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FUNGLODE “Seguridad aeroportuaria 10 años después de sep 11”. Ubaldo Reyes Fernández I. Introducción. II. Origen y evolución de la seguridad aeroportuaria en R.D. III. DSAC (ley 188-11). IV. Situación de la República Dominicana ante las auditorías practicadas por la OACI, a través del Programa Universal de Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP). V. Retos para la seguridad de la aviación civil en la República Dominicana. I

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FUNGLODE

“Seguridad aeroportuaria 10 años después de sep 11”.

Ubaldo Reyes Fernández

I. Introducción.

II. Origen y evolución de la seguridad aeroportuaria en R.D.

III. DSAC (ley 188-11).

IV. Situación de la República Dominicana ante las auditorías

practicadas por la OACI, a través del Programa Universal de

Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP).

V. Retos para la seguridad de la aviación civil en la República

Dominicana.

I

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Introducción

De acuerdo al temario presentado para este seminario, hemos

incluido un artículo de nuestra autoría que titulamos:

“Origen y Evolución de la Seguridad Aeroportuaria en la República

Dominicana”, publicado en la revista AVSEC no. 002 marzo 2010 del

Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria. www.cesa.mil.do

En este artículo, hacemos un recuento de su origen, partiendo de las

primeras acciones oficiales tomadas por parte del Estado a partir del

año 1989 para organizar la seguridad de los aeropuertos como

demanda la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Como material de apoyo, también incluimos algunos comentarios de

las auditorias practicadas por la OACI, a través del Programa

Universal de Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP),

contrastando sus observaciones con la situación de la República

Dominicana al momento de estas realizarse.

Hacemos también nuestros comentarios relacionados a los

documentos que hoy conforman la base documentaria para

gerenciar la seguridad de la aviación civil en nuestro país, que al

mismo tiempo representan la materia prima de la recién promulgada

ley de seguridad para la protección de la aviación civil contra los

actos de interferencia ilícita en la República Dominicana, ley 188-11,

con la cual se cierra una de las observaciones principales de las

auditorias de la OACI.

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Como presidente de la Comisión Técnica del CESA, gerenciamos

desde su origen el proyecto que hoy es ley 188-11, por lo que

producto de esa maravillosa experiencia, aprovechamos la

oportunidad del seminario para exponer nuestros comentarios sobre

los retos o desafíos que representa para las autoridades

competentes la correcta aplicación de esa importante y necesaria

herramienta jurídica.

II

Origen y Evolución de la Seguridad Aeroportuaria en la

República Dominicana

(Copiado textualmente)

Cuando la República Dominicana decide incursionar en la aviación comercial

con la construcción de instalaciones aeroportuarias y la concesión de facilidades

para que aerolíneas extranjeras utilizaran nuestro territorio, en ese mismo

momento nacen las condiciones para que estas actividades contaran con los

estándares de seguridad requeridos para la época.

Nuestros aeropuertos eran de administración estatal y por consiguiente, la

seguridad ha sido, es y será responsabilidad exclusiva del Estado Dominicano,

función delegada a las Fuerzas Armadas.

Hasta finales de la década de los años 80 esta actividad la ejercía la Dirección

de Inteligencia de las Fuerzas Armadas, mejor conocida como J-2, que se

encargaba de designar al personal que consideraba necesario, cuyas

actividades se realizaban con vestimenta civil para algunas áreas y

uniformados para otras.

Este personal realizaba un trabajo de manera empírica, ya que no poseía los

conocimientos técnicos necesarios y además no existía en el país ningún centro

docente con estas capacidades.

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Para citar algunos hechos debo mencionar que los soldados y oficiales

destacados en las máquinas de rayos X y arcos detectores de metales, no

conocían la técnica de calibración de estos instrumentos ni sabían por qué

hacían interferencia, y los que estaban apostados en los monitores que eran

blanco y negro, apenas se dedicaban a detectar formas de botellas y armas, y

no se valoraba concepto alguno sobre material orgánico e inorgánico.

Es necesario destacar que todo era producto del bajo nivel de amenaza contra

la aviación civil, la cual se enfocaba principalmente hacia los secuestros de

aeronaves.

Todo esto cambia al ocurrir un hecho que motivó la adopción de medidas

especiales en todo el mundo, cuando el 21 de diciembre de 1988 un vuelo

regular, de la compañía aérea estadounidense Pan Am (Vuelo 103), un avión

Boeing 747-121 explotó en el aire, cayendo sus restos sobre la ciudad escocesa

de Lockerbie, muriendo las 259 personas que viajaban a bordo y 11 personas

más en tierra.

El avión volaba desde el Aeropuerto Internacional de Francfort al aeropuerto de

Heathrow en Londres, Inglaterra y de allí al Aeropuerto Internacional John F.

Kennedy de Nueva York.

La explosión ocurrió durante el vuelo desde Londres a Nueva York, 38 minutos

después del despegue, y fue provocada por un explosivo plástico de entre 340 y

450 gramos colocados en un radiocasete dentro del equipaje del

compartimiento de carga anterior.

Ante la situación descrita anteriormente, las autoridades dominicanas deciden

tomar medidas y es así que seleccionan un pequeño equipo de oficiales de

las Fuerzas Armadas y otros organismos de seguridad del Estado, asi como

empleados de aerolineas y fuimos enviados por un mes a la ciudad de

Oklahoma (EE.UU.) por un mes, al Instituto de Seguridad de Transporte (TSI),

para ser entrenados en todos los aspectos técnicos de la seguridad

aeroportuaria.

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Al regresar se nos designa en los aeropuertos internacionales de las Américas y

Puerto Plata respectivamente, bajo la supervisión y control del Departamento

Aeroportuario, que para entonces era la entidad administradora de los

aeropuertos según la ley No. 8-78, para lo cual se crean las oficinas de

Seguridad Aeroportuaria.

Comenzar a organizar no era fácil, ya que los primeros retos comenzaban con

cambiar la cultura de uso de los aeropuertos por parte de empresarios, militares,

políticos, empleados, religiosos, etc.

Durante los primeros 90 días, después de nuestro regreso de Oklahoma, fuimos

visitados constantemente por expertos de la Administración Federal de

Aviación de los Estados Unidos (FAA), quienes mantuvieron una asesoría

permanente en el establecimiento de los controles y en la elaboración de los

documentos orgánicos de la seguridad, entre los que destacamos (El Programa

Nacional de Seguridad Aeroportuaria), los programas de seguridad de los

aeropuertos, Planes de Emergencias, Planes de Contingencias, Comités de

Seguridad, Consejo Nacional de Seguridad de Aviación Civil, entre otros).

Ante la necesidad de contar con personal capacitado en materia de seguridad

aeroportuaria, diseñamos un pensum para un curso de 3 meses, el cual

iniciamos en el Instituto Militar de Educación Superior (IMES) en la Base aérea

de San Isidro y se logró entrenar a más de 150 personas, entre militares

y civiles que laboraban en los aeropuertos y otras dependencias públicas y

privadas.

Los instructores provenían de diferentes organismos y los mismos eran técnicos

especializados, muy capacitados y experimentados de la antigua

Dirección General de Aeronáutica Civil, hoy Instituto Dominicano de Aviación

Civil (IDAC), Dirección Técnica del Departamento Aeroportuario, Dirección

General de Aduanas, Dirección General de Migración, administradores de

aeropuertos, técnicos de líneas aéreas, periodistas, militares expertos en la

materia e instructores extranjeros especialmente de Estados Unidos y

Venezuela.

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Después de todo este difícil proceso de organización y ante el éxito comprobado

de tales esfuerzos, las autoridades gubernamentales deciden institucionalizar la

Seguridad Aeroportuaria creando mediante el decreto No.28-97 del 22 de Enero

del 1997, el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) a cargo

de un oficial general, como un organismo dependiente de la Secretaria de

Estado de las Fuerzas Armadas.

La misión de este importante cuerpo es brindar seguridad a todos los

aeropuertos de la República Dominicana y protegerlos contra los actos de

interferencia ilícita para cumplir con todas las normas del Anexo 17 de la OACI.

Como cité anteriormente, el vuelo PanAm 103, motivó la adopción de medidas

extraordinarias para la seguridad de la aviación comercial, pero el mayor

impacto en esta materia lo constituyen los hechos ocurridos en Estados Unidos

en septiembre 11 del 2001, que también provocaron cambios radicales en la

seguridad de la aviación civil y como parte de esas transformaciones, el

gobierno de los EE.UU. crea en fecha 2 de Noviembre 2002, la Agencia de

Seguridad del Transporte (TSA), para regular y supervisar las actividades de

seguridad aeroportuaria en los Estados Unidos.

En nuestro país, la seguridad aeroportuaria ha evolucionado hasta convertirse

en el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA), organismo

reconocido a nivel nacional e internacional por la excelencia de sus funciones,

por lo que es requerido en tareas fuera de los aeropuertos entre las que

podemos destacar: Las cumbres presidenciales, las elecciones presidenciales,

congresuales y municipales, los espectáculos aéreos y actividades en

embajadas extranjeras, entre otras.

El CESA es toda una institución formal, con una estructura y organización militar

que además de sus componentes administrativos y operacionales

Dispone de una escuela para formación de sus miembros en la cual se han

entrenado más de 1200 personas entre militares y civiles, además de invitados

internacionales de Perú y Argentina.

Page 7: Conferencia urf.

Producto de la excelente visión de nuestro Señor Presidente: Dr. Leonel

Fernández, y de la experiencia positiva con el CESA es que se crean los

demás cuerpos especializados de seguridad del país, como una forma de dar

respuesta a las diferentes amenazas que atentan o pudieran atentar

contra nuestros intereses nacionales tales como CESEP(Cuerpo Especializado

en Seguridad Portuaria), Cesfront (Cuerpo Especializado en Seguridad

Fronteriza), CECOM(Cuerpo Especializado en Combustibles), PAEF(Programa

Antifraudes Eléctricos), CESMET(Cuerpo Especializado para la Seguridad del

Metro), Policía Turística (Politur), Policía Medio Ambiental.

En un siguiente artículo hablaremos sobre otros avances que ha experimentado

el sector, los cuales permitirán mejores orientaciones sobre este particular.

No quiero terminar este artículo sin reconocer al extinto General de Brigada

Piloto, Luis Santiago Pérez F.A.D. y al hoy Mayor General E.N. Antonio V.

Jaquez López, quienes fueron los verdaderos pioneros del trabajo de

organización inicial, gestión y selección del personal de lo que hoy llamamos

Seguridad Aeroportuaria en la República Dominicana.

III

Situación de la República Dominicana ante las auditorías

practicadas por la OACI, a través del Programa Universal de

Auditorias de Seguridad de la Aviación Civil (USAP).

Hurgando en los documentos sobre aviación civil, publicados por diferentes

autores y organismos encontramos datos interesantes que son necesarios

compartir en este seminario para reforzar los diferentes debates académicos

que se producirán.

En conferencia dictada en Bolivia, por el experto mejicano Ricardo Delgado

sobre el programa universal de auditoría AVSEC, expuso los resultados de las

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primeras experiencias de esta novedosa herramienta de evaluación de los

sistemas de seguridad de la aviación civil.

De esos resultados hemos hecho acopio para contrastarlos con el sistema

AVSEC de la República Dominicana, tomando en consideración el periodo de

tiempo en el cual se enmarca el seminario.

USAP (Universal Security Audit Program)

Montreal, febrero 2002 determina realizar auditorías de seguridad de la

aviación:

• Regulares

• Obligatorias

• Sistemáticas

• Armonizadas

• Plan de acción AVSEC adoptado por el Consejo en junio de 2002

Total Estados Contratantes 190

181 Estados Auditados al 31 Diciembre 2007

123 Visitas de seguimiento al 31 de mayo 2008

Observaciones clave: Ámbito Nacional

O Ausencia o falta de aprobación e implementación de un instrumento legal

respecto a seguridad de la aviación, y/o del Programa Nacional de

Seguridad de la Aviación.

• En el caso de la República Dominicana todos los instrumentos legales

estaban amparados en decretos presidenciales y disposiciones

administrativas de los directores designados por el Poder Ejecutivo.

a Deficiencias en la designación de las autoridades a cargo de la seguridad de

la aviación y la respectiva asignación de recursos (humanos y materiales).

Page 9: Conferencia urf.

• República Dominicana designó como autoridad competente para la

protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita al

Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) mediante

decreto presidencial numero 28-97 y notifica a la OACI mediante

correspondencia del Director General del IDAC. Lic Norge Botello.

• Para los recursos materiales se produce la ley de concesión de los

aeropuertos del estado mediante la cual se obliga a los adquirientes a

suplir los equipos necesarios para la seguridad. También se especializa

una tasa exclusiva para la seguridad.

u Falta o deficiencias en el Programa Nacional de Control de Calidad en la

mayoría de los Estados.

• República Dominicana elaboró su propio programa de Control de Calidad

en el año 2009(PNCCSAC) y a la fecha este programa se encuentra en

su quinta edición.

Observaciones clave: Ámbito Nacional

OVigilancia ineficiente de la seguridad de la aviación en los aeropuertos y de

sus explotadores aéreos y otras entidades involucradas en AVSEC.

s Necesidad de Inspectores calificados o medios de sanción para asegurar el

cumplimiento.

c Deficiencias en el Programa Nacional de Instrucción de Seguridad de la

Aviación Civil.

• República Dominicana elaboró el Programa Nacional de Instrucción de

Seguridad de la Aviación Civil (PNISAC) en el año 2009 basado en el

Conjunto de Material Didáctico Normatizado (CMDN) de la OACI y crea

su propia escuela con planes de conversión en Centro Regional de

Instrucción.

Page 10: Conferencia urf.

� Falta de implementación de programas de certificación de personal AVSEC.

• Mediante la escuela con su Programa de Instrucción de Seguridad de la

Aviación Civil y con el Reglamento de Acreditación y Certificación de

Operadores Privados de Seguridad de la Aviación Civil se produce un

cambio significativo para garantizar que el personal que ejecuta

funciones de seguridad de la aviación civil sea debidamente certificado.

• Este es el último documento elaborado y publicado por el CESAC, a

través del cual se controla y regula a todas las empresas privadas que

brindan servicios de seguridad, las cuales operaban sin regulación ni

supervisión por parte de la autoridad competente.

Observaciones Clave: Ámbito Aeroportuario

O Implementación deficiente de medidas en varias funciones de seguridad.

I Desarrollo e implementación de un Programa de seguridad de aeropuerto.

D Áreas problemáticas incluyen:

Á Control del acceso, verificación de antecedentes, entrenamiento de su

personal AVSEC y mantenimiento de registros de instrucción; calidad

y consistencia de la inspección de pasajeros y su equipaje de mano; equipaje

de bodega y carga.

Desarrollo coordinado de un Plan de Contingencia que involucre a todas las

entidades ej. ATS, Policía, Fuerzas Armadas, entre otras.

Observaciones Clave: Ámbito Explotadores aéreos

O Desarrollo, aprobación e implementación de un Programa de

Seguridad de explotador aéreo.

• En República Dominicana, cada explotador aéreo, sometía su PSEA a

las autoridades aeronáuticas acorde a las regulaciones de su país de

origen y en el idioma de origen.

o Implementación deficiente de medidas en varias funciones de seguridad y

falta de desarrollo de procedimientos

f Deficiencias incluyen:

Page 11: Conferencia urf.

< Entrenamiento de su personal AVSEC; mantenimiento de registros de

instrucción; calidad y consistencia de la inspección de pasajeros y su equipaje

de mano; reconciliación entre pasajero/equipaje y viceversa; controles de

seguridad de la carga, correo, repuestos y aprovisionamiento de abordo;

procedimientos para control del acceso e inspección de sus aeronaves.

USAP Segundo Ciclo.

ULa nueva metodología permitirá concentrarse en la capacidad de vigilancia de

los Estados auditados, cuando aplique, mientras que simultáneamente permitirá

un examen profundo de las medidas y prácticas de seguridad de la

Aviación en aquellos Estados en los cuales no se implementa una vigilancia

efectiva.

USAP Segundo Ciclo

U La Ayuda para el Auditor (Apéndice D del Documento 9807,

Manual de referencia de auditorías de seguridad de la aviación (SARM)

contiene nuevos protocolos para conducir la auditoría y se ha convertido en un

“Protocolo de Auditoría”

“ La Guía del Auditor (Apéndice E del Documento 9807) será usada de forma

conjunta con los Protocolos de Auditoría y para referencia adicional necesaria

se utilizarán:

s Documento 8973, Manual de Seguridad para la protección de la aviación civil

contra actos de interferencia ilícita;

c Doc. 9303, Documentos de viaje de lectura mecánica y el nuevo

DDoc. 9734, (Parte C) del Manual de vigilancia de seguridad de la aviación.

USAP Segundo Ciclo

Elementos críticos

E Incorporación de Elementos Críticos (CE) del sistema de vigilancia de la

seguridad de la aviación de un Estado.

s CE-1: Legislación de la seguridad de la aviación del Estado.

CE-2: Programas y regulaciones de la seguridad de la aviación.

Page 12: Conferencia urf.

¥ CE-3: Autoridad apropiada/designada de la seguridad de la aviación de un

Estado y sus responsabilidades.

E CE-4: Calificaciones y entrenamiento del personal

CE-5: Provisión de Guías técnicas, herramientas e información crítica

AVSEC.

A CE-6: Obligaciones de Certificación y aprobación.

CE-7: Obligaciones de Control de calidad.

CE-8: Resolución de deficiencias AVSEC.

IV

DOCUMENTOS DE SEGURIDAD DE LA AVIACION CIVIL DE LA

REPUBLICA DOMINICANA (DSAC).

Diez años después de acontecidos los actos terroristas en los Estados Unidos

de Norteamérica, utilizando por primera vez aeronaves civiles como armas de

de destrucción masiva contra símbolos nacionales de ese país, es cuando se

produce la promulgación de la ley que protege la aviación civil contra los actos

de interferencia ilícita en la República Dominicana.

Estos hechos traen como consecuencia para los Estados Unidos la creación de

la ley de Seguridad de la Patria, conocida como Homeland Security, creando un

nuevo organismo para la protección de los aeropuertos llamada Agencia de

Seguridad del Transporte (TSA) en el año 2002, segregando esta función de la

FAA (Agencia Federal de Aviación).

En República Dominicana, cinco años antes, se había creado mediante el

decreto 28-97 el Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA) que

mediante la recién promulgada ley 188-11 lo convierte en el Cuerpo

Especializado en Seguridad de la Aviación Civil (CESAC).

Page 13: Conferencia urf.

Este cambio de nombre surge por una recomendación del Dr Reyes Rossó,

representante del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), cuando en el

seno de la Junta de Aviación Civil (JAC), discutíamos el proyecto de ley, para lo

cual exponía sobre la necesidad de darle un matiz acorde a los términos de la

OACI.

Antes de promulgarse la ley 188-11, ya existía una base documental para

gerenciar las actividades de seguridad de la aviación civil que hoy forman parte

de la ley.

Los documentos que citamos a continuación representan el soporte legal y

normativo de todas las actividades relacionadas con la seguridad aeroportuaria

y de la aviación civil en R.D.:

• Ley No. 188-11 Sobre seguridad aeroportuaria y de la Aviación Civil.

• PNSAC: Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.

• PNCCSAC: Programa Nacional de Control de Calidad de

Seguridad de la Aviación Civil.

• PNISAC: Programa Nacional de Instrucción de Seguridad de la Aviación

Civil.

• PSA: Programa de Seguridad de los Aeropuertos.

• PSEA: Programa de Seguridad del Explotador de Aeronaves.

• RACOPSAC: Reglamento de Acreditación y Certificación de los

Operadores Privados de Seguridad de la Aviación Civil.

(nota este no es su acrónimo oficial)

Page 14: Conferencia urf.

V

Retos para la seguridad de la aviación civil en la República

Dominicana.

• Aplicación de la ley 188-11:

Son muchos los casos en que el Cuerpo Especializado en Seguridad de

la Aviación Civil se ha sentido impotente, ante la comisión de diversos

actos de interferencia ilícita, sin que estos hayan sido sancionados

adecuadamente por los tribunales dominicanos y acorde como lo

establecen los diversos convenios y protocolos internacionales sobre

aviación civil, de los cuales el país es signatario.

Al entrar en vigencia la ley que sanciona estos actos, representa una

gran oportunidad, y a la vez un reto, armonizar entre los diversos actores

de la seguridad aeroportuaria y los tribunales de la república.

Estos son algunos ejemplos de lo citado anteriormente, los cuales utilicé

en varios escenarios, entre ellos la Junta de Aviación Civil (JAC), El

Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil CONASAC), como

argumentos para justificar la necesidad de la ley para la protección de la

aviación civil contra los actos de interferencia ilícita:

Amenazas de bomba en el aeropuerto Internacional de las Américas.

(Santo Domingo)

22 de agosto del año 2009, ocurre este suceso mediante una llamada

telefónica al centro de operaciones de dicha terminal informando que en

el vuelo: No. 708, de la línea aérea CONTINENTAL AIRLINES había una

bomba.

Page 15: Conferencia urf.

Resultados: Cero consecuencias legales.

En fecha 28 de diciembre del año 2009, mediante una llamada telefónica

dando la información que existía un artefacto explosivo en el vuelo No.

1734 de la línea aérea JET BLUE.

Resultados: Cero consecuencias legales.

Amenazas de bomba en el Aeropuerto Cibao (Santiago)

En fecha 05 de abril del año 2010, una persona realizó una llamada a

información para notificar que existía una bomba dentro de la terminal,

especificando los baños y las áreas públicas.

Realizando el procedimiento adecuado se determinó que solo era una falsa

alarma.

Resultados: Cero consecuencias legales

Amenazas de bomba en el Aeropuerto Internacional General Gregorio

Luperón (Puerto Plata).

El fecha 9 de noviembre del año 2009, un pasajero de nacionalidad

inglesa amenaza que existe una bomba en el vuelo: No. 65L de la Línea

Aérea THOMAS COOK con destino a Inglaterra.

Resultados: Cero consecuencias legales.

Pasajeros Revoltosos en los diferentes aeropuertos en el periodo

2009-2010. (CONVENIO DE TOKIO).

(Ninguno de estos casos fue sancionado)

36

11

2415 19

1116 18

2 0 2 3 1 0 0 1

100

59

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

AILA2009

AILA2010

AIPC2009

AIPC2010

AIPP2009

AIPP2010

AICI2009

AICI2010

AILI2009

AILI2010

AISA2009

AISA2010

AILR2009

AILR2010

ADAB2009

ADAB2010

TOTAL2009

TOTAL2010

ESTADISTICAS DE LOS PASAJEROS REVOLTOSOS EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS EN LOS AÑOS 2009 Y 2010

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Violación del perímetro del aeropuerto (Zona restringida).

1) fecha: 23-enero-2010

aeropuerto: AILA, Tres menores violan el perímetro.

Resultado: Cero consecuencias legales

2) fecha: 26-abril-2010

aeropuerto: AILA, una persona de sexo masculino violó el

perímetro.

resultado: cero consecuencias legales

Intromisión en aeronaves

fecha: 19 de febrero del año 2010

aeropuerto: AILA

hora: 14:40

aeronave: B767, matricula no. N746AX

resultado: muere una persona (polizonte) al caer del tren de dicha

aeronave.

Incumplimiento de auditorías (PSA).

No consecuencias legales

Modificación de infraestructuras.

No consecuencias legales

Falta de equipos de seguridad

No consecuencias legales

Agresión física y verbal a la autoridad

No consecuencias legales

Autoridad competente amparada en decreto (decretos 28-97, 616-08 Y

325-09)

• Retener su personal:

Page 17: Conferencia urf.

Por la gran demanda del mercado aeroportuario de personal calificado,

representa un reto para las autoridades competentes mantener su personal,

más allá del tiempo que el contrato les obliga.

Producto de las exigencias que se han creado, a raíz de la promulgación de los

diferentes documentos que norman la seguridad de la aviación civil, este

mercado está al acecho de personal técnico calificado, a quienes les hacen

ofertas tentadoras y el CESAC, cuenta con ese personal.

• Demanda de servicios por crecimiento de las operaciones.

El total de pasajeros que se movilizó en la República Dominicana por los

aeropuertos internacionales en el año 2000 fue de 6, 695,787. Diez años

después el movimiento fue de 9, 312,181, como se puede observar en

los gráficos, los cuales no contemplan las operaciones interiores.

Nótese que solo el Aeropuerto Internacional de Puntacana, representa el

43% del total de pasajeros en todo el país, lo cual es una clara señal de

la demanda de servicios por aumento de las operaciones.

Page 18: Conferencia urf.

PasajerosFECHA Entrados/Salido

2000 6,695,787

2001 6,468,863

2002 6,308,007

2003 7,214,204

2004 7,642,048

2005 8,128,877

2006 8,754,244

2007 8,882,481

2008 8,813,784

2009 8,851,560

2010 9,312,181 Ene/Ago 2011 6,864,265

TOTAL 93,936,301

MOVIMIENTO DE PASAJEROS RESIDENTES Y NO RESIDENTES ENTRADOS/ SALIDOS

POR LOS DIFERENTES AEROPUERTO DE LA REP. DOM.

-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

9,000,000

10,000,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

MOVIENTO DE PASAJEROS DE REP. DOM.

PORCENTAJE DE PARTICIPACION DEL TOTAL

PORCENTAJE DE PARTICIACION PUNTACANA

FECHA %

2000 26%

2001 29%

2002 30%

2003 36%

2004 35%

2005 36%

2006 39%

2007 40%

2008 42%

2009 43%

2010 43%Ene/Ago 2011 47%

38%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

26%29%

30%

36% 35% 36%39% 40%

42% 43% 43%

47%

MOVIENTO DE PASAJEROS AEROPUERTO DE PUNTACANA

• Nuevas tecnologías.

De acuerdo al crecimiento de las operaciones y los aeropuertos, los

explotadores demandan celeridad en los procesos y es por ello que la industria

desarrolla novedosos sistemas tecnológicos, combinando las necesidades de la

seguridad y la facilitación, que incluyen actividades comunes, tales como:

• Manejo automático de los equipajes (BHS);

• Intercambio Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange), EDI;

• Advance Passenger Information (API);

• Procesamiento de carga utilizando manifiestos electrónicos (eCargo);

• Documentos de viaje de lectura mecánica (MRTD);

• Identificación Biométrica;

Page 19: Conferencia urf.

Es así como vemos nuevos instrumentos de control de acceso como los

escáneres que penetran todo el cuerpo de la persona, detectores de trazas

explosivas y narcóticas, sistemas biométricos para procesar los pasaportes,

entre otros.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), está desarrollando

sistemas de control de acceso para pasajeros que ha denominado el Check

Point del Futuro, con el cual pretende acelerar los procesos de abordaje

utilizando de manera integral la biometría, chequeo de equipajes, arcos

detectores de metales, detectores de líquidos y geles, sin la necesidad del

recurso humano.

En República Dominicana, motivado por una disposición de la Agencia de

Seguridad del Transporte (TSA), que obliga a sus operadores aéreos a realizar

un chequeo a todo pasajero y su equipaje de mano, que viaja a Estados Unidos

se discute sobre la colocación de modernos equipos detectores de trazas de

explosivos y drogas.

MMTD

Detector de peligros de múltiples modos

Page 20: Conferencia urf.

Detector simultáneo de explosivos y Narcóticos

• Nuevas Amenazas/Respuestas.

En la medida que la industria aérea crece y se moderniza, en esa misma

medida se modernizan las amenazas.

Septiembre 11-2001 fue la mejor demostración de un plan bien concebido,

planificado y ejecutado utilizando aeronaves comerciales para atacar objetivos

estratégicos de los Estados Unidos de Norteamérica.

En España, durante mi participación en el curso de observadores

internacionales de Paz, en la Escuela de Guerra del Ejército español, ocurrió

el atentado terrorista en el que fueron utilizadas ondas transmitidas por

teléfonos celulares, donde fueron detonados artefactos explosivos en trenes de

pasajeros.

Los atentados del 11 de marzo de 2004, fueron una serie de ataques

terroristas con 10 explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora pico

de la mañana, falleciendo 191 personas y 1.858 resultaron heridas.

Page 21: Conferencia urf.

Los líquidos y geles ya son considerados como sustancias potenciales de

amenazas.

Hay que considerar los asuntos nucleares y bacteriológicos, que se pueden

transportar en pequeñísimas cantidades y disimular muy fáciles y sus daños son

enormes y de grandes consecuencias.

Las respuestas deben ser de acuerdo a las amenazas.

Surge la interrogante, ¿cuál es la capacidad de respuesta de la autoridad

competente en seguridad de la aviación civil ante estas amenazas?

Ante un secuestro aéreo, ¿tenemos la capacidad para negociar

apropiadamente?

Sería oportuno reflexionar del secuestro ocurrido en marzo del 1993 en la

sucursal del Banco del Progreso en la Avenida Independencia, de la ciudad de

Santo Domingo, donde se presentaron varias personalidades como

negociadores y el descontrol de uso de las armas de fuego.

¿Están las autoridades competentes equipadas y capacitadas para la respuesta

adecuada ante una amenaza de un artefacto explosivo real?

• Narcotráfico.

De acuerdo a los resultados de la sexta reunión del Grupo de planificación e

implementación Regional CAR/SAM de la OACI, celebrada en Puerto Vallarta,

México, 22-25 julio 2008 concluyeron lo siguiente sobre el narcotráfico como

amenaza a la Aviación Civil.

“ Implicaciones para la Seguridad del contrabando y Tráfico de Narcóticos”

(Presentado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)

Este documento trata sobre el contrabando y tráfico de narcóticos en el

contexto regional, destacando el hecho de que para muchos Estados

contratantes, representa el riesgo más importante y presente contra la

aviación civil. Debido a los posibles efectos negativos sobre la seguridad y la

seguridad de la aviación civil internacional, hay una necesidad de que la

autoridad competente para la Seguridad de desarrollar y ejecutar ciertas

Page 22: Conferencia urf.

contramedidas contra el tráfico ilícito de asegurar que se le impide entrar en el

ambiente de la aviación civil.

Recomendaciones de la comisión AVSEC:

• Considerar la posibilidad de reforzar los controles de seguridad, en

especial de detección del equipaje de bodega, el equipaje de mano, los

pasajeros, el personal y los controles de seguridad del cargamento para

detectar narcóticos y otros contrabandos que pueden ser transportados a

bordo de una aeronave en el punto de origen.

• Llevar a cabo algunas de las responsabilidades y la rendición de cuentas

para asegurar que los narcóticos y el contrabando no se cargan en los

aviones, ya que puede suponer tanto un riesgo de seguridad y un peligro

para la seguridad.

• Cuando no estén bajo el mandato directo de la autoridad competente

para la Seguridad, asegurarse de que exista una asociación de

cooperación entre las entidades responsables de la detección de

narcóticos y el contrabando y la autoridad competente para la Seguridad,

que podría incluir el uso de los recursos y equipos, para detectar

narcóticos y contrabando en el punto de origen.

En la República Dominicana, se han implementado medidas de control y

regulación para prevenir el narcotráfico por medios aéreos, sin embargo,

esta amenaza ha causado mucho daño al personal que ejerce controles

de seguridad en los aeropuertos, especialmente al CESAC y la DNCD.

Finalmente quiero concluir expresando que la República Dominicana, desde el

año 1989, cuando se inicia formalmente este proceso de institucionalización de

la seguridad aeroportuaria hasta la fecha, exhibe grandes avances, reconocidos

por todo el sector de la industria aeronáutica nacional y extranjera, así como por

organismos rectores de la aviación civil.

Page 23: Conferencia urf.

Con la creación del CESA en el año 1997 mediante decreto 28-97, ahora recién

nombrado CESAC, mediante la ley 188-11 el reconocimiento y la fortaleza es

mayor, ya que cuenta con una herramienta, que le garantiza su accionar y

permanencia.

Son muchos los logros alcanzados en poco tiempo, pero los retos, amenazas y

oportunidades son mayores.