8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
1/130
Manajemen Permintaan TransportasiDokumen Pelatihan
Divisi 44Air, Energi, Transportasi
Sektor proyekPelayanan KonsultasiKebijakan Transportasi
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
2/130
Tentang penulis Andrea Broaddus, Senior Associate di NelsonNygaard Consulting Associates, Portland,
Oregon, USA. Bidang keahliannya meliputipengendalian permintaan transportasi, peren-canaan multi-moda, dan pembangunan ulangperkotaan. Broaddus mendapatkan gelar Masterof Public Policy/Urban Planning (master untukkebijakan publik/perencanaan perkotaan) dariKennedy School of Government di Universi-tas Harvard dan mendapatkan penghargaanGerman Chancellor Fellowship dari Alexandervon Humboldt Foundation pada tahun 2006.Beliau berpengalaman di bidang lingkungan
dan transportasi selama 12 tahun, termasuk 8tahun di lembaga non-profit kelompok advokasikebijakan lingkungan. Broaddus adalah wakilkota yang terpilih saat bergabung dengan SurfaceTransportation Policy Project di Washington DC.
Todd Litman adalah pendiri dan direktur ekse-kutif Victoria Transport Policy Institute, sebuahorganisasi penelitian independen yang bertujuanuntuk mengembangkan solusi-solusi inovatifdi berbagai masalah transportasi. Litman ber-peran penting dalam memperluas pilihan dan
kerangkat pertimbangan yang harus diperhati-kan dalam pembuatan keputusan transportasi;
meningkatkan teknik-teknik evaluasi transpor-tasi; dan menyusun konsep teknis khusus yang
dapat diakses oleh khalayak ramai. Hasil pene-litiannya digunakan di seluruh dunia dalamperencanaan dan analisis kebijakan transportasi.
Gopinath Menon telah berkecimpung dalambidang transportasi perkotaan selama 36 tahun.Menon merupakan Ketua Transportation Engi-neer of Singapore periode 1991–2001 ketikaia bekerja pada Land Transportation Authority .Selama masa jabatannya di dinas transpor-tasi Singapura, Menon merupaan sosok yangmemperkenalkan beragam konsep baru dalammanajemen lalu lintas seperti komputerisasipengendalian transportasi kawasan melaluisinyal lalu lintas, pemberian prioritasi bagi bus,program keselamatan pejalan kaki dan sistempengawasan jalur cepat. Saat ini Menon men- jabat sebagai Adjunct Associate Professor padaSchool of Civil and Environmental EngineeringNanyang Technological University, Singapura.
Dokumen ini juga dilengkapi dengan naskahawal dari Michael Replogle dari Environmental
Defense yang sangat berperan penting dalampengembangan konsep buku ini.
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
3/130
i
Manajemen Permintaan TransportasiDokumen Pelatihan
Pengarang: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath MenonPengarang mengucapkan terima kasih untukMichael Replogle (Environmental Defense)atas saran dan kritiknya untuk naskah awaldokumen ini.
Penyunting: Deutsche Gesellschaft fürTechnische Zusammenarbeit (GTZ) GmbHP. O. Box 518065726 Eschborn, Germanyhttp://www.gtz.dehttp://www.sutp.org
Divisi 44 – Air, Energi, TransportasiSektor proyek:“Pelayanan Konsultasi Kebijakan Transportasi”
Disahkan oleh
Bundesministerium für wirtschaftlicheZusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)Friedrich-Ebert-Allee 40
53113 Bonn, Germanyhttp://www.bmz.de
Manajer: Manfred Breithaupt
Penyunting: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,Manfred Breithaupt, Dominik Schmid
Foto sampul: Singapore ERP Gantry, Manfred Breithaupt
Penerjemah: Penterjemahan ini dilaksanakan oleh DinoTeddyputra dan Arimbi Jinca. GTZ tidakbertanggung jawab akan terjemahan ini atauakan kesalahan, penghapusan, kerugian akibatpenggunaannya.
Tata letak: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Eschborn, April 2010 (April 2009)
http://www.gtz.de/http://www.sutp.org/http://www.bmz.de/http://www.bmz.de/http://www.sutp.org/http://www.gtz.de/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
4/130
ii
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
5/130
iii
Kata pengantar
Banyak kota di negara berkembang memer-lukan solusi-solusi inovatif dan efektif untukmenyelesaikan masalah transportasi merekabaik dalam jangka pendek, menengah, maupunpanjang. Pertumbuhan ekonomi, ditambahdengan peningkatan pesat motorisasi beberapatahun terakhir, telah menciptakan kemacetanparah yang belum pernah terjadi sebelumnya. Ada solusi bagi banyak masalah tersebut. Tidakhanya melalui perbaikan angkutan umum, fasi-litas pejalan kaki dan pengendara sepeda, tetapi juga melalui peningkatan efisiensi penggunaan
mobil yaitu upaya-upaya manajemen permin-taan transportasi (Transportation Demand
Management – TDM) sebagaimana dipaparkandalam buku ini.
Penyusunan buku pelatihan ini dimulai padasaat mempersiapkan pelatihan TDM di Singa-pura pada Maret 2008. Pelatihan yang meru-pakan kerja sama antara GTZ, Land Transport Academy (LTA) Singapore, dan EnvironmentalDefence di bawah program Mobilitas PerkotaanBerkelanjutan untuk Asia (SUMMA – Sus-tainable Urban Mobility for Asia ). GTZ telahmelaksanakan pelatihan-pelatihan lanjutandengan tema yang sama. Banyak ahli membe-rikan masukan sejak naskah buku ini masihdalam konsep awal. Buku pelatihan ini disusundengan sasaran utamanya adalah wilayah perko-taan yang sedang berkembang. Bagi perkotaanyang membutuhkan pendampingan lebih lanjutakan topik ini, GTZ akan memberikan materidan pelatihan secara lebih lengkap.
Manfred Breithaupt April 2009
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
6/130
iv
Daftar Isi
Tentang Penulis
Kata Pengantar iii
Pendahuluan 1
1. Tantangan pertumbuhan lalu lintas di negara-negaraberkembang 21.1 Dampak pembangunan yang berorientasi pada mobil 41.2 Kemajuan yang pesat melalui TDM 6
2. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif 92.1 Definisi TDM 92.2 Prinsip–prinsip penerapan harga yang efisien 12
2.3 Faktor pendorong permintaan transportasi 162.4 Dampak perjalanan 192.5 Jenis upaya-upaya TDM 222.6. Mengembangkan strategi TDM yang komprehensif 27
3. Perbaikan pilihan mobilitas (“PULL”) 313.1 Perbaikan kondisi berjalan kaki dan bersepeda 313.2 Perbaikan layanan angkutan umum 463.3 Car sharing 56
4. Upaya ekonomi (“PUSH ”) 574.1 Pengendalian pertumbuhan kepemilikan mobil 60
4.2 Pengurangan penggunaan mobil 624.3 Upaya-upaya pendukung 83
5. Pertumbuhan kota yang terkendali dan kebijakan tata gunalahan (“PUSH dan PULL”) 875.1 Perencanaan tata guna lahan yang terintegrasi 875.2 Prioritas ruang jalan dan perencanaannya 91
Referensi 116
Sumber 119
Daftar Gambar 120Daftar Tabel 122
Daftar Kotak 123
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
7/130
1
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Pendahuluan
Transport Demand Management (TDM), atau juga disebut Manajemen Permintaan Transpor-
tasi atau Manajemen Kebutuhan Transportasi,bertujuan untuk memaksimalkan efisiensi sistemtransportasi perkotaan melalui pembatasanpenggunaan kendaraan pribadi yang tidak perludan mendorong moda transportasi yang lebihefektif, sehat dan ramah lingkungan seperti ang-kutan umum dan kendaraan tidak bermotor.
TDM dapat mendatangkan banyak manfaat,sebagaimana terangkum dalam Tabel 1 dibawah ini. Perencanaan transportasi konvesio-nal cenderung mengabaikan manfaat-manfaat
tersebut, misalnya, Dinas Perhubungan cen-derung mengevaluasi upaya TDM hanya seba-tas pada dampaknya terhadap kemacetan danpolusi gas buang kendaraan, tetapi sering meng-abaikan manfaatnya terhadap efisiensi biayaparkir dan peningkatan keselamatan transpor-tasi. Bila semua dampak (manfaat dan biaya)tersebut dipertimbangkan, TDM seringkalimerupakan strategi perbaikan sistem trans-portasi yang paling efektif dengan biaya yangpaling efisien. Selain itu, banyak upaya tung-
gal TDM yang dapat dilakukan dengan biayayang relatif murah, sehingga terjangkau bagikota-kota dengan sumber daya keuangan yangterbatas. Pengalaman menunjukkan bahwa ber-bagai pilihan upaya TDM harus dirancang dandilaksanakan secara terpadu untuk memastikantercapainya manfaat secara maksimum.
Ada dua jenis upaya dasar untuk meningkatkanefisiensi sistem transportasi yaitu push dan pull :
push yaitu upaya yang membuat kendaraan pri-badi menjadi kurang menarik untuk digunakan,
dan pull yaitu upaya yang membuat moda trans-portasi selain kendaraan pribadi menjadi lebihmenarik. Keduanya saling terkait dan harus dila-kukan secara bersama-sama untuk memaksimal-kan penerapannya secara efektif.
Ada tiga pendekatan TDM, yaitu denganmemanfaatkan 1) Peningkatan pilihan mobi-litas, 2) Instrumen ekonomi, dan 3) Pemba-ngunan yang seimbang (Smart Growth) danmanajemen tata guna lahan. Ketiganya meru-pakan cara yang paling efektif untuk mengelola
permintaan dan menciptakan ketahanan danefisiensi sistem transportasi.
Manual pelatihan ini disusun sebagai acuanuntuk mendukung strategi TDM yang terpadu,membantu mengidentifikasi langkah-langkahmanajemen permintaan transportasi dan mem-berikan dukungan bagi pemangku kepentingan(stakeholder ) (Bagian 1 dan 2). Manual ini jugamenjelaskan contoh-contoh yang terkait denganpembahasan (Pasal 3–5).
Bagian 1 membahas masalah sistem transpor-tasi yang dihadapi oleh negara-negara berkem-bang dan potensi peran TDM dalam mengatasimasalah tersebut.
Bagian 2 memberikan dasar teori dan penje-lasan mengenai definisi konsep dan istilahTDMyang penting.
Tabel 1: Potensi manfaat TDM
Manfaat Definisi
Pengurangan kemacetan Pengurangan kemacetan bagi pengendara, pengguna bis, pejalan kaki dan pengendara sepeda.
Penghematan biayainfrastruktur jalan
Pengurangan biaya untuk pembangunan, perawatan, dan sistem pengoperasian jaringan jalan.
Penghematan parkir Pengurangan permasalahan parkir dan biaya fasil itas parkir.
Penghematan konsumen Penghematan biaya transportasi bagi komsumen.
Perbaikan pilihan mobilisasi Perbaikan pilihan mobilitas terutama bagi non pengendara kendaraan.
Keselamatan di jalan Pengurangan resiko kecelakaan lalu lintas per kapita.
Konservasi energi Pengurangan konsumsi energi per kapita.
Pengurangan emisi Pengurangan polusi emisi per kapita.
Efisiensi penggunaan lahanDisain penataan lahan yang lebih memberikan kemudahan aksesibilitas, penguranganpenggunaan lahan per kapita.
Pusat kebugaran dan
kesehatan umumMeningkatkan aktifitas fisik dan manfaat kesehatan.
Manajemen permintaan transportasi dapat membantu tercapainya beragam jenis tujuan perencanaan. Tidak semua strategi dapat mencapai seluruh manfaat ini, semua
strategi harus dipertimbangkan untuk dilakukan evaluasi.
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
8/130
2
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Bagian 3 menjelaskan pilihan upaya-upayapeningkatan efisiensi sistem transportasi, sepertiberjalan kaki, bersepeda, mengendara bersama(ride sharing ), angkutan umum dan penggu-naan teknologi telekomunikasi untuk menggan-tikan kehadiran dalam arti fisik dan perjalananberkendara.
Bagian 4 menjelaskan berbagai insentif gunamendorong penggunaan pilihan moda transpor-tasi yang lebih efisien.
Bagian 5 menjelaskan kebijakan pembangunantata guna lahan yang seimbang untuk mendo-rong terciptanya aksesibilitas yang lebih baikdan ketersediaan pilihan moda transportasiyang lebih beragam.
1. Tantangan pertumbuhanlalu lintas di negara-negaraberkembang
TDM sangat sesuai bagi negara-negara ber-kembang dimana kepemilikan sumber dayasangat terbatas dan mayoritas masyarakatmasih berjalan kaki, bersepeda, menggunakansebuah kendaraan pribadi bersama-sama (carsharing ) dan menggunakan angkutan umum.Perbaikan jalan memang penting bagi pemba-ngunan ekonomi karena dapat memungkinkandaerah untuk berpartisipasi dalam perekono-mian global. Namun investasi jalan raya denganperencanaan yang buruk dapat membuat masa-
lah atau malah merugikan masyarakat khusus-nya kalangan menengah bawah. Misalnya, pele-baran jalan raya dapat mengganggu lingkunganpemukiman dan menghambat mobilitas pendu-duk yang berjalan kaki dan bersepeda. Pening-katan lalu lintas kendaran bermotor mening-katkan resiko kecelakaan bagi pejalan kaki danpengguna sepeda. Semakin banyak ruang jalan
Gambar 1Permintaan
perjalanan yangtinggi menyebabkankemacetan di jalan
yang digunakan olehsemua jenis kendaraan
baik bermotormaupun tidak
bermotor, sebagaimanaterlihat di Pingyao.
Photo oleh Armin Wagner,
Pingyao (CN), 2006
Gambar 2
Kemacetan lalu lintasyang padat di Delhi.Photo oleh Carlosfelipe
Pardo, Delhi (IN), 2005
Gambar 3
Penyeberangan jalan yang berbahayadi Kuala Lumpur karena kurangnya
pilihan penyeberangan.Photo oleh Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
9/130
3
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Kotak 1:Dampak pertumbuhan kendaraandi negara-negara berkembang
Tren penggunaan kendaraan sebagian besar akanmengikuti tren kepemilikan kendaraan. Seperti
halnya kepemilikan kendaraan, angka penggunaan
kendaraan diperkirakan akan terus meningkat, baik
di negara OECD (Organisasi untuk Kerjasama dan
Pengembangan Ekonomi) maupun non-OECD,
dengan tingkat pertumbuhan yang lebih tinggi
terjadi di negara-negara berkembang.
Kenaikan tingkat penggunaan kendaraan ber-
motor di negara-negara berkembang menjadi
perhatian yang serius, mengingat jenis kenda-
raan yang digunakan. Di negara berkembang,
kepemilikan kendaraan cenderung pada kenda-raan dengan polusi tinggi. Di negara seperti Peru,
penghapusan larangan impor kendaraan bekas
berdampak pada jumlah pertumbuhan tahunan
jumlah kendaraan bekas yang mencapai 70% dari
total jumlah kendaraan, yang terdiri dari kendaraan
tua dan bekas (Zegras, 1998). Besarnya jumlah
kendaraan yang tua ditambah praktek pemeliha-
raan kendaraan yang buruk, serta uji kelayakan
kendaraan yang terbatas, menunjukkan bahwa
dampak petumbuhan kendaraan di negara-negara
berkembang beberapa kali lebih buruk dibanding
tingkat pertumbuhan kendaraan yang sama dinegara maju. Jalanan sempit di tempat-tempat
dengan arus lalu lintas rendah pun, dapat dengan
mudah memicu kemacetan yang parah.
Di Asia dan sebagian Afrika, kemajuan awal
dalam perjalanan tidak bermotor yaitu didominasi
oleh kendaraan bermotor roda dua seperti skuter,
dan sepeda motor. “Di New Delhi India misalnya,
45% dari polusi debu halus dan 2/3 dari emisi
hidrokarbon merupakan hasil pembakaran tidak
sempurna dari sektor transportasi yang diperki-
rakan berasal dari kendaraan roda dua dan roda
tiga yang dijalankan dengan mesin dua tak. Haltersebut diperkirakan menghasilkan lebih dari 10
kali jumlah polusi partikel debu halus per kilome-
ter dibandingkan dengan kendaraan-kendaraan
modern …” (Gwilliam, 2003, hal 205).
Walaupun demikian, di banyak negara ber-
kembang, kebiasaan car sharing lebih banyak
dilakukan oleh para pengguna kendaraan beroda
empat. Kombinasi dari meningkatnya jumlah pen-
dapatan, layanan angkutan umum yang buruk dan
penghapusan larangan impor kendaraan bekas,
menyebabkan negara-negara berkembang berada
pada ambang batas kepemilikan kendaraan pribadi.
Beberapa wilayah di dunia menunjukkan keprihati-
nannya terhadap konsekuensi global meningkatnya
laju pertumbuhan kendaraan di Asia, khususnya di
negara Cina dan India. Saat ini rasio kepemilikan
kendaraan di Cina adalah sembilan kendaraanper 1.000 penduduk, (dibandingkan dengan Eropa
430, dan Amerika Serikat 700). Pertumbuhan
motorisasi Cina mendapat dorongan lebih jauh lagi
dengan masuknya negara itu ke dalam Organisasi
Perdagangan Dunia (WTO). Pada tahun 2005,
proteksi tarif untuk mobil adalah mencapai 80%,
tetapi pada tahun 2006, komitmen China terhadap
WTO menyebabkan tarif tersebut harus dikurangi
menjadi 25%.
Tren kepemilikan kendaraan juga memicu
pengeluaran yang besar untuk infrastruktur jalan
bebas hambatan. Pada akhir 2004, Cina memiliki34.000 km jalan bebas hambatan atau dua kali
lipat dari jumlahnya pada tahun 2000, padahal 17
tahun lalu negara ini belum memiliki jalan bebas
hambatan. Cina merencanakan untuk menambah
panjang jalan bebas hambatannya menjadi dua
kali lipat pada tahun 2020.
“Jumlah kendaraan yang berlebihan telah meng-
akibatkan revolusi budaya baru dengan mengubah
cara hidup dan kondisi sosial masyarakat Cina
secara mendadak. Hal serupa terjadi juga pada
masyarakat Amerika 50 tahun yang lalu. Di kota
Shanghai terowongan dan jembatan penyebe-
rangan Sungai Huangpu menjadi sangat padat
sehingga untuk menyeberanginya dari satu sisi
yang lain dengan naik taksi bisa memakan waktu
satu jam yang penuh siksaan.” (Chandler, 2003)
Banyak kota-kota utama di Cina juga secara
sistematis mengesampingkan penggunaan sepeda
melalui pemberian prioritas kepada mobil atau
dengan mengabaikan penyediaan fasilitas yang
layak bagi kendaran tidak bermotor. Beberapa kota
di Cina bahkan melarang penggunaan sepeda di
sebagian besar wilayah kota. Di Beijing, kendaraantidak bermotor semakin terdesak oleh mobil yang
parkir di jalur khusus sepeda, dan pengalihan guna
lahan dari jalur sepeda yang luas untuk mobil. Pada
jalan lingkar yang kedua, setengah dari lajur ken-
daraan tidak bermotor telah dialihgunakan untuk
mobil dan setengahnya lagi untuk bis dan taksi.
Parkir sepeda di tempat kerja dipindah ke lokasi
yang lebih jauh untuk memberikan kenyamanan
ruang untuk mobil.
Diadaptasi dari “Sustainable Transport: A Sourcebook for
Policy-makers in Developing Cities, Module 3e: Car-free
Development ” – oleh Lloyd Wright untuk GTZ, http://www.
sutp.org.
http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
10/130
4
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
diberikan kepada kendaraan pribadi, makakeberadaan pejalan kaki dan pengendara sepedaakan semakin tersingkir, dan kinerja angkutanumum juga akan menurun.
Banyak kota-kota di negara maju saat ini beru-paya memperbaiki kesalahan tersebut dan men-dorong masyarakat untuk berjalan kaki, berse-peda dan menggunakan bis. Negara berkembangdapat menghindari masalah-masalah sepertimelalui kebijakan dan perencanaan yang lebihbaik dengan menggunakan TDM untuk men- jaga keseimbangan dan efisiensi sistem transpor-tasi, seperti yang digambarkan pada Kotak 1.
Berbagai kebijakan dan program TDM dapatmenyeimbangkan alokasi investasi di sektor
transportasi dan menghindari masalah yangtimbul dari motorisasi yang melampaui batasyang membuat banyak kota-kota di dunia ter-perangkap dalam kemacetan lalu lintas sertapolusi udara yang parah. Semakin banyak“upaya keras” yang cenderung digunakan dinegara-negara berkembang, yaitu upaya yangberdampak langsung pada pengendara mobilatau motor, seperti pembatasan penggunaankendaraan dan retribusi kendaraan.
1.1 Dampak pembangunan yangberorientasi pada mobil
Pertumbuhan penggunaan kendaraan pribadiyang cepat dan tidak terkendali di kota-kotayang sedang berkembang membawa konsekuensi
yang nyata dan signifikan terhadap kota danorang-orang yang tinggal di dalamnya. Dampaklingkungan seperti menurunnya kualitas udaradan air berdampak langsung pada kesehatan
manusia dalam bentuk asma dan kematian dini.Kota seringkali berubah hanya untuk mem-beri jalan baru bagi mobil. Jalan baru meng-gantikan lahan yang digunakan untuk ruangterbuka hijau, ruang hidup, dan memutuskanlingkungan hidup serta menyulitkan pergerakankendaraan tidak bermotor.
Meskipun banyak permasalahan tersebut telahdialami oleh kota-kota di negara maju, masihbanyak pula kota-kota yang di negara berkem-bang yang mengulangi – atau tergoda untuk
mengulangi kesalahan yang sama. Upaya TDMmenawarkan kesempatan untuk menghindarimasalah transportasi yang parah dan mahalakibat adanya dominasi mobil yang ada saatini. TDM juga dapat membantu berbagai kotadi negara berkembang yang sudah terlanjurterjebak dan tertatih-tatih dalam menghadapidan mengatasi permasalahan transportasinya.Gambar 7 membahas beberapa dampak ter-penting dari pembangunan yang berorientasipada mobil yang tidak terkendali. Publikasi,
Gambar 5 Mobil semakin menggantikan keberadaan
kendaraan roda dua dalam lalu lintasdi kota-kota berkembang seperti Delhi, yang makin meningkat kemacetannya.
Photo oleh Abhay Negi, Delhi (IN), 2005
Gambar 4
Disamping investasi
nfrastrukturberbasis mobil yangignifikan, Bangkok
telah mencatatpenurunan kemacetanyang cukup besar.Photo oleh Karl Fjellstrom
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
11/130
5
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Gambar 6
Penyediaan tempat
parkir dan bukannya fasilitas pejalan kakidi tepi jalan rayasehingga memaksa
para pejalan kakiuntuk berjalan diatas badan jalandi Shigatse.Photo oleh Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002
Gambar 7
Akibat darimeningkatnyamotorisasi.
Sumber: Diadaptasi dariEuropean Commission (2005)
dan Litman (2005a)
Kualitas udaraEmisi kendaraan
membahayakan kesehatanmanusia dan lingkungan
Kebisingan dan getaranKebisingan mempengaruhiproduktifitas dan kesehatan
KecelakaanSetiap tahunnya 1,2 juta orangmeninggal akibat kecelakaanlalu lintas
Perubahan iklim globalKendaraan berkontribusipaling tidak 25% dari emisikarbon dioksida berbasis fosil
Habitat alamJalan raya menggangguhabitat dan area terbuka akaneksploitasi
Pembuangan limbahPembuangan limbahkendaraan dan bagian-bagiankendaraan berkontribusi akanadanya permasalahan pada
tempat pembuangan limbah
KemacetanWaktu yang hilang saat
terjebak dalam kemacetanmempengaruhi produktifitassecara keseluruhan
Keamanan energiKetergantungan akanmobilitas yang menggunakanbensin mempengaruhikeamanan nasional
Keefisienan ekonomiPenggunaan dana keuanganuntuk pengeluaran mobilmengurangi dana untukinvestasi lain
Keparahan pemutusanJalan memutuskan masyarakatdan menghalangi interaksisosial
Gangguan penglihatanMobil, jalan, dan area parkirmengurangi keindahan kota
Hilangnya tempat tinggalJalan-jalan dan tempatparkir menggunakan lahan
perkotaan yang luas
“Pembangunan Transportasi: Buku Acuan bagipara Pengambil Keputusan dalam KebijakanPembangunan di Kota Berkembang, Modul3e: Car-free Development ” (http://www.sutp.org),
membahas isu ini secara lebih rinci.Banyak kota-kota sedang berada dalam prosespemulihan dari era pembangunan transportasi
yang didominasi oleh mobil: mengurangi jalan
raya yang memisahkan kehidupan masyarakat,
mengambil alih ruang jalan dari mobil dan
merealokasikan kembali untuk bis, sepeda, dan
pejalan kaki, serta perbaikan angkutan umummelalui perluasan jaringan, keterhubungan
dan kualitas layanan. Gerakan mewujudkan
http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
12/130
6
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
“kota-bebas-mobil” sangat ramai diterapkankhususnya di Eropa.
Saat ini muncul kecenderungan yang sangatkuat di Eropa dan Amerika Serikat untuk
mengenakan biaya tersembunyi atau biayayang tidak langsung akibat adanya penggu-naan mobil. Ini artinya keseluruhan biaya yangtimbul akibat penggunaan kendaraan dibeban-kan secara langsung kepada setiap penggunakendaraan, sehingga mereka menanggung bebantersebut secara lebih adil. Mekanisme ini dida-sarkan pada prinsip “siapa berbuat harus beranibertanggung jawab”. Pengendara mobil harusmembayar setiap dampak pencemaran yangditimbulkan dari penggunaan kendaraan, danbukannya ditanggung bersama oleh seluruhmasyarakat, apalagi masyarakat yang kurangmampu. Sebagai contoh, kebijakan Uni Eropayang mengatur retribusi bagi penggunaan trukatau kendaraan berat yang akan mengikutser-takan hitungan biaya eksternal yang timbul,termasuk biaya yang timbul dari tertundanyakegiatan karena kemacetan, biaya polusi udara,biaya kecelakaan, biaya perawatan, dan biayakebisingan. Karena banyak biaya eksternal yangbelum dihitung besarannya dalam nominal,
Gambar 8Perencanaanmulti-moda - jalurbis dan sepeda beradadi samping trotoaryang luas menjaminkeamanan dankenyamanan bagipengguna jalan yangberagam di Xian.Photo oleh Armin Wagner,
Xian (CN), 2006
maka banyak penelitian dikhususkan untukmenghitungnya, sehingga dapat diperoleh rumusyang umum mengenai biaya tersebut. Faktorpendorong terbesar akan adanya kecenderunganini adalah adanya kebutuhan biaya pemeli-haraan jalan yang semakin mahal sementarasumber dana semakin langka. Negara-negaramaju akhirnya menyadari bahwa mereka tidakakan mampu memberikan jalan secara gratiskepada para pengguna mobil untuk selamanya.
1.2 Kemajuan yang pesat melalui TDMKota-kota di negara berkembang saat ini masihberada pada posisi yang baik untuk menghin-dari, atau “melompati”, sebuah era dimana
pembangunan transportasi lebih didominasioleh mobil beserta dampaknya yang sangatmahal. Langkah pertama adalah meninjau kem-bali arah kebijakan, perencanaan, dan rekayasatransportasi yang berorientasi pada perbaikanaksesibilitas orang dan barang. Kemudianserangkaian upaya TDM, dengan mendorongdan menarik para pengemudi dari kendaraan-nya harus dilaksanakan. Hasilnya adalah polapembangunan yang lebih berkelanjutan baiksecara ekonomi maupun secara lingkungan.
Kota-kota di negara berkembang saat ini masihmemiliki potensi yang tinggi untuk moda trans-portasi alternatif seperti berjalan kaki, sepeda,dan angkutan umum. Artinya, jumlah perja-lanan yang dilakukan dengan menggunakanmoda transportasi alternatif ini masih banyak,sementara hanya sebagian kecil penduduk yangdapat memiliki mobil. Sehingga pembangunanhanya berorientasi pada mobil yang biayanyamahal dan dampaknya juga mahal serta hanyadapat melayani sebagian kecil kepentingan
masyarakat luas. Hal ini meningkatkan kela-yakan dan pentingnya upaya TDM, karenabanyaknya jumlah orang yang menggunakanmoda transportasi alternatif. Terlebih lagi, per-baikan moda alternatif ini akan memberikanmanfaat yang lebih besar bagi penggunanyadan masyarakat secara keseluruhan. TDMseringkali jauh lebih murah dibandingkanmembangun jalan baru, sehingga hal ini lebihbaik secara ekonomi dan mewujudkan tujuankeadilan, serta meningkatkan kualitas hidup
masyarakat. Reformasi tarif dapat menjadisangat efektif, khususnya dalam meningkatkan
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
13/130
7
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
efisiensi sistem transportasi. Dilain pihak, pem-batasan penggunaan mobil yang berlebihan,berupa pajak dan retribusi yang dibayar lang-sung oleh pengguna kendaran dapat digunakanuntuk investasi pada angkutan umum, per-baikan konektivitas jaringan jalan, dan upaya-upaya peningkatan keamanan bagi kendaraantidak bermotor.
Kotak 2 menjelaskan tentang berbagai manfatupaya TDM di negara-negara berkembang.
Kotak 2: TDM sangat efektif dinegara-negara berkembang
TDM sangat tepat untuk diterapkan di kota-kota
negara berkembang karena biayanya rendah dan
mendatangkan banyak manfaat. Negara-negaraberkembang memiliki keterbatasan sumber daya
dalam menyediakan infrastruktur transportasi.
Kota-kota di negara berkembang sering hanya
memiliki jalan-jalan yang sempit namun ramai,
ruang parkir yang terbatas dan beragam jenis
pengguna jalan yang berbaur menjadi satu,
yang cenderung meningkatkan peluang konflik
pemanfaatan ruang serta meningkatkan risiko
kecelakaan. Beberapa negara-negara berkembang
mampu untuk membangun jalan bebas hambatan,
ruang parkir dan fasilitas yang cukup, yang akan
diperlukan jika tingkat kepemilikan mobil meningkatcepat secara tajam. Sementara itu, sebagian
besar penduduk tidak mampu untuk membeli
kendaraan bermotor pribadi. Sehingga, investasi
dan kebijakan yang lebih memberi kemudahan bagi
para pengguna mobil dibanding pengguna jalan
lainnya adalah sebuah ketidakadilan, dan juga bisa
dilihat sebagai tindakan yang tidak memecahkan
persoalan kebutuhan perjalanan sebagian besar
warga.
Investasi pada jalan raya sering terlihat lebih
hemat biaya jika dibandingkan dengan investasi
pada angkutan umum, namun secara ekonomi inimerupakan hal yang salah karena pembangunan
jalan hanyalah sebagian kecil dari total biaya yang
nantinya akan timbul. Total biaya yang timbul
akibat ketergantungan terhadap penggunaan
mobil nilainya jauh lebih besar dibandingkan total
biaya yang dibutuhkan untuk menyediakan layanan
angkutan umum yang baik. Sebagian besar rumah
tangga akan lebih sejahtera jika suatu masyarakat
memiliki sistem transportasi yang efisien dan
seimbang dengan kualitas berjalan kaki, bersepeda
dan layanan angkutan umum yang baik, bahkan
saat mereka harus membayar lebih untuk biaya
penggunaan kendaraan pribadi. TDM memberikankesempatan kepada pemerintah, perusahaan
dan konsumen individual untuk berhemat dan
menghindari biaya langsung. Investasi transportasi
alternatif dan program TDM seringkali jauh lebih
efektif daripada investasi pembangunan jalan
raya dan perluasan fasilitas parkir untuk meng-
akomodasi peningkatan perjalanan mobil pribadi.
Ketergantungan pada kendaraan bermotor juga
cenderung berbahaya bagi perekonomian nasio-
nal negara-negara berkembang. Sebagian besar
negara tersebut masih tergantung pada impor
komponen kendaraan dan bahan bakar dalam jumlah yang sangat banyak. Bahkan untuk negara-
negara yang telah mempunyai industri perakitan
mobil di dalam negeri masih membutuhkan bahan
impor yang sangat besar (berupa bahan baku,
komponen, keahlian teknis, dll.). Kendaraan dan
bahan bakar adalah komponen impor terbesar di
banyak negara-negara berkembang. Pergeseran
biaya pengeluaran dari kendaraan dan bahan
bakar terhadap biaya pengeluaran untuk produksi
barang-barang lokal dan layanan transportasi
seperti angkutan umum dan transportasi tidak
bermotor cenderung meningkat ke daerah kerjadan aktivitas bisnis, yang mendukung pemba-
ngunan ekonomi. Bahkan negara-negara yang
memproduksi sendiri minyak buminya akan jauh
lebih makmur jika menghemat penggunaannya
sehingga banyak yang bisa diekspor.
Disadur dari “Sustainable Transport : Buku Acuan bagi Peng-
ambil Kebijakan di Negara Berkembang, Modul 2b: Manajemen
Mobilitas,” oleh Todd Litman untuk GTZ, http://www.sutp.org
http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
14/130
8
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Tabel 2: Faktor-faktor yang melatarbelakangi kebutuhan TDM di negara-negara berkembang
Persediaan
Infrastruktur
Infrastuktur sering kali berada dalam kondisi perbaikan yang tidak layak (minim). Jalan-jalan di perkotaan, parkir, trotoar, dan jalan-jalan kecil sering macet danpadat. Jalan dan trotoar memiliki banyak fungsi dan berguna bagi para pengguna.
(berjalan, bercakap-cakap, usaha usaha eceran, tempat bernaung, mengemis,dll.) Jalan-jalan tidak dirancang dengan baik untuk arus lalu lintaskendaraan-kendaraan berat.
PersediaanKendaraan
Tingkat kepemilikan mobil yang rendah. Tingkat kepemilikan mobil menengah sampai tinggi dikalangan pendudukberpenghasilan sedang. Pertumbuhan angka kepemilikan mobil yang tinggi dikalangan penduduk kelasatas. Tingkat kepemilikan sepeda yang tinggi di beberapa daerah. Persediaan angkutan umum dan taksi dari tingkat menengah hingga tinggi.
MobilitasPersonal
Banyaknya ragam mobilitas diantara kelompok dengan pendapatan yangberbeda-beda: mobilitas yang rendah dikalangan penduduk secara umum dan
mobilitas yang tinggi dikalangan kelompok yang lebih kaya. Pertumbuhan angka mobilitas yang tinggi dikalangan pendudukberpenghasilan sedang.
KeanekaragamanTransportasi
Keanakaragaman yang banyak (berjalan, bersepeda, gerobak (dengan hewan),angkutan umum, kendaraan pribadi). Kondisi dari moda alternatif, seperti berjalan, bersepeda, angkutan umum,sering dipandang rendah (lambat, tidak nyaman, tidak aman, tidak terhubungdengan yang lain, dll.).
KapasitasKelembagaan
Beberapa negara berkembang memiliki institusi sipil yang kurang baik dalamperencanaan, pelaksanaan dan penyelenggaraan perbaikan lalu lintas. Sering terjadi kerjasama yang kurang baik di tingkat pemerintahan yangberbeda. Kebanyakan pengambil keputusan adalah mereka yang relatif kaya dan
cenderung secara personal menyokong perbaikan yang berorientasi mobil.Biaya Pemerintah Pendanaan terbatas untuk infrastruktur transportasi dan pelayanan.
Biaya Konsumen Banyak keluarga yang menghabiskan pendapatan mereka untuk biaya
transportasi
Keselamatan lalulintas
Tingkat korban lalu lintas yang tinggi per kendaraan bermotor. Resiko tinggi kerentanan pengguna jalan (pejalan kaki, pengguna sepeda,binatang, dll.).
Kenyamanan
Tingkat kenyaman yang rendah untuk perjalanan dengan kendaraan tidakbermotor (berjalan, bersepeda, gerobak hewan, dll.). Tingkat kenyamanan yang rendah bagi kebanyakan angkutan umum. Kenyamanan tingkat menengah sampai tinggi untuk bepergiain denganmenggunakan mobil pribadi dan taksi.
Lingkungan Tingkat konsentrasi polusi yang tinggi di area perkotaan.Permasalahan jalan bagi ruang hijau (tanah pertanian dan habitat liar) dibeberapa tempat
PenggunaanLahan
Tingkat kemudahaan akses di area perkotaan antara tingkatan menengahsampai tinggi (banyaknya tujuan yang dapat dicapai dengan berjalan kaki,bersepeda, dan angkutan umum) Penurunan kualitas dan buruknya akses di kebanyakan pinggiran kota dankomunitas-komunitas baru. Di beberap daerah, lahan yang tersedia terbatas untuk infrastrukturtransportasi.
PerkembanganEkonomi
Tingginya tingkat ketergantungan terhadap alat-alat transportasi impor(kendaraan bermotor, suku cadang, dan bahan bakar) Perkembangan ekonomi tersendat karenak ketergantungan terhadap barang
impor.
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
15/130
9
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
2. Mengembangkan strategi TDMyang komprehensif
2.1 Definisi TDMTransportasi Demand Management (TDM) ataumanajemen permintaan transportasi merupakansuatu strategi untuk memaksimalkan efisiensisistem transportasi perkotaan melalui pemba-tasan penggunaan kendaraan pribadi dan mem-promosikan moda transportasi yang lebih efektif,sehat dan ramah lingkungan, seperti angkutanumum dan transportasi tidak bermotor.
Untuk lebih memahami keuntungan secaraekonomi yang dihasilkan TDM, sangat pen-
ting untuk memahami transportasi sebagaisuatu barang yang terdiri dari permintaan danpenyediaan (demand and supply ). Dinas Perhu-bungan bertanggung jawab untuk merenca-nakan, membangun dan mengelola jaringan jalan dan layanan transportasi, serta pengaturankendaraan. Kebijakan dan praktek perenca-naan mereka biasanya didasarkan pada asumsibahwa tujuan utamanya adalah untuk memak-simalkan penyediaan (supply ) agar volume lalulintas dan kecepatan kendaraan bermotor dapatmeningkat. Memang penyediaan (supply ) rela-
tif mudah diukur, yang biasanya ditunjukkanoleh jumlah kilometer perkerasan jalan, ruangparkir, pertumbuhan jumlah kendaraan bermo-tor dan kilometer perjalanan kendaraan (VKT ).Permintaan (demand ) transportasi lebih sulitdiukur, karena hal tersebut terkait dengan kebu-tuhan dan keinginan mobilitas masyarakat, dankebutuhan bisnis untuk pengangkutan barang.
Saat ini juga kurang jelas siapa yang bertang-gung jawab terhadap manajemen permintaan,
Tabel 3: Contoh upaya manajemen sistem transportasiPeningkatan Persediaan Pengelolaan Kebutuhan
Penambahan jalan dan lajur jalan Penetapan biaya kemacetan jalan
Peningkatan pelayanan bis Penetapan harga bahan bakar
Peningkatan pelayanan lampu lau lintas untuk kereta api Kebijakan dan penetapan harga parkir
Peningkatan pelayanan kereta api yang membawa penumpang kerjaharian yang pulang pergi
Pembatasan penggunaan kendaraan bermotor
Frekuensi pelayanan bis yang lebih sering Raelokasi area jalan
Koridor resmi untuk bis atau trem Prioritas untuk bis dan kendaraan tidak bermotor
Jalur sepeda dan parkir sepeda Pengelompokan tata guna lahan
Trotoar jalan dan penyeberangan jalan Jam kerja yang fleksibel dan telekomunikasi
Jembatan dan terowongan untuk penyeberangan sepeda dan pejalan kaki Informasi rencana perjalanan
karena keputusan tentang transportasi didasar-kan pada berbagai macam faktor, mulai dari waktu hingga kenyamanan dan biaya. UpayaTDM mungkin saja dilaksanakan oleh Dinas
Perhubungan baik kabupaten, propinsi maupunpusat, atau swasta untuk kebutuhan para peker- janya. Tabel 3 menunjukkan perbedaan antaraupaya-upaya di sisi permintaan dan penyediaanyang dapat digunakan dalam sistem transportasi.
“Jalan yang baru dan bypass dapat
menimbulkan lalu lintas tambahan
(induced traffic). Sebagian disebabkan
karena banyak pengendara tertarik
untuk menggunakan jalan yangbaru karena kondisinya lebih baik
dibandingkan jalan yang lama,
sebagian yang lain disebabkan karena
memperoleh kenyamanan yang lebih
karena rute baru yang lebih langsung,
dan sebagian lagi disebabkan karena
lebih nyaman untuk berbelanja
dan berkunjung ke kota karena pergerakan menerus tidak lagi
menggunakan jalan tersebut.” J. J. Leeming, British Road Engineer,
“Road Accidents: prevent or punish?” (1969)
TDM juga dapat diartikan sebagai serangkaianupaya untuk mempengaruhi perilaku pelakuperjalanan agar mengurangi atau mendistri-busi ulang permintaan perjalanan. Kebutuhan
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
16/130
10
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
transportasi secara umum mengikuti teori eko-nomi tentang penawaran dan permintaan padabarang.
Pada kasus barang, penawaran dan permintaan
diseimbangkan oleh harga. Sebagai contoh, jikapermintaan suatu jenis barang tertentu mening-kat, harga akan ikut meningkat, mendorongpengusaha untuk memproduksi lebih banyakhingga tercapai keseimbangan antara pasokandan permintaan. Namun demikian, banyakkomponen dari sistem transportasi yang tidakteretribusi secara benar sehingga menciptakankonflik dan ketidakefisiensian.
Walaupun untuk memiliki mobil itu mahalbiayanya, tetapi sebagian besar biaya tersebut
bersifat tetap. Konsumen membayar jumlahyang sama untuk biaya pembelian, perawatan,asuransi, registrasi dan parkir tanpa memper-hitungkan seberapa banyak mereka menggu-nakannya. Banyak biaya eksternal perjalananmobil yang tidak dibayar langsung oleh peng-guna, termasuk biaya kemacetan lalu lintas,risiko kecelakaan, pencemaran gas buang dansubsidi parkir. Banyak negara mensubsidi bahanbakar kendaraan bermotor atau mengenakanpajak yang rendah yang bahkan tidak cukup
untuk menutupi biaya perawatan jalan. Padakebanyakan situasi, dua pertiga biaya kendaraanbermotor adalah biaya tetap atau biaya tidaklangsung.
Stuktur biaya tersebut tidak adil dan tidak efi-sien. Biaya tetap yang tinggi mendorong pemi-lik kendaraan bermotor untuk memaksimalkanpenggunaan kendaraannya, agar mereka mem-peroleh timbal balik dari biaya yang dikelu-arkannya, dan biaya eksternal yang tidak adilkarena masyarakat terpaksa menanggung biaya
eksternal yang tidak terkompensasi langsungdan biaya kerusakan akibat penggunaan kenda-raan. Sebagai contoh, para pelaku mobil tum-pangan dan penumpang bis terjebak kemacetanlalu lintas meskipun mereka membutuhkan jauh lebih sedikit ruang jalan dibandingkanpengguna mobil pribadi. TDM membantumemperbaiki penyimpangan ini, sehinggamembuat sistem transportasi jadi lebih efisiendan adil. Pada akhirnya TDM akan membawamanfaat bagi semua orang termasuk pengen-
dara mobil, karena mereka bisa menikmatiberkurangnya kemacetan lalu lintas dan parkir,
berkurangnya biaya kecelakaan dan pencemaranudara, dan berkurangnya kebutuhan untuk ber-kendara mobil bagi yang non-pengemudi.
TDM cenderung bermanfaat terutama bila
dibandingkan dengan total biaya yang diaki-batkan semakin parahnya kemacetan jalan dankesulitan untuk mendapatkan parkir. Penam-bahan fasilitas jalan dan parkir hanya akancenderung mendorong timbulnya bangkitanperjalanan ( generated traffic ) yaitu penambahan waktu, lokasi dan beban lalu lintas pada jam- jam puncak, dan memancing terjadinya perja-lanan yang sebelumnya tidak ada atau disebutpicuan lalu lintas (induced traffic ) yaitu terjadi-nya peningkatan total lalu lintas kendaraan
bermotor, termasuk peralihan perjalanan darimoda transportasi yang lain, jarak perjalananyang lebih jauh, dan peningkatan total jarakperjalanan per kapita. Bangkitan perjalanan danpicuan lalu lintas cenderung mengurangi man-faat prediksi kemacetan dan malah meningkat-kan biaya eksternal transportasi, seperti biayakemacetan, biaya parkir, biaya kecelakaan lalulintas, pemborosan energi, polusi gas buang,dan pemekaran kota yang tidak terkendali(sprawl ). Meskipun penambahan perjalanankendaraan membawa manfaat bagi pengguna-nya, namun sangat sedikit nilainya, karena per-gerakan kendaraan yang demikian hanya mere-presentasikan sebagain kecil nilai kilometer ken-daraan dimana sebenarnya banyak penggunakendaraan yang rela untuk meningkalkan per- jalanannya dengan berkendara, jika seandainyabiaya penggunaan kendaraan meningkat.
Evaluasi ekonomi yang lazim digunakan saatini cenderung mengabaikan atau meremehkandampak bangkitan lalu lintas dan picuan lalu
lintas. Hal ini cenderung membesar-besarkanmanfaat perluasan kemacetan jalan di perko-taan, atau meremehkan manfaat solusi TDM.Evaluasi yang lebih komprehensif yang memper-hitungkan faktor-faktor ini, cenderung untuklebih mengakui manfaat yang ditimbulkan olehsolusi TDM.
TDM juga mempengaruhi pola tata gunalahan, karena adanya hubungan timbal-balikantara tata guna lahan dan transportasi. Tataguna lahan mempengaruhi kegiatan transpor-
tasi, dan kebijakan transportasi mempengaruhipola pengembangan tata guna lahan. Semakin
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
17/130
11
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
banyak lahan yang digunakan untuk ruang jalan, perumahan dan lokasi kegiatan masyara-kat akan cenderung semakin jauh terpisah yangakan memaksa masyarakat untuk mengguna-kan kendaraan yang lebih banyak dan untukmemenuhi kebutuhan perjalanan mereka yanglebih banyak. Siklus timbal-balik antara trans-portasi dan tata guna lahan diilustrasikan padaGambar 9. Kota-kota cenderung tumbuh men- jadi lebih besar dan menyebar, dalam pola yangdisebut pemerkaran kota yang tidak tekendali(urban sprawl ). TDM membantu menghentikansiklus ini dengan cara mendukung pola pem-bangunan yang seimbang (smart growth) bagitata guna lahan sehingga kota menjadi lebihkompak, dengan beragam moda transportasi
dan mencegah terjadinya pemekaran yang tidakterkendali.
TDM tidak hanya sekedar menerapkan upayauntuk memperbaiki mobilitas dan mengurangiemisi, tetapi juga memberikan wacana bagisemua pengguna transportasi bahwa sumberdaya transportasi itu (ruang jalan, ruang parkir,bahan bakar, waktu, dan investasi publik) ter-batas dan sangat berharga, sehingga keadilansosial harus didahulukan. Penyesuaian biaya
Lalu lintas
mobil
bertambah
Perpindahan moda
transportasi dari berjalankaki ke penggunaan mobil
Mengurangi
daya tarik
berjalan kaki dan
bersepeda serta
akses ke
transportasi
umum
Lalu lintas mobil
Tata guna lahan
untuk jalan
Emisi,
kebisingan,
kecelakaan
Lalu lintas
bertambah
Jarak bertambah
– Di dalam area perumahan
– Ke tempat kerja
– Ke tempat wisata
= Memerlukan lebih banyak sarana
transportasi
Gambar 9Lingkaran setan
peningkatan penggunaan mobil.
Gambar 10
TDM sebagai bagiantak terpisahkan
dari perencanaantransportasi perkotaan.
Manajemen permintaan transportasi sebaiknya
• mengurangi total volume lalu lintas
• mempromosikan peralihan moda ke
arah moda transportasi yang
berkesinambungan
Dengan tujuan untuk
• mengurangi kemacetan lalu lintas
• mengurangi efek negatif pada
lingkungan atau kesehatan masyarakat
• menghasilkan pendapatan tambahan
untuk meningkatkan transportasi
umum dan transportasi tidak bermotor
dengan mekanisme penetapan harga
• Area perkotaan
memerlukan jaringan
jalan yang sesuai
• Jalan baru menarik banyak lalu lintas dan
mengurangi
kelangsungan
transportasi umum
• Manfaat transportasi
akan berkurang oleh
kemacetan di masa
depan
Tantangan dalam transportasi perkotaan dan TDM
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
18/130
12
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
transportasi telah lama ditunda dan TDMmenyediakan serangkaian langkah untuk meng-atasi masalah tersebut.
Dalam hal mengurangi perjalanan, ada tersedia
dalam pedoman teknis GTZ, yang telah di-upload di http://www.sutp.org pada Mei 2009.
2.2 Prinsip–prinsip penerapan hargayang efisien
Penerapan harga bisa menjadi cara yang efektifuntuk mengatasi masalah-masalah transportasidan meningkatkan efisiensi sistem transportasi,tetapi untuk bisa jadi lebih efektif, penentuanbesarnya harga yang akan diterapkan tersebutharus mengikuti prinsip-prinsip sebagai berikut:
1. Pilihan konsumen. Konsumen harusmempunyai beragam pilihan untuk dipilih,sehingga mereka dapat memilih kelebihanmasing-masing pilihan dengan mengkombi-nasikan jumlah, kualitas dan harga pilihanyang tersedia sesuai dengan kebutuhanmereka. Misalnya, penerapan biaya di jalanatau parkir di suatu koridor mungkin hanyaberdampak kecil terhadap penguranganvolume lalu lintas karena tidak adanyapilihan lain seperti angkutan umum dengan
kualitas baik yang melayani koridor tersebut.2. Penetapan harga berdasarkan biaya.
Untuk menjadi efisien, harga (apa yangdibayar konsumen untuk barang yang digu-nakan) harus mencerminkan biaya tambahan
dalam proses produksi barang tersebut,
termasuk biaya langsung dan tidak langsung
dari produksi, distribusi dan penyelesaian.
3. Netralitas ekonomi . Artinya, kebijakan
publik harus memberikan perlakukan yangsama terhadap semua pilihan barang, kecuali
ada alasan yang sangat kuat untuk membe-
rikan perlakuan khusus seperti kepentingan
nasional. Ini artinya, suatu kebijakan trans-
portasi tidak boleh condong hanya pada
kepentingan pengendara mobil dan meng-
abaikan kepentingan pengguna moda trans-
portasi lainnya baik itu dalam hal investasi,
peraturan maupun subsidi.
Gambar 11
Sebuah bis terjebakdi kemacetan lalulintas yang padat diHanoi, menyebabkan
transportasi publikmenjadi kurangmenarik bagi parapenggunanya.Photo oleh Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006
Kotak 3: Sensitifitas penggunaankendaraan terhadap harga
Para ahli ekonomi memiliki banyak penelitian
yang sahih untuk menunjukkan bahwa harga
sangat mempengaruhi perilaku perjalanan
seseorang, namun orang-orang yang bukan
ahli ekonomi sering mengutip bukti-bukti
subyektif yang mengatakan hal sebaliknya
bahwa perjalanan tidak sensitif terhadap
harga. Bahkan lebih jauh mereka mengatakan
perubahan harga merupakan cara yang tidak
efektif untuk mempengaruhi perilaku perjalanan.
Seperti komentar di sebuah artikel berita baru-
baru ini yang menunjukkan bahwa peningkatan
tajam harga bahan bakar memberi efek yang
sangat kecil terhadap penggunaan mobil, atau
data yang menunjukkan bahwa orang-orang di
negara dengan tingkat pajak bahan bakar tinggi
terus saja menggunakan kendaraan pribadinya.
“Para pengguna kendaraan bermotor terlalu
mencintai kendaraannya, mereka tidak akan
bersedia untuk menggantinya,” begitu klaim
mereka. Klaim seperti ini sebagian kecil benar
namun sebagian besar adalah salah.
Seperti hal biasanya yang dapat diukur, perja-
lanan dengan mobil adalah tidak elastis (lentur),
yang artinya adalah bahwa suatu persentase
perubahan harga hanya akan menyebabkan
proposi perubahan yang kecil pada jarak tempuh
kendaraan. Misalnya, kenaikan harga bahan
bakar sebesar 10% hanya akan mengurangi
penggunaan mobil sekitar 1% dalam jangka
pendek dan 3% dalam jangka menengah.
Bahkan kenaikan harga BBM sebesar 50%,
yang kelihatannya sangat besar bagi konsumen,
umumnya hanya akan mengurangi jarak tempuh
kendaraan sekitar 5% dalam jangka pendek.
http://www.sutp.org/http://www.sutp.org/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
19/130
13
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Suatu perubahan yang terlalu kecil untuk dapat diketahui
oleh kebanyakan orang, walaupun pengurangan tersebut
akan meningkat dari waktu ke waktu dan masyarakat akan
semakin mempertimbangkan harga yang tinggi ini ke dalam
keputusan jangka panjang mereka, seperti keputusan akantempat tinggal atau tempat kerja.
Tetapi harga bahan bakar merupakan indikator yang buruk
untuk menunjukkan elastisitas penggunaan kendaraan, karena
dalam jangka panjang pengguna akan membeli kendaraan yang
hemat bahan bakar. Selama beberapa dasawarsa, harga bahan
bakar yang sesungguhnya (disesuaikan dengan inflasi) telah
turun secara signifikan, dan efisiensi pengoperasian kendaraan
telah meningkat. Harga bahan bakar yang sesungguhnya kini
sepertiga lebih rendah dari harga sebelumnya, dan efisiensi
rata-rata sebuah mobil mempunyai hampir dua kali lipatnya.
Masyarakat di berbagai negara dengan tingkat pajak bahan
bakar tinggi cenderung untuk membeli kendaraan hemat bahan
bakar dan menggunakan km perjalanan tahunan per kapita
yang lebih sedikit. Sebagai contoh, pajak bahan bakar di Ing-
gris adalah 8 kali lipat dari AS, sehingga harga bahan bakar
menjadi sekitar tiga kali lipat lebih tinggi. Hasilnya, rata-rata
kendaraan di Inggris memiliki efisien bahan bakar dua kali lipat
lebih tinggi dibandingkan kendaraan di AS, sehingga harga
bahan bakar per-mil (termasuk komponen pajak yang tinggi)
hanya sekitar 1,5 kali lebih tinggi, sementara mobil yang digu-
nakan per tahun jumlahnya 20% lebih sedikit, sehingga harga
bahan bakar tahunan hanya 1,25 lebih tinggi dibandingkan di
AS. Pola serupa dapat ditemukan jika membandingkan negara-
negara lain dengan harga bahan bakar yang berbeda-beda.Hal ini menunjukkan bahwa penggunaan kendaraan peka
terhadap harga.
Elastisitas harga penggunaan kendaraan terhadap harga
bahan bakar yang relatif rendah menutupi elastisitas harga
penggunaan kendaraan secara keseluruhan. Bahan bakar
hanyalah seperempat bagian dari total harga penggunaan
kendaraan. Sensitivitas harga penggunaan kendaraan akan
semakin nyata terlihat bila diukur terhadap harga parkir dan
tol. Perubahan sederhana pada harga parkir atau jalan tol
dapat mempengaruhi permintaan perjalanan yang ditunjukkan
oleh perubahan tujuan dan rute perjalanan termasuk juga
perubahan moda transportasi dan jarak perjalanan. (Pratt,1999). Saat harga per-kilometer atau per-perjalanan mening-
kat, para pengguna kendaraan bermotor cenderung untuk
mengurangi penggunaan kendaraan dan lebih menggunakan
modas transportasi lainnya.
Tabel 4 di bawah ini merangkum dampak-dampak ber-
bagai jenis perubahan harga terhadap kepemilikan dan
penggunaan mobil.
Tabel 4: Dampak berbagai jenis penetapan harga
Tipe Dampak
Tarif
Kendaraanbermotor
Harga
BahanBakar
Biaya
TetapTol
BiayaKemacetan
BiayaParkir
Tarif
AngkutanUmum
Kepemilikan kendaraan bermotor. Parakonsumen mengubah jumlah kendaraanbermotor yang mereka miliki.
Tipe kendaraan bermotor. Para pengendaramemilih kendaraan yang berbeda (yang lebihhemat bahan bakar, penggunaan bahan bakaralternatif, dll.).
Perubahan rute.Pelaku perjalanan merubah rute perjalanan.
Perubahan waktu. Pengendara merubah
waktu perjalanan ke waktu yang tidak sibuk(off-peak periods).
Perubahan moda transportasi. Pengendaraberganti ke moda transportasi yang lain.
Perubahan tujuan perjalanan. Pengendaramengganti tujuan perjalanan alternatif.
Bangkitan perjalanan. Masyarakat mengurangi jumlah perjalanan (termasuk total perjalanan).
Perubahan penggunaan lahan. Merubahkeputusan lokasi, seperti tempat tinggal atautempat kerja.
Perubahan harga yang berbeda mempunyai pengaruh yang berbeda pula pada sifat perjalanan.
(Diterjemahkan dari Todd Litman, “Transportation Elasticities”, 2007, http://www.vtpi.org )
http://www.vtpi.org/http://www.vtpi.org/
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
20/130
14
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Kotak 4: Dasar pemikiran untuk TDMRuang jalan yang terbatas saat ini biasanya
dialokasikan melalui antrian. Biaya total perjalanan
bermotor umumnya jauh melebihi biaya individu
yang ditanggung oleh penumpang kendaraan, ter-
utama di daerah perkotaan yang padat, di mana
biaya marjinal penggunaan mobil adalah tinggi.
Eksternalisasi biaya dan tidak efisiennya alokasi
ruang jalan mengakibatkan kemacetan yang lebih
buruk apabila dibandingkan dengan penggunaan
sistem harga mobil di mana pengguna membayar
harga yang lebih realistis untuk perjalanan. Dampak
akibat kemacetan perkotaan meliputi:
Kehilangan waktu; peningkatan biaya opera-sional kendaraan;
Lebih banyaknya polusi daripada saat lalulintas lancar;
Dampak negatif yang nyata terhadap kelang-sungan moda transportasi umum yang lebih
efisien, berjalan kaki, dan bersepeda;
Beralihnya perjalanan ke daerah pinggiran kotadengan kemacetan yang lebih rendah saat ini.
Dasar bagi manajemen permintaan adalah
bahwa walaupun harga yang dikeluarkan langsung
oleh pemakai jalan dalam melakukan perja-
lanan mencakup biaya penuh perjalanan, maka
biaya bersih tersebut akan dibebankan kepada
masyarakat.
Photo oley Nordrhein-Westfalen/Germany
TDM mendukung penggunaan ruang lahan jalan yang efisien
Praktek-praktek kebijakan dan perencanaan trans-portasi saat ini telah menyimpang dalam banyakhal yang akhirnya menyebabkan pergerakan
kendaraan bermotor yang boros secara ekonomi,pilihan perjalanan yang rendah, dan pemekaran wilayah yang tidak terkendali. Sebagian besarbiaya penggunaan mobil adalah biaya tetap ataubiaya eksternal. Sehingga begitu investasi pembe-lian kendaraan telah dilakukan di awal, semakinbanyak dorongan untuk penggunaannya. Saatmenggunakan kendaraan, pengendara menang-gung biaya bahan bakar dan waktu mereka, tetapimenyebabkan timbulnya biaya-biaya lain sepertikemacetan, kecelakaan, polusi udara, dan pemba-
ngunan infrastruktur yang secara keseluruhanakan menjadi beban masyarakat.
Sebagai contoh, meskipun pengguna mobilmembayar biaya pajak kendaraan dan pajakbahan bakar yang bisa membantu pembiayaan
jalan, namun pajak tersebut bukanlah hargayang “efisien” karena tidak memperhitungkankeseluruhan biaya marjinal yang timbul daritiap perjalanan. Akibatnya, masalah-masalahseperti kemacetan lalu lintas dan parkir, tinggi-nya risiko kecelakaan, parahnya polusi udaraakibat gas buang kendaraan selalu akan terjadi.Hal ini tidak efisien dan tidak adil, karena ken-daraan yang hemat ruang, seperti bis, harus ter- jebak dalam kemacetan lalu lintas karena ruang jalan sudah habis terpakai oleh kendaraan yang
boros lahan ruang seperti mobil pribadi. Halini menghilangkan insentif bagi penggunaan
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
21/130
15
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
moda transportasi yang lebih hemat ruang.Hasilnya adalah sebuah contoh dari konsep“tragedy of the commons ” (tragedy bersama), dimana adanya persaingan dalam pemanfaatansumber daya (dalam hal ini, ruang jalan) yangmembuat keadaan lebih buruk semuanya secarakeseluruhan.
“Penetapan retribusi kendaraan
yang rendah akan meningkatkan
ketergantungan masyarakat terhadap
mobil dan motor dan mengurangi
pilihan perjalanan. Hal ini tidak
adil bagi masyarakat yang bukan
pengguna mobil atau motor dan
mengurangi efisiensi keseluruhan
sistem transportasi. Penggunaan
mobil untuk perjalanan jarak dekat
di perkotaan adalah penggunaan
teknologi yang tidak optimal bahkan
malah menimbulkan masalah baru
di perkotaan. Penetapan retribusi
yang terlalu rendah juga mendorong
penggunaan mobil yang berlebihan
padahal ada moda transportasi lain
yang lebih cocok karena lebih efisien
seperti berjalan kaki, bersepeda,
menggunakan kendaraan hemat
energi, dan angkutan umum bis.” British transportation planner H. Dimitriou, “Urban Transport
Planning: A Developmental Approach” (1992)
Masalah kedua adalah para pengguna mobilhanya menanggung sebagian kecil biaya yangditimbulkan akibat penggunaan kendaraantersebut, sedangkan sebagian lain biaya tersebutdibebankan kepada pengguna mobil yang lain,tetapi lebih banyak lagi jumlah bagian biayatersebut yang dibebankan kepada masyarakatumum secara keseluruhan. Biaya yang tidaksecara langsung ditanggung oleh penggunamobil disebut biaya eksternal, (atau eksterna-
litas, atau juga disebut “biaya tersembunyi”).Eksternalitas dalam transportasi termasuk
kemacetan, kecelakaan, emisi dan polusi, kebi-singan, faktor-faktor estetika yang berpenga-ruh negatif terhadap masyarakat dan generasimendatang. Biaya eksternal transportasi dapatmenambah beban yang signifikan bagi pereko-nomian nasional, khususnya di negara-negaraberkembang, seperti ditunjukkan pada Kotak 4.
Sementara di Eropa dan Amerika biaya ekternalhanya sebesar 3–5% dari PDB, nilai tersebutbisa mencapai sebesar 10% dari PDB di negaraberkembang, (Breithaupt, 2000). Sebuah studidi Universitas California melakukan kajian ter-hadap pengeluaran transportasi oleh masyarakatdan lembaga-lembaga publik selama periode 10tahun dari 1990–2000. Para pengguna mobil
mengeluarkan biaya langsung penggunaan jalan sebesar US$ 600 – 1.000 per kendaraanper tahun, namun mereka menimbulkan biayaeksternal (tidak langsung) yang menjadi bebanmasyarakat sebesar US$ 400 – 4.000. Setelahdihitung, biaya sosial penyelenggaraan trans-portasi jalan adalah sebesar US$ 8.800 – 17.400per kendaraan per tahun. (Delucci, 1998)
Penentuan harga yang efisien akan memberidorongan kepada pelaku perjalanan untukmemilih moda trasportasi yang paling efisien
untuk setiap perjalanannya. Sebagai contoh,pengenaan biaya kemacetan (retribusi penggu-naan jalan saat terjadi kemacetan yang parahpada jam-jam sibuk) memberikan dorongankepada pelaku perjalanan untuk melaku-kan perubahan waktu dan bagaimana caramereka melakukan perjalanan sehingga sedapat
Gambar 12
Simpang jalan yangbesar menciptakan
pembatas bagi lalulintas kendaraan tidak
bermotor di Beijing.Perencanaan mobil
juga menggusur areatempat tinggal di kota.
Photo oleh Carlosfelipe
Pardo, Beijing (CN), 2007
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
22/130
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
23/130
17
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
termasuk peningkatan biaya kemacetan,peningkatan biaya fasilitas jalan dan parkir,peningkatan biaya konsumen, peningkatanangka kecelakaan, peningkatan konsumsienergi, peningkatan polusi dan emisi, danpeningkatan pemekaran kota yang tidak ter-kendali. Hal tersebut akan mengurangi pilihanperjalanan bagi masyarakat yang tidak meng-gunakan mobil dan mengurangi kebugarandan kesehatan masyarakat. Di sisi lain, kebi- jakan yang bertujuan untuk meningkatkankeragaman pilihan perjalanan dan mengurangivolume dan kecepatan lalu lintas kendaraan diperkotaan akan memberikan banyak manfaatbagi pelaku perjalanan, dunia usaha, perekono-mian, dan lingkungan.
Banyak kondisi saat ini telah menunjukkanbahwa TDM adalah solusi yang tepat, meli-puti: meningkatnya kemacetan lalu lintas dankesulitan mendapatkan lahan parkir, mening-katnya masalah lingkungan, meningkatkan-nya kesadaran masyarakat terhadap masalahkesehatan, keadilan, dan perubahan pilihankonsumen. Belum lagi semakin mahalnya biayapembangunan infrastruktur, semakin tinggiusia harapan hidup dan semakin tingginya
harga bahan bakar. Meskipun masing-masing wilayah geografis menghadapi masalahnya sen-diri begitu pula dengan tujuan-tujuan pemba-ngunannya, namun demikian semakin banyakdiantaranya yang mendukung penerapan TDMsebagai upaya yang membawa manfaat kepadatiap individu maupun seluruh masyarakat.
Beberapa tren-tren utama yang muncul saat ini(Replogle, 2008):
Peningkatan Motorisasi . Meningkat-nya pendapatan masyarakat tidak hanya
meningkatkan kepemilikan mobil, tetapi juga meningkatkan pemekaran kota secaratidak terkendali karena semakin banyakorang pindah ke pinggir kota untuk menda-patkan kualitas pemukiman yang lebih baikdengan lahan yang lebih luas maka sebagaiakibatnya akan memerlukan perjalanan yanglebih panjang dan sering. Hal ini membuatpenggunaan mobil pribadi lebih menarik danpenggunaan transportasi umum yang kurangnyaman.
Meningkatnya kemacetan lalu lintas.Peningkatan kemacetan lalu lintas dapat
mengakibatkan pemindahan dan penyebaranlokasi usaha ke pinggir kota. Berkurangnyaakses masyarakat ke lokasi-lokasi usaha danlayanan publik tidak hanya akan mengurangikualitas hidup, namun juga kinerja ekonomisuatu kota.
Penurunan daya saing ekonomi . Ketikaperekonomian kota beralih ke sektor jasa,pola perjalanan menjadi semakin tersebar,yaitu volume jam puncak menurun semen-tara jumlah lokasi asal dan tujuan meningkatmenyebabkan penurunan kelayakan usaha jasa angkutan umum.
Kesehatan dan keselamatan publik .Banyaknya kendaraan yang bergerak dengankecepatan tinggi akan meningkatkan jumlah
dan tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas,dan resiko kematian. Emisi gas buang ken-daraan yang berkonsentrasi tinggi, terutamadalam hal partikel debu hasil pembakaransolar, menyebabkan meningkatnya kasusasma dan gangguan fungsi paru-paru. Peru-bahan gaya hidup akibat lebih banyaknya waktu dihabiskan di dalam mobil mening-katkan jumlah kasus kegemukan.
Kesenjangan sosial . Kesenjangan antaramasyarakat yang berpendapatan tinggi dan
mempunyai mobilitas tinggi dengan masya-rakat lainnya cenderung membesar seiringdengan peningkatan motorisasi. Saat masya-rakat menengah ke bawah kehilangan akseske lapangan kerja, barang, dan jasa, mobili-tas menjadi sebuah masalah dalam keadilansosial.
Perubahan iklim. Motorisasi dan peme-karan kota yang tidak terkendali menyebab-kan pemborosan konsumsi bahan bakar danpeningkatan emisi gas buang kendaraan yang
berkontribusi pada pemanasan global.Meskipun di banyak negara berkembang terjadipeningkatan motorisasi, tetapi ketergantunganpada mobil masih bisa dihindari; yaitu penggu-naan mobil secara berlebihan yang menyebab-kan penurunan kualitas pilihan moda trans-portasi lainnya. Banyak negara-negara maju saatini telah menerapkan kebijakan TDM untukmemperbaiki pilihan perjalanan dan mendo-rong penggunaan moda ransportasi yang lebihefisien, yang membawa manfaat bagi seluruh
dunia, dimana sistem transportasi yang adamemberikan beragam pilihan moda tansportasi
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
24/130
18
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Gambar 13: Daya pendorong dibalik tren transportasi
DayaPendorong
Tren pada sektortransportasi
Strategi manajemen permin-taan transportasi (TDM)
Tren pada sektortransportasi
Tantangankebijakan
LOKAL
Pertumbuhanekonomi
Kepemilikan kendaraan
Mengurangi/ menghindari kebutuhanbepergian, untukmemindahkanbarang-barang
Mengganti dengan jenistransportasi ramahlingkungan
Meningkatkan polapembangunan kompak(compact growth)
Mendapatkan biayapenuh berkendara daripara pengguna
Angka kecelakaan Memperburukkondisikesehatan
Penggunaan kendaraan Kualitas udara setempat
Ketersediaanahan
Kendaraan yang lebih besar Kemacetan lalu lintas Memperlambataksesibilitas
Pemekaran kota yang takterkendali – sprawl (area luasyang dipenuhi bangunan tanpaperencanaan yang baik)
Kebisingan Kesetaraansosial
Meningkatkan
kesejahteraanndividu
Kebutuhan rumah tangga
(m
2
/penduduk) Harapan akan kenyamanan
Beban masyarakat miskin
Dana modal Dana operasional
Kondisipengoperasiantransportasipublik
Waktu luang Transportasi tidak bermotorterpinggirkan
INTERNASIONAL
Globalisasi Konsumsi bahan bakar
Meningkatkanpembangunanberkelanjutan
Meningkatkanteknologi penguranganpembuangan karbon
dioksida (CO2 )
Meningkatkankeefisienan sistem
Harga bahan bakar Meningkatkanpermintaanenergi
Urbanisasi Persediaan transportasi Emisi CO2 Perubahaniklim
Persaingannvestasi luarnegeri danpariwisata
Bermacam-macam tren meningkatkan tingkat kepemilikan dan penggunaan mobil, yang mengganggu biaya ekonomi, sosial, dan lingkungan. Manajemen permintaan trans-
portasi dapat meningkatkan tingkat keefisienan sistem transportasi, menurunkan biaya, dan meningkatkan keuntungan bagi individu dan masyarakat.
Jalan
raya baru
Lajur kendaraan
berpenumpang
banyak
Penambahan
lajur
Perbaikan
transportasi
umum
Jalan Tol
Lajur truk
yang muatan
besar
Area yang
diijinkan atau
area pajak
Pengendalian
parkir
Biaya
kemacetan
Tol dalam
kordon
Kebijakan
pajakPrioritas
angkutan umum
Sisi penyediaan Sisi permintaan/kebutuhan
Kita tidak dapat melepaskan diri dari masalah kemacetan
Sistem transportasi di dunia sedang mengalami pergeseran
dari sisi penyediaan secara teknis ke manajemen permintaan
Diadopsi dari konsultan Derek Turner
Gambar 14
Perubahan paradigmadari upaya di
sisi penyediaan
ke manajemen permintaan.
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
25/130
19
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
bagi semua orang saat melakukan setiap perja-lanannya. Sebagai contoh, negara-negara kayaseperti Belanda, Swedia, Jerman, Swiss danInggris memperbaiki fasilitas pejalan kaki dansepeda serta menigkatkan kualitas angkutanumum, menerapkan biaya penggunaan jalandan parkir untuk mendorong penggunaanmoda pilihan selain mobil, menerapkan konseppembangunan yang seimbang untuk penataanguna lahan sehingga membuat kota menjadilebih kompak dan nyaman bagi komunitaspejalan kaki. Ketika kebijakan ini telah diterap-kan secara efektif, maka perjalanan masyarakatakan beralih dari mobil ke moda transportasialternatif.
Beberapa alasan yang mendorong diperlukan-nya TDM, yaitu masalah kemacetan lalu lintasdan kesulitan parkir, masalah energi dan ling-kungan, masalah kesehatan masyarakat, dankeinginan untuk membuat sistem transportasiyang lebih adil bagi masyarakat yang selama initidak dilayani oleh sistem transportasi yang ada.
“Sisi penyediaan (supply) merujuk
pada pembangunan jalan dan
fasilitas parkir. Meskipun
pembangunan sistem jalan raya
mendatangkan manfaat secara
ekonomi dan sosial, namun
setelah jalan tersebut mengalami
kemacetan biasanya akan lebih
hemat dan menguntungkan
jika masalah tersebut diatasi
dengan konsep manajemen
permintaan transportasi yangakan menghasilkan pemanfaatan
kapasitas jalan yang lebih efisien.”
2.4 Dampak perjalananUpaya-upaya TDM dilakukan melalui berbagaicara dengan beragam dampak yang ditimbul-kannya. Tidak semua upaya-upaya TDM berpe-
ngaruh terhadap perjalanan secara langsung.Beberapa diantaranya memberikan landasanbagi strategi yang lain dalam mengubah polaperjalanan, yang pada akhirnya menimbulkanberbagai dampak ekonomi, sosial dan ling-kungan. Hubungan tersebut digambarkan padabagan dibawah ini.
Kebijakan
(praktek-praktek perencanaan dan investasi,praktek-praktek tata guna lahan, kebijakan
perpajakan, dll.)
Program dan proyek
(pengurangan perjalanan pelaju harian, aso-siasi manajemen transportasi, perencanaantransportasi tidak bermotor, pengelolaan
parkir, manajemen perjalanan sekolah dankampus, dll.)
Langkah-langkah yang secara
langsung yang mempengaruhi polaperjalanan
(biaya langsung parkir, biaya kemacetan, per-baikan angkutan umum, perbaikan kondisifasilitas pejalan kaki dan pengendara sepeda,
jam kantor yang fleksibel, lokasi hipotikyang efisien, harga parkir yang tinggi, dll.)
Dampak perjalanan
(peralihan moda transportasi, perubahan waktu dan jadwal perjalanan, pengurangan
jarak perjalanan, pengurangan frekuensimengemudi, peningkatan faktor beban ken-
daraan, dll.)
Manfaat
(memperbaiki mobilitas dan aksesibilitas,udara yang lebih bersih, keselamatan jalan,penghematan biaya infrasruktur jalan danparkir, penghematan biaya perjalanan, dll.)
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
26/130
20
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Tabel 5: Pengaruh TDM terhadap pola perjalanan
Upaya TDM Mekanisme Perubahan perjalanan
Penenangan lalu lintas Disain geometrikMengurangi kecepatan arus lalu lintas,memperbaiki kondisi pejalan kaki.
Jam kerja yang fleksibel Peningkatan pilihantransportasi
Mengganti waktu perjalanan (saatmelakukan perjalanan)
Penetapan hargakemacetan/jalan
Penetapan hargaMengganti waktu bepergian, mengurangikendaraan yang melewati jalan raya tertentu.
Beban biaya berdasarkan jarak
Penetapan hargaMengurangi keseluruhan kendaraanperjalanan.
Perbaikan transitPenambahan pilihantransportasi
Mengubah moda transportasi,meningkatkan penggunaan angkutan.
Kendaraan bersama( carpool (perjanjian diantarapara pemilik kendaraanyang secara bergantian
mengantar atau menjemputanak-anak mereka), vanpool )
Penambahan pilihantransportasi
Meningkatkan beban ( load factor ),mengurangi perjalanan menggunakankendaraan
Perbaikan jalur pejalan kakidan sepeda
Penambahanpilihan transportasi,perancangan jalan raya
Mengubah moda transportasi,meningkatkan penggunaan sepeda danberjalan kaki
Penggunaan mobil bersama( carsharing )
Penambahan pilihantransportasi
Mengurangi kepemilikan kendaraanbermotor dan aktivitas berpergian(perjalanan).
Tata guna lahan yangkompak (pembangunan yangbijak/ smart growth )
Penambahan pilihantransportasi
Mengganti moda transportasi, mengurangikepemilikan kendaraan bermotor dan jaraktempuh perjalanan.
Jenis upaya TDM yang berbeda menyebabkan perubahan jenis perubahan perjalanan
Tabel 6: Keuntungan berbagai jenis pola perjalanan
Tujuanperencanaan
Pengurangankecepatanarus lalu
lintas
Perubahanwaktu
perjalanan
Perjalanan yang lebih
singkat
Pergantianmoda
transportasi
Penguranganperjalanan dengan
kendaraanbermotor
Pengurangan jumlah kepemilikan
kendaraanbermotor
Pengurangankemacetan
Penghematan jalan
Penghematan parkir
Penghematankonsumen
Peningkatan pilihanmobilisasi
Keamanan di jalan
Konservasi energi
Pengurangan emisi Efisiensi tata gunalahan
Kebugarandan kesehatan
masyarakat
Jenis perubahan perjalanan yang berbeda membantu tercapainya tujuan perencanaan yang berbeda
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
27/130
21
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Upaya-upaya TDM mempengaruhi pola per- jalanan dalam berbagai cara. Seseorang dapatmengubah rute perjalanan, moda transportasi,dan waktu kapan mereka harus melakukanperjalanan sebagai tanggapan terhadap pene-rapan upaya-upaya TDM. Seseorang mungkin juga sering mengurangi frekuensi perjalananatau memilih tujuan perjalanan yang lebihdekat. Ketika semakin banyak individu meng-ubah pola perjalanan mereka seperti hal terse-but di atas, maka dampak yang sangat besarakan terlihat, seperti berkurangnya kemacetanlalu lintas, perkembangan kota yang semakinkompak dan pengoperasian angkutan umumyang lebih menguntungkan. Tabel 5 merang-kum perubahan pola perjalanan yang dihasil-
kan oleh berbagai upaya TDM.
Pemodelan transportasi dapat membantu dalammemprediksi dampak berbagai upaya TDM
terhadap perjalanan. Sebagai contoh, sebagianbesar pemodelan lalu lintas perkotaan meng-gunakan empat langkah perencanaan model( four-steps model ) yang dapat memperkirakan
dampak peningkatan layanan angkutan umumdan penerapan biaya kemacetan, serta modelkhusus seperti TRIMMS (Trip Reduction Impactof Mobility Management Strategies – DampakPengurangan Perjalanan dari Strategi Mana- jemen Mobilitas) dapat memprediksi dampakperjalanan dari program pengurangan perge-rakan pelaju, dengan mempertimbangkan lokasigeografis dan fitur-fitur program (http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Beberapamodel yang lebih baru dapat memperhitungkanberbagai faktor seperti kepadatan dan peng-gunaan tata guna lahan. Namun demikian,banyak program TDM, termasuk strategi-stra-tegi yang masih sulit untuk dimodelkan, seperti
INSTRUMEN-INSTRUMEN
PERENCANAAN
Tata guna tanah(perencanaan induk).
Perencanaan dapatmenurunkan kebutuhan untuk melakukan perjalanan dengancara membuat para penduduk
dan berbagai aktifitas yangperlu mereka akses berdekatan
jaraknya satu sama lain.Perencanaan juga dapat
membantu implementasiinfrastruktur transportasi yang
baru (transportasi jalan, keretaapi, angkutan umum lainnya,bersepeda dan berjalan kaki).
INSTRUMEN-INSTRUMEN
PERATURAN
Standar (batasan tingkat emisi,keselamatan), pengaturan lalulintas (pembatasan kecepatan,
perparkiran, alokasiruang jalan),
proses-proses produksi.
Berbagai peraturan dapatdipergunakan untuk
membatasi penggunaankendaraan bermotor tertentu,
namun juga dapatdipergunakan untuk mempengaruhi jenis
kendaraan yang dipergunakandan berbagai standar yangharus dipatuhi (baik dalam
hal kinerja kendaraan maupunperaturan di jalan raya).
INSTRUMEN-INSTRUMEN
PEREKONOMIAN
Pajak bahan bakar,pembayaran tol, berbagaisubsidi, pajak pembelian,
bea dan pungutan,perdagangan emisi.
Instrumen-instrumenperekonomian dapatdipergunakan untuk menurunkan minat
penggunaan kendaraanbermotor, yang akan
mendorong penggunaanberbagai moda alternatif,
atau menurunkan kebutuhanuntuk bepergian. Instrumen
juga dapat meningkatkankemudahan akses danmobilitas bagi mereka yang
tidak memiliki kendaraanbermotor pribadi, melaluiinvestasi di infrastruktur
transportasi.
INSTRUMEN-INSTRUMEN
INFORMASI
Kampanye KesadaranMasyarakat, pengelolaan
mobilitas dan skema sosialisasi,perjanjian kerja-sama, skema
mengemudi ramah lingkungan.
Penyediaan informasi, denganformat yang mudah diakses,
dapat meningkatkan kesadarantentang berbagai altenatif
moda, menyebabkanterwujudnya pergeseran moda
ke moda berjalan kaki ataubersepeda. Informasi yang
berkaitan dengan upayameningkatkan perilaku
pengemudi juga bisadisediakan, sehinggadapat menyebabkanpenurunan konsumsi
bahan bakar.
INSTRUMEN-INSTRUMEN
TEKNOLOGI
Peningkatan kualitas bahanbakar, teknologi yang lebihbersih, perangkat kendali
‘end-of-pipe’, proses produksiyang lebih bersih.
Jika perjalanan denganmemakai transportasibermotor diperlukan,
teknologi dapat dimanfaatkanuntuk mengurangi dampak
dari emisi karbon melaluipengembangan bahan bakar
yang lebih bersih danmeningkatkan efisiensi
kendaraan bermotor.
Pengurangan Emisi Karbon
Gambar 15:
TDM sebagai bagian dari sistem transportasi yang berkelanjutan.
http://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htmhttp://www.nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
28/130
22
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
perbaikan layanan pejalan kaki dan program-program pemasaran langsung, sehingga cende-rung mengabaikan atau meremehkan program-program TDM yang komprehensif.
Beragam jenis perubahan pola perjalanan dapat juga membantu mencapai beragam tujuanperencanaan. Misalnya, upaya TDM dalammenggeser waktu perjalanan dari jam sibukke jam tidak sibuk akan memberikan manfaatdan membutuhkan biaya yang berbeda diban-dingkan dengan upaya TDM dalam meng-ubah moda transportasi. Tabel 6 menunjukkantujuan mana yang akan dicapai oleh setiap jenisperubahan pola perjalanan.
Manajemen permintaan transportasi memung-
kinkan terjadinya pembangunan ekonomi danpeningkatan kesejahteraan tanpa harus terjadipeningkatan lalu lintas kendaraan bermotoryang tidak terkendali beserta semua perma-salahan yang ditimbulkannya, bahkan TDMmembantu dalam menciptakan perekonomianberkelanjutan yang kuat. Sebagai contoh,Singapura dan Hong Kong telah menunjukkanbahwa pendapatan perkapita bisa terus tumbuhsementara jumlah kepemilikan kendaraanbermotor tetap. Hal ini merupakan hasil dari
perubahan kebijakan dan investasi yang tegasyang dilakukan oleh kedua kota tersebut dalammenyediakan pilihan moda yang berkualitastinggi seperti angkutan umum dengan frekuensilayanan yang tinggi.
Permintaan perjalanan merupakan suatu fungsidari ada tidaknya pilihan moda transportasiyang disediakan melalui kebijakan dan kepu-tusan investasi pemerintah. Sebuah strategiTDM yang komprehensif dapat diadopsi seba-gai bagian dari tujuan dalam menemukan kebi-
jakan yang lebih luas bagi suatu negara.Tujuan-tujuan kebijakan TDM dapat menca-kup, (Replogle, 2008):
Menyediakan pilihan-pilihan moda trans- portasi untuk mendukung tujuan kebi- jakan yang lebih luas. Banyak upaya-upayaTDM memenuhi beragam tujuan kebijakan,seperti peningkatan kualitas lingkungan dankesehatan masyarakat.
Mempromosikan pilihan-pilihan perja-lanan yang lebih efisien. Membuat nilai
biaya perjalanan menjadi lebih nyata bagipelaku perjalanan, yang akan berdampak
pada pola penggunaan yang lebih efisiendan menghilangkan banyak perjalanan yangtidak perlu, yang akhirnya meningkatkandaya saing ekonomi.
Mengurangi perjalanan kendaraan ber-motor yang tidak perlu . Menyediakanpilihan perjalanan yang aman dan nyaman,dan memastikan bahwa pembangunan jalanbaru akan meningkatkan konektifitas antararumah dan tujuan, serta dapat mengubahpelaku perjalanan dari mobil ke moda trans-portasi lainnya.
Mengurangi jarak perjalanan. Adanya pro-mosi pola pengembangan lahan yang kompakmembantu untuk mempertahankan kualitaslingkungan dan pertanian serta memungkin-kan terciptanya sistem transportasi yang lebihefisien sehingga menghasilkan peningkatanaksesibilitas dan pengurangan pergerakan.
2.5 Jenis upaya-upaya TDMTDM meningkatkan efisiensi sistem transpor-tasi dengan menyediakan berbagai doronganbagi setiap orang untuk melakukan perubahan waktu, rute, moda transportasi, tujuan, freku-ensi, dan biaya perjalanan. Orang-orang yang
menggunakan pilihan moda transportasi yanglebih efisien akan mendapatkan keuntungan,sedangkan orang-orang yang memilih modatransportasi yang tidak efisien harus menang-gung biaya tambahan. Ini dapat mendatangkanpenghematan dan manfaat yang signifikan,sehingga membawa kebaikan bagi semua orang.
TDM memfokuskan aksesibilitas pada layanandan kegiatan-kegiatan, dan tidak pada lalulintas kendaraan. Hal ini dapat memperluaskeragaman solusi yang dapat diterapkan untuk
mengatasi suatu masalah transportasi tertentu.Sebagai contoh, jika terjadi kemacetan di suatu jalan, daripada menambah jalan atau fasiltiasparkir, TDM malah akan mendorong masya-rakat untuk mengurangi perjalanan pada jamsibuk, menggunakan moda transportasi alter-natif (berjalan kaki, bersepeda, berkendara ber-sama, angkutan umum), memilih tujuan alter-natif, atau mencari tempat parkir alternatif.
Karena upaya-upaya TDM berusaha melaku-kan perubahan perilaku, maka upaya ini akan
terkait dengan beragam pemangku kepentingan(stakeholder ), tidak hanya pelaku transportasi
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
29/130
23
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
saja. Sebagai contoh, suatu program TDMmungkin saja melibatkan beberapa instansipemerintah di suatu wilayah (yang terlibatdalam perencanaan sistem jaringan dan ang-kutan umum), pemerintah-pemerintah daerah(yang terlibat dalam pembangunan jalur peja-lan kaki dan sepeda, dan pengelolaan parkirumum), sektor usaha (yang mengelola parkirpegawai dan konsumennya), dan organisasimasyarakat (yang mempromosikan perilakusehat dan sadar lingkungan).
Beragam reformasi kebijakan dan perencanaandibutuhkan untuk mendukung penerapanupaya TDM tertentu. Hal ini dapat terjadi disemua level keputusan politik dan adminis-
trasi. Yang dimaksud dengan kebijakan adalahtujuan, strategi atau prioritas yang dinyatakanoleh lembaga politik yang memberi arahan bagipengambilan keputusan dan pengalokasiansumber daya. Yang dimaksud dengan regulasiadalah upaya adminsitratif penetapan standardan prosedur, terkadang juga dimaksudkansebagai pendekatan “atur dan awasi” (commandand control ). Upaya kebijakan dan regulasibisa saja dilaksanakan oleh beragam tingkatpemerintahan.
Penegakan hukum dan kesadaran masyarakatmerupakan dukungan yang sangat pentingdalam keberhasilan pelaksanaan upaya TDM.Layanan informasi harus diberikan dalam men-dukung perubahan perilaku dan opini masyara-kat yang harus selalu dipantau untuk mengukurtingkat penerimaannya. Ada banyak cara bagi
Gambar 16
Kemacetan jalandi Bangkok. Mobil,sepeda motor, danbis sering terjebak
lalu lintas.Photo oleh Thirayoot Limanond,
Bangkok (TH), 2006
sektor swasta baik perusahaan maupun indivi-dual dalam mengupayakan TDM supaya lebihefektif. Upaya TDM oleh sektor swasta yangmelengkapi upaya-upaya pemerintah sepertiberbagi mobil (car sharing ) dan kesepakatanperusahaan yang mengikat para pekerjanyadalam peningkatan kesadaran dan skema yanginsentif bagi pegawai.
Sangatlah berguna untuk mengkategorisasikanupaya-upaya TDM dalam artian pendekatanyang dipakai dan pemangku kepentingan (sta-keholder ) yang harus dilibatkan dalam pelaksa-naannya seperti terlihat pada Tabel 7. Dokumenini membagi upaya-upaya TDM kedalam tiga
Tabel 7: Upaya TDM dan penggunanya
Upaya TDM Diterapkan olehPihak yangberkepentingan
Meningkatkan Pilihan Mobilitas
(fasilitas untuk berjalan kakidan bersepeda; pelayanandalam berkendara bersama dantransportasi umum)
Pemerintah kota, daerah, nasional,pelaksana pelayanan angkutan umumdan pelayanan bersepeda bersama
Anak-anak dan orang
dewasa, individudengan keterbatasanfisik, individu yangberpenghasilan rendah
Upaya Ekonomi (doronganfinansial untuk penggunaan modatransportasi yang efisien)
Pemerintah kota, daerah, dan nasional,perusahaan swasta (sebagai pemilikusaha), operator jalan tol dan fasilitasparkir
Perusahaan besar,pengusaha angkutanbarang, individu yangberpenghasilan rendah,
Kebijakan Pembangunan Bijakdan Tata guna lahan (kebijakanpembangunan untuk menciptakanmasyarakat yang lebih mudahdiakses dan multi-moda)
Pemerintah kota, daerah, dan nasional,pengembang, rumah tangga (jikamemilih sebuah rumah), dan bisnis (jikamemilih sebuah lokasi bangunan)
Pengembangperumahan mewah (realestate), perusahaanbesar, pembeli rumah
Tabel ini merangkum beragam kategori dari upaya manajemen permintaan transportasi ( TDM), organisasi yang bertanggung jawab
untuk menerapkannya, dan pihak yang berkepentingan terkena imbasnya.
8/18/2019 GIZ SUTP TM Transportation-Demand-Management ID
30/130
24
Manajemen Permintaan Transportasi – Dokumen Pelatihan
Tabel 8: Berbagai contoh upaya TDM
Peningkatan pilihantransportasi
Upaya ekonomiPembangunanbijak dan kebijakanpenggunaan lahan
Program lain
Perbaikan angkutan umum Peningkatan pejalan kaki dansepeda Program pemasaranmanajemen mobilitas Program penguranganperjalanan berkendarabersama/ commute Jalur prioritas HOV Waktu yang fleksibel/telekomuting Pelayanan mobil bersama Peningkatan layanan taksi Program jaminan perjalanan
pulang Pelayanan sepeda bersama
Penetapan biayakemacetan Biaya berdasarkan jarak tempuh Dorongan finansialpekerja harian( commuter ) Penetapan biayaparkir Peraturan parkir Peningkatan pajakbahan bakar Dukungan angkutan
Pembangunan bijak Pengembangan yangberorientasi padaangkutan Pembangunan dilokasi yang efisien Manajemen parkir Perencanaan bebasmobil Penenangan lalulintas Pembaharuanperencanaantransportasi
Manajementransportasisekolah dankampus Manajementransportasimuatan Manajementransportasipariwisata
Tabel ini mendaftar beragam upaya pengendalian kebutuhan transpor tasi, Diterjemahkan dari VTPI (2006). Penjelasan dan contoh leb ih
lanjut dapat ditemukan di, http://www.vtpi.org.
kelompok dasar yaitu: 1) Peningkatan pilihanperjalanan 2) Upaya-upaya ekonomi 3) Kebi- jakan pembangunan yang seimbang dan kebi- jakan tata guna lahan.
Tabel 8 mendaftar beragam contoh upaya-upayadi ketiga kelompok tersebut. Sebagai contoh,perbaikan angkutan umum yang dapat meliputi
serangkaian upaya-upaya spesifik dalam mening-katkan kemudahan, kenyamanan, keamanandan keterjangkauan perjalanan angkutan umum.
2.5.1 Peningkatan pilihan perjalanan
Serangkaian upaya yang spesifik dapat mening-katkan secara relatif ketersediaan, kemudahan,kecepatan, kenyamanan,
Top Related