8/20/2019 Volume Penumpang
1/28
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kota-kota besar di Indonesia mengalami pertumbuhan urbanisasi yang tinggi akibat
laju pertumbuhan ekonomi yang pesat. Dengan demikian menyebabkan kebutuhan penduduk
untuk melakukan pergerakan semakin meningkat (Tamin, 1993). Moda angkutan khususnya
angkutan umum memegang peranan penting dalam sistem transportasi di kota-kota besar.
Sebagai kota yang berkembang, kota Madiun memiliki banyak aktivitas yang dilakukan oleh
masyarakat. Hal ini dapat dilihat dengan banyaknya masyarakat yang melakukan aktifitas
seperti bersekolah, berbelanja, maupun untuk memenuhi kebutuhan sosial ekonomi lainnya.
Kelan!aran aktivitas terlaksana, dengan tidak terlepas dari sarana dan prasarana yang
mendukung. Dalam sistem jaringan transportasi, moda bus kota merupakan sistem transit
berkapasitas besar yang sangat efisien dalam pemakaian ruas jalan, sehingga dapat
mengurangi kema!etan (Suprihadi, 2001). Salah satu indikator dari pelayanan bus kota
adalah penyediaan halte yang baik di sepanjang jalan, dimana halte harus tepat
penempatannya agar tidak mengganggu lalulintas (Ditjen Perhubungan Darat, 2000). Halte
merupakan suatu bentuk dari terminal dalam skala ke!il, yang juga merupakan tempat atau
ruang yang disediakan bagi angkutan umum untuk mengangkut atau menurunkan penumpang
dengan bangunan (Husain,1985). Menurut u!hi!,1981 halte berfungsi menaikkan dan
menurunkan penumpang yang memiliki tanda dan informasi mengenai pelayanan.
"ngkutan sebagai bagian dari sistem transportasi yang merupakan salah satu
kebutuhan pokok masyarakat yang merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan
kehidupan masyarakat pada umumnya, tetapi apabila keberadaannya belum ditangani se!ara
baik dan benar, akan menjadi masalah bagi kehidupan masyarakat. #is Damri merupakan
salah satu angkutan yang sejauh ini sangat baik memiliki rute yang tetap, $aktu yang tetap,
dan tarif yang tetap. #is Damri dengan fasilitas "% tersebut memiliki berbagai pusat aktivitas
sosial dan ekonomi yang dilakukan oleh masyarakat setempat. Di bidang sarana, dalam kasus
ini adalah mengetahui jumlah rumah dalam setiap radius &'( meter per halte yang dilalui bus
kota, men!ari jumlah bangkitan perjalanan dari tiap-tiap rumah pada jam sibuk dan harian,
men!ari jumlah penumpang bus kota )(* dari bangkitan yang terjadi pada tiap-tiap rumah,
men!ari load fa!tor, headway, dan kapasitas jalan.
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
2/28
1.2. Rumusan Masalah
+. #agaimanakah menentukan rute utama angkutan umum bus kota
&. #agaimanakah men!ari jumlah halte bus kota
). #agaimanakah menentukan sistem feeder yang menghubungkan ka$asan satu
sektor
. #agaimanakah menghitung bangkitan perjalanan jam sibuk, harian, dan yang
membebani bus kota pada tiap halte
'. #agaimanakah men!ari load factor, headway, dan kapasitas jalur
1.3. Tujuan
+. Mengetahui rute utama angkutan umum bus kota
&. Mengetahui jumlah halte bus kota
). Mengetahui sistem feeder yang menghubungkan ka$asan satu sektor
. Mengetahui bangkitan perjalanan jam sibuk, harian, dan yang membebani bus kota
pada tiap halte
'. Mengetahui load factor, headway, dan kapasitas jalur
1.. Man!aat
Melalui makalah ini dapat memberikan beberapa usul-usul dan pendapat terkait upaya
pemerintah dalam meren!anakan sistem angkutan umum yang baik pada kota-kota besar.
Sehingga masyarakat atau pengguna jasa transportasi akan lebih tertarik menggunakan
angkutan umum dibanding dengan menggunakan kendaraan pribadi.
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
3/28
BAB II
TIN"AUAN PU#TA$A
2.1 Pengert%an angkutan umum
"ngkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau barang dari
satu tempat ke tempat lain. ujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau
berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya ke tempat
tujuannya./rosesnya dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa
kendaraan. Sementara "ngkutan 0mum /enumpang adalah angkutan penumpang yang
menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem se$a atau bayar. ermasuk
dalam pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan kota 1bus, minibus, dsb2,
kereta api, angkutan air, dan angkutan udara. ("arpani, 1990)
"ngkutan 0mum /enumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat dibebankan
kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per penumpang dapat
ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada kesamaan diantara
para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini di!apai dengan !ara
pengumpulan di terminal dan atau tempat perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti
kesamaan maksud."ngkutan umum massal atau masstransit memiliki trayek dan jad$alkeberangkatan yang tetap. /elayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik
apabila ter!ipta keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. 3leh karena itu,
/emerintah perlu turut !ampur tangan dalam hal ini #("arpani, 1990)#
2.2 Peranan Angkutan Umum
"ngkutan 0mum berperan dalam memenuhi kebutuhan manusia akan pergerakan
ataupun mobilitas yang semakin meningkat, untuk berpindah dari suatu tempat ke tempat lainyang berjarak dekat, menengah ataupun jauh. "ngkutan umum juga berperan dalam
pengendalian lalu lintas, penghematan bahan bakar atau energi, dan juga peren!anaan dan
pengembangan $ilayah #("arpani, 1990)#
ujuan dasar dari penyediaan angkutan umum, "e$$s (19%5) mengatakan, adalah
menyediakanpelayanan angkutan yang baik 4andal, nyaman,aman, !epat dan murah, untuk
umum. Se!araumum dapat dikatakan angkutan umum selalukalah bersaing dengan kendaraan
pribadi. Daribeberapa studi mengenai angkutan umum Harries (19%&) menyatakan pelayanan
angkutan umumdapat diusahakan mendekati angkutan pribadi. untuk membuat angkutan
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. #Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
4/28
umum menjadi lebihmenarik dan pemakai angkutan pribadi tertarikberpindah ke angkutan
umum.Hal ini dapat diukur se!ara relatif dari kepuasanpelayanan.
#eberapa kriteria angkutan umumideal antara lain adalah
$ean&alan
Setiap saat tersedia, kedatangandan sampai tujuan tepat $aktu, $aktu total perjalanan
singkat dari rumah, sedikit $aktu berjalan kaki ke bus stop, tidak perluberpindah
kendaraan.
$en'amanan
/elayanan yang sopan,terlindung dari !ua!a buruk di bus stop,mudah turun naik
kendaraan, tersedia tempatduduk setiap saat, tidak bersesak-sesak, interioryang menarik,
tempat duduk yang enak.
$eamanan
erhindar dari ke!elakaan, badanterlindung dari luka benturan, bebas darikejahatan.
Murah
3ngkos relatif murah terjangkau.
(aktu )erjalanan
$aktu di dalam kendaraansingkat.
Kinerja angkutan umum bis kota banyak dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut
+. Safety
Meliputi keselamatan dalam berkendaraan1baik pengguna maupun bukan pengguna2
danpada hentian termasuk aman dari pen!opetandan kejahatan fisik juga keamanan
kendaraandari kekerasan 1vandalism2.
&. Comfort
Meliputi kenyamanan fisik penumpangdalam kendaraan dan pada hentian.Kenyamanan
ini antara lain kualitaspengendaraan, lingkungan bus dan di luar
bus, penataan kursi5berdiri, pegangan tangan,kemudahan keluar masuk dan
pembayaranongkos, tempat untuk barang ba$aanseperlunya. 6stetika meliputi kebersihan
dankeindahan ran!angan kendaraan, tempattempathentian, terminal, trotoar yangmenarik,
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. $Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
5/28
perlindungan lingkungan 1polusiudara5suara2, fasilitas bagi manula dan kaumpenyandang
!a!at atau disable, a$ak yangramah dan menyenangkan.
). AccessibilityMenyangkut distribusi rute yang memadaipada seluruh area, kapasitas
kendaraan,frekuensi dan jam operasi, identifikasi darihentian kendaraan dan distribusi
informasiakan ongkos, jad$al, serta kemudahanmembayar ongkos serta penempatan
hentiandan terminal yang tepat.
. Reliability
Men!erminkan tingkat kerusakan5gangguanyang rendah, armada !adangan yang
selalusiap, ketepatan terhadap jad$al serta informasiyang memadai jika ada perubahan
layananserta jaminan perjalanan sambungan 1transit2pada titik transfer.
'. Cost
Salah satu faktor dari informasi yang pentingdalam pengelolaan angkutan umum
adalahharga tarif. /enetapan tarif akan sangatmenentukan nilai ekonomis dari
keberadaanangkutan umum. /enetapan tarif yang kurangtepat dapat menyebabkan
menurunnya fungsiangkutan umum.
7. Efficiency
Meliputi ke!epatan rata-rata yang tinggidengan $aktu berhenti minimum serta
terbebas dari tundaan lalu lintas, jumlahhentian yang memadai untuk jarak
berjalanminimum, jad$al dan titik transfer yangterkoordinasi agar tidak repot serta rute
yanglangsung, jika
2.3 $a)as%tas
Kinerja dari angkutan umum, khususnya armada angkutan kota diukur berdasarkan
poin-poin sebagai berikut, Kapasitas terdiri dari
Kapasitas Kendaraan 1%v2
Kapasitas 8alur 1%2
Kapasitas 8alur 3perasional 1%o2
Kapasitas adalah daya tampung, ruang atau fasilitas yang tersedia pada sarana dan
prasarana transportasi sehingga kadang kapasitas tersebut men!apai kemampuan maksimum.
2. $a)as%tas $en&araan
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. %Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
6/28
Kapasitas kendaraan adalah daya tampung, ruang atau fasilitas yang tersedia pada
kendaraan tersebut. Dalam studi kali ini membahas kapasitas kendaraan bus kota. 0ntuk
meningkatkan kapasitas bus kota digunakan bus dengan daya angkut yang besar seperti bus
tempel, bus tingkat.
8enis-jenis bus menurut kapasitas terdapat beberapa ma!am berdasarkan kategori bus
tersebut, seperti sebagai berikut
• #us ke!il dengan kapasitas antara 9 - +7 orang
• #us sedang disebut juga bus )5 dengan kapasitas +: sampai )' orang
• #us besar dengan kapasitas )7 - 7( orang
• #us tingkat dengan kapasitas :( sampai +&( orang
• #us tempel dengan kapasitas +(( -+:( orang
Menurut u!hi!, 1981 bah$a kapasitas total pada kendaraan adalah kapasitas tempat
duduk di tambah kapasitas tempat berdiri. "tau dapat dirumuskan
%v ; Kapasitas total
m ; Kapasitas tempat duduk
m< ; Kapasitas tempat berdiri
Standar kenyamanan duduk 1ρ2 (.)-(.'m&5spa!e
m ; 8umlah spa!e duduk
"d ; =uas tempat duduk total 1m&2
Standar kenyamanan berdiri 1σ2 (.&m&5seat
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. &Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
..1.........."d
m =
σ
Abm =>
http://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempelhttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tingkathttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_tempel
8/20/2019 Volume Penumpang
7/28
m< ; 8umlah spa!e berdiri
"d ; =uas tempat duduk total 1m&2
σ ; Standard kenyamanan berdiri
"n;m?ρ@m
8/20/2019 Volume Penumpang
8/28
f ma frek$ensi maksimum kendaraan per jam
hmin Head$ay minimum 1detik2
head$ay 7( menit5frek$ensi 1menit2
=oad Fa!tor rasio demand total dengan kapasitas
E jumlah gerbong, jika lebih dari satu
2.+ "umlah Arma&a
Setiap angkutan umum memiliki jumlah armada yang dimaksudkan untuk membantu
penyebaran transportasi. #anyaknya armada disesuaikan demand penumpang yang
menggunakan jasa angkutan umum tersebut. #erikut rumusan yang dapat digunakan dalam
menghitung jumlah armada angkutan umum.
E 8umlah "rmada
=G /anjang rute pp 1km2
v ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2
h Head$ay 1menit2
2., L-a& a/t-r
Load Factor adalah suatu angka yang menunjukkan besarnya penggunaan tempat yang
tersedia dalam suatu kendaraan terhadap kapasitas angkut kendaraan tersebut atau
perbandingan antara jumlah penumpang yang angkut dalam kendaraan terhadap suatu
kapasitas tempat duduk penumpang yang tersedia dalam kendaraan tersebut. Kapasitas atau
muatan didefinisikan sebagai kemampuan atau daya tampung suatu angkutan dalam hal ini
bus sedang yang akan mempengaruh kenyamanan penumpang. Kapasitas dari suatu angkutan
yaitu banyaknya daya tampung yang tersedia dalam angkutan yang meliputi jumlah kursi
yang tersedia serta jumlah penumpang yang berdiri dimana nantinya tidak melebihi darl
ketentuan yang ada. Load Factor merupakan perbandingan antara kapasitas tersedia untuk satu perjalanan
yang dinyatakan dalam persen 1*2. "tau dapat juga didefinisikan perbandingan antara jumlah© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. (Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
hv
LR N
7(?=
8/20/2019 Volume Penumpang
9/28
penumpang dengan kapasitas tempat penduduk pada suatu satuan $aktu tertentu. Standar
perbandingan Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen /erhubungan sesuai dengan
/eraturan /emerintah 1//2 nomor ) ahun +99), untuk nilai Load Factor adalah (,:
sedangkan perhitungannya adalah menggunakan ketentuan tentang jumlah tempat duduk
penumpang yang diijinkan.
Load Factor merupakan indikator yang sangat dominan dalam menentukan atau menilai
suatu jaringan trayek untung atau merugi. Semakin tinggi besaran rasio Load Factor , maka
semakin tinggi keuntungan yang diperoleh bagi operator, namun besaran rasio Load Factor
yang digunakan di atas Load Factor minimum yang didasarkan pada perhitungan biaya
operasi kendaraan. 0ntuk kendaraan umum, Load Factor 1 LF 2 didefinisikan sebagai nisbah
antara jumlah penumpang 1demand 2 yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yangdisediakan 1 supply2. LF sebesar (,' artinya tempat duduk kendaraan yang terisi oleh
penumpang adalah sebanyak '(* dari kapasitas tempat duduknya, sedangkan LF sebesar +
artinya jumlah penumpang sama dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan. 0ntuk
kendaraan LF lebih besar dari + artinya jumlah penumpang di dalam kendaraan lebih banyak
dari kapasitasnya atau tempat duduk berdesakan dan ini tidak boleh terjadi.
=oad fa!tor adalah rata-rata jumlah penumpang bus pada $aktu dan lokasi tertentu
disepanjang rute yang dilalui. "da dua jenis load fa!tor yaitu
a. =oad fa!tor tetap (static load factor
=oad fa!tor tetap adalah load fa!tor yang diamati pada saat tertentu dan di suatu lokasi
tertentu saja, yang kira-kira dapat me$akili jumlah pemumpang rata-rata disepanjang
rute tersebut. Kondisi ini akan me$akili bila yang dilalui beragam.
b. =oad fa!tor bergerak (dynamic load factor
=oad fa!tor bergerak adalah ukuran jumlah penumpang yang berubah-ubah
disepanjang rute yang dilalui sebagai akibat penumpang yang naik turun di tempat-
tempat pemberhentian bis. =oad fa!tor akan ideal bila mempunyai nilai berkisar 7' *-
:( *.
If ; p5/ +(( *
Dimana If ; load fa!tor *
/ ; jumlah penumpang yang ada
/ ; jumlah tempat duduk yang tersedia 1kapasitas tempat duduk 2
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. )Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
10/28
Eilai Load Factor sering kali tidak bisa menggambarkan kondisi riil mengingat periode
terjadinya volume diatas kapasitas tidak terdeteksi. 0ntuk menentukan LF digunakan rumus
berikut
=F ; 8/ +((*
K
Keterangan LF ; Load Factor 1*2
!" ; jumlah penumpang per kendaraan umum
# ; kapasitas penumpang per kendaraan umum.
2.0 L-a& a/t-r Break Een
Keseimbangan antara biaya dan pendapatan bagi operator akan terjadi apabila diperoleh
suatu LF yang memberikan brea$ even yang disebut Load Factor %rea$ Even 1 LF%E 2. Dalam
hal ini, perbandingan antara LF dan LF%E sama dengan perbandingan antara pendapatan dan
biaya. Hal ini dirumuskan sebagai berikut
LF%E ; LF %
/
Keterangan LF ; Load Factor
LF%E ; Load Factor %rea$ Even " ; pendapatan
% ; biaya
2. "umlah Arma&a 'ang D%utuhkan
Keseimbangan antara supply dan demand harus diperhatikan dalam menentukan jumlah
armada optimal. 8umlah armada yang telah ada dibandingkan dengan jumlah penumpang
yang dapat diangkut 1dinyatakan dengan LF 2. 8umlah kendaraan yang dibutuhkan dapat
dihitung dengan rumus D=="8 yang dikembangkan oleh ="/I-I# sebagai berikut
; ----------------------------
Keterangan
#& ; jumlah kendaraan yang harus disediakan
LF ; Load Factor
LF%E ; Load Factor %rea$ Even
'# ; 8umlah armada yang telah beroperasi.
/ada umumnya semakin besar faktor beban, maka semakin menguntungkan sistem yang
ada. Karena penumpang semakin banyak semakin banyak pula keuntungan yang di!apai.
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1"Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
11/28
Eamun dalam aplikasinya, kondisi ini tidak disarankan mengingat tingkat kenyamanan
penumpang dan beberapa konsekuensi negatif yang dapat ditimbulkan./ada operasi dengan
faktor beban + 1+((*2, kendaraan dalam keadaan fully occupied dan dapat mengurangi
jumlah kendaraan pribadi karena menggunakan angkutan umum. Se!ara umum, besarnya
faktor beban sangat dipengaruhi oleh frekuensi bus dan besarnya demand penumpang.
#esarnya faktor ini dapat diubah dengan meningkatkan frekuensi armada atau menghilangkan
moda kompetitor pada koridor yang ada. Menurut Direktorat 8enderal /erhubungan Darat
1+9972, load factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia
untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen 1*2.
Standar yang telah ditetapkan oleh Direktorat 8enderal /erhubungan Darat untuk nilai
load factor adalah :(* 1(,:2 dan terdapat !adangan )(* untuk mengakomodasikemungkinan lonjakan penumpang, serta pada tingkat ini kesesakan penumpang di dalam
kendaraan masih dapat diterima. /ada jam-jam sibuk nilai load factor bisa melebihi batas-
batas yang diinginkan sehingga tingkat pelayanan harus ditingkatkan agar tidak terjadi
perpindahan moda yang dikarenakan adanya kesan buruk. "dapun faktor beban ini dapat
dihitung dengan formula
Lf ; )p
Cb
Dimana,
=f ;load fa!tor
Bp; volumepenumpang rata- rata dalam bus 1pnp2
%b ;kapasitas bus 1pnp2
Menurut Su$ardi &((&, load fa!tor diperoleh dari
=oad Fa!tor ; 1pnp-km2
1angkutan-km K2
Dimana
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 11Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
12/28
1pnp-km2 ; 8umlah penumpang dikalikan dalam perjalanan dalam satu $aktu
1angkutan 4 km K2 ; 8umlah perjalanan dikalikan dengan kapasitas
Faktor muat 1=F2 adalah perbandinganantara jumlah penumpang dari suatuangkutan
umum dengan jumlah tempatduduk yang tersedia dinyatakan dalamsatuan persen 1*1 dan
diestimasidengan formula berikut
=F; C "s* ..........................................1+2
1Sumber Soehodo, Sutanto, +99C2
Dimana
/sg ; otal penumpang yang diangkut
% ; Kapasitas kendaraan
%o;%v.E.)7((5h(
=oad fa!tor maksimum adalah perbandingan antara jml penumpang pada ruas tertentu yg paling maksimum dibandingkan dengan kapasitas tersedia
αma;/ma5%o
αrata-rata;Σ/i.Si5%o.=
2.14 Per!-rma Angkutan Umum
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1!Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
13/28
/erforma angkutan umum ditinjau dari dua segi, yaitu segi efektifitas dansegi efisiensi.
5#-nn' #%s6a&% M$7 2448. Standar ukuran kinerja angkutan umum dapat dilihat pada tabel
&. berikut
Tael 2.1 #tan&ar Ukuran $%nerja Angkutan Umum
In&%kat-r Parameter #tan&ar
6fektif
Kemudahan /anjang trayek yang dilalui5luas areal yang
dilayani
-
Kapasitas 8umlah kendaraan5panjang trayek yang dilalui
1kend5km2
-
Kualitas
Ke!epatan 1km5jam2 +(-+&
Head$ay 1Menit2 +(-&(
Jaktu tunggu penumpang 1menit2 '-+(
6fisiensi
=oad Faktor 8umlah penumpang perkapasitas duduk satuan
$aktu 1*2
:(
0nilisasi 8arak tempuh hari 1km5hari2&)(-&7(
&((
"vailability 8umlah bus beroperasi total bus yang dimiliki
trayek 1*2
C(-9(
0mur Kendaraan 0mur rata-rata bus 1tahun2 +(
Kelayakan /endapatan D"MGI5 #iaya operasi D"MGI +.('-+.(C
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1#Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
14/28
BAB III
PEMBAHA#AN
3.1 Menentukan Rute Utama 5Trunk8 Angkutan Umum Bus $-ta
Jilayah dalam studi kali ini berlokasi di Kota Madiun 8a$a imur Indonesia. Hal ini
berdasarkan karena Madiun merupakan kota yang sedang berkembang namun memiliki
$ilayah yang ke!il dengan rumah-rumah yang !ukup padat. 0ntuk meren!anakan rute
angkutan utama dengan moda berbasis bus kota maka ditentukan terlebih dahulu sektor dari
batas $ilayah Kota Madiun.
9amar 3.1 Batas (%la'ah $-ta Ma&%un
=angkah pertama menentukan pembagian sektor $ilayah kota madiun adalah
men!ari pusat kota yang sudah pasti merupakan tarikan dari setiap $arga di Kota Madiun
dalam melakukan perjalanan. Setelah mengetahui pusat Kota Madiun, maka dibuat sampel
pergerakan bangkitan perjalanan dengan mengambil $ilayah mulai dari pusat kota hingga
batas $ilayah./usat Kota Madiun terletak di jalan /ahla$an dekat alun-alun. Sedangkan $ilayah
yang digunakan adalah jalan menuju Kota Magetan dan menuju Kota /onorogo. 0ntuk jalur
runk ditentukan menggunakan jalur ke arah Kota /onorogo.
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1$Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
15/28
9amar 3.2 Pusat $-ta Ma&%un
9amar 3.3 Pemag%an : #ekt-r H%ngga Batas (%la'ah
Setelah menentukan sektor $ilayah, maka selanjutnya menentukan rute utama 5
trunk. Gute dari pusat kota menuju Kota /onorogo yang akan diambil sebagai rute trunk
angkutan utama pada pembahasan kali ini. Gute tersebut berada di jalan Soekarno Hatta
dengan panjang Kilometer hingga batas $ilayah Kota Madiun.
9amar 3. Rute Utama Angkutan Umum Bus $-ta
3.2 Menetukan "umlah Halte Bus $-ta
8umlah halte dapat di!ari berdasarkan panjang rute bus kota dibagi standar jarak.
/ada pembahasan kali ini jarak halte yang digunakan adalah '(( meter sesuai standar atau
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1%Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
16/28
dengan radius &'( meter. Dengan jarak rute Km dibagi dengan '(( meter jarak antar halte,
maka terdapat C halte pada rute bus kota.
Dari kedelapan halte tersebut diambil sampel jumlah rumah dengan jangkauan radius
&'( meter pada tiap halte untuk mengetahui bangkitan perjalanan pada jam sibuk dan harian.
Serta untuk mengetahui jumlah pembebanan penumpang pada bus kota
9amar 3.* "umlah Halte Pa&a Rute Bus $-ta
3.3 #%stem ee&er 'ang Menghuungkan $a6asan #atu #ekt-r
/ada pembahasan ini akan ditentukan sistem feeder pada suatu ka$asan satu sektor
yang menghubungkan dengan trunk. Keberadaan sistem feeder menjadi hal yang sangat
diperhatikan, dan perlu dihitung 8ika feeder tersebut lebih efisien dan efektif menuju pusat
kota dibanding dengan rute trunk. #ila sistem feeder yang ada masih tergantung pada trunk
guna menuju pusat kota, maka sistem feeder hanya diren!anakan saja.
/ada sektor yang diambil dalam pembahasan kali ini adalah merupakan feeder yang
bergantung dengan trunk. "rtinya setiap bangkitan perjalanan jika akan menuju pusat kota
dari feeder pastilah melalui rute trunk. Sebab disekeliling feeder yang diambil pada sektor ini
dikelilingi oleh sungai.
#erikut adalah ran!angan feeder yang diambil dari eksisting feeder yang ada di kuta
madiun. #ah$a setiap feeder akan melalui rute trunk untuk selanjutnya pergerakan perjalanan
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1&Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
17/28
dapat menggunakan mobil pribadi dan )(* menggunakan angkutan umum berupa bus.
Seperti yang terdapat pada gambar di ba$ah ini
9amar 3.+ #%stem ee&er
3. Mengh%tung Bangk%tan Perjalanan )a&a "am #%uk7 Har%an7 &an 'ang Memean%
Bus $-ta T%a) Halte
Setelah mengetahui jumlah rumah pada setiap halte dengan radius &'( meter, maka
selanjutnya diasumsikan
• + Gumah membangkitkan + perjalanan jam sibuk,
• + Gumah membangkitkan ) perjalanan harian,
• )(* perjalanan menggunakan angkutan umum berupa bus kota
8adi volume bangkitan perjalanan tiap halte pada jam sibuk dapat diketahui dari
8umlah rumah dikali + perjalanan, dan pada harian dapat diketahui dari jumlah rumah dikali )
perjalanan. Dari volume tersebut dikali )(* untuk mendapatkan perjalanan yang
menggunakan angkutan umum bus kota. Maka hasilnya dapat dilihat pada table ).+ berikut
ini
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1'Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
;-lume 1 halte "am #%uk < "umlah Rumah = 1 Perjalanan
;-lume 1 halte Har%an < "umlah Rumah = 3 Perjalanan
Penum)ang Bus "am #%uk < ;-lume "am #%uk = 34>
Penum)ang Bus Har%an < ;-lume Har%an = 34>
8/20/2019 Volume Penumpang
18/28
Maka hasilnya dapat dilihat pada table berikut ini
Tael 3.1 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan &an Pemeanan Bus $-ta
Radius
Halte
Jumlah
Rumah
Volume Volume
Penumpang Bus
Penumpang Bus
250m
pada JamSibuk
Harian
Per Jamsibuk Harian
11 276 276 828 83 248
2
32 295 295 885 89 266
4
53 249 249 747 75 224
6
74 356 356 1068 107 320
8
95 373 373 1119 112 336
10
116 507 507 1521 152 456
12
137 442 442 1326 133 398
14
158 406 406 1218 122 365
16
3.* Mengh%tung 'ad a!tr, Head*a+, Dan $a)as%tas "alur
Menurut %oyle 1+992 dan Easution 1&((2 menghitung =oad Fa!tor yakni
menggunakan rumus sebagai berikut
Moda yang digunakan ialah bus kota dengan kapasitas C tempat duduk, sesuaidengan bus kota /""S "% yang pada umumnya nyaman. Maka menghitung load fa!tor
dengan rumus sebagai berikut
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1(Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
L-a& a/t-r "am #%uk < Penum)ang Bus "am #%uk =144>
$a)as%tas Bus
L-a& a/t-r Har%an < Penum)ang Bus Har%an =144>
$a)as%tas Bus
8/20/2019 Volume Penumpang
19/28
/ada pembahasan ini belum dilakukan survey berapa orang yang naik pada halte
tertentu dan berapa yang turun pada halte tertentu, sehingga load factor menghasilkan
prosentase yang besar. 3leh sebab itu maka akan dihitung juga jumlah armada bus kota
sebagai penyebaran penumpang pada jumlah armada.
9amar 3.+ "umlah $urs% Bus $-ta Damr% PA?
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. 1)Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
20/28
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !"Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
21/28
Perh%tungan $a)as%tas "alur
% ; Kapasitas jalur 1spa!e5jam2
%v ; kapasitas kendaraan 1spa!e5kend2
f ma ; frek$ensi maksimum kendaraan per jam
hmin ; head$ay minimum 1detik2
%v ; 7+.7 spa!e5kend
hmin ; ' menit ? 7( detik
; )(( detik
f ma+ ; )7(( ; +& kend5jam)((
sehingga % jalur
% ; 7+.7 ? +& ? +
% ; %39#2 space-am
"umlah
Arma&a
E ; jmlah armada
=G ; /anjang rute pp 1km2
v ; ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2
h ; head$ay
/anjang route 1=G2
8arak Menuju /usat Kota ; .(( km
v ; +( km5jam
h ; +( menit
E ;
?7(
; #80 unit 5 unit ' +(
Dengan diketahuinya jumlah armada maka load fa!tor dapat dibagi pada jumlah
armada, seperti rumus berikut
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !1Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
N f CvC ××=maD
hv
LR N 7(×=
L-a& a/t-r "am #%uk < Penum)ang Bus "am #%uk =144>
$a)as%tas Bus = "umlah Arma&a
L-a& a/t-r Har%an < Penum)ang Bus Har%an =144>
$a)as%tas Bus = "umlah Arma&a
%o;%v. f ma+.E
8/20/2019 Volume Penumpang
22/28
Maka didapatkan load fa!tor seperti yang tertera pada table ).&
Tael 3.2 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan7 Penum)ang Bus &an L-a& a/t-r
Radi
us Halte
JumlahRumah
Volume
Volu
me
Penump
ang Bus
Penump
ang Bus
Load
Factor
Load
Factor
250m
pada JamSibuk
Harian
Per Jamsibuk Harian
JamSibuk Harian
11 276 276 828 83 248 35% 104%
2
32 295 295 885 89 266 37% 111%
4
53 249 249 747 75 224 31% 93%
6
7 4 356 356 1068 107 320 45% 134%8
95 373 373 1119 112 336 47% 140%
10
116 507 507 1521 152 456 63% 190%
12
137 442 442 1326 133 398 55% 166%
14
158 406 406 1218 122 365 51% 152%
16
Penentuan Head*a+
0ntuk penentuan .eadway pada perhitungan kapasitas jalur diatas digunakan '
menit karena jumlah penumpang pada tiap halte sangat banyak. Hal ini menyesuaikan agar
jumlah armada menjadi banyak, sehingga penumpang dapat terangkut. .eadway ' menit
menga!u pada standar berikut
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !!Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
23/28
Tael 3.3 $r%ter%a Pela'anan Angkutan Umum &% Daerah Perk-taan
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !#Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
No. Ukuran
1. Waktu Menunggu
rata-rata 5 - 10 menit
menunggu 10 - 20 menit
2. Jarak jalan kaki ke shelter
wilayah padat 300 - 500 m
wilayah kurang padat 500 - 1000 m
3. Jumlah pergantian moda
rata-rata 0 - 1 kali
maksimum 2 kali
4. Waktu perjalanan bus
rata-rata 1 - 1,5 jammaksimum 2 - 3 jam
5. Keepatan perjalanan bus
daerah padat dan mix traffic 10 - 12 km/jam
dengan lajur khusus bus 15 - 1 km/jam
daerah kurang padat 25 km/jam
!. "ia#a perjalanan
dari pendapatan rumah tangga 10!
Kriteria
8/20/2019 Volume Penumpang
24/28
BAB I;
$E#IMPULAN DAN #ARAN
.1 $es%m)ulan
Menentukan trunk dengan !ara langkah pertama menentukan pembagian sektor
$ilayah kota madiun adalah men!ari pusat kota yang sudah pasti merupakan tarikan dari
setiap $arga di Kota Madiun dalam melakukan perjalanan. Setelah mengetahui pusat Kota
Madiun, maka dibuat sampel pergerakan bangkitan perjalanan dengan mengambil $ilayah
mulai dari pusat kota hingga batas $ilayah. /usat Kota Madiun terletak di jalan /ahla$an
dekat alun-alun. Sedangkan $ilayah yang digunakan adalah jalan menuju Kota Magetan
dan menuju Kota /onorogo. 0ntuk jalur runk ditentukan menggunakan jalur ke arah Kota
/onorogo. Setelah menentukan sektor $ilayah, maka selanjutnya menentukan rute utama 5
trunk. Gute dari pusat kota menuju Kota /onorogo yang akan diambil sebagai rute trunk
angkutan utama pada pembahasan kali ini. Gute tersebut berada di jalan Soekarno Hatta
dengan panjang Kilometer hingga batas $ilayah Kota Madiun.
8umlah halte dapat di!ari berdasarkan panjang rute bus kota dibagi standar jarak.
/ada pembahasan kali ini jarak halte yang digunakan adalah '(( meter sesuai standar atau
dengan radius &'( meter. Dengan jarak rute Km dibagi dengan '(( meter jarak antar halte,
maka terdapat C halte pada rute bus kota. Dari kedelapan halte tersebut diambil sampel jumlah
rumah dengan jangkauan radius &'( meter pada tiap halte untuk mengetahui bangkitan
perjalanan pada jam sibuk dan harian. Serta untuk mengetahui jumlah pembebanan
penumpang pada bus kota.
8adi volume bangkitan perjalanan tiap halte pada jam sibuk dapat diketahui dari
8umlah rumah dikali + perjalanan, dan pada harian dapat diketahui dari jumlah rumah dikali )
perjalanan. Dari volume tersebut dikali )(* untuk mendapatkan perjalanan yang
menggunakan angkutan umum bus kota
Moda yang digunakan ialah bus kota dengan kapasitas C tempat duduk, sesuai
dengan bus kota /""S "% yang pada umumnya nyaman. Maka menghitung load fa!tor
dengan rumus sebagai berikut
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !$Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
L-a& a/t-r "am #%uk < Penum)ang Bus "am #%uk =144>
$a)as%tas Bus
L-a& a/t-r Har%an < Penum)ang Bus Har%an =144>
$a)as%tas Bus
8/20/2019 Volume Penumpang
25/28
/ada pembahasan ini belum dilakukan survey berapa orang yang naik pada halte
tertentu dan berapa yang turun pada halte tertentu, sehingga load factor menghasilkan
prosentase yang besar. 3leh sebab itu maka akan dihitung juga jumlah armada bus kota
sebagai penyebaran penumpang pada jumlah armada.
Perh%tungan $a)as%tas "alur
% ; Kapasitas jalur 1spa!e5jam2
%v ; kapasitas kendaraan 1spa!e5kend2
f ma ; frek$ensi maksimum kendaraan per jam
hmin ; head$ay minimum 1detik2
%v ; 7+.7 spa!e5kend
hmin ; ' menit ? 7( detik
; )(( detik
f ma+ ;)7((
; +& kend5jam)((
sehingga % jalur
% ; 7+.7 ? +& ? +
% ; %39#2 space-am
"umlah
Arma&a
E ; jmlah armada
=G ; /anjang rute pp 1km2
v ; ke!epatan tempuh ren!ana 1km5jam2
h ; head$ay
/anjang route 1=G2
8arak Menuju /usat Kota ; .(( km
v ; +( km5jam
h ; +( menit
E ;
?7(
; #80 unit 5 unit ' +(
Maka didapatkan load fa!tor seperti yang tertera pada tabel
Tael .1 Perh%tungan Bangk%tan Perjalanan7 Penum)ang Bus &an L-a& a/t-r
Radius
Halte
Jumlah
Volume Volume
Penumpang Bus
Penumpang Bus
LoadFactor
LoadFactor
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !%Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
N f CvC ××=maD
hv
LR N
7(×=
%o;%v. f ma+.E
8/20/2019 Volume Penumpang
26/28
Rumah
250m
pada JamSibuk
Harian
Per Jamsibuk Harian
JamSibuk Harian
11 276 276 828 83 248 35% 104%
23
2 295 295 885 89 266 37% 111%4
53 249 249 747 75 224 31% 93%
6
74 356 356 1068 107 320 45% 134%
8
95 373 373 1119 112 336 47% 140%
10
116 507 507 1521 152 456 63% 190%
12
137 442 442 1326 133 398 55% 166%
14
158 406 406 1218 122 365 51% 152%
16
Serta untuk headway pelayanan angkutan umum di kota besar standarnya minimal '
menit, maka digunakan standar minimum agar men!apai jumlah armada yang besar untuk
menampung besarnya load factor penumpang.
.2 #aran
• 0ntuk mendapatkan jumlah load factor yang lebih detail, lebih baik bila ditunjang
dengan survey langsung. Sehingga mengetahui naik turun penumpang dan mengetahui
load factor di tiap-tiap halte.
DATAR PU#TA$A
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !&Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
8/20/2019 Volume Penumpang
27/28
Herijanto, Jahju. 1&(+)2. AAAAAAAAAAAAA.1 /ateri A-ar.
Surabaya IS
Soehodho, Sutanto., 1+99C2, -e.a+asa 'a$u 'intas, Departemen /endidikan danKebudayaan, Direktorat 8enderal /endidikan inggi, Direktorat /erguruan inggi
S$asta., 8akarta.
amin 3.L 1+9CC2, &he Estimation of &ransport 0emand /odel from &rafic
Counts, /hD Dissertation of the 0niversity of =ondon, 0niversity %ollege =ondon
amin, 3fyar. &(((. "erencanaan dan "emodelan &ransportasi. #andung I#
)uchic, )1R1, 2342, 0rban "ublic &ransportation Systems and &echnolo*y,
/renti!e - Hall. In!., Ee$ 8ersey.
5arpani, S1 23361 /erencana$an Sistem "eran*$utan. #andung /enerbit I#.
di$emban*$an oleh LA"7 - 7&% 1+99:2 ... yang digunakan oleh 0LLA! /rovinsi
#ali-Konsultan /S +999
http55id.$ikipedia.org5$iki5Kapasitas
http55id.$ikipedia.org5$iki5#uskota
http55repository.unand.a!.id5+)7((5
© R. Endro Wibisono
Manajemen dan Rekayasa Transportasi Hal. !'Jurusan Teknik Sipil FTSP TS!"1#
http://id.wikipedia.org/wiki/Kapasitashttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kotahttp://repository.unand.ac.id/13600/http://id.wikipedia.org/wiki/Kapasitashttp://id.wikipedia.org/wiki/Bus_kotahttp://repository.unand.ac.id/13600/
8/20/2019 Volume Penumpang
28/28
Top Related