44531902 Emission Control

KKKTTTBBB TTTrrraaa iii nnn iii nnnggg CCCeeennn ttteeerrr

my document/euro2engine/emissioncontrol 0

MITSUBISHI EMISSION CONTROL

SYSTEM

Training Text

PT Krama Yudha Tiga Berlian Motors Market Strategy & After Sales Division,

Service Group, Training Department



DAFTAR ISI

Halaman Bab 1 PENGERTIAN EMISI

1. Apakah emisi kendaraan bermotor itu (1) Exhaust gas 2 (2) Blow-by gas 2 (3) Fuel evaporation gas 2

2. Proses terjadinya emisi (1) Pada gasoline engine 2 (2) Pada diesel engine 5

Bab 2 EMISSION CONTROL SYSTEM

1. Control syst pd gasoline engine (1) EGR System diagram 7

(2) Crankcase emission control system 8 (3) Evaporative emission control system 8

(4) Exhaust emission control syst 9

2. Control system pada diesel engine (1) EGR System diagram 13 (2) Solenoid Timer 14 (3) Turbo Intercooler 15 (4) Diesel Particulate Filter (PDF) 16 (5) Selective Catalyst Reduction (SCR) 16 (6) NOx Trap Catalyst 16 (7) Common Rail System 17

Bab 3 KESIMPULAN

Kesimpulan 18

Bab 4 REGULASI EMISI KENDARAAN BERMOTOR (1) Pengenalan regulasi di dunia 19 (2) Pengenalan regulasi di Indonesia 19 (3) Pengenalan regulasi di DKI Jakarta 22 (4) Contoh tabel regulasi di negara-negara Eropa 24

Bab 5 PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPECIFICATION 25 PADA ENGINE 4G15 MPI (T120ss/MAVEN ’07 MY : ’05 MY)

Bab 6 PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPECIFICATION 26 PADA ENGINE 4D56 (L300 ’07 MY EURO2 : ’ 88 MY)



Bab 1 PENGERTIAN EMISI

1. Apakah emisi kendaraan bermotor itu ? Polusi udara disebabkan oleh banyak hal, mulai dari polusi yg dihasilkan oleh rumah tangga, industri, kend bermotor, dll. Emisi dari kendaraan bermotor, antara lain a. Yg keluar dari exh pipe/muffler : CO(carbon monoxide), HC (hydrocarbon), NOx (nitrogen oxides), Particulate material (material lain : carbon, sulfur, dll) b. Yg keluar dari blow-by gas & uap dari fuel tank : HC(hydrocarbon) (1) Exhaust gas Exh gas, adalah sebutan umum bagi gas yg keluar dari exh pipe/muffler sbg akibat dari pembakaran fuel di dlm comb chamber suatu eng. Exh gas tsb.terdiri dari bermacam unsur yg tdk berbahaya (N2, H2O, CO2, dsb.), dan yg berbahaya (CO, HC, NOx, partikel halus, dsb). (2) Blow-by gas Blow-by gas, adalah gas dari combustion chamber yg keluar melalui celah antara piston dg cylinder, ke crankcase. Gas tsb. terdiri dari fuel yg tdk terbakar, dan gas HC. (3) Fuel evaporation gas Fuel evaporation gas, adalah gas yg menguap dari fuel syst, misalnya dari fuel tank. Unsur utamanya, adalah gas HC. 2. Proses terjadinya emisi.

(1) PADA GASOLINE ENGINE . Ketika campuran fuel dg udara dlm comb chamber dibakar, akan menghasilkan gas tdk berbahaya N2, H2O, dan CO2, tetapi bersamaan dg itu, dihasilkan juga gas yg berbahaya CO, HC sbg (akibat pembakaran yg tdk sempurna), dan NOx sebagai (akibat suhu pembakaran yg terlampau tinggi). Udara yg msk kedlm comb chamber biasanya mengandung 80% N2 + O2 yg diperlukan utk proses pembakaran. Ketika N2 terbakar, ia bereaksi thd O2, maka terjadilah NOx. CO CO dihasilkan oleh pembakaran yg tdk sempurna sbg akibat dari kurangnya udara : 2C + O2 � 2CO Ttp apabila pasokan udara cukup, maka pembakaran sempurna, shg : C + O2 � CO2

Perhatikan grafik di atas. Utk menurunkan CO, diperlukan campuran udara kurus (lean), ttp akibatnya HC akan naik karena terjadi misfire (pembakaran yang gagal). HC HC (hydrocarbon), hampir semua fuel pada dasarnya terdiri dari bermacam-macam hydrocarbon. Apabila terbakar dg sempurna di dlm comb chamber, maka : C + O2 � CO2 (carbon dioxyde, tdk berbahaya), sedangkan 2H2 + O2 � 2H2O (air, tdk berbahaya) HC yg keluar dari exh pipe terjadi krn gas H2 dan C yg tdk terbakar sempurna.



Penyebab terbentuknya HC, antara lain : • Ketika percikan api keluar dari sparkplug, campuran fuel mulai terbakar dan menghasilkan api, ttp api

tsb. sebagian tdk mencapai dinding cylinder, alias mati dijalan, akibat dari temp dinding cylinder yg rendah. Gejala ini disebut “Quenching zone/layer”. Gas yg tdk terbakar(un-burnt gas) tsb. akan keluar pd langkah exh ke udara luar melalui exh pipe.

• Ketika deceleration/accel pedal dilepas, maka terjadi kevacuuman yg kuat di bawah throttle valve (carburattor), akibatnya campuran fuel jadi kaya (rich mixture), shg terjadi un-burnt gas.

• Ketika eng masih dingin, fuel sulit menjadi gas/uap, shg sulit terbakar, terjadilah un-burnt gas juga

NOx NOx adalah sebutan lain dari nitrogen-oxygen compound, yg dihasilkan ketika pembakaran terjadi pd temp yg sangat panas dlm comb chamber N2 + O2 � 2NO 2NO + O2 � 2NO2 Kedua gas tsb secara bersamaan disebut NOx. Kadar HC/CO banyak ketika air-fuel ratio kaya/pekat, sedangkan NOx banyak justru ketika air-fuel ratio tepat (steichiometric) dimana panas hasil pembakaran pada titik maksimum. Kadar NOx segera turun apabila air-fuel ratio dibuat kaya/pekat, atau dibuat kurus/tipis, atau dengan cara menurunkan temp pembakaran dlm comb chamber, misalnya dg EGR (Exaust Gas Recirculating) syst, ttp ada efek sampingnya, yaitu tenaga engine akan sedikit berkurang.

Faktor-faktor yg mengakibatkan terjadinya emisi ber bahaya pada gasoline engine . Terjadinya emisi, sangat berkaitan erat dg air/fuel ratio; ign timing; mutu fuel; konstruksi eng; dsb.

Faktor air-fuel ratio . Pengharuh air-fuel ratio thd jml CO, HC, NOx terlihat spt dlm grafik di samping ini. Campuran yang ideal, adalah fuel:udara=1:15 (dalam satuan berat), campuran ideal ini disebut stoichiometric. Apabila air/fuel ratio sedikit lebih tipis dpd yg ideal, maka CO dan HC akan berkurang, ttp NOx akan naik. Bila lebih ditipiskan lagi, maka NOx turun drastis, ttp HC naik drastis pula akibat dari terjadinya misfire. Jadi terjadinya CO, HC dan NOx selalu bertentangan. Kenyataan ini yg selalu hrs menjadi pertimbangan/ perhatian kita. Harus diambil/dicari titik keseimbangannya.

Di dlm comb. chamber, perubahan tekanan berbading l urus dg perubahan temp. Ign timing sangat mempe ngaruhi efesiensi pembakaran. Ign pd α° menghasilkan grafik temp/tek A, inilah ignition timing yg terbaik/ideal. Bila ign timing diperlambat menjadi ß°, maka grafiknya menjadi B, di mana tek. maksimum yg dihasilkan lebih rendah, dan waktu yang diperlukan untuk membakar fuel jadi lebih lama. Perhatikan grafik B, jadi :

• Bila temp max hasil pemb. dlm comb chamber lebih rendah, maka NOx akan lebih rendah.

• Panas pd langkah expansi/ kerja tidak cepat turun,

sehingga HC dapat turun.



Pengaruh ignition timing terhadap kadar NOx. CO tdk terlalu dipengaruhi oleh ign timing, ttp NOx dan HC terpengaruh oleh ignition timing. Apabila ign timing diperlambat (retarded) kadar NOx turun, hal ini terjadi krn temp max hasil pemb. dlm comb chamber lebih rendah (perhatikan juga grafik B di atas) Pengaruh ign.timing terhadap kadar HC.

Apabila ign timing diperlambat(retarded), HC akan turun. Hal ini disebabkan proses pembakaran fuel dalam combustion chamber lebih lama (lihat juga grafik B di halaman sebelumnya), shg temp di dlm combustion chamber maupun di dalam exhaust system (exh manifold, exh pipe, muffler, dll)bertahan pada level yang relatif tinggi terus (tidak segera turun panasnya), maka HC pun turun. (grafik ini hanya berlaku bagi gasoline engine)

Pengaruh konstruksi dan spesifikasi engine terhadap emisi yang dihasilkan. Volume cylinder, compression ratio, bentuk/luas combustuion chamber, bentuk/luas permukaan piston, valve timing, exh syst, dsb. sangat mempengaruhi kandungan emisi yg dihasilkan. Faktor di bawah ini, adalah hal dasar yg hrs diperhatikan oleh para designer utk mengurangi emisi :

1. Semakin besar perbandingan antara luas permukaan (surface) comb chamber : volume comb chamber (S : V) pd TDC, maka kadar HC akan semakin banyak. Demikian juga apabila oxidation (pembakaran kembali dlm exh syst) turun, kadar HC akan semakin banyak pula.

2. NOx akan semakin banyak seiring dg kenaikan temp dalam cylinder/combustion chamber. Catatan :



(2) PADA DIESEL ENGINE .

Padadiesel engine, masalah yg terbesar adalah NOx dan asap hitam(jelaga/soot). CO. Kadar CO tdk terlalu besar dlm emisi diesel eng, krn jml udara yg msk ke dlm cylinder relatif lebih banyak dibandingkan dg gasoline eng. HC Sama halnya dg gasoline eng, HC sangat dipengaruhi oleh pembakaran yg tdk sempurna. HC terbentuk ketika temp udara yg msk kedlm cylinder sangat rendah, ketika temp hasil pembakaran sangat rendah, dan ketika fuel yang dipakai sulit untuk terbakar dalam combustion chamber. NOx Sama halnya dg gasoline eng, NOx terbentuk ketika temp comb chamber sangat tinggi, ttp juga tergantung dari type comb.chamber (direct/indirect). NOx direct inj lebih banyak dpd indirect injection, karena pada direct inj engine, tekanan/temperature maximum hasil pembakaran dalam comb chamber lebih tinggi. Blow-by gas. Pd diesel eng, kandungan HC dlm blow-by gas relatif rendah. Hanya 1/50 nya kandungan HC dlm blow-by gas gasoline eng. Jadi untuk sementara bisa “diabaikan” sampai regulasi emisi lebih ketat lagi. Fuel evaporative gas (uap fuel). Solar lebih sulit menguap, jadi sementara bisa “diabaikan” sampai regulasi emisi lebih ketat lagi. Asap hitam (jelaga/soot). Asap hitam terjadi krn pembakaran yg kurang sempurna. Asap itu keluar berupa jelaga/soot yg sangat mengganggu pernafasan dan pandangan mata. Tidak seperti gasoline eng, pd diesel eng jml udara yg msk kedlm cylinder hampir tdk berubah pd segala kondisi krn pd intake manifold-nya tdk ada throttle valve. Akibatnya, pembakaran akan kurang sempurna ketika dilakukan percepatan (jml solar yg diinjeksikan tiba-tiba ditambah), atau ketika beban berat (dimana waktu itu hisapan piston kurang karena rpm rendah sekali, padahal solar yang diinjeksikan ditambah), maka terjadilah asap hitam akibat terjadinya kekurangan pasokan udara. Faktor-faktor pendukung terjadinya asap hitam lainnya, adalah mutu solar (terlalu kental), inj pump(tek solar rendah), kondisi nozzle(ukuran molekul solar yg disemprotkan kasar), inj timing tdk tepat, dll. Bau (odour) Bau exh gas-nya khas, sbg akibat kandungan belerang yg relatif lebih banyak dalam solar.



Pengaruh inj. timing terhadap emisi, serta tenaga / output pada diesel engine. Apabila injection timing diperlambat (retarded) dari yang seharusnya , maka :

• NOx : turun, karena maximum temperature/pressure dalam combustion chamber turun. • HC : naik, karena pembakaran dalam combustion chamber kurang sempurna. • CO : tidak terlalu terpengaruh oleh perubahan injection timing. • Output : turun, karena maximum pressure dalam combustion chamber turun. • Engine pun jadi sulit hidup, dan solar boros.

Catatan :



Bab 2 EMISSION CONTROL SYSTEM

1. CONTROL SYSTEM PADA GASOLINE ENGINE Emission control syst pd gasoline eng terdiri dari sub syst berikut :

• Crankcase emission control (blow-by gas) • Evaporative emission control (penguapan fuel dari fuel tank) • Exhaust emission control (kandungan emisi dalam exhaust gas)

System control Komponen yg dipakai Spesifikasi

Crankcase emission

• Positive Crankcase Ventilation valve (PCV)

Variable flow type (utk turunkan HC)

Evaporative emission

• Canister • Purge control solenoid valve

Duty cycle type solenoid valve (utk turunkan HC)

• Air-fuel ratio feedback control • Catalytic converter

Oxigen sensor feedback control (Monolith type) (utk turunkan HC, CO, NOx)

Exhaust gas emission

• Exh Gas Recirculation syst (EGR) valve

• EGR control solenoid valve

Single type, Duty cycle type solenoid valve (utk turunkan NOx)

(1) EGR System diagram (tanpa & dengan catalytic converter)

Catatan :



(2) Crankcase Emission Control System.

Closed type crankcase ventilation syst dipakai utk mencegah blow-by gas keluar langsung ke udara bebas. Syst ini terdiri dari sebuah Positive Crankcase Ventilation Valve (PCV) yg biasanya dipasang pd rocker cover. Cara kerjanya : Udara segar dimasukan kedlm crank case melalui air cleaner (lihat panah putih, udara bisa masuk krn ada hisapan dari intake manifold). Udara ini selanjutnya akan bercampur dg blow-by gas dlm crankcase, lalu campuran ini disalurkan ke intake manifold melalui PCV ketika PCV terbuka. PCV mempunyai valve, yg bereaksi thd ke-vacuum-an dlm intake manifold. (lihat gambar kiri-bawah) Waktu idling tanpa beban, ke-vacuum-an dlm intake manifold kuat, plunger tertarik ke kanan, jml campuran udara+blow-by gas yg lewatpun turun krn bentuk plunger yg tirus. Waktu beban berat, terjadi sebalik nya. Ke-vacuum-an intake manifold rendah, plunger agak kekiri (karena tekanan spring), maka jarak antara plunger (pada bagian yag tirus) dg seat-nya agak longgar, shg udara+ blow-by gas mengalir lebih lancar. Waktu eng mati, PCV tertutup rapat krn tek spring-nya, tdk ada gas yg bisa lewat.

(3) Evaporative Emission Control System.

Syst ini mencegah keluarnya uap bensin dari fuel tank langsung ke udara bebas. Uap bensin dari fuel tank mengalir melalui fuel tank pressure control valve, dan utk sementara ditampung dlm canister. Ketika engine hidup, uap bensin yg ada pd canister disalurkan oleh purge control (atas perintah ECU setelah ia mendapat sensor signal dari air flow, eng coolant temp, intake air temp, dan barometric pressure) ke intake manifold utk selanjutnya dibakar dlm comb chamber. Ketika jml udara yg msk kedlm comb chamber sedikit (misalnya ketika idling, dimana throttle valve tertutup), ECU akan mengontrol purge control solenoid agar tdk menyalurkan uap bensin ke intake manifold. Dg cara / system demikian, maka emisi akibat uap bensin dapat dikurangi, dan syst inipun membantu mengontrol campuran udara + bensin (fuel – air ratio) dlm intake manifold terutama ketika cuaca dingin/panas, shg eng lebih mudah dihidupkan.



(4) Exhaust Emission Control System. Air – Fuel Ratio Feedback Control.

Eng ECU dlm syst ini memanfaatkan signal dari Oxygen Sensor utk mengaktifkan dan mengontrol injectors, shg jml bensin yg disemprotkan akan sesuai kebutuhan, dan sekaligus mengontrol emisi hasil pembakarannya. Selama pengoperasian normal (termsk saat idling), eng ECU mengontrol lamanya injector menyemprotkan bensin yg diusahakan memenuhi/mendekati ratio campuran yg ideal (stoichiometric ratio) . Feedback control tdk berfungsi ketika :

• Saat menghidupkan starter motor. • Saat eng warming up, dan temp eng coolant < 60°C. • Saat acceleration (percepatan).

Pd kondisi-kondisi di atas tsb injector diatur oleh eng ECU secara khusus tanpa mempedulikan / mempertimbangkan input dari oxygen sensor.

Catatan :



Oxygen Sensor. Oxygen sensor dipasang pd exh manifold connection. Sensor ini sensitif thd oxygen yg terkandung dlm exh gas, setiap ada perubahan jml oxygen, maka output voltage-nya pun berubah. Output voltage ini disalurkan kpd eng ECU shg diketahui apakah air-fuel ratio tepat, terlalu kurus, atau terlalu gemuk bila dibandingkan dg stoichiometric ratio (air-fuel ratio yg paling ideal). Berdasarkan informasi ini, maka ECU akan mengatur kerja injector. Oxygen sensor dibuat dari komponen-komponen : Zirconia element terbuat dari keramik khusus, berbentuk tube, dilapisi platinum electrode disisi luar dan disisi dlmnya. Sisi luar berhubungan dg exh gas, sedangkan sisi dlm berhubungan dg atmosphere / oxygen concentration cell yg sdh diketahui karakteristiknya sebagai bahan pembanding. Apabila terkena oxygen dalam exhaust gas, platinum electrode luar akan bereaksi dan mengeluarkan output voltage yg disebut electromotive force, kira-kira 0,9 volt. Tegangan itu akan dibandingkan / dihitung oleh eng ECU, selanjutnya ECU mengontrol injector utk mencapai campuran ideal (stoichiometric). Sensor ini bekerja pd temp exh. gas ≥ 300°C.

Catalytic Converter. Komponen ini mengubah emisi dlm exh gas secara kimiawi, sbb.: (NOx) + (HC / CO) menjadi N2 + H2O + CO2

Catalyst yg dipakai adalah monolith type, yg strukturnya spt gambar di samping ini. • Ceramic carrier dibuat dari cordylite yg mempunyai banyak cell. Bagian dlm setiap cell dibungkus dg catalytic layer. • Catalytic layer tsb terdiri dari Platinum (Pt) + Rhodium (Rh). Ada juga yg terdiri dari Palladium(Pd) + Rhodium (Rh). Yg dibubuhkan di atas layer alumina (Al2O3), yg berpori-pori dan berpermukaan luas.

Catatan :



Exh Gas Recirculation (EGR) syst . Fungsi utamanya utk menurunkan kandungan NOx pd exh gas. Ketika temp dlm comb chamber tinggi, NOx yg dihasilkanpun tinggi. Utk menurunkan NOx, temp dlm comb chamber hrs diturunkan . Utk itu, maka EGR valve mengembalikan sebagian kecil exh gas ke comb chamber melalui intake manifold. Gas ini membuat temp comb chamber turun, shg kandungan NOx pd exh gas-pun turun. EGR valve memanfaatkan ke-vacuum-an pd intake manifold utk mengontrol jml gas yg dikembalikan tsb agar kinerja eng tdk terganggu. System diagram .

EGR tdk berfungsi ketika : • Eng coolant temp masih rendah. • Kecepatan eng idle. • Throttle valve terbuka lebar.

EGR control valve. EGR control valve adalah sebuah diaphragm yg berfungsi utk mengontrol aliran gas EGR dg membuka/ menutup valve sesuai dg perubahan ke-vacuum-an pd intake manifold. Ketika ke-vacuum-an menjadi lebih kuat dpd kekuatan spring, maka valve terbuka, dan sebagian exh gas-pun mengalir dari exh manifold ke intake manifold.

Catatan :



Cooled EGR. Prinsip kerja Cooled EGR ini, adalah hampir sama saja dengan EGR biasa. Perbedaannya, pada Cooled EGR, sebagian kecil exhaust gas yang dikembalikan ke intake manifold, terlebih dahulu diturunkan temperature-nya, dengan memanfaatkan engine coolant. Hasilnya, maksimum temperature combustion chamber lebih rendah lagi, sehingga kadar NOx pun lebih rendah lagi.

Catatan :



2. CONTROL SYSTEM PADA DIESEL ENGINE.

Pd engine ini (contoh : 4G41) digunakan electronically-controlled EGR syst, dan fuel inj timing control (solenoid timer), yg dikoordinasikan oleh ECU, semuanya dimaksudkan utk menurunkan NOx pd exh gas.

Item Komponen Spesifikasi Exh gas recirculation syst

• EGR valve • EGR solenoid valve no.1 • EGR solenoid valve no.2

Electronically-controlled EGR syst • Single type • Duty cycle solenoid valve • ON-OFF solenoid valve

Exhaust gas emision control syst

Fuel inj timing control syst • Inj pump

VE type, with solenoid timer

(1) EGR System Diagram

Konstruksi dan cara kerja EGR system pada diesel engine serupa dengan EGR pada gasoline engine. Catatan :



(2) Solenoid timer. Fungsinya utk memperdini (advance) inj timing ketika HC tinggi, agar waktu pembakaran yang disediakan lebih lama. Hasilnya suhu hasil pembakaran dalam combustion chamber bertahan lama/constant pada tingkat/nilai suhu relatif tinggi, bahkan dalam exhaust system (setelah lewat exhaust valve), sehingga pembakaran berlangsung relatif lama, maka kadar HC pun turun. Solenoid timer dipasang pd inj pump, bereaksi berdasarkan perintah dari ECU, dan bekerja dengan memanfaatkan tekanan solar di dalam inj pump chamber.

Konstruksi. Terdiri dari housing, solenoid magnet, spring, dan piston. Salah satu ujung spring dilingkari magnet remanent, yg ketika dialiri listrik membuat piston bergerak ke kiri (pd gambar). Spring gunanya utk mengembalikan piston ke posisi semula ketika magnet tdk bekerja. Dua buah lubang pd piston berhubungan dg pump chamber pressure, sementara dua lubang pd housing (besar & kecil) terhubung pd dua buah fuel pipe, lubang yang besar berhubungan dg pump’s fuel inlet, sedangkan yang lubang kecil berhubungan dengan fuel tank untuk mengalirkan “kelebihan” solar dari pump chamber menuju fuel tank. Cara kerjanya :

Ketika magnet tdk dialiri listrik. Piston berada di kanan krn tek spring. Piston’s fuel outlet bertepatan dg lubang (yg lebih besar) pd housing. Shg “kelebihan” solar dlm inj pump mengalir/ dikembalikan ke inj pump’s fuel inlet. Dg demikian, maka tek solar pd sisi Pump Chamber tetap rendah, dan timer hanya advance berdasarkan kecepatan putaran inj pump / eng (mengingatkan kembali : spt diesel eng pd umumnya, inj. timing

juga akan advanced ketika inj pump / eng speed naik). Pd posisi itu, fuel outlet (yg lebih kecil) pd housing selalu terbuka, memungkinkan “kelebihan” solar kembali mengalir menuju fuel tank.

Ketika magnet dialiri listrik. Magnet timbul, membuat piston bergerak ke kiri melawan spring. Akibat gerakan ini, maka piston’s fuel outlet tdk lagi berhubungan/ bertepatan dg lubang (yg lebih besar) pd housing, shg solar tdk dpt mengalir melalui lubang tsb. Solar dalam pump hanya dapat mengalir melalui lubang (yg lebih kecil) pd housing, shg tekanan solar dlm sisi pump chamber pressure segera naik. Dengan adanya mekanisme khusus yg ada pd inj

pump, inj timing-pun menjadi advanced (lebih dini) utk menurunkan kadar HC pd exh gas. Catatan :



(3) Turbo & Intercooler

Turbo engine, adalah engine (gasoline & diesel) yg dilengkapi komponen turbo, turbo terdiri dari 2 buah turbine/wheel yg dipasang pd 1 shaft. Wheel pertama (disebut juga turbine wheel)ditempatkan pd saluran gas buang (exh manifold) shg ia akan diputar oleh derasnya gas buang yg menuju muffler. Putaran ini mengakibatkan berputarnya wheel kedua (disebut juga compresor wheel) yg ditempatkan pd saluran udara msk (intake manifold). Oleh krn kedua wheel tsb. dipasang pd 1 shaft(poros/as), maka compresor wheel akan berputar secepat wheel pertama. Putaran compresor wheel ini akan menghisap udara dari luar(melalui air cleaner), dan sekaligus menekannya ke dlm comb chamber. Dg demikian, maka molekul udara yg berada dlm comb chamber akan sangat rapat sampai dg 120%, dan tek kompresinya naik sampai dg 110% dibanding tanpa turbo, yg berarti oksigennya lebih banyak utk membakar fuel. Usaha ini selanjutnya disempurnakan lagi dg menurunkan temp udara (yg telah menjadi panas akibat tek turbine tadi) dg alat yg disebut Inter Cooler (disebut juga Charged Air Cooler). Inter Cooler, bentuk dan cara kerjanya serupa dg radiator, yaitu mendinginkan udara yg bertekanan dan ber temperature relatif tinggi tsb. dg memanfaatkan udara hasil hisapan/tiupan cooling fan. Kerapatan molekul udara dengan Turbo Inter Cooler bisa naik sampai dg 160% dibanding tanpa turbo. Skema konstruksi dan cara kerja Inter Cooler (Charg ed Air Cooler). Wheel berputar sesuai dg kecepatan gas buang (exh gas), sedangkan kecepatan gas buang sesuai dg putaran eng. Pd putaran eng yg relatif masih rendah, putaran wheel-pun rendah, dan pd saat itu eng-pun belum memerlukan pasokan udara yg banyak. Ttp ketika putaran eng tinggi, maka compressor wheel-pun menghasilkan tek/ jml udara yg tinggi/banyak pula utk memenuhi kebutuhan eng akan jml udara utk membakar fuel dlm comb chamber.



(4) Diesel Particulate Filter (DPF)

DPF adalah sebuah filter yang penempatannya bergabung dengan calatytic converter, dipasang berdampingan/setelahnya. Fungsinya mengubah C+NO2 � CO2 + NO Dengan demikian, maka emisi-nya akan semakin bersih.

(5) Selective Catalytic Reduction (SCR).

Untuk lebih menurunkan emisi gas yang berbahaya bagi kesehatan manusia, ada lagi system tambahan, yaitu Selective Catalytic Reduction (SCR), yang pada prinsipnya menginjeksikan urea (H2N-CO-NH2) + air (H2O) kedalam catalytic converter. Urea tsb akan bereaksi secara kimia, sehingga kandungan racun dalam exhaust gas yang dibuang ke udara bebas akan lebih sedikit lagi. H2N-CO-NH2 + H2O � 2NH3 + CO2

(6) NOx Trap Catalyst.

Kini sedang dikembangkan sebuah alat yang diharapkan dapat menurunkan kadar NOx dalam exhaust gas yang disebut NOx Trap Catalyst, yang fungsinya menangkap NOx yang lewat.



(7) Common-rail system. Utk memenuhi std emisi EURO 3, dan 4. diperlukan konstruksi engine dan peralatan penunjang lainnya yg diperlukan utk mengurangi polusi. Misalnya : common rail system (pd diesel eng), dimana pd seluruh injectors sdh/selalu ada solar yg bertekanan sangat tinggi, shg sebuah ECU tinggal memerintahkan/ mengatur saat dan lamanya pembukaan nozzle (mirip MPI system pd gasoline eng).

Prinsip kerjanya :

1. Solar dihisap dari fuel tank melalui fuel strainer dan fuel filter oleh feed pump yang ada di dalam (built-in) jetting pump (supply pump), masuk ke dalam supply pump.

2. Oleh beberapa plungers dalam supply pump, solar ditekan sampai lebih dari 3 x tekanan injection pump biasa (sekitar 1300 ~ 1800 kg/cm2), disalurkan ke distributor link (common rail).

3. Control unit (ECU) menerima bermacam signal dari bermacam sensor. Lalu ia sesuai dengan Firing Order (FO), mengaktifkan EDU(Electronic Driver Unit) yang ada di dalam (built in) ECU.

4. EDU menerima perintah dari ECU, lalu EDU menaikan tegangan listrik dari 12 V menjadi 110 V, selanjutnya tegangan listrik tsb disalurkan ke solenoid yang ada di dalam (built in) injector sesuai FO.

5. Pada injector sudah ada solar bertekanan tinggi, tetapi tertahan oleh valve yang ada di dalam injector. Ketika solenoid menerima tegangan listrik dari EDU, maka solenoid bekerja membuka valve yang ada di dalam injector, solarpun disemprotkan ke dalam combustion chamber.



Bab 3 KESIMPULAN

• Emisi engine yg utama : CO, HC, NOx, Evaporation, blow-by gas, partikel halus, dan Pb (G & D) • Kadar NOx tinggi bila temperatur combustion chamber juga tinggi (G & D) • HC tinggi bila temp combustion chamber rendah (G & D) • HC tinggi bila ign/inj timing terlambat (retarded) (G & D) • CO hampir tdk terpengaruh oleh ign/inj timing (G & D) • Utk menurunkan NOx, dipakai EGR syst yg bertujuan utk menurunkan temp comb. chamber (G & D) • Air-fuel mixture ratio yg miskin/tipis pd gasoline eng, akan menurunkan kadar HC/CO, ttp bila sangat

tipis HC akan naik lagi akibat misfire (proses pembakaran dlm comb chamber gagal sebagian).(G) • Air-fuel mixture ratio yg kaya/pekat, akan menaikan kadar HC/CO (G & D) • CO pd diesel eng pd umumnya bisa diabaikan, karena udara yg masuk cukup banyak, sehingga pd

diesel eng yg lebih perlu diwaspadai, adalah HC, NOx dan asap hitam (jelaga/soot). (D) • Panas yg tinggi dlm exh syst (manifold, pipe, muffler) dpt menurunkan HC, krn panas tsb seolah-olah

melakukan “pembakaran ke 2” setelah pembakaran di comb chamber (G & D) • Utk meredam blow-by gas, dipakai PCV system yg menyalurkan gas tsb ke dlm comb chamber(G) • Kandungan HC dlm blow-by gas pd diesel eng sangat sedikit, kira-kira hanya 1/50 nya kandungan

HC pd blow-by gas gasoline eng. Jadi sementara bisa diabaikan, sehingga tdk perlu PCV, blow-by gas tsb dibuang saja langsung ke udara luar. (D)

• Utk meredam fuel evaporative gas (yg mengandung HC) pd gasoline fuel tank, dipakai canister + purge solenoid, yg berfungsi utk menyalurkan gas tsb ke intake manifold untuk dibakar. (G)

• Fuel evaporative gas pd solar sangat sedikit, karena titik penguapannya tinggi. Bisa diabaikan. (D) • Utk mengubah NOx, HC, dan CO pd exh gas gasoline eng, agar menjadi N2 , H2O, dan CO2, dipakai

catalytic converter yg bekerja secara kimiawi. (G) • Pembakaran yg kurang sempurna pd comb chamber, akan menghasilkan HC/CO (G & D). • Utk mengetahui air-fuel mixture ratio, kadar oxygen pd exh gas diukur pakai Oxigen Sensor, bila

oxigen rendah, artinya air-fuel mixture ratio-nya kaya/pekat, artinya HC/CO tinggi, maka ECU akan memerintah injector utk mengurangi fuelnya. Demikian sebaliknya (G)

• Oxigen sensor biasa dipakai pd gasoline eng yg dilengkapi catalytic converter, dan ia mulai bekerja secara optimal pada suhu ≥ 300°C. Perlu extra hati-hati thd suhu tinggi tsb ( G)

• Pd gasoline eng, apabila catalytic converter dilepaskan, maka temp kerja oxygen sensor (≥ 300°C) kemungkinan besar tdk akan tercapai, shg ECU akan mendapatkan data yang salah/tidak sebenarnya. Kondisi yang hampir serupa, bisa terjadi apabila catalytic converter bocor, shg oxygen sensor akan mengukur juga kadar oxygen dari udara yg masuk melalui kebocoran tsb. (G)

• Kadang-kadang ada air yg keluar dari catalytic converter, itu gejala normal, bahkan menunjukan bahwa alat tsb relatif bekerja dgn baik. Ttp, apabila tdk mengeluarkan air, bukan berarti alat tsb tdk bekerja dg baik, mungkin saja air yg terjadi langsung menguap krn panas. Hal itu hanya dpt diketahui dgn pasti, dgn cara mengukur exh. gas menggunakan exh gas analyzer. Bagi sebagian orang, air tsb dpt menyebabkan iritasi/gatal pd kulit, maka sebaiknya cuci kulit anda yg terkena air tsb. (G & D)

• Kandungan Pb (Plumbum, timbal/timah hitam) dalam bensin hanya bisa dikurangi langsung dari fuelnya (bensin tanpa timbal). (G)

• Kandungan Pb (Plumbum, timbal/timah hitam) dlm bensin dpt menyebabkan mampatnya pori-pori catalyst dlm catalytic converter. Jadi, gunakan hanya bensin tanpa timbal (G).

• Agar dpt memenuhi std emisi EURO 2, maka perlu dilakukan langkah-langkah, a.l.: a. Fuel hrs lebih baik (tanpa timbal, tanpa/rendah sulfur, octane/cetane relatif lebih tinggi, bebas

partikel halus, dsb.) (G & D) b. Pakai EGR, catalytic converter, injector yg dikontrol oleh ECU, dsb (G & D) c. Diesel eng hrs pakai turbo charger, dan molekul inj spray hrs lebih halus (D). d. Konstruksi eng, terutama comb chamber, hrs lebih baik lagi (G & D)

• Usaha lainnya yg (langsung/tdk langsung) dpt mengurangi emisi exh gas, antara lain : GDI (Gasoline Direct Inj) eng; super charger; MIVEC(Mitsubishi Innovative & intelligence Valve timing & lift Electronic Control); bio gas; hybrid eng; two springs/steps injection nozzle; common rail system, dll.



Bab 4 REGULASI EMISI KENDARAAN BERMOTOR.

1. Pengenalan regulasi di dunia. Seiring dg perkembangan industri otomotif, polusi udara semakin menjadi perhatian dunia, terutama sejak thn 1960 an. Berbagai riset ttg hubungan polusi udara dg kesehatan manusia semakin banyak dilakukan di seluruh dunia. 1963. Regulasi emisi dimulai di California (USA), disebut CARB (California Air Resources Board). 1980. Mulai penerapan computer control pd otomotif. Waktu itu keluar regulasi, yg disebut “OBD-I Regulation” (On Board Diagnosis), bahwa kend yg diproduksi mulai thn 1988 hrs sdh dilengkapi perangkat OBD tsb. Alat tsb hrs dpt melakukan diagnosa, dan memberitahukan driver apabila ada masalah dg eng (semacam eng check-lamp pada MPI system), shg driver akan dpt segera memperbaikinya, dg demikian diharapkan emisi kendaraanya akan selalu terjaga. 1994. Keluar regulasi penyempurnaan dari OBD-I disebut OBD-II. Prinsipnya, bahwa computer control tsb (OBD-I) hrs sudah / lebih berkaitan langsung dg kontrol emisi. 1990. Selain CARB, masih di USA, juga ada yg mengeluarkan regulasi serupa, yaitu EPA (Environmental Protection Agency), di USA lebih dikenal dg regulasi Federal (contoh : US75, US83,US94, dst). Regulasinya setara dg OBD-II.

Di Eropa, keluar juga regulasi semacam itu, dikenal dg E-OBD(Euro-OBD). Mereka mengatur pengetatan regulasi mulai R15-04, lalu berubah dan diteruskan menjadi EURO1, EURO 2, EURO 3, dst. yg semakin lama semakin ketat. Pada bulan Januari 1997 sdh EURO2, dan 2005, sdh EURO 4. 2. Pengenalan regulasi di Indonesia.

Pemerintah RI, Kementerian Lingkungan Hidup pd thn 2003 menyebutkan, bahwa kend bermotor bensin (spark ignition engine) di beberapa kota besar menyumbang : 70 % dari 100 % karbon monoksida (CO), 100 % dari 100% plumbum (Pb), 60 % dari 100% hidrokarbon (HC), dan 60 % dari 100% oksida nitrogen (NOx). Bahkan, beberapa daerah yg tinggi kpdtan lalu lintasnya menunjukkan bahan pencemar spt Pb, ozon (O), dan CO telah melampaui ambang batas yg telah ditetapkan dlm Peraturan Pemerintah Nomor 41 Thn 1999 ttg Pengendalian Pencemaran Udara. Akhirnya pd 23 September 2003, Pemerintah (Menteri Negara Lingkungan Hidup) mengeluarkan keputusan no KM LH 141/2003, mengadopsi regulasi dari Eropa versi PBB (UN-EEC=United Nation- European Economic Community) Step 2 (lebih dikenal sbg : EURO 2), dimodifikasi dan diberi kode std SNI 09-1825-2002, yg mengatur ambang batas emisi gas buang kend yg diproduksi di Indonesia, dan/atau CBU import. Ambang batas emisi gas buang pd KM ini mengacu pd : ECE 83-04 utk semua kend bermotor bensin & Light Duty Truck. ECE 49-02 utk Heavy Duty Truck. (catatan : ECE=Economic Commission for Europe) Kedua acuan di atas (ECE 83-04 & ECE 49-02) memiliki ambang batas emisi yg relatif sama dg EURO 2. Hanya saja di Indonesia ambang batas utk 'Evaporasi' utk sementara ditiadakan (tdk dimasukan dlm peraturan pemerintah tsb). Regulasi ini mulai berlaku bagi :

a. Kend model baru yg diproduksi atau CBU import model baru yg dipasarkan mulai 1 Januari 2005 hrs sdh sesuai regulasi tsb.

b. Kend model lama (yg masih diproduksi) atau CBU import dg model yg sdh pernah di import sebelumnya, mulai 1 Januari 2007 hrs sdh sesuai regulasi tsb.

Selanjutnya, thd kend yg sdh berlalu-lalang di jalan, secara bertahap dilakukan std ambang batas emisi secara regional, tidak secara nasional (krn adanya otonomi daerah).



Regulasi standar ambang batas emisi di INDONESIA (u ntuk pemakai).

EMISSION LEVEL FOR IN-USED MOTOR VEHICLE (STATE MINISTER DECREE OF ENVIRONMENT NO. 05/2006)

A. FOR L CATEGORY MOTOR VEHICLE

PROD PARAMETER CATEGORY YEAR CO ( % ) HC (ppm)

TEST METHOD

2 Stroke Motor Cycle < 2010 4.5 12000 4 Stroke Motor Cycle < 2010 5.5 2400 Motor Cycle (2 & 4 Stroke) > 2010 4.5 2000

Idle

Notes : - < 2010 : effective until 31st December 2009 - > 2010 : effective since 1st January 2010 B. FOR M, N & O CATEGORY MOTOR VEHICLE

PROD PARAMETER YEAR CO HC OPACITY CATEGORY

( % ) (ppm) (% HSU) * TEST METHOD

< 2007 4.5 1200 - Gasoline engine > 2007 1.5 200 -

Idle

Diesel engine : < 2010 - - 70 - GVW < 3.5 TON > 2010 - - 40 < 2010 - - 70 - GVW > 3.5 TON > 2010 - - 50

Free Acceleration

Notes : * or bosch equivalent - < 2010 : effective until 31st December 2009 - > 2010 : effective since 1st January 2010



Regulasi standar ambang batas emisi di INDONESIA (u ntuk assy plant).

Gasoline Engine (kategori M & N) Metode uji ECE 83-04 Kategori Parameter Nilai

CO 2,2 gram/km 1 M1, GVW ≤ 2,5 ton, seat ≤ 6 (termasuk driver) HC + NOx 0,5 gram/km M1, seat 7-9(termasuk driver), GVW > 2,5 ton, atau N1, GVW ≤ 3,5 ton

CO 2,2 gram/km Kelas I, RM ≤ 1250 kg

HC + NOx 0,5 gram/km CO 4,0 gram/km

Kelas II, RM 1250 kg < RM ≤ 1700 kg HC + NOx 0,6 gram/km

CO 5,0 gram/km

2

Kelas III, RM > 1700 kg HC + NOx 0,7 gram/km

Keterangan :

• Apabila ternyata GVW tidak sesuai dengan jumlah penumpang+driver, maka acuannya hanya GVW.

• RM (Reference Mass) = Empty Vehicle Weight + 100 kg

Diesel Engine (kategori M & N) Metode uji ECE 83-04

Kategori Parameter Indirect Inj Direct Inj CO 1,0 gram/km 1,0 gram/km

HC + NOx 0,7 gram/km 0,9 gram/km 1 M1, GVW ≤ 2,5 ton,

seat ≤ 6 (termasuk driver) PM 0,08 gram/km 0,1 gram/km

M1, seat 7-9(termasuk driver), GVW > 2,5 ton, atau N1, GVW ≤ 3,5 ton

CO 1,0 gram/km 1,0 gram/km HC + NOx 0,7 gram/km 0,9 gram/km Kelas I, RM ≤ 1250 kg

PM 0,08 gram/km 0,1 gram/km CO 1,25 gram/km 1,25 gram/km

HC + NOx 1,0 gram/km 1,3 gram/km Kelas II, RM 1250 kg < RM ≤ 1700 kg PM 0,12 gram/km 0,14 gram/km CO 1,5 gram/km 1,5 gram/km

HC + NOx 1,2 gram/km 1,6 gram/km

2

Kelas III, RM > 1700 kg PM 0,17 gram/km 0,2 gram/km

Keterangan : • Apabila ternyata GVW tidak sesuai dengan jumlah penumpang+driver, maka acuannya hanya GVW. • RM (Reference Mass) = Empty Vehicle Weight + 100 kg • Nilai untuk Direct Injection engine hanya berlaku 3 tahun produksi, setelah itu harus sama dengan nilai Indirect Injection. Kelonggaran ini untuk memberikan kesempatan kepada produsen dalam merancang ulang/memodifikasi engine dengan direct injection tsb agar HC + NOx nya bisa diturunkan. Seperti sudah dibahas sebelumnya, bahwa engine dengan direct injection menghasilkan HC + NOx lebih banyak daripada indirect engine.

Diesel Engine (kategori M, N & O) Metode uji ECE R 49-02

Kategori Parameter Nilai CO 4,0 gram/kWh HC 1,1 gram/kWh NOx 7,0 gram/kWh

1 M1, M3, N2, N3, O3 dan O4 GVW > 3,5 ton

PM 0,15 gram/kWh Keterangan : • M2 : >9 seat (termasuk driver), GVW ≤ 5 ton. M3 : >9 seat (termasuk driver), GVW > 5 ton • N2 : GVW > 3,5 ton ≤ 12 ton. N3: GVW > 12 ton • O : Full Trailer, GVW > 12 ton. O3 : Tractor head, GVW > 3,5 ton ≤ 10 ton (termasuk trailer-nya) • O4 : Tractor head, GVW > 10 ton (termasuk trailer-nya)



3. Pengenalan regulasi di DKI Jakarta Pemerintah DKI Jakarta mengeluarkan Perda DKI no.2 thn 2005, ttg polusi udara, diantaranya ttg polusi kend bermotor. Setiap kend barang (non penumpang) dan kend umum yg terdaftar di Dislantas Polda DKI hrs diuji setiap 6 bulan, sedangkan kend pribadi setiap 12 bulan. Pengujian kend pribadi bisa dilakukan di bengkel-bengkel resmi yg ditunjuk pemda DKI (s/d awal Januari 2006, tercatat ada 79 bengkel yg ditunjuk). Agar lebih mengena, maka hal ini dikaitkan dg perpanjangan masa berlakunya STNK / pajak. Khusus DKI, std ambang batas emisinya sbb.: Bensin, sistim carburettor :

Thn pembuatan CO (%) HC (ppm) ≤1985 4,0 1000

1986 – 1995 3,5 800 ≥ 1996 3,0 700

Bensin, sistim Injector :

Thn pembuatan CO (%) HC (ppm) 1986-1995 3,0 600 ≥ 1996 2,5 500

Kend mesin Diesel :

Thn pembuatan Opasitas (%) ≤1985 50

1986 – 1995 45 ≥ 1996 40

Bengkel dealer Mitsubishi yg telah ditunjuk , adalah : (sampai saat diktat ini dibuat)

1. PT Metro Tiga Berlian Motors 1 – Cempaka Putih 2. PT Metro Tiga Berlian Motors 2 – Tebet 3. PT Srikandi Diamond Motor – Sunter 4. PT Srikandi Diamond Motor – Cakung 5. PT Lautan Berlian Utama Motors – Matraman 6. PT Lautan Berlian Utama Motors – Jembatan Lima 7. PT Lautan Berlian Utama Motors – Kebon Jeruk 8. PT Berlian Prima Mobilindo – Kalimalang 9. PT Prabu Motor – Slipi 10. PT Batavia Berlian Motor – Pulo Gadung 11. PT Sun Star Motor – Fatmawati 12. PT Bumen Redja Abadi – Latumeten (sumber data : Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup Daerah Propinsi DKI Jakarta) Catatan :



(4) Contoh tabel regulasi di negara-negara Eropa : (perhatikan, mulai 1 January 2006 di Eropa sudah Masuk standard EURO 4). Keterangan : (contoh model kend Mitsubishi-KTB, berdasarkan kategori) : M1 = kategori kend. penumpang < 9 orang (termsk driver), GVW < 5 ton (KZG 1.6, KZG 2.0 A/T & M/T, KZD, ST41, CJM M/B, L200 D/C , JT41, L300 M/B). M3 = kategori kend. penumpang ≥ 9 orang (termsk driver), GVW > 5 ton (FE304B/C, FE447F) N1 = kategori kend. komersial GVW ≤ 3.5 ton (CJM P/U, L200 M/C, L200 S/C,L300D P/U) . N2 = kategori kend. komersial GVW ≤ 12 ton (FE304, FE334, FE349, FE347, FE447E) N3 = kategori kend komersial GVW >12 ton (FM, FN) RW = Reference Weight = Kerb weight + 100 kg New EC Mode = test mode dg.cara di bawah ini, dimana kend di test sambil berjalan.



Bab 5 PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPEC. PADA ENGINE 4G15 MP I

(T120ss/ MAVEN, ’07 MY <> ’05 MY)

ITEM ’07 MY ’05 MY FUEL Unleaded, Min.RON 90 Leaded, Min.RON 87 CATALYST CONVERTER Pakai Tidak O2 SENSOR (front saja) Pakai Tidak FUEL CANISTER Pakai Tidak PURGE CONTROL(line, hoses, solenoid) Pakai Tidak EXHAUST MANIFOLD (Penambahan hole utk O2 sensor) HEAT PROTECTOR (utk UCC) Pakai Tidak THROTTLE BODY (Penambahan nipple

utk purge solenoid)

ECU (Perubahan spesifikasi) VARIABLE RESISTOR Tidak pakai Pakai SPARK PLUG (Perubahan spesifikasi) FUEL Minimum Pertamax Minimum Premium Catatan

• Premium RON 88 • Pertamax RON 92 • Pertamax Plus RON 95



Bab 6

PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPEC. PADA ENGINE 4D56 (L300 ’07 MY-EURO2 : ’88 MY)

ITEM ’07 MY ’88 MY Catalityc Converter Pakai Tidak Breather Hose pd rocker cover Diperpanjang utk EGR Exhaust Manifold Kontruksi diubah utk EGR Oil Pump case assy Pipe diameter 10 mm, utk alternator 8 mm Injection Pump ND, disesuaikan ND Nozzle & Holder assy Konstruksi diubah utk std Euro2 Alternator assy Joint utk vacuum pump diubah Glow Plug Konstruksi berubah utk EGR system EGR system (solenoid,valve, hose, pipe, dll) Pakai Tidak V-belt, crank pulley Ditambah, utk Power Steering Glow Control System Glow & EGR system Glow system Power Steering system (integral ball & nut) Pakai Tidak



L300 D ENGINE MAIN SERVICE STANDARD (a supplement) PEMASANGAN INTAKE MANIFOLD

NO. NAMA PART QTY TORQUE

1 ENGINE SUB ASSY 1

2 INTAKE MANIFOLD 1

3 PIPE 1

4 DUST COVER 1

5 BOLT, WASHER ASSY (8X28) 7 1.5 ~ 2.5 Kgf.m


7 BOLT FLANGE (6X12) 2 0.5 ~ 1.2 Kgfm

8 ENGINE HANGER 1



PEMASANGAN CRANKSHAFT PULLEY


1 ENGINE SUB ASSY 1

2 SPECIAL WASHER 1

3 DAMPER PULLY 1

4 BOLT, CRANKSHAFT PULLEY 1 18 ~ 19 Kgf.m



PEMASANGAN EGR PIPE


1 ENGINE SUB ASSY 1

2 EXHAUST MANIFOLD 1

3 STUD 2 2.5 ~ 3.5 Kgf.m

4 STUD 2

5 GASKET, IN & EX MANIFOLD 1

6 GASKET, EGP PIPE 2

7 HEAT PROTECTOR 1

8 EGR PIPE ASSY 1

9 NUT, MANIFOLD 10 1.5 ~ 2.0 Kgf.m

10 BOLT, FLANGE 2 1.2 ~ 1.5 Kgf.m

11 BOLT, FLANGE (8X20) 2 1.5 ~ 2.0 Kgf.m

12 WASHER, PLAIN (8) 10



PEMASANGAN ALTERNATOR


1 ENGINE SUB ASSY 1

2 ALTERNATOR ASSY 1

3 BRACE, ALTERNATOR 1

4 NUT, ADJUST 1

5 BOLT, FLANGE 1 0.8 ~ 1.2 Kgf.m

6 BOLT 1

7 BOLT, FLANGE (8X40) 7T 1 2.0 ~ 2.5 Kgf.m

8 WASHER PLAIN (8) 1

9 WASHER SPRING (8) 1

10 NUT 1 2.0 ~ 2.5 Kgf.m




PEMASANGAN FAN & V-BELT NO. NAMA PART QTY TORQUE

1 ENGINE SUB ASSY 1

2 PULLEY, WATER PUMP 1

3 V-BELT ASSY 1

4 CLUTCH, FAN 1

5 BOLT, FLANGE (6X16) 4 1 ~ 1.2 Kgf.m

6 FAN, COOLING 1

7 BOLT, FLANGE 4 1 ~ 1.2 Kgf.m

ADJUSTMENT V-BELT

NAMA PART TORQUE

LOCK BOLT 2 ~ 2.5 Kgf.m

B BOLT 0.8 ~ 1.2 Kgf.m

NUT PIVOT BOLT 3.5 ~ 5.5 Kgf.m



PEMASANGAN OIL HOSE & OIL TUBE NO. NAMA PART QTY TORQUE

1 ENGINE SUB ASSY 1

2 HOSE, OIL (L=115) 1

3 CLIP, HOSE (17,8) 2

4 TUBE ASSY, OIL 1

5 GASKET (10) 4

6 BOLT, EYE (10X20) 2 1.4 ~ 1.9 Kgf.m



ADJUSTMENT DRIVE BELT

Pemasangan belt baru Pemeriksaan belt Pemasangan belt bekas

Tension (kgf) 50 ± 10 35 ± 10 35 ± 5 Deflection (mm)

10 ~ 13 12 ~ 17 13 ~ 16



PEMASANGAN VACUUM HOSE


1 ENGINE SUB ASSY 1

2 VALVE ASSY, EGR 1

3 GASKET, EGR 2

4 BOLT, WASHER ASSY 1 2.0 ~ 3.0 Kgf.m

5 HOSE, VACUUM (WHITE 110) 1


7 HOSE, VACUUM (GREEN 80) 1

8 HOSE, VACUUM (GREEN 200) 1

9 CLAMP, HOSE 1

10 PIPE ASSY, VACUUM 1


12 PIPE ASSY, VACUUM 1



15 CLAMP, ACCEL WIRE 1



PEMASANGAN POWER STEERING NO. NAMA PART QTY TORQUE

1 ENGINE SUB ASSY 1

2 PUMP ASSY, OIL 1

3 BRACKET, OIL PUMP 1

4 STAY, PUMP BRACKET 1

5 BOLT 1





10 WASHER SPRING (12) 2




PEMASANGAN POWER STEERING


1 ENGINE SUB ASSY 1

2 V-BELT 1

Penyimpangan Tension

Belt Baru 6 ~ 8 mm 60 ± 10 Kgf.m

Belt Lama 9 ~ 11 mm 40 ± 5 Kgf.m

Catatan :

deddy setiawan/pebruari 2006

44531902 Emission Control

Documents

Transcript of 44531902 Emission Control