Warehouse & Logistics 059 FR

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4099 AwansBC 30805

LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE

www.warehouseandlogistics.com

N°59

MMM Business Media - Pério

dique bimestriel d’inform

ation - P

rix: 16 EU

R - Avril-Mai-Juin 2013 - Edition française - Bu

reau de dépot : Awans - P

914874

PRESTATIONS IMMOBIIER TECHNOLOGIE

Nouvel entrepôt Scania Parts

Essentiel dans la stratégie de service

TRENDSVandeputteMiniload pourl’e-procurement

TRENDSPremiersentrepôtsBreeamen Belgique

DOSSIERHANDLINGLes lasersmontrentla voieaux nouveauxreachtrucks

p.10 p.14 p.18-28

Découvrez le catalogue TRANSPORTS & Logistique au verso

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SOMMAIRE EDITO

MMM BUSINESS MEDIA sa/nv

Complexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Peter Ooms (Final Editor), Michel Buckinx (Sens Unique), Luc de Smet, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer),Arnaud Siquet (photographer), Michaël Vandamme, Luk Weyens

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected])Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistant: Patricia Lavergne ([email protected])Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.warehouseandlogistics.com/shopPrice: 47 EUR - 1yearPrice: 79 EUR - 2 yearsParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87([email protected])

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PRESTATIONSAUTOMATISER OU PAS ?

Les deux nouveaux centres de distribution présentés dans ce

numéro traduisent une vision opposée sur l’aménagement

d’un magasin.

Scania ne va pas investir dans l’automatisation, tandis que

Vandeputte a clairement misé sur un système miniload. Deux

nouveaux magasins qui sont aménagés de façon totalement

différente alors que les deux sociétés affichent le même ob-

jectif : offrir un service maximal à leurs clients. Il est intéres-

sant de voir comment les détails d’une stratégie d’entreprise

influencent la décision finale.

Le constructeur de poids lourds Scania veut que les pièces

soient toujours en stock et puissent être livrées dans un dé-

lai bref, notamment lorsqu’un poids lourd est en panne. Les

stratèges à la base de la construction du nouveau DC partent

du principe selon lequel un magasin automatisé a effective-

ment ses avantages, mais a aussi toujours ses limites. Lorsque

l’on se rapproche de la capacité maximale, la livraison d’une

pièce prendra forcément plus de temps. Et de cela, il ne peut

être question.

Vandeputte, fournisseur d’équipements de protection per-

sonnelle, a investi dans un entrepôt où la machine limite l’im-

plication de l’homme. Le grossiste s’inquiète surtout de l’aug-

mentation des frais avec les nombreuses petites commandes

livrées très fréquemment. Scania peut, quant à lui, bien mieux

répercuter ce coût logistique sur ces clients ; en tant que

marque premium, elle compte un prix plus élevé pour ses

poids lourds et peut ainsi récupérer aussi le coût du service.

Tout le monde ne peut bénéficier de ce luxe, c’est clair.

04 Review06 Magasin mondial de pièces détachées (Scania)10 Miniload pour e-procurement (Vandeputte)

12 Review13 Coolblue : Le magasin derrière le webshop14 Premiers entrepôts Breeam en Belgique

(WDP et H.Essers)

16 Review18 Dossier Handling :

Les lasers montrent la voie aux nouveaux reachtrucks20 Dossier Handling : La productivité se cache dans les

détails (Handling guide reachtrucks) 22 Dossier Handling :

Entre allées étroites et hauts rayonnages28 Dossier Handling :

Spaas rétrécit les allées29 Nouvelle orientation (Phi Data) 30 WMS : les tendances

IMMOBILIER

TECHNOLOGIE

CATALOGUE

“ Tout le monde ne peut pas répercuter le coût du servicelogistique sur le prix du produit.”

Peter Ooms, Responsable d'édition

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4 Warehouse & Logistics 59

REVIEW

GERT BERVOETS DEVIENT CEO DE H.ESSERS

Dès ce 1er avril, Gert Bervoets deviendra CEO de H.Essers. Il remplacera ainsi Ivo Marechal qui avait annoncé son départ mi-décembre. Gert Bervoets,actuellement General Manager Warehousing, travaille depuis 11 ans pour le groupe H.Essers. Autre changement dans l’entreprise : Hilde Essers rejointson père, Noël Essers, en tant que co- administratrice déléguée. Noël Essersreste président du Conseil d’Administration mais Hilde l'assistera dans son travail quotidien.

DACHSER : CINQ MILLIARDSDE CHIFFRED'AFFAIRES EN 2012

Dachser a clôturé l’exercice 2012sur de nouvelles valeurs records ence qui concerne le chiffre d' affaireset les effectifs. La croissance duchiffre d’affaires (+3,7 %) s’est tou-tefois ralentie par rapport à l’annéeprécédente. Dès le mois de janvier,Dachser a donné les premières im-pulsions de croissance pour 2013en faisant l’acquisition des entre-prises espagnoles de services logistiques Azkar et Transunion.C’est en s’appuyant sur ces acqui-sitions et sur la croissance orga-nique escomptée que Dachser entend dépasser en 2013, pour lapremière fois, la barre des cinq mil-liards d'euros de chiffre d’affaires.

Gert Bervoets est le successeur d’Ivo Marechal à la tête de H.Essers.

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LE PLAN D’EXÉCUTION SPATIAL DU PORT D’ANVERSEST APPROUVÉ

Ce plan redéfinit les limites du territoire du port d’Anvers.Environ 1000 hectares sont réservés à la zone Saeftinghesur la rive gauche. Le développement du dock deSaeftinghe peut donc se poursuivre. La décision du gou-vernement flamand permet également la poursuite effec-tive des investissements planifiés. Il s’agit des parcs logis-tiques Schijns et Waasland, de l’élargissement de Mainhubet Freight Village pour le transport ferroviaire, d’une zoned’attente pour la navigation intérieure, de deux parkingspour camions (à proximité du Tijsmanstunnel et deGoordijk), des investissements privés de Total, Vopak/AET,ICT Rubis et Katoennatie. Enfin, une partie du parc éoliensera construite sur la rive gauche.

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Grâce à l’approbation, de nouvelles grandesinfrastructures peuvent être entreprises au nord duDeurganckdock tout proche (simulation de l’écluse).

EXPRESSO

• Jim Barber succède à Dan Brutto au poste de CEOd’UPS, Cindy Miller devient présidente d’UPS Europe.

• Slimstock, le spécialiste en prévision de la demande,optimalisation des stocks et réapprovisionnementautomatique, ouvre une nouvelle implantation à Malines.

• Manpower prévoit une baisse de l’emploi dans le secteur du transport et de la logistique au second trimestre 2013. 10 % des entreprises prévoient des licenciements, 6 % pensent engager.

• Le port d’Anvers a été élu Top Employer 2013.L’organisation fête par ailleurs les 150 ans de‘L’Escaut libre’.

• DHL Freight élargit à la Belgique ses activités pour Electrolux Home Products.

• Geodis a signé un contrat pour la gestion globale des opérations logistiques du fabricant de bagagesDelsey.

• Iveco et Kühne + Nagel prolongent leur contrat degestion logistique des pièces détachées.

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REPORTAGE


Scania Parts Logistics construit àOpglabbeek un nouvel entrepôt de37.000 m2, pour un investissement de 24 millions d'euros. Scania disposera ainsi d'une surface de stockage totale de115.000 m2dans le Limbourg. Le bâtiments’articule autour d’une structure en acieravec de très grandes portées de 30,48 msur 18. Bjorn Jacobs coordonne le projet :"Nous souhaitions créer une superficieutile aussi importante que possible. C'est pourquoi nous voulons un minimumde colonnes dans l'entrepôt. Ceci nousdonne, à plus long terme, de la flexibilitési nous décidions par exemple de modi-fier le placement des rayonnages. Pour lamême raison, nous avons conçu le bâti-ment de manière à ce qu'il occupe aumieux l'espace disponible. De plus, nousavons examiné, avec le commandant despompiers, la façon de maintenir un com-partimentage important, donc aussiproche que possible des 20.000 m2."

DurabilitéOutre ce dimensionnement maximal, il faut noter que Scania mise pleinementsur la durabilité.• Les murs ont été recouverts d'unecouche isolante de 10 cm et de 15 cmpour le toit. Soit un niveau E de 18, com-

parable aux habitations passives. La température de l'ensemble du bâtiment pourra ainsi être maintenueau moyen de 12 appareils de chauffageà peine.

• Les espaces de bureau et sociaux sontchauffés et refroidis par le sol avec unepompe à chaleur à absorption à gaz.

• Le free cooling est possible grâce à degrands volets. Ils peuvent s'ouvrir la nuitpour refroidir le bâtiment.

• Les concepteurs utilisent autant quepossible la lumière naturelle du soleil,avec des panneaux Wall-Lite dans lazone d’expédition.

• Des lanterneaux avec miroir et capteursde lumière sont intégrés au toit. Le cap-teur individuel positionne toujours lemiroir dans la direction où il y a le plusde lumière. De cette manière, la lumiè-

re naturelle pénètre tout le temps dansle bâtiment, même si le soleil est cachépar les nuages. La lumière est diffuséede manière à éviter l'aveuglement desmagasiniers et des caristes.

• Les capteurs de lumière sont reliés ducôté intérieur aux armatures d'éclaira-ge qui adaptent leur fonctionnement à la quantité de lumière générée par les capteurs ET à la présence de tra-vailleurs dans la zone du magasinconcernée par le biais de détecteurs demouvement.

Outre les efforts écologiques, Scania aégalement été très attentif à la sécurité.Les quais de chargement sont équipés deSafe-T-Lips censés éviter qu'un chariotélévateur ne tombe d'un quai inutilisé.Les poids lourds seront toujours arrimés

Le nouveau magasin deScania à Opglabbeek estune composante essentielledans la stratégie de lamarque scandinave.

Magasin mondial de p

Le bâtiment s’articule autour d’une structure en acier avec de très grandesportées (30,48 m sur 18).

SCANIA

Partenaires

Entrepreneurs : Mathieu GijbelsElectricité : Vanderhoydoncks (Alken)HVAC : Kerremans (Laakdal)Sprinklers : AltebraChariots élévateurs : Toyota et LindeRayonnages : Constructor BruynzeelVoice picking : Zetes

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pendant le chargement et le décharge-ment au moyen d'un système qui ne peutêtre commandé que de l'intérieur du bâ-timent. Les voies de circulation autour dubâtiment sont séparées des entrepôtsexternes pour palettes afin d'éviter les collisions entre les poids lourds et leschariots élévateurs. Il existe des locauxséparés pour les batteries et les liquides(huile de moteur, réfrigérants, liquide de lave-glace, etc.). Un nouveau bâtimentest également prévu pour le portier etc'est par là que se fera l'accès à tout le site. L'accès sera plus strictementcontrôlé en fonction des nouvelles règlespour le fret aérien. Les chauffeurs poidslourds ne pourront par exemple plus attendre sur le terrain, mais ne pourronty rester que pendant le chargement/déchargement.


pièces détachéesMagasin à étages ?

La construction du nouvel entrepôt d'Opglabbeek vient tout juste d'être achevée que Scania prévoit déjà une extension à l'horizon 2018. La société dispose encore d'un peu d'espace libre mais une fois que celui-ci sera occupé,la croissance deviendra problématique car le site est totalement enclavé. Les modèles de croissance de l'entreprise et du stock se heurtent à une série de limites légales en matière de construction, à la grande frustration des respon-sables de Scania. Benny Blokken : "Il y a des règles qui nous imposent de prévoir 15 % d'espaces verts lors de la construction d'un nouveau magasin, de rester à 15 m de la voie publique et de ne pas construire au-delà des 12 m. Ces exigences écologiques nous coûtent par exemple 15 ha de magasins. Nousaurions pu faire beaucoup de chose avec cet espace."

C'est pourquoi Scania plaide auprès des autorités flamandes pour adapter ces règles, et avant tout pour augmenter la hauteur maximale. En comparant sonimplantation belge avec l'Asia Parts Center de Singapour par exemple, il n’estpas possible d’appliquer le principe d’une construction à étages avec une routed’accès en spirale pour les poids lourds.

Les poids lourds montent vers le 2e étage du magasin deSingapour.

L'Asia Parts Center de Singapour est établi au 2e étage de cemagasin.

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REPORTAGE


Composante de la stratégie de serviceOpglabbeek est le centre du réseau logistique mondial deScania. Toutes les pièces pour poids lourds, bus et moteurslourds y sont stockées, y compris tous les accessoires, outils,produits de merchandising (comme les vêtements avec logoScania), et les pièces pour des produits non vendus par Scania(semis et bennes par exemple). Les pièces révisées sont ici éga-lement stockées sous un nouveau numéro. Benny Blokken, manager logistic engineering and development de Scania :"Cela représente 98.000 références. Ce chiffre croît chaque an-née de 3 % suite à l'accélération des nouveaux développements.Par rapport à d'autres marques, c'est plutôt bien. Mais nousdonnons la garantie de pouvoir livrer toutes les pièces de tousles modèles."

Ce service est au cœur de l'offre professionnelle de Scania. Nonseulement la marque garantit qu'elle peut fournir toutes lespièces, mais pour la plupart des clients, elle peut aussi livrerdans un délai très court. Dans le cas le plus extrême - un poidslourd ou un bus en panne sur la route -, la pièce doit pouvoirêtre livrée dans les 12 heures. Ensuite, il y a le réapprovisionnement des stocks des magasinspropres et des concessionnaires. Ces derniers peuvent aussi commander des pièces qui seront livrées le lendemain.

"Ceci fait partie de notre business model : les poids lourdsScania ne sont certainement pas les moins chers à l'achat, maisle but est que nos clients puissent gagner davantage d'argentavec nos produits (disponibilité, charge utile, consommation decarburant, durée de vie, etc.). D'où notre attention pour l'entre-tien, le service et la disponibilité des pièces. Nous faisons la dif-férence parce que nous pouvons livrer tout très rapidement. En fait, nous vendons cette vitesse. Notre slogan est 'We selllead-time'. Pour les livraisons rapides, nous voulons qu'une piè-ce parte de notre magasin une heure après la réception de lacommande. Nous avons aussi des accords avec nos unités deproduction Scania : s'il nous manque une pièce en stock, ellesnous la livrent aussi vite que possible. Au besoin, elles arrêtentla production pour pouvoir nous approvisionner", déclareBenny Blokken.

Réseau mondialPour pouvoir fournir ce service partout sur la planète, Scania amis sur pied un réseau de centres de distribution dans toutesles régions où il est actif. Soit le monde entier, à l'exception no-table de l'Amérique du nord. En plus du Scania Parts Centerd'Opglabbeek, citons encore le Latin Parts Center (LPC) qui estactuellement construit à Vinhedo au Brésil et l'Asia Parts Center(APC) à Singapour. Ces trois DC fournissent directement les ga-rages et concessionnaires de leur marché. Le marché domes-tique - l'Europe - compte en outre un réseau de 7 entrepôts ré-gionaux aussi proches que possible du client qui honorent lapromesse de livraison d'une pièce endéans les 12 h. Ils se trou-vent en Angleterre, Espagne, Italie, Autriche, Pologne, Suèdeet Norvège. Ce dernier pays dispose d'un magasin distinct pourdes raisons technico-douanières dans la mesure où la Norvègene fait pas partie de l'Union Européenne. Vu la croissance ex-plosive sur ce marché, Scania envisage de créer un magasin-support en Russie à l'instar de l'APC et du LPC.

Pas d'EDC en Suède

Bien que Scania trouve ses origines en Suède, àSödertälje près de Stockholm, la société a décidé en2007 d'y supprimer totalement le magasin de piècespour en créer un à Opglabbeek. Celui-ci a ouvert sesportes en 1993 et au cours des premières années, le DC fonctionnait parallèlement à l'implantation suédoise.Après un certain temps, il a été décidé de de rassemblerle stock mondial en un seul lieu et le magasin suédoisn'a plus été utilisé que pour la Suède, la Finlande etl'Estonie. "C'est surtout la situation centrale par rapportà nos clients et fournisseurs qui compte pour l'entrepri-se. En outre, la proximité des ports est importante pourl'approvisionnement des autres magasins-supports. Les ports comme Anvers ou Rotterdam sont mieuxadaptés que les suédois. Nous nous trouvons aussi àproximité d'un certain nombre d'aéroports qui nous permettent d'effectuer des envois urgents."

La centralisation totale du stock - dont aussi des piècesd'anciens modèles – implique néanmoins un risque d’incidents qui mettraient en péril le stock lui-même oule service. Toutes les pièces doivent donc être répartiesdans différents magasins, tous équipés de sprinklers efficaces pour limiter les conséquences éventuelles d'unincendie. Par ailleurs, tout le site est complètement raccordé aux conduites utilitaires et équipements de télécommunication pour pouvoir immédiatement passerde l'un à l'autre en cas de problème.

Vue intérieuredu nouveaumagasin.

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Les livraisons rapides de pièces sont avant tout nécessaires surle marché domestique, l'Europe. "Nous approvisionnons aussila Mongolie au départ d'Opglabbeek, mas les exigences strictesde service n'y sont pas encore d'application. Nous y expédionsmême des pièces par train. Pour le reste, nous utilisons le plussouvent le transport routier. Sur les autres continents, nous de-vons mobiliser des avions pour les livraisons rapides en raisondes longues distances etdes nombreuses îles enAsie." Pour les transportsvers les continents outre-mer et répondant à un dé-lai de livraison normal,Scania utilise principale-ment la voie maritime.

Sur les 1500 points de service approvisionnés,1000 se situent en Europe. Avec une large proportionde filiales de distribution gérées en propre, Scania est unique."Cela nous pousse à développer notre service encore plus loin.Nous ne voulons pas seulement rassembler les pièces par ga-rage, mais aussi regrouper en un emballage séparé toutes lespièces et accessoires nécessaires à un mécanicien donné pourla réparation d'un poids lourd spécifique. Nous procédons déjàde la sorte dans nos propres garages et grâce à ce service, nouspouvons réduire au maximum le stock local. C'est surtout im-portant pour éviter de constituer un stock invendable enfouidans le réseau."

Aménagement et automatisationLes pièces sont empilées, dans les magasins d'Opglabbeek, surdes rayonnages en hauteur et sont traitées de façon exclusive-

ment manuelle par les opérateurs. Pas de systèmes automa-tiques donc, ni de convoyeurs. "Nous avons eu des systèmessemblables jadis, mais nous y avons renoncé. Tous ces systèmesont une capacité et une fiabilité limitées. Une fois cette capa-cité atteinte, nous devrions prévoir plus de temps pour la pri-se et l'emballage. Nous faisons exactement le contraire : nousfixons un lead-time maximal et pour le respecter nous mobili-

sons davantage de per-sonnes s'il le faut. Cetteflexibilité vient alors d'uncontingent d'intérimairesformés qui collaborentavec nos 495 collabora-teurs. Cela coûte plus cher,mais il s'agit d'un coût va-riable à mettre en rapportavec l'augmentation duchiffre d'affaires", préciseBenny Blokken.

Scania investit également dans la précision du picking."Notamment dans le voice picking, qui réduit considérable-ment le nombre de fautes. Nous participons aussi intensive-ment aux tests RFID du VIL qui nous ouvre une porte vers unsystème de suivi mondial pour toutes les pièces. Il s'agit quoiqu'il en soit d'un système interne du magasin vers nos proprescentres de service. Ces systèmes n'entravent pas non plusnotre capacité."

Peter Ooms


Chaque quai dedéchargementintègre unmécanismedeblocage despoids lourds, afin d'éviter lesaccidents avec les chariotsélévateurs.

Vue aérienne dunouveau magasinde pièces deScania Parts.

“ Nous expédions une boîte avec toutes les piècesnécessaires à un mécanicienpour la réparation d'un poidslourds spécifique.”

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Vandeputte ouvrira bientôt un nouveaucentre de distribution à Puurs. Le bâti-ment a été érigé par le promoteurGoodman et vendu au spécialiste deséquipements de protection individuellepour entreprises. La société a décidé derassembler son stock dans un seul bâti-ment et de prévoir suffisamment d'espa-ce pour faire face à la croissance atten-due. "Notre nouvel entrepôt s'étend dé-sormais sur 18.400 m2 pour une hauteurde 10 m. En termes de mètres cubes dis-ponibles, cela représente un doublementpar rapport à l'ancien entrepôt de Wilrijk qui était composé de 3 bâtimentscontigus de 4 à 6 m de haut. Au coursd'une première période, nous exploite-rons nous-mêmes quelque 14.000 m2

e t l o ue ron s 4 . 400 m 2" , d é c l a re Dirk Vandeputte, CEO.

Vandeputte a décidé de fortement auto-matiser le nouveau magasin au moyend'un miniload d'Egemin. Le systèmecompte trois grues pour 36000 bacs quiprennent en charge 80 % des mouve-ments. Les grues miniload sortent lesbacs souhaités des rayonnages et lesamènent vers la division 'expédition' oùun emballeur en retire le bon nombre depièces. Grâce à ce principe goods to man,les ouvriers peuvent s'occuper davanta-ge de l'emballage proprement dit et

consacrer moins de temps à parcourir lesallées. Les 20 % restants du stock sontcomposés de produits à rotation rapidestockés en vrac, qui sont pris manuelle-ment et posés sur le convoyeur en direc-tion de la division 'emballage'. Enfin, il ya encore ce que l'on appelle les uglies -des produits qui ne vont pas dans lesrayons comme des douches d'urgenceou des biens à rotation très lente, et quisont également pris manuellement.

L'automatisation a découlé du constatsuivant : la logistique est soumise aux ca-prices des commandes électroniques.Ces dernières représentent 30 % du to-

tal. Vandeputte mise aussi sur un systè-me d'e-procurement permettant aux en-treprises de composer un catalogue in-dividuel avec les équipements de protec-tion qu'ils veulent acheter. Ensuite, uncertain nombre de collaborateurs peu-vent passer eux-mêmes les commandespour leur division. "Dans certaines entre-prises, on dénombre jusqu'à 50 per-sonnes qui font les achats pour leur divi-sion. Ceci fait que nous devons livrer da-vantage, mais de plus petites quantités.La société reçoit ensuite, si nécessaire,une seule facture ventilée selon lespostes de coûts. Nous pouvons aussi en-voyer une facture électronique. Sur leplan administratif, c'est une simplifica-tion, mais d'un point de vue logistique,cela signifie davantage de travail. Sansautomatisation, nous devons augmenterle personnel occupé, dans une propor-tion incompatible avec l’augmentationdu chiffre d'affaires. Pour pouvoir gérercela à l'avenir, nous avons décidé d'inves-

La croissance rapide dunombre de commandesélectroniques a décidéVandeputte à investir dansun magasin automatisé afinde pouvoir continuer àapprovisionner ses clientsrapidement, précisément etefficacement.

TENDANCES


Miniload pour e-procu

“ Nous nous chargeons de la livraisoncorrecte, de la gestion du stock, de la facturation électronique, etc."

Dirk Vandeputte

VANDEPUTTE

Vandeputte a acheté le nouveau magasin au promoteur Goodman.

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tir dans une automatisation poussée", explique Dirk Vandeputte. En outre, l'automatisation doit aussi veiller à unpicking plus efficace et correct. L’investissement, d’une hauteur de 3 mil-lions d'euros, n'a pas été décidé à la lé-gère. Vandeputte a envisagé plusieurs al-ternatives sur base de simulations por-tant sur la croissance du chiffre d'affaires,des lignes de commandes et des per-sonnes nécessaires. "Le retour sur inves-tissement pour un magasin automatiqueest plus rapide qu’avec une augmenta-tion du personnel. le coût. Nous comp-tons maintenant continuer à croître pro-gressivement mais avec moins de colla-borateurs que les 32 que nous avons ac-tuellement. En raison de la plus grandedistance à effectuer par une partie dupersonnel suite au déménagement deWilrijk à Puurs, un certain nombre de noscollaborateurs vont certainement décro-cher, ce qui permettrait d’éviter les licen-ciements."

Vandeputte a également envisagé deconfier sa logistique à un prestataire deservice externe. "Le coût aurait à peu prèsété identique à celui du magasin automa-tique. Mais nous savons que nous auronsbesoin de divers services complémen-taires qui seraient facturés par le presta-taire externe. En même temps, noussommes convaincus que la distributionde nos produits de sécurité représentenotre core business et nous avons déci-dé de ne pas l'externaliser", précise DirkVandeputte.

Finalement, cela fait aussi partie de l'offrespécifique de Vandeputte. "Nous nouschargeons de la livraison correcte, de lagestion du stock, de la facturation élec-tronique, etc. Les clients savent qu'ilspeuvent trouver des produits individuelsun peu moins chers, mais ils doivent alorsprendre en charge la gestion totale deces produits de sécurité. Et cela, ils pré-fèrent nous le confier. De plus, nous inté-

grons cette logique dans un service glo-bal de gestion de la sécurité. Nous aidonsles entreprises à trouver un bon équilibreentre une sécurité optimale et un coûtraisonnable. C'est ce que l'on appelle lereturn on safety. Si vous examinez le tout,le coût des produits de sécurité propre-ment dits ne représente plus que 20 %",conclut Dirk Vandeputte.

Peter Ooms


urement

Dirk Vandeputte, CEO :"Le retour surinvestissement d'unmagasin automatisé estplus rapide que si toutétait fait manuellement."

Partenaires

Promoteur : GoodmanBouw : Cosimco de GroepWillemenAutomatisation/rayonnages/convoyeurs/... : EgeminMatériel roulant : De Ronde & Drubbel

Propriété

Vandeputte n'a pas loué un nouveau magasin, mais l'a acheté au promoteurGoodman. Dirk Vandeputte : "Nous avons créé une société familiale distinctepour l'immobilier, qui est loué à la société opérationnelle. C’est une forme de sé-curité. Mais de ce fait, l'immobilier ne se trouve pas non plus dans le bilan deVandeputte. C'est un inconvénient si vous cherchez un financement. Les banquesaccorderont plus rapidement un crédit si l'immobilier apparaît bel et bien dansles livres comptables. Il faut bien peser le pour et le contre des deux systèmes."

Le système compte 3 grues quicontiennent 36000 bacs représentant 80 % des mouvements.

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REVIEW

GLS CONSTRUIT UN DÉPÔT « VERT »

Le deuxième dépôt écologique de GLS en Belgique est entrain de voir le jour à Habay. Le site, qui sera opérationnelfin 2013, est construit selon des critères environnementauxstricts : chauffage par pompe à chaleur, utilisation d’eau depluie, panneaux solaires, etc. Ce nouveau dépôt compor-tera un hall d’environ 2.000 m² et sera équipé de dix quaisde chargement pour les envois de fret, et de 35 autres pourles colis. Dans une première phase, Habay pourra trier 5.500 colis par jour, la capacité pouvant être accrue de 30%en cas de besoin. Situé à proximité de l’E25, de la N40 et de la N897, le dé-pôt desservira principalement la province du Luxembourg. Il pourra également assurer le transbordement et le traite-ment des envois vers le Grand-Duché de Luxembourg.Environ 45 collaborateurs et 60 chauffeur-livreurs travaille-ront sur ce site. Le site de Habay est le deuxième dépôtécologique GLS de Belgique (après l’éco-dépôt de Puursopérationnel depuis quelques mois) et le douzième site vertGLS d’Europe.

11 HECTARES DE KINKEMPOISPOUR GROUPE PORTIER

Lors d'une réunion du Pôle Transport et Logistique deLiège, Nicolas Limbioul, administrateur-délégué du grou-pe Portier Industries, a précisé l' état d' avancement duprojet de nouveau terminal à conteneurs à Liège-Kinkempois. « Le chemin de fer va nous céder les 11 hec-tares de la gare de Kinkempois. Nous pourrons disposerdes terrains fin 2014. » Le groupe Portier a pour projet dedémolir l'atelier Traction qui s’y trouve (un nouvel atelierTraction pour l’entretien des automotrices et locomotivesdoit être construit de l’autre côté des voies de chemin defer) et d’équiper les 11 hectares de halls logistiques quiseraient en liaison directe avec le terminal du port deRenory. Ce projet permettrait de créer une centaine d’em-plois.

Le site, qui sera opérationnel fin 2013, est construitselon des critères environnementaux stricts. LIÈGE AIRPORT :

PROJETS POUR 2013

• La construction d'un pôle d'inspection frontaliè-re dans la zone nord. Un pôle d’inspection exis-te déjà au sud, on y contrôle l'état de santé desanimaux importés et y inspecte les marchan-dises importées destinées à la consommation.

• La construction de ce bâtiment de 400 à 500 m² démarrera dans les prochains mois.

• La construction d’un hall de 6.000 m² dans lazone nord. Il s’agit précisément de la phase 2d’un hall de 6.000 m²déjà occupé par Swissport.Tout comme le premier, ce futur hall est un hallde stockage pour compte de tiers.

• Des études sont actuellement menées par LiègeAirport pour la construction de nouveaux bâtiments de bureaux. L’aéroport a encore 2.000 m²de bureaux inoccupés dans sa zone nordmais ceux-ci devraient être loués d’ici quelquesmois. Il cherche donc de nouveaux espaces pouraccueillir dans le futur des bureaux d’entreprise.

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IMMOBILIER

Le magasin derrièrele webshop

COOLBLUE

Coolblue est connu pour ses nombreuxwebshops qui comprennent sciemmentune seule catégorie de produits et quicommercialisent de l’électronique grandpublic. La vente est soutenue par un cons-eil ciblé complété par des informations viaun service client téléphonique, des petitsfilms sur Internet, etc. La société possèdedéjà plus de 200 webshops, dont les plusconnus sont Laptopshop et GSMstore,mais vient aussi d’ouvrir Wasmachinestoreet même BBQstore. La société lance enmoyenne 3 nouveaux webshops par se-maine. Pour stocker ces produits volumi-neux et pour absorber une croissance rap-ide, Coolblue avait besoin d’un nouvel ent-repôt. Il a opté pour la location de 13.000 m3 dans un bâtiment de Prologis àTilburg. « Un emplacement central dansnotre marché domestique, le Benelux »,déclare le fondateur Pieter Zwart. Enfin leBenelux… c’est beaucoup dire puisque lessites web Coolblue sont uniquement ennéerlandais. La société a investi dans des magasinspropres à Wilrijk, Lochristi, en plus deRotterdam, Eindhoven et Groningen,

concrétisant sa volonté de fournir un ser-vice spécialisé et de garantir une livraisonà temps. Pieter Zwart : « Nous voulons quenos clients soient à ce point satisfaits deleur achat et du service qu’ils nous recom-mandent auprès de leurs amis et de leurfamille. Nous suivons ce ratio – net promo-ter score (NPS) – de près. »

La chaîne logistique est très importantedans ce contexte. Au moment de notre vi-site, le magasin de Tilburg comportait en-core de nombreux espaces vides mais unepartie de la superficie sera occupée pardes machines à laver qui seront pour l’es-sentiel déposées dans des espaces bulk.Seuls les slow movers seront rangés surpalette dans des rayonnages. Toine vanStappershoef, warehouse manager (oupatron de hangar dans le jargon Coolblue)

: « Nous n’avons qu’un seul exemplaire enstock pour la plupart des produits et nouscommandons au fur et à mesure desachats. Les machines à laver, qui se ven-dent bien, sont empilées les unes sur lesautres sur le sol. Nous devons encore voirquels autres produits auront du succès,mais on le saura vite. »

En tout cas, les utilisateurs ne peuventcommander que ce qui est effectivementen stock. C’est pourquoi il y a un lien di-rect entre le WMS, l’ERP et les applicationsweb de Coolblue. Lorsqu’un produit estcommandé et que le stock est épuisé, ilfaut que cela apparaisse aussitôt sur lewebshop. Pour assurer des interventionsrapides de ce type, Coolblue utilise, et dé-veloppe toujours, son propre logiciel.

Peter Ooms

“ Lorsqu’un produit n’est plus en stock, il faut que cela apparaisse aussitôt surle webshop.”

Coolblue, le champion Benelux du nombre de webshops, vient tout juste d’ouvrir unnouveau magasin à Tilburg. Mais en quoi diffère-t-il d’un centre de distribution classique ?

A Tilburg, de nombreux biensvolumineux avec une forte rotation

seront stockés dans des espaces bulk.

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Le premier certificat définitif pour un bâtiment logistique enBelgique a été remis à H.Essers pour son nouveau magasin de Courcelles. Avant cela, WDP avait déjà reçu le premier certificat provisoire pour l’extension du magasin Distrilog deWillebroek.

H.Essers a obtenu la mention ‘Good’ et la certification est dueà l’initiative de l’utilisateur du bâtiment. « Notre client Belgacomse positionne comme une entreprise sensible à l’écologie et àla durabilité et qui pose dès lors sur ce plan un certain nombred’exigences à son prestataire logistique. Il attache aussi de l’im-portance au certificat comme preuve objective des prestationsdurables du bâtiment. Nous voulions être impliqués dans cet-te démarche et avons eu recours à l’expertise techniqued’Encon. Nous découvrions totalement les exigences strictesque cela représente pour le bâtiment et la gestion du projet.Nous avons passé des accords avec notre client permettant dejustifier les surcoûts liés aux interventions techniques et au cer-tificat grâce à un contrat de location longue durée. Le risqueprincipal pour nous est ainsi couvert », déclare SalvatoreNapolitano, group infrastructure and purchasing manager de H.Essers.WDP venait, au moment de boucler ce numéro, de passer avecsuccès la dernière rencontre avec l’assesseur, mais la décisiondéfinitive de l’organisation responsable, Breeam UK, n’était pasencore tombée. On peut toutefois supposer qu’il aura obtenule score ‘Very Good’. Michael Baten, sustainability engineer etexpert Breeam de WDP. « Nous pensons même qu’un score de60,5 % sera atteint. Ce qui nous laisse de la marge puisque unecote de 55 % suffit pour un certificat Very Good. »WDP s’appuie sur une grande expérience sur ce plan. Il a en ef-fet déjà décroché deux certificats pour des bâtiments situés àTilburg et Nimègue. Un certificat supplémentaire devrait s’y ajouter bientôt à Schiphol. Par ailleurs, la société a encoreun certificat Breeam en cours, pour le bâtiment existant

de Distrilog à Willebroek. L’obtention des certificats s’inscrit clai-rement dans la stratégie deWDP visant à construire des ma-gasins durables. « Une dé-marche adoptée en pensant à lalocation à long terme. Nous sa-vons que les entreprises interna-tionales y attachent de plus enplus d’importance, ce qui nousgarantit des revenus locatifs. »

WDP regrette que les locataires ne soient pas encore prêts àpayer pour un bâtiment durable, même s’ils utilisent cet argument dans leurs campagnes de marketing. C’est aussi pourcette raison que WDP ne demande le certificat Breeam quepour les bâtiments de plus de 5000 m2. En-deçà, les coûts fixesde la certification ne sont pas récupérables.

Interventions concrètesLe bâtiment certifié d’Essers est une extension d’un entrepôtexistant à Courcelles. Seule la nouvelle partie de 20.000 m2,dont 1500 m2 de bureaux, a été certifiée. Kevin Schrijver, manager energy consultancy & engineering d’Encon : « Notre objectif était dès le départ de soutenir H.Essers dans l’obtention du certificat. Mais d’une manière permettantde maîtriser les coûts tout en améliorant les prestations du bâtiment. » Steve Van den Brandt, project manager d’Encon :« L’éclairage est un exemple typique. Certains veulent installer

d’emblée un éclairage LEDdans leur entrepôt, mais en réalité les dernières lampes TL donnent davantage de lumière pour une consomma-tion moindre. De plus, elles sontnettement moins chères . Le choix est donc vite fait. »Pour le certificat Breeam, il faut

Essers et WDP ont reçu, coup sur coup, un certificat Breeam pour un magasin situéen Belgique. Il s’agit des deux premierscertificats portant sur des bâtimentslogistiques dans notre pays.

IMMOBILIER


Premiers magasins Bre

“ L’obtention du certificatBreeam s’inscrit dans lastratégie visant à garantir la location à long terme.”

ESSERS ET WDP

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obtenir des points pour des interventions concrètes divisées en10 catégories. La catégorie Energie est la plus importante. « Nous avons obtenu 12 sur 15. Notamment grâce à notre simu-lation dynamique du bâtiment pendant la phase de conception.Elle permet de comparer l’efficacité énergétique d’un bâtimentà celle du bâtiment référence. Les résultats permettent d’amé-liorer encore le concept », précise Kevin Schrijvers.« Le nouveau bâtiment Distrilog est une extension du site exis-tant. Ceci présente de nombreux avantages. C’est ainsi que nouspouvons utiliser le courant des panneaux solaires qui se trouvent sur le toit de ce bâtiment », déclare Michael Baten.Pour obtenir le résultat Very Good, il faut obtenir de très bonsrésultats sur le plan de l’énergie et les réchauffeurs d’air au gazconstituent ici une bonne solution en raison de leurs faiblesémissions de NOx et de leur efficacité énergétique élevée. « Nous avons aussi été particulièrement attentifs à la gestionde l’eau avec une détection de fuite sophistiquée, la récupéra-tion de l’eau de pluie et un propre système d’épuration de l’eauavec séparateur d’hydrocarbures, un détecteur de mouvementssur les urinoirs, etc. Avant la construction, nous avons d’aborddû démolir un bâtiment et nous avons concassé les décombrespour les réutiliser dans les fondations. Ceci permet aussi de gagner des points », ajoute Michael Baten.Steve Van den Brandt indique encore qu’il est possible d’obtenir un score encore meilleur en imaginant des solutionsinnovantes au niveau des interventions citées. « Nous avons lié

le système de détection des fuites sur les conduites d’eau au système de monitoring qui gère toutes les consommations(gaz, électricité, eau) et nous avons obtenu un point supplé-mentaire dans la 10e catégorie : l’Innovation. »H.Essers a également intégré les services d’un architecte paysagiste connaissant Breeam pour aménager les espacesverts au moyen de plantes locales. De quoi obtenir à nouveaudes points supplémentaires.

Belgique – Pays-BasSelon Michael Baten, la certification aux Pays-Bas est plus stric-te parce que les différentes mesures possibles sont très concrè-tement décrites dans la norme néerlandaise. En Belgique, on utilise les règles internationales qui permettent davantaged’interprétations. « Dans les premiers projets, nous ne savionspas très bien que faire et avons opté pour la sécurité en appli-quant les méthodes anglaises. Nous avons, par exemple, utili-sé un logiciel britannique pour le calcul de la réduction de CO2.Entre-temps, il apparaît que nous pouvons tout aussi bien utiliser un logiciel belge pour le calcul EPB. »

Peter Ooms


reeam en BelgiqueL’espace dans le magasinDistrilog de WDP estchauffé au moyen deréchauffeurs d’air au gazqui obtiennent de bonsrésultats au niveau desémissions de NOx et del’efficacité énergétique.

D’emblée un score VeryGood pour le bâtimentWDP de Willebroek loué à Distrilog.

Le bâtiment d’Essers àCourcelles est une

extension d’un magasinexistant exerçant des

activités pour Belgacom.

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REVIEW

MOTRAC POURSUIT SON EXPANSION

Lors d’une conférence de presse organisée au siège principal belge, RenéDanielsson, general manager de Motrac, a annoncé tabler sur des résultatssupérieurs à l’an dernier. A l’époque, l’entreprise avait enregistré un chiffred’affaires de 58 millions d’euros. L’objectif actuel est de dépasser le cap des60 millions. Motrac compte deux divisions : handling représente 80 % duchiffre d’affaires et distribue la marque Linde, et cleaning distribue les ma-chines de nettoyage Tennant. Selon René Danielsson, ces prévisions posi-tives sont principalement dues à la capacité de Motrac de répondre avecsouplesse à la demande croissante des contrats dits flexibles. “Il y a long-temps que les prestataires de services logistiques n’investissent plus dansles bâtiments, équipements d’entrepôt ou chariots élévateurs. Ils préfèrentles louer à long terme. Avec la crise, nous constatons qu’ils recherchent en-core plus de flexibilité et des contrats de plus en plus courts. On ne parleplus de contrats de 5 ans, mais de 3 ans. De plus, ils souhaitent pouvoir re-noncer aux machines lorsque le travail manque, et obtenir des machinessupplémentaires rapidement lorsque la demande est à nouveau en hausse.Nous répondons pleinement à cette évolution.” Dans le segment cleaning, Motrac mise sur les produits Orbio : des ma-chines de nettoyage qui utilisent de l’eau ionisée à la place du détergent.L’eau est transformée dans la machine ou dans un poste de ravitaillement.

ZETES ENREGISTREUN BON SECONDSEMESTRE 2013

Zetes annonce une augmentation de sonEBITDA. Entre le premier et le second semestre, il passe de 5,3 millions ¤ à 8,8 millions ¤. La division Goods ID est en nette progression au second semestre. La division People ID afficheune excellente rentabilité des contrats.L’entreprise a enregistré un chiffre d’affaires de 214,1 millions ¤ (contre220,6 millions ¤ en 2011).

NOUVEAU PETIT CHARIOT ÉLÉVATEURDE HYUNDAI

Voici le tout nouveau chariot élévateur 3 roues 24 Volt de1 à 1,5 t à propulsion arrière aveclequel Hyundai étend sa gammeau plus petit segment. Ce chariotélévateur affiche un rayon debraquage extrêmement court(châssis inférieur à un mètrepour une longueur de 2,5 m) et est idéal pour la manipulationde palettes légères. Il sera dispo-nible dans le courant du mois de mars.

René Danielsson de la société Motrac prévoit des résultatssupérieurs à l’an dernier.

KONECRANESPRÉSENTE LE PREMIER REACH-STACKER HYBRIDEAU MONDE

Konecranes est fier d'annoncer lanaissance du SMV 4531 TB5 HLT,le premier chariot élévateurreachstacker hybride au monde.Avec une capacité de levage de45 tonnes, il sert à la manuten-tion de conteneurs. Il est équipéd'une transmission hybride à lafois diesel et électrique, d’un sys-tème de préhension hydrauliqueélectrifié et d’un système destockage d’énergie sous la formed’un supercondensateur. Cet ap-pareil de manutention novateurréduira la consommation et lesémissions de carburant d'aumoins 30 %, et offrira de meilleursperformances, accélérations etréponses aux commandes don-nées par l’opérateur.

Ce chariot élévateur puissantréduira sa consommationd’au moins 30 % grâce à sonmoteur hybride.

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Les reachtrucks sont les véritables bourreaux de travail de l’en-trepôt. Ils ne le doivent pas qu'à leurs prestations, mais aussi àleur flexibilité. Ces machines ne sont pas seulement utiliséespour prendre des palettes sur des rayonnages situés dans desallées étroites, elles sont aussi suffisamment efficaces pour lesdéplacements horizontaux. Leur principal atout est évidem-ment qu'elles combinent parfaitement les deux fonctionnalités.L'avantage d'un reachtruck est qu'il peut 'atteindre' (reach),comprenez avancer ses fourches pour déposer les palettes surle sol ou pour les prendre dans un rayon. Il s'agit d'un conceptimaginé dans les années '50 par Raymond Corp, précisémentpour développer un produit qui pouvait être utilisé dans des al-lées étroites. Le chariot élévateur classique souffre du contre-poids à l'arrière qui compense la charge placée àl'avant sur les fourches. Dans le cas d'un reach-truck, le mât tombe dans l'empattement suppri-mant la nécessité d'un contrepoids. L'enginprend ainsi également moins de place.L'utilisation d'une seule roue arrière permet à

l'engin d'afficher un rayon de braquage très court. Pour gagnerencore de la place, l'opérateur est installé transversalement parrapport au sens de la marche. Conséquence : le reachtruck peuttravailler dans des allées de 2,4 m tandis qu'un chariot classiquea besoin de plus de 3,7 m.

Différents conceptsLes roues avant d'un reachtruck sont intégrées dans les brasporteurs qui s’étendent au-delà du mât. Pour prendre les pa-lettes dans les rayonnages, ceci ne constitue pas un problèmepuisque les rayonnages sont ainsi conçus que les engins peu-vent glisser leurs fourches en-dessous. Mais pour pouvoir dé-poser la charge devant soi sur le sol et prendre des palettes desrayonnages dans toutes les configurations possibles, il est doncnécessaire que l'engin puisse 'atteindre'. Dans le cas des premiers reachtrucks, on y arrivait à l'aide d'un pantographe -une espèce de mécanisme à ciseaux sur les fourches - qui per-mettait de pousser la charge vers l'avant. Une méthode tou-jours appliquée aux USA. En Europe, on opte généralementpour un système à mât mobile qui peut avancer sur les fourchesde support.L'engin pour allée étroite est une version spéciale du reachtruck. Dans ce concept, les fourches sont perpendiculairespar rapport au sens de la marche et la largeur de l'allée ne doitdonc pas dépasser de beaucoup celle de l'engin. Dans un telconcept, les engins roulent d'ailleurs dans des guides interdi-sant le pilotage dans les allées. Autre variante : le reachtruck 4 voies dont les roues avant peuvent tourner à 90° de maniè-re à pouvoir faire demi-tour. Ce type d'engin est adapté auxcharges larges qui rendraient impossible toute manœuvre dans un magasin si elles étaient portées transversalement parrapport au sens de la marche.

Visibilité et ergonomieL'ergonomie est un élément important dans le cas du reach-truck. Dans ce concept, l'opérateur se trouve inévitablementtrès près du mât. Lorsque les fourches se trouvent à 10 m dehaut - certains modèles vont même au-delà de 12 m -, il doit le-ver la tête sous un angle de plus de 80°, ce qui est très contrai-gnant pour le cou. Ces dernières années, les constructeurs onttrouvé de nombreuses solutions à ce problème, jusqu'à une ca-bine basculante. La structure de la cage de protection a étéconstamment adaptée en fonction d'une meilleure visibilité demanière à ce que l'opérateur ne doive pas se tordre dans les virages pour voir ce qui se passe en hauteur.

Parmi les nouvelles technologies quirendent les chariots à mât rétractable(reachtrucks) plus sûrs, plus performantset surtout plus ergonomiques, l'évolutionprincipale et la plus spectaculaire se situe au niveau de l'automatisation. Cela modifiera certainement la manièredont les activités sont organisées dans l’entrepôt.

DOSSIER HANDLING


Les lasers montrent la ANALYSE DES TENDANCES

Jungheinrich a intégré la technologie transponder dans sondernier engin pour allées étroites, ce qui permet d'utiliser lanavigation pour toujours choisir le trajet le plus court.

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D'autres améliorations concernent les commandes. La grandeévolution dans ce domaine, c'est l'introduction du principe fly-by-wire. Dans ce concept, la direction et les autres com-mandes de l'engin sont purement électroniques. Les liaisonsmécaniques ne sont donc plus nécessaires, ce qui permetd'adapter librement la forme et la position de commande enfonction d'une ergonomie maximale.

Triangulation laserDernière tendance : l'arrivéedes reachtrucks semi-automa-tiques, des machines qui peu-vent être commandées par unopérateur mais qui peuventaussi travailler de façon auto-nome. Le principe en soi n'estpas neuf et est appliqué depuis longtemps sur les chariots pourallées étroites. La navigation s'effectue via des tags magnétiquesdans le sol qui déterminent la route sur laquelle l'engin peut sedéplacer de manière autonome. La percée de la triangulation la-ser et la performance accrue de cette technologie font que lesengins bénéficient aujourd'hui de plus de liberté et peuvent êtreégalement autonomes en dehors des allées. Avec la triangula-tion laser, un scanner est placé sur le toit de l'engin. Ce scanner

cherche des réflecteurs posés à des endroits déterminés dansl'environnement. Cette localisation permet à l'engin de parcou-rir, de manière autonome, des trajets qu'il a 'appris' au préalable.Un scanner de sécurité sur la face avant de l'engin stoppe ce der-nier lorsqu'un obstacle inattendu surgit. Un scanner supplémen-taire sur les fourches permet un positionnement très précis parrapport à la palette à prendre. Cette technologie a été récem-

ment proposée par un certainnombre de constructeurscomme solution standard.Elle permet d'adopter de nou-velles méthodes de travailavec un standardisation quin'est pas seulement producti-ve mais aussi très flexible. Un opérateur pourrait ainsi,

par exemple, utiliser un engin à quai pour prendre une palette etensuite lui donner l'ordre d'aller le ranger dans l'entrepôt de fa-çon autonome tandis qu'il pourrait s'occuper d'autres tâches.Une intégration parfaite avec un WMS indique à l'engin l'endroitoù il doit se rendre. Son propre système de navigation lui dit comment il peut y arriver.

Erwin Vanvuchelen


a voie

La percée des reachtrucks semi-automatiques, des machines qui peuvent être pilotées par un opérateur outravailler de façon autonome, constitue une nouvelle tendance. (Ici dans le magasin de Samsonite)

“ La percée de la triangulationlaser fait que les engins peuventégalement être autonomes en dehors des allées.”

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Par rapport à la première édition duHandling Guide (sur les chariots éléva-teurs), nous avons ajouté quelques ca-rac-téristiques spécifiques aux reachtrucks.Vous pourrez donc comparer les chariotsselon les critères suivants : • La longueur et la largeur totale• Le rayon de braquage• La course de rétractation du mât• La vitesse de déplacement et la vitessede levage en charge

• Le niveau sonore• La hauteur maximale de levéeLa consommation spécifique d’énergie,par contre, n’est communiquée par aucunconstructeur.Le principe du Warehouse & LogisticsHandl ing Gu ide reste par contre identique : vous fournir un outil de comparaison de base entre plusieurs chariots opérant dans la même gamme,

au travers de quelques caractéristiquesessentielles. Les données utilisées sontcelles que les constructeurs mentionnentsur leurs fiches VDI 2198, ce qui expliquel’absence de certaines marques pour lesquelles il ne nous a pas été possibled’obtenir ces fiches (Clark, par exemple,réserve cette information à ses clients).Cela explique, outre Clark, l’absence de marques comme Hubtex, ICEM, LOC etStöcklin, et les données incomplètes publiées sur les gammes Atlet et Lafis(gammes identiques) ou sur les produitsAisle-Master.A vous, sur base de cette première sélec-tion, de contacter les distributeurs et importateurs belges des marques concernées pour obtenir les fiches complètes et faire votre choix.

Claude Yvens

DOSSIER HANDLING


REACHTRUCKS

L’Aisle-Master peut remplacer à lafois un chariot quadri-directionnelet un chariot élévateur classique.

Les reachtrucks idéaux

Ce tableau donne les caractéristiques ‘idéales’ d’un reachtruck par capacité de charge, soit la meilleure performance notéepar catégorie, accompagnée de la marque qui l’obtient.

Notes : • Cette analyse n’a été effectuée que sur les segments où plus de trois marques sont présentes.• Les chariots quadri-directionnels n’ont pas été repris dans cette analyse.

1000 1200 1400 1600 2000

Poids avec batterie kg 2169 HYU 2510 NIS 2457 CRO 2820 LIN 2738

Longueur mm 2110 HYU 1706 CES 1785 CRO 1800 HEL 1903

Largeur mm 1070 HYU 1120 xxx 1120 xxx 1054 LIN 1054

Rayon de braquage mm 1425 HYU 1435 LIN 1335 LIN 1335 LIN 1710

Reach mm 515 JUN 600 JUN 674 CRO 735 HYS, YAL 744

Vitesse avec charge km/h 13,5 LIN 14,0 STI 14,0 xxx 14,3 NIS 14,3

Vitesse de levage avec charge cm/s 48 LIN, JUN 50 NIS 49 NIS 49 NIS 42

Hauteur de levage mm 7100 JUN 8500 CES 11455 LIN 12060 CRO 13625

xxx : plus de trois marques

Deuxième édition de notre Warehouse & LogisticsHandling Guide, consacré cette fois aux chariots à mât rétractable.

La productivité par les détails

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Les chariots à mât rétractable doivent combiner performances élevées,ergonomie et fiabilité.

Les gammes en un coup d’œil

• L’immense majorité de ces chariots sont 3-Way. Il existe des chariots 4-Way (avec déplacement latéral de la charge) chezCAT, Jungheinrich, OMG et Toyota. L’Aisle-Master (distribué par Mabo-Lifting) se présente quant à lui comme une alternati-ve originale pour les allées étroites. Il est le seul à exister avec une motorisation autre qu’électrique.

• L’immense majorité des reachtrucks se conduit avec un conducteur assis. Il existe des modèles avec conducteur deboutchez Crown et Hyundai, et un modèle avec conducteur accompagnant chez OMG.

Site internet 1000 1200 1250 1300 1350 1400 1500 1600 1700 1800 2000 2500 2700 3000 3500

Aisle-Master www.mabo-lifting.be x x

Atlet www.atlet.com x x x x x

CAT www.crepa.nl x x x x

Cesab www.jorisvandijck.be x x x x x x

Crown www.crown.com x x x x

Heli www.motorproducts.be x x

Hyster www.barloworld.be x x x x

Hyundai www.raepers.com x x x x x x x x x

Jungheinrich www.jungheinrich.be x x x x x x

Lafis www.tvh.com x x x x x

Linde www.motrac.be x x x x x x x

Mitsubishi www.de-ronde.com x x x x

Nissan www.nissan-nfe.com x x x x x

OMG www.omg.be x x x x x x x

Still www.still.be x x x x x x

TCM www.havelangeforklifts.be x x x

Toyota www.toyota-forklifts.be x x x x x x x

Yale www.vanderhaeghe.be x x x x

1600 2000 2500

LIN 2738 HYU 2926 HYU

HEL 1903 CRO, HEL 2150 JUN

LIN 1054 LIN 1198 JUN

LIN 1710 JUN 1620 CES

HYS, YAL 744 LIN 813 LIN

NIS 14,3 ATL, NIS 14,0 STI, JUN, HYU

NIS 42 CRO 44 LIN

CRO 13625 CRO 12460 CES

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DOSSIER HANDLING


Entre allées étroites et rayonnages élevésREACHTRUCKS ET ENGINS POUR ALLÉES ÉTROITES

Avantages et inconvénientsMotrac : Chaque type d’appareil est conçu pour pouvoir répondre à une exigence spécifique du processus de manuten-tion. Très souvent, la spécificité de l’application représente aus-si une limite pour la mobilisation de certains engins. Il est clairque les engins pour allées étroites – guidés par allée ou par induction – sont pleinement efficaces lorsqu’ils sont exploitésdans les rayonnages et non en dehors. Les reachtrucks par contre affichent une flexibilité bien plus importante maisexigent alors une largeur de couloir minimum.Mabo-Lifting : les engins pour allées étroites à guidage par induction ont besoin d’un sol parfaitement plat et demandentsouvent des adaptations chères au niveau du sol. L’Aisle Mastern’a pas besoin de ces adaptations.

Still : Les engins pour allées étroites ont besoin du support d’un autre moyen de transport qui amène les biens à l’entréedu couloir. En revanche, ils permettent une utilisation optima-le de l’espace et peuvent travailler à des hauteurs très élevées(jusqu’à 17 m). Il existe des versions avec chauffeur au sol et d’autres qui permettent à l’opérateur de monter (man up).Ceci présente l’avantage de pouvoir être utilisé pour des activités de picking. En même temps, il se conduit avec beaucoup plus de précision car le chauffeur se trouve toujoursà proximité des fourches. Cette version ‘man up’ est plus chère mais a plus de succès que la version ‘man down’. Still vend en outre des engins pour allées étroites avec des fourchestélescopiques qui peuvent opérer dans des allées encore plusétroites (1600 mm).Jungheinrich : La gamme de reachtrucks de Jungheinrich offreune solution à chaque besoin : la série 1 dispose d’une construc-tion très compacte occupant ainsi très peu de place. La série 2 comprend des engins très rapides. La série 3 atteint 12 m de haut. La série C se prête parfaitement au travail combiné intérieur/extérieur et les machines de la série Q sont adaptésaux charges longues et aux palettes.

Conceptualisation de l’entrepôtHyster : C’est un fait : les entrepôts coûtent cher et l’utilisationd’allées étroites peut constituer une solution pour une utilisa-tion optimale du précieux espace. Il faut dès lors jouer sur la hauteur. C’est pourquoi Hyster propose, sur l’engin pour allées étroites, un mât en forme d’étoile très solide jusqu’à des hauteurs de 17 m.

Les chariots élévateurs n’échappent pas à latendance consistant à utiliser l’espace dumagasin de façon aussi efficace que possibleavec des allées toujours plus étroites et desrayonnages toujours plus hauts. Aperçu del’offre des reachtrucks et engins pour alléesétroites après un sondage effectué dans lesecteur. Avec le soutien de Barloworld(Hyster), Deceuninck (Clark), Hilaire Van derHaeghe (Yale), Jungheinrich, Mabo-Lifting,Motrac (Linde) et Still.

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Hilaire Van der Haeghe : Nous travaillons avec des spécialistescapables d’aménager un entrepôt de A à Z pour le client afinde le rendre aussi efficace et économique que possible.Still : Avec le client, on examine comment un stock maximalpeut être stocké sur une superficie limitée. Dans les entrepôtsexistants, il s’agit de la solution la moins chère pour passer àune configuration ‘allées étroites’. Dans les nouveaux magasins,on constate que l’on opte pour des constructions en hauteur.Le service est relativement sophistiqué à ce niveau et s’adres-se à un nombre limité de clients. C’est pourquoi Still gère ceservice à une échelle régionale élargie : Still Belgique va doncintensifier sa collaboration avec les collègues néerlandais. Noussommes aussi soutenus dans ce développement par la maison-mère à Hambourg.Motrac : En tant que constructeur d’engins de magasinage, vousêtes tenus de suivre de près le marché de l’aménagement demagasin. On constate par exemple la tendance au stockage àdes hauteurs toujours plus élevées en raison du fait que le prixdu m2 est supérieur à celui du m3. D’où l’introduction du nou-veau reachtruck qui stocke jusqu’à 13 m. La demande d’auto-matisation augmente encore à cause des coûts de personnelqui constituent une large part du budget.


Entre allées étroites et rayonnages élevés

Dans les magasins existants, la solution la moins chèreest de loin le passage à une configuration ‘alléesétroites’ avec les chariots élévateurs adaptés.

Samsonite : pionnier des engins automatiques pour allées étroites

En 2009, Samsonite a dé-cidé d’aménager un ma-gasin pour ses slow mo-vers. Le fabricant de va-lises et de mallettes a dé-cidé de construite uncentre de distributionavec allées étroites com-prenant des engins adap-tés opérant de façon to-talement automatique,sans chauffeur. GermainGhys, logistics manager :« Nous voulions conser-ver la flexibilité en conti-nuant à utiliser manuelle-ment les engins en cas depanne dans le système.Nous avons alors achetéune série d’engins Lindeéquipés d’une automati-sation E&K Automation. Nous étions une des premières sociétés à avoir décidé cela et cela a très bien fonctionné.Entre-temps, beaucoup de choses ont changé chezSamsonite : une restructuration et une adaptation stratégiqueont supprimé les slow movers dans l’assortiment. Le maga-sin est devenu un entrepôt de vrac nécessitant beaucoup demouvements. Aujourd’hui, nous rencontrons des problèmesavec des systèmes automatiques pas suffisamment perfor-mants et qui tombent en panne. Nous en avons longtempscherché la cause et pensons l’avoir trouvée, mais cela ne ditpas qui va résoudre le problème. Etre pionnier, cela peut coû-ter cher. Entre-temps, j’ai vu, dans d’autres sociétés, des so-lutions semblables qui fonctionnent parfaitement. La techno-logie s’est aussi nettement améliorée.

Les magasins existants comptent encore 4 engins pour alléesétroites avec opérateur. Récemment, 2 engins ont été renou-velés dans le but de travailler avec opérateur. Pourtant, l’ap-pareil est déjà doté de l’interface d’automatisation. Même siune étude d’automatisation est toujours en cours, un maga-sin complètement automatisé doté de grues va équiper letout nouveau bâtiment. Il est plus cher en termes d’investis-sement, mais le temps de retour est plus court parce qu’il necompte pratiquement pas de personnel. En outre, la capaci-té de stockage est un tiers plus importante sur une superfi-cie identique. Il est très difficile de trouver de bons caristes.Cela vient aussi du fait que les gens travaillent dans des rayon-nages de 16 m de haut. Samsonite sait, d’expérience, qu’ils nesont pas nombreux à tenir le coup longtemps.

Samsonite a acheté uncertain nombre d’enginsLinde équipés d’uneautomatisation E&KAutomation.

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Davantage d’attention pourl’ergonomieHilaire Van der Haeghe : Yale offre lechoix parmi plusieurs sièges et a été at-tentif à l’espace pour les jambes, la liber-té de mouvement, la facilité de manipu-lation du chauffeur.Motrac : Nous n’avons épargné ni notrepeine ni notre temps pour accroître leconfort de l’utilisateur de la dernière gé-nération d’engins. Quelques exemples : unsiège suspendu avec réglage automa-tique en fonction du poidspour garantir une positioncorrecte, une cabine sus-pendue qui réduit consi-dérablement les vibra-tions, des joysticks placésde façon ergonomique surun accoudoir réglable enfonction de la constitution de l’utilisateur,un toit transparent en verre armé qui offreune visibilité totale en hauteur et réduit lesmaux de cou, un espace supplémentairepour les jambes grâce à un design inven-tif, de petites stations de travail avec desoutils pratiques comme des bacs de ran-gement, etc.

Mabo-Lifting : Pour l’ergonomie, le gui-dage par induction constitue une étapeimportante parce que le chauffeur ne doit

plus que donner des gaz. Mais aujour-d’hui des caméras sont également pré-vues ainsi qu’une sélection automatiquede la hauteur ou des pointeurs laser. Toutceci pour que l’opérateur puisse amenerfacilement le chargement à une hauteurélevée.Jungheinrich : Grâce au nouveauconcept du mât, du plateau de fourches,du logement du mât et du toit de protec-tion, le chauffeur peut mieux voir lespointes des fourches ainsi que la surface

des rayons. La prise des charges est ain-si plus rapide et plus simple, tandis quele rangement en hauteur s’effectue de fa-çon plus sûre. Avec le système d’assistan-ce Position Control, des hauteurs peu-vent être encodées au préalable. Le sys-tème ‘voit’ si une palette qui doit être em-pilée se trouve sur les fourches ou si lesfourches sont vides et doivent monterpour aller chercher une palette dans unrayon. Le système dirige ensuite les

fourches jusqu’à la bonne hauteur.Operation Control mesure et synchroni-se continuellement le poids de la chargeavec la hauteur de levage. En cas de dé-passement de la capacité maximale delevée, le système prévient l’opérateur aumoyen d’un signal optique et acoustique.

Qui influence la décision d’achat ?Barloworld : Lorsqu’ils veulent réduire les coûts de fonctionnement, les utilisa-teurs se laissent guider par un cost of

ownership faible et doi-vent être assistés d’unspécialiste en manuten-tion. L’ergonomie gagneen importance. Par consé-quent, un siège confor-table et une excellente visibilité constituent des

facteurs d’achat déterminants. La facilitéde montée et de descente détermine aus-si la performance ergonomique parce queles chauffeurs sortent plus souvent qu’ilsne le pensent de leur véhicule.Mabo-Lifting : On tient souvent comptedu t emps d e ro t a t i o n e f f e c t i f .Aujourd’hui, le coût du personnel est élevé et l’efficacité prime. La sécurité est aussi souvent au centre de la décisiond’achat.

DOSSIER HANDLING


“ La demande d’automatisationaugmente pour des reachtruckset les engins pour allées étroites.”

Yale propose un choix parmi différents sièges et a été attentif àl’espace pour les jambes, la liberté de mouvement et la facilité descommandes.

Un toit transparent en verre armé qui offreune visibilité totale en hauteur et réduit lesmaux de cou. (Linde)

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Deceuninck : En matière de sécurité, la barre est le plus sou-vent haut placée avec le reachtruck, surtout parce qu’il est laplupart du temps mobilisé dans des magasins bien équipés oudes espaces réfrigérés sous le contrôle de coordinateurs de sé-curité. Le service vient en 2e place. A la 3e place, le client estsensible au prix, devant l’ergonomie et les prestations, notam-ment parce qu’aujourd’hui les prestations peuvent parfaitementêtre adaptées aux souhaits du client.Motrac : Un revirement est en cours et l’on voit que la sécuritéet l’ergonomie gagnent en importance pour l’utilisateur. La san-té des employés est une priorité.Jungheinrich : De plus en plus, on est attentif au coût opéra-tionnel. Grâce à leur technique de propulsion avancée, les en-

gins Jungheinrich sont très peuénergivores. Le client peut ainsiépargner un joli paquet sur lescoûts d’électricité. Les clients sou-haitent un aperçu des coûts totaux.C’est pourquoi Jungheinrich a lancéBestInvest qui prend en compte tousles coûts d’un engin tout au long desa durée de vie : énergie, personnelet entretien.

Still: L’entretien et leservice après-ventereprésentent unepa r t impo r t a n t e d u To t a l Co s t o fOwnership. Nous pou-vons offrir ce servicevia 60 ouvriers de main-tenance dont 5 sont spé-cifiquement formés auxengins pour allées étroites.Ils peuvent trouver des so-

lutions très ciblées pour les problèmes complexes que posentces engins. De plus en plus d’entreprises tiennent compte deleurs propres objectifs en matière de rotation de palettes et enfonction de cela envisagent l’investissement dans des reach-trucks ou engins pour allées étroites.

Nouvelle technologiePlusieurs fonctions de sécurité et de confort sont possibles enutilisant les techniques de transponder de Jungheinrich. Les in-terruptions automatiques de roulage et de levage dans des en-droits déterminés (par exemple aux alentours des poutrestransversales dans un entrepôt), les limitations de vitesse danscertaines zones (lors de passages délicats au niveau du sol), lessystèmes de protection des personnes ou la protection en find’allée sont quelques fonctions de sécurité qui peuvent êtreréalisées de manière fiable et flexible. La navigation en entre-pôt n’accroît pas seulement le confort et la facilité d’utilisation,mais augmente aussi la capacité de rotation et la sécurité desprocessus. En outre, Jungheinrich a pu améliorer les prestationsde rotation de 10 % sur les nouveaux reachtrucks en augmen-tant les vitesses de levage et de descente et grâce à une accé-lération encore plus vive.Still: La demande d’automatisation augmente pour des reach-trucks et les engins pour allées étroites. En Belgique, nous tra-vaillons sur un certain nombre de projets pour lesquels nousfournirons bientôt une solution avec des appareils sans chauf-feur. En épargnant ce poste de coût, ces systèmes s’amortis-sent en deux ans, malgré le surcoût initial.Deceuninck: Le reachtruck Clark sur pneus super élastiquesnous a certainement donné une part de marché que nousn’avions pas auparavant. Ces pneus permettent aussi de roulersur un sol non stabilisé.Hyster tient davantage compte, dans son développement deproduits, de la modularité de l’offre. Il peut ainsi, d’une part,s’appuyer sur des caractéristiques techniques qui ont prouvéleur qualité et, d’autre part, introduire rapidement de nouvellesaméliorations dans toute la gamme. Ceci présente aussi l’avan-tage que les chauffeurs sont habitués à l’équipement sur lesdifférents engins. Ce qui améliore en outre l’entretien des poidslourds et donc aussi le cost of ownership.

Peter Ooms

DOSSIER HANDLING


Lors de l’achat dereachtrucks, l’accent est

nettement mis sur lasécurité. (Deceuninck)

Les conducteurs doiventparfois lever la tête sousun angle de plus de 80°.Une solution possible est la cabine basculante(ici un modèle BT).

La gamme de reachtrucks de Jungheinrich offre une solution àchaque besoin.

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DOSSIER HANDLING


Spaas rétrécit les allées

AISLE MASTER

« Ces allées étroites avec une rangée derayonnages en plus créent 120 emplace-ments de palettes supplémentaires. Cecinous permet de transférer ici les matièrespremières du magasin d’Herentals où setrouvent les produits finis. Du coup, nousdevons louer moins d’espace et l’organi-sation du réapprovisionnement de l’usineest nettement plus efficace », déclareAndré Zentjens, responsable du magasin.La panne d’un vieux chariot à mât rétrac-table est la cause de ce réaménagement.Il était en service depuis 25 ans et les coûtsde réparation étaient disproportionnés. «Avec 10.000 euros, nous pouvions en ef-fet faire d’autres choses plus intéressantesque rafistoler un vieil engin. Partis à la re-cherche d’un nouveau chariot, nous avonsremarqué que des fournisseurs propo-saient des appareils pour allées étroites.Ce qui nous a fait réfléchir », expliqueAndré Zentjens.En outre, Spaas voulait limiter le risqued’incendie en n’adossant plus les palettesles unes contre les autres, mais en laissantun écart de 10 cm de manière à ce que lessprinklers puissent atteindre le sol. Il estvrai que le magasin comporte de nom-breux matériaux d’emballage inflam-mables à côté de parfums, de colorants etde mèches. Les matières premières pourles bougies – paraffine et stéarine – setrouvent en tout cas dans des réservoirsen dehors du bâtiment. « C’est pourquoinous avons réaménagé le magasin et réa-lisé des allées de 1,98 m », ajoute AndréZentjens.

Le rétrécissement des allées n’était pos-sible qu’en optant pour un chariot éléva-teur capable de s’y mouvoir. Spaas a choi-si un Aisle Master livré par Mabo-Lifting.André Zentjens fait une démonstrationavec le véhicule et effectivement, il peut– bien qu’il semble très long – braquercourt parce que les fourches tournent àplus de 90°. Les fourches se retrouventainsi parfois à côté de l’engin. « Cela don-ne à l’opérateur une très bonne vue surle chargement pour un contrôle parfait »,précise André Zentjens.Spaas dispose maintenant d’un AisleMaster avec mât court car la hauteur dumagasin ne dépasse nulle part les 6 m.De plus, l’engin doit aussi pouvoir roulerdans les ateliers et doit donc pouvoirpasser sous une porte. Avec un mât plus élevé, ce n’était pas possible. André Zentjens a encore découvertd’autres avantages. « Nous pouvons aus-si désormais chercher des palettes à l’ex-térieur. Le sol est fait de clinkers ou deterre durcie et notre vieux reachtruck

avait du mal sur ces revêtements, parti-culièrement en hiver. Mais l’Aisle Masters’en sort sans problème. Enfin, la batte-rie fonctionne durant 6 heures et c’estsuffisant pour l’exploiter toute la journée.Il ne nous en faut pas plus et nous pou-vons ainsi la recharger pendant la nuit. »Mabo-Lifting a formé 8 personnes à l’uti-lisation de l’engin. « Il faut un peu s’y ha-bituer, mais après une journée de travail,c’est parti. »

Peter Ooms

Le fabricant de bougiesSpaas de Hamont-Achel aréaménagé son magasin dematières premières demanière à pouvoir ajouterune rangée supplémentairede rayonnages. Il entendainsi éviter la location d’unmagasin externe.

André Zentjensmontre à quelpoint l’AisleMaster peutbraquer courtparce que les fourchestournent à plus de 90°.

Au travail dansles alléesétroites.

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AUTO ID

Nouvelle orientationPHI DATA

"En ce moment, nous examinons les logi-ciels pour le marché du transport et de lalogistique. Sur cette base, nous élaboronsune solution complète intégrant le hard-ware, le logiciel, le service et le finance-ment. Une solution qui ne comporte passeulement le tracking & tracing commenous le proposions déjà avant mais aussila planification routière avec la gestion del'implication des chauffeurs, la preuve delivraison pour le client, etc.", déclare Guy Couder, general manager de Phi Data.Ce n’est qu’un des exemples d’une nouvel-le approche plus centrée sur l'environne-ment concret du client. "Auparavant, nousétions aussi distributeur exclusif pour cer-taines marques. Nous voulons conserverune bonne relation avec les fournisseursmais l'exclusivité n'est plus nécessaire. Ce n'est pas l'appareil qui est le plus im-portant, mais la solution pour le client. Etla situation peut être très différente d'unclient à l'autre. C'est la raison pour laquel-le nous devons pouvoir proposer une offreétendue en matière de hardware. Nousconstatons d'ailleurs que c'est réciproque: les fournisseurs veulent proposer leursproduits via un plus grand nombre de ca-naux et nous voulons avoir des contactsavec plusieurs fabricants spécialisés", explique Guy Couder.La société se réorganise dès lors en fonc-tion de champs d'application comme le'workfloor automation', le labelling, leRTLS (localisation des biens et des per-sonnes) et le suivi de la température del'infrastructure. Pour chacun de ces do-maines, un département commercial cibléa été créé avec du personnel spécialisé.Phi Data vient tout juste de lancer IDFIELD, une solution d'automatisation quipeut aider les équipes techniques au ni-

veau de la gestion et du support en enco-dant les interventions, scannant les pièces,enregistrant le temps, établissant des rap-ports sur d'autres interventions, prenantdes photos, etc. La base est constituéed'un logiciel existant avec lequel une so-lution adaptée au client est élaborée."Nous préférons partir d'une solution dé-veloppée et entretenue par des spécia-listes. Phi Data se tourne donc plutôt versla partie conseil, l'implémentation et lesupport. Nous ne développerons encoreune application nous-mêmes que lorsqu'ilsera nécessaire de réaliser une solution to-talement sur mesure", affirme Guy Couder.Phi Data va aussi proposer de plus en plusces solutions logicielles in the cloud entant que managed service. Auparavant,cela s'appelait Software as a Service

(SaaS). "L'avantage réside dans le fait quele client paie régulièrement pour l'utilisa-tion de l'application et ne doit plus l'ache-ter ni l'entretenir. Les coûts sont aussi ré-partis sur toute la période d'utilisation etne doivent plus être payés totalement audébut. Il s'agit d'une forme de leasing opé-rationnel qui ne requiert plus d'investisse-ments."

Peter Ooms

Alors que Phi Data seconcentrait auparavant surla technique pure, la sociétése tourne aujourd'huidavantage vers l'activité duclient pour ainsi créer unevaleur ajoutée.


Phi Data développe une solutionélargie pour le secteur du transport.

"Nous ne développerons encore uneapplication nous-mêmes que lorsqu'ilsera nécessaire de réaliser unesolution totalement sur mesure",affirme Guy Couder.

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IntégrationTous les acteurs du secteur que nousavons contactés relèvent une attentioncroissante pour l’intégration des proces-sus. La manière d'y arriver peut toutefoisdifférer. Delaware est, en qualité d’intégra-teur, surtout impliqué dans les projets SAPavec un composant WMS. Folker Lamote: « Il s’agit d’un ensemble avec un certainnombre de systèmes périphériques actifsarticulés autour de l’ERP et qui intègrentsans problème le WMS, mais aussi le TMS,le planning, le CRM et la BusinessIntelligence. Nous voyons tout ceci com-me une bonne solution pour la gestion descoûts de ces interfaces. »D’autres sociétés veulent davantage par-tir de capacités spécifiques pour l’entre-pôt. Marc Loeys de Generix : « Je ne croispas à une seule solution qui comprendtout. Mais nos solutions Supply Chainpour WMS et TMS, par exemple, sont bienintégrées l’une avec l’autre. Nous offronsaussi les passerelles efficaces néces-saires avec le monde ERP. Pour un utili-sateur, tout doit être transparent et il veutune seule solution intégrée ! Ce qui sepasse en coulisses, doit être réglé par l’IT(ou par des établissements informa-tiques externes). »

Martine Meganck van Centric : « Notreexpérience est que les solutions WMSd'enregistrement peuvent plus difficile-ment offrir une plus-value par rapportaux modules des solutions ERP commeSAP, Oracle, JDE. Une solution WMS degestion comme Locus WMS peut aussioffrir une plus-value. On voit qu’il y a deplus en plus d’intégration, y compris avecles packs d’entreprise des partenairescommerciaux. Chez Centric, nous par-lons de ‘synchro-logistics’ avec la syn-chronisation des packs d’entreprisepropres, la planification tactique et lasynchronisation opérationnelle qui per-met de tenir compte de circonstances im-prévues sans que le flux logistique n’ensoit perturbé. »

Nouvelle technologiePieter Van den Broecke van Manhattan: « Le recours à la nouvelle technologie com-me le voice picking, le RFID ou les systèmesautomatiques est de plus en plus proposécomme solution out-of-the-box standard.Manhattan permet d'organiser ces techno-logies par configuration au lieu de le faire viaun travail de programmation additionnel. »Les sociétés spécialisées comme EgeminAutomation ont leur propre approche.Herbert Kennis :« Egemin a misé, avecE’wms, sur un WMS pour une automatisa-tion poussée de l’entrepôt. La grande dif-férence avec d’autres systèmes, c’est la vi-tesse de réaction. Un entrepôt automatiséne peut tolérer de temps d’attente, et pourcela notre WMS est technologiquementconçu de manière à ce que ces temps deréaction soient toujours respectés. Les sys-tèmes WMS classiques ont besoin d’unWarehouse Controls Shell (WCS) pour ga-rantir les temps de réaction. »

L’homme et le WMSLuc Van Put van Navitrans : « Navitranspropose depuis quelques années la 'rolebased interface'. Elle permet, pour chaque

Quelles tendances lesfournisseurs de logicielsd’entrepôt et lesintégrateurs perçoivent-ilsdans les besoins de leursclients ? Nous avons posé la question à Centric,Delaware Consulting,Egemin, Generix, ManhattanAssociates et Navitrans.

DOSSIER IT


Les tendances en matière de WMSL’OFFRE

Choix du logiciel logistique

La Haute école Provinciale du Limbourg organise le 28 mai 2013 de 13 à 18h un séminaire intitulé "Logiciel logistique avec un retour sur investissement maximal". Il se déroulera Elfde-Liniestraat 25 à 3500 Hasselt et traitera des défis posés par la sélection et l’implémentation des logiciels d’entreprise.

Les dirigeants utilisent des tablettes pour suivre les activités de l’entrepôt.

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fonction dans une entreprise, d’ajouter àune interface spécifique certaines infor-mations et certains éléments du menupertinents pour cette fonction. Cela signi-fie aussi que toutes les informations nonpertinentes peuvent être laissées de côtéce qui profite énormément à la facilitéd’utilisation. De plus, chaque utilisateur in-dividuel peut adapter lui-même les écransà sa façon personnelle de travailler. » Pieter Van den Broecke : « Un dévelop-pement important consiste à poursuivrela flexibilisation des options sur les scan-ners RF des utilisateurs dans le magasinde manière à ce qu’ils puissent être tota-lement réalisés sur mesure sans pour celadevoir adapter le code programme. »Folker Lamote : « Grâce au voice picking,nous pouvons aussi faire travailler despersonnes non qualifiées voire des anal-phabètes dans l’entrepôt. Ces systèmess'améliorent sans cesse et peuvent aussitraiter des différences d’accent. »

CloudLa plupart des fournisseurs voient un inté-rêt croissant dans les solutions 'in thecloud', mais en même temps il y a peu d’en-

treprises en Belgique qui les choisissentvraiment. La plupart adoptent ici un pointde vue comparable à celui d’Egemin : « Pournos systèmes WMS liés à l’automatisationdu magasin, la vitesse de réaction du WMSet la fiabilité avec laquelle le WMS réagitendéans le temps de réponse, constituentune première exigence. En travaillant 'in thecloud', nous ne maîtrisons pas toujours cet-te exigence », déclare Herbert Kennis.Generix et Centric en sont pourtant parti-sans. Martine Meganck de Centric : « Ce quenous pouvons proposer à un client, c’estune solution 'private cloud' pour des clientsqui nous ont confié leur gestion IT totale.Un modèle SaaS pour WMS fait appel à desimplémentations standard simples. En casde projet WMS plus complexe, c’est un peuplus compliqué. »

Appareils mobilesMarc Loeys : « Le monitoring et les solu-tions BI dans les WMS et TMS peuvent etsont proposés via smartphones et ta-blettes. Je considère cela comme une évo-lution logique. Le scanning et le picking surle lieu de travail ne se déroulera pas si vitevia de tels appareils. Les terminaux manuels

actuels sur le lieu de travail sont suffisam-ment efficaces pour un tel usage. »Herbert Kennis : « La tendance est que lewarehouse manager et le personnel d’en-tretien utilisent des appareils mobiles pourmaintenir leur système. L’information telleque les statistiques de l’entrepôt, mais aus-si les instructions au personnel ou per-sonnes de l’entretien peuvent être exami-nées et traitées à distance. »

Reporting et analyseLuc Van Put: « Maintenant que davantagede personnes contrôlent les processusd’entreprise grâce à leur WMS, nous voyonsen effet une tendance forte pour le repor-ting et les mesures KPI. Il s’agit d’aspectsfonctionnels sur lesquels nous misons de-puis quelques années déjà avec Navitransvia notre module KPI étendu grâce auquelnos clients peuvent non seulement suivreleurs prestations, mais aussi définir eux-mêmes des KPI. »Pieter Van den Broecke: « Nous offronsaussi une solution qui compte précisé-ment le coût du transfert d'un produit dufournisseur au client. »

Peter Ooms


Les tendances en matière de WMS

Un magasin automatisé ne tolère pasde temps d’attente et le WMS doitpouvoir gérer cela.

Grâce au voicepicking, on peutfaire travaillerdans le magasindes personnespeu qualifiéesvoire desanalphabètes.

© Egemin

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Warehouse & Logistics 059 FR

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