УралТрансМаш часть1

PUBLISHED AS PART OF THE SERIES

“FROM THE HISTORY OF URAL INDUSTRIAL CULTURE”

EDITOR-IN-CHIEF:

Yuri KOMRATOV,

the head of the FGUP “Uraltransmash”,

doctor of engineering sciences.

SECOND EDITOR-IN-CHIEF:

Elena SHTUBOVA,

the head of Independent

Institute of history

of material culture,

doctor of historical sciences.

EDITORIAL COMMITTEE:

Vera ALLAYAROVA

Victor ANDREEV

Tatyana BOLOTOVA

Alexander BULDAKOV

Yuri BUTRIN

Marat KUKLINSKY

Oleg PALKETOV

Eugene SAVENKO

Sergey USTYANTSEV

Anna CHUNAREVA

The editorial committee sincerely thanks the

administration and personnel of the museum

of Uralmash factory’s History (head V. P. Migulko, main

keeper N. G. Obuhova), the Museum of architecture and

industrial technology of the Urals (head E. V. Shtubova,

main keeper G. V. Tuleneva) for the given archive

materials and help in preparing this publication.

ИЗДАЕТСЯ В СЕРИИ

«ИЗ ИСТОРИИ ИНДУСТРИАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ УРАЛА»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:

Юрий КОМРАТОВ,

генеральный директор ФГУП «Уралтрансмаш»,

кандидат технических наук.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ РЕДАКТОР:

Елена ШТУБОВА,

директор Независимого

Института истории

материальной культуры,

кандидат исторических наук.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:

Вера АЛЛАЯРОВА

Виктор АНДРЕЕВ

Татьяна БОЛОТОВА

Александр БУЛДАКОВ

Юрий БУТРИН

Марат КУКЛИНСКИЙ

Олег ПАЛКЕТОВ

Евгений САВЕНКО

Сергей УСТЬЯНЦЕВ

Анна ЧУНАРЕВA

Редакционная коллегия выражает искреннюю

благодарность администрации и сотрудникам музея

Истории Уралмашзавода (директор В. П. Мигулько,

главный хранитель Н. Г. Обухова), Музея истории

архитектуры и промышленной техники Урала

(директор Е. В. Штубова, главный хранитель

Г. В. Тюленева) за предоставленные архивные

материалы и помощь в подготовке издания.

190‑ЛЕТИЮ УРАЛЬСКОГО

ЗАВОДА ТРАНСПОРТНОГО

МАШИНОСТРОЕНИЯ

ПОСВЯЩАЕТСЯ

DEVOTED TO THE

190‑ANNIVERSARY OF THE URAL

TRANSPORT MACHINE BUILDING

WORKS

С. В. УСТЬЯНЦЕВS. V. USTYANTSEV

ЕКАТЕРИНБУРГ – 2007

МЫ МОЖЕМ ВСЁ!WE CAN EVERYTHING!

МЫ МОЖЕМ ВСЁ!

УРАЛТРАНСМАШURALTRANSMASH

Dear friends!

It is my great pleasure to congratulate the collective of the Ural transport

machine-building works with their enterprise’s 190th anniversary!

The now stable economic development of Sverdlovsk region is a natural

result of policies aimed at the maximum utilization of region’s potential

resources. We link the perspectives of our province’s further prosperity first of

all with the development of the metallurgical branch and machine-building

complex. This is why the anniversary of the Uraltransmash, which is justly

called a pioneer of the machine-building in the Urals, is an important date not

only for the enterprise but for the whole region.

Sverdlovsk region is justly called “a supporting krai of the state”. A major role

is played by such works as the Uraltransmash. This is where the victory was

forged during the years of the Great Patriotic War and the base for the region’s

development was created during the further decades. For a long time Sverdlovsk

province remained a closed region for the rest of the world – people never used

to talk about those many enterprises, which worked for the defence complex of

the country. Today this situation is changing. We proudly demonstrate our

achievements on the traditional International Exhibition of armament, military

machinery and ammunition held nearby Nizhny Tagil. It is worth mentioning

that Uraltransmash’s famous self-propelled artillery takes a special place on it.

In the years of “perestroika” many defence enterprises found themselves

in a critical situation. The conversion of production necessitated some

cardinal changes and the adaptation to the new technologies. The

Uraltransmash managed to overcome these difficulties very well. The civil

production of the enterprise is more and more demanded in the main

industries – metallurgy and railways. We’ve got Sverdlovsk tramway called

“Spektr”, which is already deservingly appreciated by Ural citizens. The base

for the recent successes of the Uraltransmash is the aspiration to continuous

development, search for something new and the caring treatment of the

unique technological experience, which was gained over the years and passed

from one generation to another.

Overcoming all the difficulties it had to go through, the works fully

reflected the character of the Ural people – the people with a special tempering.

I’m sure that these qualities will help the administration and employees of the

Uraltransmash to manage the tasks of any difficulty. Keep going!

E. E. Rossel,

The Governor of Sverdlovsk region

Дорогие друзья!

С особым удовольствием поздравляю коллектив

Уральского завода транспортного машиностроения

со 190-летним юбилеем предприятия!

Сегодняшнее стабильное экономическое положение

Свердловской области – закономерный результат политики,

ориентированной на максимальное использование потенциальных

возможностей региона. Перспективы его дальнейшего процветания

мы связываем, прежде всего, с развитием металлургической отрасли

и машиностроительного комплекса. Поэтому юбилей

Уралтрансмаша, который по праву называют первенцем

машиностроения на Урале, – это значительное событие не только

для предприятия, но и для региона в целом.

Свердловская область заслуженно носит имя «опорного края

державы». И в этом – огромная заслуга таких предприятий,

как Уралтрансмаш. Здесь ковали оружие Победы в годы Великой

Отечественной войны, создавали основы для развития региона

в последующие десятилетия. Долгое время Свердловская область

была отгорожена от всего мира завесой строгой секретности,

о деятельности многих предприятий, связанных с оборонным

комплексом страны, говорить было не принято. Сегодня ситуация

меняется. Мы с гордостью демонстрируем свои достижения

на традиционной Международной выставке вооружения, военной

техники и боеприпасов, проходящей близ Нижнего Тагила.

Хотелось бы отметить, что знаменитые самоходные артиллерийские

установки Уралтрансмаша занимают на ней особое место.

В годы перестройки многие оборонные предприятия оказались

в критической ситуации. Конверсия производства потребовала

кардинальных изменений, освоения новых технологий.

Уралтрансмаш достойно справился с этими трудностями.

Гражданская продукция предприятия все более востребована

в ведущих отраслях – металлургии и железнодорожном транспорте.

У нас появился свой свердловский трамвай «Спектр», который уже

по достоинству оценили уральцы. Основа нынешних успехов

Уралтрансмаша – в стремлении к постоянному развитию,

поиску нового и бережном отношении к уникальному

технологическому опыту, который нарабатывался годами

и передавался из поколения в поколение.

В преодолении трудностей, с которыми приходилось

сталкиваться заводу, в полной мере проявился характер уральцев,

людей особой закалки. Уверен, что эти качества и впредь будут

помогать руководству и работникам предприятия успешно

справляться с задачами любой степени сложности.

Так держать!

Э. Э. Россель,

Губернатор Свердловской области

Dear colleagues and friends!

In 2007 the Ural Transport Machine-Building works is turning 190.

Almost two centuries of history is a long way of search, successes,

achievements and difficulties of the turning points, as well as everyday and

every-hour creative activity of many generations. During all two centuries

the works’ history was closely interrelated with the city history, reflecting

the main stages of Ekaterinburg’s development.

The enterprise started from the Melkovskaya gold-washing factory

built in 1817 during Ekaterinburg’s “golden age”. It was just here, where a

talented mechanic P. E. Tate expanded his activity. He founded the

Ekaterinburg mechanical establishment, which was on the same level with

the best European samples by the middle of the 19th century. Ever since the

works’ production has been a symbol of the technical progress and latest

achievements in the industrial technologies. In the 19th century these were

the steam engines for the mining industry and first in the Urals and Siberia

steamships. In the 20th century – the equipment for the mining and oil and

gas industries as well as for the railway transport.

The turning point in the history of the Uraltransmash was undoubtedly

the Great Patriotic War. The defence order essentially corrected the works’

profile specialisation and required the creation of the own construction

base, adequate to fulfil the tasks of the military production. The legendary

self-propelled artillery guns developed at the enterprise don’t have and

have never had any equal analogues. From that period till the present day

the Ural Transport Machine-Building works is one of the main home

enterprises working on the improvement of our country’s defence strength.

The works had some very uneasy challenges on its shoulders during

the economic reforms on the edge of the 21st century. However, it

managed to survive as well as maintain its production capacity and mainly

its intellectual, technological and personnel potential. This is why today we

are sure that the Uraltransmash has not only the glorious past and worthy

present but also all the basics for a successful development in the future.

Looking back and measuring everything created by the workers,

engineering and constructing thought and talented managers’ efforts, I’m

not afraid to say: “We can everything!”.

Yu. S. Komratov,

the General Head

FGUP “Uraltransmash”

Дорогие коллеги и друзья!

В 2007 году Уральскому заводу транспортного

машиностроения исполняется 190 лет. Почти два века истории –

это долгий путь поисков, успехов, достижений и трудностей

переломных этапов, ежедневной и ежечасной созидательной

деятельности многих поколений. История завода

на протяжении двух столетий

тесно переплеталась с историей города,

отражая наиболее важные этапы его развития.

Начало предприятию положила Мельковская

золотопромывальная фабрика, построенная в 1817 г. на пике

«золотого века» Екатеринбурга. Именно здесь развернул свою

деятельность талантливый механик П. Э. Тет, основавший

Екатеринбургскую механическую фабрику, которая в середине

XIX в. не уступала лучшим европейским образцам. С тех пор

продукция завода стала символом технического прогресса и

последних достижений в области индустриальных технологий.

В XIX в. это были паровые машины для горнозаводской

промышленности и первых на Урале и в Сибири пароходов,

в XX в. – оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой

отраслей, железнодорожного транспорта.

Поворотным моментом в истории Уралтрансмаша,

безусловно, стали годы Великой Отечественной войны.

Оборонный заказ существенно скорректировал профильную

специализацию завода, потребовал создания собственной

конструкторской базы, отвечающей задачам военного

производства. Легендарным самоходным артиллерийским

установкам, разработанным на предприятии, не было и нет

равных. С этого периода и по настоящее время Уральский завод

транспортного машиностроения –

одно из ведущих отечественных предприятий,

работающих на укрепление оборонной мощи страны.

Нелегкие испытания выпали на долю завода в годы

экономических реформ на рубеже XXI в., но он сумел выстоять,

сохранив свои производственные мощности, а самое главное –

интеллектуальный, технологический и кадровый потенциал.

Поэтому сегодня мы убеждены, что Уралтрансмаш имеет не

только славное прошлое, достойное настоящее, но и все

основания для успешного развития в будущем. Оглядываясь назад,

соизмеряя все, что было создано руками рабочих,

инженерной и конструкторской мыслью,

усилиями талантливых руководителей, я не боюсь сказать:

«Мы можем всё!».

Ю. С. Комратов,

генеральный директор

ФГУП «Уралтрансмаш»

Известно, что машиностроение как отрасль промышленности возникло в Англии. Во второй половине XVIII сто‑летия Британия стала «мастерской мира». Однако в 1786 г. вывоз машин из Англии был запрещен; у всех прочих государств не было иного выбора, как самим их выпускать. Царское правительство стало искать специалистов, готовых покинуть туманный Альбион и наладить производство паровых двигателей в России. Поиски продлились недолго, в том же 1786 г. группа мастеров во главе с инженером К. Гаскойном прибыла в Петербург1.

Один из спутников Гаскойна Иосиф (или, как его звали в России, – «Осип») Меджер в конце XVIII в. служил в Сибири. Первая его уральская работа относится к 1803 г. – на заводах купца Кнауфа Меджер соорудил «различ‑ные весьма простые машины, которые управляются людьми и лошадьми для выкачивания воды из шахт». В следу‑ющем году Меджер строит уже гораздо более сложную паровую воздуходувную машину мощностью в 10 л.с. на Юго‑вском заводе. Последняя была описана академиком Крафтом в «Технологическом журнале» за 1805 г. Начиная с 1806 г. Меджер выполняет заказы казенных заводов Урала2.

В 1812 г. Меджер официально поступает на казенную службу и получает должность механика Пермского гор‑ного правления. Одним из условий договора было право построить на свои средства около Екатеринбурга фабрику «паровых и другого рода разных машин и инструментов для горных заводов», оснащенную всем необходимым – от кузнечных горнов и вагранок до паровой машины. Необходимые для производства небольшой мельничный пруд и участок земли у деревни Большой Исток были приобретены за казенный счет у местного купца Чирышева, дополни‑тельный участок леса выделен из дачи Березовских золотых промыслов. Все это передавалось Меджеру «в вечное и потомственное владение»3.

Чтобы обеспечить фабрику работниками, Меджер сразу же предложил направить к нему 50 казенных мастеро‑вых на тех же условиях, что и Берд, – работа и обучение с постепенной ротацией – одни уходят, другие вновь пос‑тупают. Ближайшими помощниками английского механика в 1813–1814 гг. стали горный инженер Е. И. Данилов, с 1815 г. – обучавшийся ранее у Берда механик И. Панкратов4.

Меджер одним из первых на Урале применил перспективный английский (так называемый пудлинговый) метод производства железа, он стал пионером использования торфа в металлургических печах, усиленно пропагандировал этот вид топлива и даже обращался весной 1825 г. с рапортом в Департамент горных и соляных дел, где сообщил о своих успешных опытах. Лишь через два года, в марте 1827 г., получив прямое предписание из столицы, екате‑ринбургское горное начальство изволило направить к Меджеру своих представителей. В их присутствии мастеровые английского механика плавили на торфяном коксе медь и чугун, нагревали металл в кузнечном горне5.

И еще один факт. Добывая торф, Меджер обнажал золотоносные пески, и было бы грешно этим не воспользо‑ваться. В 1823 г. он построил упомянутую в описании золотопромывальную машину собственной конструкции, кото‑рая пропускала «дочиста по 200 пудов в час при помощи 4 рабочих – даже и самого бедного содержания»6.

Вырученные от продажи золота деньги тут же вкладывались в дело. К концу 1820‑х гг. механическое заведение Осипа Меджера у деревни Малый Исток (известное в народе как «заимка Меджера») представляло собой большой квадратный корпус с внутренним двориком, построенный из камня и дерева по типу екатеринбургского гостиного двора. Здесь были не только производственные, но и жилые покои заводчика, включая домашний театр, а также обычные хозяйственные службы – конюшня, коровник, курятник, склады. Наряду с водяными двигателями, Мед‑жер обзавелся собственной паровой машиной и больше не зависел от капризов уральского климата с его чередую‑щимися засухами. К фабрике примыкала школа, где механическому искусству обучались мастеровые всех уральских казенных заводов; в ней постоянно находились примерно по 30 человек. Лесопилка во избежание пожара стояла отдельно. Все было свое, лишь крупные отливки типа чугунных цилиндров, как и раньше, приходилось заказывать отдельно. Впрочем, при наличии крупного «наряда» Меджер готов был и это выполнять своими силами7.

За 26 лет работы на Урале О. Меджер создал не менее 18 паровых машин и две механические фабрики: боль‑шую собственную и на Верхне‑Иргинском заводе. Еще в 1818 г. за заслуги перед империей Меджер был награжден орденом Святого Владимира 4‑й степени. Вполне возможно, что при ином сочетании звезд Уралтрансмаш вел бы свою историю не от фабрики на речке Мельковке, а от заимки у Большого Истока. Но судьба распорядилась так, как распорядилась: засидевшийся на работе допоздна Осип Меджер был убит у себя в лаборатории в ночь на 20 апреля 1831 г. Два бандита искали, конечно же, золото8. Продолжателя дела у Меджера, к сожалению, не нашлось. Инициатива перешла к другому семейству во главе с британским же подданным П. Э. Тетом. Именно последнему суждено было основать два источника и две составные части будущего Уралтрансмаша – Екатеринбургскую и Мель‑ковскую механические фабрики. Суровой осенью 1941 г. они объединились, положив начало современному пред‑

приятию.

Попытка первая: Меджер

It is well‑known that machine‑building as an industrial sector originated in England. In the second half of the18th cen‑tury Britain became the so‑called “world’s workshop”. However, in 1786 the import of machines from England was pro‑hibited, so all the other states had no choice but to start producing their own machines. The Tsarist government sought for specialists eager to leave the smoky Albion and introduce the production of steam engines in Russia. The search didn’t take very long: in the same year of 1786 a group of specialists headed by engineer an Gascoin arrived to St. Petersburg1.

One of the Gascoin’s partners Joseph (in Russia he was called Osip) Major served in Siberia at the end of the 18th century. His first Ural product dates from 1803. At the works of merchant Knauf, Major made “different but quite sim‑ple man‑ and water‑driven machines for pumping water from mines”. In the following year Major built an already more complicated steam air‑blowing machine of 10 horse power capacity at the Yugovsky works. An academician Kraft described it in the “Technological Journal” in 1805. From 1806 onwards Major has been fulfilling the orders from Ural state‑owned works2.

In 1812 Major was officially taken to the state service at the post of the mechanic of Perm mining department. One of the contract terms was the right to build a factory near Ekaterinburg by his own means to produce “steam and other machines and implements for mining works”. It could be equipped with everything required from forges and cupolas to a steam engine. The required for this purpose small mill’s pond and the site near the village of Bolshoy Istok were bought at the state expense from the local merchant Cheryshev. An additional plot of forest was taken from the tract of woodland belonging to the Beryozovsky gold fields. All this was granted to Major’s “eternal and hereditary property”3.

In order to supply the works with manpower Major proposed to send him fifty state workers, the general conditions has been a practical activity and study with a gradual rotation during which the subjects leaving the works were replaced by the newly arrived ones. The closest assistants of the English mechanic were the mining engineer E. I. Danilov in 1813–1814 and mechanic I. Pankratov from 1815 onwards4.

Major was one of the first in the Urals to apply the advanced English (so‑called puddling) method of iron production. He pioneered the utilization of peat in metallurgical furnaces and actively popularized this method. In the spring of 1825 he even submitted a report about his successful experiments to the Department of Mining and Salt Affairs. However, it was only two years later in March 1827 when Ekaterinburg mining management sent its representatives to Major after a direct order from the capital. They watched how Englishman’s workers melted copper and iron with peat coke and heated metal in a smith’s hearth5.

There is another important fact. During the process of obtaining peat Major opened the gold fields and cleverly used this circumstance. In 1823 he built a mentioned in the description gold‑washing machine after his own design. Its capac‑ity was “to wash up to 200 poods of gold per hour using the force of four workers – even if the gold was only of the poor‑est quality”6.

The money earned from the sale of gold was immediately put into business. By the end of the 1820s Joseph Major’s mechanical establishment located near the village of Maly Istok (known by the locals as “Major’s squatting”) has become a large square block with an inner yard built of stone and wood after the model of Ekaterinburg “Gostiny Dvor”. Apart from all the production constructions it was also comprised of the ironmaster’s apartments including a home theatre as well as the subsidiary services, such as the stables, byre, hen‑house, storehouses. Together with his waterwheels Major used his own steam engine thus he no longer depended on the changes of the Ural climate with its alternating droughts. There was a school right next to the factory. The workers from all Ural state works were taught here; there would con‑stantly be approximately 30 subjects studied once. To avoid the possibility of a fire the saw‑mill was situated separately. All the required details were manufactured just at the place, with the only exception for the large‑size castings, such as iron cylinders which were ordered at other works just as they have always been. However, in case of a large order Major was ready to adapt to the production of these articles too7.

During 26 years of his activity in the Urals Major produced no less than 18 steam engines and founded two mechan‑ical establishments: his own large one and at Verkhne‑Irginsky works. In 1818 Major was awarded with a 4th‑class Saint Vladimir Order for his merits before the empire. It is quite possible that be the circumstances different, “Uraltransmash” would have originated from the Bolshoy Istok establishment, not from the factory on the Melkovka River. But the fortune made its deed: one night Joseph Major stayed in his laboratory late and was murdered on April 20, 1831. Two bandits were certainly looking for gold8. Unfortunately Major had no successor. The initiative was taken over by another dynasty also headed by a British subject P. E. Tate. He was the founder of two sources and two components of the future “Ural‑transmash”, i.e. the Ekaterinburg and Melkovskaya mechanical factories. In severe autumn of 1941 they were united giv‑

ing birth to the modern enterprise.

The f irst attempt: Major

AT THE BEGINNING OF THE WAYAT THE BEGINNING OF THE WAYВ НАЧАЛЕ ПУТИВ НАЧАЛЕ ПУТИ

В любом деле всегда есть первый и старший. В маши-

ностроении Урала таковым является федеральное госу-

дарственное предприятие «Уральский завод транспорт-

ного машиностроения». Разумеется, были и есть более

крупные и прославленные предприятия – «завод заво-

дов» Уралмаш, тагильский гигант Уралвагонзавод, перм-

ская «Мотовилиха» – список можно продолжать еще и

еще. Но историю не перепишешь: именно Уралтрансмаш

отсчитывает свой век от самых первых машинострои-

тельных заводов Урала. Можно, конечно, вспомнить, что

на многих металлургических заводах края на рубеже

XVIII–XIX вв. были свои механические цехи или даже

небольшие фабрички – такие, например, как Выйское

механическое заведение известных тагильских механи-

ков Черепановых. Здесь делали удивительные вещи – от

прокатных станов до паровозов. Тем не менее и это, и

другие подобные «заведения» предназначались для удов-

летворения местных заводских нужд и потому не имели

длительной истории.

Специально к тому предназначенные «заводы для

заводов» впервые появились в 1830–1840-х гг. в Екате-

ринбурге. Это Екатеринбургская казенная и Мельковс-

кая частная механические фабрики. Именно они стали

основой Уралтрансмаша, законно владеющего сегодня

титулом самого первого и старшего на Урале.

There is always a pioneer and a leader in every busi-

ness. Regarding the Ural machine-building industry, it is the

federal state enterprise “Ural Factory of Transport Machine-

Building” (“Uraltransmash”) that plays such a role. Certainly,

there are and there’ve always been far larger and more glo-

rious enterprises, such as “the father of the works” Ural-

mach, the giant of Tagil “Ural Car-Making Works”, “Moto-

vilikha” of Perm. This list may be continued. However, the

history can’t be changed: it is the Uraltransmash that orig-

inated from the first machine-building works of the Urals.

It may be also mentioned that on the turn of the 18–19th

centuries many region’s metallurgical machine-building

works had their own mechanical shops or even small facto-

ries – for instance, Vyisky mechanical establishment of the

famous Tagil mechanics Cherepanovs. Many unique details

from rolling mills to locomotives were produced there. Nev-

ertheless, all analogous establishments were intended to sat-

isfy the works’ local needs and therefore didn’t have a long

history.

The specifically equipped “works for works” made their

first appearance in the 1830–1840s in Ekaterinburg. These

were the Ekaterinburg state works and Melkovsky private

mechanical factory. They became the base for the Uraltrans-

mash, which now justly possesses the title of the first and old-

est works in the Urals.

ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ФАБРИКА

Петр Эдуардович Тет поступил на русскую

службу где-то в 1828–1829 гг. В первой половине

1830-х гг. он состоял управляющим заводами

Всеволожских. На этом посту был даже удо-

стоен (в 1834 г.) Золотой медали. Возможно,

именно этот факт побудил казенное ведом-

ство пригласить в 1836 г. Тета на должность

механика уральского горного правления с

немалым по тем временам жалованьем –

2850 рублей серебром. Тет согласился и под-

писал соответствующий контракт9.

Осенью того же 1836 г., после самого пер-

вого обследования состояния казенных заво-

дов и рудников края, механик горного правле-

ния П. Э. Тет пришел к выводу, что техническая

часть при Уральских горных заводах находится в неу-

строенном положении, начиная от добычи руд, плавки

чугуна и ковки железа до отделки орудий и снарядов,

ровно и промывки золотосодержащих песков и пред-

ложил для исправления дела учредить центральную

механическую фабрику, превратив ее в центр подго-

товки квалифицированных машиностроителей. Идею

поддержал горный начальник Хребта Уральского В. А.

Глинка. К маю 1837 г. был подготовлен список различ-

ных машин, которые фабрика должна была построить

в ближайшие годы10.

Два с половиной года П. Э. Тет вместе с архитекто-

ром М. П. Малаховым разрабатывали необходимую доку-

ментацию – генеральные и частные планы зданий, чер-

тежи станков и оборудования. Были обследованы

различные площадки для будущей фабрики – Нижне-

Исетский и Уктусский заводы, Мельковский золотопро-

мывальный, Екатеринбургский монетный двор – и

выбран последний11.

Надо сказать, что министр финансов Канкрин пред-

ложение Тета не слишком приветствовал, считая, что

новая механическая фабрика как образовательное учреж-

дение не нужна – для этого есть горная техническая школа

при Технологическом институте в Петербурге. Приготов-

ление же в Екатеринбурге для заводов самих машин или

частей для них, – полагал министр – сопряжено с затруд-

нением перевозить их на большие расстояния. По этим

причинам он не видел необходимости учреждать в бли-

жайшем будущем в Екатеринбурге центральную механи-

ческую фабрику. В то же время, по поводу закупки машин

в Англии Канкрин, как правило, не возражал. Впрочем,

категорического запрета не последовало, но и денег на

строительство необходимых цехов – тоже12.

Поэтому начинать в 1838 г. пришлось с небольшого

машинного отделения при Екатеринбургском монет-

ном дворе. Разрешение министра на преобразование

его в фабрику было получено в 1841 г. Полный набор

режущего и слесарного инструмента вместе с заготов-

ками из литой стали заказали в Златоусте, договорив-

шись с полковником П. П. Аносовым. Осенью 1839 г. Тет

выехал в Санкт-Петербург, чтобы купить в Технологи-

ческом институте 5 станков и заказать 3 машины на

Александровском литейной заводе13.

В 1841 г. П. Тет вместе с чертежником Е. Никоновым

был командирован в Англию. Результатом поездки стала

коллекция из 50 комплектов чертежей, приобретенных

или выполненных собственноручно на британских

заводах. В составленном через два года после поездки

перечне то и дело упоминались машины и печи завода

Гакса в Ньюкастле. Мы еще не раз встретим эту фами-

лию. Впрочем, в еще больших количествах присутство-

вали чертежи машин гораздо более известных заводчи-

ков – Уитворта, Несмита, Уатта, Фернберна, Стефенсона.

На некоторых чертежах уже стояло примечание: внед-

рено на Екатеринбургской фабрике14.

8


THE EKATERINBURG MECHANICAL ESTABLISHMENT

Peter Edward (Petr Eduardovich in the Russian manner)

Tate came to the Russian service approximately in 1828–

1829. In the first half of the 1830s he was the head manager

of the Vsevolozhskys’ group of works. He was even awarded

with a Gold medal at that post in 1834. It could have very

possibly been this fact that in 1836 encouraged the state

department to invite Tate onto the post of a mechanic of the

Ural Mining Department with a considerable for the time sal-

ary of 2850 roubles paid with silver. Tate agreed and signed a

correspondent contract9.

In autumn of the same 1836 the first investigation of

the situation at the state works and mines made Tate come

to a conclusion that Ural mining works were poorly techni-

cally equipped everywhere – from the ore mining, iron melt-

ing and iron hammering sections to the production of guns

and shells as well as the area of washing the gold-containing

sands. In order to improve the situation he offered to arrange

his own mechanical establishment turning it into the centre

of training for skilled the machine-builders. The Mining Head

of the Ural Range V. A. Glinka supported this idea. By May

1837 the list of different machines that the establishment had

to produce in the following years was compiled10.

For two and a half years P. E. Tate together with an archi-

tect M. P. Malakhov have been designing the necessary docu-

mentation, general and private layouts of the houses, draw-

ings of the machines and equipment. A few various sites for

the future mechanical establishment were investigated at

the Nizhne-Isetsk and Uktuss works, Melkovsky gold-wash-

ing works and Ekaterinburg mint yard. The latter one was

selected11.

It should be mentioned that the Minis-

ter of Finance Kankrin did not greet Tate’s

offer. He considered that the new mechan-

ical factory as an educational establishment

was not required. According to his opinion,

the mining technical school at the Techno-

logical Institute in St. Petersburg sufficed for

this purpose. Kankrin thought that to pro-

duce the machines and their parts in Ekat-

erinburg for other works may be obstacled

by their transportation at large distances.

In view of these causes the Minister saw no

necessity to establish a new central mechanical factory in

Ekaterinburg. At the same time Kankrin normally did not

object to the purchase of machines from England. However,

no strict prohibition of building the factory followed. Unfor-

tunately, neither did the money for the construction of the

necessary shops12.

Thus, the construction began with a small machine

section at the Ekaterinburg mint yard in 1838. The Minis-

ter’s permission to convert it into a factory was obtained

in 1841. A complete set of cutting and metal-work-

ing implements together with the billets of foundry steel

were ordered in Zlatoust after an agreement with Colonel

P. P. Anosov had been made. In autumn of 1839 Tate went

to St.-Petersburg to buy five machine-tools at Technolog-

ical Institute and to order three machines at the Alexan-

drovsky foundry works13.

In 1841 P. Tate and a draftsman E. Niko-

nov were sent to England. Their trip resulted

in the collection of 50 sets of drawings

either obtained or personally made at

various British works. A list, constructed

two years after the trip, frequently men-

tioned the machines and furnaces

from Gax works in Newcastle. This

name will be numerously met fur-

ther on. However, the drawings of

the machines from much more

famous works-owners, such as

Wittworth, Nasmith, Watt, Fern-

burn and Stephen-

son were mentioned

9

МЫ МОЖЕМ ВСЁ!МЫ МОЖЕМ ВСЁ!

Вернувшись из Англии, П. Тет обратился к тому, что

не успел завершить Меджер, – внедрению торфа в каче-

стве промышленного топлива. В октябре 1843 г. он про-

вел опыты по использованию торфа для парового котла

на Березовских промыслах; в январе 1844 г. – для при-

сланной из Англии паровой машины высокого давле-

ния. Зимой 1844–1845 гг. Екатеринбургская механиче-

ская фабрика полностью обогревалась торфом, он

оказался в 2,1 раза дешевле дров. Тету удалось пошат-

нуть бюрократическую стену: торф начали использо-

вать на Нижне-Исетском и Каменском заводах15.

Специалистов, владевших «механическим искусст-

вом», для Екатеринбургской фабрики искали по всему

казенному Уралу. Старшим мастером слесарного цеха

был назначен И. Бусыгин из Богословского округа.

Токарный цех возглавил С. Кузнецов, прибывший из

столицы в ведение Гороблагодатских заводов. Мастеро-

вых набрали на Кушвинском заводе и Златоустовской

оружейной фабрике. С 1837 г. конструктором, чертеж-

ником и помощником по производству при Тете состоял

местный мастеровой Е. Никонов. В его обязанности вхо-

дило составление всех вообще планов, выдаваемых для

работ по цехам. При этом он выполнял все необходи-

мые вычисления: силы паровых машин, гидравлических

колес и пр. Кроме того, он должен был следить за пра-

вильным выполнением построек по утвержденным про-

ектам и за сборкой разного рода паровых и других

машин. Но официально урядником и старшим чертеж-

ником механической фабрики Е. Никонов был утверж-

ден только в 1850 г. В 1844 г. «для занятий при главном

механике» был определен выпускник технической

школы Петербургского технологического института

Ф. С. Князев. В 1848 г. он стал «уставщиком машинного

дела», т. е. техническим руководителем16.

В 1844 г., через шесть лет после открытия Екатерин-

бургской фабрики, П. Тет вполне одобрительно выска-

зался по поводу мастеровых: «Что же касается до рабо-

чего класса людей, то по справедливости можно сказать,

что если они еще не успели сравниться искусством

своим с людьми обширных механических заведений,

уже давно существующих, то по крайней мере можно

надеяться, что он вполне достигнет наибольшего совер-

шенства чрез короткое время»17.

Итоги четырех лет работы это подтвердили. После

первых изделий – прокатного и резного станов для

Нижне-Исетского завода, большого токарного станка

для Березовских золотых промыслов – одних только

паровых машин было собрано 7 штук, мощностью от 8

до 40 л.с.18.

Крупнейшей акцией в истории Екатеринбургской

механической фабрики стало участие в строительстве

железных пароходов для Каспийской флотилии. В

1842 г. три таких судна были заказаны в Англии. Итого-

вая сумма с учетом доставки и сборки на месте оказа-

лась непомерно высокой – 72 тыс. руб. за каждое. Поэ-

тому в конце 1844 г. новое дело было передано уральской

казенной промышленности. Судостроением должен

был заняться Камско-Воткинский завод (имевший выход

по рекам на Каспий), а изготовление наиболее сложных

механизмов возлагалось на Екатеринбургскую механи-

ческую фабрику. В числе инициаторов этого распреде-

ления труда значился и П. Тет. Первыми пособиями по

судостроению стали собранные им во время поездки

1842 г. чертежи и книги19.

Программа подготовки к судостроению включала

многие зарубежные поездки, прежде всего в мировой

центр этого дела в XIX в. – Англию. Первыми, получив от

Тета инструкции – где и что смотреть, отправились в

путь кондукторы Хатунцов, Захаров и Малетинский.

Весной 1846 г. П. Э. Тет также выехал на родину, туда, где

«пароходная промышленность находится в самом цве-

тущем состоянии». Помимо прочего, он должен был

выяснить преимущества винтовых судов перед колес-

ными. В числе привезенных Тетом из поездки материа-

План печи для выжига угля из торфа конструкции

И. Меджера. 1820‑е.

A drawing of the furnace for burning coal out of peat. I. Major’s

construction. The 1820s.

10


even more often. Some drawings already had a footnote say-

ing “inculcated at the Ekaterinburg factory”14.

After P. Tate came back from Britain he focused his atten-

tion on the process which Major had no time to complete,

i.e. the introduction of peat as an industrial fuel. In Octo-

ber of 1843 he performed the trials of heating one of the

Beryozovsky fields’ steam boilers with peat. In January of 1844

a high-pressure steam engine sent from England was oper-

ated in the same manner. In the winter of 1844–1845 the

Ekaterinburg mechanical establishment was heated entirely

with peat, which proved to be 2.1 times cheaper than the fire-

wood method. Tate managed to shake the bureaucratic wall:

the Nizhne-Isetsk and Kamensky works started to use peat,

as well15.

Those specialists, who knew the “art of mechanics”

were sought for all over the state Urals. I. Busygin from

Bogoslovsky district was appointed as a senior master of

the metal-working shop. S. Kuznetsov, who recently arrived

from the capital to work at the Goroblagodatsky’s group

of works, became the head of the turning shop. The work-

ers were recruited from the Kushvinsky works and Zlatoust

armoury works. The local artisan E. Nikonov was a designer,

draftsman and Tate’s assistant for the production from 1837

onwards. His duties were to make all the plans given to the

shops with all the necessary calculations of the capacity

of steam engines, hydraulic wheels and so on. Apart from

this he was responsible for a proper fulfilment of the con-

structions in accordance with the confirmed drawings and

assembly of the various steam engines and other machines.

However, E. Nikonov was officially appointed as the man-

ager and senior draftsman of the mechanical establishment

as late as in 1850. In 1844 F. S. Knyazev, a graduate from the

technical school at Petersburg Technological Institute was

appointed “for working under the chief mechanic”. In 1848

he became the technical head of the machine-building pro-

duction16.

In 1844, i.e. six years after the foundation, P. Tate

approved the activity of the Ekaterinburg factory’s workers:

“Regarding the working class people it may be justly asserted

that although they didn’t have enough time to quite get the

skill which can be equally compared to that of workers at

the long-existed large-scale mechanical enterprises, we may

at least hope that their skill would indeed achieve its highest

perfection in a short time”17.

The results of a four-year activity testify to this. The first

products – the rolling and carving mills for the Nizhne-

Isetsk works and a large turning mill for the Beryozovsky

gold fields – were followed by seven steam engines only of

their own kind, the capacity of which varied from 8 to 40

horse powers18.

The most significant act in the history of the Ekaterin-

burg mechanical establishment was its participation in the

construction of iron ships for the Caspian Navy. In 1842

three ships of this kind were ordered in England. The total

sum including the delivery and assembly at the place proved

to be exclusively high and amounted to 72 thousand roubles

for each ship. Therefore at the end of 1844 the new produc-

tion was commissioned to the Ural state industry. The Kam-

sko-Votkinsky works (it had waterways to the Caspian Sea

through the rivers) was ordered to initiate the ship-build-

ing. Meanwhile the production of the most complicated

mechanisms was ordered to be fulfilled by the Ekaterinburg

mechanical establishment. P. Tate was one of the initiators of

such a labour division. The drawings and books he gathered

during his trip in 1842 became the first manuals for the ship-

building production19.

The program of preparation for the ship-building pro-

duction included numerous trips abroad, first and foremost

to the 19th-century world’s centre of this industry – England.

The conductors Khatuntsov, Zakharov and Maletinsky were

the first to travel with Tate’s instructions where and what to

watch. In the spring of 1846 P. E. Tate also went to his moth-

erland where “the ship-building industry was then flourish-

ing”. One of his duties was to find out the exact advantages

Чертеж калорифера Екатеринбургской механической фабрики, действовавшего на торфе вместо дров.

A working drawing of the Ekaterinburg Mechanical factory’s heater, which worked on peat rather than on firewood.

11


лов значился полный комплект чертежей 80-сильной

пароходной машины, заказанный им в Манчестере у

фабриканта Фарберна20.

Новое дело потребовало большого количества сов-

ременного высокопроизводительного оборудования,

как для Екатеринбургской механической фабрики, так

и для судостроительной верфи. Часть машин сделали

своими силами, часть – закупили в Англии. Только в

Екатеринбург прибыли большой строгальный станок и

резьбонарезной инструмент завода Витворта из Ман-

честера, сверлильный станок фабрики Уатта в Бир-

мингеме, и еще множество других – без указания

фирм-производителей. Изготовляемые станки также

строились по британским чертежам, в частности,

завода Несмита21.

Потребовался и дополнительный набор британских

специалистов. В частности, для Екатеринбургской фаб-

рики были наняты сначала инженер-механик Ричард

Джаксон (отвечал за постройку и ремонт судовых

машин) и модельщик Вильям Ли. В 1850 г. прибыл инже-

нер-механик Вигзель из Гринвича. Кроме того, сюда же

поступили британские мастера – кузнецы Гардскетль и

Джонсон, сварщик Вилькинсон. У всех иноземцев в кон-

трактах, помимо собственно трудовых обязанностей,

значилось также обучение кадров. Впрочем, в случае

нужды на фабрику приглашались и местные специа-

листы. Так, литейный мастер Нижнетагильских заводов

Щербаков обучал отливке медных вещей, в том числе

втулок для воздушных насосов к пароходной машине. И

это был не первый случай – еще в 1838 г. двое екатерин-

бургских мастеровых направлялись на частные Сысерт-

ские заводы «для изучения дела железных паровых кот-

лов»22.

В 1853 гг. на посту главного механика и управи-

теля технической частью Екатеринбургской механи-

ческой фабрики Тета сменил Евстафий Вигзель. Среди

его разработок наибольшую известность получили

проекты 14-тонных подъемных кранов для механи-

ческий фабрики. Вернувшись на родину, Вигзель стал

главным инженером известного судостроительного

завода в Гринвиче. В 1854 г. должность главного меха-

ника занял русский горный инженер А. А. Грамматчи-

ков. В 1851–1855 гг. обязанности помощника горного

начальника Екатеринбургских горных заводов и упра-

вителя Монетного двора вместе с механической фаб-

рикой выполнял горный инженер В. И. Рожков, орга-

низовавший здесь производство водяных турбин. В

1855 г. им была спроектирована и построена турбина

собственной конструкции – двойного действия с

горизонтальным валом. В дальнейшем турбины сис-

темы Рожкова получили широкое распространение на

Урале23.

Чертеж паровой машины. Екатеринбургская механическая

фабрика. 1850‑е.

A working drawing of the steam‑engine. The Ekaterinburg

Mechanical factory. The 1850s.

12


of the screw ships before the wheel-driven ones. Among the

numerous materials gathered during his trip Tate brought

back a complete set of drawings for an 80-horse power steam

engine ordered by him in Manchester from the works-owner

Fernburn20.

The new production necessitated a great amount of new

high-capacity equipment for both the mechanical establish-

ment and ship-building dock. Some machines were pro-

duced by the local forces and some were purchased in Eng-

land. The Ekaterinburg mechanical establishment got a large

planning mill and a screw-thread mechanism delivered from

Wittworth works in Manchester, a bore mill delivered from

Watt works in Birmingham and many other machines with-

out identified firms-producers. At home the machines were

also built after the British design, in particular after those

from Nasmith works21.

The new production also entailed an additional invitation

of the British specialists. In particular, an engineer-mechanic

Richard Jackson (he was responsible for the construction

and repair of the ships’ machines) and a mould-master Wil-

liam Leigh were the first to be recruited for the Ekaterinburg

mechanical establishment.

In 1850 another engineer-mechanic Wigzel arrived from

Greenwich. Apart from that two British smiths Guardskettle

and Johnson and a welder Willkinson also arrived there. The

contracts of all the foreign specialists contained not only an

agreement to their labour duties but also to a duty of train-

ing the local specialists. However, the local specialists were

also invited to the factory, when needed. Thus, the foundry

master of the Nizhny Tagil works Shcherbakov taught the

casting of copper articles including bushes for air pumps for

a steamship. This was not a single case – as early as in 1838

two workers from Ekaterinburg were sent to the private Sys-

ertsky works to “study the production of iron steam boil-

ers”22.

In 1853 Eustace Wigzel replaced Tate at the post of the

chief mechanic and head of the technical section of the Ekat-

erinburg mechanical establishment. The projects of 14-ton

lifting cranes for the mechanical establishment are particu-

larly known among his elaborations. After coming back to

his motherland Wigzel became the chief engineer at a well-

known ship-building works in Greenwich. In 1854 the Rus-

sian mining engineer A. A. Grammatchikov occupied the post

of the chief mechanic.

In 1851–1855 the mining engineer V. I. Rozhkov imple-

mented the duties of the assistant of the Head of Ekaterin-

burg mining works and the director of the Mint Yard together

with the mechanical establishment. He organized a produc-

tion of the water turbines there. In 1855 he designed and

built a turbine characterized by a double-action with a hor-

izontal roller. Further on Rozhkov’s turbines became wide-

spread all over the Urals23.

План и профиль Екатеринбургского казенного завода.

The drawing and profile of the Ekaterinburg private factory.

13


К началу 1850-х гг. Екатеринбургская механическая

фабрика по уровню технического оснащения мало чем

уступала лучшим европейским заводам. Уникальная

система центрального гидравлического привода дуб-

лировалась на случай нехватки воды паровой машиной

в 70 л.с. В шести цехах работало до 500 человек, выпол-

нявших заказы как казенных, так и частных заводов24. В

1859 г. Екатеринбургская механическая фабрика имела

4 вагранки, 3 отражательные печи, 2 паровых молота, 2

паровые машины в 74 л.с., 3 водяных колеса и 1 тур-

бину общей мощностью 175 л.с., а также 49 различных

станков. В течение заводского года (с мая 1859 г. по

май 1860 г.) различные заказчики получили 2 паровые

машины в 100 и 30 л.с., 2 паровых баркаса, 2 воздухо-

дувки, 3 водяные турбины, 5 «приборов» к паровым

котлам, 1 воздушный компрессор, 14 станков различ-

ного назначения, в том числе 2 очень сложных – для

нарезки орудийных стволов. В это время нарезная

артиллерия для русской армии еще только проектиро-

валась25.

После отмены крепостного права, в 1860-х гг. XIX в.,

горнозаводская промышленность Урала переживала не

лучшие времена. Соответственно и Екатеринбургская

фабрика страдала от недостатка заказов. В конце деся-

тилетия она изготовляла одни только орудийные

лафеты, да и такие наряды поступали нерегулярно.

Работа то и дело останавливалась. Фабрика бездейство-

вала, например, в июне – июле 1869 г. В 1870 г. число

рабочих дней не превысило 150. Вариантом выхода из

ситуации стало создание самоуправляющейся рабочей

артели из 87 мастеровых. В 1871 г. артель самостоя-

тельно выполняла наряд на лафеты26.

В 1874 г. фабрика все же закрылась, но только на

несколько лет: в 1878 г. корпуса и оборудование были

переданы железнодорожникам для устройства главной

мастерской Горнозаводской железной дороги, соеди-

нившей западный и восточный склоны Уральских гор.

По Покровскому проспекту (ныне ул. Малышева) была

проложена железная дорога до станции Шарташ. В

советское время мастерские превратились в вагоно-

строительный завод и в таком виде просуществовали до

1941 г. Сегодня в Историческом сквере сохранились

несколько строений бывшей Екатеринбургской меха-

нической фабрики: кузнечно-котельный цех (1865 г.

постройки), чертежная и бюро механика (1833 г.), сле-

сарно-сборочный цех (1848 г.)27.

Cибирско‑Уральская научно‑промышленная выставка. 1887.

Siberian‑Ural scientific‑industrial exhibition. 1887.

Стена слесарно‑сборочного цеха бывшей Екатеринбургской

механической фабрики.

The metal‑assembly shop’s wall of the former Ekaterinburg

Mechanical factory.

14


By the beginning of the 1850s the Ekaterinburg

mechanical establishment was hardly inferior to the best

European works in its technical equipment. The unique

system of a central hydraulic drive was doubled by a

70-horse power steam engine in case of the lack of water.

Up to 500 subjects were engaged in the six shops fulfilling

the orders of the state-owned and private works24. In 1859

the Ekaterinburg mechanical establishment was equipped

with 4 cupolas, 3 reverberatory furnaces, 2 steam ham-

mers, two 74-horse power steam engines, 3 waterwheels

and a turbine of a total capacity of 175 horse powers. Also

49 various machine-tools operated there. Within a works’

year (from May 1859 to May 1860) different works-owners

were supplied with 2 steam engines of 100 and 30 horse

powers, two steam long boats, 2 air blowers, 3 water tur-

bines, 5 implements for steam boilers, an air compressor,

and 14 machine-tools for various purposes, among them

two samples of a very complex design for the rifling guns’

barrels. At that time the rifling artillery for the Russian Army

was only at the project stage25.

After the Abolition of Serfdom in 1861 the Ural mining

industry entered the period of stagnation. This consequently

entailed the lack of orders for the Ekaterinburg mechanical

establishment, as well. At the end of the decade it produced

only the gun carriages, but even those orders were irregu-

lar. The activity was often stopped. The factory was often left

with nothing to do, as, for instance, in June-July of 1869. In

1870 the number of working days did not exceed 150. The

way out was the creation of a self-managing work artel con-

sisted of 87 workers. In 1871 the artel independently per-

formed the order for the gun carriages26.

In 1874 the establishment was eventually closed, but

only for several years. In 1878 the houses and the equip-

ment were transferred to the railway specialists for the

arrangement of a chief workshop of the Mining Railway,

which connected the western and eastern slopes of the

Ural Mountains. A railway to the Shartash station was laid

along the Pokrovsky Avenue (now the Malyshev Street). In

the Soviet times the workshops were converted into a car-

making works and had existed in such a state up to 1941.

Some constructions of the former Ekaterinburg mechanical

establishment have survived to this day, among them the

smith-boiler shop (built in 1865), the drawing office and

the mechanician’s bureau (1833), the metal-working and

assembling shops (1848). All of them are displayed in the

Historical Square27.

Корпуса бывшей Екатеринбургской механической фабрики (ныне Музей истории архитектуры и промышленной техники Урала).

The blocks of the former Ekaterinburg Mechanical factory (now the Museum of Architecture and Industrial Technology of the Urals).

15


МЕЛЬКОВСКАЯ ЧАСТНАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ФАБРИКА: БРИТАНСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ ОТ ПЕРМИ ДО ТЮМЕНИ

Работая на казну, П. Тет не чуждался и частных зака-

зов. Однако выполнение их на Екатеринбургской меха-

нической фабрике было затруднено. Оформление шло

через ведомство Главного начальника уральских заво-

дов, а выполнение – по «остаточному принципу». Иногда

случались неприятные инциденты, например, в 1851 г.

купец Кнауф отказался от поставленного ему парового

двигателя, который оказался не новым, а весьма изно-

шенным и отремонтированным. Выяснилось, что необ-

ходимую машину сделать вовремя не сумели и отпра-

вили то, что было под рукой28.

Упускать клиентов было невыгодно, и Тет задумался

о собственном заводике, припомнив Мельковскую золо-

топромывальную фабрику, отвергнутую в свое время

при выборе площадки для казенного машиностроения.

Место это было «с историей». Когда-то, еще во времена

Василия Татищева и Вильгельма де Геннина, подрядчик

Мельков заготовлял здесь строевой лиственничный лес

для екатеринбургской плотины. С тех пор ранее безы-

мянная речка стала зваться Мельковкой29.

Лет через 90 (или около того) две предприимчивые

женщины (редкость для той эпохи немалая) – дочь

обер-берг-мейстера Адольфа Агте Александра и жена

управителя Монетного двора Николая Мундта Наталья –

решили завести здесь бумажную фабрику. На собствен-

ные деньги они купили подходящее для строительства

место на берегу Мельковки и в октябре 1813 г. обрати-

лись с челобитной на высочайшее имя с просьбой раз-

решить им основать «заведение» с плотиной и водо-

действуемыми механизмами. В прошении, как водится,

на первом месте стояли пользы казенные и обществен-

ные: «Возведение сей плотины и скопление в ней воды

может послужить также значительным поддержанием

для здешнего Екатеринбургского пруда и состоящим

при оном монетному и другим заводским действиям…

Распространение в здешнем краю производства писчей

бумаги сделает понижение в ценах оной, и, следова-

тельно, будет сопряжено с общей пользой»30.

Разрешение было получено, летом 1814 г. плотинка

возведена, а здание самой фабрики вовсю строилось.

Однако осенью случилось несчастье – купая в пруду

двух лошадей, утонул мастеровой. Разбирательство дела

затянулось, начались всяческие бюрократические про-

цедуры; женщины не вынесли обильного общения с

чиновниками и от дела отступились31.

Добывали или нет госпожа Агте, госпожа Мундт и

стоящие за их спинами мужчины близ своей плотины

золото, неизвестно. Скорее всего – нет. Место было куп-

лено законно, с 1812 г. в Российской империи действо-

вал сенатский указ, разрешающий всем желающим

добывать драгоценный металл. А. Агте занимал высокий

пост помощника начальника Екатеринбургских горных

заводов и заведовал казначейством, лабораторией,

амальгамирным производством, горными школами,

типографией и библиотекой32. Он располагал достаточ-

ным влиянием для того, чтобы оставить плотину и учас-

ток за собой либо за дочерью с партнершей. Так или

иначе, но когда в августе на Мельковке было открыто

россыпное золото, то маркшейдер Горного правления

И. И. Колобов предложил выкупить готовую плотину и

использовать ее для устройства золотопромывальной

фабрики. Агте и Мундт, в свою очередь, без возражений

расстались с собственностью. Скорее всего – даже с

радостью, поскольку удалось вернуть затраченный

ранее капитал.

8 сентября 1817 г. И. И. Колобов, архитектор

М. П. Малахов и плотинный уставщик Н. И. Усольцев

получили предписание осмотреть плотину и составить

смету новой золотопромывальной фабрики. В 1821 г.

по проекту Малахова было построено специальное

кирпичное здание «на каменном фундаменте длиною

План Екатеринбурга и заводских строений в районе реки Мельковки. 1843.

The drawing of Ekaterinburg and factory’s buildings at Melkovka River’s area. 1843.

16


THE MELKOVSKAYA PRIVATE MECHANICAL ESTABLISHMENT –BRITISH MACHINE‑BUILDING FROM PERM TO TYUMEN

While working for the treasury Tate also took pri-

vate orders. However, their fulfillment at the Ekaterinburg

mechanical establishment was quite difficult. The orders

were registered through the department of the Head of

Ural mining works and were performed according to “the

remaining principle”. Sometimes unpleasant accidents did

happen, such as a refusal of the merchant Knauf from the

steam engine delivered to him in 1851. The engine proved

to be not new, but quite old and repaired. It turned out

that there was simply no time to execute the required

machine and the old one being at disposal was sent to the

merchant28.

It was certainly unprofitable to lose customers. This fact

necessitated Tate to think of his own small works. He rec-

ollected of the Melkovskaya gold-washing factory, which

was declined earlier in the course of selection a site for a

state-owned works. This place had its own “history”. Once,

as early as at the times of Vassily Tatishchev and Wilhelm

de Gennin, it was where a contractor Melkov was prepar-

ing the larch wood for the building of Ekaterinburg dam.

Since then the hitherto nameless river was called the Mel-

kovka River29.

Ninety years later two enterprising women (quite a rare

phenomenon for the time) – Alexandra Agte, a daughter of

an ober-berg-meister Adolf, and Natalia, a wife of the head of

the Mint Yard Nicolas Mundt – took a decision to arrange a

paper factory there. At their own means they purchased the

appropriate for a construction site on the Melkovka River. In

October 1813 they appealed to Emperor asking for the per-

mission to found “an establishment” with a dam and water-

driven mechanisms. The petition, as it was required, firstly

highlighted both the state and public profits as follows: “The

construction of this dam and the accumulation of water there

may also greatly help the maintenance of the local Ekaterin-

burg pond, the Mint Yard on its bank and some other produc-

tions… The distribution of the production of writing paper in

the region will decrease its price and will consequently result

in the total profit for the general public”30.

The permission was given and in the summer of 1814 the

dam was erected, while the construction of the factory’s building

went actively on. Unfortunately, a tragedy happened in autumn:

a worker has drowned, while washing two horses in the pond.

The investigation was delayed by various bureaucratic proce-

dures. The women could not stand the excessive communica-

tions with officials and refused to continue their undertaking31.

There is no evidence whether Mrs. Agte and Mrs. Mundt

or their husbands extracted gold near their dam or not. They

probably did not. The site was legally bought and since 1812

there has been a Senate’s ukase functioning in the Russian

Empire, according to which everyone who wanted to have

the right to mine precious metals could have it. A. Agte occu-

pied a significant post of the assistant of the Head of Ekater-

inburg mining works and himself headed the treasury, lab-

oratory, amalgamation production, mining schools, print

house and library32. He had enough influence to retain the

dam and the site either as his own property or as a property

of his daughter and her partner. In any case when in August

the gold fields were discovered on the Melkovka, the mark-

sheider of the mining department I. I. Kolobov offered to

buy the finished dam and to use it for the arrangement of

a gold-washing factory. Agte and Mundt at their turn will-

Генеральный план Екатеринбурга. 1829.

The General plan of Ekaterinburg. 1829.

17


15,5 сажень, шириною 8, фундамент 1¼ аршина». В нем

размещались различные необходимые механизмы.

Первым и единственным смотрителем фабрики стал

горный инженер А. С. Меньший. В начале 1830-х гг.,

после 14 лет действия, пески были выработаны, а фаб-

рика закрыта33.

Это заброшенное хозяйство и решил взять в аренду

П. Тет. 30 октября 1843 г. он подал прошение с просьбой

разрешить ему за свой счет организовать здесь механи-

ческое заведение. Уральское горное правление предо-

ставило затребованную площадку Тету в аренду на 24

года, начиная с 16 мая 1844 г., с уплатой 30 руб. сереб-

ром в год. В 1844 г. началось строительство, а к осени

следующего года были готовы к работе фабричное зда-

ние, гидросистема, состоящая из плотины, шлюза, водо-

вода к водяному колесу и отводной канавы, а также дом

самого владельца34.

Однако этим Тет поставил себя в довольно сложную

ситуацию: заведуя одновременно казенной и собствен-

ной механическими фабриками, да еще в одном городе,

он нарушил законы Российской империи. Дабы при-

вести действительность в соответствие с правом, Тет

быстро вызвал из Англии родственников (П. Гакса и

Г. Гуллета) и сдал им Мельковское заведение в аренду.

Однако положение все равно оставалось двойственным,

о чем свидетельствует, например, следующая история: в

1852 г. инспектор Нижнетагильских заводов Беккер во

время посещения Екатеринбургской механической фаб-

рики увидел английские загибочную и заклепочные

машины и пожелал заказать такие же. П. Тет согласился

их изготовить и даже несколько усовершенствовать по

желанию заказчика – но на своей фабрике, за 5000 руб.

серебром. Весной 1853 г. обе машины были отправлены

в Нижний Тагил. В итоге в 1853 г. Тету все же пришлось

оставить казенную службу. Вскоре он покинул Россию,

передав фабрику в распоряжение родственников –

арендаторов35.

Уже в самом начале функционирования Мельков-

ской фабрики в 1847 г. здесь работали 50 человек –

немало по тем временам, когда любое заведение с 16

рабочими и паровой машиной или 30 без нее автома-

тически считалось «заводом». Первую серьезную

работу П. Тет выполнил вместе со своим братом Эдуар-

дом. В свое время последний занял освободившееся

после ухода Петра на казенную службу место меха-

ника заводов Всеволожских. Там Эдуард в 1838 г. сумел

отличиться – достроил начатый ранее паровоз, за что

в 1839 г. был отмечен Золотой медалью Петербургской

промышленной выставки. В 1847 г. Эдуард построил в

Перми один из первых на Каме паровых буксиров на

40 л.с. и дал ему имя «Два брата». Затем были постро-

ены еще три, более мощных буксира – «Пермь», «Ека-

теринбург» и «Урал» с машинами уже по 60 л.с. Нужно

ли говорить, что все двигатели для буксиров были соб-

раны на Мельковской фабрике? В 1865 г. на судострои-

тельном заводе Э. Тета работали уже 300 человек, до

конца 1870-х гг. здесь были спущены на воду 14 паро-

ходов, для всего Волжского бассейна36.

За 16 лет, с 1845 по 1861 гг., на Мельковской механи-

ческой фабрике было создано 35 паровых машин и

большое количество разнообразного производствен-

ного оборудования. Только в 1859 г. 229 мастеровых

собрали 9 паровых двигателей и 2 котла общей стои-

мостью 134,5 тыс. руб. В их числе были и двигатели

новой кон струкции (без балансиров) для пароходов

«Нахимов» (80 л.с.), «Два Николая» (100 л.с.), «Иртыш»

(80 л.с.) и «Тобольск» (80 л.с.). Еще пять машин высокого

давления в это время достраивались. Их конструктор

Гектор Гуллет даже опубликовал статью о работе пред-

приятия в петербургском «Морском сборнике». Теперь и

казенная Екатеринбургская механическая фабрика не

считала зазорным размещать свои заказы на Мель-

ковке37.

В конце 1860-х гг. срок аренды Мельковского

завода, установленный в 1844 г., истекал. П. Тету,

несмотря на преклонный возраст, пришлось вернуться

в Россию и заняться спасением своей собственности.

Сегодня уже вряд ли можно точно установить, какие

рычаги и связи задействовал английский механик, но

своего добился: участок земли, где стояла фабрика,

был продан ему за 600 рублей. Это дало возможность с

немалой выгодой выйти из дела и окончательно вер-

нуться на родину. 4 сентября 1872 г. Мельковское

механическое заведение перешло в руки соотечест-

венника и, по некоторым сведениям, даже родствен-

ника П. Тета – Гаспара Ятеса38.

Первое каменное здание Мельковской механической

фабрики.

The first stone building of the Melkovskaya Mechanical factory.

18


ingly sold their property. In fact, they were probably totally

satisfied, as they managed to return the whole capital they

spent earlier.

On September 8, 1817 I. I. Kolobov, architect M. P. Mal-

akhov and the dam’s manager N. I. Usoltsev were ordered to

study the dam and calculate the expenses of the new gold-

washing factory. In 1821 a special brick building was con-

structed after Malakhov’s design. It was “laid on a stone foun-

dation 15.5 sazhen long, 8 sazhen broad, the foundation was

of arshin and a quarter”. It housed different necessary mech-

anisms. The mining engineer A. S. Menshy was the first and

only head of the factory. At the beginning of the 1830s after

14 years of activity the sands had been exhausted and the fac-

tory was closed33.

So it was this abandoned site that P. Tate decided to rent

out. On October 30, 1843 he asked for the permission to

arrange there a mechanical establishment at the expense of

his own means. The Ural mining department granted Tate

the site on lease for 24 years from May 16, 1844. He had to

pay 30 roubles in silver every year. In 1844 the construction

activity started and by the autumn of next year the factory’s

building, a hydraulic system comprised of a dam, a sluice, the

water pipe-line leading to a waterwheel and a drain as well as

the proprietor’s house were completed34.

However, this construction had led Tate to quite an

unpleasant situation, since heading simultaneously state-

owned and private factories meant breaking the laws of

Russian Empire. To make the true case answer the law Tate

invited his relatives from England – P. Gax and G. Gullet – and

gave them the Melkovsky establishment on lease. However,

the situation still remained to be dual, which was testified by

the following case: in 1852 an inspector of the Nizhny Tagil

works Beccker saw British clinching and flanging machines

during his visit to the Ekaterinburg mechanical establishment

and wished to order the identical ones. P. Tate agreed to pro-

duce and even to improve them according to the customer’s

desire but at his own factory at the cost of 5000 roubles in sil-

ver. In the spring of 1853 both machines were sent to Nizhny

Tagil. As a result Tate eventually had to leave the state service

in 1853. Soon he went away from Russia, leaving the factory

to his relatives-leaseholders.35.

Already at the very beginning of its functioning in 1847,

there were fifty subjects engaged at the Melkovskaya factory.

This number was quite considerable in view of the fact that

at that time any establishment with 16 workers equipped

with a steam engine or with 30 workers without a steam

engine was called “a works”. The first considerable pro-

ductions that P. Tate performed were those he complited

together with his brother Edward. At his own time the lat-

ter replaced his brother as a mechanic at the Vsevolozhskys

works after Peter left for the state service. There Edward dis-

tinguished himself in 1838 – he completed an earlier started

construction of a locomotive, for which was awarded a Gold

medal of Petersburg industrial exhibition in 1839. In 1847

in Perm Edward built one of the first on the Kama River

steam tugs of 40 horse power capacity and named it “Two

Brothers”. This was followed by the construction of three

more powerful tugs – “Perm”, “Ekaterinburg” and “The

Urals” equipped with 60-horse power steam engines. All the

engines for tugs were assembled at the Melkovskaya fac-

tory. In 1865 already 300 subjects were obvioysly engaged at

E. Tate’s shipbuilding factory. By the end of the 1870s four-

teen steamships were launched fulfilling the orders from all

over the Volga basin36.

During 16 years, from 1845 to 1861, thirty five steam

engines and a great amount of varied production equip-

ment were produced at the Melkovskaya mechanical fac-

tory. Only in 1859 229 workers assembled 9 steam engines

and two boilers for the total sum of 134.5 thousand rou-

bles. Among them there were engines of a new design

(without balances) for the steamships “Nakhimov” (80 HP

capacity), “Two Nicolas” (100 HP), “Irtysh” (80 HP) and

“Tobolsk” (80 HP). Five more high-pressure machines were

at the stage of completion at that time. Their designer Hec-

tor Gullet even published an article about the establish-

ment’s activity in Petersburg journal “Morskoi Sbornik”

(“Marine Collection”). Now even the state-owned Ekaterin-

burg mechanical establishment was eager to give orders to

the Melkovskaya factory37.

At the end of the 1860s the term of lease for the Mel-

kovskaya factory determined in 1844 was expiring. P. Tate

had to return to Russia despite his old age and made attempts

to save his property. Today it is difficult to determine what

means and ties the Englishman used but he succeeded in

his acts. The plot of land on which the factory was situated

was sold to him at the cost of 600 roubles. This gave him the

opportunity to leave the business with a considerable profit

and to come back to his motherland. On September 4, 1872

the Melkovskaya mechanical factory was transferred to Tate’s

country-mate and according to some witness even his rela-

tive Gasper Yates38.

План, фасад и профиль золотопромывальной вододействующей машины.

The drawing, facade and profile of the gold‑washing water‑acting machine.

Первый локомобиль, установленный у здания старого железнодорожного вокзала. Конец XIX в.

The first lokomobile established by the building of the old railway station. The end of the 19th century.

19


ФОМА ЯТЕСГаспар или, как его называли в России, Егор Ятес

прибыл в Россию по контракту. Сначала он служил

около Петербурга, на судостроительном заводе в Кол-

пино, позднее был переведен на Камско-Воткинский

горный завод, также строивший корабли. Затем стрем-

ление иметь свое дело привело его в Нижние Серги. Гас-

пер и сыновья арендовали здесь маленькую механичес-

кую фабрику, а также бумажную фабрику в соседнем

Михайловском заводе – обе на землях Сергинско-Уфа-

лейского горнозаводского округа. Помимо местных

заводских нужд, механическая фабрика выполняла и

сторонние заказы, в частности для Пермского пушеч-

ного завода. Однако качество продукции оставляло

желать лучшего. Виновником этого известный горноза-

водской деятель В. П. Безобразов считал самого Г. Ятеса:

«Арендатор фабрики далеко не опытный механик и все

работы свои производил копированием чертежей

машин, а от этого выходило, что большая часть работ

фабрики была не в такой степени хороша и построен-

ные машины страдали или непрочностью вследствие

ошибочного расположения частей их, или невыгодно-

стью действия паровых машин… Ятес вовсе не специа-

лист по части изготовления паровых и других машин,

специальность его бумажная фабрика»39.

Вряд ли это мнение полностью справедливо. Чего-

чего, а производственного опыта Г. Ятесу хватало, хотя,

возможно, конструктором он действительно был неваж-

ным. Однако имелось еще одно существенное обстоя-

тельство: в патриархальных Нижних Сергах с их тради-

ционным староуральским укладом – неизменными

пашней и огородом, остановками заводского действия

на сенокос и т. д. – было практически невозможно за

довольно короткий период создать высокопрофессио-

нальный коллектив машиностроителей, целиком и пол-

ностью посвятивших себя механическому искусству.

Между тем Екатеринбург уже мог предоставить

такую возможность любому знающему дело промыш-

леннику, что и доказали сыновья престарелого Гаспара,

и прежде всего – Фома. Именно он возглавил в 1875 г.,

после смерти отца, «Администрацию по делам Ятеса»,

ведавшую, в частности, всеми делами Мельковской фаб-

рики. Впрочем, это название осталось в прошлом –

теперь город и мир знали только «завод Ятеса». Быстро

восстановив и переоснастив новыми станками обвет-

шавшие цехи, он тяжелым катком протаранил ураль-

ский рынок. Чтобы держать руку на пульсе мирового

машиностроения и соответственно производить только

современную технику, было учреждено агентство

«Сибирь», представлявшее американские и другие загра-

ничные машиностроительные фирмы – во главе с бра-

том Фридрихом40.

Завод Ятеса не ограничивал себя жестко установлен-

ным ассортиментом продукции – выпускал и паровые

машины, и станки, и оборудование для мельниц. В боль-

шинстве случаев Ятес брал на себя шеф-монтаж, сдавая

машины заказчику «под ключ». Именно так была постро-

ена и пущена первая на Урале большая крупчатая вальце-

вая мельница купца и городского головы И. И. Симанова

в Екатеринбурге – у моста через р. Исеть. Много различ-

ных машин закупали заводские прииски. Первым офи-

циальным признанием успехов и достижений завода

Ятеса стала Малая серебряная медаль Департамента гор-

ных и соляных дел, полученная на Сибирско-Уральской

промышленной выставке 1887 г. «за тщательное приго-

товление паровой машины и полезную деятельность

свыше десяти лет». Представленный здесь небольшой

паровой двигатель время от времени на радость посети-

телей и особенно их детей ежедневно несколько часов

работал, приводя в движение модель золотопромываль-

ной машины. Раз в неделю также публично с вашгердов

снималось золото. Фому Ятеса даже выбрали в состав

выставочной комиссии, он вступил и в Уральское обще-

ство любителей естествознания (УОЛЕ)41.

Машиностроительный завод стал технологической

базой многоотраслевого хозяйства братьев Ятесов. С

его помощью создавались механическое и литейное

заведения брата Федора, пивной завод брата Василия и

челябинские золотые прииски Фомы. На заводе было

изготовлено все оборудование для «Сибирской писче-

бумажной фабрики», построенной в 1880 г. в Курьях

Василием. В 1884 г. новый комплект машин был собран

для сгоревшей Уральской писчебумажной фабрики,

арендуемой братом Иваном в Михайловске. Кстати,

бумажные фабрики Ятесов буквально царствовали в

разделе «Писчебумажное дело» Сибирско-Уральской

научно-промышленной выставки 1887 г. Их статус

лучше всего подчеркивал тот факт, что каталог

выставки был напечатан на бумаге британских пред-

принимателей42.

Панорама северной части города Екатеринбурга.

Вид на Мельковский пруд и завод Ф. Е. Ятеса.

Конец XIX в.

A panorama of Ekaterinburg’s northern part.

A view on Melkovsky pond and F. E. Yates’s factory.

The end of the 19th century.

20


FOMA (THOMAS) YATESGasper or Egor as he was called in Russia, Yates

arrived to Russia for a contract. Initially he served in the

vicinity of Petersburg at the ship-building works in Kol-

pino, later he was transferred to Kamsko-Votkinsk min-

ing works, which also produced ships. Then the desire

to “have his own business” had led him to Nizhny Sergi.

Gasper and his sons rented a small mechanical fac-

tory there as well as a paper factory at the neighbour-

ing Mikhailovsky works. Both of them were located on

the lands of Serginsko-Ufaleisky mining district. Apart

from the local works’ needs the mechanical factory also

performed outer orders, for example for Perm cannon

works. However, the products’ quality was rather poor.

A well-known mining official V. P. Bezobrazov accused

Gasper Yates himself of this: “The factory’s leaseholder is

not an experienced mechanic and all his projects were a

mere imitation of the drawings of machines, which con-

sequently led the majority of the factory’s operations to

turn out rather badly and the built machines were either

not durable because of an improper location of their

parts or unprofitable in operation of the steam engines…

Yates is definitely not a specialist in a field of production

of the steam engines and other machines, his specializa-

tion is a paper-making factory”39.

This opinion is hardly totally adequate and just. Yates had

certainly accumulated a considerable production experience,

although he indeed could have been an unskilled designer.

However, there was one more considerable circumstance: it

was next to impossible to establish a highly skilled collec-

tive of machine-builders entirely devoted to their mechani-

cal art within such a moderate period of time in patriarchal

Nizhny Sergi with its ancient-Ural mode of life with obliga-

tory ploughs and kitchen-gardens, stopping the works’ oper-

ation for a hay season and so on.

At the same time such a large city as Ekaterinburg was

capable of giving this opportunity to any educated indus-

trialist, which was proved by the elder Gasper’s sons, first

and foremost by Thomas (Foma in the Russian manner)

Yates. It was him who after his father’s death in 1875

headed the “Administration of all Yates’ business” includ-

ing the situation at the Melkovskaya factory. Meanwhile,

this name remained only in the past, because now both

the city and the world knew only of “Yates’ works”. He

quickly restored and re-equipped the abandoned shops

with new machine-tools and burst into the Ural mar-

ket. In order to be well-aware of the latest achievements

in the world machine-building and to produce only the

modern machines an agency “Siberia” was established. It

represented the American and other foreign countries’

machine-building firms. He headed the agency together

with his brother Friedrich40.

Yates’ works did not limit itself with a strict assort-

ment of products. It produced steam engines, machine-

tools as well as the equipment for mills. In the majority

of cases Yates personally performed chief assembly and

presented a completely finished machine to a customer.

This was the case of the construction and setting of the

first in the Urals large milling machine of the merchant

and town’s head I. I. Simanov in Ekaterinburg near the

bridge above the Iset River. The works’ gold fields pur-

chased a considerable number of machines. The small Sil-

ver medal from the Department of Mining and Salt Affairs

was the first official assessment of Yates’s successes and

achievements. The medal was awarded at the Siberian-

Ural industrial exhibition in 1887 for “a thorough pro-

duction of a steam engine and a more-than-ten-year use-

ful activity”. The small steam engine displayed there to

the visitors’ and especially their children’s joy was oper-

ated for a several hours every day driving the model of a

gold-washing machine. Once a week the gold was pub-

licly taken from the cradles, as well. Foma Yates was even

selected as a member of the exhibition commission. He

also entered the Ural Society for the Lovers of Natural Sci-

ences (UOLE)41.

The machine-building works became the technolog-

ical base of a multi-branch economy of the Yates broth-

ers. It rendered assistance in creating the mechanical and

foundry establishment of brother Theodor, a brewery of

brother Basil as well as Chelyabinsk gold fields of brother

Thomas. The works produced all the necessary equipment

for the “Siberian paper factory” built in 1880 in Kuriy by

Basil. In 1844 a new set of machines was assembled for

the burnt Ural paper factory leased by brother John in

Mikhailovsk. It should be noted that the Yates brothers’

paper factories literally dominated in the section “paper-

making business” at the Ural-Siberian industrial exhibition

held in 1887. The fact that the exhibition’s catalogue was

printed on the British entrepreneurs’ paper emphasized

their status42.

Частный завод Ф. Е. Ятеса. Общий вид.

F. E. Yates’s private factory. A general view.

21


В 1896 г. качество машин и особенно турбин завода

Ятеса было признано по всей России, а сам завод вошел

в восьмерку лучших машиностроительных предпри-

ятий страны. Однако производственных площадей

давно уже не хватало. Еще в 1877 г. Ятесы безуспешно

пытались купить казенный Нижне-Исетский завод.

Лишь в 1892 г. удалось стать совладельцами Жабынского

завода в Тюмени и получить таким образом судострои-

тельную базу. В конце столетия ситуация стала просто

нетерпимой. Накопленные за годы работы средства

были истрачены на первую серьезную реконструкцию:

завод по американскому образцу вырос вверх. Был воз-

веден трехэтажный корпус механического цеха. Третий

этаж занимала модельная мастерская, второй – мелкие

станки, первый – тяжелые для «крупной работы». Тогда

же были построены кирпичные медно- и чугунолитей-

ный цехи, а также кочегарка. Лишь котельный цех и

подсобные помещения по-прежнему оставались дере-

вянными. После реконструкции в помещениях появи-

лось электрическое освещение от двух динамо-машин,

они же приводили в движение небольшие станки. Круп-

ные действовали от трех паровых машин собственного

изготовления. Эти станки могли обрабатывать махо-

вики и шкивы диаметром до 6,5 м и весом до 33 т, раста-

чивать цилиндры диаметром до 2,7 м, строгать поверх-

ности длиной до 9 м и шириной до 1,5 м, резать шестерни

диаметром до 2 м. В целом станочный парк вырос к

1902 г. до 100 единиц. Все это дало возможность изго-

товлять самые крупногабаритные машины – такие,

например, как золотопромывальные плавучие паровые

драги, весьма востребованные на уральском рынке43.

Теперь завод Ятеса мог без сомнений браться за

любой заказ. В перечне только самых важных работ

1902 г. значатся 22 паровые машины, 31 паровой котел,

6 воздуходувок, 11 паровых молотов, а также подъемные

и мостовые краны, дробилки, бегуны, прокатные и воло-

чильные станы, драги, узлы к пароходам. В 1907 г. в чугу-

нолитейном цехе был поставлен мостовой кран соб-

ственной конструкции с приводом от паровой машины.

Хотя, конечно, тяжелых ручных работ, особенно у

литейщиков, котельщиков и кузнецов, оставалось еще

великое множество. Количество рабочих увеличилось

от 80 человек в 1887 г. до 350 в начале XX в.44.

В начале XX в. Российскую империю поразил силь-

нейший экономический кризис, сменившийся затем

длительным застоем. Лишь в 1910-х гг. начался новый

промышленный подъем. Однако на заводе Ятеса все эти

перемены практически не ощущались, здесь наращивали

объемы и набирали новых рабочих. Общее их число

достигло 600 человек, пришлось даже вводить вторую

смену. Для привлечения инвесторов и концентрации

капиталов 1 июня 1903 г. была основана «Администра-

ция по делам машиностроительного, судостроительного,

Литейный цех.

The foundry.

22


In 1896 the quality of the machinery and turbines

produced by the Yates dynasty was acknowledged all over

Russia, the works itself entered the list of the eight best

machine-building enterprises of the country. However, the

old Melkovka site lacked sufficient space. Already in 1877

the Yates made an unsuccessful attempt to buy the state-

owned Nizhne-Isetsk works.

Only in 1892 they became the co-proprietors of

Zhabynsky works in Tyumen and thus acquired a ship-

building base. At the end of the century the situation

became acute. The means accumulated over the years of

their activity were spent on the first serious reconstruc-

tion: the works grew in height after the American pat-

tern. The three-storey building of the mechanical shop

was erected. The second floor housed the mould work-

shop, the first floor – small machine-tools, the ground

floor was occupied by the heavy machinery for the pro-

duction of large-size articles. At the same time the brick

copper- and iron-casting shops as well as a fireroom were

built. Only the boilers’ shop and subsidiary constructions

remained wooden. After the reconstruction all the shops

were lighted with electricity by two dynamo-machines,

which also drove two small machine-tools.

The large ones were driven by three steam engines of

local production. These machine-tools were capable of

processing flywheels and sheaves up to 6.5 m in diameter

and 33 tons in weight, boring cylinders up to 2.7 m, plant-

ing the surfaces to 9 m long and 1.5 m broad, cutting gears

up to 2 m in diameter. Altogether by 1902 the number of

machine-tools increased to 100. All this gave an opportu-

nity to produce the large-size machines, such as the gold-

washing floating drags being in considerable demand in the

Ural market43.

Now Yates’ works could undoubtedly perform any order.

Twenty two steam engines, 31 boilers, 6 air blowers, 11 steam

hammers as well as lifting and bridge cranes, crushers, run-

ners, rolling and wire-drawing mills, drags and units for

steamships were included into the list of the most important

products only for 1902 alone. In 1907 a bridge crane of local

design driven by a steam engine was installed in the iron-

casting shop. However, the founders, boiler operators and

smiths still went on to make a lot of heavy manual opera-

tions. The number of workers increased from 80 subjects in

1880 to 350 in the early 20th century44.

In the early 20th century Russian Empire was paralyzed

by a severe economic crisis followed later on by a long-last-

ing period of stagnation. Only in the 1910s a new industrial

rise started to commence. Nevertheless, all these changes

had almost no impact on Yates’ works. It continued to

increase its rates and employ new workers. Their total num-

ber reached 600 subjects, so the works’ operation in two

shifts had to be introduced. In order to attract investors and

concentrate the capital the “Administration for the affairs

of Yates’ machine-building, ship-building, boilers, iron and

Продукция завода Ф. Е. Ятеса. Конец XIX в.

The production of F.E.Yates’s factory.

The end of the 19th century.

23


котельного, чугунного и меднолитейного заводов

Ф. Е. Ятеса». Было построено новое здание столярного

цеха, восстановлен сгоревший в 1910 г. механический

цех, ставший теперь двухэтажным45.

В 1915 г. продукцию завода Ятеса рекламировала

газета «Зауральский край». Из неполного перечня зака-

зов последние 10 лет следовало, что предприятием было

изготовлено 1223 изделия, главным образом для казен-

ных (читай – оружейных) заводов Златоустовского,

Гороблагодатского и Пермского округов и Екатерин-

бургского снарядного завода Злоказовых. Впрочем, не

были обойдены и гражданские отрасли: оборудование

поставлялось на мельницы, маслобойни, лесопилки,

кожевенные заводы и текстильные фабрики Урала и

Сибири. Процветало и судостроение. В 1892 г. были

пост роены первые пароходы: товаропассажирский

«Охотник» и буксир «Страдалец». В том же году был

модернизирован пароход «Арсений», спущенный на

воду в 1876 г. Затем благодаря помощи технической

конторы брата Фридриха из-за границы были получены

первые дизельные моторы, позволившие приступить к

изготовлению быстроходных катеров. В 1907 г. был спу-

щен на воду служебный пароход «Туринск» мощностью

300 л.с. для Тюменского пароходства; в 1910 г. – пароход

«Отец» для Иртышского пароходства. Позднее появился

очередной буксир «Сын». Вместе с заводом Пирсона и

Гуллета Тюменская судоверфь Ятеса к 1917 г. спустила

на воду практически треть всего парового флота Обь-

Иртышского бассейна46.

Необходимо отметить, что высокое качество паро-

вых машин завода Ятеса побуждало других судостроите-

лей покупать их. Так, в 1912 г. был выполнен крупный

заказ на машины для пароходов типа «Амур». Большую

роль в этом сыграло качество металла. Ятес с 1870-х гг.,

возможно, первым в мире использовал легированную

марганцем котельную сталь, выплавленную в мартенах

известного добротностью своей продукции демидов-

ского Нижнетагильского завода47.

Но имелась еще одна, гораздо более важная причина

славы завода Фомы Ятеса, а именно – разумная кадровая

политика. В своих отношениях с инженерами и рабо-

чими заводчик заметно вышел за рамки обычного «капи-

талистического» рационализма. При наборе ИТР у него

никогда не было национальных предубеждений. В его

администрации всегда работали иностранцы – Макфер-

сон, Вардропер, Эльсон и др. Но по мере профессиональ-

ного роста местных уроженцев рядом с ними или даже

вместо них встали братья Андрей, Иван и Никита Пиме-

новы, И. Д. Фролов, П. Ф. Юрьев. На впервые введенную

должность главного конструктора был назначен русский

специалист П. Я. Зуев. Позднее его сменил инженер

Н. П. Кузнецов. Последний, будучи чертежником, обра-

тил на себя внимание Ятеса. Заводчик направил способ-

ного молодого человека в Рижский политехнический

Сборка крупных паровых машин.

The assembly of large steam‑engines.

Паровая пароходная машина. 1900.

A steam‑engine for a steamship. 1900.

Двухцилиндровая машина с шахтным подъемником.

A two‑cylinder machine with a mine’s elevator.

24


copper works” was established on June 1, 1903. A new build-

ing of the joiner shop was built and the mechanical shop

burnt in 1910 was restored into a two-storey building45.

In 1915 the “Zauralsky krai” newspaper advertised the

products of Yates works. The not-full list of output made

within the last decade showed that the works had produced

1223 articles, mainly for the state-owned (to be more pre-

cise, armoury) works of Zlatoust, Goroblagodatsky and Perm

districts as well as for the Zlokazovs shell works in Ekaterin-

burg. However, the parallel orders from the civil sectors were

also performed. The machinery was supplied to the mills, oil-

mills, saw-mills, tanneries and textile factories of the Urals

and Siberia. Ship-building also flourished. The first ships were

built in 1892. These were the freight-passenger “Okhotnik”

and the tug-boat “Stradalets”. In the same year the “Arseny”

steamship launched in 1876 was modernized. Later on, due

to the assistance of the technical office of brother Friedrich

two diesel engines were imported. They allowed the initia-

tion of the production of fast motor boats. In 1907 the offi-

cial steamship “Turinsk” of 300 HP was launched for the

Tyumen steamship line; in 1910 the steamship “Otets” was

launched for the Irtysh steamship line. Later on another tug-

boat “Syn” was built. Thus by 1917 together with the works

of Pirson and Gullet the Yates Tyumen ship-building dock

had launched practically a third of all the steam fleet of the

Ob-Irtysh basin46.

It should be noted that the high quality of Yates’ works’

steam engines encouraged the other ship-builders to buy

them. Thus in 1912 a large order for the steamships of “The

Amur” type was performed. The metal quality played a sig-

nificant role there. Since the 1870s Yates, probably being the

first in the world, used alloyed manganese boiler steel melted

in the open-hearth furnaces of the Demidovs’ Nizhny Tagil

works famous for the quality of its products47.

However, there was one even more important cause of

Thomas Yates’ works’ fame. This was a very prudent staff

policy. The relations of the works-owner with his engineers

and workers essentially exceeded the bounds of a com-

mon “capitalistic” rationalism. He never had national prej-

udices in employing the engineering and technical person-

nel. Foreigners always worked in his administration, among

them Makferson, Wardroper, Elson and others. However,

in the course of perfecting their skills the local specialists

like brothers Andrei, Ivan and Nikita Pimenovs, I. D. Fro-

lov, P. F. Yuryev worked together with foreigners or even

replaced them. Russian specialist P. Ya. Zuyev was appointed

to the newly established post of the chief designer. Later on

an engineer N. P. Kuznetsov replaced him. The latter had

attracted Yates’ attention as a skilled draftsman. The works-

owner sent the gifted young man to the Riga Polytechnic

Institute and after he successfully graduated he was given

every opportunity for his further professional rise, i. e. a

serious occupation, a possibility to travel over the world

Один из пароходов, построенных на Тюменской судоверфи Ф. Е. Ятеса. 1910.

One of the steamships built at F. E. Yates’s Tyumen shipyard. 1910.

Ф. Е. Ятес (в центре, на табурете) с группой иностранных специалистов, приглашенных на завод. 1902.

F. Е. Yates (in the center on the stool) with a group of foreign specialists invited to the factory. 1902.

25


институт и предоставил после успешного его окончания

все необходимое для профессионального роста: серьез-

ную работу, возможность ездить по миру и знакомиться

с лучшими иностранными достижениями в области

машиностроения. В 1912 г. администрацию завода воз-

главил горный инженер И. И. Тибо-Бриньоль. Если не

принимать во внимание фамилию, доставшуюся ему от

французских предков, то во всем прочем это был типич-

ный представитель русской инженерной школы48.

Отношение Ф. Ятеса к квалифицированным рабо-

чим исчерпывающе описал известный на Урал-

трансмаше инженер и руководитель В. В. Зейферт: «По

воспоминаниям современников, хозяина завода Фому

Ятеса отличала любовь к мастерам первой руки, как

тогда называли заводских умельцев. В большинстве

своем это были крепкие, коренастые бородачи, с пропи-

танными сажей могучими руками и хмурыми лицами.

Они точно вросли в завод. Позднее, в первые годы совет-

ской власти, облик ятесовского кузнеца-бородача был

избран как прототип уральского рабочего для обложки

областного журнала «Товарищ Терентий»49.

Месячная заработная плата мастерового у Ятеса была

много выше, чем на горных заводах, и в начале XX в. коле-

балась от 30 до 40 рублей при вполне умеренном рабо-

чем графике. Приведем несколько цифр. Котельщик

Ефим Мялицын в 1902 г. имел около 100 выходных дней;

две недели работал в среднем 10–11 часов, остальные –

по 8 и менее. Годовой заработок – 443 рубля 63 копейки.

Токари в среднем получали 440 рублей. Много это или

мало? Сравнивать с современным периодом трудно, ибо

многих товаров в то время просто не существовало.

Однако неизменной ценностью всегда остается хлеб;

цены на все остальные продукты так или иначе отталки-

ваются от его стоимости. Пуд ржаной муки в 1900 г. стоил

на Урале 52 копейки, 800 гр. (два фунта) хлеба – при-

мерно 2 коп.50. Подсчитайте – и убедитесь, что ятесовская

зарплата в «хлебном» выражении соответствует не менее

чем 15–20 тыс. современных рублей.

Впрочем, любое серьезное дело невозможно свести

к одним только деньгам. Ятес в своей работе исходил из

суворовского принципа: «Каждый солдат должен знать

свой маневр». Получив предложение изготовить слож-

ную и дорогую машину, он собирал мастеровых и начи-

нал свое выступление со слов: «Мы получили заказ».

Словно не он здесь хозяин, а сидящие перед ним – не

наемные работники, а по меньшей мере, акционеры.

Затем Ятес перечислял, что нужно сделать и насколько

это выгодно, а также указывал, сколько примерно полу-

чит каждый из присутствующих. Завершение работ

отмечалось общим пикником где-нибудь за городом,

разумеется, оплаченным за счет прибыли. При всем

этом заводчик лично принимал и увольнял всех рабо-

чих, безжалостно выгоняя проштрафившихся51.

Развивая инициативу подчиненных, Ф. Ятес в общем

понимал ее последствия. На его заводе рабочий вполне

мог читать и чертеж, и газету, однако в забастовках,

маевках и прочих революционных акциях также участ-

вовал непременно. История революционного движения

выходит за пределы нашего повествования, но отметим

характерное: в случае конфликта Ятес всегда старался

найти компромисс и не торопился призывать полицию

или казаков. Более того, он был в числе промышленни-

ков, обратившихся к властям с просьбой разрешить

мирные забастовки, митинги и профсоюзы52.

Ф.Е. Ятес (нижний ряд, четвертый слева)

с администрацией завода.

F. E. Yates (the forth on the left in the bottom row) with factory’s

administration.

26


and study the best foreign achievements in the machine-

building sector. In 1912 the mining engineer I. I. Tibo-Bri-

gnol headed the works’ administration. Despite his name

inherited from the French fore-fathers he was a typical rep-

resentative of the Russian engineer school48.

Th. Yates’s treatment of skilled workers was described

in every detail by a well-known at the “Uraltransmash”

engineer and leader V. V. Seifert: “According to the mem-

oirs of the works-owner’s contemporaries Thomas Yates

loved the works’ craftsmen called at that time “the first-

hand masters”. In the majority of cases these were the

strong dumpy beard men with mighty hands dirty of soot

and sulky faces. They seemed to have grown into the

works. Later on, in the first years of the Soviet power the

image of Yates’ beard smith was selected as the prototype

of the Ural worker for the cover of the regional “Tova-

rishch Terenty” journal”49.

The worker’s monthly salary at Yates’ works was far

higher than that at the mining works. In the early 20th cen-

tury it fluctuated from 30 to 40 roubles with quite a mod-

erate working schedule. Below there are some figures cited.

For example, the boiler operator Yefim Myalitsyn had about

100 days off in 1902; two weeks he worked on the average

for 10–11 hours, the rest – for 8 and lesser hours. His sal-

ary for a year was 443 roubles 63 kopecks. Turners’ average

salary was 440 roubles. Was it much or little? It is rather dif-

ficult to compare these estimates with the modern period,

since many today commodities simply did not exist at that

time. However, there is a constant value – bread. All the

other food’s prices to a certain extent depend on its cost.

In 1900 a pood of rye flour cost 52 kopecks in the Urals,

800 g of bread (two pounds) cost circa 2 kopecks50. Mak-

ing calculations it may be inferred that the Yates salary in

“bread” equivalent corresponds to 15–20 thousand of mod-

ern roubles.

However, any serious affair could not simply be

expressed in monetary terms only. Yates was directed by

a severe Suvorov’s principle: “Any soldier must know his

manoeuvre”. Having received an order to produce a com-

plex and expensive machine he gathered the workers and

started his speech with the words: “We’ve got an order”. It

seemed that he was not a proprietor and the men sitting

before him were not employees but the share-holders at

the very least. Then Yates always enumerated all the things

they had to do and what profits they would have and said

the average salary of every worker. The completion of a job

was celebrated with a picnic on the open-air somewhere

in the country-side. It’s costs were at the expense of the

derived income. At the same time the works-owner person-

ally hired and discharged the workers and pitilessly expelled

the guilty ones51.

Developing the workers’ initiative Yates was well-aware

of its consequences. At his factory a worker was easily able to

read a drawing or a newspaper but he necessarily took part

in strikes, “mayovkas” and some other revolutionary actions.

The history of the revolutionary movement is beyond the

bounds of our research but the important feature should be

noticed: in case of a conflict Yates always sought for compro-

mises and did not hurry to call the police or Kazaks. More-

over, he was among the industrialists who appealed to the

government for the permission of peaceful strikes, meetings

and trade unions52.

So, the attempts to introduce a working control in the

spring of 1917 and especially the enterprise’s nationalization

Ф. Е. Ятес (нижний ряд, в центре) с администрацией и рабочими завода. 1902.

F. E. Yates (in the center of the bottom row) with factory’s administration and workers. 1902.

27


Митинг рабочих. 1905.

The worker’s meeting. 1905.

Рабочие завода Ф. Е. Ятеса. 1905.

The workers of F. Е. Yates’s factory. 1905.

28


after the October revolution proved to be even more unex-

pected for him. Th. Yates decided to return to England having

lived all his life in Russia. He warmly parted with the work-

ers, he was grateful for their labour and even rewarded them

with valuable gold rather than devaluated papers. Suddenly

the Kolchak army came and with it returned the hope for

the restoration of the common things. Unfortunately this did

not last long.

In the summer of 1919 before the Red Army came and

Yates made an attempt to carry away at least the most valu-

able equipment, but he could only get two railway cars and

even this attempt failed. Some machines were cheaply sold,

some of them were simply left along the endless Trans-Sibe-

rian trunk line. Despite all the difficulties Yates reached his

motherland, but tragically died under the wheels of an omni-

bus in the same 191953. This was the case of a usual “planned”

accident: a person who had lost the business of his life died

as if unexpectedly.

Meanwhile the steam engines with a trademark “Th.

Yates – Ekaterinburg” went on driving the ships with the

soviet flag over the seas and rivers for several decades.

Some of the ships of the Tyumen branch also lived for a

long time. For example the tug ships “Smychok” (the for-

mer “Svyatoi klyuch”) and “Syn” served up to the 1940s.

The steamship “Father” was serving for more than half a

century54.

Тем неожиданнее для него оказались попытки введе-

ния весной 1917 г. рабочего контроля и последовавшая

затем национализация предприятия после октябрьского

переворота. Ф. Ятес, всю свою сознательную жизнь про-

живший в России, решил вернуться в Англию. С рабо-

чими прощался по-хорошему – благодарил за труд и

даже награждал не обесцененными бумажками, а полно-

ценным золотом. Но тут пришли колчаковцы и появи-

лась надежда на восстановление устоявшегося порядка

вещей. Однако ненадолго. Летом 1919 г. при подходе

Красной Армии Ятес пытался вывезти хотя бы самое

ценное оборудование, но сумел добыть только два желез-

нодорожных вагона, да и с теми не преуспел: что-то при-

шлось продать за бесценок, что-то – просто бросить

вдоль бесконечной Транссибирской магистрали. Тем не

менее, до родины Ф. Ятес добрался, но в том же 1919 г.

погиб под колесами омнибуса53. Произошла обычная

«запланированная» неожиданность: человек, оторван-

ный от дела всей своей жизни, умер как бы случайно.

А паровые машины с клеймом «Ф. Ятес – Екатерин-

бург» еще несколько десятилетий двигали корабли под

советским флагом по морям и рекам. Некоторым судам

тюменского филиала также выпала долгая жизнь: до

1940-х гг. трудились буксиры «Смычок» (бывший «Свя-

той ключ») и «Сын», более полувека служил пароход

«Отец»54.

Рабочие завода Ф. Е. Ятеса. 1902.

The workers of F. Е. Yates’s factory. 1902

29


В ГОДЫ СТАЛИНСКИХ ПЯТИЛЕТОКВ короткий относительно мирный период от наци-

онализации до колчаковского наступления учрежден-

ный в январе 1918 г. «Деловой комитет рабочего самоуп-

равления» так и не смог наладить производство. Денег

на зарплату не было; специалистов, возражавших про-

тив нелепых приказов, тут же отстраняли от руковод-

ства. Но самое главное – полный паралич промышлен-

ности лишил завод платежеспособных заказчиков55.

Летом 1919 г., после ухода колчаковских войск,

давно уже принятое решение о национализации пред-

приятия больше никем не оспаривалось. Был воссоздан

«Деловой комитет» из трех человек – инженера Н. П. Куз-

нецова, мастера И. П. Пименова и администратора быв-

шего матроса С. И. Тарасова-Родионова. По крайней

мере, двое были люди знающие и опытные. Но действо-

вал комитет недолго. До новых властей наконец-то

дошла простая истина о пользе единоначалия на произ-

водстве. Первым советским директором завода Ятеса

стал инженер П. А. Ладыженский, сын известного ураль-

ского геолога56.

Предприятие не слишком пострадало от боевых

действий и безвластия. В промышленно-технической

карте Екатеринбургского промышленного треста за

1920 г. содержится следующее описание завода: «Маши-

ностроительный и чугунолитейный завод (бывший

Ятеса) расположен в городской черте с числом рабо-

чих 322 и служащих 39 человек. Мужчин – 306, жен-

щин – 16, подростков – 42. Основным производством

является: механическое, литейное, котельное и частью

кузнечное с вспомогательными цехами (модельным,

строительно-дворовым, паровой станцией, электро-

станцией). Согласно новой переоценке, все недвижи-

мое имущество завода оценивается в 186 тыс. 667 дово-

енных рублей (по дореволюционной описи 194 тыс.

737 рублей)». Главная ценность предприятия состояла

в 93 станках (правда, 78 имели износ до 60 %), 2 паро-

вых машинах, 2 вагранках и другом оборудовании,

расположенном в двухэтажном механическом

(600 кв. м), котельном (360 кв. м), сборочном (150 кв. м),

литейном (70 кв. м), модельном (65 кв. м) цехах. Еще

150 куб. м приходилось на вместе взятые кузнечный

цех, машинное отделение и помещение для парового

котла. Картину дополняли кирпичное двухэтажное

здание заводоуправления, деревянный дом школы и

амбулатории, кочегарка и прочие вспомогательные

заведения57.

Из описания следует, что завод растерял почти

половину своих работников, по большей части спасав-

шихся от голода в деревне. Почти отсутствовали сырье

и топливо, и взять их в условиях полной разрухи было

негде. Продолжавшиеся социальные эксперименты в

виде уравниловки в оплате, попыток ликвидации денеж-

ного обращения и перестройки организации труда по

военному образцу (завод даже объявлялся «ударным

батальоном»)58 не только противоречили традициям

Ф. Ятеса, но и вообще отбивали желание работать.

Провозглашение новой экономической политики с

частичной реабилитацией частного капитала позво-

лило быстро набрать силу сельскому хозяйству и сфере

обслуживания. Промышленные предприятия остава-

лись в руках государства. Рабочих, формальных хозяев

страны, по существу,держали в «черном теле»: средняя

месячная заработная плата на заводах Екатеринбурга по

реальной покупательной способности соответствовала

в феврале 1922 г. 2 руб. 95 коп. от уровня 1913 г. К

октябрю она поднялась – до 3,37 руб.59. Такие деньги

некоторые рабочие у Ятеса зарабатывали за день, осталь-

ные за 1,5–2 рабочие смены.

Тем не менее, к началу 1921 г. завод одним из пер-

вых в городе вступил в строй действующих и сразу же

превратился в центр восстановления народного хозяй-

ства края. Благодаря его помощи были пущены город-

ская электростанция и Верх-Исетский металлургичес-

кий завод. Несравненная квалификация ятесовских

мастеровых, способных сделать или отремонтировать

любую машину, была поставлена на службу советской

власти. Примеров тому – множество. Механик И. П. Пи-

менов нашел способ восстановить взорванный колча-

ковцами коленчатый вал весом 6,5 т мощного парового

двигателя с золотых приисков. Технологию заливки

бронзовых вкладышей в кокиль освоил начальник

литейного цеха А. П. Пименов. Заказы посыпались отов-

сюду: оборудование требовалось электростанциям и

мукомольным мельницам, металлургическим заводам и

железным дорогам. Старая судовая специализация также

Ладыженский Павел Алексеевич. Первый советский

директор.1922–1927.

Paul Aleksevich Ladyzhenskiy. The first soviet head

of the factory. 1922–1927.

Продукция завода «Металлист». 1920‑е.

«The Metallist» factory’s production. The 1920s.

30


THE YEARS OF STALIN’S FIVE‑YEAR PLANSThe established in January 1918 “Business committee

of workers’ self-governing” failed to improve the produc-

tion process over the relatively short peaceful period from

nationalization to Kolchak’s attack. There was no money for

salaries, the specialists opposing the fool orders were imme-

diately removed from the leading posts. However, firstly and

foremostly the entire paralysis of the industry left the works

without any customers, able to pay55.

In the summer of 1919 after Kolchak’s army left and the

decision of the works’ nationalization, taken a while ago, was

not any more opposed. “The business committee” was re-estab-

lished. It consisted of three men – an engineer N. P. Kuznetsov,

a master I. P. Pimenov and an administrator, a former sailor

S. I. Tarasov-Rodionov. At least two of them were well-aware

and experienced men. However, the committee did not exist

for long. The new heads of the country finally apprehended

the profit of having a single power in the production. An engi-

neer P. A. Ladyzhensky, a son of a well-known Ural geologist,

became the first Soviet head of Yates works56.

The enterprise was not essentially affected by the battles

and the lack of power. The industrial-technological map of

Ekaterinburg industrial trust from 1920 contains the follow-

ing description of the works: “The Machine-building and iron

works (the former Yates works) is located within the town, the

number of the workers is 322, the number of employees is 39.

Among them there are 306 male subjects, 16 female subjects,

42 teenagers. Its main productions are mechanical, foundry,

boiler-making and partially the smith’s work with the subsid-

iary shops (mould, building-yard shops, steam station, electric

power station). According to a new revaluation all the works’

immovable property is appreciated as 186 thousand 667 pre-

war roubles (according to a pre-revolutionary inventory it was

194 thousand 737 roubles)”. The main value of the enterprise

consisted of 93 machine-tools (though 78 of them were worn

to 60 %), two steam engines, two cupolas and other machin-

ery located in a two-storey mechanical shop (600 square m), a

boiler shop (360 square m), a assembly shop (150 square m), a

foundry shop (70 square m), a mould shop (65 square m). The

smith’s shop, machine section and steam boiler’s room occupied

the total area of another 150 square m. The scenery was supple-

mented by the brick two-storey building of the works’ adminis-

tration, wooden school and ambulatory clinic, a fire-room and

some other auxiliary constructions57.

The description witnesses that the works had lost almost

half of its workers. The majority of them had rescued from

starvation in the countryside. The raw materials and fuel were

lacking and there were no chances to find them anywhere

under the conditions of a complete disruption. The continu-

ing experiments to establish an equal payment, the attempt

to liquidate money circuit and to reconstruct the organiza-

tion of labour after the military pattern (the works was even

called “the shock battalion”)58 contradicted Yates’s traditions

and moreover killed the desire to work altogether.

The declaration of a new economic policy with a par-

tial rehabilitation of a private capital gave an impetus to

the growth of agriculture and the sector of consumer ser-

vices. The industrial enterprises retained under the state’s

authority. The workers formally being the country’s pro-

prietors were in fact severely treated. The average monthly

salary at Ekaterinburg works in terms of its true purchase

capacity in February 1922 corresponded to 2 roubles

95 kopecks from the level of 1913. By October it had risen

to 3.37 roubles59. At Yates’s times some workers earned

such money within a day, the others within 1.5–5 work-

ing shifts.

Nevertheless, by the beginning of 1921 the works was one

of the first in the city to start operating and immediately turned

into the centre of rehabilitation of the region’s national econ-

omy. Due to its assistance the city electric power station and

Verkh-Isetsky metallurgical works were set up. The unique skills

and experience of Yates’s workers, who were able to make or

repair any machine, were used to serve the Soviet power. There

are a lot of illustrations. The mechanic I. P. Pimenov found the

way to restore the exploded by Kolchak’s army crankshaft

weighing 6.5 tons by means of a powerful steam engine from

the gold fields. The head of the foundry shop A. P. Pimenov

had adopted the technology of pouring bronze into a mould.

The works started to receive orders from everywhere, since the

machinery was urgently needed at the electric power stations

and flour mills, metallurgical works and railways. The old ship-

building branch was also not forgotten. In 1922 the steamship

“Metallist” ran over the Ekaterinburg pond. It was designed by

a graduate from the pre-revolutionary women’s polytechnic

courses V. A. Shiryayeva. In 1924 the works made a steam boiler

Ремонт парового экскаватора. 1920‑е.

The repair of a steam excavator. The 1920s.

31


не была забыта: в 1922 г. по Екатеринбургскому пруду

курсировал пароход «Металлист», спроектированный

выпускницей дореволюционных женских политехни-

ческих курсов В. А. Ширяевой. В 1924 г. завод изготовил

паровой котел весом более 10 т необычной конструк-

ции – с двумя топками – для большого морского паро-

хода «Спокойный». Тогда же был сделан большой махо-

вик диаметром 4,2 м для прокатного стана

Верхне-Уфалейского завода. Отливали его по частям, а

затем с поразительной точностью собрали60.

В конце 1920-х гг. завод «Металлист» так же, как и

его ближайший «родственник» – вагоностроительный

завод им. Воеводина, стал производственной базой

программы индустриализации края. Изготовленные

этими предприятиями машины и оборудование пос-

тавлялись не только возникшему неподалеку Урал-

машстрою, но и другим новостройкам-гигантам Урала

и Западной Сибири. В течение только октября 1930 г.

«Металлист» отправил 217 т изделий УЗТМ, 56,1 т – в

Магнитогорск, 75,4 т – в Кузнецк, 56,5 т – в Губаху,

102,4 т – в Кемерово. Однако сам завод практически

не обновлялся и какой-либо государственной подде-

ржки не получал, переживая лишь неоднократные

бюрократические объединения и разъединения. В

1922 г. в состав предприятия был введен завод «Сталь-

кан», изготовлявший стальные канаты. К 1924 г. неле-

пость слияния столь разнородных производств стала

очевидной, «Сталькан» вновь получил самостоятель-

ность. В 1928 г. на базе «Металлиста» было учреждено

Объединение государственных машиностроительных

заводов «Металлист», состоявшее из нескольких пред-

приятий. Тем временем оборудование, производс-

твенные здания и сооружения все больше изнашива-

лись. Завод терял свое значение; к началу 1930-х гг.

уже были озвучены планы превращения его в ремонт-

ную мастерскую61.

И только личное вмешательство наркома тяжелой

промышленности С. Орджоникидзе вместе с поддерж-

кой областной печати позволило сохранить предпри-

ятие. В газете «Уральский рабочий» подчеркивалось:

«…кадры, выросшие на заводе, наконец, опыт выпуска

сложных механизмов, ранее ввозимых из-за границы,

все это позволяет расширить производства, дает осно-

вание (говорить) о крупном переоборудовании с тем,

чтобы после этого окончательно закрепить позиции

завода как крупной машиностроительной базы рудной

промышленности». В 1932 г. началась большая реконс-

трукция «Металлиста». Для размещения новых цехов

были осушены пруд и болото, а также снесены сосед-

ние обывательские дома – право частной собствен-

ности никого более не волновало. За короткий период

было возведено здание заводоуправления, выросли

современные корпуса литейного, кузнечного, механо-

сборочного цехов, парокотельни и электроподстан-

ции. На рубеже 1933–1934 гг. они оснащались новым

оборудованием и один за другим передавались в экс-

плуатацию. Старые постройки достались ремонтным

службам62.

Преображенный «Металлист» с 1934 г. стал основ-

ным поставщиком оборудования для горнодобываю-

щих предприятий треста «Востокруда». Объем произ-

водства после реконструкции увеличился в 5 раз, а

численность работников достигла тысячи человек, не

считая отдела капитального строительства. Завод

освоил выпуск продукции, ранее покупавшейся за гра-

ницей – буровых станков, сепараторов для мокрого

магнитного обогащения железной руды, долотозапра-

вочных машин и т. д. В 1936 г. произошла новая смена

Реконструкция завода. Конец 1930‑х.

The factory’s reconstruction. The end of the 1930s.

Сотрудники завода «Металлист».1928.

The workers of «The Metallist» factory. 1928.

Строительство котельной. 1939–1940.

The boiler‑room’s construction. 1939–1940.

32


of an unusual design with two hearths weighing more than 10

tons for a large sea steamship “Spokoiny”. At the same time a

large 4.2 m in diameter flywheel for a rolling mill of Verkhne-

Ufaleisky works was executed. Its parts were separately cast

and then assembled with a unique precision60.

At the end of the 1920s the “Metallist” works together with

its closest “relative” Voyevodin car-making works became the

production base for the program of the region’s industrializa-

tion. They supplied with the machinery and equipment not only

for the nearly initiated “Uralmashstroi” but also for other new

constructions, the giants of the Urals and Siberia. Within Sep-

tember of 1930 only the “Metallist” sent 217 tons of products

to the UZTM; 56.1 tons to Magnitogorsk; 75.4 tons to Kuznetsk;

56.5 tons to Gubakha; 102.4 tons to Kemerovo. However, the

works itself was not actually reconstructed and had no state

support of any kind. The numerous bureaucratic integrations

and disintegrations could hardly be regarded as help. In 1922

the works “Stalkan” producing steel cables was introduced into

the enterprise’s composition. In 1924 the absurdity of joining

such opposite productions became apparent. “Stalkan” became

independent again. In 1928 “The Metallist” Association of state

machine-building works” comprised of several enterprises was

established on the base of the “Metallist” works. Meanwhile the

equipment, production buildings and constructions became

more and more outdated. The works was loosing its signifi-

cance. By the beginning of the 1930s it was implied to convert

the works into a repair workshop61.

Only the personal interference of people’s commissar for

iron-and-steel industry S. Ordzhonikidze together with the sup-

port of regional press allowed the enterprise to be preserved.

“The Uralsky rabochy” newspaper highlighted that “… the

personnel educated at the works and the experience in the

production of complex earlier imported from abroad mech-

anisms allowed to expand the production process, gave the

opportunity (to talk) of a large-scale reconstruction in order

to finally fix the works’ position of a large machine-building

base of the iron industry”. In 1932 a great reconstruction activ-

ity of “The Metallist” commenced. In order to locate the new

shops a pond and a bog were dried and a number of dwell-

ing houses were destroyed, since the right of a private prop-

erty has then meant nothing. Within a short period of time

the modern buildings of the foundry, smith’s and mechanical-

assembly shops as well as the new buildings of a steam-boiler

room, substation and the works’ administration were erected.

On the turn of 1933–1934 they were equipped with the new

machinery and were put into exploitation one after another.

The ancient constructions were given to the repair services62.

Since 1934 the rehabilitated “Metallist” became the chief

supplier of equipment for the mining enterprises of the “Vostok-

ruda” trust. The output had increased 5 times after the recon-

struction and the number of workers had reached a thousand

not counting the section of the capital construction. The works

had adopted the production of earlier imported from abroad

articles, such as bore machines, separators for a wet magnet

concentration of iron ore, chisel-filling machines and so on. In

1936 a new change of nomenclature took place and the enter-

prise was transferred under the direction of “Glavneftemash”.

Now it had to supply the oil industry of the Povolzhye area, “the

second Baku”, with the latest machinery. These were the very

serious orders: complex machines, such as bore machines for

percussion and rotary boring of holes to the depth up to 500

m, deep-operating pumps for lifting oil from 1 km depth, oil

pumps, tractor and automobile windlasses and later on even the

derricks. The first ones up to 41 m high were supplied to three

Баянов Вениамин Степанович. Директор завода. 1927–1929.

Veniamin Stepanovich Bayanov. The head of the factory. 1927–1929.

Демонтаж махового колеса. Конец 1930‑х.

Demounting the fly‑wheel. The end of the 1930s.

33


номенклатуры: предприятие перешло в ведение Глав-

нефтемаша и должно было снабжать современной тех-

никой нефтедобывающую промышленность Повол-

жья – «второе Баку». Это были очень серьезные заказы:

буровые станки ударного и вращательного бурения для

скважин глубиной до 500 м, глубинные насосы для

подъема нефти с 1 км., нефтекачалки, труболовки, трак-

торные и автомобильные лебедки, а затем и буровые

вышки. Первые из них высотой до 41 м были в 1940 г.

поставлены трестам «Прикамнефть», «Ишимбайнефть»

и «Эльбанефть». Чуть раньше, в 1939 г., было освоено

производство оборонной продукции – литых корпусов

авиабомб и минометов63.

К концу 1930-х гг. «Металлист» был вполне совре-

менным и успешным машиностроительным предпри-

ятием. Однако статус завода Ятеса как технологиче-

ского, интеллектуального лидера отрасли к востоку от

Волги, присущий ему в начале XX в., был в значительной

степени утрачен. И дело не в том, что рядом возникли

другие крупные предприятия – заводы-гиганты. При-

чина другая – последние медленно, но неуклонно наби-

рали научно-технологический потенциал, а «Метал-

лист», наоборот, его несколько утратил.

В течение 1930-х гг. новостройки притягивали к

себе лучших инженеров и самых квалифицированных

рабочих. На «Металлисте» же становилось все меньше

мастеров ятесовской выучки. Причин тому несколько.

Имел место фактор времени – люди старели и уходили

на пенсию. Других переводили на заводы-новостройки,

осваивать и запускать самые современные предпри-

ятия. Был и еще один источник потерь. Ятес, как пом-

нится, довольно спокойно относился к происхождению

или политическим воззрениям своих работников –

прежде всего он ценил талант и мастерство. Для новой,

идеологически зашоренной власти эти качества стояли

в самом конце шкалы ценностей. 2 марта 1926 г. дирек-

тор завода П. А. Ладыженский на партийном собрании в

числе причин низкой производительности труда назвал

«слабость технического персонала», состоящего из

«бывших офицеров Белой Армии, привыкших командо-

вать, а не работать». Примерно через год после этого

Ладыженский сам станет «бывшим», а предприятие воз-

главит первый «красный» директор В. С. Баянов. Тока-

рем он был превосходным, но с заводом, разумеется, не

справился64.

Поиск «врагов» сначала среди «бывших», а затем

везде и повсюду, становится то явным, то скрытым реф-

реном очень многих кадровых решений второй поло-

вины 1920-х и всех 1930-х гг. О судьбе репрессирован-

ных рабочих и инженеров «Металлиста» уже написано в

книге С. Л. Березовской и В. В. Дубленных «На крутых

поворотах истории». Мы не будем повторять это печаль-

ное повествование, лишь заметим: еще одной жертвой

мрачной атмосферы стала индивидуальная инициатива

мастера – то, ради чего капиталист Ятес был готов сми-

риться с забастовками и профсоюзами. Видимо, послед-

ним проявлением рабочего протеста стал самовольный

митинг 10 марта 1928 г., вызванный снижением профес-

сиональных разрядов и соответственно заработка65. На

первое место выходило единственное достоинство –

послушание. Все равно в чем: в борьбе с «врагами

народа» или же «за досрочное выполнение пятилетнего

плана». Закономерным итогом процесса закрепощения

работника стал Указ Президиума Верховного Совета

СССР от 29 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой

рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о

запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с

предприятий и учреждений», в соответствии с которым

самовольный переход на другую работу стал рассматри-

ваться как уголовное преступление66.

Нужна была очень сильная встряска, сокрушительный

удар по утвердившимся традициям, чтобы люди вновь

почувствовали личную ответственность за судьбу – свою,

завода и всей страны. Увы, в XX в. наша история оказалась

слишком богатой на такие удары.

Чудинов Герман Михайлович. Директор завода.

1937–1940.

German Michailovich Chudinov. The head of the factory.

1937–1940.

В сборочном цехе. 1936.

In the assembly shop. 1936.

Группа конструкторов у погрузочной машины.

A group of constructors by the loader.

34


trusts “Prikamneft”, “Ishimbaineft” and “Elbaneft”. in 1941. A

bit earlier, in 1939 the production of defense products like cast

shells of aviation bombs and mortars was adopted, as well63.

By the end of the 1930s “The Metallist” was quite a mod-

ern and successive machine-building enterprise. However, the

status of the technological, intellectual leader of the sector

eastward the Volga that Yates works had merited in the early

20th century had to a considerable degree been lost. It wasn’t

even because of the appearance of the new large enterprises –

the so-called works-giants. The cause was that the latter were

slowly but persistently increasing the science-technological

potential while “The Metallist” had, in reverse, lost it.

During the 1930s the new constructions attracted the best

engineers and the most skilled workers. Meanwhile, at “The

Metallist” the number of workers of the Yates school decreased.

There were several reasons for that. Firstly, there was the fac-

tor of time – people became old and retired. Others were trans-

ferred to the new works to adopt and start the latest production

processes at the most modern enterprises. There was also the

third variant of losses. Yates, as it was already mentioned, had

no prejudices concerning the origin and the political position of

his workers, as talent and craftsmanship were what he valued.

However, for the new ideologically restricted power these attri-

butes were at the end of the scale of values. On March 2, 1926

the works’ head P. A. Ladyzhensky at the party meeting stated

“the weakness of the technical personnel” as one of the causes

of a low labour productivity. According to his opinion it con-

sisted of “the former officers of the White Army who are used

to command not work”. Approximately a year later Ladyzhen-

sky became “the former” himself. V. S. Bayanov replaced him

and became the first “red” head. He was an excellent turner, but

he obviously failed to direct the whole works64.

The hunting for the “enemies” firstly among “the for-

mer” persons and then everywhere else became a covert and

overt refrain of many staff decisions in the second half of the

1920s and throughout the whole of the 1930s. The fates of

the repressed workers and engineers of “The Metallist” were

dwelt upon in the book by S. L. Beryozovskaya and V. V. Dubly-

onnykh “At the Sharp Curves of History”. These tragic stories

should not be repeated now. It should only be noted that

the individual initiative of a master became yet another vic-

tim of the gloomy atmosphere. This was the trait for which

capitalist Yates was ready to resign himself to strikes and

trade unions. Evidently the last manifestation of the workers’

opposition was the unauthorized meeting held on March 10,

1928 caused by the reduction of professional classes and the

following decrease in salaries65. Obedience went to the first

place and was the one and only merit. It didn’t matter where

it was shown, whether in the struggle against “the people’s

enemies” or the struggle for “the completion of a five-year

plan ahead a schedule”. The enactment of Presidium of the

USSR Supreme Soviet from June 29, 1940 on “The transition

to an eight-hour working day, seven-day working week and

prohibition of an unauthorized dismissal of the workers and

employees from enterprises and institutions” was a reason-

able outcome of the process of turning a worker into a serf.

In accordance with this “ukaz” an unauthorized transfer to

another place of work was treated as a crime66.

A strong shock therapy, a crushing blow over the shaped

world picture and stable traditions was indeed required in

order for the people to re-start feeling the responsibility for

the their own fates, as well as for the fate of the works and of

the whole country. Unfortunately, the history of our country

in the 20th century was too generous for such shocks.

Родионов Александр Иванович. Директор завода. 1940–1941.

Alexander Ivanovich Rodionov. The head of the factory. 1940–1941.

Группа инженеров завода. 1937.

A group of factory’s engineers. 1937.

35


УралТрансМаш часть1

Documents

Transcript of УралТрансМаш часть1