ANEXO I ESTUDIO ACÚSTICO - Comunidad de Madrid · 2018. 8. 2. · Plan Parcial de Reforma Interior...

ANEXO I

ESTUDIO ACÚSTICO

Plan Parcial de Reforma Interior “PERI-1” del término municipal de San Agustín de Guadalix (Madrid)

Estudio acústico 1

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 3

2 TIPIFICACIÓN URBANÍSTICA DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................ 5

2.1 LOCALIZACIÓN ........................................................................................... 5

2.2 PROPUESTA DE ORDENACIÓN PORMENORIZADA ................................ 7

2.3 PROPUESTA DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA ............................................ 9

2.4 ÁREA URBANIZADA EXISTENTE ............................................................ 12

3 CARACTERIZACIÓN ACÚSTICA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN ........................ 16

3.1 FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL ........................................................... 16

3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO ............................................................ 17

3.3 OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL .............................................. 28

4 PROGNOSIS CARACTERIZACIÓN ACÚSTICA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN .. 29

4.1 FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL ........................................................... 29

4.2 ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO ............................................................ 29

4.3 OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL .............................................. 43

5 DETERINACIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO ..................................................... 44

5.1 MAPA ESTRATÉGICO DERUIDO DE LA AUTOVÍA A-1 .......................... 44

5.2 MAPA DE RUIDO DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ-MADRID-

BARAJAS .................................................................................................. 46

5.3 PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO ............................................. 51

6 EVALUACIÓN DE IMPACTOS ACÚSTICOS .......................................................... 55

7 PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS .......................... 58

7.1 MEDIDAS PREVENTIVAS ......................................................................... 58

7.2 MEDIDAS CORRECTORAS ...................................................................... 60


Estudio acústico 2

Planos:

• Plano nº 1.- Zonificación urbanística y usos.

• Plano nº 2.- Propuesta de zonificación acústica.

• Plano nº 3.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de día.

• Plano nº 4.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de tarde.

• Plano nº 5.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de noche.

• Plano nº 6.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de día.

• Plano nº 7.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de tarde.

• Plano nº 8.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de noche.

• Plano nº 9.- Medidas correctoras.

• Plano nº 10.- Plano de ruido. Situación posoperacional con medidas correctoras.

Periodo de día.


Periodo de tarde.


Periodo de noche.


Estudio acústico 3

1 INTRODUCCIÓN

El importante incremento del nivel económico experimentado por los países desarrollados en

las últimas décadas, con un creciente aumento de la actividad industrial y de la implantación

generalizada del sector servicios, ha contribuido, por un lado, a elevar el grado de bienestar

social, y por otro, a disminuir la calidad ambiental, y en particular, al aumento de la

contaminación acústica.

Además, dentro de este proceso hay que señalar que los desarrollos urbanísticos han

contribuido al problema de la contaminación acústica. Por una parte creando nuevos puntos

y fuentes de ruido, y por otra los nuevos desarrollos urbanísticos constituyen zonas sensibles

al ruido en mayor o menor medida en función de los usos y actividades que en ellas se

desarrollen. Todo ello puede derivar en graves molestias y efectos nocivos sobre la salud, el

comportamiento humano y las actividades de las personas.

Dentro de este contexto, la Ley 10/1991 de 4 de abril para la Protección del Medio Ambiente

de la Comunidad de Madrid establece como infracción ambiental, entre otras, la descarga en

el medio ambiente de formas de energía, incluida la sonora, que pongan en peligro la salud

humana y los recursos naturales, supongan un deterioro de las condiciones ambientales o

afecten al equilibrio ecológico general.

Posteriormente, el 8 de julio de 1999, la Comunidad de Madrid aprobó el Decreto 78/1999

Régimen de Protección contra la Contaminación Acústica (derogado por el Decreto 55/2012,

de 15 de marzo, de la Comunidad de Madrid), cuyo objeto era prevenir, vigilar y corregir la

contaminación acústica que afecta tanto a las personas como al medio ambiente.

La Unión Europea también insiste en la necesidad de medidas e iniciativas específicas para

la reducción del ruido ambiental a través de la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002,

sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Esta directiva ha sido recientemente

transpuesta a la legislación nacional mediante la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido.

La Ley ha sido desarrollada en los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007. Conforme al

Decreto 55/2012 de la Comunidad de Madrid.


Estudio acústico 4

Por su parte, Ayuntamiento de San Agustín del Guadalix aprobó la Ordenanza de Protección

contra la Contaminación Acústica (Suplemento al BOCM nº 233, Fascículo I, de 30 de

septiembre de 2008).

Según establece el Decreto 55/2012, de 15 de marzo, de la Comunidad de Madrid, la

legislación básica estatal constituye actualmente el régimen jurídico de protección contra la

contaminación acústica en la Comunidad de Madrid.

En este marco de prevención, el presente estudio pretende dar satisfacción a las

consideraciones ambientales demandadas por la Consejería de Medio Ambiente,

Administración Local y Ordenación del Territorio Consejería de Medio Ambiente y Ordenación

del Territorio de la Comunidad de Madrid en relación al desarrollo del Plan Parcial de Reforma

Interior PERI-1 en San Agustín del Guadalix, provincia de Madrid.

⎯ Definición del área de estudio.

⎯ Zonificación acústica del ámbito de actuación.

⎯ Caracterización sonora del área de estudio en la situación actual.

⎯ Prognosis del medio ambiente sonoro en la situación posoperacional.

⎯ Predicción de los niveles de ruido según el programa informático PREDICTOR TYPE

7810 versión 4.11 de la empresa Brüel & Kjaer.

⎯ Valoración de los impactos sonoros en las áreas de recepción.

⎯ Estudio de viabilidad de medidas correctoras.


Estudio acústico 5

2 TIPIFICACIÓN URBANÍSTICA DEL ÁREA DE ESTUDIO

2.1 LOCALIZACIÓN

El Plan Parcial que se propone incide sobre un área de 49.800,00 m2s situada en el término

municipal de San Agustín del Guadalix, al noeste del núcleo urbano y en las cercanís de la

autovía A-1.

Situación del ámbito de actuación respecto al mapa topográfico 1:200.000 del IGN. Coordenadas UTM European Datum 1950 Huso 30N. Fuente: IGN.

420.000

420.000

440.000

440.000

460.000

460.000

4.4

80

.00

0

4.4

80

.00

0

4.5

00

.00

0

4.5

00

.00

0

4.5

20

.00

0

4.5

20

.00

0


Estudio acústico 6

Situación del ámbito de actuación respecto al Mapa Topográfico Nacional 1:25.000 del IGN. Coordenadas UTM European Datum 1950. Huso 30N. Fuente: IGN.

448.000

448.000

450.000

450.000

4.5

02

.00

0

4.5

02

.00

0

4.5

04

.00

0

4.5

04

.00

0

4.5

06

.00

0

4.5

06

.00

0


Estudio acústico 7

2.2 PROPUESTA DE ORDENACIÓN PORMENORIZADA

Las características y determinaciones de la ordenación propuesta para el PERI-1 de una

forma sintética es la siguiente:


Estudio acústico 8

La Ordenación promenorizada del ámbito de actuación se muestra en la imagen sifguiente y

en el Plano nº 1.- Zonificación urbanística y usos.


Estudio acústico 9

2.3 PROPUESTA DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA

El ámbito territorial, delimitado por la administración competente, que presenta el mismo

objetivo de calidad acústica se define en la Ley 37/2003 del ruido como Área Acústica. El Real

Decreto 1367/2007 se definen, en función de los usos del suelo predominantes actuales o

previstos en la planificación general territorial o el planeamiento urbanístico, los siguientes

Tipos de Áreas Acústicas:

⎯ Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial.

⎯ Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial.

⎯ Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos.

⎯ Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del

contemplado en el párrafo anterior.

⎯ Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que

requiera de especial protección contra la contaminación acústica.

⎯ Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de

transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.

⎯ Espacios naturales que requieran una especial protección contra la contaminación

acústica.

El Plan Parcial de Reforma Interior PERI-1 de San Agustín del Guadalix contempla como uso

mayoritario o característico del ámbito de actuación el uso Residencial. Además, la

Ordenación Pormenorizada propuesta contempla varias parcelas de uso lucrativo Terciario,

así como varias parcelas de cesiones públicas de Zona Verde, Red Viaria, ZEC,

Aparcamiantos y Espacios Libres Arbolados.

Las parcelas definidas en la ordenación urbanística han sido calificadas acústicamente de la

siguiente manera (ver Plano nº 2.- Propuesta de zonificación acústica):

1. Las parcelas M1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar—, M2 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial VPO

Multifamiliar— y M3 —clasificadas urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar—, y U1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial

Unifamiliar— han sido calificadas desde el punto de vista acústico como Área Acústica

tipo a.


Estudio acústico 10

2. El Plan Parcial define las siguientes parcelas de uso urbanístico como Zona Libre

situadas en el interior de las parcelas residenciales mencionadas en el párrafo anterior:

⎯ Parcela L2 dentro de la parcela residencial M1.



⎯ Parcela L5 dentro de la parcela residencial U1.

Totas ellas han sido califacas como área acústica de tipo a por encontrarse dentro de

parcelas residenciales. Por estar englobadas dentro de otras parcelas y haber sido

calificadas acústicamente como un área acústica igual al de las parcelas residenciales

en que están incluidas, estas parcelas de Zonas Libres no han sido incluidas en el

Plano nº 2.- Propuesta de zonificación acústica.

3. Las parcelas V1 —clasificada urbanísticamente como Zona Verde General— y L1 —

clasificadas urbanísticamente como Zona Verde Red Local— son complemento de la

habitabilidad de las parcelas mencionadas en el párrafo anterior, por lo que han sido

calificadas desde el punto de vista acústico como Área Acústica tipo a.

4. Las parcelas T1 y T2 —clasificadas urbanísticamente como de uso Terciario— han

sido calificadas desde el punto de vista acústico como Área Acústica tipo d.

5. Las parcelas PM1 y PM2 —clasificada urbanísticamente como Espacios de Protección

Ambiental ZEC Río Guadalix— han sido calificadas desde el punto de vista acústico

como Área Acústica tipo g.

6. Las parcelas R1 —clasificada urbanísticamente como de uso Espacio Libre Protección

de Viario— y PM4 — clasificada urbanísticamente como de uso Espacio de Protección

Ambiental Zona de Transición Acústica— han sido calificadas desde el punto de vista

acústico como zona de transición.

7. Las parcelas clasificadas urbanísticamente como Viario y Aparcamientos han sido

calificadas desde el punto de vista acústico como Área Acústica tipo f.



8. Las parcelas C1, C2 y C3 —clasificadas urbanísticamente como Infraestructuras

Centro de Transformación— han sido calificadas desde el punto de vista acústico

como Área Acústica tipo f.

La siguiente figura muestra la zonificación acústica propuesta.

Figura. Propuesta de zonificación aústica de las parcelas definidas en el Ordenación Pormenorizada propuesta por el Plan Parcial del PERI-1.

Área acústica Tipo a

Área acústica Tipo d

Área acústica Tipo g

Área acústica Tipo f

Límites del ámbito de actuación

Área de transición



2.4 ÁREA URBANIZADA EXISTENTE

Situación del ámbito de actuación respecto a la ortofotografía aérea más reciente del PNOA.Coordenadas UTM European Datum 1950. Huso 30N. Fuente: IGN.

La figura anterior muestra la situación actual del ámbito de actuación sobre la ortofotografía

aérea más reciente del PNOA (Plan Nacional de Ortofotografía Aérea del IGN). Como se

aprecia en la figura, en la actualidad se localizan al norte del ámbito de actuación varias

edificaciones e instalaciones que cuentan de manera legal y efectiva con las dotaciones y los

servicios requeridos por la legislación urbanística (abastecimiento de agua, saneamiento,

electricidad, teléfono, etc).

448.400

448.400

448.600

448.600

448.800

448.800

4.5

04

.20

0

4.5

04

.20

0

4.5

04

.40

0

4.5

04

.40

0

4.5

04

.60

0

4.5

04

.60

0



Las siguientes figuras muestran la situación del ámbito de actuación sobre las ortofotografía

aéreas correspondientes a 2006 y 1997-1998.

Estado del ámbito de actuación según la ortofotografía de 2006. Coordenadas UTM European Datum 1950. Huso 30N.Fuente: servicio WMS del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

448.200

448.200

448.400

448.400

448.600

448.600

4.5

04

.00

0

4.5

04

.20

0

4.5

04

.20

0

4.5

04

.40

0

4.5

04

.40

0

2006



Estado del ámbito de actuación según la ortofotografía de 1997-1998. Coordenadas UTM European Datum 1950. Huso 30N.Fuente: servicio WMS del Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid.

Como se aprecia en las figuras anteriores, en el año 2006 las edificaciones situadas al norte

del ámbito de actuación ya existían y contaban con las dotaciones y los servicios requeridos

por la legislación urbanística. Y en el año 1997/98 además de dichas edifcaciones se aprecia

una gran nave al sur del ámbito de actuación que igualmente contaba con las dotaciones y

los servicios requeridos por la legislación urbanística.

De modo que con anterioridad al 24 de octubre de 2007 (fecha de entrada en vigor del Real

Decreto 1367/2007) los suelos del ámbito de actuación ya contaban con las dotaciones y los

448.200

448.200

448.400

448.400

448.600

448.600

4.5

04

.00

0

4.5

04

.20

0

4.5

04

.20

0

4.5

04

.40

0

4.5

04

.40

0

1997-1998



servicios requeridos por la legislación urbanística (viarios para el tráfico rodado y aceras

peatonales, alumbrado público, redes de saneamiento y las de abastecimiento de electricidad,

agua potable y telefonía, etc.).



3 CARACTERIZACIÓN ACÚSTICA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN

3.1 FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

La evaluación del ruido ambiental se realiza considerando el impacto producido por las fuentes

de ruido. El ruido ambiental se forma por la combinación de todas las fuentes generadoras del

medio ambiente sonoro: el ruido producido por el tráfico rodado, el ferrocarril, las aeronaves,

las industrias, el canto de pájaros, la corriente de agua, etc.

La norma «ISO 1996: Acoustics – Description and measurement of environmental noise –»

divide el ruido ambiental en ruido específico y ruido residual. El ruido específico es el ruido

procedente de la fuente sometida a investigación, puede ser identificado y asociado con el

foco generador de molestias. El ruido residual es el ruido ambiental sin ruido específico.

En este capítulo se van a estudiar las fuentes de ruido ambiental que generan el medio

ambiente sonoro en el entorno del estudio. En una primera fase se analizarán las principales

fuentes de ruido específicas, y en una segunda etapa se evaluará el ruido residual una vez

despejado el ruido específico.



3.2 ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO

El estudio de tráfico tiene por objeto la descripción, análisis y prognosis del tráfico rodado

respecto a las variables relacionadas con el ruido ambiental: intensidad horaria por periodo,

porcentaje de vehículos pesados y velocidad de circulación de vehículos pesados y ligeros.

El estudio de tráfico se divide en dos etapas: Inventario de tráfico y prognosis del escenario

preoperacional.

3.2.1 INVENTARIO DE TRÁFICO

En el escenario actual o preoperacional de actuación se tiene en cuenta el ruido producido

por el tráfico rodado producido por las infraestructuras existentes.

La relación de viales que forman la red vial del entorno del ámbito de actuación que por su

proximidad al mismo, o importancia, pudieran contribuir al medio ambiente sonoro, está

formado por: la autovía A-1 y la avenida de Madrid.

3.2.2 PROGNOSIS DEL TRÁFICO

Autovía A-1

El tráfico correspondiente a la autopista la autopista A-1 en el entorno de la zona de estudio

se ha calculado a partir de los datos obtenidos a partir de los datos del Mapa de Tráfico 2016

de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Las estaciones de aforo que por su situación resultan más características del tráfico existente

en ambas carreteras en el entorno de la zona de estudio son respectivaemente la E-92-0,

localizada en el p.k. 32+090, dentro del términio municiopal de San Agustín del Guadalix.



Situación de las estación de aforos E-92-0 de la autovía A-1 en San Agustí ndel Guadalix.

En carreteras interurbanas la relación entre la IMD y las intensidades horarias promedio IDIURNO

e INOCTURNO se obtiene estudiando los aforos de las estaciones permanentes, éstas realizan un

aforo continuado a lo largo de todo el año.

Las relaciones empleadas entre las intensidades horarias promedio y la IMD en carreteras

interurbanas fueron las siguientes:

Estas relaciones son similares a las medidas en las estaciones de aforo permanentes

españolas. Baste recordar que el factor N, o coeficiente de nocturnidad, igual a la relación

entre la intensidad de todo el día y la intensidad durante 16 horas (6 a 22 h) de un día

laborable, es próximo a 1 en este tipo de estaciones.

IMDIDIURNO = 06,0

IMDINOCTURNO = 014,0



El tráfico correspondiente al periodo de tarde del Real Decreto 1367/2007, se consideró similar

al correspondiente a dos horas del periodo de día y otras dos del periodo de noche, siguiendo

la metodología del apartado “Previsión de niveles sonoros” del documento “Guía del ruido de

los transportes terrestres, CETUR 1980”, tal y como se establece en el Anexo II del Real

Decreto 1513/2005. Por tanto la intensidad horaria de tráfico media durante el periodo de

tarde:

La siguiente tabla y la siguiente gráfica muestran la extensa serie de registros históricos

disponible para la estación de aforo E-92-0, utilizada para caracterizar le tráfico de la A-1 en

el entorno de la zona de estudio:

Serie histórica de aforos de la estación E-92-0.

Año IMD (vehículos/día)

Total Ligeros Pesados % Pesados

2016 61.874 57.499 4.375 7,10

2015 60.214 55.867 4.205 7,00

2014 57.890 53.819 4.040 7,00

2013 56.909 52.849 3.954 7,00

2012 58.345 54.027 4.128 7,10

2011 60.317 55.786 4.531 7,50

2010 61.049 56.181 4.777 7,80

2009 61.724 56.464 5.054 8,20

2008 62.688 57.093 5.568 8,88

2007 61.873 53.161 8.135 13,15

2006 60.229 52.244 7.742 12,85

2005 54.621 46.133 8.247 15,09

2004 53.582 45.810 7.542 14,07

2003 53.300 45.207 7.880 14,78

2002 51.385 43.261 7.886 15,34

2001 48.289 41.641 6.466 13,39

2000 46.408 40.175 5.975 12,87

1999 43.995 38.286 5.525 12,55

1998 38.602 34.060 4.386 11,36

1997 36.915 30.270 6.447 17,46

1996 39.846 35.628 4.218 10,58

1995 38.980 34.290 4.466 11,45

24

·2·2 NOCTURNODIURNONOCTURNODIURNO

TARDE

IIIII

+=

+=



Año IMD (vehículos/día)

Total Ligeros Pesados % Pesados

1994 37.100 32.636 4.251 11,45

1993 31.900 28.062 3.655 11,45

1992 31.312 27.545 3.588 11,45

1991 26.823 23.467 3.218 11,99

1990 27.806 24.286 3.389 12,18

1989 23.861 21.105 2.649 11,10

1988 22.053 19.393 2.528 11,46

1987 18.501 16.046 2.122 11,46

1986 18.069 15.558 2.168 11,99

1985 16.670 14.429 1.925 11,54

1984 10.864 9.322 1.303 11,99

1983 16.986 13.930 2.683 15,79

1982 17.292 13.800 3.112 17,99

1981 16.300 13.351 2.591 15,89

1980 16.151 13.649 2.131 13,19

1979 15.784 13.117 2.320 14,69

1978 15.507 12.825 2.326 14,99

1977 14.974 12.191 2.409 16,08

1976 13.781 11.163 2.260 16,39

1975 12.756 10.078 2.296 17,99

Serie histórica de aforos de la estación E-92-0.

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Veh

ícu

los/

día

Total Pesados



La siguiente gráfica muestra el ajuste lineal del tráfico total y el pesado de la estación, con las

rectas de ajuste proyectadas hasta el año 2018. Se incluye en el gráfico la ecuación de ajuste

y el coeficiente de determinación del ajuste estadístico.

Ajuste estadístico de tipo lineal de la serie histórica de aforos de la estación E-92-0.

Como se aprecia, el tráfico de la estación de aforos mantiene una tendencia creciente a lo

largo del largo periodo analizado. Aplicando las ecuaciones obtenidas se obtiene para 2018

un el tráfico total de 70.289 vehículos/día y un tráfico pesado de 6.644 vehículos/día. Este

tráfico obtenido para 2018 es superior al del último año con aforos publicados (2016, con un

tráfico total de 61.874 vehículos/día y un tráfico ligero de 4.375 vehículos/día).

Año

IMD (veh/día)

Tráfico

total

Tráfico

pesado

2018 70.289 6.644

El porcentaje de pesados se calculó conforme a la expresión:

PesadosNligerosN

PesadosNPesados

º`º

º·100%

+=

y = 1.458,94x - 2.873.851,58R² = 0,94

y = 106,79x - 208.858,48R² = 0,44

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Veh

ícu

los/

día

Total



La intensidad horaria durante los periodos de día tarde y noche definidos en el R.D. 1367/2007

se realizó aplicando las relaciones:

IMDI DIA = 06,0

IMDI NOCHE = 014,0

2

NOCHEDÍA

TARDE

III

+=

La siguiente tabla muestra la caracterizacíon del tráfico de característico de la autovía A-1

en p.k. 32,09 correspondiente a situación preoperacional (año 2018).

Tráfico característico de la autovía A-1 en p.k.32,09 correspondiente a situación preoperacional (año 2018).

IMD

[veh/día]

%

PESADOS

[%]

VELOCIDAD DE

CIRCULACIÓN [km/h] PERIODO INTENSIDAD HORARIA

PROMEDIO [veh/h] LIGEROS PESADOS

70.289 9,45 120 100

DÍA 4.217

TARDE 2.601

NOCHE 984

Avenida de Madrid

La avenida de Madrid es un viario de titularidad municipal carente de estaciones de aforo con

datos publicados. Por ello, el tráfico correspondiente a este viario se ha calculado mediante

un aforo realizados el día 11 de enero de 2018 durante un tiempo de 10 minutos, entre las

13.05 y las 13:15 horas, correspondiente al periodo de día Se contaron tanto los vehículos

ligeros como los pesados que pasaron por los puntos de medición durante el periodo indicado.

En la siguiente figura se indica la localización de los puntos de aforo.



Localización del punto de aforo respecto al ámbito de actuación y la ortofotografía aérea del PNOA (IGN).

La siguiente tabla muestra los resultados del aforo.

FECHA

HORA DURACIÓN

[min] PERIODO

CONTEO

INICIO

[hh:mm]

FIN

[hh:mm] LIGEROS PESADOS

11/01/2018 13:05 13:15 10 Día 48 0

448.250

448.250

448.500

448.500

448.750

448.750

4.5

04

.25

0

4.5

04

.25

0

4.5

04

.50

0

4.5

04

.50

0

4.5

04

.75

0

4.5

04

.75

0



Dado que el tiempo de aforo fue de 10 minutos en cada punto, la intensidad horaria durante

el periodo de día se obtiene aplicando la expresión:

hPesadosNligerosN

I DIA min/60·min10

º`º +=

Las relaciones entre las intensidades horarias promedio y la IMD en vías urbanas y

suburbanas se obtuvieron a partir de las publicadas en el estudio «Mapa de IMD 2000» de la

Consejería de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Madrid. En el citado estudio se daba a

conocer la distribución horaria del tráfico de la ciudad en día laborable medio (¡Error! No se e

ncuentra el origen de la referencia.).

Distribución horaria del tráfico de la ciudad de Madrid.

Por tanto,

El tráfico correspondiente al periodo de tarde del Real Decreto 1367/2007, se consideró similar

al correspondiente a dos horas del periodo de día y otras dos del periodo de noche, siguiendo

IMDIDIURNO = 06,0

IMDINOCTURNO = 02,0



la metodología del apartado “Previsión de niveles sonoros” del documento “Guía del ruido de

los transportes terrestres, CETUR 1980”, tal y como se establece en el Anexo II del Real

Decreto 1513/2005. Por tanto la intensidad horaria de tráfico media durante el periodo de

tarde:

La IMD correspondiente a cada punto de aforo se calculó a partir de la siguiente expresión:

IMDI DIA ·06,0=

De donde se deduce:

06,0

DIAIIMD =

El cálculo de las intensidades horarias se realizó a partir de la IMD, mediante la aplicación de

las siguientes ecuaciones:

IMDI DIA ·06,0=

IMDINOCHE = 02,0

4

.·2·2 NOCHEDIA

TARDE

III

+=


PesadosNligerosN

PesadosNPesados

º`º

º·100%

+=

En el aforo realiado no se contabilizó ningún vehículo pesado durante el tiempo de muestreo,

debido a que la intensidad de circulación de los vehículos pesados es tan reducida que su

frecuencia media de paso es superior al tiempo de aforo. De modo que se calculó el porcentaje

de pesados bajo la hipótesis de una frecuencia media de paso de los vehículos pesados

estimada de media en un tiempo igual al doble del tiempo de aforo.

24

·2·2 NOCTURNODIURNONOCTURNODIURNO

TARDE

IIIII

+=

+=



La velocidad máxima de circulación de la avenida de Madrid está limitada a 40 km/h mediante

señalización vertical en todas las cercanías del ámbito de actuación.

La siguiente tabla muestra la caracterización del tráfico en la avenida de Madrid

Tráfico característico de la avenida de Madrid en el entorno del ámbito de actuación correspondiente a situación

preoperacional (año 2018).

IMD

[veh/día]

%

PESADOS

[%]

VELOCIDAD DE



4.800 1,04 40 40

DÍA 288

TARDE 178

NOCHE 67



Croquis del tráfico preoperacional

A continuación se muestra un croquis del tráfico preoperacional.

Croquis del tráfico zonal.

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800

veh/día

IMD=35.145

veh/día

IMD=35.145

veh/día

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800veh/día



3.3 OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

Se analizó la posible existencia de otras fuentes de ruido específicas que pudieran contribuir

al medio ambiente sonoro en el área de estudio. Estudiadas las actividades realizadas en los

terrenos aledaños a dicho suelo se comprobó que no existen otras fuentes que pudieran

contribuir de manera significativa al medio ambiente sonoro del ámbito de actuación.



4 PROGNOSIS CARACTERIZACIÓN ACÚSTICA DEL ÁMBITO DE ACTUACIÓN

4.1 FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

En el presente capítulo se van a definir las fuentes de ruido ambiental que generarán el medio

ambiente sonoro del ámbito de actuación una vez desarrollado el plan urbanístico (escenario

posoperacional)

.

Las fuentes de ruido ambiental que definían el medio ambiente sonoro de la situación

preoperacional evolucionan hasta el escenario posoperacional, pudiéndose añadir otras

propias de los nuevos desarrollos o actuaciones.

Al igual que en el estudio del escenario preoperacional, en una primera fase se analizarán las

principales fuentes de ruido específicas, y en una segunda etapa se evaluará el ruido residual

una vez despejado el ruido específico.

4.2 ESTUDIO DE TRÁFICO RODADO

El estudio de tráfico se dividió en las fases siguientes: Proyección a techo de planeamiento

del tráfico de paso por la red viaria del entorno del ámbito de actuación (Tráfico zonal), tráfico

generado por los nuevos desarrollos previstos a techo de planeamiento y suma de los dos

anteriores (Tráfico agregado).

4.2.1 TRÁFICO ZONAL

Autovía A-1

A partir del registro histórico de datos foronómicos disponible en el último Mapa de Tráfico

publicado por el Ministerio de Fomento (año 2016), se realizó un ajuste lineal del tráfico total

y el pesado de la estación de aforos (ver epígrafe 3.2.2 Prognosis del tráfico, correspondiente

a la situación preoperacional). La siguiente figura muestra las rectas de ajuste obtenidas,



proyectadas hasta el año 2023. Se incluye en el gráfico la ecuación de ajuste y el coeficiente

de determinación del ajuste estadístico.

Ajuste estadístico de tipo lineal de la serie histórica de aforos de la estación AB-15-1.

Aplicando las ecuaciones obtenidas se obtiene para 2023 un el tráfico total de 77.584

vehículos/día y un tráfico pesado de 7.178 vehículos/día.

Año

IMD (veh/día)

Tráfico

total

Tráfico

pesado

2023 77.584 7.178


PesadosNligerosN

PesadosNPesados

º`º

º·100%

+=

y = 1.458,94x - 2.873.851,58R² = 0,94

y = 106,79x - 208.858,48R² = 0,44

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Veh

ícu

los/

día

Total



La intensidad horaria durante los periodos de día tarde y noche definidos en el R.D. 1367/2007

se realizó aplicando las relaciones:

IMDI DIA = 06,0

IMDI NOCHE = 014,0

2

NOCHEDÍA

TARDE

III

+=

La siguiente tabla muestra la caracterizacíon del tráfico de característico de la autovía A-1

en p.k. 32,09 correspondiente a situación posoperacional (año 2023).

Tráfico característico de la autovía A-1 en p.k.32,09 correspondiente a situación posoperacional (año 2023).

IMD

[veh/día]

%

PESADOS

[%]

VELOCIDAD DE



77.584 9,25 120 100

DÍA 4.655

TARDE 2.871

NOCHE 1.086

Avenida de Madrid

En la avenida de Madrid se supuiso un tráfico zonal igual al existnente en la actualidad.

Tráfico zonal característico de la avenida de Madrid en el entorno del ámbito de actuación correspondiente a

situación posoperacional (año 2023).

IMD

[veh/día]

%

PESADOS

[%]

VELOCIDAD DE



4.800 1,04 40 40

DÍA 288

TARDE 178

NOCHE 67



Croquis del tráfico zonal

A continuación se muestra un croquis del tráfico zonal.

Croquis del tráfico zonal.

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800

veh/día

IMD=38.792

veh/día

IMD=38.792

veh/día

IMD=4.800veh/día

IMD=4.800veh/día



4.2.2 TRÁFICO GENERADO POR LOS NUEVOS DESARROLLOS

El Plan Parcial de Reforma Interior PERI-1 de San Agustín del Guadalix contempla como uso

mayoritario o característico del ámbito de actuación el uso Residencial. Además, la

Ordenación Pormenorizada propuesta contempla varias parcelas de uso lucrativo Terciario.

PARCELAS USO LUCRATIVO

USO PARCELA SUPERFICIE

(m2)

EDIFICABILIDAD

(m2)

Nº máx.

viviendas

Residencial Libre

Multifamiliar M1 12.214,21 14.700,00 98

Residencial VPO

Multifamiliar M2 3.597,88 6.000,00 40

Residencial Libre

Multifamiliar M3 6.918,24 7.050,00 47

Residencial

Unifamiliar U1 3.753,21 3.000,00 15

Terciario T1 2.011,16 4.222,14

T2 2.971,59 4.867,86

TOTAL DE VIVIENDAS 200

USO PARCELA SUPERFICIE

(m2) EDIFICABILIDAD (m2)

Servicios

infraestructuras:

CT

C1 20,34

No computa C2 27,25

C3 24,71

Tráfico generado y atráido por los usos residenciales

El tráfico generado por los nuevos desarrollos previstos en el Sector PERI-1 se ha calculado

a partir del modelo de demanda en el transporte de viajeros desarrollado por la Comunidad

de Madrid en el «Plan Sectorial Transportes» del «Proyecto del Plan Regional de Estrategia

Territorial 1999», realizado por la Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional

de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid.



Los modelos de demanda en el transporte de viajeros se apoyan en la división de la acción

del transporte en 4 fases sucesivas para cada una de las cuales el analista utilizará un modelo

concreto, enlazando los resultados de la fase anterior con la siguiente.

Las fases en las que se divide el modelo se relacionan directamente con la supuesta conducta

racional del usuario frente al hecho del transporte:

1. Decisión de viajar.

2. Elección del destino.

3. Elección del modo de transporte.

4. Elección del itinerario para alcanzar el destino.

El «Plan Sectorial Transportes» desarrolla el estudio de la demanda en el transporte aplicando

el modelo clásico de demanda y las nuevas metodologías desarrolladas en los últimos años.

El modelo fue estimado a partir del análisis de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996

realizada por la Comunidad de Madrid. Se obtuvieron 25.140 encuestas válidas a familias, lo

que supone un total de 75.772 personas encuestadas y 162.042 viajes.

Las etapas del modelo clásico de demanda en el transporte son:

1. Atracción – generación de viajes.

2. Distribución zonal.

3. Reparto modal.

4. Asignación a las redes de transporte.



En función del objetivo final del modelo de transporte estudiado las etapas 2 y 3 se puede

intercambiar en su orden por diferentes motivos, por ejemplo, cuando el estudio sea referido

a un modo de transporte específico, a nuevos desarrollos, etc.

El Plan Sectorial Transportes selecciona al hogar como la variable que mejor explica los viajes

generados en la Comunidad de Madrid. Se establece que del total de los viajes generados en

la Comunidad de Madrid el 97% de los mismos están basados en casa, es decir, su origen o

destino es la residencia del viajero.

Los hogares son clasificados en función de las variables siguientes:

1. Tamaño del hogar.

2. Nº de activos.

3. Nº de coches.

El modelo de generación de viajes empleado calcula el tráfico generado a partir de las tasas

asociadas a la clasificación de los hogares anteriormente citada.

El «Plan Sectorial Transportes» divide el territorio de la Comunidad en las áreas siguientes:

Almendra Central, Periferia Urbana, Corona B y Corona C. En el estudio se establece la

evolución del tamaño familiar por macrozonas para el año horizonte 2016 en los escenarios

de población medio y alto

Evolución del tamaño familiar por macrozonas (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

MACROZONA 1996 ESCENARIO DE

POBLACIÓN 2016 MEDIO

ESCENARIO DE

POBLACIÓN 2016 ALTO

Almendra Central 2,59 2,72 2,71

Periferia Urbana 2,78 2,96 2,96

Corona B 3,10 2,92 3,10

Corona C 3,10 2,76 2,97

Promedio 3,10 2,87 2,97



La siguiente tabla muestra la evolución de la tasa de ocupación por macrozonas prevista es

la siguiente:

Evolución de la Tasa de ocupación por macrozonas. (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE OCUPACIÓN POR MACROZONAS

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 1996 2016

Almendra Central 0,43 0,56

Periferia Urbana 0,43 0,55

Corona B 0,46 0,61

Corona C 0,41 0,48

La evolución de la tasa de motorización por macrozonas prevista se muestra en la 0.

Evolución de la Tasa de ocupación por macrozonas. (Plan Sectorial de Transportes, PRET)

EVOLUCIÓN DE LA TASA DE MOTORIZACIÓN POR MACROZONAS

PLAN SECTORIAL TRANSPORTES (PRET)

MACROZONA 2016 ESCENARIO BAJO 2016 ESCENARIO ALTO

Almendra Central 0,29 0,5 0,5

Periferia Urbana 0,28 0,48 0,5

Corona B 0,32 0,54 0,57

Corona C 0,32 0,55 0,49

Total 0,3 0,54 0,52

Obtenidos los valores de las variables que definen el hogar tipo en el municipio de San Agustín

del Guadalix tamaño del hogar, número de activos y número de coches; se aplicaron las tasas

de generación de viajes del Plan Sectorial Transportes obteniéndose la generación de viajes

diaria producida por los nuevos desarrollos previstos en el Sector PERI-1 de San Agustín del

Guadalix, resultando 1.544 viajes totales.

Aplicando los porcentajes anteriormente citados se obtuvieron los siguientes niveles de tráfico

originado por los usos propuestos en el Sector PERI-1 medido en intensidad media diaria,

vehículos día laborable medio.

Viajes generados por el Sector PERI-1



VIAJES GENERADOS POR USO RESIDENCIAL

DIA LABORABLE MEDIO

TIPO DE VIAJE VIAJES/DÍA

VIAJES TOTALES 1.544

VIAJES MECANIZADOS 1.258

VIAJES VEHÍCULO PRIVADO 925

VIAJES VEHÍCULO PRIVADO

COCHE CONDUCTOR 710

Tráfico generado y atráido por los usos terciarios

Para la estimación del tráfico que atraerán los usos terciarios proyectados se utilizaron índices

de producción de viajes. Fuentes de información de índices de producción de viajes son, en

general, estadounidenses, fundamentalmente elaborados por el Institute of Transportation

Engineers (ITE).

A continuación se recogen algunos de índices de posible aplicación a este Estudio.

A) Fuente: Transportation and Traffic Engineering Handbook

• Light Service Industry 0,4 – 1,2 (0,8) Viajes de coche (E+S)/1000 ft2

• Mixed Central Industry 1 – 4 viajes de coche (E+S)/1000 ft2

B) Fuente: Trip Generation ITE

Parque Industrial

• 3,34 viajes/empleado

• 6,96 viajes/1000 ft2 construidos 7,5 viajes de coche/100 m2 construidos

Industria Manufacturera





Almacenaje



Minialmacenes



Parque de Oficinas


• 11,42 viajes/1000 ft2 construidos 12,3 viajes de coche/100 m2

construidos

Centro Comercial

• 42,92 viajes/1000 ft2 de GLA 46,2 viajes de coche/100 m2 de GLA

Sobre la base de estos ratios, y a los efectos de cálculo del tráfico atraído por los usos

previstos en el Sector PERI-1, se aceptan los siguientes índices de viajes atraídos en día

laborable:

➢ Comercio y Servicios: 20 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Parque Empresarial: 8 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.



➢ Industria Grado 1 (Escaparate) 5 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Industria Grado 2 (Industria) 4 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

➢ Industria Grado 3 (Logística) 2,5 viajes (E+S) / 100 m2 construidos.

De acuerdo con estas hipótesis, para la parcela T1 se ha considerado uan tasa de generación

de 20 viajes (E+S) / 100 m2 construidos, corrrepondiente a un uso comercial. Y para la parcela

T2, una tasa 8 viajes (E+S) / 100 m2 construidos, correspondiente al uso de oficinas..

Para el cálculo del tráfico atraído se acepta que, aunque el Sector esté completamente

desarrollado, un 10% de la superficie construida no estará operativa, por lo tanto a los efectos

de cálculo de viajes atraídos se considera el 90% de la superficie prevista para cada uso.

Atendiendo a dichas consideraciones, se obtiene un tráfico generado de 362 vehículos/día

para la parcela T1 y de 223 vehículos/día para la parcela T2.

Distribución zonal

En un modelo clásico de transporte la fase de distribución zonal trata de plantear

procedimientos que permitan obtener, para cada zona, el reparto, entre el resto de las otras

zonas, del número de viajes generados/atraídos en ella.

En el presente estudio la fase de distribución zonal exigiría un estudio de ámbito regional que

permitiera recoger todos los focos de atracción que son destino o fuente de los viajes

generados por el Sector PERI-1. Además, tal como se indicó anteriormente, no es posible la

realización de un trabajo de campo (encuestas pantalla, cordón, domiciliarias, etc) que

permitiera establecer un criterio a partir de la situación preoperacional, en tanto en cuanto la

inferencia del tráfico generado por el sector es objeto del estudio.



Aun no pudiéndose realizar un estudio pormenorizado si es posible el análisis de los posibles

focos de atracción en el ámbito de influencia del sector, estableciendo una hipótesis de

distribución zonal compatible con los índices establecidos en el Plan Sectorial de Transportes.

La distribución zonal de viajes deberá atender mayoritariamente a desplazamientos motivados

por trabajo, que mayormente serán realizados fuera del núcleo urbano de San Agustín del

Guadalix.

Asignación a las redes de transporte

La fase de asignación a las redes de transporte, entendida en el presente estudio como la

asignación de itinerarios de los viajes realizados en vehículo privado, constituye la última fase

del modelo. Tiene como objeto la distribución de los flujos de tráfico entre las distintas rutas

alternativas que comunican cada zona.

Los modelos utilizados en esta fase cobran toda su significación cuando son aplicados en

grandes áreas urbanas o en regiones más amplias, en las que las mencionadas rutas

alternativas resultan claramente definibles, aunque sean muchas. Por el contrario, en áreas

reducidas, donde la elección de alternativas de itinerario exigiría un excesivo nivel de detalle

pierden toda su significación. Téngase presente, por ejemplo, que una inevitable simplificación

de estos modelos exige que a todos los itinerarios originados en una zona se suponga

procedentes de un único punto de ella, su centroide.

El nivel de detalle que exige el estudio de tráfico del presente informe exige un modelo de

itinerario a partir de la distribución zonal anteriormente descrita.

1. Asignación de itinerario.

2. Totalización de los tráficos.

• Asignación de itinerario: En el Sector PERI-1 el tráfico atraído e inducido por el

sector principalmente provendrá del núcleo urbano de San Agustín del Guadalix

y de la A-1 por la avenida de Madrid.



• Totalización de tráficos: Una vez asignado el itinerario, el tráfico inducido por el

sector será asociado al tráfico propio de los viales anteriormente citados.

En el siguiente croquis se indica la distribución viaria del tráfico generado por los nuevos

desarrollos del ámbito de actuación.

Croquis del tráfico generado por los nuevos desarrollos.

IMD=421veh/día

IMD=218veh/día

IMD=648veh/día

IMD=648veh/día

IMD=648veh/día

IMD

=685

veh

/día

IMD=866veh/día

IMD=504 veh/día

IMD=490 veh/día

IMD=477 veh/día

IMD=471 veh/día

IMD=464 veh/día

IMD=429veh/día

IMD

=429

veh

/día

IMD=648veh/día

IMD=259

veh/día

IMD=259

veh/día



4.2.3 TRÁFICO AGREGADO

El tráfico agregado es el tráfico que caracteriza la situación posoperacional, en el año 2024.

Al ser la suma del tráfico zonal y el tráfico generado por los nuevos desarrollos tiene en cuenta

tanto el incremento de tráfico de los viales actuales, como el tráfico generado por los nuevos

desarrollos. A continuación se muestra un croquis del tráfico agregado.

Croquis del tráfico agregado.

IMD=5.018veh/día

IMD=5.448veh/día

IMD=5.221veh/día

IMD

=685

veh

/día

IMD=866veh/día

IMD=504 veh/día

IMD=490 veh/día

IMD=477 veh/día

IMD=471 veh/día

IMD=464 veh/día

IMD=429veh/día

IMD

=429

veh

/día

IMD=5.448 veh/día

IMD=39.051

veh/día

IMD=39.051

veh/día

IMD=5.448veh/día

IMD=5.448veh/día



4.3 OTRAS FUENTES DE RUIDO AMBIENTAL

La ordenación urbanística propuesta en el ámbito de actuación prevé el desarrollo de un uso

lndustrial con sus correspondientes cesiones públicas de red viaria, zona verde y servicios de

infraestructura. El uso previsto modificará la emisión de las fuentes de ruido ya estudiadas

pero no añadirá otras de distinta naturaleza.



5 DETERINACIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO

5.1 MAPA ESTRATÉGICO DERUIDO DE LA AUTOVÍA A-1

La autovía A-1 en las cercanías del ámbito de actuación tiene publicado un Mapa Estratégico

de Ruido por el Ministerio de Fomento como organismo competente, confome al artículo 4.1

de la Ley 37/2003, del Ruido, al tratarse de una infraestructura viaria de competencia estatal.

Localización de la zona de estudio (en rojo) respecto al mapa de la UME «28 A-1»



A continuación se muestra el Mapa Estratégico de Ruido en las cercanías del ámbito de

actuación para los periodos de día, tarde y noche.

Situación del ámbito de actuación (en verde) en relación al Mapa Estratégico de Ruido de la autovía A-1 para los periodos de día (Ld), tarde (Le) y noche (Ln).

Cabe señalar que tanto la topografía como la modelización acústica del Mapa Estratégico de

Ruido de la A-1 tienen un nivel de detalle muy inferior a la topografía y a la modelización

acústica realizada en el presente estudio acústico.

Ld Le

Ln



5.2 MAPA DE RUIDO DEL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ-MADRID-BARAJAS

Los mapas de ruido y las servidumbres aeronáuticas acústicas del aeropuerto Adolfo Suárez-

Madrid-Barajas fueron aprobadas por el Real Decreto 1003/2011, de 8 de julio, por el que se

confirman las servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa de

ruido del aeropuerto de Madrid - Barajas, establecidos por Orden FOM/231/2011, de 13 de

enero, cuyo artículo único dice así: «A los efectos previstos en el artículo 51 de la Ley 48/1960,

de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, se confirman las servidumbres aeronáuticas

acústicas, el Plan de acción asociado y el mapa de ruido del aeropuerto de Madrid - Barajas

establecidos con carácter transitorio por la Orden FOM/231/2011, de 13 de enero.»

En las siguientes figuras se ha superpuesto la localización del ámbito de actuación sobre los

mapas de servidumbres acústicas establecidas en la Orden FOM/231/2011, de 13 de enero,

por la que se aprueban las servidumbres aeronáuticas acústicas, el Plan de acción asociado

y el mapa de ruido del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Como se aprecia en dichas figuras, el ámbito de actuación del Plan Parcial no se encuentra

afectado por las servidumbres acústicas del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.



Situación del ámbito de actuación respecto a la «Delimitación de servidumbre acústica» del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-Barajas.

Localización del ámbito de

actuación del Plan Parcial



Situación del ámbito de actuación respecto al «Mapa de Ruido: envolventes de los escenarios actual, intermedio y máxima capacidad periodo día Ld (7-19h) (según RD 1367/2007)» del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-

Barajas.





Situación del ámbito de actuación respecto al «Mapa de Ruido: envolventes de los escenarios actual, intermedio y máxima capacidad periodo tarde Lt (19-23h) (según RD 1367/2007)» del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-

Barajas.





Situación del ámbito de actuación respecto al «Mapa de Ruido: envolventes de los escenarios actual, intermedio y máxima capacidad periodo noche Ln (23-7h) (según RD 1367/2007)» del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid-

Barajas.

En las figuras anteriores se aprecia que el ámbito de actuación presenta niveles de ruido

inferiores a 55 dB(A) durante los periodos de día y de tarde, y a 45 dB(A) durante el de noche.





5.3 PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO

El programa informático utilzado, Predictor Type 8710 v. 4.11 de la empresa Brüel & Kjaer, es

un modelo de simulación del medio ambiente sonoro en exteriores que permite calcular,

analizar y evaluar los niveles de ruido aéreo generado por las principales fuentes de ruido

ambiental: carreteras, ferrocarril, industria, otras fuentes puntuales y lineales, etc.

La metodología de cálculo del programa Predictor se basa en las normativas internacionales

más importantes. A este respecto destaca el hecho de recoger los métodos de cálculo

referentes a las fuentes de ruido ambiental, su propagación y evaluación de la percepción

(indicadores de ruido Lden y Lnight), recomendados por la Unión Europea en la Directiva

2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre Evaluación

y Gestión del Ruido Ambiental, para aquellos países miembros que no dispongan de una

metodología propia. Recientemente transpuesta a la legislación nacional mediante la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.

Los métodos de cálculo recomendados por la Directiva y recogidos en el programa Predictor

son los siguientes:

⎯ Ruido del tráfico rodado: el método de cálculo francés «NMPB-Routes-96 (SETRA-

CERTU-LCPC-CSTB)», contemplado en el «Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des

infraestructuras routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6» y en la norma

francesa «XPS 31-133».

⎯ Ruido ferroviario: el método de cálculo nacional de los Países Bajos, publicado en

«Reken — en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting,

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 de noviembre de 1996».

⎯ Ruido industrial: ISO 9613-2: «Acoustics — Attenuation of sound propagation

outdoors, Part 2: General method of calculation».

Además de los modelos anteriores, Predictor también permite la aplicación de los métodos de

cálculo siguientes:



⎯ Ruido de tráfico rodado: método de cálculo inglés CRTN-L10 y su adaptación al cálculo

de nivel de presión sonora continuo equivalente, CRTN-LAeq, publicado por

«Department of Transport Wells Office» ISBN: 0 11 550847 3.

⎯ Ruido de tráfico rodado: método de cálculo nacional de los Países Bajos «Standaard

rekenmethode 2 van het Reken en Meetvoorschrift Verkeerslawaai» publicado por

«Ministerie van volksgezondheid en milieuhygiene» (RMV-SRM2) ISBN: 90 12 03579

1.

⎯ Ruido industrial: método de cálculo danés DAL 32 publicado por «Danish Acoustical

Laboratory».



5.3.1 MODELIZACIÓN ACÚSTICA DE LA SITUACIÓN PREOPERACIONAL

La situación acústica del ámbito de actuación en la situación preoperacional se muestra en

los siguientes planos:

⎯ Plano nº 3.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de día.

⎯ Plano nº 4.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de tarde.

⎯ Plano nº 5.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de noche.

En los planos se ha representado una malla de coordenadas X, Y formando una cuadrícula

de 500 x 500 m a partir de la cual se pueden obtener las coordenadas UTM HUSO: 30 ZONA:

T DATUM: European Datum 1950 estableciendo la siguiente relación,

000.000.4+== MAPAUTMMAPAUTM YYXX



5.3.2 MODELIZACIÓN ACÚSTICA DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL

La situación acústica del ámbito de actuación en la situación posoperacional a techo de

planeamiento se muestra en los siguientes planos:

⎯ Plano nº 6.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de día.

⎯ Plano nº 7.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de tarde.

⎯ Plano nº 8.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de noche.







6 EVALUACIÓN DE IMPACTOS ACÚSTICOS

El Real Decreto 1367/2007, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del

Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas,

establece valores objetivo de calidad acústica para áreas urbanas existentes y no existentes

en la actualidad, según la clasificación en Áreas Acústicas correspondientes a los usos del

suelo predominantes actuales o previstos en la planificación general territorial o el

planeamiento urbanístico.

Como se expone en el epígrafe 2.4- Área urbanizada existente, los suelos del ámbito de

actuación cuentan —tanto en la actualidad como con anterioridad a la entrada en vigor del

R.D. 1367/2007 el 24 de octubre de 2007— con las dotaciones y los servicios requeridos por

la legislación urbanística. Por tanto, el ámbito de actuación de del Plan Parcial tiene el carácter

de área urbanizada existente.

Por tanto, al ámbito de actuación le son de aplicación los objetivos de calidad acústica

establecidos en el artículo 14.1 del citado Real Decreto.

Los objetivos de calidad acústica establecidos en el artículo 14.1 del citado Real Decreto que

le son de aplicación a las áreas acústicas del ámbito de actuación son los siguientes.

• Para el área acústica tipo a, los objetivos de calidad acústica consisten en la no

superación del valor objetivo de 65 dB(A) durante los periodos de día y de tarde y de

55 dB(A) durante el periodo de noche.

• Para el área acústica tipo d, los objetivos de calidad acústica consisten en la no

superación del valor objetivo de 70 dB(A) durante los periodos de día y de tarde y de

65 dB(A) durante el periodo de noche.

• Para el área acústica tipo g el objetivo de calidad acústica es el que se establezca para

cada caso en particular. El Plan de Gestión de la Zona de Especial Conservación

(ZEC) Cuenca del Río Guadalix (Decreto 106/2014, de 3 de septiembre, del consejo

de gobierno) no estable objetivos de calidad acústica. De modo que la ZEC carece de

objetivos de calidad acústica legislados.



• Para el área acústica tipo f el objetivo de calidad acústica consiste en que en su límite

perimetral no se superaren los objetivos de calidad acústica aplicables al resto de

áreas acústicas colindantes con ella.

Por su parte, la Ordenanza de Protección contra la Contaminación Acústica del Ayuntamiento

de San Agustín del Guadalix establece en su artículo 7.2 los valores límite permitidos para

zonas consolidadas urbanísticamente en tanto en cuanto no sea dictada la normativa de

desarrollo de la Ley 37/2003. Sin embargo, la citada Ley 37/2003 de 17 de noviembre, del

Ruido, ya ha sido desarrollada en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y

emisiones acústicas por el Real Decreto 1367/2007 de 19 de octubre, que establece

concretamente los objetivos de caldiad acústica para zonas consolidadas urbanísticamente

en su artículo 14.1. Por tanto, no resultan de aplicación los valores límite establecidos en la

ordenanza muicipal para zonas consolidadas urbanísticamente.

Analizados los mapas de isófonas de la situación posoperacional en los periodos de día, tarde

y noche, se obtuvieron las siguientes conclusiones:

1. La parcelas M1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar— presenta niveles objetivo de ruido inferiores a los objetivos de calidad

acústica establecidos para el área acústica de tipo a . Por tanto, la parcela cumple los

objetivos de calidad acústica.

2. Las parcelas T1 y T2 —clasificadas urbanísticamente como de uso Terciario—

presentan niveles objetivo de ruido inferiores a los objetivos de calidad acústica

establecidos para el área acústica de tipo d . Por tanto, estas parcelas cumplen los



Ambiental ZEC Río Guadalix— carecen de objetivos de calidad acústica legislados.

Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica.

4. La parcela R1 —clasificada urbanísticamente como de uso Espacio Libre Protección




Ambiental Zona de Transición Acústica — han sido calificadas como zona de

transición. Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica.

5. Las parcelas C1 y C2 — clasificadas urbanísticamente como Infraestructuras Centro

de Transformación— presentan en su límite perimetral niveles de ruido inferiores a los

objetivos de calidad acústica aplicables a las áreas acústicas colindantes con ellas.

Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica legislados.

6. Las parcelas M2 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial VPO

Multifamiliar—, M3 —clasificadas urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar— y U1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial

Unifamiliar— presentan en parte de su superficie niveles de ruido superiores a los

objetivos de calidad acústica establecidos para el área acústica de tipo a. Por tanto,

estas parcelas requieren de la adopción de medidas correctoras para ser viables

desde el punto de vista acústico.


clasificadas urbanísticamente como Zona Verde Red Local— presentan en parte de

su superficie niveles de ruido superiores a los objetivos de calidad acústica

establecidos para el área acústica de tipo a. Por tanto, estas parcelas requieren de la

adopción de medidas correctoras para ser viables desde el punto de vista acústico.

8. La parcela C3 —clasificada urbanísticamente como como Infraestructuras Centro de

Transformación— y las parcelas clasificadas urbanísticamente como Viario y

Aparcamientos presentan en su límite perimetral niveles de ruido superiores a los


Por tanto, estas parcelas requieren de la adopción de medidas correctoras para ser

viables desde el punto de vista acústico.



7 PROPUESTA DE MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS

7.1 MEDIDAS PREVENTIVAS

Con objeto de proporcionar un mayor nivel de confort acústico se han de cumplir las medidas

preventivas siguientes:

1. Las parcelas calificadas desde el punto de vista acústico como zona de transición no

tendrán carácter estancial. Se podrán ajardinar, pero no se instalará en ellas mobiliario

urbano ni ningún tipo de acondicionamiento que fomente o permita la estancia de

personas.

2. Los edificios se ubicarán, orientarán y distribuirán evitando exponer los usos más

sensibles a los mayores niveles de ruido ambiental.

3. Los edificios de nueva construcción proyectados cumplirán los requisitos referentes al

aislamiento acústico que se establezcan en las legislaciones que les competa. Entre

ellas, cabe citar a título ilustrativo el Documento Básico "DB HR Protección frente al

Ruido" del Código Técnico de la Edificación.

4. Colocación de capa de rodadura de pavimento drenante antideslizante en todo el viario

del sector. El empleo de este pavimento ha demostrado que (aparte de mejorar la

seguridad vial al mejorar la adherencia de los vehículos, reducir la distancia de frenado

y aumentar el control de los vehículos) supone una considerable reducción de los

niveles de ruido producidos por el rozamiento de las gomas neumáticas de las ruedas

con el pavimento. Asímismo, se realizarán las operaciones rutinarias de limpieza y

mantenimiento del firme con baldeos y cepillados mecanizados para evitar la

colmatación de los poros del firme drenante.

5. Adoptar las medidas necesarias de templado de tráfico para asegurar que en el viario

interior se propicie una circulación fluida y continua sin exceder la velocidad de 40 km/h

durante el periodo diurno y el periodo nocturno.



Se recomiendan los dispositivos para moderar la velocidad, publicados por la Consejería de

Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid.



7.2 MEDIDAS CORRECTORAS

Analizados los niveles de ruido ambiental alcanzados en el escenario posoperacional se

observa que el desarrollo del Sector PERI-1 es compatible con el medio ambiente sonoro de

la zona. Únicamente se registran episodios de ruido en la parcela V1 destinada a Zona Verde

General. Para que los niveles sonoros en esta parcela no sobrepasen los objetivos de calidad

acústica establecidos en el R.D. 1367/2007 y salvaguardar el confort sonoro en dicha parcela,

se recomienda la instalación de una pantalla acústica en el límite de la parcela con el viario.

La pantalla tendrá será fonoabsorbente por el lado de la vía pública y tendrá, al menos, un

espesor de 40 cm y una altura de 4,0 m.

La ubicación de la pantalla acústica se indica en el Plano nº 9.- Medidas correctoras.

7.2.1 MODELIZACIÓN DE LA SITUACIÓN POSOPERACIONAL CON MEDIDAS CORRECTORAS

La situación acústica del ámbito de actuación en la situación posoperacional con medidas

correctoras se muestra en los siguientes planos:

⎯ Plano nº 10.- Plano de ruido. Situación posoperacional con medidas correctoras.

Periodo de día.


Periodo de tarde.


Periodo de noche.







7.2.2 EVALUACIÓN DE IMPACTOS ACÚSTICOS CON MEDIDAS CORRECTORAS

Analizados los mapas de isófonas de la situación posoperacional con medidas correctoras en

los periodos de día, tarde y noche, se obtuvieron las siguientes conclusiones:

1. La parcelas M1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar— presenta niveles objetivo de ruido inferiores a los objetivos de calidad

acústica establecidos para el área acústica de tipo a . Por tanto, la parcela cumple los


2. Las parcelas T1 y T2 —clasificadas urbanísticamente como de uso Terciario—

presentan niveles objetivo de ruido inferiores a los objetivos de calidad acústica

establecidos para el área acústica de tipo d . Por tanto, estas parcelas cumplen los



Ambiental ZEC Río Guadalix— carecen de objetivos de calidad acústica legislados.

Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica.

Se aprecia que los niveles de ruido de estas parcelas disminuyen sensiblemente una

vez adoptadas las medidas correctoras propuestas en relación a los niveles de ruido

existententes en la sitaución actual o preoperacional.

Por tanto, las medidas correctoras propuestas redundan en una mejora del medio

ambiente sonoro, en relación a la situación actual, en los terrenos de la ZEC

localizados dentro del ámbito de actuación.

4. Las parcelas R1 —clasificada urbanísticamente como de uso Espacio Libre Protección


Ambiental Zona de Transición Acústica— han sido calificadas como zona de

transición. Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica.

5. Las parcelas C1 y C2 —clasificadas urbanísticamente como Infraestructuras Centro

de Transformación— presentan en su límite perimetral niveles de ruido inferiores a los




Por tanto, estas parcelas cumplen los objetivos de calidad acústica legislados.

9. La parcela M2 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial VPO

Multifamiliar—, M3 —clasificadas urbanísticamente como de uso Residencial Libre

Multifamiliar— y U1 —clasificada urbanísticamente como de uso Residencial

Unifamiliar— presentan, una vez adoptadas medidas correctoras, niveles objetivo de

ruido inferiores a los objetivos de calidad acústica establecidos para el área acústica

de tipo a . Por tanto, estas parcelas son viables desde el punto de vista acústico una

vez adoptadas las medidas correctoras propuestas.


clasificadas urbanísticamente como Zona Verde Red Local— presentan, una vez

adoptadas medidas correctoras, niveles objetivo de ruido inferiores a los objetivos de

calidad acústica establecidos para el área acústica de tipo a . Por tanto, estas parcelas

son viables desde el punto de vista acústico una vez adoptadas las medidas

correctoras propuestas.

11. La parcela C3 —clasificadas urbanísticamente como Infraestructuras Centro de

Transformación— y las parcelas clasificadas urbanísticamente como Viario y

Aparcamientos, una vez adoptadas medidas correctoras, presentan en su límite

perimetral niveles de ruido inferiores a los objetivos de calidad acústica aplicables a

las áreas acústicas colindantes con ellas. Por tanto, estas parcelas son viables desde

el punto de vista acústico una vez adoptadas las medidas correctoras propuestas

Por tanto, el Plan Parcial de Reforma Interior PERI-1 de San Agustín del Guadalix se

considera viable desde el punto de vista acústico una vez adoptadas las medidas correctoras

propuestas.


Estudio Acústico

PLANOS


Estudio Acústico

Relación de planos:

Plano nº 1.- Zonificación urbanística y usos.

Plano nº 2.- Propuesta de zonificación acústica.

Plano nº 3.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de día.

Plano nº 4.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de tarde.

Plano nº 5.- Plano de ruido. Situación preoperacional. Periodo de noche.

Plano nº 6.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de día.

Plano nº 7.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de tarde.

Plano nº 8.- Plano de ruido. Situación posoperacional. Periodo de noche.

Plano nº 9.- Medidas correctoras.

Plano nº 10.- Plano de ruido. Situación posoperacional con medidas correctoras.

Periodo de día.


Periodo de tarde.


Periodo de noche.

XX

XX

XÁrea Acústica

Tipo d

Área A

cústi

ca Ti

po g

Área A

cústi

ca Ti

po a

Área

Acú

stic

aTi

po a

Área Acústica Tipo f




Área AcústicaTipo a




Área Acústica

Tipo aÁrea AcústicaTipo a

Área AcústicaTipo d

U1

L1

T2

M1

M3M2

T1

V1

Zona

de Tr

ansic

ión

Zona

de Tr

ansic

ión

PM1

Área Acústica Tipo fC2


Área Acústica Tipo gPM2

Zona de TransiciónR1


PM4

FECHA: 2MARZO DE 2018

ESCALA: 1:1.800ESTUDIO ACÚSTICO DEL PLAN PARCIAL

DEL SECTOR PERI-1 DE SAN AGUSTÍN DEL GUADALIX (MADRID)PROPUESTA DE ZONIFICACIÓN ACÚSTICA

TÍTULO: Nº DE PLANO:

4.5

04

.400

448.500

Área acústica Tipo a

Área acústica Tipo d

LEYENDA:

Área acústica Tipo g

Área acústica Tipo f


Coordenadas U.T.M. European Datum 1950.

Área de transición

448.600 448.700

4.5

04

.500

4.5

04

.300

4.5

04

.600

4.5

04

.200

448.500 448.6004

.50

4.4

004

.50

4.5

004

.50

4.3

004

.50

4.2

00

PLANO DE RUIDOSITUACIÓN PREOPERACIONAL

PERIODO DE DÍA (7:00 - 19:00)A 4,0 m DEL SUELO

PLANO Nº 3ESTUDIO ACÚSTICO DEL PLAN PARCIAL PERI-1 DE SAN AGUSTÍN DEL GUADALIX

Road traffic noise - ISO 9613.1/2 Road, 1 - Preoperacional - Preoperacional [H:\ANDRS~1\A-Ruido\P-2056~1.AGU\PREDIC~1\SANAGU~1] , Predictor Type 7810 V4.11

448400 448500 448600 448700

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building

Ground regionHousing regionIndustrial siteFoliage regionGridGrid pointSurface contourRoadGPS calibration pointReceiver

< 45,0 dB(A)

45,0 - 50,0 dB(A)50,0 - 55,0 dB(A)55,0 - 60,0 dB(A)60,0 - 65,0 dB(A)65,0 - 70,0 dB(A)> 70,0 dB(A)

period: Periodo de día

Preoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448400, 504190


PERIODO DE TARDE (19:00 - 23:00)A 4,0 m DEL SUELO



448400 448500 448600 448700

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45,0 dB(A)


period: Periodo de tarde

Preoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448400, 504190


PERIODO DE NOCHE (23:00 - 7:00)A 4,0 m DEL SUELO



448400 448500 448600 448700

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45,0 dB(A)


period: Periodo de noche

Preoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448400, 504190

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n



Área Acústica Tipo g

Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1

PLANO DE RUIDOSITUACIÓN POSOPERACIONAL

PERIODO DE DÍA (7:00 - 19:00)A 4;0 m DEL SUELO

PLA NO Nº 6ESTUDIO ACÚSTICO DEL PLAN PARCIAL PERI-1 DE SAN AGUSTÍN DEL GUADALIX

Road traffic noise - ISO 9613.1/2 Road, 1 - Posoperacional - Posoperacional [H:\ANDRS~1\A-Ruido\P-2056~1.AGU\PREDIC~1\SANAGU~1] , Predictor Type 7810 V4.11

448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)

45.0 - 50.0 dB(A)50.0 - 55.0 dB(A)55.0 - 60.0 dB(A)60.0 - 65.0 dB(A)65.0 - 70.0 dB(A)> 70.0 dB(A)


Posoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n




Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1


PERIODO DE TARDE (19:00 - 23:00)A 4;0 m DEL SUELO



448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)



Posoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n




Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1


PERIODO DE NOCHE (23:00 - 7:00)A 4;0 m DEL SUELO



448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)



Posoperacional

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

XX

X

U1

L1

T2

M1

M3M2

T1

V1

PM1

C2

C3

PM2

R1

C1

PM4

FECHA: 9MARZO DE 2018

ESCALA: 1:1.800ESTUDIO ACÚSTICO DEL PLAN PARCIAL

DEL SECTOR PERI-1 DE SAN AGUSTÍN DEL GUADALIX (MADRID)MEDIDAS CORRECTORAS

TÍTULO: Nº DE PLANO:

448.400

Pantalla fonoabsoreventede 4,0 m de altura

LEYENDA:


Coordenadas U.T.M. European Datum 1950.

4.5

04

.100 448.500 448.600 448.700 448.800

448.400 448.500 448.600 448.700

4.5

04

.200

4.5

04

.300

4.5

04

.400

4.5

04

.500

4.5

04

.600

4.5

04

.700

4.5

04

.100

4.5

04

.200

4.5

04

.300

4.5

04

.400

4.5

04

.500

4.5

04

.600

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n




Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1

PLANO DE RUIDOSITUACIÓN POSOPERACIONAL CON MEDIDAS CORRECTORAS

PERIODO DE DÍA (7:00 - 19:00)A 4,0 m SOBRE EL SUELO


Road traffic noise - ISO 9613.1/2 Road, 1 - Med correctoras - Med correctoras [H:\ANDRS~1\A-Ruido\P-2056~1.AGU\PREDIC~1\SANAGU~1] , Predictor Type 7810 V4.11

448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)



Med correctoras

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n




Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1


PERIODO DE TARDE (19:00 - 23:00)A 4,0 m SOBRE EL SUELO



448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)



Med correctoras

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

AcústicaTipo d

Área

Acúst

ica T

ipo

g

Área

Acúst

ica T

ipo

a

Áre

a A

cúst

ica

Tip

o a


Área A

cústica Tipo f


Área A

cústica Tipo f





Área A

cústica

Tipo a


Área

Tipo d

U1

T2

M1

M3

M2T1

V1

Zona

de

Tran

sició

n

Zona

de

Tran

sició

n




Acústica



Área

PM1

PM2

PM4

L1


PERIODO DE NOCHE (23:00 - 7:00)A 4,0 m SOBRE EL SUELO



448500 448600 448700 448800

504200

504300

504400

504500

504600

LEGEND

Building


< 45.0 dB(A)



Med correctoras

0 m 50 m

scale = 1 : 2000origin = 448465, 504190

ANEXO I ESTUDIO ACÚSTICO - Comunidad de Madrid · 2018. 8. 2. · Plan Parcial de Reforma Interior...

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