8/17/2019 Regulamentovdo PEUMM - 30.09.08
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Versão Final Revista
Plano de Estrutura
Urbana
Do Município
deMaputo
Maputo, Setembro de
2008
IV
REGULAMENTO
DO PEUMM
ARQUIVO
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PEUMM – Plano de Estrutura Urbana do Município de Maputo
Índice Geral de Documentos
I – INTRODUÇÃO AO PEUMM - SUAS RAZÕES E FILOSOFIA
II – ANÁLISE DA SITUAÇÃO ACTUAL DO MUNICÍPIO DE MAPUTO
III – RELATÓRIO DE FUNDAMENTAÇÃO DAS OPÇÕES DO PEUMM
IV – REGULAMENTO DO PEUMM
V – PLANTA DE ORDENAMENTO À ESCALA 25.000
VI – PLANTA DE CONDICIONANTES À ESCALA 25.000
VII – CARTOGRAFIA GERAL
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Índice
1 ACTIVIDADES DESENVOLVIDAS NO PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PEUMM ........3
2 CENÁRIOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO MUNICÍPIO DE MAPUTO...................10
3 ELEMENTOS FUNDAMENTAIS DO PLANO DE ESTRUTURA URBANA .......................14
3.1 Ordenamento do Território do Município de Maputo........................................14
3.1.1 Perímetro Urbano - Espaços de Uso Residencial Predominante..........................20
3.1.2 Espaço Urbanizado......................................................................................22
3.1.3 O Espaço Urbanizado - Categorias ................................................................22
3.1.4 Espaço Urbanizável.....................................................................................22
3.1.5 Objectivos do PEUMM para os Espaços Urbanizáveis........................................23
3.1.6 Operações Urbanísticas para as Áreas Não Planificadas dos Espaços Urbanizavéis..
................................................................................................................24
3.1.7 Áreas Planificadas nos Espaços Urbanizáveis ..................................................25
3.1.8 Operações Urbanísticas para as Áreas Planificadas dos Espaços Urbanizavéis .....26
3.1.9 Planos Parciais de Urbanização e Planos de Pormenor Previstos para os Espaços
Urbanizados e Urbanizáveis .........................................................................26
3.2 TRANSPORTES, MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE...........................................29
3.2.1 Aposta nas Obras de Manutenção de Infra-estruturas Viárias ...........................29
3.2.2 Densificação dos Acessos e da Rede Viária nas Áreas Menos Servidas ...............30
3.2.3 Introdução de Medidas de Gestão da Circulação Viária, para Aliviar Áreas
Específicas de Congestionamento .................................................................30
3.2.4 Desenvolvimento de Esquemas Funcionais para o Transporte de Passageiros.....30
3.2.5 Desenvolvimento de Meios Alternativos para o Transporte de Passageiros e
Mercadorias a Nível Interurbano...................................................................31
3.2.6 Desenvolvimento Específico de um Programa de Transportes ...........................31
3.2.6.1 Primeira Fase – Recuperação do Sistema Viário Existente.....................34
3.2.6.2 Segunda Fase – Novas Infra-estruturas Viárias....................................39
3.2.6.3 Terceira Fase – Infra-Estruturas Viárias Futuras ..................................44
3.2.7 Estimativa de Custos...................................................................................48
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4 ANEXOS................................................................................................................49
4.1 Reuniões de Auscultação Pública nos Distritos Municipais (Relatório 27 e 28 de
Junho) – ANEXO I ...........................................................................................50
4.2 1ª Audiência Pública (Acta de 30/06/2008), Escola Secundária Josina Machel
– ANEXO II......................................................................................................66
4.3 Grupos temáticos (Debate sobre Cenários de Desenvolvimento) Consulta
Pública, 14 a 16 de Julho de 2008 – ANEXO III...............................................74
4.4 2ª Audiência Pública ( Acta de 01/09/08 na Escola Secundária Josina
Machel )- Anexo IV.........................................................................................84
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1 ACTIVIDADES DESENVOLVIDAS NO PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO
PEUMM
O Plano de acção definido para o processo de elaboração do Plano de estrutura Urbano do
Município de Maputo (PEUMM), indica como primeira actividade a produção dos seus Termos
de Referência. Produzido este documento, seguiu-se a materialização do Contrato entre o
Conselho Municipal de Maputo (CMM) e a Universidade Eduardo Mondlane representada pelo
Centro de Estudos para o Desenvolvimento do Habitat (CEDH), sediada na Faculdade de
Arquitectura e Planeamento Físico (FAPF). Este contrato, após o “Non Objection” do Banco
Mundial, foi assinado na primeira quinzena de Julho por ambas instituições.
Na fase que antecedeu o desencadeamento do processo de elaboração do Plano de Estrutura,
organizaram-se os procedimentos para selecção dos especialistas da UEM que integrariam o
Gabinete Técnico do Plano de Estrutura Urbana. No mês de Abril as Faculdades da UEM
indicaram os seguintes docentes:
1. José Forjaz – Arquitecto, Director da Faculdade de Arquitectura – Coordenador geral doGabinete de Elaboração do Plano de Estrutura do Município de Maputo
2. João Tique – Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – CoordenadorExecutivo do Gabinete de Elaboração do Plano de Estrutura do Município de Maputo
3. Albino Mazembe - Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Urbanismo4. Vicente Joaquim - Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Urbanismo5. Carlos Trindade - Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Desenho Urbano6. Luís Lage – Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Desenho Urbano7. Júlio Carrilho – Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura - Urbanismo8. Ramos Muanomoha – Geógrafo, Docente na Faculdade de Letras – Geografia9. Enoque Mendes Vicente – Geólogo - Docente na Faculdade de Ciências – Geologia10.Manoela Sylvestre – Economista, Docente na Faculdade de Economia – Economia11.José Eugénio Brás – Sociólogo – Docente na Faculdade de Letras – Sociologia Urbana12.Dinis Juízo – Engenheiro – Docente na Faculdade de Engenharia – Engenharia Sanitária
13.Carlos Lobo - Engenheiro - Docente na Faculdade de Engenharia – Engenharia Eléctrica14.Carlos Serra – Jurista – Docente na Faculdade de Arquitectura – Legislação15.Amino Naran – Físico – Docente na Faculdade de Ciências – Ambiente16.Verónica José – Bióloga – Docente na Faculdade de Ciências – Ambiente17.Kemal Vaz – Agrónomo - Docente na Faculdade de Agronomia – Agronomia
A equipa permanente do Gabinete Técnico foi constituída pelos seguintes docentes e
colaboradores:
1. João Tique – Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Coordenador
Executivo do Gabinete de Elaboração do Plano de Estrutura do Município de Maputo2. Vicente Joaquim - Arquitecto, Docente na Faculdade de Arquitectura – Urbanismo
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3. Ismina Abdulcarimo – Arquitecta – Centro de Estudos de Desenvolvimento do Habitat –Desenho Urbano
4. Mahomed Narotamo – Arquitecto – Centro de Estudos de Desenvolvimento do Habitat –Desenho Urbano
5. Isequiel Alcolete – Arquitecto – Centro de Estudos de Desenvolvimento do Habitat –Desenho Urbano6. Hélder Maquico – Arquitecto – Centro de Estudos de Desenvolvimento do Habitat –
Desenho Urbano
Colaboraram também no Gabinete Técnico os seguintes estudantes da Faculdade de
Arquitectura e Planeamento Físico:
1. António de Amurane2. Manor Langa3. Márcia Maria Khomé
4. Hermínio Uamusse5. Judas Cossa6. Estêvão Nenane7. Manuel Nhazimo
O Desencadeamento do Processo de elaboração do PEUMM ocorreu em 30 de Maio, através de
uma Conferência de Imprensa orientada pelo Presidente do Conselho Municipal, onde para
além dos Termos de Referencia foi anunciada a formação da Comissão Consultiva e da
Comissão Executiva do PEUMM, ambas dirigidas pelo Vereador de Planeamento Urbano e
Ambiente o Engº Silva Magaia. Em anexo é apresentada a exortação do Presidente doConselho Municipal aos cidadãos.
Durante as primeiras duas semanas de Junho decorreram encontros de harmonização das
principais directrizes do PEUMM entre o Gabinete Técnico e as Direcções do Conselho Municipal,
onde cada especialista contactou os sectores do município relacionados com o tema da sua
responsabilidade. Sucederam igualmente no mesmo âmbito, sessões de apresentação de
Planos Directores, Estratégias e Programas de Acção pelos Vereadores de Saúde e Salubridade,
e ainda, Planeamento Urbano e Ambiente. No mês de Julho foi apresentado a Estratégia dopelouro de Infra-estruturas.
Igualmente durante o mês de Junho, o Gabinete Técnico dedicou-se essencialmente a
inventariar e diagnosticar a situação actual de desenvolvimento da estrutura física, sócio
económica e cultural da cidade do Maputo, tendo decorrido semanalmente nas sextas-feiras
um encontro de concertação e avaliação do percurso do PEUMM, na Faculdade de Arquitectura.
O Inventário e Diagnóstico prosseguiram durante o mês de Julho, com a sua integração no
Volume do PEUMM correspondente à Análise da Situação Urbana do Município de Maputo.
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Como é normal em qualquer processo de planeamento, esta fase consistiu na recolha, análise
e tratamento de informação, de forma sistemática, por forma a identificar a realidade do
Município de Maputo, não só na perspectiva da sua caracterização mas também da detecção
das tendências que vem manifestando e das margens de progresso identificadas.
Com base no tratamento da informação estatística e também nos resultados do diálogo havido
com diversas entidades envolvidas no processo, foram apresentados os Relatórios de
Caracterização Sectorial do Município
Ao mesmo tempo que decorria a leitura técnica do Município, começou também o trabalho de
sensibilização e mobilização da sociedade civil. O Gabinete de Comunicação publicou anúncios
em orgão de comunicação, informando sobre o processo de elaboração do PEUMM e osprocedimentos para a participação dos cidadãos no mesmo.
O Gabinete Técnico preparou documentos representativos do diagnóstico do Município,
sínteses elaboradas pelas diferentes especialidades, compiladas de modo a serem
apresentadas nos Distritos Municipais, as unidades escolhidas para o processo de auscultação
pública.
As auscultações públicas realizaram-se nos dias 28 e 29 de Junho nos sete Distritos Municipais,
tendo contado no geral com a participação de 750 pessoas. Nestas sessões orientadas pelos
Vereadores respectivos recolheram-se as sensibilidades locais expressas nas preocupações,
percepções e sugestões dos participantes. Em anexo, é apresentada a síntese das
contribuições surgidas nesses encontros.
No dia 30 de Junho realizou-se na Escola Secundária Josina Machel a 1ª Audiência Pública,
orientada pelo presidente do Conselho Municipal com a participação de centenas de cidadãos,
onde para além da análise apresentada pelo Edil, foi apresentado o diagnóstico do Município
pelo Vereador para o Planeamento Urbano e Ambiente, a que se seguiu um debate aberto a
todos os presentes. Em anexo apresenta-se a acta da 1ª audiência Pública.
Para complementar o processo de análise da situação urbana do Município, realizaram-se
encontros de especialidade baseados em temas estratégicos definidos pela Comissão Executiva
do PEUMM e organizados em Grupos Temáticos. Foram definidos como temas os seguintes:
1. Mobilidade e Acessibilidade;2. Habitação e Assentamentos Informais;3. Centralidades Urbanas;4. Água, Drenagem e Saneamento do Meio;
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5. Equipamento de Utilidade Pública;6. Economia Local;7. Verde Urbano.
Para cada um dos temas foram convidados especialistas, gestores e outros cidadãosinteressados que se reuniram para debate entre os dias 14 e 16 de Julho no Hotel Avenida.
Para estes encontros, dirigidos por Vereadores do Conselho Municipal, o Gabinete Técnico
preparou uma apresentação com as alternativas de desenvolvimento possíveis tendo recolhido
sugestões e contribuições dos participantes.
Estes encontros entre diferentes especialistas sectoriais produziram contribuições que podem
ser resumidas nas seguintes:
Sob r e a H a b i t ação e A s s e n t am en t o s I n f o rm a i s ,
• Para além do despertar da consciência nacional para a urgência da solução dos
assentamentos informais, o CMM deve colocar o problema dos assentamentos informais
na agenda das suas prioridades;
• A questão da densificação dos espaços destinados à habitação bem como a garantia a
todos do acesso às infra-estruturas e equipamentos adequados para além de sempre
que possível evitar-se a movimentação de famílias, são factores essenciais para odesenvolvimento dos assentamentos informais na cidade;
• O espaço deve ser rentabilizado de forma adequada, evitando-se a proliferação de
condomínios horizontais fechados e elitistas; na opção de concessão de espaços deve
priorizar-se as iniciativas densificadoras da cidade, destinando a maior parte dos
espaços à população de menor renda.
S o b r e C en t r a l i d a d e s U r b a n a s ,
• Para atrair os agentes económicos a investir na requalificação da cidade é necessário
regularizar os espaços no Município, requalificando os bairros informais com a abertura
de estradas e valas de drenagem adjacentes, e ainda, com a provisão de infra-
estruturas sociais como escolas e hospitais nas áreas carentes;
• O Conselho Municipal deve negociar com as entidades privadas concessão de terrenos
em troca de benfeitorias públicas, prosseguindo e aprimorando as parcerias público-
privadas. O plano deve ser desenhado em conjunto com o sector privado para que
possa incentivá-los a contribuir com a sua implementação;
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• Quando se fala de novos centros multifuncionais há 3 pontos essenciais a focar que são,
os transportes, os terrenos e os serviços.
S o b r e a Ec o n om i a L o c a l
• Os mercados informais são inevitáveis, por isso, deve-se caminhar no sentido de se
desenvolverem para a sua formalização, regularizar os vendedores, cobrar taxas e o
imposto predial;
• Deve criar-se condições de trabalho nos mercados estabelecendo regras de higiene e
saúde publica, envolvendo as pessoas que lá trabalham, e ainda, políticas fiscais mais
coerentes;
•
É imperioso descongestionar a cidade consolidada e desenvolver a periferia, dotando-ade equipamentos comerciais, serviços, estradas, transportes públicos assim como de
pontos estratégicos para o acesso e facilidade dos munícipes;
• É conveniente aproveitar-se os mercados existentes para integrar os informais ou então
transformar os mercados existentes ampliando-os;
• O sector informal não vai desaparecer porque é resultado de uma situação conjuntural.
Porém é possível paulatinamente ir se criando condições para que atinjam o nível
aceitável para a formalização.
S o b r e o E q u i p am e n t o d e U t i l i d a d e Púb l i c a ,
• Acções de capacitação das autoridades locais devem ser levadas a cabo, pois são estes
que gerem a transformação dos bairros; a comunicação social tem um papel importante
na educação dos citadinos, para a sua participação no desenvolvimento da cidade;
• É importante o estabelecimento de um modelo de gestão ou de autogestão para cada
Distrito. Acções de planeamento do território devem ser iniciadas de modo a ordenar o
território das unidades intermédias do Município;
• O processo de planeamento não deve somente elaborar a previsão espacial mas
também definir os investimentos para os equipamentos de utilidade pública;
• Necessidade de se criar reservas municipais para a implantação de equipamentos de
utilidade pública, reaproveitando os existentes e apropriando outros espaços, porém
com justa compensação; O Município deve recuperar a área social, através de
negociação justa com seus utentes;
• Devolver a cidade o espaços público, entre as quais espaços desportivos e os de lazer.
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S o b r e a Mo b i l i d a d e e A c e s s ib i l i d a d e ,
• O PEUMM deve considerar a realização de cruzamentos a vários níveis, para colmatar os
congestionamentos causados pelas interfaces existentes;• A provisão de infra-estruturas adequadas deve ser prevista para responder às
necessidades de mobilidade e acessibilidade para os próximos 30 anos;
• O plano deverá considerar as terminais de transportes, considerando as relações entre
os diferentes sistemas, por exemplo na saída dos caminhos-de-ferro deverá haver uma
terminal comum com os transportes rodoviários. Estas terminais, devem contar com
actividades rentabilizadoras de investimentos realizados localmente;
• Deve planear-se novos pontos de paragens de autocarros públicos que permitam
manobras dos autocarros, sem afectar o tráfego circulante;• Deve ponderar-se a criação de espaços de estacionamentos na Av. Julius Nyerere,
procurando eliminar, através de exigências fiscais, os veículos que estacionam
permanentemente nestas e noutras artérias;
• O plano deve planear novas entradas colectoras para a cidade; As avenidas Agostinho
Neto, Amílcar Cabral e a Guerra Popular já não são suficientes para o volume de tráfego
interno. Uma ou duas colectoras novas são pertinentes;
• Dada a fraca satisfação do transporte de pessoas pela via dos transportes rodoviários
existe a necessidade de explorar os transportes marítimos; De Maputo para Matola
pode-se ir de barco. Esta é uma aposta segura para contribuir na resolução do sério
problema de transportes;
• Deve ser estudado o realinhamento das linhas férreas para servir ao transporte urbano
de passageiros.
So b r e o V e r d e U r b a n o
• É fundamental a manutenção dos espaços verdes actualmente existentes;
• As zonas verdes agrícolas devem ser definidas e protegidas;
• A cidade deve ganhar novos espaços verdes, através da planificação e relação com
parceiros interessados para o efeito; O Município deve desenvolver regulamentos de
exploração dos espaços verdes urbanos, incentivando interessados em mantê-los;
• O PEUMM deverá indicar formas de ocupação dos grandes espaços verdes, como o caso
do Paiol.
Em anexo apresenta-se a síntese das contribuições dos Grupos Temáticos.
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As actividades prosseguiram no mês de Julho com o estabelecimento das alternativas de
desenvolvimento do Município, numa acção concentrada no Gabinete Técnico a partir de um
processo que culminou com a elaboração do Plano de Estrutura Urbana, na sua versão
preliminar no dia 20 de Agosto.
A Comissão Executiva nomeada pelo Presidente do Conselho Municipal, dirigido pelo Vereador
do Planeamento Urbano e Ambiente, reuniu-se nos meses em que decorreu o processo de
elaboração do PEUMM por 9 vezes, tendo dirigido e acompanhado todas as fases do seu
desenvolvimento.
No dia 19 de Junho realizou-se a 1ª sessão da Comissão Consultiva do PEUMM onde foram
definidas as metodologias de funcionamento, o calendário dos encontros e o processo deelaboração.
O processo de elaboração do PEUMM na sua fase preliminar, que decorreu sob a direcção do
Conselho Municipal através da Comissão Executiva do PEUMM, procedeu, a partir dos temas
essenciais para o futuro da cidade já identificados, a definição dos eixos estratégicos, acções
prioritárias de intervenções e planeamento para a reorganização territorial do município.
A elaboração do PEUMM na sua fase preliminar terminou em 20 de Agosto, tendo sido
submetido à Comissão Consultiva para a necessária verificação e avaliação da conformidade e
coerência. A reunião da Comissão Consultiva realizou-se no dia 26 de Agosto pelas 14:30
horas.
Durante a semana que decorreu de 22 a 29 de Agosto, o Plano de Estrutura elaborado na sua
fase preliminar foi divulgado e disponibilizado aos cidadãos interessados, de modo a darem as
suas sugestões e reparos num processo que culminou na segunda Audiência Pública realizada
em 1 de Setembro.
A segunda Audiência Pública teve como propósito colocar as intenções do Plano em confronto
directo com as necessidades e interesses da população, de modo a garantir que as mesmas
fossem não só realistas como suficientemente interessantes e convincentes. Em anexo,
apresenta-se a síntese da segunda Audiência Pública.
Realizada a submissão da proposta preliminar do Plano de Estrutura Urbana ao Conselho
Municipal, às Instituições interessadas através do Conselho Consultivo bem como ao público
em geral através da Audiência Pública, a equipa técnica dedicou o mês de Setembro para aelaboração da proposta final do PEUMM, entregue ao Município no dia 18 de Setembro.
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A proposta final foi elaborada tendo em conta as observações, sugestões e recomendações
obtidas no processo público-institucional realizado.
2 CENÁRIOS PARA O DESENVOLVIMENTO DO MUNICÍPIO DE MAPUTO
A elaboração da proposta para o Plano de Estrutura Urbana (PEUMM), baseou-se
essencialmente nas alternativas de desenvolvimento prioritárias para o futuro da cidade,
realizadas na fase de análise da situação actual do Município, a partir dos temas e questões
cruciais para a cidade, seleccionadas para o efeito.
A abordagem que o Gabinete Técnico realizou dos resultados do processo de geração de
alternativas de desenvolvimento do Município, considerou que o Plano determine os eixos
estruturantes do Município, através dos quais a cidade de Maputo se desenvolve, se estrutura
e se organiza. Para estes eixos estruturantes o PEUMM estabelece objectivos, a sua inserção e
desenvolvimento espacial, bem como as estratégias de intervenção.
Como eixos estruturantes determinantes para o crescimento e organização do Município, são
definidos:
A sua estrutura de acessibilidade e mobilidade, a partir do entendimento de que ela não foi
projectada nem dimensionada para as actuais exigências, derivadas da intensificação do fluxo
populacional para a cidade à procura de melhores oportunidades de vida, nem para o rápido
crescimento da frota automóvel que se transforma em elemento fundamental da vida no
Município, requerendo uma grande área de infra-estruturas específicas e mudando
completamente a face da paisagem urbana que a precedeu.
O PEUMM procura melhorar a ligação do Município com as localidades circundantes, com o país
e com os países da região, a partir do melhoramento das infra-estruturas viárias e ferroviárias,
contanto igualmente com o incremento do transporte fluvial.
O PEUMM equilibra e qualifica a mobilidade e acessibilidade dos cidadãos no interior do
Município, através do estabelecimento e clarificação dos nós de comutação entre os diferentes
sistemas de transporte de bens e passageiros, definindo-os e localizando-os espacialmente.
Propõe o sistema de acessibilidade que prossiga e consolide a estrutura já existente,
considerando percursos alternativos aos existentes nas ligações ao exterior do Município, bem
como as prioridades na requalificação da estrutura viária interna.
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O planeamento sustentável do sistema de acessibilidade bem como a definição dos lugares
centrais no Município ajudará a priorização da localização e adequação de infra-estruturas
públicas, tais como redes de água, esgotos, electricidade e outras fontes de energia,
telecomunicações e televisão, apontando as áreas que não estão servidas.
Os espaços para a geração de Centros de actividade de carácter Multifuncional, zonas onde as
empresas de âmbito urbano global se juntem e atraiam a localização dos maiores
equipamentos administrativos orientados para o público, bem como a ocupação residencial de
maior densidade. Com estes centros assistir-se-á a fragmentação dos centros de actividade
por localizações dispersas, procurando mesmo a deslocação para a periferia da cidade das
actividades tais como sedes de empresas, superfícies comerciais ("hipermercados"), habitação
de alta densidade e novas localizações de espaços culturais, de equipamento colectivo, etc.
Actualmente estes Centros Multifuncionais localizam-se na zona consolidada da cidade,
especialmente na zona baixa da cidade, resultando numa situação critica para um
funcionamento equilibrado e regular da cidade, particularmente no que se refere à mobilidade
e acessibilidade e à atracção de investimentos para o incremento da qualidade espacial e
ambiental dos lugares na cidade.
A indicação de espaços alternativos para estas funções, cuja materialização ajudará a
estruturar de forma equilibrada e justa a organização e o funcionamento do Município deMaputo, constitui uma das prioridades para o presente Plano de Estrutura Urbana.
Para além dos referidos eixos estruturantes do Município, definidos como prioritários, o
Gabinete Técnico considera a existência doutros temas prioritários, fundamentais para a
melhoria da qualidade de vida dos cidadãos, especialmente o relacionado com o impulsionar do
planeamento dos bairros da cidade, cujo estado actual carece de acções de urbanização.
Encontram-se neste rol, a grande maioria dos assentamentos populacionais no Município.
Somente são, classificados como urbanizados, isto é com infra-estruturas completas, com
regularização fundiária e urbanística consolidada, os bairros do DM nº1.
Para os bairros incluídos nos espaços com a urbanização por completar, o PEUMM definiu as
prioridades e a calendarização da elaboração e implementação de Planos de Urbanização e
Planos de Pormenor (podem ser de regularização fundiária, de reordenamento ou
melhoramento, de dotação de infra-estruturas, de adensamento, etc.)
Nestes bairros, é importante definirem-se os equipamentos locais existentes, isto é, escolas,
sedes da polícia, igrejas, centros culturais e recreativos, de modo a determinarem-se as
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carências locais, recomendando-se os melhoramentos necessários em função das necessidades
que se verificam.
É igualmente necessária a realização, através dos Planos de Urbanização, o levantamento de
todos os parques e jardins, campos desportivos, parques infantis, áreas não construídas e não
ocupadas, determinando as necessidades futuras e as prioridades.
No âmbito dos temas prioritários para o presente Plano de Estrutura, encontram-se a
necessidade da garantia do equilíbrio ecológico no Município. São propostas, as áreas não
edificáveis, particularmente as afectas à estrutura ecológica do Município, tais como os
espaços de concentrações do verde arbóreo, os cursos e os planos de água, as áreas húmidas
e inundáveis, as praias, etc.
Para estas áreas o Plano de Estrutura através do seu regulamento, recorda e recomenda os
parâmetros e normas de condicionamento do seu uso, de modo a apoiar os processos de
gestão municipal desta componente essencial para o desenvolvimento do Município.
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3 ELEMENTOS FUNDAMENTAIS DO PLANO DE ESTRUTURA URBANA
O presente PEUMM tem como seus elementos fundamentais o Regulamento, o Plano deOrdenamento com a síntese das transformações físico espacial a operar e a Planta de
Condicionantes com as zonas de protecção parcial, as servidões administrativas. O Plano é
complementado pelos documentos Introdução ao PEUMM, que apresenta as razões e filosofia
que presidiram a sua elaboração, a Analise da Situação Actual, este documento com as
Fundamentação das suas Opções, a Planta Georreferenciada do Município, as Plantas de
Enquadramento e outras Plantas e Cartas necessárias à sua compreensão.
3.1 Ordenamento do Território do Município de Maputo
A acelerada transformação do território do Município de Maputo, verificada nas últimas
décadas apresenta um difícil desafio ao ordenamento do território, quer no que respeita à
componente de gestão, quer no âmbito do planeamento físico sustentável desta cidade.
O Município de Maputo cuja área é de 308 km2, tem área urbanizada com cerca de 110 Km2
(excluindo as áreas como sendo de mata, indicadas na planta de uso do solo actual). Destas
áreas cerca de 90 km2 têm uso dominante residencial, onde vivem e trabalham
aproximadamente 1.150.000 pessoas, segundo dados preliminares do Censo Populacional de
2007.
O conjunto dos Espaços Urbanos e Urbanizáveis, tem em média uma densidade populacional
de 70 habitantes por hectare. Cerca de 14% da população vive no Espaço Urbano, concentrado
essencialmente no Distrito Municipal Nº1.
Nos Espaços Urbanizáveis, (8.400 ha) caracterizados por tipologia habitacional unifamiliar comcarência de infra-estruturas, encontram-se extensas áreas por planificar, isto é, áreas que
carecem tanto de segurança jurídica de uso e aproveitamento como de demarcação e registo
no cadastro municipal; uma situação que dificulta o acesso dos seus utentes às infra-
estruturas básicas tais como redes de distribuição de água e energia, estradas e canais de
escoamento de águas pluviais.
40% dos Espaços Urbanizáveis são ocupados por áreas que apesar da carência em infra-
estruturas planificadas, possuem talhões formalmente demarcados. Nestas áreas observa-seactualmente uma indisciplina generalizada no controle da sua ocupação, o que provoca a
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densificação resultante da construção de mais de uma casa unifamiliar por talhão.
A área Urbanizável do Município de Maputo que era de 5.500 ha em 1998, cresceu nos últimos
10 anos mais 35%, principalmente com a transferência das populações concentradas nosbairros Polana Caniço B e Inhagóia para Magoanine e Zimpeto. A densificação conheceu um
grande crescimento nos anos 80-90 com a concentração da população das áreas contíguas ao
Espaço Urbanizado.
Este crescimento, apesar da ocupação de extensas áreas do perímetro da cidade mais
periférico, não significou um incremento significativo na densidade tanto populacional como
habitacional da cidade. Os talhões concedidos bem como a tipologia habitacional característica
(casas térreas em lotes de 300 a 500 m2) conduziram a uma expansão horizontal do Município,facto que exceptuando o caso da Catembe, torna a área do território dentro do perímetro
urbano da cidade praticamente preenchida. A densidade dentro do perímetro urbano da Cidade,
pode ser considerada baixa quando comparada a das grandes cidades do mundo, factor
indicador de que ainda há uma considerável capacidade de absorção do crescimento
populacional quando se considere um largo horizonte temporal.
A Planta de Ordenamento proposto pelo PEUMM terá um acréscimo de 30% de área
Urbanizável em relação à actual planta de uso de solo. Este acréscimo é motivado pela
integração das áreas incluídas nos Planos de Urbanização de Mapulene no Bairro Costa do Sol
e de Catembe. Serão igualmente integradas novas áreas anteriormente designadas de mato, a
maior parte delas igualmente na Catembe.
Tendo em conta o Horizonte do Plano e a natureza do presente Instrumento de Ordenamento
Territorial, (PEUMM) a intenção fundamental é a de propor o desenvolvimento racional e
sustentável da Cidade de Maputo, considerando a sua integração na região e sua ligação com
os Municípios e Vilas limítrofes, com outras zonas do país e com os países da região da África
Austral.
O exercício de estruturação física da cidade envolve essencialmente a classificação e
categorizarão da função de cada espaço no território Municipal, com a definição da sua
utilização bem como as respectivas normas, índices e parâmetros urbanísticos que guiarão a
sua transformação. Pressupõe ainda, a definição das densidades no que diz respeito ao seu
incremento ou manutenção, a determinação das áreas Não Urbanizáveis e áreas de protecção
parcial e de utilidade pública, com a respectiva quantificação e regras de uso, protecção ou
restrição.
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Fazem também parte dos instrumentos de ordenamento do PEUMM, as áreas de edificação
condicionada, restrita ou proibida. Estas áreas são também representadas na Planta de
Condicionantes à mesma escala da Planta de Ordenamento.
O conjunto destas áreas ocupa 143 Km2. Fazem parte deste conjunto as áreas que compõem
a Estrutura Ecológica do Município: as áreas verdes de recreio e de protecção, as húmidas e
inundáveis, as alagáveis, os cursos e planos de água, as praias bem como as áreas de forte
inclinação e sujeitas à erosão. Outras áreas cuja edificação é condicionada são o conjunto de
zonas de protecção parcial ou restrições de utilidade pública, onde se destacam as áreas de
protecção às redes de distribuição de energia eléctrica, à marcos geodésicos, à instalações
militares, ao aeroporto, à monumentos nacionais e imóveis de interesse público, e ainda, à
protecção de vias rodoviária e ferroviárias.
As áreas que constituem as zonas de protecção parcial com restrições de utilidade pública
constantes na Planta de Condicionantes, têm como objectivo a segurança dos cidadãos, o
funcionamento e ampliação das infra-estruturas e equipamentos, o enquadramento do
património cultural e ambiental, e ainda, a execução de infra-estruturas programadas ou já em
fase de projecto.
A Planta de Ordenamento do PEUMM considera também o desenvolvimento do sistema de
mobilidade e acessibilidade no Município, propondo o sistema rodoviário estruturante bem
como a sua relação com o sistema ferroviário e marítimo. São determinadas as novas ligações
intra-urbanas, bem como as ligações com o exterior da cidade, ou seja, interurbanas. São
igualmente definidos os locais para a transferência entre os diferentes sistemas de transporte
e referidas propostas que contribuem para uma maior fluidez do trânsito. O transporte
marítimo para a Catembe, Inhaca e Matola é também destacado.
O PEUMM trata igualmente da determinação de novos centros de actividades a projectar e
conceber, isto é, locais com características poli funcionais como alternativas às localizadas no
DM nº1, que contribuam para a expansão e progresso do funcionamento integrado da
estrutura urbana do Município, constituindo pólos motores para o incremento dos níveis de
urbanização da cidade. Este é um exercício difícil devido aos modelos que caracterizaram a
ocupação actual da cidade, modelos esses que se caracterizam pela ausência de planeamento
territorial e de gestão de distribuição de espaços de interesse público.
A transformação de uso da zona do Paiol poderá constituir uma oportunidade para a conquista
de espaços para um novo pólo urbano no Município. Não obstante dever considerar-se aqueleespaço como destinado essencialmente a funções de verde urbano enquadrado na estrutura
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ecológica da cidade, pode sem prejuízo desta função retirar-se um quarto da sua área para
funções urbanas que atraiam novas actividades de carácter multifuncional, de requalificação e
renovação urbana, da estruturação da rede viária, elevação da qualidade dos serviços urbanos
e da melhoria de qualidade de oferta habitacional;
Outros locais tais como o prolongamento da Av. Julius Nyerere em torno da zona afectada
pelas inundações de 2000, o Mercado Xiquelene, a zona da nova urbanização no Bairro da
Costa do Sol próximo do limite da cidade, a zona em torno do novo Estádio Municipal, a Zona
da Praça de Touros, novos centros de actividade na Catembe, a requalificação do mercado de
Xipamanine e outras que têm potencialidades para se tornarem novos pólos estruturantes da
vida urbana.
A transformação progressiva de áreas do Município em Centros de Actividades implica a
elaboração de Planos Parciais de Urbanização nos Distritos Municipais ou nos Bairros, que por
sua vez vão determinar Planos de Requalificação Urbana (Planos de Pormenor). O Conselho
Municipal deve calendarizar a realização destes Instrumentos de Ordenamento Territorial.
Os Planos de Urbanização e os de Pormenor devem determinar os parâmetros e índices
urbanísticos que regularão a concessão e ocupação das áreas a requalificar, garantindo a
multifuncionalidade dos espaços, sem descurar a importância da função residencial.
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3.1.1 Perímetro Urbano - Espaços de Uso Residencial Predominante
Com base na análise do uso do solo e com as informações do Censo 2007, calcularam-se
as densidades habitacionais actuais. Segundo os padrões de urbanização sugeridospropõe-se a zonificação para cada categoria de uso dos espaços, com a indicação das
densidades-alvo, o que vai permitir definir para cada uma as transformações a operar em
relação à estabilização, aumento, ou diminuição da população residente. Foi tomada em
conta a necessidade de mudança da população por razões de saúde pública e outros
factores tais como os problemas ecológicos, de drenagem, e ainda, a definição de zonas
aptas para uso residencial. Para além disso, definiram-se as áreas pouco densificadas,
mas que sejam aptas para expansão habitacional nas zonas consideradas de expansão
da cidade. Nestas áreas propõem-se também tipologias de urbanização e densidades alvoque, em função das características actuais de organização, permitem prever o possível
aumento de habitações.
A área do Perímetro Urbano que compreende os Espaços Urbanos e Urbanizáveis bem
como os Industriais, de Equipamento Social e Serviços Públicos está definida na Planta
de Ordenamento e ocupa cerca de 807 ha, do conjunto da área do Município,
constituindo esta a área base para o cálculo das suas densidades populacionais e
habitacionais.
No tratamento dos Espaços de Uso Predominante Residencial, a Planta de Ordenamento
do Município estabelece duas classes de espaços. O Espaço Urbanizado e o Espaço
Urbanizável. A presente abordagem faz-se apresentando cada uma das classes.
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3.1.2 Espaço Urbanizado
Os Espaços Urbanizados, destinam-se essencialmente à localização de actividades
residenciais e de equipamentos, sem exclusão da localização de outras actividades,designadamente comerciais, de serviços, industriais e de armazenagem, desde que não
prejudiquem ou criem condições de incompatibilidade com as primeiras. Considera-se
que existem condições de incompatibilidade sempre que as actividades mencionadas,
dêem lugar a ruídos, fumos, resíduos ou de uma forma geral prejudiquem as condições
de salubridade, perturbem as condições de trânsito e de estacionamentos,
nomeadamente com operações de carga e descarga ou com incomportável tráfego de
pesados, ou ainda apresentem riscos de toxidade, incêndio e explosão.
3.1.3 O Espaço Urbanizado - Categorias
• Área Multifuncional, dotada de infra-estruturas e equipamentos sociais, onde os
talhões se integram numa malha urbana concluída, sem uso dominante evidente,
integrando as funções residenciais, comerciais, de serviços e industriais
compatíveis com a função residencial, etc.
• Áreas Residenciais de Alta, Média e Baixa densidade, com uso residencial
dominante, com edifícios do tipo plurifamiliar com ou sem actividades comerciais
e serviços nos pisos térreos.
• Área de Comércio e Serviços, delimitada por avenidas ou ruas asfaltadas de uso
predominantemente não residencial.
• Áreas verdes, destinados à protecção e conservação do meio físico, ao
enquadramento paisagístico e à instalação de equipamentos de recreio e lazer,
onde são apenas permitidas construções e edificações de apoio e manutenção.
• Área Histórica Classificada, delimitada por vias asfaltadas, onde predominam os
edifícios mais antigos da cidade, que ainda conservam a estrutura e os elementos
morfológicos iniciais, com significativa presença urbanística e arquitectónica, que
interessa preservar e requalificar.
3.1.4 Espaço Urbanizável
Considera-se Espaço Urbanizável, o espaço incluído no Perímetro Urbano do Município de
Maputo e delimitado na Planta de Ordenamento, susceptível de se transformar em Espaço
Urbano. Os Espaços Urbanizáveis são caracterizados por carecerem de infra-estruturas
urbanas completas e, uma parte considerável delas, serem de ocupação não planeada. As
área de predominância habitacional no Município de Maputo, são na sua maioriaintegrantes desta Classe.
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O PEUMM considera categorias do Espaço Urbanizável as Áreas Não Planificadas com Alta,
Média e Baixa Densidade e as Áreas Planificadas com Alta, Média e Baixa Densidade já
definidas na Planta de Uso Actual do Solo
3.1.5 Objetivos do PEUMM para os Espaços Urbanizáveis
• A contenção do alastramento urbano desordenado, incoerente e de expressão
urbanística desqualificada;
• A definição rigorosa e as escalas melhor adequadas dos perímetros urbanos;
• A constituição de zonas de protecção, controlo do impacto ambiental e de
amortização, sobre a paisagem envolvente;
• A redução das acções prejudiciais às zonas sensíveis circundantes;
• A satisfação gradual das dotações em equipamentos para toda a área territorial,
incorporando os espaços urbanos aquando da sua programação;
• A criação de espaços verdes de dimensão adequada, integrando-se aí
preferencialmente os solos de baixas aluvionares;
• A qualificação séria dos traçados do sistema viário, face à emergência da
articulação com os traçados interurbanos de expressão Distrital, Municipal e
Regional.
Nos Espaços Urbanizáveis, os Parâmetros e Índices Urbanísticos a observar nas áreas
destinadas predominantemente ao uso habitacional, são os que constam do presente
PEUMM em função das tipologias de aglomerações verificadas no Município. Estes Índices
deverão ser observados pelos Planos Parciais de Urbanização e Planos de Pormenor que
serão elaborados durante a Vigência deste Plano de Estrutura Urbana.
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3.1.6 Operações Urbanísticas para as Áreas Não Planificadas dos
Espaços Urbanizáveis
As Áreas Não Planificadas, serão sujeitas a Planos Parciais de Urbanização (PPU)
integradas nos bairros de que fazem parte. Para elas são essenciais as seguintes
operações urbanísticas:
• Regularização Urbanística – Desenho da Planta de Zoneamento, da Planta de
Condicionantes e elaboração do Regulamento respectivo. Estudo da forma de
realizar a demarcação de terrenos num processo baseado na participação
interessada das Comunidades;
• Dotação de Infra-estruturas - Abertura de arruamentos considerando que o raio de
acesso à rua com capacidade rodoviária não seja superior a 100 metros. Estudo das
possibilidades de acesso à rede pública de abastecimento de água potável, e na suaimpossibilidade, tendo como alternativa um plano de furos e organização de uma
rede interna. Acções para o escorrimento de águas pluviais devem ser programadas
nos PPU. No processo de elaboração dos PPU devem ser levadas a cabo negociações
com a empresa provedora de energia eléctrica para o incremento da mesma nestes
assentamentos;
• Regularização Fundiária - A regularização da estrutura física do bairro onde se
integram as áreas não planificadas deverá ser acompanhada de Regularização
Fundiária e Endereçamento;• Equipamentos de Utilidade Pública – Os PPU e os Planos de Pormenor (PP) deverão
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considerar o melhoramento das áreas destinadas ao Comércio, especialmente
aquelas destinados aos Mercados; Os Planos deverão também determinar os
espaços que devem ser concedidos ao Equipamento Social, especialmente quando a
zona não é abrangida por nenhum raio de influência do actual equipamentoeducacional, sanitário, cultural, desportivo ou de segurança.
• Verde Urbano – Na planificação de acções a serem implementadas nos bairros, é
fundamental a previsão de áreas destinadas ao lazer e recreio, bem como espaços
abertos destinadas a reuniões, onde a ocupação do solo é predominantemente
verde. Os PPU e os PP devem considerar sempre as áreas necessárias para o efeito.
3.1.7 Áreas Planificadas nos Espaços Urbanizáveis
As áreas planeadas constantes da Planta de Ordenamento do Município de Maputo,
denominadas de Áreas Planificadas, ocupam uma parte considerável da cidade e
identificam-se pelo seu traçado regular na organização dos talhões, pelas estradas no
geral de terra, acessíveis a veículos automóveis, pela ausência de infra-estruturas
públicas de saneamento e pela preocupante densificação que subverte as intenções
planificatórias.
Para estas áreas, o PEUMM estabelece a necessidade de contemplá-las nos Planos
Parciais de Urbanização que as integram, tendo como base a necessidade de garantir a
manutenção do traçado viário organizado que as caracterizam, o incremento da
densidade e a provisão de infra-estruturas e equipamentos sociais.
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3.1.8 Operações Urbanísticas para as Áreas Planificadas dos Espaços
Urbanizáveis
O PEUMM, no período de sua vigência, orienta os Instrumentos de Ordenamento
Territorial a garantir, nas Áreas Planificadas dos Espaços Urbanizáveis, essencialmente:
• A gradual transformação dos locais com origem planificada, existentes no Município,
em Espaços Urbanizados;
• O incremento da densidade, a partir da indicação de locais potencialmente
favoráveis para o efeito, determinando as regras de compensações e incentivos aosresidentes afectados pelas operações urbanísticas, de modo a lograr-se a intenção;
• A recuperação ou a melhoria de espaços para o provimento com equipamentos
sociais, buscando preencher com instalações educacionais, sanitárias, culturais,
desportivas e de segurança pública;
• O provimento com infra-estruturas, particularmente as infra-estruturas viárias, de
abastecimento de água e energia, bem como as de escoamento das águas pluviais;
• O estabelecimento de parâmetros, índices e regras que deverão reger as operações
urbanísticas, tendo em consideração as indicações do PEUMM.
3.1.9 Planos Parciais de Urbanização e Planos de Pormenor Previstos
para os Espaços Urbanizados e Urbanizáveis
As áreas destinadas à expansão habitacional, delimitadas na Planta de Ordenamento,
serão sujeitas a Planos de Pormenor determinados e calendarizados nos Planos Parciais
de Urbanização. Também serão alvo de Planos de Pormenor, mandatados pelos Planos de
urbanização, as áreas a recuperar ou a reconverter, estas também delimitadas na Plantade Ordenamento, que prevejam a reformulação da malha urbana e do parcelamento.
Os Planos Parciais de Urbanização e os Planos de Pormenor devem ser realizados
de acordo com as regras e condicionamentos urbanísticos definidos no Regulamento,
na Planta de Ordenamento e na Planta de Condicionantes do PEUMM, não podendo
ultrapassar os limites máximo e mínimos definidos para os diversos parâmetros
urbanísticos.
Os planos de Pormenor devem fundamentar as suas propostas na Secção IV do Capitulo
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VI do regulamento da Lei de Ordenamento do Território, tendo igualmente em atenção
designadamente os seguintes elementos e estudos:
•
Identificação da ocupação e avaliação da superfície de pavimento afectadaaos diversos usos da respectiva área de intervenção, por forma a justificarem a
regulamentação das percentagens de pavimento a atribuir aos
diversos usos estabelecidos, em função das categorias do espaço que
integram essa área de intervenção;
• Programa para as áreas comerciais integrando as orientações e critérios a
fornecer pelo serviço municipal competente em matéria de abastecimento;
• Identificação das actividades de risco, por forma a estabelecer
condicionamentos e medidas de segurança relativamente aos usosincompatíveis com as categorias do espaço;
• Avaliação dos elementos e conjuntos edificados com interesse patrimonial
constantes do inventário municipal do património, a fim de
propor regulamentação específica para obras de alteração, ampliação e
restauro, e ainda, para a sua integração na carta municipal do património;
• Integração de estudos de circulação e estacionamento realizados pelos serviços
competentes da Conselho Municipal.
Tendo em conta a necessidade de promover a correcção das assimetrias sociais e das
iniquidades nas condições de vida das diversas classes económicas e sociais da cidade, os
Planos Parciais de Urbanização deverão destinar 60% das áreas predominantemente para
usos habitacionais, destinados aos cidadãos de menor renda, dando especial prioridade
às iniciativas públicas e privadas de empreendimentos habitacionais de interesse social.
Nos Planos de Pormenor, que realizem o parcelamento de áreas para nova construção,
áreas a recuperar ou a reconverter, deverão ser considerados os seguintes índices
urbanísticos médios:
Para áreas de uso predominantemente Habitacional de Alta Densidade (Plurifamiliar)
• Densidade Populacional – 300/500 hab/ha
• Coeficiente de Afectação do Solo (CAS) - 0,2
• Coeficiente de Ocupação do Solo (COS) -1,2
• Coeficiente de Impermeabilização do Solo (CIS) – 0,5
• Percentagem de área para Espaços Verdes de Utilização Colectiva – 20%
• Percentagem de área para Equipamentos – 15%
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• Parqueamento – um lugar por apartamento
Para áreas predominantemente Residenciais de Média Densidade (Plurifamiliar)
•
Densidade Populacional – 150/300 hab/ha• Coeficiente de Afectação do Solo (CAS) - 0,2
• Coeficiente de Ocupação do Solo (COS) -0,8
• Coeficiente de Impermeabilização do Solo (CIS) – 0,5
• Percentagem de área para Espaços Verdes de Utilização Colectiva – 15%
• Percentagem de área para Equipamentos – 15%
• Parqueamento – um lugar por apartamento
Para áreas de uso predominantemente Habitacional de Baixa Densidade (Unifamiliar)• Densidade Populacional – 80 hab/ha
• Coeficiente de Afectação do Solo (CAS) - 0,3
• Coeficiente de Ocupação do Solo (COS) - 0,6
• Coeficiente de Impermeabilização do Solo (CIS) – 0,5
• Percentagem de área para Espaços Verdes de Utilização Colectiva – 15%
• Percentagem de área para Equipamentos – 10%
• Parqueamento – um lugar por apartamento
Tendo em conta a necessidade de incrementar a densidade no Município de Maputo,
melhorando o acesso de cada vez mais pessoas aos benefícios da urbanidade, o PEUMM
recomenda para os casos de requalificação de áreas urbanizáveis, ou na urbanização de
novas áreas, que ¾ da superfície destinada à habitação seja ocupada pela tipologia
plurifamiliar, especialmente em edifícios que conduzam à média densidade populacional e
que, preferencialmente, dispensem o uso do elevador.
Os Planos Parciais de Urbanização (PPU) a serem levados a cabo devem ter como unidade
operativa de planeamento e gestão o bairro, entendendo-se por «unidade operativa deplaneamento e gestão» a área de intervenção correspondente à subsistemas de
ordenamento urbanístico.
A cada unidade operativa de planeamento e gestão, que servirá de base à elaboração de
Planos Parciais de Urbanização, são atribuídos índices urbanísticos, aplicáveis de modo
uniforme a todas as propriedades que a integram, de modo a permitir uma adequada
repartição de encargos e benefícios pelos proprietários, em termos a definir na
delimitação das áreas de urbanização conjunta.
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O Conselho Municipal deverá calendarizar a elaboração dos PPU para os bairros em falta,
para os 3 primeiros anos da vigência do PEUMM.
3.2 TRANSPORTES, MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Com a taxa de crescimento urbano, que se espera se mantenha mais alta que no resto da
região (na ordem dos 10% contra 5%), as estradas da cidade de Maputo devagar tornar-se-ão
congestionadas, como uma rede fechada. O tráfego, primeiro, tomará as vias alternativas, até
que estas atinjam também o seu limite de capacidade. Os cruzamentos nas estradas
alternativas não sendo devidamente sinalizados e a funcionarem a um único sentido irão
entupir a cidade, o fluxo automóvel, a mobilidade e a acessibilidade irão reduzir drasticamentee os acidentes aumentarão se nada for feito.
A menos que uma alternativa viável seja apresentada, ou seja, que a legislação force
mudanças e que haja disponibilização de recursos financeiros para alterar o actual estado físico
dos meios estruturantes, a rede rodoviária, ferroviária e os sistemas de transportes, bem
como os utentes (automobilistas e pedestres) continuarão a usar (cada vez menos) as actuais
rotas e, (cada vez mais) as viaturas colectivas, semi-colectivas e individuais para as
deslocações.
A solução que tomar a forma de regulamento deverá incluir uma injecção financeira e um
plano de desenvolvimento, e ainda, fazer uma abordagem global ao problema.
Os principais temas a abordar:
• Apostar nas obras de manutenção de infra-estruturas viárias;
• Densificação dos acessos e da rede viária nas áreas menos servidas (áreas periurbanas)
• Introdução de medidas de gestão da circulação viária, para aliviar áreas específicas de
congestionamento;
• Desenvolvimento de esquemas funcionais para o transporte de passageiros;
• Desenvolvimento de meios alternativos para o transporte de passageiros e mercadorias a
nível interurbano;
• Desenvolvimento de um Programa específico de Transportes.
3.2.1 Aposta nas Obras de Manutenção de Infra-estruturas Viárias
Há necessidade de recuperar as estradas, urbanas e sub-urbanas, até atingir-se uma
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situação de manutenção sustentável. O volume de trabalho poderia ser determinado a
partir dos fundos disponíveis para atender a manutenção periódica e de rotina, assim que
as estradas fossem restituídas a níveis aceitáveis de manutenção.
3.2.2 Densificação dos Acessos e da Rede Viária nas Áreas Menos
Servidas
Através da materialização de Planos Parciais de Urbanização e de Pormenor, serão
levadas a cabo medidas de requalificação de unidades habitacionais, comerciais e de
serviços menos servidos por acessos.
3.2.3 Introdução de Medidas de Gestão da Circulação Viária, para
Aliviar Áreas Específicas de Congestionamento
Determinar primeiro quais as vias a serem designadas de estradas principais, sendo estas
priorizadas no acto da reabilitação. Considerar estas estradas como escoamento de
tráfego, por forma a permitir a livre circulação, tornando-as mais atractivas e
desencorajar o tráfego a dirigir-se para estradas menos apropriadas. Isto pode ser
possível usando o espaço disponível para o estacionamento central, a fim de permitir a
viragem para a direita, ocupando o passeio central para esse efeito (no caso da Av. 24 deJulho e outras situações similares).
Deve-se também considerar a introdução de “yellow box”- paragem proibida em toda a
zona do rectângulo do cruzamento, e ainda, definir-se o sinal rodoviário que indicará a
prioridade de passagem nestes cruzamentos. Os sinais rodoviários deverão estar
harmonizados com os da SADC (SADC - Roads Sign Manual).
Introduzir-se regulamentos que determinem zonas de segurança da estrada, que
permitirão o seu alargamento no futuro e prever a criação de novas reservas. Nas
linhas-férreas, verifica-se em alguns quilómetros, a invasão de construções nas faixas de
segurança, situação que deve ser corrigida.
3.2.4 Desenvolvimento de Esquemas Funcionais para o Transporte de
Passageiros
Priorizar-se a reabilitação da frota dos TPM. Rotas que foram suspensas por incapacidade
da frota, devem ser reactivadas. A área de actividade dos TPM deve ser estendida, por
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forma a cobrir toda a Área Metropolitana, devendo-se escolher o tipo adequado de
autocarros para a expansão da frota.
Espera-se que haja necessidade de se identificar e adquirir autocarros mais pequenos eeconómicos, para complementar a frota existente e serem utilizados em horas
apropriadas, dependendo das necessidades (por exemplo, fora das horas de ponta).
Os serviços dos TPM deveriam ser dotados de capacidade para oferecer serviços a zonas
suburbanas, beneficiando os utilizadores dos Caminhos-de-ferro. O sistema poderia ser
previsto para áreas específicas, de forma a levar passageiros para as linhas de transporte
ferroviário e não directamente para a cidade. As rotas a criar poderiam operar de forma
circular, ou em dois sentidos ao longo das estradas que ligam às estações. Paralelamente,poderiam ser introduzidas novas estações que operariam só nas horas de ponta.
3.2.5 Desenvolvimento de Meios Alternativos para o Transporte de
Passageiros e Mercadorias a Nível Interurbano
Face ao elevado volume de fluxo pendular de passageiros e de transporte de bens e de
mercadorias de Maputo-Matola e Maputo-Marracuene, deverão ser equacionadas novas
vias de entrada e saída para Matola e Marracuene, as sequintes:• Ligação com a Cidade da Matola a partir do norte da Cidade no Bairro do Zimpeto,
a Avenida do Grande Maputo que limita a Cidade de Maputo ao distrito de
Marracuene;
• Ligação do Centro da Cidade com o norte e possibilidade de incursão para o
Distrito de Marracuene através do prolongamento da Av. Marginal passando
sucessivamento pelo bairro dos Pescadores, Mapuleni, Chiango até à Estrada do
Grande Maputo a Norte.
3.2.6 Desenvolvimento Específico de um Programa de Transportes
O programa de transportes poderá ser implementado em três fases:
• Na primeira fase, durante os primeiros três anos do período do plano, deverão ser
implementados os programas a curto prazo. Assim, as suas recomendações
devem ser incluídas no orçamento municipal, sendo que a sua gestão deverá ser
feita junto aos órgãos competentes da administração central, quando deles for a
competência total ou parcial da actividade;
• A segunda fase refere-se às actividades a serem executadas progressivamentedurante o período do plano, compreendendo acções a médio e longo prazos,
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acompanhando o desenvolvimento dos outros programas de infra-estruturas;
• A última fase refere-se a outros projectos a serem implementados após o período
do plano, mas que exigem actividades preliminares durante o período do mesmo.
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Versão Final Revista
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3.2.6.1 Primeira Fase – Recuperação do Sistema Viário Existente
1º Programa de Recuperação das Vias Públicas
A falta de manutenção das vias públicas, durante os últimos anos, causou danos
consideráveis à pavimentação e as condições tornaram-se precárias para atender o
volume crescente do tráfego. Um programa de reabilitação deve ser desenvolvido para a
recuperação do sistema urbano existente.
A reparação das demais vias primárias e secundárias deve ser desenvolvida também a
curto prazo.
A conclusão de trajectos de sentido único proposta pelo relatório da Fernave de 1996,deve ser prosseguida, levando em conta que algumas delas devem ser ajustadas às
condições actuais da cidade e volume do tráfego. Se, como resultado dessas
recomendações, algumas vias venham a aumentar o seu volume de tráfego, essas vias
deverão ser antecipadamente reforçadas para atender a esse aumento.
2º Melhorias na Av. Joaquim Chissano
As obras na via Joaquim Chissano iniciaram em 1987 com a construção do seu canal,
movimentos de terra e construção da metade da via dupla projectada, num troço deaproximadamente 5 km, que se estende da Praça da OMM até à área do Jardim. Esta
obra deverá ser concluída, com a construção da segunda via, conforme o projecto
original. A sua conclusão evitaria o congestionamento existente nos cruzamentos
controlados por semáforos, na Av. Acordos de Lusaka e Av. de Angola, cujo traçado não
foi projectado para suportar esse tráfego multi-direccional. Mais a oeste, na intercessão
com a Av. de Moçambique, apenas uma das 4 rampas de acesso foi construída,
prejudicando sensivelmente o acesso à EN1. O traçado da EN1 foi elaborado de forma a
permitir um cruzamento a funcionar integralmente e a terraplanagem concluída para as
três rampas restantes. Deve-se concluir a construção dessas rampas, bem como a via
dupla com a construção da pista ao norte do canal, de modo a aliviar os problemas de
trânsito e congestionamento ao longo da via de drenagem, e ainda, diminuir o tráfego de
outros trechos do sistema viário, cujo uso actual é causado pela falta da interligação
completa com a EN1.
3º Melhorias na Av. Vladimir Lénine.
A Av. Vladimir Lénine assumiu recentemente grande importância como a principal artéria
que liga o Distrito Municipal n. 4 e o centro da Cidade. Entretanto, não tem condições de
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suportar os níveis de tráfego actuais, que tendem a aumentar1. Os passeios são estreitos
para o volume do tráfego de pedestres, pelo que, providências devem ser tomadas para
evitar qualquer obstrução ao tráfego. As paragens dos transportes semi-colectivos de
passageiros perturbam consideravelmente o fluxo do tráfego. Áreas predeterminadas eapropriadas para saírem da via principal antes de pararem devem ser providas a
distâncias regulares. Finalmente, onde a Av. Lénine se liga à Av. Julius Nyerere, ao sul da
Praça dos Combatentes, o traçado da via não permite que os veículos que seguem para o
sul prossigam à direita, o que induz a manobras irregulares para tomarem essa direcção.
O traçado da via deve ser modificado de forma a permitir essa mudança de direcção.
4º Melhorias na Estrada Nacional nº 1
Existe um considerável congestionamento na EN1, dos subúrbios ao norte de Maputo àárea urbana. A urbanização para norte de Maputo deverá requerer uma maior procura
de vias de transporte. Assim, estudos de viabilidade deverão ser feitos para determinar
os melhoramentos necessários, para prover uma maior capacidade de tráfego, controlar
o acesso de veículos e mudança de direcção.
5º Terminal de Transporte Rodoviário Inter-urbano no Bairro do Zimpeto
A recente e acelerada urbanização do norte do Bairro do Zimpeto, irá atrair novos fluxos
de pessoas, quer para usufruir dos novos serviços instalados, quer para beneficiar de
infra-estruturas e de equipamentos sociais, culturais e desportivos. Tais fluxos poderão
ser provenientes da parte sul da Cidade de Maputo, bem como de outros pontos fora da
cidade, incluindo os provenientes das províncias vizinhas.
Assim sendo, a terminal Rodoviária a localizar no bairro de Zimpeto deverá ser de índole
interurbano de forma a acomodar os diferentes fluxos. Deverá ainda equacionar-se a
possibilidade de receber trafego especifico para o Estádio nacional, apesar da sua
frequência ser sazonal.
1 - Deve-se notar que a Av. Julius Nyerere está fechada ao tráfego junto à UEM entre 1997 e 1998, devido aassoreamento causado por chuvas fortes.
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Infra-estrutura: Terminal Rodoviária
Localização Bairro do Zimpeto
Área Estimada 1,2ha
Tipo de Tráfego Urbano e Regional
Situação Actual de ocupação Desocupado
Tipo de Intervenção Execução do Projecto
6º Reabilitação da Av. Julius Nyerere
A Av. Juluis Nyrere, interrompida pela avalanche de terras provocada pelas enxurradas
de 2000, merece prioridade de recuperação para permitir o escoamento de tráfego para
norte da Cidade e reforçar a saída da cidade, no prolongamento com Av. Sebastião
Mabote. Deverá ser considerada a possibilidade de duplicação das faixas de rodagem até
à praça da Juventude.
7º A Ligação das Av das FPLM e Av de Angola
O fluxo automóvel de e para o Nordeste da Cidade passa pela Av. Acordos de Lusaka e
Av. de Angola, com os prolongamentos respectivos na Av. das FPLM, rua do Aeroporto e
rua da Beira, conhecendo congestionamentos originados pela fraca ligação das Av. de
Angola com a Av. das FPLM.
A oferta de alternativas de fluxo da Av. de Angola para a Av. das FPLM e vice versa irá
permitir um descongestionamento das vias de escoamento a montante e a jusante.
8º Gestão do Tráfego Urbano2.
Apesar de melhorias significativas introduzidas no traçado dos cruzamentos das vias
urbanas, com a introdução de semáforos modernos, esta medida deverá ser reforçada
2 - Algumas dessas recomendações foram detalhadas no relatório da Fernave (1996), que deverá ser seguido, apósuma reavaliação em função das condições actuais.
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com a demarcação no pavimento de faixas de orientação ao trânsito, e ainda, instalar
placas de indicação dos trajectos recomendados, de forma a orientar o trânsito para as
vias principais. Esta sinalização deverá seguir os princípios e normas da SADC (manual
de sinalização de estradas).
Nos cruzamentos mais congestionados, introduzir o sistema de proibição de paragem no
meio do cruzamento, onde a entrada de veículos só é permitida quando a saída estiver
livre.
Implementar, com a participação da DMPUA (Direcção Municipal de Planeamento Urbano
e Ambiente) da cidade, afastamentos mínimos das edificações em relação às vias e
estradas3
, de forma a permitir eventuais alargamentos das mesmas, sem necessidade dedemolição dessas edificações. Nas linhas-férreas e rodovias, remover as invasões das
áreas de segurança e reservas laterais ao longo dessas vias, assim como manter o
controle para evitar novas invasões.
Sinalização no pavimento de vias específicas para o tráfego de transportes colectivos e
semi-colectivos. Desenvolver e implementar uma hierarquia e o tratamento prioritário
dos autocarros
A circulação caótica de transportes públicos colectivos e privados semi-colectivos de
passageiros, agravado pela crescente presença de veículos automóveis singulares, exige
que na impossibilidade imediata de recurso à ampliação de faixas de rodagem, se recorra
à delimitação de faixas exclusivas para o transporte de passageiros a ser priorizados nas
vias de 4 faixas e de maior tráfego.
Maputo deve desenvolver uma hierarquia dos autocarros e introduzir viaturas maiores
em faixas destinadas a autocarros e em corredores de grande procura. A actual procura
(2005), só no Município de Maputo, está estimada em 350.000 deslocações de
passageiros em autocarros por dia. A JICA (Cooperação Japonesa) prevê que este
número venha a aumentar para mais de 400.000 até 2010 e para 575.000 em 2020 na
Cidade de Maputo (e na mesma proporção, para mais de 800.000 em 2020 na Área do
Grande Maputo). Esta procura justifica a criação de uma hierarquia das operações dos
autocarros. Os autocarros grandes devem circular nas rodovias principais e as viaturas
mais pequenas devem circular nas estradas secundárias e locais, com integração destes
serviços. Isto implica a introdução de tratamento prioritário e de faixas de rodagem para
3 - Vide estudo do IBAM
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autocarros nos principais corredores.
Assim, o Plano de Estrutura recomenda a separação de tráfego para transporte de
passageiros para as Avenidas das FPLM e Eduardo Mondlane consequentementeeliminando o estacionamento ao longo das vias.
9º O Estabelecimento de uma Circular para Ligação Interna da Cidade
A ligação continua para diferentes pontos da cidade é dificultada pela descontinuidade
das principais vias e consequentemente do fluxo do trafego. A circulação contínua por
uma via principal com alternância para os distintos pontos da Cidade poderia ser
conseguida pelas Av. Eduardo Mondlane, Av. Julius Nyerere, Av. Lurdes Mutola e Av. de
Moçambique.
10º Melhorias na Operação dos Serviços de Transporte Público4
Prosseguir a reabilitação da frota dos TPM. As rotas suspensas por incapacidade da frota
deverão ser progressivamente reactivadas.
Assegurar a obediência às posturas municipais que regulam o tráfego pesado e o
estacionamento, principalmente na área central.
Definir os tipos mais adequados de autocarros para a expansão da frota, que deverão ser
compatíveis com os trajectos e volume de passageiros. Por exemplo, veículos mais
pequenos e económicos deveriam ser introduzidos nos trajectos de menor procura ou
fora das horas de ponta.
Os serviços dos TPM poderiam ser compatibilizados aos serviços dos Caminhos de Ferro,
nas zonas periféricas, de forma a viabilizar o seu uso para acesso à cidade nos horários
de ponta. Os Caminhos-de-Ferro paralelamente, com a introdução de locomotivas mais
rápidas (automotoras) poderiam estabelecer estações urbanas e suburbanas que
estariam associadas aos transportes colectivos e semi-colectivos de passageiros. O Plano
de Estrutura propõe a localização destes pontos de apoio.
Investir na infra-estrutura dos autocarros e transportes de passageiros. O governo deve
investir nesta infra-estrutura, em especial nas faixas destinadas aos autocarros em
estradas de duas faixas muito movimentadas, visando melhorar significativamente as
operações dos autocarros. O governo deve disponibilizar a infra-estrutura fixa necessária
4 - Vide relatório da Fernave.
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ao transporte eficiente em autocarros, enquanto que o sector privado deverá fornecer
autocarros e serviços. Os investimentos devem incluir estradas na cidade utilizadas por
autocarros e as respectivas terminais regionais, internacionais, zonas de comutação e
transportes ferro-rodoviários e paragens. Uma parte deste investimento deve ser cobertopelo imposto do combustível de 5 por cento.
11º Transporte Marítimo de Passageiros (Ferry-boat)
A ligação marítima entre Maputo e Catembe é feita por uma velha embarcação que opera
pela Transmarítima. Apenas uma dessas embarcações transporta veículos, com
capacidade para 12 veículos e 300 passageiros. O futuro desenvolvimento da Catembe
necessita de um significativo melhoramento desta ligação.
Um estudo de viabilidade é necessário para determinar a procura para a expansão do
sistema – tanto para veículos como para passageiros – em função da procura actual e
prevista – de forma a assegurar a viabilidade económica do sistema. Opções alternativas,
como lanchas rápidas para passageiros e embarcações de maior capacidade de carga,
novos ancoradouros e terminais de embarque, devem ser consideradas. Estes serviços de
transporte podem e devem ser operados pelo sector privado, sob regime de concessão
do poder público.
Considera-se que o sistema de transporte marítimo entre Maputo e Catembe é
compatível com uma eventual ligação rodoviária (ponte urbana), principalmente quanto
ao transporte de passageiros.
3.2.6.2 Segunda Fase – Novas Infra-estruturas Viárias.
O Plano de Estrutura propõe entre várias acções a criação de novas centralidades, a
distribuição equilibrada de equipamentos públicos e especiais de entre outras
intervenções estruturantes. Neste sentido deverão ser previstas novas infra-estruturas
viárias a serem iniciadas no período de vigência do plano e poderem serem concluídas a
posterior.
Os principais projectos de desenvolvimento de infra-estruturas viárias a longo prazo
podem ser divididos em três tipos principais:
• os que tratam de obras em zonas já ocupadas (fundamentalmente a penetração
em áreas residenciais existentes);
• a abertura de vias de acesso já planeadas, porém ainda não construídas;
• a construção de novas vias nas áreas previstas de expansão urbana.
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1º Vias de Penetração nas Áreas Residenciais Existentes
As condições existentes em muitas das áreas de ocupação informal – altas densidades,
grande concentração de construções, com pouca ou nenhuma possibilidade de acesso deveículos, impede a possibilidade da prestação de serviços de água, saneamento básico,
drenagem, colecta de resíduos, transporte público e acesso de veículos de segurança
pública (ambulâncias, bombeiros, polícia), de carga e de manutenção. Além disso, a
impossibilidade de acesso pelos veículos de transportes de passageiros provoca a
necessidade de longas caminhadas aos moradores, que se podem alongar por vários
quilómetros.
É necessário, em benefício da colectividade, que esta situação seja corrigida. Entretanto,a implementação dessas vias requer a abertura de espaços na área a ser beneficiada, e
consequentemente, a remoção de algumas moradias. Assim, as comunidades deverão
ser informadas com antecedência e sensibilizadas para a necessidade de remoção de
algumas famílias (que deverão ser indemnizadas dos custos decorrentes da remoção e
re-alojadas de forma conveniente, como parte do custo da obra).
Seria altamente recomendável complementar este processo de urbanização de forma a
garantir espaços para infra-estruturas básicas, ao longo e ao lado das novas vias, assim
como espaços para a futura edificação de equipamentos comunitários – tais como escola
primária, posto de saúde, mercado, área de recreação, pequeno comércio e outros
serviços públicos (posto policial, correios, depósito de resíduos). Devido às suas
características, cada projecto exige um tratamento diferenciado e a participação de
ONG’s deve ser considerada, tanto na fase do projecto, como na sua implementação.
2º Construção de Vias Projectadas
Devido ao rápido crescimento de habitações informais, nos últimos anos uma série de
vias projectadas nos planos anteriores não se torna mais possível. Entretanto, ainda
existe um pequeno troço projectado que ainda pode ser construído – a extensão da Av.
F.P.L.M. para oeste por mais 300 metros, de forma a possibilitar sua ligação com a Av.
de Angola.
3º Localização e Construção de Terminais e Zonas de Comutação de
Transportes
Para melhorar a circulação de transportes públicos e funcionamento integrado dos
transportes ferro e rodoviários, o Plano de Estrutura propõe a localização de áreas decomutação de transportes e zonas para a construção de terminais rodoviárias.
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4º Terminal de Comutação de Transporte Ferro e Rodoviário
Explorando a localização definitiva da Estação Central, da terminal de
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