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Sandra Mayela Sanchez Gomez
LA PIRATERIA MARITIMA
Un problema de actualidad
.~ .---- universidad ----
FRANCISCO MARROQUIN
Instituto de Estudios Politicos y
Relaciones Internacionales
Guatemala, 2002
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Esta tesis fue elaborada por e l autor para obtener e l grado de
L ie en eia da e n R e la e io ne s In te rn ae io na le s y Ciene ia Po llt iea .
O ra. M arla Eugenia Berg - Serran de M assis
Asesora
Lie. e Ing. Luis Rene Pelleeer M . A .
Revisor
Los eoneeptos eontenidos en este trabajo
re fle jan el punto de vista del autor.
4 •
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UFM~~~---- universidad ----
FRANCISCO MARROQU IN
t\ u e s tr a m i si o n e s l a e n s ef i a n z a y d if u s i o n d e lo s p r i n c ip io s e ti co s , j u r i d i c o s
y econom icos de una soc iedad de personas lib res y responsables .
EPRI INSTITUTO DE ESTUDIOS POLITICOS
Y RELACIONES INTERNACIONALES
Guatemala, 16 de agosto del 2002
La Directora del Instituto de Estudios Politicos y Relaciones
lnternacionales de la Universidad Francisco Marroquin,
autoriza la puhlicacion del trabajo de tesis de la alumna
Sandra Mayela Sanchez Gomez, titulado: "LA PIRATERiA
MARiTIMA. UN PROBLEMA DE ACTUALIDAD" previo a
optar al grado de Licenciada en Relaciones Internacionales
con Especializacion en Organismos Internacionales.
,#.J~~IoonJ.· ada
rw~frIna Pappa Poveda
DIRECTORA
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Dra. Marfa Eugenia Berg-Serran de Massis, Ph.D.Abogada y Notaria
7'. Avenida 7-57 zona 14
Guatemala. Gua!. C.A.
mebsdemossis@ho!mail.com
Ielelono: 368 3348
3662283
Fax: 332 0328
Guatemala, 23 de julio de 2002
Senora Directora del
Instituto de Estudios Politicos y
Relaciones Intemacionales
Licenciada Rozzana Pappa
Universidad Francisco Marroquin:
Senora Directora:
Por este medio informo a Ud. que he asesorado y supervisado el trabajo de
investigacion para la tesis de grado de la senorita Sandra Mayela SanchezGomez previo a obtener la Licenciatura en Relaciones Internacionales.
El tema desarrollado por la senorita Sanchez es La Pirateria Maritima. Un
Problema de Actualidad y considero que la senorita Sanchez ha efectuado un
trabajo acorde con las exigencias de calidad acadernica del Instituto a su cargo.
Por 10 tanto, estimo que, previa la revision correspondiente, la tesis esta lista
para su impresion.
De Ud. atentamente.
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Guatemala, 14 de agosto del 2002
Licenciada
Rozzanna Pappa
Directora
Instituto de Estudios Politicos
y Relaciones Internacionales
Universidad Francisco Marroquin
Estimada Licenciada Pappa:
He revisado atentamente el texto del proyecto de tesis para la ohtenci6n del grado de
la Licenciatura en Relaciones Internacionales con Especializaci6n en Organismos
Internacionales, de la senorita Sandra Mayela Sanchez, con el titulo de "La
Pirateria Maritima. Un Problema de Aetualidad."
Considero que la Senorita Sanchez G6mez, ha hecho un huen trahajo, a tono con
las exigencias de caIidad academica propias del Institute que usted acertadamente
dirige. Es una investigaci6n original, bien redactada y organizada, por 10 tanto,
esta lista para su publicaci6n, de acuerdo a las normas de la universidad.
Me congratulo que pronto la senorita Sanchez G6mez, formara parte de los
egresados graduados con honores de la Universidad Francisco Marroquin.
Atentamente,
--">.,,~----:.-Lie. e Ing, Luis Rene Pelleeer M.A.
Revisor
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DEDICATORIA:
A Mam a So nia
AGRADECIMIENTOS:
ADios Todopoderoso.
A I E sp iritu S an to p or su I1 um i na ci6 n.
A la V irgen S an tis im a.
A m i mami p or su ap oyo in co nd ic io na l.
Y en espec ia l a la e sc rito ra Mar l a de lRo sa rio M o lin a, ya que sin su ded icac i6n
tiem po la pub licac i6n de esta tes is no
h ub ie ra sid o p os ib le .
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INDICE
Introduccion 1Capitulo I
1.1 Evolucion Historica 4
1.2 Conceptos l31.3 Clasif icacion de la pira ter ia 17
Capitulo II
2.1 Legis lacion Maritima2.1.1 Francisco Vitoria, Fernando Vasquez
DeMenchaca y Francisco Suarez 192.1.2 Hugo Grocio 21
2.1.3 Decla r ac ion de Par is de 1856 27
2.1.4 Conferencias de la Haya de 1899y 1907 28
2.1.5 Conferencia de Ia Haya de 1930 282.1.6 ConferenciaMaritima de Ginebra de 1958 292.1.7 Convenc ion de la ONU sobreDerecho del
Mar de 1982 (Montego Bay) 302.2 Organizaciones Internacionales en contra de
la Pirater ia Maritima.
2.2.1 La Organizac ion Maritima Internacional 392.2.2 La OficinaMaritima Internacional 452.2.3 La FAO 47
2.24 Greenpeace 50Capitulo III
3.1 Ident i f icac ion de la naves
3.1.1 Nacionalidad de los buques 54
3.1.2 Acta de nacionalidad 583.2 La bandera 593.2.1 Las banderas de conveniencia 63
3.3 Nombre de la nave 673.3.1 Matricu1a 68
Capitulo IV
La Pirater ia Maritima en 1aActualidad 70CapituloV
La Inefectividad en 1apuesta en Pract ica de lasLeyes Internacionales 73
Conclusiones 78Propuesta Final 83
Anexos 85
Bibli~afia 89
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Piraterfa Marftima Mayela Sanchez
1. INTRODUCCI6N
Desde tiempos inmemoriales, el mar ha cumplido funciones tan
diversas como haber sido el medio de subsistencia de los hombres a traves de
la pesca de sus alimentos y tambien el medio para el transporte efectivo.
Debido a la importancia del mar en la vida del hombre, se han
desarrollado en el actividades honrosas de subsistencia y paralelamente otras
que no 10 son. Una de estas actividades es la pirateria, flagelo que contribuye
a malograr los esfuerzos humanos por lograr la convivencia pacifica
internacional.
La pirateria maritima es una de las actividades mas antiguas que el
hombre ha realizado y se remonta a epocas hist6ricas.
Se puede decir que el auge de las actividades piraticas tiene lugar en la
epoca de Ia Conquista de America y su posterior colonizaci6n. En ese tiempo
los barcos espafioles regresaban cargados de oro, plata y piedras preciosas del
Nuevo Mundo a Espafia y eran acechados y atacados por los piratas durante
su trayecto y en especial en el Mar Caribe. De esta epoca son los famosos
corsarios y probablemente el mas conocido de ellos es el legendario Sir
Francis Drake.
Pero la pirateria no es unicamente un hecho de la historia; tambien se
ha extendido a otros campos no precisamente maritimos y, aunque en un
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an ch ez
principio se piense en ladrones del mar, ahora hay que pensar en ladrones de
fluidos electricos, de softwares, de rmisica, de marcas y de muchas cosas mas
sin olvidar a los ya mencionados ladrones que merodean los oceanos.
Esta tesis trata de probar que la falta de voluntad y los escasos recursos,
tanto econ6micos como tecnol6gicos, que tienen algunos Estados, ha
impedido la aplicaci6n de la legislaci6n intemacional referente a la pirateria
maritima. Estas condiciones no solo han hecho que los ataques perpetrados
persistan, sino que se incrementen en los ultimos afios.
Para desarrollarla se dividi6 en cinco capitulos en la siguiente forma:
Capitulo I que incluye: 1.1 Evoluci6n hist6rica: la historia es muy
importante para conocer el trasfondo del problema que se tratara; 1.2
Conceptos: definir los conceptos que se manejaran a 10 largo de la tesis ya
que es importante para que el lector este familiarizado con estes; 1.3
Clasificaci6n de la piraterfa: como se mencion6 anteriormente, la pirateria ha
adoptado diversos matices que vale la pena mencionar; 1.4 Legislaci6n
maritima: es muy importante presentar la posibilidad de encontrar medios
juridicos para lograr una soluci6n al problema.
Capitulo II que trata acerca de las Organizaciones Intemacionales en contra
de la pirateria: este punto se refiere tanto a la organizaciones privadas como
estatales que tienen interes en la solucion del problema.
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
CapitUlo III Relacionado con la identificacion de las naves: se trata de
establecer la importancia de la identificaci6n de las naves para poder llevar
control de ellas y en su oportunidad conocer quien es el responsable de la
conducta de su tripulacion,
Capitulo IV Se presenta el problema surgido de las condiciones actuales de la
navegaci6n y la amenaza a que esta esta sujeta.
Capitulo V Se plantea la tesis que se defiende en este trabajo.
Posteriormente se deducen las conclusiones y por ultimo se presenta la
propuesta final que establece recomendaciones para la posible solucion al
problema de la pirateria maritima.
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CAPITULO I
1.1 EVOLUCI6N HIST6RICA
Una de las mas antiguas actividades humanas es la utilizacion de los
medios navegables: mares, nos y lagos, como medio de transporte de
personas y de mercancias. Sin embargo, casi a la par de esta actividad
apareci6 la pirateria que, con el tiempo, se organize en variadas formas y
serfa un azote que continua aun es estas epocas, Lo remoto de su origen 10
demuestran historias preteritas, en algunas de las cuales juega la pirateria un
papel importante. Por ejemplo, Homero relata en su Odisea, el pasado pirata
de Ulises; Menelao confiesa a sus hijos que la pirateria era el origen de sus
riquezas. Los habitantes de los pueblos costeros del Mar Mediterraneo, asi
como los de las islas situadas en el Mar Egeo practicaban la pirateria a gran
escala. Hacia el 2000 a. de C., Fenicia era una de las grandes potencias
mediterraneas, En un principio, los fenicios eran expertos en empresas
piraticas, pese a que despues sera el comercio maritimo su especialidad, sin
dejar de utilizar aquellas.
En la Grecia clasica, el limite entre pirateria y comercio no estaba bien
definido, y el mismo Herodoto daba igual significado al termino pirata que al
de comerciante 0 navegante. La pirateria y la guerra eran consideradas
nobles actividades de los ciudadanos. La pirateria constituia una profesi6n
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Pira te rfa M arit im a M aye la San chez
honorable y honrosa, ademas de lucrativa. Los piratas de aquella epoca eran
navegantes de las rutas del Egeo que no combatian en el mar, sino buscaban
su botin en los saqueos de las poblaciones costeras. Para ello reunian en
ocasiones verdaderas flotas que sembraban la destruccion por donde
pasaban.
Con la perdida del poderfo naval ateniense, el oficio de la pirateria
recobra fuerza en la zona oriental del Mediterraneo, pese a la guerra que le
hacen los gobemantes de los reinos de esa region. El Reino de Ponto,
fundado por Mitriades I, junto al Mar Negro, fue un foco de pirateria que
perjudico especialmente al comercio de los navegantes romanos. Con las
Guerras Piinicas, la piraterfa adquirio un notable incremento ya que Roma,
en las primeras centurias de su historia, no contaba con una gran armada por
1 0 que contrataba piratas para combatir contra los cartagineses. Esta practica
y la situacion geografica de la region griega pennitieron que la piraterfa se
extendiera por todo el Mar Mediterraneo, llegando a poner a Roma en graves
problemas, al ser atacados los suministros que recibia de sus colonias.
Debido a ello, el Senado se vio en la necesidad de dictar medidas para atacar
las guaridas de los piratas. Mas tarde, en la epoca imperial roman a, Augusto
casi consiguio acabar con ellos, quedaron solo pequefios focos de escasa
importancia.
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
En la Edad Media, aparecen en las costas occidentales de Europa los
vikingos, llamados mas tarde norrnandos, procedentes del norte de Europa;
su rnismo nombre significa "parasites del mar". La dureza del clima y la
pobreza del suelo los incitaron a adentrarse en el mar, llegando, en sus
incursiones a ser durante casi tres siglos el azote de Europa. De sus correrias
y depredaciones guardan recuerdos no solo Escocia, Inglaterra e Irlanda,
donde se establecen, sino que tambien llegan a Paris (885)1 y se apoderan de
la regi6n que por tal motivo se denornin6 Normandia hacia el afio 912.
Tambien, desde el Norte de Espafia y Portugal, bajaron, remontando el
Guadalquivir, hasta Sevilla. En el 859, aparecieron en el Mar Mediterraneo,
y asolaron las costas de Africa y del Levante espafiol. Llegaron a Italia y
Constantinopla (886i, a la que atacaron y aunque fracasaron en su intento,
entraron en arreglos con el Imperio Bizantino y se incorporaron a su ejercito,
En el prestaron sus servicios muchos de los descendientes de los viking os
hasta la invasi6n turca de 1456 y el asentarniento del Imperio Otomano.
Habiendo abrazado el cristianismo, su ultima acci6n importante en el
Mediterraneo es la ocupaci6n de Sicilia, de donde expulsan a los
musulmanes en el afio 1060. A partir de entonces dejan la piraterfa para
IGran Encic10pedia Rialp. Ediciones Rialp S.A. Madrid 1987. Torno XVIII p 543
2 Ibid
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
construir un Estado politico al igual que 10 hicieron en el siglo X en
Normandia.
Sin embargo, antes de que los vikingos hicieran su aparicion en el
Mediterraneo, los corsarios berberiscos musulrnanes se habian aduefiado de
el, Para combatirlos, Genova los ataca en su refugio de Metredia, en la costa
de Tunez y fracasa en la empresa (1390). El Mar Mediterraneo tambien
sufrio en el siglo XI la pirateria de los dalmatas, duramente combatidos por
Venecia.
La pirateria, con su base principal en Argel, siguio asolando las costas
mediterraneas y atlantic as durante los siglos XVII y XVIII. El gran escritor,
gloria de las letras espafiolas, Miguel de Cervantes y su hermano Rodrigo
estuvieron cautivos de piratas durante varios afios en Arge1. A finales del
siglo XVIII, el desarrollo naval y del comercio marftimo habian adquirido un
gran auge, y otro tanto ocurrio con la pirateria, La navegacion por las aguas
del Norte de Europa era peligrosa; piratas franceses, holandeses, ingleses e
irlandeses acechaban a los barcos mercantes, llegando a tal punto que los
mercaderes se vieron en la necesidad de organizarse para su defensa
forrnando ligas comerciales.
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Piraterfa Maritirna Mayela Sanchez
Entre estas ligas vale mencionar la Liga del Rhin, la Liga de Suavia, la
Liga de los Cinco Puertos' (Hastings, Hythe, Dover, Romney y Sandwich), a
la que mas tarde se unieron otros dos (Winchelsea y Rye), para proteger la
costa sudeste de Gran Bretatia y vigilar la mar, y la mas famosa de todas
elIas, la Liga Hanseatica, y que Ueg6 a reunir mas de cien ciudades alemanas
y del litoral norte del continente europeo como Brujas, Gante, Amberes,
Amsterdam y Malinas.
El descubrimiento de America dio a la pirateria nuevas fuerzas y
modalidades al lanzarse un gran mimero de aventureros a estas funestas
practicas por los lugares recien descubiertos. A partir de entonces, son
varios los terminos empleados para denominar a estos aventureros del mar:
piratas, corsarios, filibusteros, bucaneros, forbantes y pechelingues. Sus
campos de acci6n se extendieron al Mar Caribe y el Golfo de Mexico,
aunque tambien llegaron con sus depredaciones a las costas del Pacifico y
del Atlantico,
Un factor determinante en la aparici6n de la pirateria en las Indias
Occidentales es la bula Inter Coetera del 3 de mayo de 1493 del Papa
Alejandro VI. Esta bula reparti6 tierras entre Espana y Portugal, con la
J Ibid p.544
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P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an ch ez .
consiguiente doctrina del mare clausum (mar cerrado), que impedia a otros
pafses no solo la expansion por las nuevas tierras, sino el trafico con ellas.
En el siglo XVI, la pirateria adquiere un matiz peculiar: La rivalidad
entre Espana, Inglaterra, Francia y Rolanda. Estos tres ultimos paises, con la
pretension de hundir la economia espanola, empleaban como medio para
conseguir sus fines, atacar a los barcos que llegaban de America cargados de
riquezas, valiendose de la proteccion, encubierta 0 no, de patentes de corso.
En un principio, imperaban los ataques por sorpresa contra los indefensos
barcos espafioles en su retorno; luego, cuando los espafioles empleaban el
sistema de flotas en que las naves mercantes iban protegidas por otras de
guerra, organizaban escuadras para atacarlos. Aprovechando el abandono
por parte de Espana de algunas islas de las Antillas Menores, se instalaron en
ellas y crearon bases desde donde enviaban sus expediciones no solo contra
los barcos sino que tambien contra las ciudades costeras, a las que atacaban
y, si podian, saqueaban y arrasaban.
Instalados los piratas en estas islas, le resultaba diffcil a Espana
mantener el monopolio comercial con sus colonias, pese a las medidas
adoptadas para combatirlos ya que no eran suficientes los envies que se
hacfan de los productos requeridos por las colonias. Esto abrio las puertas a
un comercio clandestino; Inglaterra, Francia y Rolanda ayudaban a los
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piratas, organizandolos y, en ocasiones, hasta nombrandolos gobemadores,
tambien les concedian patentes de corso, que les servian no solo en tiempos
de guerra, sino tambien en la paz, y los gobemadores cerraban
convenientemente los ojos mediante el oportuno regalo proporcional a la
cuantia de 10 robado.
En la historia de la pirateria en el mar de las Antillas cabe distinguir
varias corrientes. Los franceses la inician. En 1542, al estallar la guerra
entre Espana y Francia, Francisco I de Francia, repartio profusamente
patentes de corso. En 1556, Felipe II se vio obligado a legislar castigando a
todo el que contratara y rescatara a extranjeros y corsarios.
De 1585 a 1627, ocurre la segunda invasion, la cualllevan a cabo los
ingleses. La Reina Isabel I tambien extendio multiples patentes de corso y
hasta nombro caballeros a corsarios destacados como Francis Drake. Los
reinados de Felipe II de Espana e Isabel I de Inglaterra fueron casi paralelos
y entre ellos nacio una gran rivalidad. EI gran imperio colonial Ingles
empezaba a formarse, pero antes necesitaba deshacerse de la competencia de
Espana, duefia de enormes posesiones en America y de una escuadra
poderosa. Para ello, la reina apoyaba extraoficialmente las correrias de Sir
Francis Drake, que continuamente asaltaba los galeones espafioles que
volvfan de America cargados de oro. Despues de un periodo de guerra fria
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Pirateria Maritima M a ye Ja S an ch ez
en el que ambos monarcas trataron de estorbarse mutuamente, Felipe decidi6
declarar la guerra abiertarnente.
La tercera es la de los holandeses de la que van a originarse los
filibusteros. La primera base piratica fue la isla de Tortuga, de alli pasaron a
La Espafiola, de donde fueron expulsados por los espafioles. Se instalaron
en otras islas como Montserrat, Antigua, San Bartolome, Guadalupe,
Martinica, etc. En 1650, la isla de Jamaica se convirtio en el cuartel general
de los filibusteros.
Las costas del Caribe y el Golfo de Mexico, los puertos de Veracruz, La
Habana, Cartagena de Indias, Portobelo, Maracaibo, Santa Marta, Nombre de
Dios y muchos otros fueron preferidos por estos depredadores para sus
ataques. Estos hechos mantenian aterrorizados a los habitantes de aquellas
costas que, bajo la amenaza del saqueo, comerciaban con los piratas.
Tambien en Asia surgieron focos de pirateria que en ciertas regiones se
prolong aria durante siglos. Los mares sudorientales de China fueron campos
de accion de piratas chinos y japoneses. En el siglo XV aparecieron
aventureros portugueses que incursionaban en estas aguas.
La isla de Borneo, sirvio de refugio a los piratas malayos que ejercian
el comercio de esclavos. La region de Malasia y las islas de Sonda tambien
II
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
acogieron a un nutrido grupo de presidiarios australianos, desertores de
barcos y aventureros, que ejercieron la pirateria en los mares del sur.
En el golfo de Oman y el Oceano Indico, surgieron abundantes focos de
piraterfa debido a 10 cual la costa del estrecho de Ormuz fue conocida
durante siglos con el nombre de la costa de los Piratas. En Ras al-Jayman se
asentaba el mercado de esclavos mas floreciente del siglo XVIII. Todavia en
el siglo XIX, las incursiones de piratas eran frecuentes en la costa de
Malabar, en el peninsula indostanica y en la costa africana del Oceano
fndico.
La practica habia disminuido en el siglo XX, pero tuvo un
resurgimiento con los ataques piratas realizados en la decada de 1970 en el
mar de China contra embarcaciones que transportaban refugiados de las
guerras de Indochina.
1 2
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
1.2. CONCEPTOS
Antes de seguir adelante, me parece necesario establecer la definici6n
clara y efectiva de los conceptos que sobre el tema se utilizaran a 10 largo de
este trabajo, debido a que el termino pirateria se utiliza frecuentemente para
definir acciones ajenas a ella, y, ademas, porque hay divers as acciones
relacionadas con la pirateria pero, con matices diferentes.
Pirateria en terminos generales, se define como cualquier robo 0 acci6n
violenta cometida en el aire 0 en el mar, y fuera de la jurisdicci6n normal de
los Estados. Los actos son netamente clandestinos, ya que se ocultan en sus
acciones de la intervenci6n de una autoridad publica a sabiendas de que se
esta infringiendo uno de los derechos elementales del individuo como es la
propiedad de sus bienes. El pirata, segun este esquema, es la persona que
dirige 0 forma parte de la tripulaci6n 0 del grupo que ejerce la pirateria. El
Diccionario de la Lengua de la Real Academia Espanola 10 define como el
ladron que anda robando por el mar. Hist6ricamente, el pirata era un
individuo que robaba por cuenta propia en el mar 0 en las zonas riberefias,
A diferencia del pirata, el corsario era un individuo con una
embarcaci6n armada y equipada por particulares, provisto de un despacho 0
licencia de su Gobiemo, conocida con el nombre de Patente de Corso, que le
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autorizaba a perseguir las embarcaciones enemigas en tiempo de guerra. La
patente colocaba al corsario practicamente en la condici6n de un buque de
guerra y permitia a sus propietarios quedarse con las presas que capturasen.
La practica del corso naci6 en el siglo XV y pronto se fue
generalizando entre las potencias navales hasta mediados del siglo XIX. Las
patentes de corso, que con anterioridad al siglo XVIII se concedian sin
considerar la nacionalidad de sus beneficiarios, se reservaron desde entonces
a los subditos de la naci6n beligerante.
En la Guerra de 1812, los Estados Unidos emplearon numerosos barcos
corsarios que constituyeron el arma mas notable de las usadas contra el
enemigo. Recordando esta experiencia y la posibilidad de una reaparici6n del
corso, los britanicos se avinieron a pagar las fuertes reclarnaciones de
Alabama despues de la Guerra de Secesi6n (1872).
Otra denominaci6n iitil de mencionar es la de los bucaneros, conocidos
hoy en dia como simples piratas, pero cuyo origen es distinto. Como
bucaneros se design6 originalmente a los cazadores de reses salvajes de
distintas nacionalidades que se establecieron en las Antillas durante el siglo
XVII. Despues de que muchos de los colonos espafioles abandonaron sus
ganados y salieron de las Antillas aventureros franceses, ingleses y
holandeses se establecieron en elIas. Se dedicaban a cazar reses y cerdos
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P ir at er fa M a rit im a MayeJa Sanchez
salvajes para hacer tasajo. La palabra bucanero viene del caribe (moukem,
que se cambi6 despues a boucan) y significa una especie de parrilla en la que
se asaba la carne y bucanero era el que se dedicaba a esos menesteres. Cuando
Espana, para librarse de esos aventureros, acabo con los animales de la Isla de
Santo Domingo, los bucaneros se unieron a los piratas y la palabra modifico
su sentido original.
Tambien se ha utilizado la palabra filibustero en el tema de la pirateria.
Filibustero es el nombre de ciertos piratas que habian infestado el Mar Caribe
y que, expulsados de sus antiguas provincias, se establecieron entre 1629 y
1632 en algunas islas del golfo de Mexico, desde donde perturbaban las
comunicaciones maritimas de los espafioles. Su nombre deriva del termino
holandes vrij buiter que significa "el que va a capturar el botfn", que se
convirtio en la palabra inglesa "free booter" y en la francesa "filibustier",
Actualmente con la modema tecnologia han surgido nuevos nombres para
estos piratas como "lackers" "jackers", etc.
El corso, al que se hizo mencion anteriormente, quedo abolido por la
Declaracion de Paris del 16 de abril de 1856, que, aunque no fue firrnada por
muchos pafses, fue generalmente considerada como ley intemacional valida.
Por las condiciones imperantes en la modema guerra naval, segiin hecho
reconocido por la Declaracion de Paris, el corso no resultaria hoy practice.
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Pira te r ia M aritim a M aye la S an chez
Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que los barcos mercantes pueden
transformarse en buques de guerra segun un acuerdo de la segunda
Conferencia de la Haya de 1907.
El Derecho Internacional establece que los unicos navios que pueden
combatir son los barcos de guerra. Segun una norma generalizada, un barco
de guerra se reconoce porque forma parte de una armada 0marina militar, esta
rnandado por un oficial en servicio activo, lleva una dotacion compuesta por
miembros de tal marina, y esta autorizado a enarbolar el pabellon nacional y
la bandera de combate. Si un navfo entra en comb ate sin estar en condiciones
juridicas de hacerlo, sus tripulantes no tendran derecho al trato de prisioneros
de guerra, aunque tampoco podran ser considerados como piratas en sentido
estricto, mientras no entren de lleno en la definicion del Convenio de Ginebra.
Es importante hacer notar la diferencia entre los piratas y los corsarios.
Los corsarios actuaban bajo la proteccion de un gobierno, como es el caso de
los ingleses que asediaban a los barcos mercantes espafioles.
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
1.3. CLAS:IF:ICAC:I6N DE LA P:IRATERIA
Debido a la globalizacion y al auge de las comunicaciones en todo el
mundo por los inventos surgidos en la segunda mitad del siglo XX, el termino
pirateria se ha utilizado para designar variadas formas de apropiacion de 1 0
ajeno. Por ejemplo:
a. El robo de seiiales enviadas por satelite en que los dueiios de las
cadenas de television y empresas de cable que pagan sus derechos
son afectados por aquellos que no 1 0 hacen;
b. La pirateria de fluidos, que no es mas que el robo de energfa
electrica, agua, gas 0de cualquier otro fluido;
c. La pirateria de reproduccion de medios artisticos (peliculas, discos,
cassettes, etc.), que afecta tanto a los artistas como a las compaiifas
disqueras 0de filmacion;
d. La pirateria de marca, que consiste en utilizar una marca prestigiosa
en productos de imitacion y de inferior calidad y precio;
e. La pirateria de "softwares", que son instalados en computadoras sin
pagar los derechos;
f. La pirateria intelectual, que atenta contra los derechos de autor tanto
en el campo industrial y cientffico, en los inventos y en el campo
artistico en publicaciones y obras literarias;
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P ir a te r ia Ma r i tima May e la S a n ch ez
g. La pirateria aerea;
h. La pirateria maritima, la cual incluye la de robo a embarcaciones de
camaroneros y entre narcotraficantes que se roban sus cargamentos.
En los ultimos afios, estas piraterias han cobrado un fuerte impulso,
pero no es el objeto de este trabajo tratar todas y cada uno de las diversas
formas de pirateria, sino que esta circunscrito a la pirateria maritima.
Se senalan algunas condiciones en cuanto a los actos de depredaci6n
contra embarcaciones tales como que el sujeto activo no este autorizado por
algiin Estado beligerante, esto es, que no se encuentre en guerra 0 que no
pertenezca a la marina de guerra de algtin otro Estado.
EI elemento intemo de la pirateria maritima es la conciencia y voluntad
de cometer actos de violencia, depredaci6n 0 robo, apoderamiento de
embarcaciones, traficar con piratas 0 proporcionarles auxilios, regulado en el
articulo 299 de nuestro C6digo Penal.
La piraterfa intelectual es el robo de derechos de autor. La piraterfa
intelectual es muchas veces violada en nuestro pais, aun cuando se ha
promulgado la Ley de Derechos de Autor y se ha instaurado el Registro de la
Propiedad Intelectual. En el ambito intemacional es velada por la
Organizaci6n Mundial de la Propiedad Intelectual bien conocida por sus
siglas como OMP!.
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Piraterfa Marftima Mayela Sanchez
CAPITULO II
2.1 LEGISLACION MARITIMA
A continuaci6n, hare una breve menci6n de los grandes pensadores que
ayudaron a hacer realidad la legislaci6n maritima actualmente vigente en el
ambito internacional, para Uegar mas tarde a hacer una relaci6n suscinta de
las regulaciones, instituciones y oficinas que se relacionan con la pirateria
maritima.
2.1.1 Francisco Vitoria, Fernando Vasguez de Menchaca V Francisco Suarez
Estos tres intelectuales espafioles del siglo XVI son considerados como
los verdaderos iniciadores de la doctrina sobre la libertad de los mares. No
solo tienen ese merito, sino que, a diferencia de Grocio, defendieron una
postura que entrafiaba obrar en contra de los intereses de su madre patria,
puesto que nada hubiera favorecido mas a Espana que los otros paises le
hubiesen reconocido un derecho exc1usivo de navegaci6n en el Pacifico y en
el Golfo de Mexico, rnientras que las ideas grocianas sf concordaban con las
necesidades de Holanda, ya que a esta le era indispensable la libertad de
navegaci6n para la protecci6n de los intereses comerciales.
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
Vitoria en su seleccion De Indis4 (Sobre los Indios), obra donde juzga
los titulos jurfdicos, analiza los titulos legitimos, hablando del derecho natural
que tienen los hombres, por su misma sociabilidad, de establecer entre ellos la
de libertad de navegacion y cita al mar entre las cosas comunes cuyo uso no
mutua comunicacion y de recorrer las regiones que se quieran, 10 que s610
puede prohibirse en caso de guerra y a aquellos considerados enemigos.
Defiende el derecho de todos de comerciar y tacha de irracional cualquier ley
que 10 prohiba. Como consecuencia de estos derechos proclama el principio
puede vedarse a nadie.
Francisco Suarez, filosofo espaiiol y miembro de la Compafiia de Jesus,
Fernando Vasquez de Menchaca fue el que darla la pauta al autor de
Mare Liberum, para sostener la imposibilidad de adquirir la propiedad del mar
por prescripci6n. EI propio Hugo Grocio establecio la tesis de que los lugares
publicos y comunes, segiin el Derecho de Gentes, no pueden prescribir.
estudio en la Universidad de Salamanca y fue profesor posteriormente en
Segovia, Avila y Valladolid. En 1597 paso a la Universidad de Coimbra,
donde brillo como uno de los mas insignes teologos de la epoca y se Ie llam6
docto eximius. Su doctrina jurfdica tiene importancia, ya que es la obra
4 Diccionario Enciclopedico U.T.E.H.A. Torno IX Uni6n Tipografica. Editorial Hispanoarnericana, Mexico
1952
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z
capital, la cual utiliz6 mas tarde Grocio y esta expuesta en su obra De legibus
ac Deo legislatore5 (Sobre las leyes y Dios legislador).
Lo anterior basta para demostrar que la base fundamental de la
magnifica obra de Grocio fue tomado de las ideas de los citados autores
espafioles. Sin embargo, no se puede dejar de reconocer el merito de aquel de
haber hecho una debida ordenaci6n de tales ideas y de haber refutado todos
los argumentos que servfan de apoyo a los que pretendian la defensa del
dominio de los mares.
2.1.2 Hugo Grocio
No se puede hablar de legislaci6n maritima sin hacer una breve relaci6n
del papel que jug6 Hugo Grocio en despertar el interes sobre la regulaci6n
maritima. Hugo Grocio, el brillante holandes considerado por muchos como
el padre del Derecho Intemacional modemo, tambien conocido como Hugo de
Groot 0Huig van Groot, escribe su obra De iure praede commentarius, entre
1604 y 1605, la eual qued6 inedita hasta 1868, euando se public6 el capitulo
XII bajo el titulo de Mare Liberum. Con el tiempo, esta obra se convirti6 en
base fundamental del principio de libertad de navegaci6n.
S Ibid
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P ir at er la M a rft ir na Mayela Sanchez
En su magnifica obra, Hugo Grocio, defiende, basandose en el Derecho
de Gentes, la libertad de navegacion y de comercio y refuta todos los posibles
titulos que pudieran haber tenido los portugueses para tratar de justificar sus
derechos exclusivos sobre el territorio, el comercio 0 los mares de la India, ya
se fundaran en descubrimiento, ocupacion, donaci6n pontificia, titulo de
guerra 0prescripcion.
Fue tan grande la influencia grociana ,que conviene resumir algunos de
sus argumentos ahi expuestos'': al hablar de la libertad de navegacion y
comercio, Grocio dice que Dios no quiso dar a cada region todo 10 que
necesitaba precisamente para fomentar la amistad entre los hombres y que
ellos fueran sociables. Aiiade, que por esto rodeo de tierras los oceanos y los
hizo navegables, logrando asi, por medio de los vientos, unir gentes de
lugares muy distantes.
Grocio afirmaba que este derecho pertenece a todas las naciones y que
ningun Estado 0 prfncipe puede prohibirlo. Dice que la libertad de comerciar
tiene una causa natural y perpetua y, por 10 mismo, no puede ser suprimida y,
aunque pudiese serlo, esto no podria realizarse sin el consentimiento de todas
las naciones.
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6 Dominguez Bucio, Juan Manuel. " Los Nuevos Desarrollos del Mar. Los Sujetos del Moderno Derecho
Internacional y Los Derechos Humanos." Universidad Abierta
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
Al sostener que los portugueses no podian invocar la donaci6n
pontificia para reclamar derechos exclusivos sobre el mar 0que el derecho de
navegar no puede ser propiedad de uno solo, se infiere que este no podia ser
dado por el Papa. El Papa no era senor temporal de todo el orbe, por 10
mismo, no podia ser el Senor del Mar, pero, aun admitiendo esto, el no tenia
facultad para traspasar sus derechos.
El Papa podia, quizas, tener derechos temporales, cuando se vieran
inmiscuidos intereses espirituales, los que, en el caso no existian y s6lo iban a
tener intereses de lucro, 10 que nulifica el posible derecho del Pontifice.
Grocio tennina este aspecto de la cuesti6n recordando que el uso exclusi vo
del mar se opone a la Ley Natural, contra la cual ni el mismo Papa podia
obrar.
Por 10 que tocaba a la prescripci6n como posible titulo para la
navegaci6n, Grocio advierte que se le pueden oponer s6lidas razones juridicas
puesto que tal forma de adquirir es propia del Derecho Civil. En este caso, la
misma pide la prescripci6n puesto que se trata de una cosa (el mar) que no se
puede poseer y cuya alienabilidad esta prohibida. Las cosas, es decir,
aquellas que pertenecen a un pueblo, no pueden ser por una posesi6n de
mayor 0 menor mimero de aftos, tanto por esa raz6n como en vista de los
privilegios de aquellos contra los cuales corre la prescripci6n.
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,
P ir a te r la Ma r i tima Ma y e la S a nc he z
Tambien se refiere ala distincion que unos hacen entre prescripcion y
costumbre y de que si se les quita una, pueden recurrir a la otra'. La
diferencia, ridicula dice Grocio, segun ellos, es que por medio de la primera
se obtiene la costumbre. Grocio Ie niega validez a este razonamiento ya que
el derecho de navegacion, siendo general, si es usurpado por exclusion de los
demas, necesariamente se pierde para todos.
Al analizar la ocupacion, Grocio, dice que esta, en las cosas muebles
consiste en la aprehension y, en las inmuebles, en la construccion 0
delimitacion, Las cosas que nunca pueden ser ocupadas, y de hecho no 10
son, no pueden ser propiedad de nadie y todas las cosas que sirven a un
individuo pudiendo servir a los demas, tienen por esencia un dorninio cormin
y perpetuo tal como fueron creadas por la naturaleza. El mar no puede ser
poseido y es propio para la utilidad de todos, unas veces para la navegacion y
otras para practicar la pesca.
Tiene gran interes la aclaracion de Grocio en el sentido de que no se
refiere a los mares interiores, sino al oceano, al cual los antiguos llamaban
inmenso, infinito, padre de las cosas y limite del cielo.
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7 Ibid
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P ir at er ia M a r it im a M a ye la S an che z
Tales son, en apretada sintesis, las ideas medulares expuestas en Mare
Liberum que vendrian a revolucionar la teoria y despues la practica, respecto
ala libertad de los mares. La paternidad del principio se le adjudica a Grocio,
pues aunque ya 10 habian pregonado los juristas romanos, sus ideas estaban
practicamente olvidadas y la situaci6n era en extremo diferente. ARoma
nada le costaba defender el principio pues con el 0 sin el, siendo la primera y
unica potencia econ6mica y militar de su epoca, era muy relativa la
concurrencia que tendria que afrontar. En la epoca en que apareci6 la obra de
Grocio, en cambio, ya por varios siglos se habia seguido una polftica
exclusivista sobre determinados mares, 10 que hacia muy diflcil el triunfo de
las nuevas ideas y el cambio de actitud de las naciones beneficiadas con este
estado de las cosas.
La semilla echada por Grocio cay6 en tierra fertil, y con el tiempo ina
surgiendo una mayor cantidad de tratadistas en apoyo al principio de la
libertad de los mares. Posteriorrnente, se hizo la distinci6n con toda nitidez
entre Alta Mar y el Mar Territorial. Aunque todavfa hasta 1805, en el
Reglamento del Almirantazgo, la Gran Bretafia segufa reclamando el saludo a
su bandera en mares ingleses, ello ya solo era un vestigio de la obsoleta
postura del dominio de los mares, que de hecho, habia desaparecido. A
medida que se desarrollaron las marinas de otros Estados, el principio se
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
consolid6 y al terminar el primer cuarto del siglo XIX, ya no habia en torno al
mismo discusi6n alguna. La Gran Bretaiia olvido su reclarnaci6n y
gradualmente se convirti6 en la mas acerrima defensora de la libertad de los
mares.
El principio de libertad de los mares significa que el alta mar debe estar
abierta a todos los pafses del mundo, ninguno de los cuales puede tenerla bajo
su dominio exclusivo. Conviene sefialar que si bien la noci6n anterior ya
tenia vigencia en los primeros afios del siglo XIX, diffcilmente se puede
comparar la interpretaci6n que entonces se hacia del principio con la que se
debe hacer en nuestros dias,
Los intereses de la comunidad internacional, por una parte, y los
intereses del Estado riberefio, por la otra, han venido imponiendo diversas e
importantes limitaciones que chocan con la amplitud que entonces rodeaba la
libertad de los mares.
Un ejemplo de 10 dicho anteriormente, es que todos los navios, no
import a la nacionalidad, deben encontrarse en un pie de absoluta igualdad y el
ejercicio de sus derechos s6lo sera condicionado por el respeto al derecho de
los demas. Debido a la ausencia de soberania maritima, los buques que
navegan en alta mar se rigen por las leyes del Estado cuyo pabe1l6n
enarbolan, 10 que llev6 a algunos tratadistas a la ficci6n de considerar el
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P ir at er ia M a rft ir na M ayela S an che z
buque que se encuentra en dicho espacio como territorio flotante del Estado al
que pertenece.
La ausencia de dicha soberania, sin embargo, no ha desembocado en un
caos, donde cada uno obra a voluntad y se entorpezca, 0 se imposibilite a
otros el ejercicio de sus derechos en alta mar. Esto se debe a que la
comunidad intemacional ha establecido, primero en forma consuetudinaria y
despues en tratados aceptados por todos sus rniembros, reglas obligatorias
sobre el uso adecuado del rnismo. Estos tratados se han referido a la
seguridad de la vida humana en el mar, asistencia y salvamento, sefiales,
pesquerias, la supresion de la pirateria y de la trata de esclavos, la
contaminacion de las aguas y otras materias.
Las declaraciones que se han dado a traves de los af ios y que se han ido
codificando para resultar en legislacion maritima son las siguientes:
2.1.3 DECLARACION DE PARis DE 1856
El primer intento serio de codificar los principios del Derecho
Intemacional del Mar se realize en el Congreso de Paris de 1856,
consecutivamente a la guerra de Crimea. En el Congreso se acordo la famosa
"Declaracion de Paris" que establecio cuatro reg las fundamentales:
a) la abolicion del corso,
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Pira te r ia M a rit im a M aye la S an chez
b) inmunidad de mercancfas neutrales en barcos enemigos (aparte del
contrabando ),
c) mercancias enemigas en barcos neutrales (salvo el contrabando), y
d) efectividad de los bloqueos.
Todas estas normas han sido constantemente tratadas como obligatorias
por todas las naciones.
2.1.4. CONFERENCIAS DE LA HAYA DE 1899 Y 1907
La Conferencia de Paz de la Haya de 1899 asumi6 destacada
importancia por sefialar el comienzo del movimiento hacia el arreglo pacifico
de las disputas internacionales. En cuanto a la Conferencia de 1907, esta
tiene mayor importancia para el Derecho Marftimo por cuanto produjo varios
convenios en que se codificaban muchas de las reglas de la guerra naval y de
la neutralidad maritima. Tambien redact6 un proyecto de convenio para la
institucion de un Tribunal de Presas.
2.1.5 CONFERENCIA DE LA HAYA DE 1930
En 1927, se decidi6 celebrar una conferencia con el fin de codificar los
siguientes tres puntos: nacionalidad, aguas territoriales y responsabilidad de
los Estados por dafios ocasionados en su territorio a personas 0 bienes
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an ch ez
extranjeros. Esta fue la primera Conferencia sobre la Codificacion Progresiva
del Derecho Intemacional, y como se denomina; se reunio en La Haya en
1930 del 13 de marzo a1 12 de abril. Aunque no se pudo llegar a un acuerdo
sobre e1 tema de las aguas territoriales, se consiguio preparar un proyecto de
convenio sobre Regimen Juridico del Mar Territorial para futuro estudio.
2.1.6 CONFERENCIA MARITIMA DE GINEBRA DE 1958
Esta conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se
celebre en Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958. Participaron 86
pafses entre los cua1es figure Guatemala, y un total de 79 eran miembros de 1a
Organizacion de las Naciones Unidas.
E1 29 de abri1 de 1958 se adoptaron las siguientes convenciones:
a) Convencion sobre cl Mar Territorial y la Zona Contigua;
b) Convencion sobre Alta Mar;
c) Convencion sobre Pesca y Conservacion de los Recursos Vivos de Alta
Mar;
d) Convencion sobre 1a Plataforma Continental.
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P ir at er fa M a r ft im a M a ye la S an che z
2.1.7 CaNVENCI6N DE LA aNU SaBRE EL DERECHa DEL MAR DE
19828
Despues de una decada de negociaciones, en la III Conferencia de la
ONU sobre el Derecho del Mar se redact6 una Convenci6n que regula el uso
del oceano y de sus recursos. Debido a su vasto y complejo temario, asf
como por contar con alrededor de 160 delegaciones participantes, el avance
de la Conferencia hacia su objetivo no resulto facil, El producto final de este
proceso, la Convencion sobre Derecho del Mar, consta de 320 articulos y 9
anexos, por 10 que se han provocado controversias.
La primera sesion de la Conferencia se celebre en Caracas, Venezuela
en 1974 y la ultima en Montego Bay, Jamaica en 1982. Fueron muchos los
temas abordados, pero el que mayor problema dio fue el del lecho marino
porque los paises industrializados querian que solo se estableciera un
registro internacional de inscripcion de las areas explotadas, mientras que los
pafses en desarrollo luchaban por la creaci6n de un organismo internacional
con autoridad exclusiva para la explotaci6n dellecho marino.
La elaboraci6n de la Convencion hizo necesaria la celebracion de diez
sesiones. Originalmente, se convino celebrar su firma en Caracas,
8 Documento ONU. NConf. 62/122,7 de octubre de 1982
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P ir a te r ia M a r it ima M a y ela S a nc he z
Venezuela, pero como este pais fue uno de los que voto en contra se acordo
celebrarla en Jamaica.
Se abrio para firmar en Jamaica el lOde diciembre de 1982 y fue
aprobada por 130 votos a favor, 4 en contra (Estados Unidos, Brasil, Turqufa
y Venezuela) y 17 abstenciones (Republica Federal de Alemania, Belgica,
Bulgaria, Checoeslovaquia, Espana, Hungria, Italia, Luxemburgo, Mongolia,
Paises Bajos, Polonia, Reino Unido, Republica Democratica de Alemania,
Bielorrusia, Ucrania, Tailandia y Union Sovietica). Ademas de 13 ausentes,
Albania y Ecuador anunciaron que no participaban en la votacion.
Guatemala la firma posteriormente el 8 de julio de 1983 y la ratific6 segiin
Decreto 56-96 del Congreso de la Republica del 26 de junio de 1996.
Contiene las principales regulaciones en la actualidad sobre el Derecho del
Mar.
Los fines y objetivos de la Convenci6n se enuncian brevemente en su
preambulo "... la conveniencia de estab1ecer por medio de esta Convencion,
con el debido respeto de 1a soberania de los Estados, un orden juridico para
los mares y ocean os que facilite la comunicacion intemacional y promueva
los usos con fines pacfficos de los mares y oceanos, la utilizaci6n equitativa
y eficiente de sus recursos, el estudio, la proteccion y la preservacion del
medio marino y 1aconservacion de sus recursos vivos."
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P ir at er fa M a r it im a M a yela S an chez
Estos principios se aplican a los mares, oceanos, golfos y bahias, no asf
a lagos y nos. Su proposito es acomodar los intereses de las naciones de dos
maneras:
1. Otorgar a cada Estado y a sus habitantes la libertad de buscar
sus intereses, por ejemplo los de navegacion y las libertades de
Alta Mar; y
2. Imponer las siguientes limitaciones a la libertad de actuar de los
otros Estados cuando esta sea contraria a aquellos intereses:
a) Exigir a Estados y ciudadanos extranjeros que acnien de
acuerdo con disposiciones previamente sefialadas tales como
las relacionadas con medidas de seguridad y conservacion del
medio ambiente; y
b) Otorgar al Estado el derecho de prevenir 0 limitar las
actividades de Estados y ciudadanos extranjeros, como en el
caso de la soberania maritima y la jurisdiccion del Estado
riberefio sobre la explotacion minera y la pesca.
Esta Conferencia no conto con un texto basico elaborado de antemano
por especialistas tales como la Comision de Derecho Internacional. En su
lugar, la Asamblea General encomendo la preparacion de un proyecto de
artfculos a la Hamada Comision de Fondos Marinos, que es un organa
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
politico, integrado por representantes de Estados soberanos y no por expertos
a titulo personal.
Esta decision se fundo en el caracter eminentemente politico de la
reforma del regimen juridico del mar. La Comision de Fondos Marinos,
establecida en 1968, fue el foro donde se discutio la "Declaracion de
Principios que regulan los fondos marinos y oceanicos y su subsuelo fuera de
los lfrnites de lajurisdicci6n nacional", adoptada por la Asamblea General en
su Resoluci6n 2749 (XXV) del 17 de diciembre de 1970. En ese momento,
la Asamblea convoco la Conferencia sobre el Derecho del Mar y encargo a la
citada Comision la preparacion de un proyecto de artfculos de tratado que
inc1uya el regimen intemacional para la zona de los fondos marinos,
aplicando los principios de la Resolucion 2749, y una lista amplia de temas y
cuestiones relacionadas con el derecho del mar.
Pese a los esfuerzos realizados en las seis reuniones celebradas por la
Comision en su labor preparatoria entre 1971 y 1973, esta solo liego a un
acuerdo sobre la adopcion de una lista de ternas por tratar en la Conferencia.
En la Asamblea General prevaleci6 la idea de que la Comision habia llegado
hasta donde era posible en las tareas preparatorias y decidi6 que la
Conferencia se inaugurase de inmediato.
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P ir at er la M a rh im a M a ye la S An che z
De la convocaci6n de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar, surgen dos consecuencias significativas: I) que
la falta de un texto basico, obligaria a la Conferencia a seguir un metodo
especial en sus negociaciones y 2) que su mandato es el de adoptar una
convenci6n que comprenda todas las cuestiones relacionadas con el derecho
del mar, pues su estrecha interrelaci6n hace que deban considerarse como un
todo. Esto ultimo confirma la idea del "package deal", 0 sea del trato 0
acuerdo global, como medio eficaz para lograr un equilibrio entre los
diversos intereses de los Estados participantes, en el conjunto de las materias
que regularian la Convenci6n.
La Conferencia fue dividida en tres Cornisiones principales. La
primera se ocup6 del regimen de la exploraci6n y la explotaci6n de los
fondos marinos y oceanicos fuera de la jurisdicci6n nacional. La segunda,
de los temas de las zonas sometidas a la soberanfa y jurisdicci6n nacional y
de Alta Mar. La tercera, de la preservaci6n del medio marino, la
investigaci6n cientifica marina y la tranferencia de la tecnologia. La
soluci6n de controversias se trat6 en el Plenario, sin perjuicio de la
competencia de cada una de las Cornisiones principales sobre dicho tema.
La Mesa de la Conferencia, el Comite de Redacci6n y la Cornisi6n de
Verificaci6n de Poderes complementan el cuadro de los 6rganos.
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an ch ez
Los metodos de trabajo de la Conferencia no fueron establecidos con
anticipaci6n, sino que se crearon sobre la marcha, segun las exigencias del
proceso negociador. Las dificultades surgidas en cada etapa fueron
inspirando los cambios necesarios para pennitir el progreso hacia textos que
contasen con una mayor aceptacion, Se actuo con un criterio pragmatico,
aun en aquellas rnaterias, como el regimen intemacional de los fondos
marinos, que estan vinculadas a concepciones econ6rnicas y politicas
antag6nicas. Para promover una discusi6n mas franca, tanto las tres
Cornisiones principales, la Cornisi6n de la Redacci6n y el Plenario, la
mayorfa de las reuniones fueron cerradas y de caracter oficioso, es decir, sin
aetas oficiales. Ademas, una buena parte de las negociaciones y consultas se
realizaron en grupos de trabajo privados, ya sea entre periodos de sesiones 0
bien durante los rnismos.
Los agrupamientos entre Estados participantes son otra de las
particularidades de la Conferencia. Ademas de los grupos regionales de la
Naciones Unidas (africano, asiatico, latinoamericano, Europa occidental y
otros Estados y Europa oriental), han actuado otros, como es el caso del
Grupo de los 77, el Grupo Arabe y, sobre todo, los grupos de pafses unidos
por intereses afines en ciertos ternas del derecho del mar. Entre estos
iiltimos, podemos mencionar el grupo de los Estados sin litoral y en
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Piraterfa Marftima Mayela Sanchez
situacion geografica desventajosa, el de Estados costeros, el de Estados con
plataforma continental ancha, el territorialista y el de productores terrestres
de los minerales que seran extraidos de los fondos marinos, entre otros. En
varios de estos grupos de intereses se reiinen paises desarrollados y paises en
desarrollo.
El derecho del mar tradicional estaba estructurado sobre la base de
dualismo "mar territorial - alta mar". Esta formula se mantuvo por mas de
tres siglos, mientras la pesca y la navegaci6n constituian los unicos usos del
mar. Empero, en las iiltimas decadas, la revolucion tecno16gica y los nuevos
usos del mar, que amenazan con el agotarniento de las especies y la
contaminacion marina, sumados a los cambios fundamentales en la
composicion de la comunidad internacional, fueron precipitando la crisis del
sistema. En esta evolucion, los paises riberefios en desarrollo, especialmente
los de America Latina, tuvieron un papel preponderante. Frente a la rigidez
del regimen existente, algunos de estos pafses debieron recurrir a la fijaci6n
de un mar territorial de 200 millas. Este fue el comienzo de una etapa de
incertidumbre, desacuerdos y conflictos a los que aspiraba poner fin la
Convenci6n de 1982.
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P i ra t er fa Ma r i t ima Ma y e la S a n ch e z
El punto clave de la solucion es la creacion de un nuevo espacio
marino: la zona economica exclusiva. Asi, el nuevo regimen distingue
cuatro areas diferentes:
I) el mar territorial tradicional sometido a la soberania del Estado riberefio,
donde los buques de todos los Estados gozan del derecho de paso
inocente;
2) la zona contigua es la que esta contigua al mar territorial y su soberania
esta ejercida por el Estado riberefio;
3) luego, una zona economica exclusiva, donde el Estado riberefio tiene
derechos de soberania sobre los recursos naturales de las aguas y del
lecho y subsuelo y en los que se incluyen tambien la plataforma
continental;
4) el area comprendida fuera de la jurisdicci6n nacional, el alta mar y la
zona internacional de los fondos marinos.
Las principales innovaciones contenidas en esta Convenci6n son el mar
territorial; el establecimiento del mar territorial y la zona econ6mica exclusiva
de los Estados archipelagicos; la constitucion de la zona economica exclusiva
(teniendo en cuenta su naturaleza juridica, la pesca en ella y la participaci6n
de los Estados sin litoral y de los Estados en situaci6n geografica
desventajosa en la explotaci6n de los recursos de dicha zona); la cuesti6n del
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Pira te r ia M aritim a M ayela S anchez
limite exterior de la plataforma continental; la delimitaci6n del mar territorial,
de la zona econ6mica exclusiva y de la plataforma continental entre los
Estados con costas adyacentes 0 situadas frente a frente; el regimen de las
islas; el derecho de acceso al mar y desde el mar a los Estados sin litoral y
libertad de transite; los fondos marinos y oceanicos y su subsuelo fuera de los
limites de la jurisdicci6n nacional; la protecci6n y preservaci6n del medio
ambiente; la investigaci6n cientifica marina; el desarrollo y transmisi6n de la
tecnologia marina; y la soluci6n de controversias.
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
2 .2 ORGAN:IZAC:IONES :INTERNAC:IONALES EN CONTRA LA
P:IRATERiA MARiT:IMA
Hay muchas organizaciones intemacionales tanto estatales como
privadas que directa 0 indirectamente estan relacionadas con el problema de
la piraterfa pero, especialmente las siguientes son las que se ocupan mas
estrechamente del asunto.
2.2.1 LA ORGANIZACI6N MARITIMA INTERNACIONAL
La Organizacion Maritima Intemacional, OMI por sus siglas en
espafiol, es un organismo especializado de las Naciones Unidas para asuntos
maritimos.
Los objetivos de la Organizacion, que se resumen en el articulo 1 a) del
Convenio Constitutivo, son: "deparar un sistema de cooperacion entre los
Gobiemos en la esfera de reglamentacion y de las practicas gubemamentales
relativas a cuestiones tecnicas de toda indole concemientes a la navegacion
comercial intemacional; alentar y facilitar la adopcion general de normas tan
elevadas como resulte factib1e en cuestiones re1acionadas con la seguridad
maritima, 1a eficiencia de la navegaci6n y la prevencion y contenci6n de 1a
contaminacion del mar ocasionada por los buques",
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
Para 10 anterior se tuvo en cuenta, en primer lugar, que el trabajo de la
gente de mar ha sido siempre una de las ocupaciones mas peligrosas y en
segundo lugar, dado el caracter internacional del sector naviero, se reconoci6
la necesidad de que, para acrecentar la seguridad de la navegaci6n maritima,
serfa mas efectiva la adopci6n de medidas llevadas a cabo en el plano
internacional, que la actuaci6n de cada Estado por cuenta propia y sin
coordinaci6n entre sf.
La OMI esta dorniciliada en Londres y es el unico organismo
especializado de las Naciones Unidas con sede en Gran Bretaf ia ,
El 6rgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integrada por
todos los Estados Miembros, cuyos representantes oficiales se reiinen una
vez cada dos af ios. La OMI cuenta actualmente con 156 Estados Miembros
(uno de los cuales es Guatemala) mas dos Miembros asociados.
Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de la
Asamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de esta en 10 que
concierne a la adrninistraci6n de los asuntos de la Organizaci6n. El Consejo
se compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asamblea por un
periodo de dos af ios . Para la elecci6n, la Asamblea debe observar los
siguientes criterios":
9 Organizaciones Internacionales. de Massis, Marla Eugenia
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
GRUPO #de ESTADOS CRITERIOS
A 8 Aquellos interesados en
la provision de servicios
maritimos
intemacionales sean los
mayores.
B 8 Aquellos interesados en
el comercio maritimo
intemacional sean los
mayores.
C 16 No elegidos en virtud de
10 dispuesto
anteriormente, pero quetengan intereses
especiales en el
transporte maritimo 0 en
la navegacion y cuya
integracion en el
Consejo garantice la
representacion de todas
las grandes regiones
geograficas del mundo.
La integracion del Consejo para el perfodo 2000-2001 fue asflO:
GRUPO ESTADOS
A China, Estados Unidos, Federacion
Rusa, Grecia, Italia, Jap6n, Noruegay el Reino Unido
B Alemania, Argentina, Brasil, Canada,
Francia, India, Holanda y Suecia
C Africa del Sur, Australia, Bahamas,
Chipre, Egipto, Espana, Finlandia,
10 Ibid
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Pira te rfa M arftim a M ayela Sanchez
Filipinas,
Marruecos,
Republica
Turquia
Indonesia, Malta,
Mexico, Panama,
de Corea, Singapur y
El trabajo tecnico de la Organizaci6n es llevado a cabo por cinco
Comites, a saber: Comite de Seguridad Maritima (CSM), Comite de
Protecci6n del Medio Marino (CPMM), Comite de Facilitacion (FAL) ,
Comite Juridico (LEG) y Comite de Cooperaci6n Tecnica (TC). El principal
de ellos es el Comite de Seguridad Maritima que tiene a su cargo gran parte
de los asuntos tecnicos sobre seguridad maritima y los lleva a cabo por
intermedio de varios subcomites,
Debido a los aspectos legales que encierran buena parte de los trabajos
que realiza la OMI, cuenta con un Comite Juridico que esta encargado de la
asesoria respecto a las normas legales, en tanto, que el Comite de
Cooperaci6n Tecnica coordina, planifica y dirige las actividades de la OMI
en esta area, conforme a su presupuesto, de acuerdo a los requerimientos
planteados por los paises en desarrollo, por los paises donantes y a los
objetivos y experiencia adquirida en la OMI. El Comite de Facilitacion se
encarga de las medidas destinadas a simplificar y reducir, al minimo, la
documentacion relacionada con el trafico maritimo intemacional.
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
Con el fin de alcanzar sus objetivos, una de las tareas mas importantes
de la OMI es desarrollar normas internacionales comunes que puedan
coordinar y adecuar la multiplicidad de las legislaciones nacionales. En la
actualidad, la OMI ha impulsado la adopci6n de mas de 40 convenios y
protocolos, que tienen un efecto vinculante por 10 que una vez puestos en
vigor, sus prescripciones han de ser aplicadas por todos los Estados que los
han suscrito y ratificado.
El trabajo preparatorio de elaboraci6n de un convenio es normalmente
llevado a cabo por un comite 0 por un subcomite, los que se apoyan
corminmente en grupos de trabajo para iniciar un documento base. Una vez
elaborado el proyecto, se somete a la consideraci6n de la Conferencia,
invitandose a delegaciones de todos los Estado Miembros, y a organismos
del sistema de Naciones Unidas, inc1uidos los Estados que no son rniembros
de la OMI. En la Conferencia se aprueba un texto definitivo que es rernitido
a los gobiernos con fines de ratificaci6n.
El instrumento as! aprobado entra en vigor al cumplirse ciertas
condiciones, entre las que normalmente figura la ratificaci6n de un numero
deterrninado de paises 0 paises que completen un porcentaje deterrninado de
tonelaje bruto de la flota mercante mundial 0 ambas opciones. En general,
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Pira te rfa M arit im a M ayeJa Sanchez
podria sostenerse que, cuanto mas importante es el Convenio mas estrictas,
en mimero y porcentaje, son las condiciones para su entrada en vigor.
Para las enrniendas de caracter tecnico de los Convenios vigentes, que
continuamente se estan originando por las nuevas tecnologias y procesos que
se incorporan a la nave mercante, a su funcionarniento y operacion, se
establecio, a partir de 1993, el procedirniento denorninado de aceptacion
tacita, para 10 cual no se necesita realizar una Conferencia especial para
enmendarlo, sino que consiste en realizar una reunion ampliada del Comite
de Seguridad Maritima (para que incluya a todas las partes contratantes) en
un periodo de sesiones normales, para adoptar las enrniendas, las que
entraran automaticamente en vigor en la fecha que fije la reunion ampliada, a
menos que sean rechazadas (en un plazo definido) corminmente por un tercio
de las partes contratantes 0por las partes contratantes cuyas flotas mercantes
combinadas representen no menos del 50% del tonelaje bruto de la flota
mercante mundial.
Ademas de los Convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI
tambien contiene numerosos instrumentos no vinculantes de adopcion
voluntaria, salvo que el Convenio indique 10 contrario, como son los codigos
y recomendaciones que aprueba mediante resoluciones la Asamblea, el
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z
Comite de Seguridad Maritima y el Comite de Protecci6n del Medio
Ambiente.
Aunque corminmente los c6digos y recomendaciones no constituyen
instrumentos de caracter obligatorio, la OMI estima que pueden ayudar a los
Estados Miembros para aplicar dicha normativa, instando a los gobiernos
para que se lleve a cabo de forma que se incorporen a su respectiva
legislaci6n internacional.
2.2.2 OFICINA MARITIMA INTERNACIONAL
La Oficina Maritima Internacional es conocida en ingles como
International Maritime Bureau y por sus siglas 1MB y es parte de la
Camara Internacional del Comercio con su sede en Paris. Su cre6 en el
afio de 1981 y fue 1aprimera oficina de tipo anticrimen que se fund6. Esta
oficina pronto recibi6 e1apoyo de la Organizaci6n Maritima Internacional
para que los gobiernos y las agencias participaran con ella. En afios mas
recientes, se le dio a la Oficina Maritima Internacional el estatus de
observadora ante 1a INTERPOL, que son las siglas de la Policia
Internacional.
El objetivo de la Oficina es prevenir el fraude en el comercio
internacional y en el transporte maritima, reducir el riesgo ante la pirateria
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Pira te ria M arit im a M ayela S anchez
y asistir en la creacion de leyes que protejan a las tripulaciones. Ademas,
la Oficina rastrea cargamentos y embarques y verifica el arribo a los
puertos segun horarios estipulados.
La mayoria de los esfuerzos realizados por la Oficina estan canalizados
a la prevencion, pero en el caso de que se ocurran fraudes 0 ataques
piratas, la Oficina lleva a cabo investigaciones con el fin de presentar ante
la justicia a los responsables y de recuperar 10 que se habia perdido.
En 1992, como respuesta al alarmante crecirniento a los ataques
piraticos en los oceanos mundiales en los ultimos afios, la Oficina creo un
Centro de Reportes de Ataques Piratas, en Kuala Lumpur, Malasia.
Segiin estadisticas del 1MB, los ataques piratas en el afio 2000 habfan
aumentado en un 57% con relacion a los perpetuados en el afio de 1999.
Se registraron un total de 469 ataques en buques que navegaban 0 que
estaban anclados en puertos sin contar con aquellos que por una u otra
causa no se registran.
No solo los ataques se incrementaron, sino tambien la violencia con que
se cometieron. En el afio 2000, 72 tripulantes fueron asesinados y 99
resultaron heridos, rnientras que en 1999, 3 fueron asesinados y 24
resultaron heridos. A pesar de que los datos son alarmantes, se considera
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Pira te rfa M aritim a M ayela S an chez
que no todos los casas son reportados y que son mayores las verdaderas
cifras.
Las estadfsticas recopiladas par la Oficina de enero a diciembre de
2000, muestran un incremento alannante en actos piraticos y robos a mana
annada en Indonesia, Bangladesh, los Estrechos de Malacca, India,
Ecuador y el Mar Raja. Segun las ultimas estadfsticas de 1997 al ana
2000, hubo un incremento de mas del 100% de ataques piratas alrededor
del mundo y 10 que es pear aun, se habla de una pirateria sofisticada y
organizada can equipo altamente modemo como annamento, medias de
comunicaci6n y medias de transporte y escape muchas veces mas
sofisticado que el de las fuerzas del orden que los tratan de reprimir y
controlar.
2.2.3 LAFAO
La FAO es la Organizaci6n de las Naciones Unidas para la Agricultura y
la Alimentaci6n y es un Organismo Especializado de las Naciones Unidas
(ONU) cuyo principal objetivo es la lucha contra el hambre a nive1 mundial.
Segiin reza su constituci6n, sus objetivos especificos son "mejorar los
niveles de nutrici6n y la calidad de vida ...y garantizar mejoras en la
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P ir at er ia M a r It im a M a ye la S an che z
eficiencia de la produccion y distribucion de todos los productos
alimenticios y agricolas ...''.
La FAO tuvo su origen en una conferencia convocada por Franklin D.
Roosevelt en mayo de 1943. Las 34 naciones representadas establecieron la
Comision interina para los alimentos y la agricultura de la ONU. En octubre
de 1945 se celebro la primera sesion de la FAO en Quebec.
En la actualidad, la organizaci6n tiene 161 miembros y esta
encabezada por un Director General. Cada naci6n miembro tiene un voto en
la Conferencia General, el organismo de torna de decisiones que se reune
cada dos alios para aprobar prograrnas, presupuestos y normas de
procedimiento, asi como para hacer recomendaciones en tomo a cuestiones
agricolas. EI Consejo de la FAO, de 49 miembros, se reline entre
conferencias para supervisar la situaci6n alimentaria en el mundo y sugerir
medidas necesarias. Los comites del consejo se encargan de los problemas
relacionados con la agricultura, las mercancias agrfcolas, la silvicultura y las
pesquerias. El tercer 6rgano, el Secretariado, es responsable de poner en
practica los programas de la FAO. Su sede principal se encuentra en Roma.
Las funciones de la FAO consisten en recoger, analizar y distribuir
informaci6n sobre nutrici6n, alimentos y agricultura; favorecer la
conservaci6n de los recursos naturales; y promover tanto polfticas crediticias
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P ir at er ia M a r it im a M a ye la S an che z
agricolas adecuadas a nivel nacional e intemacional como acuerdos
intemacionales sobre mercancfas agricolas. Entre sus proyectos se cuentan el
desarrollo de recursos basicos en 1 0 que se refiere a los suelos y el agua; el
intercambio intemacional de nuevos tipos de plantas; el control de las
enfermedades de los animales y las plantas; y ofrecer a las naciones
asociadas que 1 0 necesiten asistencia tecnica en campos como la nutrici6n, la
conservaci6n de los alimentos, el riego, la conservaci6n del suelo y la
reforestaci6n.
Debido a que en el ambito de la FAO esta la protecci6n y ayuda a las
pesquerias, su relaci6n con la pesca pirata que se realiza en los oceanos del
mundo es muy estrecha. De acuerdo con la FAO, se ha producido un
incremento significativo en el mimero de barcos pesqueros que navegan bajo
1 0 que se ha dado por llarnar "bandera de conveniencia". Segtin las leyes
intemacionales, un pais que abandera un barco pesquero es el ultimo
responsable de sus actividades. Con el objetivo de eludir dicho control, los
armadores registran sus barcos en pafses con banderas de conveniencia,
sabiendo que no ejerceran practicamente ningun control sobre el1os. Pueden
pescar sin respeto a las medidas intemacionales de conservaci6n y gesti6n, y
a menudo faenan ilegalmente en aguas de otros paises que carecen de la
capacidad para controlar sus territorios y sus aguas.
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2.2.4 GREENPEACE
Greenpeace es una organizacion no gubemamental (ONG)
intemacional que lucha por la proteccion del medio ambiente. Cuenta con
4,5 millones de socios en 158 paises. Fue creada por un grupo de activistas
estadounidenses en 1971 y desde entonces ha abierto delegaciones y oficinas
en todo el mundo. Ademas de su trabajo en la promocion de campafias,
cuenta tambien con instituciones benefic as que invierten en investigacion
cientffica y realiza un trabajo educativo sobre cuestiones medioambientales.
Greenpeace lucha contra los abusos medioambientales a traves de la
accion directa no violenta. Los activistas atraen la atencion publica hacia
este tipo de abusos mediante intervenciones arriesgadas; en el pasado,
entraron en zonas de pruebas nucleares, taparon tuberias de emanaciones
toxicas, se colocaron ellos mismos entre la ballena y el arpon, y en botes
neumaticos trataron de impedir el lanzamiento al mar de bidones de residuos
toxicos. Mediante tales acciones han obstaculizado las pruebas nucleares
subterraneas, cerrado un emplazamiento de ensayos at6micos
estadounidense, influido en la Union Europea para prohibir la importacion
de pieles de foca, promovido la prohibici6n de la caza comercial de ballenas,
y colaborado en la eliminacion del vertido de residuos t6xicos y radiactivos
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z
al mar. Tambien han trabajado para impedir la explotacion de los recursos
minerales de la Antartida.
Actualmente, esta organizacion se preocupa por la atmosfera
(calentarniento global), la proteccion de la biodiversidad de los bosques y
oceanos (intentando frenar el progresivo deterioro del rio Amazonas,
protegiendo a especies tales como las ballenas y los delfines), asi como de
los problemas derivados de la contaminacion toxica por emanaciones y de la
energia nuclear.
Greenpeace posee seis barcos, que usa para sus campafias en el mar. El
mas famoso de ellos es el Rainbow Warrior (Guerrero del Arco Iris). El
primer Rainbow Warrior fue saboteado y hundido en 1985 en el puerto de
Auckland, Nueva Zelanda, por agentes del servicio secreto frances.
Al igual que la FAO, Greenpeace condena la pesca pirata y las banderas
de conveniencia. La pesca ilegal en alta mar y en las zonas exclusivas
economicas de los Estados por barcos pesqueros industrializados es un
problema creciente en muchas zonas del mundo y amenaza el uso sostenible
de los recursos pesqueros mundiales y la seguridad y economia en la
alimentacion de muchos Estados.
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
Utilizando los datos del Servicio Maritimo Lloyd's, Greenpeace ha
revisado las fiotas de los 10 pafses con banderas de conveniencia con el
mayor mimero de embarcaciones de mas de 24 metros II.
Bandera # de buques 24 metros en
adelante
1. Belice 404
2. Honduras 395
3. Panama 214
4. San Vicente y Granadinas 108
5. Guinea Ecuatorial 56
6. Chipre 45
7. Vanuatu 34
8. Sierra Leona 27
9. Isla Mauricio 22
10. Antillas Holandesas 18
11 www.greenpeace.eslbiodiversidadlbio_2piratas.htm
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an ch ez
Con base en el analisis de los datos del Servicio Maritimo de Lloyd's,
Greenpeace calcula que unos 1,300 barcos pesqueros de escala industrial
faenan con bandera de conveniencia. Mas de 1,000 de estos buques
(aproximadamente 80%) faenan con bandera de Belice, Honduras, Panama y
San Vicente & Las Granadinas (aunque un informe reciente indica que
Panama esta haciendo un esfuerzo para limpiar su registro de buques). Los
armadores "registrados" de estos buques estan ubicados en 80 pafses, la
mayor parte de ellos con base en Taiwan, la Uni6n Europea (principalmente
Espafia), Panama, Belice y Honduras.
Greenpeace demanda a los gobiemos:
I) El cierre de los puertos a los barcos con bandera de conveniencia y a sus
barcos de apoyo.
2) El cierre de los mercados a los productos de los barcos con banderas de
conveniencia.
3) El cierre 0 la prohibici6n a las compafiias de ser propietarios u operar con
barcos con banderas de conveniencia y barcos de apoyo.
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P ir at er fa M a rit im a May el a SAn ch ez
CAPiTULO III
3.1 IDENTIFICACI6N DE LAS NAVES
De forma similar a la identificaci6n de las personas se lleva un registro
de las naves desde su nacimiento hasta su muerte, 10 que es importante para
que el Estado tenga un control de ellas y la comunidad internacional pueda
establecer d6nde estan inscritas, su tamafio, los cambios que en ellas se han
realizado, sus duefios y otros datos importantes.
3.1.1 Nacionalidad de los bugues
Es conveniente ante todo fijar un concepto, que es de suma importancia
tanto en el derecho internacional publico y adrninistrativo, como en el
derecho privado, que es la nacionalidad de la nave.
Todas las naciones del mundo han adoptado norrnas para distinguir sus
navfos de los extranjeros. Si la civilizacion y el progreso han disminuido la
importancia de tal distincion, desde cierto punto de vista, su necesidad esta
muy lejos de haber desaparecido, puesto que si el comercio maritimo parece
hecho adrede para reunir a todas las naciones del mundo, la nacionalidad
distinta de los buques sirve todavia para conservar los derechos y las
responsabilidades de los Estados.
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z
EI buque debe poder, en cualquier instante y lugar, reivindicar su
nacionalidad para poder reclamar la proteccion de sus consules y de las
fuerzas militares y navales del Estado al que pertenece. No es posible que
cada Estado asuma la proteccion de las naves de todo el mundo sin el
principio de nacionalidad. Regulada la nacionalidad, los respectivos
gobiemos son provistos de los datos sobre el estado de la marina mereante y
ponen a los funcionarios piiblicos en condiciones de condenar el buque de
mala construccion 0 capaz de exponer a.peligros la vida de los que tienen que
embarcarse en el mismo. Sobre la nacionalidad se funda el principio de la
extraterritorialidad en cuya virtud se considera el barco como una colonia
flotante 0como una parte separada del suelo patrio.
La nacionalidad sirve de fundamento para resolver las cuestiones sobre
aplicabilidad de las leyes tanto en materia de derecho publico como en la de
derecho marftimo privado.
Se reputa que los individuos embarcados forman siempre parte de la
sociedad polftica de la que dependen; la ley de la bandera sera la que habra de
regular los requisitos sobre el estado civil de las personas a bordo como en el
caso de nacimientos, muertes y testamentos, como si dichos nacimientos,
muertes y testamentos se hubiesen redactado en el territorio de la nacion a la
pertenece el buque.
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Piraterfa Marftima Mayela Sanchez
La ley de la nacion a la pertenece el buque debe, en la mayoria de los
casos prevalecer sobre las leyes del pais donde el se encuentra material y
accidentalmente.
Si la ley del propio pabellon, por necesidad indiscutible, es la iinica que
puede aplicarse cuando el buque se encuentra en alta mar, su aplicabilidad
debe extenderse, sin embargo, en muchos casos tambien al tiempo en que este
se encuentre en un puerto extranjero. El navio conserva su nacionalidad en
cualquier lugar donde se encuentre y, por 10 tanto, debera ser sometido
continuamente a las leyes del pais al que pertenece, en tanto dichas leyes no
contrarien el orden publico del pais donde se halle; de no ser asf se caeria en
el inconveniente de someter al buque, por relaciones de la misma especie, a
tantas leyes diferentes y quiza hasta contradicciones entre sf como fuere la
cantidad de Estados en cuyos puertos atraque. Con el puerto de inscripcion el
buque conserva un Intimo vinculo de derecho y responsabilidad puesto que
alli esta su domicilio de origen, que no cambia con las repetidas escalas
voluntarias 0forzadas en los diversos puertos del mundo.
La nacionalidad sirve ademas de base para regular el cabotaje y la pesca
costera.
En el ambito del derecho intemacional, se apunta tradicionalmente, con
expresion mas bien eliptica, a una "ley de bandera", 0 a un "derecho de
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P ir at er fa M a r ft im a M a yela S an che z
bandera" que es norrnativo de las relaciones que se refieren a la nacionalidad,
rnientras que la nave que no ostenta bandera de un Estado, no siendo
susceptible de ninguna tutela, puede ser tratada como pirata 0 fuera de la ley.
La expresion es suficientemente significativa para establecer que la
nacionalidad es elemento necesario y suficiente para la atribucion de aquellos
derechos y para la observacion de las obligaciones que son inherentes como
cosa del derecho privado 0 que derivan de proveer contratos ocasionados de
un ejercicio 0 cuando menos de una utilizacion.
Por esto la nacionalidad debe ser unica, no s610 por la intima conexion
con la del propietario, que no es susceptible de desdoblamiento, sino porque
la pertenencia de la nave a un Estado excluye la posibilidad de que esta
adquiera y mantenga la nacionalidad de otro. Es este un canon que se puede
Hamar universalmente acogido por el derecho intemacional. La duplicidad
inducirfa peligrosamente a los capitanes a valerse, segun los casos, de
cualquiera de las dos leyes que entendiesen ser mas favorable y en tiempo de
guerra, a jugar con la posicion de beligerante 0 de neutral.
Teniendo todo ellos en cuenta, si la obtencion de la nacionalidad de la
nave, que se personifica en el derecho de ostentar la bandera del Estado,
constituye un derecho subjetivo del propietario, es por otra parte,
paralelamente un poder-deber desde el punto de vista intemacional, siendo
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Pira te rfa M arit im a M ayela S anchez
licito jurfdicamente al propietario de la nave emprender la navegacion antes
de que esta sea nacionalizada.
3.1.2 Acta de Nacionalidad
El acta de nacionalidad, que es el documento que sirve para probar la
nacionalidad del buque, contiene, ademas del nombre de este, la indicacion de
configuracion, de su porte y de todo 10que sirva para determinar su identidad;
contiene, asimisrna, el nombre de los propietarios 0 copartfcipes asf como las
partes en que cada uno de ellos este interesado; y con ello cumple los oficios a
los que en otros Estados se provee mediante el acta de propiedad.
El acta de nacionalidad sirve ademas de pasaporte que habilita al buque
para navegar; pasaporte que ante la ley Sarda de 1851, y en las provincias
napolitanas antes de 1766, se exigfa para emprender cada viaje.
Los datos que deben resultar del acta de nacionalidad sirven no
solamente para garantizar la identidad del buque sino tambien para hacer
posible y facil la tutela y las verificaciones de las autoridades competentes;
asi, por ejemplo, el porte del buque declarado oficialmente por dicha acta no
solo sirve de base a la percepcion de los derechos maritimes sino para
apreciar el exceso de la carga; la indicacion de los nombres de los propietarios
y copartfcipes es necesaria para poder regular los efectos de las ventas, las
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
prendas, secuestros y privilegios sobre dicho buque. La fecha de
construccion, que el acta de nacionalidad certifica, salvo prueba en contrario,
y la configuracion del buque descrito en dicha acta ofrecen base al juicio
sobre la navegabilidad y seguridad del buque.
El acta de nacionalidad es, en sustancia, el acta de estado civil del
buque, la cual contiene todos los datos referentes a su nacimiento, vida y
propiedad y a todos los vinculos reales a que esta sometido el mismo.
Estan exentas de la obligacion de tener el acta de nacionalidad las
lanchas y barcas que ejerciten la pesca costera en el Estado 0 que sean
destinadas al servicio de los puertos y las playas. Entre estas ultimas estan
comprendidos las chalupas y los botes.
3.2 La bandera
La bandera es el emblerna, el signo distintivo y aparente de la
nacionalidad; para el hombre de mar, la bandera representa la patria lejana; es
el signo protector que cubre la mercaderia. La bandera presenta al buque
como una parte de suelo patrio, 1 0 somete a las leyes de la nacion y hace gozar
al capitan, al equipaje y a los pasajeros de los respectivos beneficios y de los
mismos derechos de los que podrian gozar en el territorio del Estado al que
pertenece la nave. Este emblerna constituye el medio mas simple para
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
verificar la nacionalidad, aunque no suministre de por sf la prueba decisiva, la
cual resulta solamente de los "papeles de a bordo".
Las naves no pueden enarbolar la bandera nacional si no cuentan con el
acta de nacionalidad, y menos aiin pueden enarbolar la bandera de otros
Estados. Las naves mercantes deb en enarbolar la bandera nacional en un asta
de popa 0 en la extremidad del pica 0 de la antena de la popa; no pueden
nunca alzarla en el tope de un mastil, Al objeto de dar a conocer la
nacionalidad, todas las naves nacionales y extranjeras, a la llegada 0 a la
salida de los puertos y radas del Estado, deben llevar desplegada la bandera y
prestarse a la indagacion de la nacionalidad, izandola cuantas veces sean
invitadas para ella por la autoridad local, 0 por las naves de guerra del Estado
o de las potencias amigas, bajo pena, en otro caso, de serIes negada la
protecci6n del Gobiemo, cuando se ocasione dana a consecuencia de la
negativa.
Este derecho de las naves de guerra sobre las naves mercantes, que se
llama derecho de verificaci6n del pabe116n, halla su justificacion en el hecho
de que la proteccion del comercio maritimo esta confiada hoy a las naves de
guerra, las cuales, aun llarnadas a tutelar las mercantes del mismo Estado,
deben, no obstante, prestar asistencia, ayuda y protecci6n tambien a las de
cualquier otro Estado, debiendose admitir que el comandante de un buque de
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
guerra esta investido de un cierto poder discrecional por el cual puede, en
ciertos casos, tomar las medidas oportunas para poder ejercer eficazmente su
rnisi6n.
Una de estas medidas puede ser la de querer conocer la nacionalidad de
una nave encontrada, necesaria a consecuencia sospechas de que tal nave
fuera una nave pirata. Este modo de actuar no puede considerarse como el
resultado de una facultad de ejercitar un derecho, sino mas bien como una
verdadera necesidad de la vida del mar y como una medida de policfa.
Los capitanes, que sin estar para ellos autorizados, adopten una bandera
de otro Estado cometen una grave infracci6n de las norrnas del derecho
internacional y un atentado a su derecho publico interno. Un Estado puede
consentir a una nave extranjera, por especial concesi6n, que use la propia
bandera, siempre que 10 haga de un modo leal y sin finalidad ilfcita; puede
igualmente consentir el uso de la propia bandera a las naves pertenecientes a
los ciudadanos de un Estado, como por ejemplo Suiza, que no posean una
propia bandera maritima. Hubo un tiempo en que las naves de las ciudades
hanseaticas navegaban con la bandera danesa para protegerse de los ataques
de los piratas berberiscos, con los cuales Dinamarca habra firrnado tratados,
para garantizar la seguridad de la navegaci6n de las propias embarcaciones.
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Pira te rfa M arit im a M ayeJa San chez
El derecho de ostentar bandera se extingue con la perdida del
correlativo del derecho a la nacionalidad de la nave. La llamada dimision de
la bandera 0 retiro de la bandera, no significa otra cosa que la
desnacionalizacion de la nave.
Es importante notar que el Tratado de Versalles del 28 de junio de 1919
reconocio a los Estados con territorio intercluso, 0 sea los que no poseen
costas, como por ejemplo Suiza y Bolivia, el derecho de adoptar para las
naves propias, una bandera nacional.
Las disposiciones relativas ala nacionalidad de las naves y al uso de la
bandera, se remonta historicamente a la famosa Acta de Navegacion de
Cromwell de 1651. Impregnada del mas rigido mercantilismo, esta ley hacia
depender la nacionalidad de las naves britanicas de la concurrencia de tres
condiciones fundamentales: que fuesen nacionales sus propietarios, que los
cascos estuvieran construidos en Inglaterra y que la mayoria de la tripulacion
fuese tambien nacional. Francia, despues de algiin tiempo segufa el mismo
sistema con el "Act de Navigation" de 21 de septiembre de 1793, en el que se
reprodujeron los principios de la legislacion de Cromwell, y solamente mas
tarde, manifesto la tendencia a atenuarlos, admitiendo la parcial participacion
de los extranjeros en la propiedad, derogando, de la obligacion de construir en
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P i ra t er ia M a r it ima M a y el a S a nc he z
la patria y permitiendo que con la excepcion del capitan y de los oficiales, una
parte de la tripulacion pudiera estar compuesta por extranjeros.
3.2.1 Las banderas de conveniencia
Tradicionalmente la marina mercante se hallaba al servicio de la
economia del pais cuyo pabellon enarbolaban sus naves. El principio de la
nacionalidad supone una relacion efectiva entre el Estado y la nave que
ostenta su pabellon. Dicha vinculacion no puede reputarse meramente formal.
Debe implicar por parte del Estado que otorga el uso de la bandera un
contralor y el ejercicio efectivo de su jurisdiccion y de su autoridad en todos
los aspectos administrativos, tecnicos, laborales, etcetera. Los requisitos de
derecho intemo que justifiquen asignar nacionalidad a las naves, implican la
efectiva capacidad del Estado de gobemar 0controlar el buque.
No obstante, el importante tonelaje que navega actualmente bajo
pabellones panamefio y liberiano constituye un fenomeno modemo. En
efecto, las naves que enarbolan dichas banderas no integran de modo efectivo
la economia de los pafses, no sirven a su comercio exterior ni son para ellos
positivamente productores de divisas, salvo en 10 concemiente a los derechos
de inscripcion que deben abonarse con motivo del registro de tonelaje.
Dichos buques no tocan con regularidad su puerto de matricula. Por el
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
contrario, realizan elllamado trafico de "tercera bandera", es decir, el que es
extrafio a la movilizaci6n del comercio exterior del pais cuyo pabe1l6n
enarbolan. En consecuencia, las posibilidades concretas de control e
inspecci6n de la nave por parte de las autoridades del Estado que extiende la
matricula son practicamente inexistentes.
Las banderas de conveniencia se comenzaron a usar por influjo de dos
factores decisivos. Por un lado, en los Estados Unidos de America, antes de
su ingreso en la ultima conflagraci6n mundial, la Ley de Neutralidad prohibfa
la intervenci6n de naves de aquel pais en el trafico con otros afectados al
conflicto belico. Tal prohibici6n determin6 que algunos armadores
norteamericanos registraran sus naves bajo bandera de otros paises, como por
ejemplo, Liberia, Honduras y Costa Rica. En segundo termino, al concluir la
Segunda Guerra Mundial, se desencaden6 en Grecia, uno de los paises
armadores por excelencia, una contienda civil que se extendi6 entre 1945 y
1948. Ante la incertidumbre de su resultado y ante la posibilidad de que
dicho pais pudiera quedar alineado, como todos sus lirnitrofes, excepto
Turqufa, neutral en la ultima guerra, en el esquema politico-econ6rnico propio
de la Europa Oriental de posguerra, los armadores griegos apelaron al
procedirniento de inscribir sus buques con la rnatricula de otros Estados.
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P ir at er ia M a r it im a M a ye la S an ch ez
Hoy Liberia y Panama se cuentan entre los ocho paises con mayor
tonelaje inscrito y navegando bajo sus banderas. Desaparecieron las rakes
historicas de este fenomeno, pero el mismo subsiste y se sigue fortaleciendo,
ya que las naves con pabellon de complacencia operan con costos mas
reducidos, en especial en materia de cargas fiscales y sociales.
La reaccion contra las "banderas de conveniencia" se produjo tanto en
los sectores de armadores y sindicales como en el plano del derecho
intemacional. Los armadores de los diversos pafses atacaron una practica
cuyos efectos los colocaban en desfavorables condiciones competitivas. A los
sindicatos al regularse el contrato de ajuste por la ley de la bandera del buque,
escasa 0ninguna confianza podfan inspirarles los textos laborales vigentes en
los paises que con gran liberalidad otorgaban el uso de su bandera y,
consecuenternente, el eventual cumplimiento de las previsiones de aquellas
leyes cuando los buques en tales condiciones solo por excepcion tocarfan sus
puertos de matricula. Luego, las posibilidades de cumplirniento efectivo eran
de suyo remotas. De ahi la intervencion de los sindicatos norteamericanos,
dada la intensa participacion de las banderas de conveniencia en la vida
comercial de aquel pais y la efectiva actuacion de la Federacion Intemacional
de los Trabajadores, por todo 10 cual los beneficios que acarrea el uso de esas
banderas no se traducen en disminuciones salariales, aun cuando tambien en
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P ir at er fa M a r ft im a M a yela S an che z
la esfera del derecho laboral se logre una reducci6n de costos a causa de
eludirse algunos indirectos 0 de tripular esos buques con dotaciones menos
numerosas a las que, respecto de otros, imponen las disposiciones legales a
las presiones de otro orden que no siempre se compaginan con la naturaleza
competitiva internacional de la actividad navegatoria.
La cuesti6n fue discutida en la Conferencia de Ginebra de 1958. La
Convenci6n sobre Alta Mar, elaborada en ella, estableci6, en su articulo
quinto, la necesidad de que existiera una relaci6n autentica, genuina y
efectiva, entre el buque y el Estado cuyo pabe1l6n ostentara, como condici6n
del reconocirniento internacional de esa nacionalidad. Dicho principio
perseguia como finalidad la de lograr que los Estados ejercieran sobre sus
naves el rnismo control e identica jurisdicci6n que sobre su propio territorio,
como garantfa de un efectivo control sobre los aspectos tecnicos,
adrninistrativos, etcetera. Dicha Convenci6n no ha contado con las necesarias
ratificaciones que posibiliten su vigencia, y la f6rmula adoptada por su citado
articulo quinto ha sido cuestionada, ya que de conforrnidad con 10 antes
expuesto, las condiciones y requisitos a cuyo cumplirniento supedita cada
Estado el otorgarniento de su bandera, han sido reconocidos invariablemente
como e1 resorte exclusivo de cada pais. Por consiguiente, el concepto de
relaci6n autentica y efectiva se torna de suyo impreciso, pues ante la carencia
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P ir at er ta M a r it im a M a ye la S an che z
de una formula aceptada por la comunidad internacional, dependera siempre
de la interpretacion que en cada Estado se haga del mismo.
Consecuentemente, los esfuerzos realizados para la erradicacion 0
canalizacion jurfdica de este fenomeno no han arrojado resultados positivos ni
es razonable aguardar, al menos en un futuro proximo que aSI acontezca.
3.3 Nombre de la nave
Toda nave nacional pro vista del acta de nacionalidad debe llevar
pintado en la popa de modo visible su nombre y el del departamento marftimo
al que pertenece. Todas las legislaciones conceden mayor importancia a esta
medida de policfa y sancionan las contravenciones con graves multas.
Toda nave debe tener un nombre, el que no puede cambiarse sin que
cese la eficacia del acta de nacionalidad. El cambio de nombre, como la
transformacion del barco, hacen perder la garantia de identidad; y seria
demasiado peligroso conservar en tal caso la eficacia de un acto publico de
tanta importancia y que podrla llegar a ser instrumento de fraudes.
La ley concede al propietario la maxima libertad para cambiar el
nombre y transformar el navfo si 1 0 desea; pero tomando en cuenta las mismas
razones por las que protege a la nave, considera necesario que la
administracion publica este informada de todos los cambios, y que se
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P ir at er la M a r it im a M a ye la S an che z
garantice en modo absoluto la identidad de la nave. Con la anotaci6n de tales
modificaciones en el acta de nacionalidad 0 con el retiro de esta y la entrega
de otra nueva que responda a la alteraci6n de las condiciones de hecho, quiere
garantizar a las autoridades correspondientes y a todos los interesados, que los
documentos que la nave posee fueron entregados para esa nave y no para otra.
No se puede poner a la nave el nombre posefdo por otra del rnismo tipo
y perteneciente al rnismo departamento maritime. Pero la diversidad del tipo
y del departamento puede a veces no ser suficiente para evitar inconvenientes
derivados de la identidad de los nombres.
3.3.1 Matricula
Las naves tienen ademas un dornicilio legal en el puerto de inscripci6n
o de matrfcula. Todo buque nacional debe inscribirse en una rnatricula
especial del departamento maritimo donde esta dorniciliado el propietario.
Cuando fueren varios los propietarios, la inscripci6n debe hacerse en el
departamento en que tiene su dornicilio el mayor interesado 0 el
representante.
El dornicilio de las naves tiene, en divers os aspectos, una gran
relevancia. El registro de los buques es, por asf decirlo, el de su estado civil,
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porque determina SUS vicisitudes jurfdicas desde la construcci6n hasta el
desarrne.
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
CAPITULO IV
LA PIRATERIA MARITIMA EN LA ACTUALIDAD
Como se ha analizado en esta tesis, el flagelo de la pirateria se remonta a
epocas hist6ricas y ha venido afectando a la humanidad a 10 largo de los afios.
Como todos los procesos, este ha tenido sus altibajos y en algunos momentos
de la historia la pirateria ha afectado mas que en otros, pero 10 que sf es cierto
es que ha estado latente y los ataques piraticos aunque en mimero y frecuencia
variable han existido. Quizas su modus operandi ya no sea el mismo, pero en
esencia son actos piratas que ponen en jaque derechos y principios
fundamentales como son el derecho a Ia vida, eI derecho a la propiedad y
disponibilidad de los bienes y el de la libre navegaci6n.
Cuando se habla de pirateria 10 mas normal es que se nos venga a la mente
la epoca en la cual merodeaban los oceanos piratas y corsarios de la talla de
Morgan y de Sir Francis Drake, pero la realidad es que el problema existe y
que en la actualidad los ataques piratas han ido en aumento y en regiones
como el sudeste asiatico y las costas de America del Sur, las embarcaciones
pesqueras sufren atracos que muchas veces no son reportados y cuando 10 son
nada se hace para evitar nuevos ataques y resolver los denunciados. Un pais
tan pequefio como Guatemala tambien sufre de este problema y 10 que es mas
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Pira te rfa M arit im a M aye la San chez
grave aiin es la desinformacion que existe al respecto y el desinteres por parte
de las autoridades de un flagelo que amenaza con destruir la industria
pesquera y pone en jaque la vida de las miles de personas que viven del mar y
del trabajo honroso en sus aguas.
En el ambito intemacional se ha luchado en contra de la pirateria que se ha
tratado de controlar basicamente de dos formas. La primera es por medio de
legislacion hecha concreta en convenciones donde se fijan normas por medio
de las cuales se establecen principios que rigen el accionar de la comunidad
intemacional y la segunda con la creacion de organizaciones intemacionales,
como la Oficina Maritima Intemacional, en las cuales se registren,
documenten y se lleven estadisticas de los ataques que se cometen en el
mundo.
Sin embargo, el problema es establecer si la legislacion intemacional que
se ha logrado concretar en contra de la pirateria maritima se ha llevado a la
practica y no ha quedado solamente expresada en buenas intenciones. Este
grave azote afecta ante todo a los pafses subdesarrollados, que son los que
cuentan con la menor cantidad de recursos para combatirlo. Se habla de
recursos econ6micos y tecno16gicos que muchas veces sf son poseidos por las
personas que cometen los ataques piratas y aventajan a las autoridades
policiales de las naciones afectadas. Tambien influye la buena voluntad de
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las partes contratantes de los tratados que son firrnados, los cuales
ret6ricamente pueden ser 6ptimos pero distan de la realidad.
La legislaci6n tiene una larga historia, ya que se remonta a la Leyes Rodias
y luego en el siglo XVI se fundamenta en el pensarniento de cuatro grandes:
Francisco Vitoria, Fernando Vasquez de Menchaca, Francisco Suarez y el
celebre Hugo Grocio al cual se le debe mucho de 10 que es la libre navegaci6n
y la libertad de los mares. Las convenciones que se han realizado, empezando
por la Declaraci6n de Paris de 1856 y llegando hasta la de Roma (que no se
trata en esta tesis), sino que se termina con la de Montego Bay de 1982, por su
gran importancia, han avanzado en el Derecho del Mar y han logrado
establecer cuestiones muy importantes como delirnitar el espacio maritimo de
los Estados.
La pirateria maritima es un problema de mucha actualidad que merece la
pena estudiarse y, ante todo, la posible elaboraci6n de recomendaciones que
vislumbren una soluci6n viable.
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Piraterfa Maritima Maye l a Sanchez
CAPfTULOV
LA XNEFECTXVAD EN LA PUESTA EN PRACTXCA DE
LAS LEYES XNTERNACXONALES
Se han hecho muchos adelantos en 10 que a legislacion intemacional en
contra de la pirateria maritima se refiere, a 10 largo de los afios, para controlar
los ataques que se cometen en los oceanos del mundo. Sin embargo, los
atracos han aumentado y en un futuro cercano no se ve la solucion al
problema. Para que funcione la legislacion intemacional no son suficientes
las leyes acerca del Derecho del Mar, es necesaria la buena voluntad de las
partes para que estas leyes se pong an en practica,
Hay que hacer valer las leyes y eso es dificil ya que no hay que dejarlas
solamente en un papel. Son necesarias y fundamentales, nadie 10 discute,
pero deben ser operacionales y funcionales. La piraterfa maritima no se ha
logrado combatir, por 10 que es esencial poner a funcionar programas
paralelos a las leyes.
En el Derecho Intemacional, la pirateria ha sido considerada como una
violacion grave de las leyes intemacionales si se tiene en cuenta no solo que
la Carta de las Naciones Unidas tiene los prop6sitos y principios relativos al
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P ir at er fa M a r it im a Maye l a Sanchez
rnantenimiento de la paz y la seguridad intemacionales y al fomento de las
relaciones de amistad y cooperacion entre los Estados, sino que existen
multiples y claras regulaciones sobre los derechos de propiedad, de libertad,
de navegacion y de proteccion a las personas individuales.
Esa misrna nonnativa ha autorizado la persecucion y captura de toda
nave dedicada a tal actividad, sin importar la bandera que lleve a cabo la
captura, ni la nacionalidad de los piratas.
Los piratas han sido consider ados hist6ricamente seres peligrosos y
temidos en la sociedad, a causa de la conducta que han empleado en ellogro
de sus fines. EI robo, el asesinato, la tortura, la exigencia de rescate y la
venta de sus presas como esclavos, son algunos de los actos practicados
tradicionalmente son ellos.
Es importante hacer notar que todo individuo tiene derecho a Ia vida, a
la libertad y la seguridad de su persona y a la propiedad de sus bienes, como
se establece en la Declaracion Universal de Derechos Hurnanos y en el Pacto
Intemacional de Derechos Civiles y Politicos. Por consiguiente, la pirateria
viola fundamentalmente el derecho a la vida, la libertad y la propiedad
privada, que en este campo conducen a la amenaza, el intento de violacion 0
la consumacion de la violacion a los siguientes derechos:
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
a) el derecho a la vida: Es uno de los derechos fundarnentales y se ve
amenazado a causa de la escalada en la violencia utilizada en los
actos piratas que se llevan a cabo en los mares alrededor del mundo
donde se atenta contra la vida de las victimas. Los victimarios no se
limitan solarnente a robar los bienes de las personas a las cuales
atacan, sino que atentan contra la vida de las personas a bordo.
b) el derecho a la seguridad en general: Los actos ilicitos contra la
seguridad de la navegacion maritima comprometen la seguridad de
las personas y de los bienes, afectan gravemente la explotacion de los
servicios maritimos y socavan la confianza de los pueblos del mundo
en la seguridad de la navegacion maritima.
c) el derecho ala propiedad privada: Toda persona tiene el derecho de
gozar de los bienes que le pertenecen y los frutos que produzcan. El
derecho de propiedad es violado por la pirateria maritima ya que los
piratas roban y se apoderan de 10 ajeno por la fuerza, sin respetar los
bienes de los pasajeros y la tripulaci6n de las naves que atacan. En
algunos casos, los piratas no solamente roban los bienes que estan a
bordo, sino tambien las naves en las cuales se transportan estos.
d) el derecho a ganarse la vida: realizado con un trabajo honrado como
medio de subsistencia sin verse bajo la arnenaza de sufrir un atraco
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
e) el derecho a la libertad de navegacion: esta debe ser pacifica y
segura.
Es trascendental considerar estas violaciones como muy
importantes para la comunidad internacional, por 10 que es necesario
y urgente fomentar la cooperacion internacional entre los Estados
con miras a elaborar y adoptar medidas eficaces y practicas para la
prevencion de todos los actos ilicitos contra la seguridad de la
navegaci6n maritima, y para el enjuiciamiento y castigo de sus
perpetradores.
El crimen de la pirateria se relaciona con las normas del ius cogens,
que son normas juridicae internacionales aceptadas por la comunidad
internacional y que por su naturaleza son normas imperativas. Las normas del
ius cogens se dividen en las que prohiben la guerra de agresion y las que
protegen los derechos humanos.
Las normas de ius cogens que prohiben la guerra de agresi6n condenan
el genocidio, la pirateria, que es la que se aborda en esta tesis y el comercio de
esclavos entre otros.
Las normas de ius cogens, que protegen los derechos humanos, son el
uso de la obligacion de resolver las controversias por medios pacificos como
las negociaciones, la no intervenci6n y la autodeterminacion de los pueblos,
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Piraterfa Maritima Mayela Sanchez
ya que segun el articulo 53 de la Convenci6n de Viena, es nulo todo tratado
que en el momento de su celebraci6n se oponga a una norma imperativa de
Derecho Intemacional. Para los efectos de la Convenci6n, estas normas
imperativas son normas que no adrniten acuerdo en contrario y que s610
pueden ser modificadas por una norma ulterior de Derecho Intemacional
general que tenga el rnismo caracter,
La pirateria maritima es un flagelo que trasciende fronteras y por ende
es un problema que debe ser enfrentado en conjunto, 10 cual 10 hace mas
diffcil. No esta demas recalcar que existe la falta de certeza en la aplicaci6n
de las leyes maritimas y que el plan de acci6n de cada Estado debe respetar su
soberanfa, ya que cada uno de ellos debe tomar acciones como mejor le
convenga para afrontar tan terrible problema, y asf salvaguardar los derechos
de todas las personas que no solo trabajan en el mar, sino que 10 usan para
navegar y asf transportarse de un lugar a otro.
Como se mencion6 al cornienzo de este capftulo la legislacion
intemacional no se ha llevado a la practica para elirninar la pirateria y de tal
tesis comprobada por la persistencia e incluso el aumento de este flagelo se
deducen las conclusiones y la propuesta que se presentan en este trabajo.
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P ir at er fa M a r it im a M a ye la S an che z
CONCLUSIONES
1. Es importante distinguir los diferentes nombres que se les
han dado a los piratas y la diferencia entre piratas y
corsarios. Los piratas acnian a titulo personal, mientras que
los corsarios actuaban con el permiso, la autorizacion y la
proteccion de un gobiemo y de acuerdo con una Patente de
Corso.
Los avances tecno16gicos ocurridos en los iiltimos afios han.
favorecido la proliferaci6n de la pirateria, no solamente
maritima, sino tambien en otras ramas como en el caso de
las redes de comunicaci6n y de la computaci6n. Otro tipo
de pirateria que ha cobrado auge especial es la pirateria
intelectual que en el ambito intemacional, al igual que la
pirateria maritima, ha sido muy diftcil de combatir, as!
como legislar a1 respecto y lograr que los paises, ante todo
los menos desarrollados, tomen conciencia de la
importancia que tiene su control y de los beneficios que
aporta su erradicaci6n. Toda esta proliferaci6n se debe a
factores econ6micos. Los ataques piratas en aguas marinas
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Pirateria Maritima Mayela Sanchez
3.
se han incrementado no s6lo en mimero sino en la forma
violenta con la cual son perpetrados, ya que no solamente
se atenta contra los bienes materiales sino que incluso
contra la vida de las personas que estan a bordo de las
naves que son atacadas. Ademas, los piratas utilizan mejor
tecnologia que supera el equipo de las fuerzas de seguridad
que los tratan de controlar. Estan equipados con mejores
armas, cuentan con naves mas rapidas para escapar y
equipos de comunicaci6n sofisticados.
El intento de codificar los principios de Derecho del Mar se
remontan a la epoca antigua en la que existian leyes
maritimas denominadas C6digos de Mar, como las Leyes
Rodias y de Barcelona; y mas recientemente la Declaraci6n
de Paris de 1856. El camino recorrldo desde allf no ha sido
facil, pero se ha avanzado en 10 que a leyes se refiere, y
actualmente se cuenta con la Convenci6n de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 celebrada en
Montego Bay, Jamaica, que es una legislaci6n maritima
aceptada en general por la comunidad intemacional; falta
que efectivamente se cumplan esas leyes, pero el hecho de
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que ya exista una regulacion maritima aceptada par la
comunidad intemacional como es la Convencion sobre los
Derechos del Mar es un aliento para considerar que esta
lacra se yea disminuida con la aplicaci6n de las normas
contenidas en dicha regulacion. Alienta, ademas, que ya
exista una Oficina Maritima Intemacional que documenta
aquellos casos de pirateria maritima que son denunciados; y
se debe hacer 10 posible porque sea mayor la denuncia de la
perpetraci6n de estos actos.
Es interesante notar como esta conformado el Consejo de la
Organizacion Maritima Intemacional. En el afio 2000,
Panama fue uno de sus miembros y es relevante hacer
rnencion de que este pais es uno de los paises que mas
buques con banderas de conveniencia tiene en el mundo.
El criterio con el que se eligi6 Panama fue, que es un pais
que tiene intereses especiales en el trans porte maritimo y en
el comercio y es importante notar la trascendencia que este
tipo de abanderamiento tiene. Las banderas de
conveniencia dan ingresos a los paises que las otorgan a
cambio de un escaso control.
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El principal derecho que viola la pirateria maritima es el
derecho a la vida, ya que expone a las vfctimas a la muerte.
Tambien viola el derecho ala propiedad privada, al trabajo,
ala seguridad y a la libre navegacion.
La piraterfa maritima es una violacion del ius cogens y
atenta contra las normas de Derecho Internacional
aceptadas por la Comunidad Internacional. Es un mal que
ha afectado por miles de afios a la humanidad y con los
esfuerzos que se estan haciendo es posible que se pueda
disminuir el mimero de los ataques que se cometen en el
mundo y se pueda llegar a controlar. Serfa una utopfa decir
que se llegue a erradicar.
La pirateria no es sancionada con rigor, de nada vale la
denuncia, 10 que hace necesario que los Estados aquejados
por este mal, y que no tienen suficientes medios para lograr
salvaguardar los intereses, 0 en especial las vidas de su
gente de mar, busquen medios efectivos de cooperacion con
otros Estados que tambien sufren de este flagelo, para
lograr erradicar la ancestral practica de la pirateria.
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Una de las opciones que se tienen en el futuro cercano es
combatir las practicas de otorgamiento de banderas de
conveniencia, para que cada Estado cuya bandera ondee en
una nave, pueda asurnir la responsabilidad de los actos de
sus tripulantes.
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PROPUESTA FINAL
Como ya se ha logrado determinar, la legislaci6n que se ha alcanzado
establecer en cuanto al Derecho del Mar no ha logrado ponerse en practica
para as! frenar el flagelo de la Pirateria Maritima. En vez de estar
disminuyendo en los mares esta aumentando y que con ello esta afectando a
miles de personas que viven y subsisten trabajando en el mar, ya las cuales
se les violan sus derechos basicos: el derecho a la vida, la libre navegaci6n y
el derecho a la propiedad de sus bienes y su disposici6n.
Como medio para controlar este mal se pueden establecer foros y
conferencias mundiales donde los paises puedan compartir metodos de
erradicaci6n y los mas afectados puedan exponer sus problemas y en conjunto
se puedan establecer soluciones practicas y tangibles.
En estos foros, se pueden establecer bases para la cooperaci6n y la
transferencia tecno16gica de los paises mas desarrollados a aquellos que las
necesitan y que se encuentran en dificultades de adquirirla de otra forma.
La Oficina Maritima Intemacional ademas de llevar estadisticas, podria
rendir una especie de soporte a los gobiemos que soliciten su apoyo para que
se les de seguimiento a las denuncias, ya que este es importante para que las
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denuncias prosperen y los datos recopilados por la Oficina sean verdaderos.
Ademas, esto les da confianza a las vfctimas y se dan cuenta deque si ponen
su denuncias venin resultados y no seran una simple estadfstica mas.
La piraterfa es un problema mundial, por 10 que su soluci6n es complicada.
Tiene como principal obstaculo el respeto de la soberanfa de los Estados y la
cuesti6n de que cada uno de ellos la debe tratar como mejor 10 crea apropiado.
Sin embargo, es conveniente y propicia la recomendaci6n de la capacitaci6n
de las fuerzas navales para que esten bien adiestradas y de esta manera
puedan enfrentar a estos depredadores que muchas veces estan mejor armados
que las fuerzas nacionales. Se puede recomendar la creaci6n de una escuela,
donde la participaci6n sea voluntaria y sea dirigida por la aMI. Esta escuela
tendrfa la capacidad de adiestrar a las fuerzas de mar y aire en la vigilancia y
la captura de piratas.
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ANEXOS
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Pira te rfa M a rit im a M aye la Sanchez
Ataques piratas y robos a mana armada a
embarcaciones en e1 sudeste asiatico y e1
subcontinente indio del 1 de enero a1 31 de
diciembre de 2001
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Ataques en Africa y el Medio oriente del 1 de
enero al 31 de diciembre de 2001
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Pira te rfa M arftim a M aye la S an chez
Ataques en America del Sur del 1 de enero al 31
de diciembre de 2001
Dominican
Republic
ATL.-l iV11f. 'OCEliY
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