ORGANISATION MONDIALE DE LA PROPRIETE INTELLECTUELLE Bureau internationalPCT

DEMANDE INTERNATIONALE PUBLIEE EN VERTU D U TRAITE DE COOPERATION EN MATIERE DE BREVETS (PCT)

(51) Classification internationale des brevets 6

B60T 13/66, 15/14 Al(11) Numro de publication internationale: WO 99/38742

(43) Date de publication internationale: 5 aot 1999 (05.08.99)

(21) Numro de la demande internationale: PCT/FR99/00133

(22) Date de dpt international: 22 janvier 1999 (22.01.99)

(30) Donnes relatives la priorit:98/01099 30 janvier 1998 (30.01.98) FR

(71) Dposant (pour tous les Etats dsigns sauf US): S AB WABCOS.A. [FR/FR]; 4, boulevard Westinghouse, F-93270 Sevran (FR).

(72) Inventeur; et(75) Inventeur/Dposant (US seulement): GRENIER, Michel

[FR/FR]; 20, rue Beausjour, F-77400 Pomponne (FR).

(74) Mandataire: POCHART, Franois; CabinetHirsch-Desrousseaux-Pochart, 34, rue de Bassano,F-75008 Paris (FR).

(81) Etats dsigns: AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BY, CA, CH, CN, CU, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, KE, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS, LT, LU, LV, MD, MG, MK, MN, MW, MX, NO, NZ, PL, PT, RO, RU, SD, SE, SG, SI, SK, SL, TJ, TM, TR, TT, UA, UG, US, UZ, VN, YU, ZW, brevet ARIPO (GH, GM, KE, LS, MW, SD, SZ, UG, ZW), brevet eurasien (AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM), brevet europen (AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LU, MC, NL, PT, SE), brevet OAPI (BF, BJ, CF, CG, CI, CM, GA, GN, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG).

PublieAvec rapport de recherche internationale.

(54) Title: METHOD FOR REMOTE CONTROL OF BRAKE VALVES AND BRAKE VALVES FOR IMPLEMENTING SAME

(54) Titre: PROCEDE DE TELECOMMANDE DE DISTRIBUTEURS DE FREINAGE ET DISTRIBUTEURS POUR LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE

2 9 10 nr&fO y ' 1

(57) Abstract

The braked train vehicles brake valves are normally connected to the train brake pipe, an auxiliary reservoir and at least a vehicle brake gear. The invention concerns brake valves comprising a valve (24) controlling the brake pressure capable of being actuated through a remote control channel (31, 32, 33) from the train brake pipe, to activate the remotely controlled operation of the brake valve (1), in parallel with the control from the brake pipe (5). The invention is applicable to the remote control of long vehicle train braking system.

(57) Abrg

Les distributeurs des vhicules freins du train sont normalement relis une conduite gnrale de freinage du train, un rservoir auxiliaire et au moins un organe de freinage du vhicule. Ils comportent une valve (24) de contrle de la pression de freinage qui est susceptible dtre actionne par une voie de tlcommande (31, 32, 33) depuis le vhicule de conduite du train, pour provoquer le fonctionnement tlcommand du distributeur (1), en parallle la commande depuis la conduite gnrale de freinage (5). Application la tlcommande du freinage des trains de vhicules longs.

UNIQUEMENT A TITRE D INFORMATION

Codes utiliss pour identifier les Etats parties au PCT, sur les pages de couverture des brochures publiant des demandes internationales en vertu du PCT.

AL Albanie ES Espagne LS Lesotho SI SlovnieAM Armnie FI Finlande LT Lituanie SK SlovaquieAT Autriche FR France LU Luxembourg SN SngalAU Australie GA Gabon LV Lettonie s z SwazilandAZ Azerbadjan GB Royaume-Uni MC Monaco TD TchadBA Bosnie-Herzgovine GE Gorgie MD Rpublique de Moldova TG TogoBB Barbade GH Ghana MG Madagascar TJ TadjikistanBE Belgique GN Guine MK Ex-Rpublique yougoslave TM TurkmnistanBF Burkina Faso GR Gtce de Macdoine TR TurquieBG Bulgarie HU Hongrie ML Mali TT Trinit-et-TobagoBJ Bnin IE Irlande MN Mongolie UA UkraineBR Brsil IL Isral MR Mauritanie UG OugandaBY Blarus IS Islande MW Malawi us Etats-Unis dAmriqueCA Canada IT Italie MX Mexique UZ OuzbkistanCF Rpublique centrafricaine JP Japon NE Niger VN Viet NamCG Congo KE Kenya NL Pays-Bas YU YougoslavieCH Suisse KG Kirghizistan NO Norvge ZW ZimbabweCI Cte d ivoire KP Rpublique populaire NZ Nouvelle-ZlandeCM Cameroun dmocratique de Core PL PologneCN Chine KR Rpublique de Core PT Portugaleu Cuba KZ Kazakstan RO RoumanieCZ Rpublique tchque LC Sainte-Lucie RU Fdration de RussieDE Allemagne LI Liechtenstein SD SoudanDK Danemark LK Sri Lanka SE SudeEE Estonie LR Libria SG Singapour

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PROCEDE DE TELECOMMANDE DE DISTRIBUTEURS DE FREINAGEET DISTRIBUTEURS POUR LA MISE EN OEUVRE DE CE PROCEDE

La prsente invention concerne un procd de tlcommande simultane des distributeurs ou valves de freinage d'un train de vhicule, dans,, lequel les diffrents vhicules du train sont munis chacun d'un distributeur de pression de freinage actionn et command par les variations de pression d'une conduite gnrale de freinage. Elle s'applique galement des distributeurs de pression de freinage aptes tre tlcommands, pour un vhicule destin tre insr dans un train de vhicule, ledit distributeur tant susceptible d'tre reli au moins une conduite gnrale de freinage, un rservoir auxiliaire d'accumulation de fluide sous pression, et directement ou par l'intermdiaire d'au moins un relais, un organe de freinage pression de fluide.

Le freinage pneumatique des trains de voyageurs et de marchandises est ralis l'aide d'une conduite gnrale de freinage qui court tout le long du train au moyen de conduites flexibles de. raccordement entre les vhicules, depuis la locomotive ou le vhicule conducteur de tte. Cette conduite gnrale est maintenue sous une pression de rgime (dfinie 5 bars par l'Union Internationale des Chemins de fer UIC) depuis le vhicule de conduite, par l'intermdiaire d'une source d'alimentation telle qu'un compresseur, associe un dtendeur de pression prrgl. Pour provoquer un freinage, on fait diminuer rapidement et de faon brutale ou gradue la pression rgnant dans cette conduite gnrale, et pour provoquer le desserrage des freins, on fait remonter la pression jusqu' la pression de rgime et mme lgrement au-del pour faciliter le desserrage en queue de train. Un tel freinage est considr comme pratiquement inpuisable car, pour la pression de freinage maximale, une pression non ngligeable (3,5 bars d'aprs l'UIC) persiste dans la conduite gnrale pour recharger les rservoirs auxiliaires l o se manifeste une consommation d'air comprime (fuite au cylindre), et la remonte de la pression jusqu' la pression de rgime recharge les rservoirs auxiliaires, lorsque la pression de freinage a diminu (lentement, surtout pour le matriel marchandises) jusqu' la pression atmosphrique.

Par contre, pour les trains longs (en particulier au-del de 750 m) et les trains rapides, l'allongement de la progression de la pression de freinage jusqu' l'arrire du train implique un allongement inadmissible des distances d'arrt au freinage. Pour les trains de marchandises trs longs (au-del de 1000 mtres de longueur), il apparat des efforts longitudinaux exagrs au serrage et au desserrage et, de plus, le desserrage complet en queue de train devient difficile obtenir en cas de consommation importante d'air comprim. Pour les trains de voyageurs rapides, la commande lectropneumatique du frein a rsolu le problme au prix d'un supplment de cot et d'entretien qui parat incompatible

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avec les transports des marchandises, mme les transports rapides comme celui des conteneurs.

Il existe donc un besoin pour un systme de tlcommande du frein pneumatique des vhicules d'un train ferroviaire, et galement des trains routiers qui requirent la plus

5 grande simultanit possible de l'actionnement du frein d'un vhicule l'autre, et mme si possible le dpart du freinage partir de l'arrire du train, sous peine de voir se dvelopper une tendance la "mise en portefeuille" du ou des attelage(s) du train. Un tel systme de tlcommande du frein d'un train ferroviaire ou routier doit nanmoins tre beaucoup moins onreux raliser et exploiter que le freinage lectropneumatique connu utilis

10 pour le matriel voyageurs, si l'on souhaite en quiper les trains de marchandises rapides (transports rapides de colis ou de conteneurs) et/ou longs (au-del de 1000 mtres).

A cet effet, selon l'invention, on propose un procd de tlcommande des distributeurs ou valves de freinages.

La prsente invention a pour objet un procd de tlcommande de valves ou 15 distributeurs de pression de freinage quipant des vhicules d'un train de vhicules, du type

prcit dans lequel un ordre de freinage tlcommand provoque, de manire simultane, dans lesdits distributeurs de pression de freinage de chacun desdits vhicules quips du train, l'mission d'une pression de commande de freinage agissant sur un quipage principal du distributeur de sorte provoquer son actionnement dans le sens du freinage.

2 0 Selon un mode de ralisation du procd de l'invention, le niveau de ladite pressionde commande de freinage correspond la consigne transmise par ledit ordre de freinage tlcommand.

Selon un autre mode de ralisation du procd de l'invention, on peut actionner dans le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par des variations de

2 5 pression, par rapport une pression normale de rgime, dans une conduite gnrale defreinage.

Selon un autre mode encore de ralisation du procd de l'invention, on alimente ladite conduite gnrale de freinage une pression suprieure ladite pression normale de rgime pendant la dure de mise en service du freinage tlcommand et on fait revenir

3 0 ladite conduite gnrale de freinage ladite pression normale de rgime lorsque leditfreinage tlcommand n'est plus en service.

Selon encore un autre mode de ralisation du procd de l'invention, on limite la pression dans le rservoir de commande du distributeur aliment par ladite conduite gnrale de freinage sensiblement ladite pression normale de rgime.

3 5 Selon une forme d'excution du procd de l'invention, on mesure la dclrationlongitudinale d'au moins un vhicule du train aprs l'mission de l'ordre de freinage tlcommand, afin de dtecter une dfaillance ventuelle du systme de freinage au cours

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de la mise en service du freinage tlcommand par comparaison de la dclration mesure avec la dclration normale obtenir..

Selon une autre forme d'excution du procd de l'invention, on associe chaque degr de freinage pouvant tre slectionn grce l'ordre de freinage tlcommand, une

5 valeur minimale de dclration mesure en-dea de laquelle on informe le vhicule de conduite de l'existence d'une dfaillance du systme de freinage tlqommand.

La prsente invention a pour objet un distributeur de pression de freinage tlcommand, pour un vhicule destin tre insr dans un train de vhicules, ledit distributeur tant susceptible d'tre reli au moins une conduite gnrale d'alimentation

10 de fluide de freinage sous pression et, directement ou par l'intermdiaire d'au moins un relais, un organe de freinage pression de fluide, qui comporte une valve de contrle de pression de freinage susceptible d'tre actionne par une tlcommande place dans un vhicule du train, par l'intermdiaire de moyens de rception et de traitement recevant les ordres de freinage mis par ladite tlcommande, ladite valve de contrle ayant son entre

15 relie une alimentation en fluide sous pression et sa sortie relie des moyens de commande du distributeur commandant ledit organe de freinage en relation avec la pression de sortie de ladite valve de contrle.

Selon une forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, lesdits moyens de commande consistent en une chambre de tlcommande dudit

2 0 distributeur comportant des moyens d'action et de raction qui agissent, lorque la chambre est mise sous pression, sur un quipage principal dudit distributeur qui en consquence dlivre une pression de commande de freinage.

Selon une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, les variations de pression, par rapport une pression normale de rgime, dans

2 5 une conduite gnrale de freinage sont dtectes par un piston de comparaison agenc surl'quipage principal dispos dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite gnrale de freinage agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression d'un rservoir de commande maintenu sensiblement ladite pression normale de rgime agissant sur la face oppose dudit piston de comparaison.

3 0 Selon une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage selonl'invention, ledit rservoir de commande est aliment par ladite conduite gnrale de freinage par l'intermdiaire d'un dtendeur tar vitant qu'il soit aliment une pression suprieure la pression normale de rgime.

Selon encore une autre forme d'excution du distributeur de pression de freinage 3 5 selon l'invention, ledit quipage principal est constitu d'un piston d'action et de raction

sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrle et du piston de comparaison sur lequel agissent les variations de pression dans ladite conduite gnrale de pression.

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Selon encore une forme d'excution du distributeur de pression de freinage selon l'invention, ledit piston d'action et de raction de l'quipage principal est susceptible de se dsaccoupler mcaniquement du piston de comparaison dtectant les variations de pression dans ladite conduite gnrale de freinage lorque ladite chambre de tlcommande est mise sous pression.

D'autres buts, avantages et caractristiques apparatront la lepture de la description d'un mode de ralisation du procd de tlcommande simultane des valves de freinage d'un train de vhicules et dun distributeur de freinage ferroviaire apte tre tlcommand en utilisant ce procd, description faite titre non limitatif et en regard du dessin annex

dans lequel:la figure 1 unique reprsente schmatiquement en coupe une partie (avec l'quipage principal) d'un distributeur de freinage ferroviaire apte tre tlcommand par le procd selon l'invention, pour un vhicule destin tre insr dans un train de

vhicules.Le distributeur 1 de freinage ferroviaire reprsent sur la figure comporte de faon

classique un quipage principal 2 dlivrant la pression de commande de freinage par comparaison entre la pression d'un rservoir de commande 3 agissant dans une chambre de commande 4 rencontre de la pression de la conduite gnrale de freinage 5. L'air comprim de la conduite gnrale amen l'intrieur du distributeur 1 assure respectivement, par l'intermdiaire d'un dtendeur de pression 5a tar (par exemple 5,4 bars), l'alimentation du rservoir de commande 3, via d'autres organes non reprsents au- del de la chambre 5', et par l'intermdiaire d'un circuit de recharge clapet anti-retour 6' et limiteur de dbit, la recharge d'un rservoir auxiliaire 6 gnralement de grande capacit car il doit assurer l'alimentation en air comprim des cylindres de frein 7 qui sont parfois appliqus en grand nombre (freinage d'essieu multidisque).

La diffrence entre la pression du rservoir de commande 3 (pression maximale de la conduite gnrale contrle et mise en rserve) et la pression de la conduite gnrale 5 est amplifie par l'quipage principal 2 dont le poussoir 8 cooprant avec le double clapet 9 d'isolation du rservoir auxiliaire 6 est attel un piston de raction 10 de plus petit diamtre que le piston de comparaison 11 entre la pression du rservoir de commande (chambre 4) et la pression de la conduite gnrale (chambre 5'). Dans la position de la figure 1 qui est aussi la position du distributeur en service, la face suprieure du piston de raction 10 est soumise la pression de commande de freinage dlivre par le dtendeur (poussoir 8 - double clapet 9) de l'quipage principal 2, tandis que la face infrieure du piston 10 est normalement mise l'atmosphre. La pression de commande de freinage qui agit dans de nombreuses valves auxiliaires: en 12 pour la coupure de l'alimentation du rservoir de commande, dans la chambre 13 pour la temporisation du fonctionnement de la valve d'acclration 14, vient s'appliquer en tant soumise l'amont l'action

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d'tranglements de temporisation au serrage 15, sur le piston d'actionnement 16 d'un relais 17 d'alimentation des cylindres de frein 7. Le relais simple 17 peut tre accoupl ou remplac par un relais autovariable, par exemple en fonction de la charge et/ou de la vitesse, de sorte que la pression de freinage effective dans le ou les cylindres de frein 7 est

5 en gnral diffrente de la pression de commande de freinage dlivre la chambre de raction 10.

Le relais 17 qui se prsente en lments rapports sur le distributeur 1, est aliment en air comprim directement depuis le rservoir auxiliaire 6. On notera que l'on a galement reprsent sur le schma du distributeur de freinage 1: un jeu d'tranglements

10 d'chappement 18 (le choix des tranglements 15 et 18 est dtermin par l'actionnementd'un levier extrieur GP/rgime marchandises - rgime voyageurs), une valve 19 de limitation de la pression maximale de freinage et une valve d'-coup 20 assurant un prremplissage grand dbit des cylindres de frein, ainsi qu'une valve 21 de commande de purge par mise en dpression de la conduite gnrale et des valves de purge 21'

15 commande manuelle.Selon l'invention, le piston de raction 10 avec son poussoir 8 d'alimentation et

d'chappement est susceptible de se dsolidariser mcaniquement, par une liaison d'appui coulissante 2a, de la tige d'attelage creuse 2b de l'quipage principal 2 et le distributeur de pression de freinage 1 est quip, soit par l'intermdiaire de son interface 22 de montage,

2 0 soit sur une face de rception 23 spcialement amnage, d'une valve 24 de contrle depression de freinage. La valve de contrle 24 connue en soi au moins en partie, comporte un gnrateur de pression dtendeur 25 qui est aliment en air comprim directement par le rservoir auxiliaire 6 et dont la sortie est relie, l'intrieur du corps du distributeur 1, une chambre de tlcommande 27 qui est forme la partie infrieure du piston de

2 5 raction 10. La chambre de tlcommande 27 est parfaitement isole, par le piston 10, dela chambre de raction 10' o rgne la pression de freinage et, par un joint torique, de la valve d'acclration 14.

La valve de contrle 24 qui comporte des liaisons pneumatiques avec le rservoir de commande 6 et avec la chambre de tlcommande 27, est par ailleurs relie lectriquement

3 0 par une interface 28 une unit lectronique 29 de traitement de la tltransmission, pourformer un bloc de tlcontrle 30. L'unit lectronique 29 est relie une alimentation lectrique (qui peut servir galement alimenter la partie lectrique de la valve de contrle 24) dont seul le fil 31 est reprsent et qui peut tre constitue par une batterie de relativement faible capacit et qui pourrait, en consquence, tre recharge par un fil

3 5 courant depuis le vhicule de conduite. L'unit lectronique 29 qui peut comporter uneunit de traitement informatique, est normalement relie un bus lectronique 32 de transmission de donnes depuis le vhicule conducteur du train. On a reprsent titre de variante ou de commande supplmentaire une antenne 33 de rception hertzienne relie

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l'unit 29. Lorsque la valve de contrle 24 est relie un ou plusieurs fils lectriques d'alimentation du dtendeur 25 courant le long du train et assurant, le cas chant, une boucle de retour, l'unit lectronique 29 pourrait tre supprime, les fils d'alimentation assurant directement la commande du dtendeur 25. On remarquera que le ou les cylindres

5 de frein 7 peuvent tre relis au relais d'alimentation 17 par l'intermdiaire de valvesd'anti-enrayage 34 contrle lectronique (fil 35) et qui sont susceptibles, en cas de tendance au blocage des roues du vhicule pendant le freinage, de provoquer par une succession de purges et de ralimentations des cylindres de frein, une consommation importante d'air comprim en provenance du rservoir auxiliaire 6. On rappelle que la

10 conduite gnrale 5 qui court de la tte la queue du train est reprsenteschmatiquement sur la figure par un branchement en T, et est relie l'intrieur du distributeur 1, via un robinet d'isolement 36 et un filtre 37.

La mise en oeuvre du procd de tlcommande de distributeurs de freinage s'effectue de la faon qui va tre dcrite. Dans les distributeurs de freinage aptes tre

15 tlcommands selon l'invention, la valve 24 de contrle de pression de freinage,lorsqu'elle est dpourvue d'alimentation lectrique et/ou d'action de tlcommande, met l'chappement la chambre de tlcommande 27. Lorsque des vhicules ferroviaires quips de distributeurs de freinage tlcommande selon l'invention sont inclus dans un train long et/ou rapide dont on souhaite acclrer le freinage au maximum sans provoquer de

2 0 raction exagre entre les vhicules, la valve 24 de contrle de pression de freinage est relie par son unit lectronique 29 et par la ligne informatique 32 (ou la liaison hertzienne 33) une tlcommande gnrale du freinage, non reprsente sur la figure unique et existant sur le vhicule de conduite du train. Le branchement lectrique (fil 31) de l'unit lectronique 29 et de la valve de contrle 24 est reli la batterie ad hoc transporte par le

2 5 vhicule ferroviaire. De son ct, le distributeur 1 est reli normalement la conduitegnrale de freinage 5 pour tre aliment en air comprim. On notera ici que les moyens de tlcommande du freinage existant dans le vhicule de conduite peuvent comporter un rglage spcial du dtendeur grand dbit de ralimentation de la conduite gnrale 5, ce rglage spcial faisant passer, en cas de mise en service de la tlcommande du freinage, la

3 0 pression de la conduite gnrale de la valeur de rgime de 5 bars (et 5,4 bars pour un -coup de desserrage des freins) une valeur de, par exemple, 6 bars ou plus, facilitant la recharge des rservoirs auxiliaires, fortement sollicits pendant la tlcommande du freinage.

Lorsque le conducteur du train dclenche un ordre de freinage, par l'intermdiaire de 3 5 la tlcommande gnrale de freinage, la pression de la conduite gnrale 5 est maintenue

sa valeur de rgime locale (5 bars ou plus prfrablement 6 bars ou au-del). Lordre de freinage tlcommand correspond par exemple un degr de freinage, c'est--dire en fait un pourcentage de freinage maximum possible ou autoris par chaque distributeur et

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transmis par le bus informatique 32, par exemple sous la forme d'un signal analogique, mais plus prfrablement sous la forme d'un signal logique ou numrique ou cod. Le signal peut galement tre transmis ou relay (double transmission) par voie hertzienne. Le signal de freinage mis par le bus informatique 32 et/ou reu par voie hertzienne en 33 est

5 trait par l'unit lectronique 29 pour commander le dtendeur 25 qui dlivre la sortie 26une pression de commande de freinage la chambre de tlcommande 27. La pression rgnant dans la chambre 27 constitue une vritable pression image de la pression de commande de freinage, car cette pression, en agissant sur le piston de raction 10 provoque, par l'intermdiaire du dtendeur (poussoir 8 - double clapet 9) de l'quipage

10 principal 2, la dlivrance la chambre de raction 10' et la valve relais de freinage 17, d'une pression de commande de freinage de mme valeur que la pression image dans la chambre de tlcommande 27. Lorsque le piston de raction 10 est ainsi actionn pour ouvrir par son poussoir 8 le double clapet 9 (comme cela est reprsent sur la figure mais pour un actionnement par le piston de comparaison 11, c'est dire partir de la conduire

15 gnrale 5) il se dsolidarise mcaniquement de la tige d'attelage creuse 2b et ne risque pas d'actionner la valve d'acclration 14.

Lorsque la pression dlivre par la valve de contrle 24 diminue en correspondance avec un ordre de diminution de pression image adress par le bus informatique 32 ou par la voie hertzienne ou par la liaison analogique par fil, la diminution de la pression rgnant

2 0 dans la chambre de tlcommande 27 provoque, avec un lger retard, la diminutioncorrespondante de la pression rgnant dans la chambre de raction 10', par mise l'chappement entre le poussoir 8 et le double clapet 9. On remarquera que le distributeur de commande de freinage 1 accomplit toutes ses fonctions de rgulation et de scurit au cours de l'actionnement par tlcommande de l'quipage principal. La vitesse de monte de

2 5 la pression de commande de freinage dans la chambre 16' de commande du relais 17 estcontrle par les tranglements 15, tandis que la vitesse de rduction de la pression dans cette chambre 16 est contrle par les tranglements 18. De mme, les valves 19 de limitation de pression et 20 d'-coup continuent jouer leur rle. Tous les vhicules du train actionnant simultanment le piston d'action et de raction 20 de lquipage principal 2

3 0 de leur distributeur de freinage, les ractions axiales entre vhicules sont rduites auxcarts de participation la dclration gnrale d'un vhicule l'autre. On ne risque plus de voir les carts de dclration s'additionner d'un vhicule l'autre, en particulier au desserrage. Par contre, tous les dtendeurs des quipages principaux tant actionns simultanment, tous les rservoirs auxiliaires deviennent de ce fait consommateurs d'air,

3 5 par rapport la conduite gnrale 5 qui n'est normalement ralimente que depuis le vhicule de conduite. La pression la queue de la conduite gnrale 5 s'tablit alors des valeurs plus faibles qu la tte, ce qui justifie l'augmentation de la pression de la conduite gnrale jusqu' une valeur nettement suprieure la valeur de rgime normal (5 bars pour

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l'UIC) afin d'viter qu'au cours d'un freinage important par la tlcommande, la pression de la conduite gnrale en queue de train ne descende une valeur dclenchant localement (en queue de train), le freinage, partir de la baisse de pression de la conduite gnrale.

En cas de dfaillance de la tlcommande de freinage, le conducteur du train commande l'annulation de la tlcommande, ce qui provoque le retour de la conduite gnrale sa pression de rgime, par exemple par un retour rapide une pression de surcharge de 5,4 bars et un retour lent de rduction de surcharge jusqu la valeur de rgime de 5 bars. L'annulation de la tlcommande provoque galement, par dfaut d'excitation, le retour de toutes les valves de contrle de pression de freinage 24 la position d'chappement pour laquelle la conduite 26, et donc la chambre de tlcommande 27, est mise l'atmosphre. Le frein fonctionne normalement partir de la seule commande pneumatique de la conduite gnrale 5, la tige d'attelage 2b de l'quipage principal venant s'appuyer sur le piston de raction 10. La mme situation prvaut si le vhicule quip du distributeur apte la tlcommande est inclus dans un train ordinaire dpourvu de tlcommande de freinage, la figure reprsentant le distributeur en freinage dans cette situation (commande du freinage depuis la conduite gnrale 5).

Dans le cas o se produirait accidentellement une superposition de la tlcommande du frein et de la commande par diminution de la pression de la conduite gnrale, par exemple la suite d'une rupture d'attelage au cours du freinage tlcommand ou d'une reprise d'urgence de la commande de freinage depuis la conduite gnrale 5, l'quipage principal pourrait recevoir deux impulsions de commande superposes, respectivement par tlcommande sur le piston de raction 10, et par la conduite gnrale 5 sur le piston de comparaison 11. La pression de freinage risquerait alors d'tre double, mais heureusement intervient dans ce cas la valve de limitation 19 de la pression d'alimentation du dtendeur principal (poussoir 8 - double clapet 9), qui limite la pression de freinage la valeur maximale normale (3,8 bars selon l'UIC).

La valve 24 de contrle de pression de freinage peut tre constitue par un transducteur de pression lectrique-pneumatique, de type connu, dans lequel un courant lectrique dlivr par l'unit lectronique de traitement de signal 29. correspond une pression pneumatique dlivre la sortie 26. La valve 24 pourrait aussi tre constitue par une srie de sections pneumatiques d'action, susceptibles d'tre soumises successivement une pression de commande selon une commande numrique code transmise par l'unit de

traitement 29.Par ailleurs, afin de permettre au conducteur d'un train long de vhicules ferroviaires

quips chacun du distributeur apte tre tlcommand avec le vhicule conducteur quip de la tlcommande gnrale du freinage correspondante, de dtecter plus facilement une dfaillance totale, mais surtout partielle, de la tlcommande du frein, le vhicule de conduite du train pourrait tre quip d'un capteur de dclration

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longitudinale du train, bien temporis ou rendu insensible aux oscillations parasites de dclration. Avec un tel quipement de capteur de dclration, on pourrait associer chaque cran de la tlcommande de freinage, une valeur minimale de dclration mesure par le capteur de dclration. Le conducteur du train pourrait ainsi, depuis sa cabine de

5 conduite, tre inform rapidement de l'inefficacit totale ou partielle de la tlcommandede freinage, afin de pouvoir prendre, en cas de besoin, rapidement une dcision de retour la commande de scurit de secours du frein par la conduite gnrale de freinage. De mme, pour permettre de dtecter plus facilement une dfaillance du bloc de tlcommande (valve 24, unit de traitement 29), chaque distributeur 1 muni de

10 l'quipement de tlcommande pourrait comporter une valve de comparaison 38 entre la pression de sortie (en 26) de la valve 24 de contrle de la pression de freinage et la pression de sortie du dtendeur de l'quipage principal 2, apparaissant par exemple dans la chambre d'action 16' du relais 17. En ralisant un double actionnement, par la tlcommande et par la conduite gnrale 5, on dtecterait aisment ceux parmi les

15 distributeurs 1 o aucune pression n'est gnre la sortie 26 alors que la pression decommande du freinage apparat par suite de la commande partir de la conduite gnrale 5 dans la chambre d'action 16'. La dfaillance ventuelle du bloc de tlcontrle 30 serait par exemple indique localement sur le distributeur par l'apparition d'un repre ou tton color 39.

2 0 On pourrait alimenter les rservoirs auxiliaires 6 par une conduite spare de laconduite gnrale 5 et dnomme conduite principale; cette conduite spare dj utilise pour le matriel voyageurs est relie au rservoir principal du vhicule de conduite susceptible d'atteindre une pression beaucoup plus leve (jusqu' 10 bars) que la conduite gnrale 5. Dans le cas de l'utilisation d'une conduite principale, il n'est plus ncessaire

2 5 d'alimenter la conduite gnrale 5 une pression suprieure la pression de rgime (de 5bars et 5,4 bars en surcharge) et de prvoir un dtendeur de pression tar 5a pour l'alimentation du rservoir de commande 3.

Bien entendu, la prsente invention n'est pas limite aux modes de ralisation dcrits et reprsents, et elle est susceptible de nombreuses variantes, accessibles l'homme de

3 0 l'art sans que l'on ne s'carte de l'esprit de l'invention.

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REVENDICATIONS

1.- Procd de tlcommande de valves ou distributeurs de pression de freinage quipant des vhicules d'un train de vhicules, caractris en ce que un ordre de freinage

5 tlcommand provoque, de manire simultane, dans lesdits distributeurs de pression de freinage de chacun desdits vhicules quips du train, l'mission d'une pression de commande de freinage agissant sur un quipage principal du distributeur de sorte provoquer son actionnement dans le sens du freinage.

10 2.- Procd de tlcommande selon la revendication 1, caractris en ce que leniveau de ladite pression de commande de freinage correspond la consigne transmise par ledit ordre de freinage tlcommand.

3.- Procd de tlcommande selon la revendication 1 ou 2, caractris en ce que 15 l'on peut actionner dans le sens du freinage lesdits distributeurs de pression de freinage par

des variations de pression, par rapport une pression normale de rgime, dans une conduite gnrale de freinage.

4.- Procd de tlcommande selon la revendication 3, caractris en ce que on 2 0 alimente ladite conduite gnrale de freinage une pression suprieure ladite pression

normale de rgime pendant la dure de mise en service du freinage tlcommand et on fait revenir ladite conduite gnrale de freinage ladite pression normale de rgime lorsque ledit freinage tlcommand n'est plus en service.

2 5 5.- Procd de tlcommande selon la revendication 4, caractris en ce que onlimite la pression dans le rservoir de commande du distributeur aliment par ladite conduite gnrale de freinage sensiblement ladite pression normale de rgime.

6.- Procd de tlcommande selon l'une quelconque des revendications 1 5,3 0 caractris en ce que on mesure la dclration longitudinale d'au moins un vhicule du

train aprs l'mission de l'ordre de freinage tlcommand, afin de dtecter une dfaillance ventuelle du systme de freinage au cours de la mise en service du freinage tlcommand, par comparaison de la dclration mesure avec la dclration normale

obtenir.35

7.- Procd de tlcommande selon la revendication 6, caractris en ce que on associe chaque degr de freinage pouvant tre slectionn grce l'ordre de freinage tlcommand, une valeur minimale de dclration mesure en-dea de laquelle on informe le vhicule de conduite de l'existence d'une dfaillance du systme de freinage

4 0 tlcommand:

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8.- Distributeur de pression de freinage tlcommand, pour un vhicule destin tre insr dans un train de vhicules, ledit distributeur tant susceptible d'tre reli au moins une conduite gnrale (5) d'alimentation de fluide de freinage sous pression et,

5 directement ou par l'intermdiaire d'au moins un relais, un organe de freinage (7) pression de fluide, qui comporte une valve de contrle (24) de pression de freinage susceptible d'tre actionne par une tlcommande place dans un vhicule du train, par l'intermdiaire de moyens de rception et de traitement (29) recevant les ordres de freinage mis par ladite tlcommande, ladite valve de contrle ayant son entre relie une

10 alimentation en fluide sous pression et sa sortie relie des moyens de commande dudistributeur commandant ledit organe de freinage (7) en relation avec la pression de sortie (26) de ladite valve de contrle.

9.- Distributeur de pression de freinage selon la revendication 8, caractris en ce 15 que lesdits moyens de commande consistent en une chambre de tlcommande (27) dudit

distributeur comportant des moyens (10) d'action et de raction qui agissent, lorque la chambre est mise sous pression, sur un quipage principal (2) dudit distributeur qui en consquence dlivre une pression de commande de freinage.

2 0 10.- Distributeur de pression de freinage selon la revendication 9, caractris en ceque les variations de pression, par rapport une pression normale de rgime dans une conduite gnrale de freinage, sont dtectes par un piston de comparaison (11) agenc sur l'quipage principal (2) dispos dans ledit distributeur, la pression de ladite conduite gnrale de freinage (5) agissant sur une face dudit piston de comparaison et la pression

2 5 d'un rservoir de commande, maintenu sensiblement ladite pression normale de rgime,agissant sur la face oppose dudit piston de comparaison.

11.-Distributeur de pression de freinage selon la revendication 10, caractris en ce que ledit rservoir de commande (3) est aliment par ladite conduite gnrale de freinage

3 0 (5) par l'intermdiaire d'un dtendeur tar (5a) vitant qu'il soit aliment une pressionsuprieure la pression normale de rgime.

12.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications 10 11, caractris en ce que ledit quipage principal (2) est constitu d'un piston (10)

3 5 d'action et de raction sur lequel agit la sortie de ladite valve de contrle et du piston decomparaison (11) sur lequel agisssent les variations de pression dans ladite conduitegnrale de pression.

13.- Distributeur de pression de freinage selon l'une quelconque des revendications4 0 10 12, caractris en ce que ledit piston (10) d'action et de raction de l'quipage

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principal est susceptible de se dsaccoupler mcaniquement du piston de comparaison (11) dtectant les variations de pression dans ladite conduite gnrale de freinage lorque ladite chambre de tlcommande (27) est mise sous pression.

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