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FUNGLODE
“Seguridad aeroportuaria 10 años después de sep 11”.
Ubaldo Reyes Fernández
I. Introducción.
II. Origen y evolución de la seguridad aeroportuaria en R.D.
III. DSAC (ley 188-11).
IV. Situación de la República Dominicana ante las auditorías
practicadas por la OACI, a través del Programa Universal de
Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP).
V. Retos para la seguridad de la aviación civil en la República
Dominicana.
I
Introducción
De acuerdo al temario presentado para este seminario, hemos
incluido un artículo de nuestra autoría que titulamos:
“Origen y Evolución de la Seguridad Aeroportuaria en la República
Dominicana”, publicado en la revista AVSEC no. 002 marzo 2010 del
Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria. www.cesa.mil.do
En este artículo, hacemos un recuento de su origen, partiendo de las
primeras acciones oficiales tomadas por parte del Estado a partir del
año 1989 para organizar la seguridad de los aeropuertos como
demanda la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Como material de apoyo, también incluimos algunos comentarios de
las auditorias practicadas por la OACI, a través del Programa
Universal de Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP),
contrastando sus observaciones con la situación de la República
Dominicana al momento de estas realizarse.
Hacemos también nuestros comentarios relacionados a los
documentos que hoy conforman la base documentaria para
gerenciar la seguridad de la aviación civil en nuestro país, que al
mismo tiempo representan la materia prima de la recién promulgada
ley de seguridad para la protección de la aviación civil contra los
actos de interferencia ilícita en la República Dominicana, ley 188-11,
con la cual se cierra una de las observaciones principales de las
auditorias de la OACI.
Como presidente de la Comisión Técnica del CESA, gerenciamos
desde su origen el proyecto que hoy es ley 188-11, por lo que
producto de esa maravillosa experiencia, aprovechamos la
oportunidad del seminario para exponer nuestros comentarios sobre
los retos o desafíos que representa para las autoridades
competentes la correcta aplicación de esa importante y necesaria
herramienta jurídica.
II
Origen y Evolución de la Seguridad Aeroportuaria en la
República Dominicana
(Copiado textualmente)
Cuando la República Dominicana decide incursionar en la aviación comercial
con la construcción de instalaciones aeroportuarias y la concesión de facilidades
para que aerolíneas extranjeras utilizaran nuestro territorio, en ese mismo
momento nacen las condiciones para que estas actividades contaran con los
estándares de seguridad requeridos para la época.
Nuestros aeropuertos eran de administración estatal y por consiguiente, la
seguridad ha sido, es y será responsabilidad exclusiva del Estado Dominicano,
función delegada a las Fuerzas Armadas.
Hasta finales de la década de los años 80 esta actividad la ejercía la Dirección
de Inteligencia de las Fuerzas Armadas, mejor conocida como J-2, que se
encargaba de designar al personal que consideraba necesario, cuyas
actividades se realizaban con vestimenta civil para algunas áreas y
uniformados para otras.
Este personal realizaba un trabajo de manera empírica, ya que no poseía los
conocimientos técnicos necesarios y además no existía en el país ningún centro
docente con estas capacidades.
Para citar algunos hechos debo mencionar que los soldados y oficiales
destacados en las máquinas de rayos X y arcos detectores de metales, no
conocían la técnica de calibración de estos instrumentos ni sabían por qué
hacían interferencia, y los que estaban apostados en los monitores que eran
blanco y negro, apenas se dedicaban a detectar formas de botellas y armas, y
no se valoraba concepto alguno sobre material orgánico e inorgánico.
Es necesario destacar que todo era producto del bajo nivel de amenaza contra
la aviación civil, la cual se enfocaba principalmente hacia los secuestros de
aeronaves.
Todo esto cambia al ocurrir un hecho que motivó la adopción de medidas
especiales en todo el mundo, cuando el 21 de diciembre de 1988 un vuelo
regular, de la compañía aérea estadounidense Pan Am (Vuelo 103), un avión
Boeing 747-121 explotó en el aire, cayendo sus restos sobre la ciudad escocesa
de Lockerbie, muriendo las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas
más en tierra.
El avión volaba desde el Aeropuerto Internacional de Francfort al aeropuerto de
Heathrow en Londres, Inglaterra y de allí al Aeropuerto Internacional John F.
Kennedy de Nueva York.
La explosión ocurrió durante el vuelo desde Londres a Nueva York, 38 minutos
después del despegue, y fue provocada por un explosivo plástico de entre 340 y
450 gramos colocados en un radiocasete dentro del equipaje del
compartimiento de carga anterior.
Ante la situación descrita anteriormente, las autoridades dominicanas deciden
tomar medidas y es así que seleccionan un pequeño equipo de oficiales de
las Fuerzas Armadas y otros organismos de seguridad del Estado, asi como
empleados de aerolineas y fuimos enviados por un mes a la ciudad de
Oklahoma (EE.UU.) por un mes, al Instituto de Seguridad de Transporte (TSI),
para ser entrenados en todos los aspectos técnicos de la seguridad
aeroportuaria.
Al regresar se nos designa en los aeropuertos internacionales de las Américas y
Puerto Plata respectivamente, bajo la supervisión y control del Departamento
Aeroportuario, que para entonces era la entidad administradora de los
aeropuertos según la ley No. 8-78, para lo cual se crean las oficinas de
Seguridad Aeroportuaria.
Comenzar a organizar no era fácil, ya que los primeros retos comenzaban con
cambiar la cultura de uso de los aeropuertos por parte de empresarios, militares,
políticos, empleados, religiosos, etc.
Durante los primeros 90 días, después de nuestro regreso de Oklahoma, fuimos
visitados constantemente por expertos de la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos (FAA), quienes mantuvieron una asesoría
permanente en el establecimiento de los controles y en la elaboración de los
documentos orgánicos de la seguridad, entre los que destacamos (El Programa
Nacional de Seguridad Aeroportuaria), los programas de seguridad de los
aeropuertos, Planes de Emergencias, Planes de Contingencias, Comités de
Seguridad, Consejo Nacional de Seguridad de Aviación Civil, entre otros).
Ante la necesidad de contar con personal capacitado en materia de seguridad
aeroportuaria, diseñamos un pensum para un curso de 3 meses, el cual
iniciamos en el Instituto Militar de Educación Superior (IMES) en la Base aérea
de San Isidro y se logró entrenar a más de 150 personas, entre militares
y civiles que laboraban en los aeropuertos y otras dependencias públicas y
privadas.
Los instructores provenían de diferentes organismos y los mismos eran técnicos
especializados, muy capacitados y experimentados de la antigua
Dirección General de Aeronáutica Civil, hoy Instituto Dominicano de Aviación
Civil (IDAC), Dirección Técnica del Departamento Aeroportuario, Dirección
General de Aduanas, Dirección General de Migración, administradores de
aeropuertos, técnicos de líneas aéreas, periodistas, militares expertos en la
materia e instructores extranjeros especialmente de Estados Unidos y
Venezuela.
Después de todo este difícil proceso de organización y ante el éxito comprobado
de tales esfuerzos, las autoridades gubernamentales deciden institucionalizar la
Seguridad Aeroportuaria creando mediante el decreto No.28-97 del 22 de Enero
del 1997, el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) a cargo
de un oficial general, como un organismo dependiente de la Secretaria de
Estado de las Fuerzas Armadas.
La misión de este importante cuerpo es brindar seguridad a todos los
aeropuertos de la República Dominicana y protegerlos contra los actos de
interferencia ilícita para cumplir con todas las normas del Anexo 17 de la OACI.
Como cité anteriormente, el vuelo PanAm 103, motivó la adopción de medidas
extraordinarias para la seguridad de la aviación comercial, pero el mayor
impacto en esta materia lo constituyen los hechos ocurridos en Estados Unidos
en septiembre 11 del 2001, que también provocaron cambios radicales en la
seguridad de la aviación civil y como parte de esas transformaciones, el
gobierno de los EE.UU. crea en fecha 2 de Noviembre 2002, la Agencia de
Seguridad del Transporte (TSA), para regular y supervisar las actividades de
seguridad aeroportuaria en los Estados Unidos.
En nuestro país, la seguridad aeroportuaria ha evolucionado hasta convertirse
en el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA), organismo
reconocido a nivel nacional e internacional por la excelencia de sus funciones,
por lo que es requerido en tareas fuera de los aeropuertos entre las que
podemos destacar: Las cumbres presidenciales, las elecciones presidenciales,
congresuales y municipales, los espectáculos aéreos y actividades en
embajadas extranjeras, entre otras.
El CESA es toda una institución formal, con una estructura y organización militar
que además de sus componentes administrativos y operacionales
Dispone de una escuela para formación de sus miembros en la cual se han
entrenado más de 1200 personas entre militares y civiles, además de invitados
internacionales de Perú y Argentina.
Producto de la excelente visión de nuestro Señor Presidente: Dr. Leonel
Fernández, y de la experiencia positiva con el CESA es que se crean los
demás cuerpos especializados de seguridad del país, como una forma de dar
respuesta a las diferentes amenazas que atentan o pudieran atentar
contra nuestros intereses nacionales tales como CESEP(Cuerpo Especializado
en Seguridad Portuaria), Cesfront (Cuerpo Especializado en Seguridad
Fronteriza), CECOM(Cuerpo Especializado en Combustibles), PAEF(Programa
Antifraudes Eléctricos), CESMET(Cuerpo Especializado para la Seguridad del
Metro), Policía Turística (Politur), Policía Medio Ambiental.
En un siguiente artículo hablaremos sobre otros avances que ha experimentado
el sector, los cuales permitirán mejores orientaciones sobre este particular.
No quiero terminar este artículo sin reconocer al extinto General de Brigada
Piloto, Luis Santiago Pérez F.A.D. y al hoy Mayor General E.N. Antonio V.
Jaquez López, quienes fueron los verdaderos pioneros del trabajo de
organización inicial, gestión y selección del personal de lo que hoy llamamos
Seguridad Aeroportuaria en la República Dominicana.
III
Situación de la República Dominicana ante las auditorías
practicadas por la OACI, a través del Programa Universal de
Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP).
Hurgando en los documentos sobre aviación civil, publicados por diferentes
autores y organismos encontramos datos interesantes que son necesarios
compartir en este seminario para reforzar los diferentes debates académicos
que se producirán.
En conferencia dictada en Bolivia, por el experto mejicano Ricardo Delgado
sobre el programa universal de auditoría AVSEC, expuso los resultados de las
primeras experiencias de esta novedosa herramienta de evaluación de los
sistemas de seguridad de la aviación civil.
De esos resultados hemos hecho acopio para contrastarlos con el sistema
AVSEC de la República Dominicana, tomando en consideración el periodo de
tiempo en el cual se enmarca el seminario.
USAP (Universal Security Audit Program)
Montreal, febrero 2002 determina realizar auditorías de seguridad de la
aviación:
• Regulares
• Obligatorias
• Sistemáticas
• Armonizadas
• Plan de acción AVSEC adoptado por el Consejo en junio de 2002
Total Estados Contratantes 190
181 Estados Auditados al 31 Diciembre 2007
123 Visitas de seguimiento al 31 de mayo 2008
Observaciones clave: Ámbito Nacional
O Ausencia o falta de aprobación e implementación de un instrumento legal
respecto a seguridad de la aviación, y/o del Programa Nacional de
Seguridad de la Aviación.
• En el caso de la República Dominicana todos los instrumentos legales
estaban amparados en decretos presidenciales y disposiciones
administrativas de los directores designados por el Poder Ejecutivo.
a Deficiencias en la designación de las autoridades a cargo de la seguridad de
la aviación y la respectiva asignación de recursos (humanos y materiales).
• República Dominicana designó como autoridad competente para la
protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita al
Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) mediante
decreto presidencial numero 28-97 y notifica a la OACI mediante
correspondencia del Director General del IDAC. Lic Norge Botello.
• Para los recursos materiales se produce la ley de concesión de los
aeropuertos del estado mediante la cual se obliga a los adquirientes a
suplir los equipos necesarios para la seguridad. También se especializa
una tasa exclusiva para la seguridad.
u Falta o deficiencias en el Programa Nacional de Control de Calidad en la
mayoría de los Estados.
• República Dominicana elaboró su propio programa de Control de Calidad
en el año 2009(PNCCSAC) y a la fecha este programa se encuentra en
su quinta edición.
Observaciones clave: Ámbito Nacional
OVigilancia ineficiente de la seguridad de la aviación en los aeropuertos y de
sus explotadores aéreos y otras entidades involucradas en AVSEC.
s Necesidad de Inspectores calificados o medios de sanción para asegurar el
cumplimiento.
c Deficiencias en el Programa Nacional de Instrucción de Seguridad de la
Aviación Civil.
• República Dominicana elaboró el Programa Nacional de Instrucción de
Seguridad de la Aviación Civil (PNISAC) en el año 2009 basado en el
Conjunto de Material Didáctico Normatizado (CMDN) de la OACI y crea
su propia escuela con planes de conversión en Centro Regional de
Instrucción.
� Falta de implementación de programas de certificación de personal AVSEC.
• Mediante la escuela con su Programa de Instrucción de Seguridad de la
Aviación Civil y con el Reglamento de Acreditación y Certificación de
Operadores Privados de Seguridad de la Aviación Civil se produce un
cambio significativo para garantizar que el personal que ejecuta
funciones de seguridad de la aviación civil sea debidamente certificado.
• Este es el último documento elaborado y publicado por el CESAC, a
través del cual se controla y regula a todas las empresas privadas que
brindan servicios de seguridad, las cuales operaban sin regulación ni
supervisión por parte de la autoridad competente.
Observaciones Clave: Ámbito Aeroportuario
O Implementación deficiente de medidas en varias funciones de seguridad.
I Desarrollo e implementación de un Programa de seguridad de aeropuerto.
D Áreas problemáticas incluyen:
Á Control del acceso, verificación de antecedentes, entrenamiento de su
personal AVSEC y mantenimiento de registros de instrucción; calidad
y consistencia de la inspección de pasajeros y su equipaje de mano; equipaje
de bodega y carga.
Desarrollo coordinado de un Plan de Contingencia que involucre a todas las
entidades ej. ATS, Policía, Fuerzas Armadas, entre otras.
Observaciones Clave: Ámbito Explotadores aéreos
O Desarrollo, aprobación e implementación de un Programa de
Seguridad de explotador aéreo.
• En República Dominicana, cada explotador aéreo, sometía su PSEA a
las autoridades aeronáuticas acorde a las regulaciones de su país de
origen y en el idioma de origen.
o Implementación deficiente de medidas en varias funciones de seguridad y
falta de desarrollo de procedimientos
f Deficiencias incluyen:
< Entrenamiento de su personal AVSEC; mantenimiento de registros de
instrucción; calidad y consistencia de la inspección de pasajeros y su equipaje
de mano; reconciliación entre pasajero/equipaje y viceversa; controles de
seguridad de la carga, correo, repuestos y aprovisionamiento de abordo;
procedimientos para control del acceso e inspección de sus aeronaves.
USAP Segundo Ciclo.
ULa nueva metodología permitirá concentrarse en la capacidad de vigilancia de
los Estados auditados, cuando aplique, mientras que simultáneamente permitirá
un examen profundo de las medidas y prácticas de seguridad de la
Aviación en aquellos Estados en los cuales no se implementa una vigilancia
efectiva.
USAP Segundo Ciclo
U La Ayuda para el Auditor (Apéndice D del Documento 9807,
Manual de referencia de auditorías de seguridad de la aviación (SARM)
contiene nuevos protocolos para conducir la auditoría y se ha convertido en un
“Protocolo de Auditoría”
“ La Guía del Auditor (Apéndice E del Documento 9807) será usada de forma
conjunta con los Protocolos de Auditoría y para referencia adicional necesaria
se utilizarán:
s Documento 8973, Manual de Seguridad para la protección de la aviación civil
contra actos de interferencia ilícita;
c Doc. 9303, Documentos de viaje de lectura mecánica y el nuevo
DDoc. 9734, (Parte C) del Manual de vigilancia de seguridad de la aviación.
USAP Segundo Ciclo
Elementos críticos
E Incorporación de Elementos Críticos (CE) del sistema de vigilancia de la
seguridad de la aviación de un Estado.
s CE-1: Legislación de la seguridad de la aviación del Estado.
CE-2: Programas y regulaciones de la seguridad de la aviación.
¥ CE-3: Autoridad apropiada/designada de la seguridad de la aviación de un
Estado y sus responsabilidades.
E CE-4: Calificaciones y entrenamiento del personal
CE-5: Provisión de Guías técnicas, herramientas e información crítica
AVSEC.
A CE-6: Obligaciones de Certificación y aprobación.
CE-7: Obligaciones de Control de calidad.
CE-8: Resolución de deficiencias AVSEC.
IV
DOCUMENTOS DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA
REPUBLICA DOMINICANA (DSAC).
Diez años después de acontecidos los actos terroristas en los Estados Unidos
de Norteamérica, utilizando por primera vez aeronaves civiles como armas de
de destrucción masiva contra símbolos nacionales de ese país, es cuando se
produce la promulgación de la ley que protege la aviación civil contra los actos
de interferencia ilícita en la República Dominicana.
Estos hechos traen como consecuencia para los Estados Unidos la creación de
la ley de Seguridad de la Patria, conocida como Homeland Security, creando un
nuevo organismo para la protección de los aeropuertos llamada Agencia de
Seguridad del Transporte (TSA) en el año 2002, segregando esta función de la
FAA (Agencia Federal de Aviación).
En República Dominicana, cinco años antes, se había creado mediante el
decreto 28-97 el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) que
mediante la recién promulgada ley 188-11 lo convierte en el Cuerpo
Especializado en Seguridad de la Aviación Civil (CESAC).
Este cambio de nombre surge por una recomendación del Dr Reyes Rossó,
representante del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), cuando en el
seno de la Junta de Aviación Civil (JAC), discutíamos el proyecto de ley, para lo
cual exponía sobre la necesidad de darle un matiz acorde a los términos de la
OACI.
Antes de promulgarse la ley 188-11, ya existía una base documental para
gerenciar las actividades de seguridad de la aviación civil que hoy forman parte
de la ley.
Los documentos que citamos a continuación representan el soporte legal y
normativo de todas las actividades relacionadas con la seguridad aeroportuaria
y de la aviación civil en R.D.:
• Ley No. 188-11 Sobre seguridad aeroportuaria y de la Aviación Civil.
• PNSAC: Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.
• PNCCSAC: Programa Nacional de Control de Calidad de
Seguridad de la Aviación Civil.
• PNISAC: Programa Nacional de Instrucción de Seguridad de la Aviación
Civil.
• PSA: Programa de Seguridad de los Aeropuertos.
• PSEA: Programa de Seguridad del Explotador de Aeronaves.
• RACOPSAC: Reglamento de Acreditación y Certificación de los
Operadores Privados de Seguridad de la Aviación Civil.
(nota este no es su acrónimo oficial)
V
Retos para la seguridad de la aviación civil en la República
Dominicana.
• Aplicación de la ley 188-11:
Son muchos los casos en que el Cuerpo Especializado en Seguridad de
la Aviación Civil se ha sentido impotente, ante la comisión de diversos
actos de interferencia ilícita, sin que estos hayan sido sancionados
adecuadamente por los tribunales dominicanos y acorde como lo
establecen los diversos convenios y protocolos internacionales sobre
aviación civil, de los cuales el país es signatario.
Al entrar en vigencia la ley que sanciona estos actos, representa una
gran oportunidad, y a la vez un reto, armonizar entre los diversos actores
de la seguridad aeroportuaria y los tribunales de la república.
Estos son algunos ejemplos de lo citado anteriormente, los cuales utilicé
en varios escenarios, entre ellos la Junta de Aviación Civil (JAC), El
Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil CONASAC), como
argumentos para justificar la necesidad de la ley para la protección de la
aviación civil contra los actos de interferencia ilícita:
Amenazas de bomba en el aeropuerto Internacional de las Américas.
(Santo Domingo)
22 de agosto del año 2009, ocurre este suceso mediante una llamada
telefónica al centro de operaciones de dicha terminal informando que en
el vuelo: No. 708, de la línea aérea CONTINENTAL AIRLINES había una
bomba.
Resultados: Cero consecuencias legales.
En fecha 28 de diciembre del año 2009, mediante una llamada telefónica
dando la información que existía un artefacto explosivo en el vuelo No.
1734 de la línea aérea JET BLUE.
Resultados: Cero consecuencias legales.
Amenazas de bomba en el Aeropuerto Cibao (Santiago)
En fecha 05 de abril del año 2010, una persona realizó una llamada a
información para notificar que existía una bomba dentro de la terminal,
especificando los baños y las áreas públicas.
Realizando el procedimiento adecuado se determinó que solo era una falsa
alarma.
Resultados: Cero consecuencias legales
Amenazas de bomba en el Aeropuerto Internacional General Gregorio
Luperón (Puerto Plata).
El fecha 9 de noviembre del año 2009, un pasajero de nacionalidad
inglesa amenaza que existe una bomba en el vuelo: No. 65L de la Línea
Aérea THOMAS COOK con destino a Inglaterra.
Resultados: Cero consecuencias legales.
Pasajeros Revoltosos en los diferentes aeropuertos en el periodo
2009-2010. (CONVENIO DE TOKIO).
(Ninguno de estos casos fue sancionado)
36
11
2415 19
1116 18
2 0 2 3 1 0 0 1
100
59
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
AILA2009
AILA2010
AIPC2009
AIPC2010
AIPP2009
AIPP2010
AICI2009
AICI2010
AILI2009
AILI2010
AISA2009
AISA2010
AILR2009
AILR2010
ADAB2009
ADAB2010
TOTAL2009
TOTAL2010
ESTADISTICAS DE LOS PASAJEROS REVOLTOSOS EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS EN LOS AÑOS 2009 Y 2010
Violación del perímetro del aeropuerto (Zona restringida).
1) fecha: 23-enero-2010
aeropuerto: AILA, Tres menores violan el perímetro.
Resultado: Cero consecuencias legales
2) fecha: 26-abril-2010
aeropuerto: AILA, una persona de sexo masculino violó el
perímetro.
resultado: cero consecuencias legales
Intromisión en aeronaves
fecha: 19 de febrero del año 2010
aeropuerto: AILA
hora: 14:40
aeronave: B767, matricula no. N746AX
resultado: muere una persona (polizonte) al caer del tren de dicha
aeronave.
Incumplimiento de auditorías (PSA).
No consecuencias legales
Modificación de infraestructuras.
No consecuencias legales
Falta de equipos de seguridad
No consecuencias legales
Agresión física y verbal a la autoridad
No consecuencias legales
Autoridad competente amparada en decreto (decretos 28-97, 616-08 Y
325-09)
• Retener su personal:
Por la gran demanda del mercado aeroportuario de personal calificado,
representa un reto para las autoridades competentes mantener su personal,
más allá del tiempo que el contrato les obliga.
Producto de las exigencias que se han creado, a raíz de la promulgación de los
diferentes documentos que norman la seguridad de la aviación civil, este
mercado está al acecho de personal técnico calificado, a quienes les hacen
ofertas tentadoras y el CESAC, cuenta con ese personal.
• Demanda de servicios por crecimiento de las operaciones.
El total de pasajeros que se movilizó en la República Dominicana por los
aeropuertos internacionales en el año 2000 fue de 6, 695,787. Diez años
después el movimiento fue de 9, 312,181, como se puede observar en
los gráficos, los cuales no contemplan las operaciones interiores.
Nótese que solo el Aeropuerto Internacional de Puntacana, representa el
43% del total de pasajeros en todo el país, lo cual es una clara señal de
la demanda de servicios por aumento de las operaciones.
PasajerosFECHA Entrados/Salido
2000 6,695,787
2001 6,468,863
2002 6,308,007
2003 7,214,204
2004 7,642,048
2005 8,128,877
2006 8,754,244
2007 8,882,481
2008 8,813,784
2009 8,851,560
2010 9,312,181 Ene/Ago 2011 6,864,265
TOTAL 93,936,301
MOVIMIENTO DE PASAJEROS RESIDENTES Y NO RESIDENTES ENTRADOS/ SALIDOS
POR LOS DIFERENTES AEROPUERTO DE LA REP. DOM.
-
1,000,000
2,000,000
3,000,000
4,000,000
5,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
MOVIENTO DE PASAJEROS DE REP. DOM.
PORCENTAJE DE PARTICIPACION DEL TOTAL
PORCENTAJE DE PARTICIACION PUNTACANA
FECHA %
2000 26%
2001 29%
2002 30%
2003 36%
2004 35%
2005 36%
2006 39%
2007 40%
2008 42%
2009 43%
2010 43%Ene/Ago 2011 47%
38%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
26%29%
30%
36% 35% 36%39% 40%
42% 43% 43%
47%
MOVIENTO DE PASAJEROS AEROPUERTO DE PUNTACANA
• Nuevas tecnologías.
De acuerdo al crecimiento de las operaciones y los aeropuertos, los
explotadores demandan celeridad en los procesos y es por ello que la industria
desarrolla novedosos sistemas tecnológicos, combinando las necesidades de la
seguridad y la facilitación, que incluyen actividades comunes, tales como:
• Manejo automático de los equipajes (BHS);
• Intercambio Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange), EDI;
• Advance Passenger Information (API);
• Procesamiento de carga utilizando manifiestos electrónicos (eCargo);
• Documentos de viaje de lectura mecánica (MRTD);
• Identificación Biométrica;
Es así como vemos nuevos instrumentos de control de acceso como los
escáneres que penetran todo el cuerpo de la persona, detectores de trazas
explosivas y narcóticas, sistemas biométricos para procesar los pasaportes,
entre otros.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), está desarrollando
sistemas de control de acceso para pasajeros que ha denominado el Check
Point del Futuro, con el cual pretende acelerar los procesos de abordaje
utilizando de manera integral la biometría, chequeo de equipajes, arcos
detectores de metales, detectores de líquidos y geles, sin la necesidad del
recurso humano.
En República Dominicana, motivado por una disposición de la Agencia de
Seguridad del Transporte (TSA), que obliga a sus operadores aéreos a realizar
un chequeo a todo pasajero y su equipaje de mano, que viaja a Estados Unidos
se discute sobre la colocación de modernos equipos detectores de trazas de
explosivos y drogas.
MMTD
Detector de peligros de múltiples modos
Detector simultáneo de explosivos y Narcóticos
• Nuevas Amenazas/Respuestas.
En la medida que la industria aérea crece y se moderniza, en esa misma
medida se modernizan las amenazas.
Septiembre 11-2001 fue la mejor demostración de un plan bien concebido,
planificado y ejecutado utilizando aeronaves comerciales para atacar objetivos
estratégicos de los Estados Unidos de Norteamérica.
En España, durante mi participación en el curso de observadores
internacionales de Paz, en la Escuela de Guerra del Ejército español, ocurrió
el atentado terrorista en el que fueron utilizadas ondas transmitidas por
teléfonos celulares, donde fueron detonados artefactos explosivos en trenes de
pasajeros.
Los atentados del 11 de marzo de 2004, fueron una serie de ataques
terroristas con 10 explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora pico
de la mañana, falleciendo 191 personas y 1.858 resultaron heridas.
Los líquidos y geles ya son considerados como sustancias potenciales de
amenazas.
Hay que considerar los asuntos nucleares y bacteriológicos, que se pueden
transportar en pequeñísimas cantidades y disimular muy fáciles y sus daños son
enormes y de grandes consecuencias.
Las respuestas deben ser de acuerdo a las amenazas.
Surge la interrogante, ¿cuál es la capacidad de respuesta de la autoridad
competente en seguridad de la aviación civil ante estas amenazas?
Ante un secuestro aéreo, ¿tenemos la capacidad para negociar
apropiadamente?
Sería oportuno reflexionar del secuestro ocurrido en marzo del 1993 en la
sucursal del Banco del Progreso en la Avenida Independencia, de la ciudad de
Santo Domingo, donde se presentaron varias personalidades como
negociadores y el descontrol de uso de las armas de fuego.
¿Están las autoridades competentes equipadas y capacitadas para la respuesta
adecuada ante una amenaza de un artefacto explosivo real?
• Narcotráfico.
De acuerdo a los resultados de la sexta reunión del Grupo de planificación e
implementación Regional CAR/SAM de la OACI, celebrada en Puerto Vallarta,
México, 22-25 julio 2008 concluyeron lo siguiente sobre el narcotráfico como
amenaza a la Aviación Civil.
“ Implicaciones para la Seguridad del contrabando y Tráfico de Narcóticos”
(Presentado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
Este documento trata sobre el contrabando y tráfico de narcóticos en el
contexto regional, destacando el hecho de que para muchos Estados
contratantes, representa el riesgo más importante y presente contra la
aviación civil. Debido a los posibles efectos negativos sobre la seguridad y la
seguridad de la aviación civil internacional, hay una necesidad de que la
autoridad competente para la Seguridad de desarrollar y ejecutar ciertas
contramedidas contra el tráfico ilícito de asegurar que se le impide entrar en el
ambiente de la aviación civil.
Recomendaciones de la comisión AVSEC:
• Considerar la posibilidad de reforzar los controles de seguridad, en
especial de detección del equipaje de bodega, el equipaje de mano, los
pasajeros, el personal y los controles de seguridad del cargamento para
detectar narcóticos y otros contrabandos que pueden ser transportados a
bordo de una aeronave en el punto de origen.
• Llevar a cabo algunas de las responsabilidades y la rendición de cuentas
para asegurar que los narcóticos y el contrabando no se cargan en los
aviones, ya que puede suponer tanto un riesgo de seguridad y un peligro
para la seguridad.
• Cuando no estén bajo el mandato directo de la autoridad competente
para la Seguridad, asegurarse de que exista una asociación de
cooperación entre las entidades responsables de la detección de
narcóticos y el contrabando y la autoridad competente para la Seguridad,
que podría incluir el uso de los recursos y equipos, para detectar
narcóticos y contrabando en el punto de origen.
En la República Dominicana, se han implementado medidas de control y
regulación para prevenir el narcotráfico por medios aéreos, sin embargo,
esta amenaza ha causado mucho daño al personal que ejerce controles
de seguridad en los aeropuertos, especialmente al CESAC y la DNCD.
Finalmente quiero concluir expresando que la República Dominicana, desde el
año 1989, cuando se inicia formalmente este proceso de institucionalización de
la seguridad aeroportuaria hasta la fecha, exhibe grandes avances, reconocidos
por todo el sector de la industria aeronáutica nacional y extranjera, así como por
organismos rectores de la aviación civil.
Con la creación del CESA en el año 1997 mediante decreto 28-97, ahora recién
nombrado CESAC, mediante la ley 188-11 el reconocimiento y la fortaleza es
mayor, ya que cuenta con una herramienta, que le garantiza su accionar y
permanencia.
Son muchos los logros alcanzados en poco tiempo, pero los retos, amenazas y
oportunidades son mayores.