο δε σχηματισμός του Αθηναϊκού

σχιστόλιθου αποτελείται από Σερικιτικό μ εταψαμμίτη, αλλού πλούσιο σε χαλαζία κι

162

αλλού σε σερικίτη. Επίσης βρίσκεται με μαύρο αργιλικό υλικό πλήρωσης στις aσυνέχειες, που υποβαθμίζει την ποιότητα του βράχου.

Υπάρχει επίσης Ασβεστιτικός μεταψαμμίτης , τοπικό, που αποτελεί τον ισχυρότερο σχηματισμό. Υπάρχει και παρουσία

λεmοκοκκώδη μεταψαμμίτη ως μεταιλυόλιθο με καλά διαμορφωμένη σχιστότητα , σκούρο γκρίζο ως μαύρο φυλλίτη , με σημαντική περιεκτικότητα αργιλικού υλικού , και πτωχή μηχανική συμπεριφορά

Τοπικά απαντώνται ζώνες διάτμησης με υλικό τύπου breccίa ή μυλονιτικό πολύ mωχής μηχανικής συμπεριφοράς.

Το υπόγειο νερό βρίσκεται πάνω από την σήραγγα και λόγω της μικρής περατότητας η

στάθμη του δεν σημείωσε σημαντική mώση κατά την εκσκαφή.

Οι εισροές στην σήραγγα ήταν τοπικές.

Σημαντικά προβλήματα και μέτρα που

ελήφθησαν Κατά την πορεία του ΤΒΜ παρουσιάσθηκαν

εκτεταμένες καθιζήσεις επιφανείας λόγω των

φτωχών εδαφικών συνθηκών που προκάλεσαν ζημιές σε ορισμένα κτίρια (ρωγμές).

Τα μέτρα που ελήφθησαν ήταν η κατασκευή πιλοτικής σήραγγας μήκους 238μ για την βελτίωση του εδάφους από τη στέψη της σήραγγας απο τον Σταθμό Άγιος Ιωάννη

Εφαρμόσθηκαν τσιμεντενέσεις διάχυσης ενέματος και τένοντες από iνες υέλου απο

την πιλοτική σήραγγα .

5. ΜΗΧΑΝΗΜΑ ΔΙΑΝΟΙΞΗΣ ΜΙΚΡΟ-ΣΗΡΑΓΓΩΝ (ΜΤΒΜ)

Μία τέταρτη μέθοδος που εφαρμόσθηκε στο Μετρό της Αθήνας στα υπόγεια έργα είναι η

διάνυξη μικρο-σηράγγων με τα Micro ΤΒΜ. Ο Σταθμός Μοναστηράκι έχει μελετηθεί και

κατασκευάζεται με τη χρήση της συμβατικής μεθόδου ΝΑΤΜ .

Σχήμα 21. Το εργοτάξιο του Μετρο στο Σταθμό Μοναστηράκι

Figure 21. Athens Metro Monastiraki Station work site.

Λόγω των φτωχών εδαφικών συνθηκών , την παρουσία πολλών αρχαίων ευρημάτων σε βάθος μέχρι 6μ , των αρχαίων πηγαδιών και λαμβάνοντας υπόψη ότι το υπερκείμενο είναι στα 1 6μ , εφαρμόσθηκε η μέθοδο διάνοιξης μικροσηράγγων για την προυποστήριξη του

θόλου του σταθμού, σχήματος πετάλου , μήκους 100μ .

Σχήμα 22. Μηχάνημα μικροσηρρόγγων Τύπου Slurry

Figυre 22. Slurry type micro-TBM.

Το μηχάνημα μικροσηράγγων τύπου Slurry μελετήθηκε και κατασκευάστηκε από την

Γερμανική Εταιρεία Herrenknecht GmbH. Η διάμετρος εκσκαφής του micro-ΤΒΜ ήταν

1250 χιλ. Σε κάθε πλευρά του θόλου του σταθμού,

τοποθετήθηκαν 22 σειρές χαλύβδινων δακτυλίων , διαμέτρου 11 93χιλ., και συνολικού μήκους 2002μέτρων.

Τα δύο micro-TBM που χρησιμοποιήθηκαν για την προυποστήριξη του σταθμού, μπήκαν

σε λειτουργία στις 18 Οκτωβρίου 1996. Ο τυπικός κύκλος εργασιών που

απαιτήθηκε για την τοποθέτηση ενός

χαλύβδινου σωλήνα μήκους 5 μέτρων ήταν περίπου 3 ώρες.

163

Τα σημαντικά προβλήματα κατά την κατασκευή ήταν οι καθιζήσεις που σταθεροποιήθηκαν στο μέγιστο των 65χιλ στην

επιφάνεια της οδού, με ρυθμό 1,5χιλ ανά ημέρα κατά τη διάνοιξη της μικρό-σήραγγας.

Δύο πιλοτικές σήραγγες (3μ διάμετρο)

κατασκευάσθηκαν στην κορυφή του πετάλου με την χρήση της συμβατικής μεθόδου καθώς και δύο στοές αφίξεως σε κάθε μία πλευρά του σταθμού για να δώσουν πρόσβαση στην

κεφαλή εκσκαφής του mίcro-TBM. Στην κορυφή του πετάλου συναντήθηκαν 14 αρχαία πηγάδια κατά την εκσκαφή. Τα πηγάδια αυτά πληρώθηκαν με σκυρόδεμα από τις στοές και από την επιφάνεια .

6. ΑΡΧΑΙΟΛΟΠΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

Η Ελλάδα είναι διάσπαρτη από μνημεία και μαρτυρίες του ιστορικού παρελθόντος.

Η Αθήνα είναι μια από τις σημαντικότερες

πόλεις του Ελληνικού κόσμου με μακρά ιστορία. Μια πόλη που διατηρεί λείψανα ανθρώπινης δραστηριότητας τεσσάρων χιλιάδων χρόνων.

Στα πλαίσια του αναmυξιακού έργου, ΜΕτΡΟ της ΑΘΗΝΑΣ, έργου πνοής για την

σύγχρονη πόλη είναι αναπόφευκτη η συνάντηση του νεόυ κόσμου με τον παλιό.

Σχήμα 23. Πανοραμική άποψη στον σταθμό του Μετρό του Συντάγματος

Figure 23. Panoramίc νiew of the Syntagma Station

Τεχνικοί και αρχαιολόγοι , ΥΠΕΧΩΔΕ και

Υπουργείο Πολιτισμού , απέδειξαν ότι η υψηλή ποιότητα ανασκαφικού έργου με την άψογη τεχνι κή υποστήριξη και χρηματοδότηση μπορεί

να. συνδιαστεί με την ταχύτητα και να ευδοκιμήσει.

Το ΜΕΤΡΟ έδωσε την δυνατότητα να ερευνηθούν ανασκαφικά 70.000 τ. μ . συγκεντρώνοντας ένα πλήθος από νέες και

σημαντικές aρχαιολογικές μαρτυρίες για την

ιστορία της Αθήνας προβάλλοντας την

πολιτιστική μας κληρονομιά σε συνδιασμό με την ανάπτυξη και την τεχνολογία .

Οι εκθέσεις των ευρημάτων των ανασκαφών στους σταθμούς, η διατήρηση σημαντικών αρχαιοτήτων, οι

επανατοποθετήσεις αρχαιοτήτων στις θέσεις που αποκαλύφθησαν, η έκθεση των κινητών ευρημάτων των ανασκαφών στο Μουσείο Γουλανδρή, η χρηματοδότηση για την

συντήρηση και την καταγραφή του αρχαιολογικού υλικού (πάνω από 50.000 κινητά ευρήματα) δείχνουν μια νέα αντίληψη για τα δημόσια έργα και τον πολιτισμό.

Αντίληψη που εφάρμοσε η ΑΤτικο ΜΕΤΡΟ.

7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Ένα μεγάλο έργο που φτιάχνεται στην

καρδιά μιας Πόλης, είναι αυτονόητο ότι επηρεάζει σημαντικά το κοινωνικό σύνολο και το περιβάλλον.

Η εμπειρία από την κατασκευή και λειτουργία του Μετρό της Αθήνας θα βελτιώσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την χάραξη

στρατηγικής για μεγάλα συγκοινωνιακά έργα καθώς και τον προγραμματισμό των εργασιών,

για την ελόχιστη δυνατή επίmωση στην κοινωνική ζωή των πολιτών και την έγκαιρη παράδοση του έργου για χρήση.

Τα σημαντικά σημεία για την κατασκευή μεγάλων έργων που παρουσιάσθηκαν στο

Μετρό της Αθήνας είναι

1. Σωστή διαχείριση της σύμβασης

2. Τεχνική γεωλογική αξιολόγηση των ευρημάτων για την σωστή επιλογή της μεθόδου κατασκευής. πχ η Νέα Αυστριακή

μέθοδος . η Ολομέτωπη Μηχανική Εκσκαφή και το Ανοιχτό Όρυγμα.

3. Διαδικασίες λήψεως αποφάσεων , σε συνεργασία και κατανόηση μεταξύ Κυρίου και Αναδόχου του έργου σε κατασκευαστική και μελετητική άποψη.

4. Διαδικασίες για την Διοίκηση και τον ποιοτικό έλεγχο

5. Τεχνογνωσία.

164