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BOOZhhALLEN&HAMILTON / BARRIGA DALL’ORTO / WILBUR SMITH

ASISTENCIA TECNICA EN ESTUDIOS DE TRANSPORTE URBANOPARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAOASISTENCIA TECNICA EN ESTUDIOS DE TRANSPORTE URBANOPARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO

INFORME FINALINFORME FINALFEBRERO 1999 VOLUMEN I

ASISTENCIA TECNICA EN ESTUDIOS DE TRANSPORTE URBANO PARA EL AREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAOBOOZ – ALLEN & HAMILTON / BARRIGA DALL'ORTO / WILBUR SMITH

FEBRERO 1999 INFORME FINALw-INDICE

IINNDDIICCEE GG EENNEERRAALL

DDEELL IINNFFOO RRMM EE FFIINNAALL

VOLUMEN N° 1CAPITULO 1INTRODUCCION ................................................................................................... 1-11. Introducción ............................................................................................ 1-11.1 Antecedentes ............................................................................................. 1-11.2 Objetivos del Programa.............................................................................. 1-11.3 Componente del Programa ........................................................................ 1-21.4 Objetivos y Contenidos del Informe ......................................................... 1-22. Agradecimientos y Créditos ..................................................................... 1-4CAPITULO 2DESARROLLO GENERAL DEL ESTUDIO ............................................................ 2-11. Desarrollo General del Estudio ............................................................... 2-11.1 Enfoque Global del Estudio........................................................................ 2-11.2 Productos Generales del Estudio............................................................... 2-2CAPITULO 3IMPLANTACION, REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE VIASSEGREGADAS PARA EL TRANSPORTE PUBLICO............................................ 3-11. Objetivos ................................................................................................... 3-12. Antecedentes ............................................................................................. 3-13. Metodología ............................................................................................... 3-33.1 Determinación de los Corredores Troncales del Transporte Público ....... 3-33.2 Determinación del Sistema Troncal de Transporte Publico ...................... 3-43.3 Determinación Preliminar de la operación del Sistema de Transporte

Público ..................................................................................................... 3-54. Productos .................................................................................................. 3-74.1 Definición de la Primera Etapa del Sistema Troncal de Corredores de

Transporte Público ................................................................................... 3-74.2 Estrategia de la Implantación de la Primera Etapa ................................... 3-165. Memoria Descriptiva ................................................................................ 3-19

CAPITULO 4PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DETRANSPORTE ...................................................................................................... 4-14.1 PROGRAMA DE PAVIMENTACION DE CALLES EN AREAS DE

BAJOS INGRESOS...................................................................................1. Objetivos del Programa .................................................................2. Antecedentes ..................................................................................3. Inventario Preliminar de las Vías que requieren pavimentación

según propuesta Municipal .............................................................4. Trabajos Pre-evaluatorio ................................................................5. Criterios para la Priorización de los Proyectos .............................

4-14-14-1

4-34-44-5

4.2 REHABILITACION YMANTENIMIENTO VIAL ........................................1. Objetivos .......................................................................................2. Antecedentes ..................................................................................3. Metodología ....................................................................................4. Productos .......................................................................................5. Plan de Acción ..............................................................................

4-274-274-274-284-414-50

4.3 MEJORAS EN LA GESTION DE TRANSITO............................................1. Introducciòn....................................................................................2. Objetivo...........................................................................................3. Alcance de los Trabajos .................................................................4. Metodologìa ....................................................................................5. Definición de los Ejes Viales...........................................................6. Revisión de los Componentes del Estudio afines al Programa .......7. Selección de Criterios para la Evaluación multicriterio ...................8. Fase de Campo...............................................................................9. Definición de la Problemática de las principales intersecciones

de cada eje vial y planteamiento de solución..................................10. Priorización.....................................................................................11. Presupuesto por Ejes Viales...........................................................12. Propuestas para el mejoramiento de la circulación y operación

del Transporte Urbano ..................................................................APENDICE.................................................................................................

4-514-514-514-514-524-524-534-544-55

4-564-564-56

4-574-62


FEBRERO 1999 INFORME FINALCap. 1-1 w-Cap.1

CAPITULO 1

I N T R O D U C C I O N

I N T R O D U C C I O N

1. INTRODUCCION

1.1 Antecedentes

El Gobierno Peruano, a través del Ministerio de Transportes, Comunicaciones,Vivienda y Construcción (MTC) y por intermedio de la Unidad Ejecutora del Proyecto deTransporte Urbano Metropolitano (PROTUM), está adelantando la preparación de unProyecto de Apoyo al Desarrollo del Transporte Urbano del Area Metropolitana de Lima yCallao que será considerado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento(BIRF) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para su financiamiento.

El Proyecto tiene como objetivos ayudar a crear un entorno regulatorio e institucionaladecuado para el transporte, incrementar la infraestructura vial, con énfasis en las vías detransporte público y mejorar las condiciones de transporte, especialmente en gestión yseguridad vial, descontaminación del aire y facilidades para el transporte no motorizado y lacirculación peatonal.

Para cubrir en toda su extensión los objetivos fijados fue necesario el desarrollo de una seriede estudios enfocados integralmente en el inmediato, corto y mediano plazo de manera talque la propuesta final ante los organismos financieros y ejecutores sea coherente yconsecuentemente exitosa.

Con el apoyo financiero de una parte de la donación del Gobierno del Japón administradapor el BIRF y a través de la realización de un concurso de méritos de carácter internacional,el Ministerio de Transporte Comunicaciones, Vivienda y Construcción otorgó a la asociaciónde firmas de consultoría BOOZ ALLEN & HAMILTON INC, BARRIGA DALL’ORTO S.A. yWILBUR SMITH ASSOCIATES, el contrato de servicios profesionales para la realización dela asistencia técnica necesaria en el desarrollo de los estudios de transporte urbano demediano plazo para el Área Metropolitana de Lima y Callao.

1.2 Objetivos del Programa

A principios del mes de Julio del año 1997, se dió inicio al contrato de AsistenciaTécnica en Estudios de Mediano Plazo para el área Metropolitana de Lima y Callao, la cualtiene dos objetivos fundamentales:



1. Identificar y desarrollar, a nivel preliminar, un conjunto de acciones tendientes almejoramiento cuantitativo y cualitativo del sistema de transporte urbano para el AreaMetropolitana de Lima y Callao.

2. Preparar las bases técnicas e institucionales para la presentación de este conjunto deacciones a la Banca Multilateral para solicitar su financiamiento.

1.3 Componentes del Programa

Para el logro de los objetivos generales del programa se ha organizado el desarrollode la asistencia técnica a través de un conjunto de actividades agrupadas en 3 componenteso programas y 1 Plan de implementación que se orientan hacia los siguientes como objetivosespecíficos:

1.3.1. Programa de Implementación, Rehabilitación y Mejoramiento de VíasSegregadas / Prioritarias para el Transporte Publico

Crear un sistema de corredores viales con carriles segregados o de prioridad para eltransporte publico que asegure una mejora en la calidad del servicio ofrecido.

1.3.2 Programa integral de mejoras al transito

a. Programa de Mantenimiento Vial Elaborar un programa de mantenimiento vial de las principales vías de Lima

Metropolitana para colocarlas en mejores condiciones de transito, procurar su mejoradministración y garantizar su conservación en el futuro.

b. Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes Elaborar un programa de pavimentación de las principales vialidades de los Pueblos

Jóvenes para facilitar el acceso del transporte publico y la interconexión con loscorredores viales metropolitanos.

c. Programa de Mejoramiento de la Seguridad VialElaborar un programa integral de seguridad vial para reducir los índices deaccidentes, mejorar los sistemas de información, levantamiento y ayuda aaccidentados

d. Programa de Reducción de la Contaminación por Transito VehicularEvaluar los impactos ambientales de las acciones recomendadas y proponer unprograma de mejoramiento de la calidad del aire a través de la definición de limitespermisibles de contaminación producidos por el transito de vehículos automotores

e. Programa de Mejoras en la Gestión de TransitoFormular un programa de gestión de transito del Area Metropolitana de Lima yCallao para mejorar la administración y control de los movimientos vehiculares

f. Programa de Peatonalización y Ciclovías Evaluar los proyectos de transportes no motorizados que se están desarrollando el

Lima Metropolitana para recomendar mejoras a las estrategias de implantacióntendientes al fomento del uso de la bicicleta como medio alternativo de transportepara trabajadores

Proponer las condiciones y mecanismos para implantar un sistema de circulaciónpeatonal que facilite el transito seguro de los peatones especialmente en las áreasde mayor circulación

3. Programa de Desarrollo InstitucionalProponer el marco institucional que garantice la mejor implantación del programa demejoras propuesto para todos los componentes del estudio

Proponer un programa de asistencia técnica y de entrenamiento en las áreasprioritarias para el mejoramiento de las capacidades técnicas del personal que labraen el sector.

4. Plan de EjecuciónElaborar el Plan de Ejecución del Proyecto de Transporte Urbano para LimaMetropolitana para someterlo a consideración de los organismos de financiamiento

Evaluar los beneficios económicos, sociales y ambientales del Proyecto paraidentificar su contribución al mejoramiento de la calidad de vida de los sectores demenores recursos en Lima Metropolitana

Desarrollar un Plan de Financiamiento de las acciones propuestas que identifique lasfuentes de recursos internos y externos y las participaciones del sector publico yprivado.

Desarrollar un Plan Operativo y de Monitoreo del proyecto que procure su mejorimplantación y continuidad.

1.4 Objetivos y Contenido del Informe

En cumplimiento del contrato y de los requerimientos contenidos en los términos dereferencia que sirven de base para el desarrollo de las actividades, seguidamente sepresenta este documento, el cual corresponde al Informe Final en la versión de borrador.



Este informe incluye los resultados de un trabajo de análisis, concertación y afinamiento delas propuestas desarrolladas por el Grupo Consultor y las observaciones y comentariosrealizados a los informes anteriores por los distintos organismos a tanto nivel nacional comomunicipal involucrados en la gestión del sistema de transporte urbano del Area Metropolitanade Lima y Callao, así como también las propias observaciones formuladas por losrepresentantes del Banco Mundial en ocasión de sus recientes misiones al Perú.

Particularmente, es de destacar, que para la preparación de este informe, el grupo Consultorha tomado muy en cuenta aspectos institucionales, financieros y de recuperación de lasinversiones, que se presentan como factores fundamentales para la viabilidad de lasacciones que aquí se proponen.

Tal como se establece en los Términos de Referencia el objetivo de este Informe es el depresentar, en forma detallada, las acciones resultantes del desarrollo de la AsistenciaTécnica que deberán ser desarrolladas en el lapso de los 4 años de implementación delproyecto.

Este Informe final está dividido en 7 Volúmenes que contienen los siguientes aspectos:

VOLUMEN 1Contiene, además de los capítulos 1 y 2 correspondientes a la introducción ydesarrollo general del estudio, otros 2 capítulos que incluyen lo siguiente:Capitulo 3:Definición de los objetivos, la metodología, el desarrollo de acciones y proyectospara el componente de corredores de transporte público.Capitulo 4:Definición de los objetivos, la metodología, el desarrollo de acciones y proyectospara los componentes:

Corredores de Transporte PúblicoPrograma de Pavimentación en Pueblos JóvenesPrograma de Rehabilitación y Mantenimiento VialPrograma de mejoras al transito

VOLÚMEN 2Continuación del capitulo 4:Definición de los objetivos, la metodología, el desarrollo de acciones y proyectospara los componentes:

Programa de Seguridad VialPrograma de PeatonalizaciónPrograma de CiclovíasPrograma de Reducción de la Contaminación Ambiental

Capitulo 5:Desarrollo de los aspectos institucionales necesarios para garantizar la viabilidad ysostenibilidad de las acciones propuestas, incluyendo la definición de necesidades

de recursos humanos, asistencia técnica, capacitación, equipamiento y estudiospara el futuro.Capitulo 6:Plan de financiamiento de las acciones recomendadas, el cual se desarrolló apartir de un proceso de interacción entre las necesidades de implementación deacciones y el análisis y estimación de las fuentes de recuperación y pago de lasinversiones. El resultado final de este trabajo es un plan viable y sencillo definanciamiento de las acciones.Capitulo 7:Esquema de operación del programa con indicación de los procedimientosfundamentales para su operación.Capitulo 8:Cronograma de ejecución para los cuatro años del programa, el cual resume enforma gráfica el calendario detallado para la implementación de las accionesrecomendadas.

VOLUMEN 3Capitulo 9:Resultados de las evaluaciones económicas de los componentes de corredores detransporte público, rehabilitación y mantenimiento vial y pavimentación de vías enpueblos jóvenes, análisis financiero para la ejecución, estimación de costos deoperación vehicular y costo de tiempo global de pasajeros.

VOLUMEN 4Términos de referencia y bases para la contratación de los proyectos y obraspropuestos en el estudio, guía para la formulación de proyectos de pavimentaciónen Pueblos Jóvenes y especificaciones generales de construcción

VOLÚMEN 5

Planos del proyecto preliminar de corredores de transporte público, con indicaciónde secciones viales existentes y propuestas

VOLUMEN 6Planos de los proyectos preliminares de mejoras geométricas y de señalizaciónpara la seguridad vial en puntos negros y Carretera Panamericana Norte y Sur

VOLÚMEN 7

Guía Práctica para la Identificación y Tratamiento de Fallas en Pavimentos



2. AGRADECIMIENTOS Y CREDITOS

La realización de este trabajo ha sido el resultado de un esfuerzo conjunto entre elGrupo Consultor y diversas instituciones públicas y privadas de Lima y Callao. En estesentido, las firmas Booz Allen & Hamilton, Barriga Dall Orto y Wilbur Smith Associatesquieren dejar constancia de su agradecimiento muy especial a las siguientes organizaciones:

Al Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción por habernosseleccionado para el desarrollo de este importante estudio y al Consejo de Transporte deLima y Callao en las personas de los Ministros de Transporte y Comunicaciones y Economíay Finanzas, de los Alcaldes de Lima y Callao y del Comandante de la Policía Nacional delPerú como foro de las mas altas autoridades del transporte en el Area Metropolitana de Limay Callao para la discusión y aprobación de las propuestas del estudio,

A la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte en las personas de los ingenierosAlejandro Morales, Luis Rosales, Augusto Bedoya y Luis Gutiérrez por la acertada direccióny coordinación general del estudio y a su Comisión Inter-institucional conformada por losrepresentantes del Ministerio de Transporte y Comunicaciones: Ing. Alejandro Morales, Ing.Luis Rosales, Arq. Miguel Angel Torres e Ing. Luis Gutiérrez, del Ministerio de Economía yFinanzas: Econ. Humberto Gobiths y Econ. Rafael Capristán, de la MunicipalidadMetropolitana de Lima: Arq. Luis Consigliere e Ing. Eduardo Carrillo y de la Municipalidad dela Provincia Constitucional del Callao: Arq. Fernando Gordillo y Arq. Pio Salazar por suacucioso análisis y constante apoyo en el transcurso del estudio.

Al Banco Mundial en las personas del Ing. Gerhard Menchoff, Ing. Oswaldo Patiño y todoslos integrantes de las misiones realizadas al Perú por su experimentada y acertadaorientación y posicionamiento ante las propuestas del estudio.

A todos los profesionales y técnicos de las Direcciones de Transporte Urbano de Lima,Dirección de Transporte Urbano del Callao, Instituto Metropolitano de Planificación, Direcciónde Desarrollo Urbano del Callao, Fondo Metropolitano de Inversiones - INVERMET,Corporación de Desarrollo de Lima y Callao CORDELICA, Programa de Transporte NoMotorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, PROLIMA, Dirección de Transito dela Policía Nacional del Perú, Consejo Nacional de Seguridad Vial, Comisión Nacional delAmbiente CONAM, que colaboraron en todo momento con nuestro equipo técnico en elsuministro, análisis y discusión de datos, criterios y experiencias sin los cuales hubiera sidoimposible la realización del estudio.

Finalmente, a los ejecutivos, profesionales y técnicos de las organizaciones privadas Centrode Investigación y Asesoría del Transporte CIDATT, Asociación de Empresas de TransporteUrbano ASETUP, empresas operadoras y concesionarias que nos proporcionaron valiosainformación para el desarrollo del estudio.

El equipo de trabajo para la realización de este estudio estuvo conformado por las siguientespersonas:

Dirección y Coordinación General del EstudioFernando Perera BAH Edgar Barriga BDDavid Pereda BAH Augusto Dall´Orto BDTransporte PublicoUlises Navarro BAH Sara Baella BDTomas de la Barra BAH William Thornhill WSAMiguel Sidia Grupo Jose Chaname GrupoFanny Eto BD Mirka Villegas GrupoRehabilitación y Mantenimiento VialAnand Prakash WSA Raul Savaraín BDSergio de la Fuente BAH Victor Gamboa GrupoUlises Navarro BAH Angelo del Carpio GrupoLuis Olazábal BDPavimentación de Pueblos JovenesDante Echegaray BD Giovanna López GrupoGestión de TransitoSara Baella BD Cesar Guevara BDEdwin Luyo BDSeguridad VialRicardo Gandolfo BD Luis Mendoza GrupoPeatonalización y CiclovíasJose Carlos Muñoz BD Michelle de Robertis WSAMedio AmbienteJorge Millones BDEconomía y FinanciamientoAngela Mollo BD Tristán Galvez WSADesarrollo InstitucionalFernando Perera BAH Felipe Martin BAHAaron Benjamin WSAApoyo técnico y logísticoMaria Esther Castillo BD Monik Navarro BDDeysi Ramirez BD Cecilia Cañari BDCecilia Plasencia BD Alberto Martinez BDDaniel Chero BD Cesar Orellana BDVíctor Zapata BD Fernando Galup BDJorge Amaro Grupo Richard Salvador Grupo



CAPITULO 2

DESARROLLO GENERAL DEL ESTUDIO

DESARROLLO GENERAL DEL ESTUDIO

1. DESARROLLO GENERAL DEL ESTUDIO

1.1 Enfoque Global del Estudio

Tal como lo establecen los Términos de Referencia, los estudios están enfocados enun conjunto de acciones integradas de inmediato, corto y hasta mediano plazo. En estesentido, el enfoque global del estudio se dirigió primeramente hacia la identificación ydiagnóstico de los problemas urgentes del sistema de transporte, el desarrollo de unconjunto de propuestas tendientes al mejoramiento inmediato de los problemas detectados,sin proponer mayores cambios a las estructuras del sistema, la evaluación de las acciones yfinalmente el diseño del marco institucional y financiero para la ejecución del programa.

Seguidamente, presentamos un muy breve resumen de los aspectos mas importantes de laproblemática detectada.

Los problemas del tránsito y el transporte publico en el Área Metropolitana de Lima y Callaono se evidencian fácilmente ante una observación común, sin embargo, de continuarse enesta situación, muy próximamente se comenzarán a presentar verdaderas y severas crisisen el sector.

Solo para enmarcar el desarrollo del tema, puntualizaremos los problemas mas álgidos:

El aumento considerable de los desplazamientos en vehículos particulares y en públicos dereducida capacidad está afectando severamente la capacidad vial en las principalesvialidades de la ciudad.

La anarquización operacional del servicio de transporte publico fundamentado en ladesregulación y debilidad institucional de los organismos de gestión impacta negativamentecada día mas sobre la fluidez y seguridad de los desplazamientos, sobre las economías dela ciudad y de los propios operadores.

Las deficiencias en los sistemas de administración de transito y el desaprovechamiento delespacio vial disponible, aunados a los factores anteriores aumentan cada día mas lacongestión de transito en puntos críticos de la ciudad.

La red vial de la ciudad se encuentra en un franco proceso de deterioro aumentando lacongestión vial, la inseguridad, los costos de reposición y los de operación del transporte



Los índices de accidentes viales se incrementan debido a los malas practicas de manejo deconductores, carencias de señalización y la falta de educación vial.

La imagen urbana y la calidad del aire se deteriora aceleradamente por la conjunción detodos los factores antes mencionados.

La desintegración de las instituciones publicas involucradas en la administración deltransporte y el transito urbano dificultan el desarrollo, implementación y seguimiento demuchas acciones de mejoramiento cualitativo y cuantitativo para el sector.

Ante la situación descrita el equipo técnico de la Asistencia Técnica se planteó las siguienteshipótesis que orientaron la formulación y el desarrollo de las propuestas de mejoras quedemanda el sector.

Consolidar la estructura de una red vial troncal de transporte conformada por las vialidadesradiales y anulares con mayor carga de pasajeros para garantizar el acceso a las áreas degeneración y atracción de viajes de la ciudad. Las mejoras a la red vial que se proponenintentarán integrar la red vial principal ya existente y eliminar posibles “cuellos de botella”mediante el aumento de la capacidad y la prolongación de corredores estructurales que en laactualidad tienen altas demandas de pasajeros o podrían llegar a tenerlas en caso deimplementarse las mejoras.

Apoyar el desarrollo urbano que actualmente se aloja sobre los principales ejes demovilización de personas de la Ciudad procurando el uso mas intensivo del transportepotenciando la capacidad operacional y física del servicio de transporte y la interconexión delos centros y subcentros urbanos del Area Metropolitana previstos en los planes dedesarrollo urbano.

Facilitar la conexión de la red troncal de corredores de transporte con la línea del treneléctrico logrando la integración suplementaria entre los dos sistemas.

Proponer un sistema de operación de la red troncal de corredores de transporte basado enregulaciones progresivas en cuanto a seguridad y eficiencia del servicio y programadas encuanto la capacidad vial de la red. El sistema deberá permitir el mejoramiento gradual delservicio de los operadores actuales a través de la aplicación progresiva de las regulaciones yla incorporación de nuevos operadores. El sistema permitirá además el monitoreo de lacantidad de vehículos asignados por corredor para planificar la incorporación de vehículosde mayor capacidad y nuevas tecnologías para mantener las velocidades de operación yfrecuencias programadas.

Rescatar y mantener las mejores condiciones de transitabilidad para la red vial troncal ycomplementaria propuestas a través del establecimiento de un sistema de mantenimientovial practico y con alta participación del sector privado.

Identificar y priorizar aquellos proyectos de pavimentación en Pueblos Jóvenes que facilitenel acceso y la interconexión con la red vial troncal de corredores de transporte propuesta.Propiciar el mejoramiento de las condiciones de desplazamientos peatonales de zonas

céntricas y de asentamientos en pueblos jóvenes a través de la implementación de áreaspeatonales, veredas y escalinatas que a su vez estén fuertemente relacionadas convialidades de la red troncal de corredores de transporte propuesta y con las principales rutasde transporte existentes.

Enfocar la estrategia de priorización, desarrollo, evaluación e implementación de ciclovíashacia un sistema subsidiario del transporte publico y no tanto como alternativo de éste. Seprocuró bajo este enfoque, consolidar redes de ciclopistas y facilidades para el acceso deusuarios a la red troncal de corredores de transporte propuesta.

Desarrollar un programa inmediato de mejoramiento de las condiciones físicas de los puntoscon mayor índice de accidentes de transito y concentrar la estrategia de seguridad vial haciacampañas específicas de educación vial y mejoramiento de los sistemas de información, enforma piloto, sobre la red vial primaria y troncal de corredores de transporte propuesta.

Eficientar las acciones gubernamentales en el sector a través del establecimiento de unsistema de gestión integrada por niveles de gobierno. El sistema desarrolla y/o fortalece lasinstituciones de carácter metropolitano o municipal dependiendo de los ámbitos funcionalesde cada actividad.

1.2 Productos Generales del Estudio.

Los resultados de la Asistencia Técnica comprenden el desarrollo de propuestas demejoras al transporte organizadas en tres programas fundamentales

Un programa de Implantación, Rehabilitación y Mejoramiento de Vías Segregadas parael Transporte Público el cual comprende la propuesta de 67 Km de vías para el transportepúblico en carriles exclusivos en los siguientes corredores viales:

• Corredor Próceres de Independencia, conformado por las avenidas Próceres de laIndependencia, 9 de Octubre, Abancay, Manco Capac, Paseo República, Grau, 9 deDiciembre, Venezuela y Brasil

• Corredor Túpac Amaru conformado por las avenidas Túpac Amaru, Virú, Pizarro yTacna donde se interconecta con el sistema vial del Corredor Próceres

• Corredor Carretera Central conformado por las avenidas Carretera Central y Ayllóndonde se interconecta con el sistema vial del Corredor Próceres

Un programa de Mejoramiento a las Condiciones de Transporte el cual comprende a suvez cinco componentes

a. Programa de Pavimentación de 206 Km de Calles en Áreas de Bajos del AreaMetropolitana de Lima y Callao.



b. Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial de 405 Km de la red Vial Principaldel Area Metropolitana

c. Programa de Mejoras en la Gestión de Transito sobre 200 Km de vías y 220intersecciones y Programa de Semaforización de 500 intersecciones en el AreaMetropolitana

d. Programa de Mejoras en la Seguridad Vial en 13 Puntos Negros del AreaMetropolitana y en toda la Panamericana Norte y Sur

e. Programa de Construcción de 75 Km de Veredas y Escalinatas en Pueblos Jóvenes yMejoramiento y Construcción de 85 Km de Ciclovías.

f. Programa de Implementación del Sistema Piloto de Control de la Contaminaciónproducida por Vehículos que incluye la instalación de 20 estaciones de monitoreo, 1laboratorio de control de emisiones, 2 equipos móviles de medición, 100 sonómetrosportátiles, 50 plantas de revisión técnica y equipo de computo.

Un Programa de Fortalecimiento Institucional que incluye Asistencia Técnica,Capacitación y Equipamiento del Consejo de Transporte y su Secretaría Técnica, de laDirección General de Transito Terrestre, del Instituto Municipal de Planificación Urbana, delas Direcciones de Transporte de Lima y Callao, de la Policía de Transito y del Cuerpo deBomberos.

En los capítulos siguientes se detallan con precisión los objetivos específicos de cadacomponente, las metodologías utilizadas para el desarrollo de las tareas y los productosobtenidos.


FEBRERO 1999 INFORME FINAL Cap.3-1 w-Cap.3

CAPITULO 3

IMPLANTACION, REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE VIASSEGREGADAS PARA EL TRANSPORTE PUBLICO EN CORREDORES DE LA

CIUDAD

IMPLANTACIÓN, REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE VÍASSEGREGADAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN

CORREDORES DE LA CIUDAD

1. OBJETIVOS

El presente capítulo tiene como objetivo presentar los resultados relacionados concorredores prioritarios de transporte público dentro del componente del proyecto que serefiere al Programa de Implantación, Rehabilitación y Mejoramiento de Vías Segregadaspara el Transporte Público en corredores de la ciudad.

2. ANTECEDENTES

El Area Metropolitana de Lima y Callao presenta una serie de corredores viales biendefinidos muchos de los cuales son densamente utilizados por el transporte publico pero encondiciones anárquicas de operación. En algunos de estos corredores viales se handesarrollado canales exclusivos para el transporte publico y una buena cantidad de ellosdisponen de secciones viales generosas, o al menos no restrictivas, para un mejorfuncionamiento del sistema.

Gran parte de la solución en estos corredores se focalizan hacia el mejoramiento de lascondiciones de operación y funcionamiento del transporte publico y del transito y en losarreglos geométricos a los trazados viales y paraderos para facilitar la circulación eincrementar la seguridad y eficiencia del sistema.

Por otra parte, la red vial metropolitana presenta algunas faltas de interconexión entre loscorredores viales más importantes que evidencian, muy puntualmente, la necesidad deconstruir nuevas obras para facilitar los desplazamientos y reducir los tiempos de viaje.

Según proyecciones del INEI para el año 1997, el área metropolitana de Lima y Callao tieneuna población de 7 millones de habitantes, consecuentemente se generará un movimientode aproximadamente 8 millones de viajes por día.

De éstos viajes el traslado de materias primas y todo lo que es transporte de carga se mueveindiscriminadamente, concentrando un mayor flujo por la Vía de Evitamiento, la cual dejó decumplir con ésta función al superponer todo tipo de flujos; generándose lugares de altacongestión, contaminación y conflicto funcional al atravesar el sector central de la ciudad.



En el caso de Lima, el transporte público basado en la concentración de muchas líneas quecirculan por un reducido número de vías requiere de un cambio en la asignación de líneas yrutas. Se agudiza el problema del transporte en la ciudad por un constante y dinámicoincremento de la población y parque automotor, sobre todo de unidades pequeñas para eltransporte público. Lo que incide en el aumento del tiempo de viaje, la crónica congestión delas vías, accidentes de tránsito, etc.

El Sistema de Transporte Urbano de Lima Metropolitana se caracteriza por la excesivaconcentración de atractores de viajes en el centro histórico de la ciudad, bajas velocidadesen las vías principales y la alta concentración de los terminales de viajes interprovinciales enel centro de la metrópoli.

Así mismo, la pésima calidad del servicio es una de sus principales características. El caosocasionado por el transporte público en Lima no es reciente. La causa se debía al reducidoparque automotor, sin embargo, desde hace unos años, debido a la liberación en laimportación de vehículos y a la falta de empleo, muchas personas adquirieron una combi oun micro de segunda y se han dedicado al negocio del transporte urbano. Lo cierto es quelas calles se encuentran saturadas con unidades en pésimas condiciones mecánicas.

Según estudios realizados recientemente, el año pasado se desperdiciaron cinco millones dehoras/hombre y aproximadamente 500 millones de dólares en el rubro de transportes. Lascausas se debieron a las continuas congestiones que paralizan a las unidades y ocasionanincrementos considerables en los costos de operación.

Diariamente se movilizan más de seis millones de personas en transporte público, la mitadde esa cantidad lo hacen en el Centro de Lima, que viajan como mínimo dos veces al día.En horas punta sólo en la zona de Acho se congregan 33,500 unidades.

Además el problema de tránsito se debe a la falta de infraestructura vial y al exceso delparque automotor, (600 mil vehículos) que no soportan la deficiencia física y de diseño en lasprincipales vías.

Por su magnitud los principales flujos para el transporte público se dan entre el Centro deLima y destinos periféricos (San Juan de Lurigancho, San Martín de Porres, La Victoria,Independencia y Comas) cada uno con 25,000 a 40,000 viajes en horas de máximademanda.

Existe un sistema computarizado de semáforos en el Area Central de la ciudad que controlan65 intersecciones ya instaladas, que se ampliarán a otras 200 intersecciones que están enproceso de instalación. Sin embargo, para la zona Central Metropolitana, se requieresemaforizar 450 intersecciones en una primera etapa; con posibilidad de expandir estacobertura del servicio de semaforización a otras 500 intersecciones que así lo requieren.

El parque automotor del transporte público en 1996 fue de 88,000 vehículos. Se estima queactualmente la demanda de viajes en hora punta es de 2’200,000 viajes. Actualmente, elnumero de rutas existentes es de aproximadamente 500 y de ellas 30% operan en el áreacentral.

El traslado de pasajeros en el área metropolitana se da principalmente en 18,000 combis,20,000 microbuses y 10,000 buses en 1996, según información presentada por el CIDATT.Los ómnibuses, en los últimos años han reducido su participación en el traslado depasajeros.

Estas tres modalidades son las representativas en el traslado grupal de pasajeros. Sinembargo el gran número de unidades pequeñas concentradas con las líneas de buses en lasprincipales rutas de la ciudad causan una gran congestión, enorme pérdida de horas hombrey graves problemas en la operación del transporte público. Otro problema es el gran númerode pequeñas empresas que se disputan el espacio en las vías de mayor concentración deflujos sin las coordinaciones necesarias.

El servicio de transporte público, actualmente está íntegramente cubierto por la actividadprivada y/o propietarios individuales agrupados bajo diversas modalidades como: empresas,comités, asociaciones, cooperativas, etc. A setiembre de 1995, se estimaba que existían500 empresas operando en el área metropolitana.

En resumen la situación del transporte urbano en el área metropolitana de Lima - Callao essumamente crítica, habiéndose detectado los siguientes problemas como los másimportantes: congestión vehicular, vías mal jerarquizadas y escasamente mantenidas, flotainadecuada con parque automotor antiguo y poco renovado con exceso de unidadespequeñas, carencia de seguridad y educación vial, deficiente semaforización, limitacioneslegales y administrativas y deficiente organización empresarial.

El Tren Metropolitano constituye otro componente del sistema de transporte urbano,propuesto para resolver el traslado masivo de la población en la estructura espacial urbanade la capital del país.

El objetivo de la futura implementación del Tren Metropolitano es conformar un sistemaintegrado de transporte urbano que pueda conectar eficientemente el territorio del áreametropolitana. Así mismo, están previstas las prolongaciones de la red, con la respectivaseparación o reserva del derecho de vía para evitar los traumáticos desplazamientos y losaltos costos que ello significa.

Pensar en la progresiva implementación del Tren Metropolitano implica tener en el cortoplazo y funcionando corredores para buses de gran tamaño. Para luego ser estas vías lasfuturas rutas de éste, cuando lógicamente la demanda de movimiento así lo justifique.

Entonces es importante que al implementar los corredores viales sean compatibles con lasposibles rutas del Tren Metropolitano, por superficie o en viaducto aéreo.



3. METODOLOGÍA

3.1 Determinación de los Corredores Troncales de Transporte Público

En un primer esfuerzo, se identificaron los corredores por donde circulan un mayornúmero de rutas de transporte público. Posteriormente se obtuvieron conteos de pasajeros yse identificaron a los corredores con mayor demanda de transporte público. Como era deesperarse, estos corredores también corresponden a los que presentan una mayor oferta. Enorden decreciente, estos corredores son:

1. Túpac Amaru2. Próceres de la Independencia3. Carretera Central4. Alfonso Ugarte5. Tomás Marsano6. México7. Grau8. Universitaria9. Venezuela10. Paseo de la República11. Javier Prado12. Aviación13. Colonial

Mediante estudios de campo, se determinaron las velocidades reales de los corredores,tanto de vehículos privado como de transporte público. Se observó que las velocidades deltransporte público son variables: relativamente altas en la periferia, reduciéndoseconsiderablemente en las proximidades del centro. Por otro lado, las velocidades tambiénvarían de acuerdo al tipo de vehículo, siendo las combis los vehículos de transporte públicomás rápidos y los autobuses los más lentos.

La comparación de conteos realizados en años anteriores con los actuales indica unacelerado crecimiento del parque vehicular, tanto el público como el privado. Además, lasproyecciones del PROTUM anticipan una tasa de crecimiento del parque vehicular privadode aproximadamente el 9% entre los años 2000 y 2005, mientras la demanda de transportepúblico no crecerá significativamente.

La red vial de Lima esta fundamentalmente compuesta de una serie de vías radialescontinuas, algunos anillos incompletos y el semianillo continuo comprendido por lasAvenidas Universitaria - La Marina - Sánchez Carrión - Javier Prado. Las vías radialesproveen comunicación entre las zonas norte, noreste y este con las zonas sur, suroeste yoeste de la ciudad. Sin embargo, el paso forzoso por el centro crea un efecto cuello debotella que aumenta los tiempos de viaje. Existe también una disparidad en la oferta vialentre las zonas ubicadas a los lados del eje conformado por las Avenidas Venezuela, Arica,Grau, Ayllón y Carretera Central. La zona norte tiene preponderancia de vías arterialesradiales usadas en alto grado por el transporte público y una trama vial poco densa y

desarticulada. La zona sur tiene una malla vial más densa y posible de articular, usadamayoritariamente por el transporte privado.

Estas características de la estructura vial de la ciudad ocasionan lo siguiente:

• La mayoría de los viajes en la ciudad se realizan utilizando los ejes radiales.• En la zona norte y noreste, la demanda de viajes se concentra en pocos corredores

(Tupac Amaru, Panamericana norte y Próceres de la Independencia)

En virtud de las características de la red vial, las observaciones de campo y las proyeccionesestimadas, se concluye que debido a la creciente congestión creada por el crecimiento delparque automotor privado, se origina la necesidad de apartar un espacio vial para el sistemade transporte público en los Corredores Radiales. La segregación de parte del transportepúblico en carriles exclusivos con una operación adecuada, permitirá que se mantenganaltas velocidades de operación, aun cuando haya congestión circundante. La idea es hacerun uso más eficiente del espacio vial existente.

En función de lo anterior, se selecciono una red vial de uso denso del transporte público. Apartir de esa red se identificaron 18 avenidas como corredores que cubren los orígenes ydestinos más importantes de la ciudad, y donde es necesaria a mediano plazo laimplantación de un sistema de prioridad al transporte público. Estas avenidas son:

1. Avenida Tupac Amaru2. Avenida Próceres de la Independencia3. Carretera Central4. Paseo de la República5. Avenida Arequipa6. Avenida Brasil7. Avenida Venezuela

y sus respectivas conexiones:

1. Par vial Virú - Pizarro2. Avenida Caquetá3. Avenida Alfonso Ugarte4. Avenida Arica5. Avenidas Tacna - Garcilaso de la Vega6. Avenidas Abancay - Manco Capac7. Avenida Ayllón8. Avenida Grau9. Avenida 9 de Diciembre - Colón10. Avenida 9 de Octubre11. Avenida Emancipación

Esta red vial de corredores con prioridad al transporte público puede ser expandida a máslargo plazo, incluyendo corredores no identificados en esta primera fase (hasta el año 2005).



Como parte de este estudio, se ha realizado el diseño preliminar de aproximadamente 67Km. Como corredores para el transporte público.

3.2 Determinación de las Rutas del Sistema Troncal de Transporte Público

Las rutas del sistema propuesto están basadas en el estudio de los deseos de viajede la matriz origen y destino trabajada por la Universidad Nacional de Ingeniería yposteriormente por el PROTUM.

El enfoque y metodología utilizado fue el siguiente:

1. Inicialmente se agrupó la matriz origen y destino de 226 zonas a 44 zonas,correspondientes a las siguientes áreas de la ciudad:

1 Centro 23 Callao - La Punta2 La Victoria 24 Pamplona3 Jesús María 25 Barranco - Chorrillos4 Breña 26 Los Olivos - Comas5 Lima 27 S.J. de Lurigancho6 San Martín 28 Sta. Anita - ATE7 Rímac 29 S. J. de Miraflores8 S. J. de Lurigancho 30 V. María - V. Salvador9 Agustino 31 Villa - V. Salvador10 Agustino Salamanca 32 Carmen Legua - Sta. Rosa11 S. Catalina, Balc. S. Luis 33 Comas12 San Borja 34 Carabayllo13 San Isidro 35 Ventanilla - Pta. Piedras14 Magdalena – Pblo. Libre 36 Pachacamac15 Maranga - San José 37 Lurín - Pta. Hermosa16 La Perla 38 Ancón17 Callao Cercado 39 Zona Periférica18 Ventanilla 40 Lurigancho19 Olivos - Indep. 41 Zona Periférica20 Surco - La Molina 42 Zona Periférica21 Higuereta - S. Roque 43 Zona Periférica22 Miraflores 44 Zona Periférica

2. El número de viajes fue transformado a porcentajes, por ejemplo, se determinó que delos deseos viaje del cono norte (zonas 6,19,26,33 y 34), aproximadamente un 20%tenían como destino las zonas centro, La Victoria, Jesús María y Breña.

3. Similarmente se determinaron los deseos de viaje (en porcentajes) de cada una de lasáreas correspondientes a los conos (norte, Comas, este, S. J. de Lurigancho y este,Carretera Central) y al resto de las áreas de Lima.

4. En función de las proporciones de los deseos de viaje, se determinaron los recorridos yfrecuencias de las rutas de los corredores troncales. Las frecuencias fueron ajustadascon los conteos de pasajeros realizados. De esa forma se obtuvieron un sistema derutas troncales preliminar.

5. El sistema de rutas troncales fue codificado en el modelo del PROTUM, modificándoselas frecuencias de acuerdo a lo indicado por el modelo.

La Figura 1 y el cuadro que se muestra a continuación ilustran el sistema de rutas troncalespropuesto y las frecuencias preliminares. Las cargas de pasajeros en los corredorestroncales resultantes del esfuerzo de modelación para cada horizonte, se muestran en losgráficos del Apéndice 1.1 del informe intermedio de Mayo de 1998. Similarmente, el modeloarroja resultados de los ascensos y descensos para cada ruta. En el apéndice se muestranlas ubicaciones donde, según el modelo, se producen más ascensos y descensos depasajeros, las cuales coinciden con las actuales.

Cuadro III.1 Rutas Troncales y Frecuencias PropuestosRuta Recorrido* Frecuencia FlotaF(A’) Próceres - Abancay – Venezuela 60 276G(C’) Próceres - Abancay - V. Expresa 91 427H(B’) Próceres - Abancay - Brasil 40 98

I Próceres - Riva Agüero - C. Central 57 167B(D) T. Amaru - Ugarte - Brasil 76 253A(B) T. Amaru - Universitaria - Venezuela 43 122C(A) T. Amaru - Emancipación - Vía Expresa 74 391

D T. Amaru - Tacna - C. Central 49 187E T. Amaru - Tacna - Arequipa 37 112

I(A) C. Central - Próceres 57 167K(D) C. Central - Emancipación - Brasil 35 96J(B) C. Central - Venezuela 58 261D(C) C. Central - T. Amaru 49 187L(E) C. Central - México - Arequipa 96 188

* Detalles en el plano. Las frecuencias y flota están sujetas a cambios durante las etapas de implementación. Lasfrecuencias indicadas son preliminares y calculadas en función de la demanda de hora punta, basadas en los elementosdescritos anteriormente y para el escenario con todo el sistema troncal.

El total estimado de la flota para el año 2005 es de 2577 unidades. Bajo este escenario seconsidera el sistema troncal completo, el Periférico Norte, la Conexión Locumba - Grau yConexión Riobamba funcionando. Para este efecto se utilizó la matriz origen y destino y elmodelo trabajado en el PROTUM por ser la mejor base de datos disponible hasta elmomento a pesar de sus debilidades. Asimismo, se recomienda que durante la etapa deimplantación se realice un monitoreo de la demanda de transporte y se modifiquen lasfrecuencias de las rutas de acuerdo a lo observado.



3.3 Descripción Preliminar de la Operación del Sistema de Transporte Público

El funcionamiento satisfactorio de los corredores depende de las medidasoperacionales del transporte preferencial, y del diseño geométrico para estas medidasoperacionales.

Con respecto a la capacidad del corredor, el número de vehículos que pueden pasar porhora depende de las siguientes variables:

1. El tiempo verde que los semáforos le asignen al corredor2. La relación entre la frecuencia de cada ruta y el numero de puestos en el paradero

que se le asigne a cada ruta3. Los tiempos necesarios para carga y descarga de pasajeros4. La existencia de un carril de sobrepaso5. La facilidad de maniobras en el paradero

Por lo anterior se deduce que el aspecto más critico en la capacidad de los carrilesexclusivos son los paraderos.

3.3.1 Operación de los Paraderos

El paradero tipo posee dos carriles por sentido: un carril para los autobusesdetenerse y otro para el sobrepaso. Los paraderos han sido diseñados para un mínimo dedos rutas y un máximo de cinco (dependiendo de la ubicación). Se ha tenido especialcuidado en proveer dos puestos de paradero por ruta con una longitud de 20 mts, la cualasegura la facilidad de maniobra de un autobús de 12 mts. La geometría de todo elparadero critico fue modelada utilizando Autoturn. La ubicación de cada paradero seespecificó en los planos anexos al informe intermedio.

Con la excepción de dos paraderos en el par vial Virú - Pizarro, todos los paraderos cumplencon las características anteriores. En los paraderos del par vial Virú - Pizarro, en la cuadraentre las calles General Pezet y Tomás Moya, no se provee carril de sobrepaso por carenciade espacio suficiente.

Las siguientes condiciones deben cumplirse para el adecuado funcionamiento de losparaderos:

• Los autobuses deben detenerse solo en los puestos asignados a las rutas a quepertenecen.

• Los autobuses se detienen solo el tiempo suficiente para la carga y descarga depasajeros. No esperan por pasajeros que no hayan llegado al paradero.

• El carril adicional es usado solo para sobrepaso o para esperar que se desocupe unpuesto asignado a una ruta. No se deben usar para cargar o descargar pasajeros.

El número de vehículos por hora que pueden pasar por uno de los paraderos del sistematroncal se basa en tres elementos fundamentales:

1. Tiempo necesario para carga y descarga de pasajeros2. Tiempo necesario para maniobras en el paradero (frenar, parar, abrir y cerrar

puertas)3. Numero de puestos por ruta en el paradero4. Frecuencia de llegadas de autobuses al paradero

Para estimar la capacidad de los paraderos de transporte público del sistema troncal seasume lo siguiente.

En lo que respecta al tiempo necesario para carga y descarga, la cantidad de tiemponecesaria es proporcional al numero de personas que bajan y suben que a su vez dependede una serie de variables: numero y tamaño de las puertas del autobús (mientras másanchas, más rápida la carga y descarga), tipo de escaleras (andenes sin escaleras paraentrada directa facilita la operación), distribución del espacio en el interior del vehículo y elsistema de cobro. Por ejemplo, en un sistema tipo metro, por una puerta de 1.20 metros deancho pueden pasar 2 pasajeros por segundo, mientras que en un autobús con una puertade ese mismo ancho pero con escaleras (sin andenes) la capacidad se reduce a la mitad (1pasajero por segundo).

Para agilizar la operación de los autobuses de las rutas troncales se recomienda que en elestudio de diseño final se analicen las siguientes posibilidades:

• Pago de tarifa automatizada fuera del vehículo o, en el peor de los casos, cobradoren la unidad, localizado a una distancia específica que permita el almacenamientode pasajeros

• Autobús con puertas laterales amplias• Andenes en los paraderos al mismo nivel de la plataforma del autobús

Se estima que con esas características, el promedio de parada podría estar alrededor de los30 a 60 segundos por paradero en las áreas de mayor carga y descarga de pasajeros.

Para los cálculos de capacidad de paraderos, a continuación se hacen las siguientessuposiciones:

• La frecuencia de llegadas al paradero de los autobuses es regida por unadistribución de Poisson.

• El tiempo de servicio en el paradero (incluye tiempo de maniobra y carga y descargade pasajeros) se rige por una distribución exponencial negativa con un promedio de30 a 60 segundos por parada de autobús. Se asume un tiempo de maniobra nomayor a 8 segundos.

Se evaluó la operación de los paraderos bajo tres escenarios fundamentales:

• Caso 1: Un puesto en el paradero para cada ruta• Caso 2: Dos puestos en el paradero para cada ruta• Caso 3: Tres puestos en el paradero para cada ruta



Cada uno de los casos se analizo con frecuencias de ruta de 25 vph a 100 vph (promedios) ycon tiempos de servicio en paraderos de 30, 45 y 60 segundos de promedio. Se calcula laposibilidad de que el paradero este lleno, la demora promedio de los vehículos que utilizan elparadero y la longitud de la cola promedio. Estos análisis se muestran a detalle en elApéndice 1.2 del informe intermedio de Mayo de 1998.

Se recomienda mantener el nivel de demoras ocasionadas por el paradero lleno menor a lostres segundos por autobús en los paraderos ubicados en las cercanías de semáforos (menosde 500 metros) y con tiempos de parada mayores a los 30 segundos. En los casos en quelos tiempos de parada sean de un promedio de 30 segundos o menor, se puede permitirhasta 8 segundos de demora por autobús en paraderos alejados de semáforos (500 metroso más). Las rutas con más probabilidad de demoras deben ser las primeras en losparaderos para minimizar la obstrucción de los sitios de paraderos de otras rutas. El cuadroa continuación resume las recomendaciones.

Cuadro III.2 Recomendaciones para Puestos en Paraderos de RutaUn Puesto por Ruta (más de 700 mts entre semáforos)

Tiempo Promedio por Parada (seg) Frecuencia Máxima Recomendada (vph)30 25

Dos puestos por RutaTiempo Promedio por Parada (seg) Frecuencia Máxima Recomendada (vph)

30 9045 4060 25

Tres Puestos por RutaTiempo Promedio por Parada (seg) Frecuencia Máxima Recomendada (vph)

30 100+45 9060 60

Se observa en los cuadros la importancia de facilitar el ascenso y descenso de pasajeros.Se estima que siguiendo estrictamente las recomendaciones en cuanto a frecuencias ytiempos de parada, pueden mantenerse velocidades de 15+kph en los carriles exclusivospara las rutas troncales, siempre y cuando el nivel de demoras en los semáforos no excedaa los 20 segundos por vehículo promedio en intersecciones con semáforos distanciados amenos de 500 metros.

3.3.2 Frecuencias

Otro factor fundamental para la operación adecuada del sistema troncal decorredores es la capacidad de mantener las frecuencias necesarias para satisfacer lademanda de transporte público.

Se puede considerar a la frecuencia como el conflicto básico entre el transportista y elpasajero. Desde el punto de vista del transportista (considerados en este caso como un

conjunto o asociación y no como la modalidad chofer/unidad) la demanda total es casiinelástica con respecto a la frecuencia, mientras que los costos son directamenteproporcionales: las ganancias son decrecientes con la frecuencia. Desde el punto de vistadel pasajero, una mayor frecuencia significa: (1) menores costos de espera en las horasvalle y (2) menor densidad y mayor comodidad en las horas de alta demanda.

La demanda de transporte público durante las horas pico requerirá que la frecuencia seamayor durante estos periodos que en las horas valle, cuando la demanda de pasajeros esmenor. Sin embargo, es conveniente mantener buenos niveles de frecuencia durante la horavalle, para comodidad de los pasajeros.

Varios factores tienen influencia directa sobre los intervalos entre vehículos de las rutas delsistema troncal:

1. Intervalos de salida de los terminales2. Velocidades puntuales de los vehículos3. Tiempos de parada para carga y descarga de pasajeros4. Tiempos de demora en intersecciones semaforizadas u otro tipo de congestión

Los terminales de las rutas deben ser ubicados en las cercanías de los extremos de lasrutas. En el estudio de diseño final de corredores troncales de transporte público, debenincluirse especificaciones detalladas sobre mecanismos para mantener frecuencias ymonitoreo de las rutas: (1) para que se cumplan las frecuencias definidas: operación determinales, sistema de control semafórico, sistema de supervisión de operación deelementos del sistema (paraderos, terminales, etc.) y un sistema de desalojo de vehículosaccidentados en los carriles exclusivos y reemplazo de la unidad y (2) para determinar lasfluctuaciones de la demanda y poder así variar las frecuencias adecuadamente.

Para lograr los objetivos es fundamental el adecuado funcionamiento del sistema demonitoreo de la operación, el sistema de supervisión de la operación y el sistema de acciónbajo imprevistos.

3.3.3 Requisitos Indispensables para las Unidades de Transporte Público

Las unidades de transporte del sistema troncal deben cumplir con una serie derequisitos para circular en los carriles exclusivos de los corredores troncales:

• Capacidad mínima holgada de 70 pasajeros hasta una capacidad de 100 pasajerosa niveles de densidad aceptables

• Longitud del autobús de 12 metros (de acuerdo a los diseños preliminares, estasdimensiones pueden variar después del diseño final)

• Ómnibuses no mayores a los tres años para la primera etapa.• Deben cumplir con una verificación de la cantidad de emisiones de contaminantes

semestral, de manera que cumplan con los requisitos mínimos necesarios detalladosen el componente de contaminación ambiental.



Se recomienda que aspectos como colores, tipo, etc. sean homogéneos para los vehículosque operen en el corredor. Las especificaciones detalladas de los vehículos se deben incluiren los estudios de diseño definitivo.

4. PRODUCTOS

4.1 Definición de la Primera Etapa del Sistema Troncal de Corredores deTransporte Público

La implantación de la primera etapa del sistema de corredores con segregación parael transporte público es fundamental para el éxito del sistema integral. Para determinar lascaracterísticas de la primera etapa se analizaron tres alternativas, las cuales se discutenmás adelante.Para determinar cada una de las alternativas, nos fundamentamos en dos factoresprincipales:

1. Posibilidades de utilizar Paseo de la República (Vía Expresa): la capacidad de loscarriles segregados para el transporte público en vía expresa puede ser mejoradacon un mínimo de inversión. Dicho corredor conecta el centro de la ciudad con lazona sur atravesando áreas donde se concentra la actividad financiera y comercial.Paseo de la República está incluido en dos de las alternativas estudiadas.

2 Maximizar los beneficios a los usuarios: intentar satisfacer el mayor número dedeseos de viajes posible en una primera etapa. Por lo tanto, se han incluido en lasetapas a los tres corredores de mayor demanda de la ciudad: Tupac Amaru,Próceres de la Independencia y Carretera Central.

Cada una de las alternativas fue codificada en el modelo. Las asignaciones de viajes serealizaron en base a la matriz origen y destino para el año 2000. Las frecuencias y flotasresultantes para cada alternativa difieren levemente de las cifras indicadas en el Cuadro III.1.Las frecuencias y flotas para cada ruta en las alternativas de primera etapa se presentan enel Cuadro III.3.

Cuadro III.3 Frecuencias y Flotas para Cada Alternativa

Rutas LongitudKm

VelocidadKm/h

FrecuenciaB/min

FlotaRetén

FlotaOperativa

FlotaTotal

ALTERNATIVA I

RUTA A' 69.546 23 2 10 91 101

RUTA B' 51.572 23 1.32 11 102 113

RUTA C' 88 31.5 1.62 12 103 115

Cuadro III.3 Frecuencias y Flotas para Cada Alternativa

Rutas LongitudKm

VelocidadKm/h

FrecuenciaB/min

FlotaRetén

FlotaOperativa

FlotaTotal

RUTA D' 81.936 29.33 1.44 13 116 129

TOTAL FLOTA ALTERNATIVA I 458

ALTERNATIVA II

RUTA A 76.934 29.33 1.44 12 109 121

RUTA A' 69.85 29.33 1.62 10 88 98

RUTA B 86.298 29.33 1.21 16 146 162

RUTA B' 67.064 23 1.1 17 160 177

RUTA C 50.136 30 1.46 8 68 76

RUTA D 77.75 30 1.11 16 140 156

RUTA D' 74 30 1.2 13 125 138

TOTAL FLOTA ALTERNATIVA II 928

ALTERNATIVA III

RUTA A 35 23 1.14 9 81 90

RUTA B 57.592 29.33 1.16 11 102 113

RUTA C 50.388 25 0.98 14 123 137

RUTA D 38.35 29.33 1.34 7 58 65

RUTA E 56.46 29.33 1.92 7 60 67

TOTAL FLOTA ALTERNATIVA III 472

4.1.1 Alternativas para la Implantación de la Primera Etapa de Corredores

Alternativa 1:

Bajo esta alternativa se contempla la segregación del transporte público en carrilesexclusivos en los siguientes corredores:

• Próceres de la Independencia• 9 de Octubre• Abancay - Manco Capac• Vía Expresa



• Grau - Colón• Venezuela• Brasil

Con respecto a las rutas modeladas, se incluyeron en esta alternativa tres rutas provenientesde Próceres de la Independencia con destinos Venezuela, Brasil, y Vía Expresarespectivamente y una ruta proveniente de Tupac Amaru (sin carriles para segregación deltransporte público) con destino Vía Expresa. Nótese que los vehículos de la ruta provenientede Tupac Amaru circularían mezclados con el tránsito convencional a lo largo de lasAvenidas Tupac Amaru, Tacna y Garcilaso de la Vega, hasta incorporarse a los carrilesexclusivos en Colón. Esta alternativa se ilustra en la Figura 2.

Alternativa 2

En esta alternativa se propone la construcción de carriles exclusivos para segregar eltransporte público en los siguientes corredores:

• Túpac Amaru• Caquetá• Alfonso Ugarte• Brasil• Par Vial Virú - Pizarro• Tacna - Garcilaso de la Vega• Arequipa• Colón - Grau• Paseo de la República• Venezuela (tramo entre Universitaria y Ovalo Salom)

En esta alternativa se modelaron cuatro rutas del corredor Tupac Amaru con destino aPaseo de la República, Arequipa, Brasil (en carriles exclusivos) y Venezuela (en tránsitomixto en el tramo de Avenida Tomás Valle y Universitaria entre Tupac Amaru y Venezuela).También se incluyo una ruta proveniente de Próceres de la Independencia con destinoPaseo de la República, cuyos vehículos transitarían en tránsito mixto en los corredoresPróceres, 9 de Octubre y Abancay. La Figura 3 ilustra esta alternativa.

Alternativa 3

Bajo esta alternativa se considera la construcción de carriles exclusivos para el transportepúblico en los siguientes corredores:

• Carretera Central• Ayllón

• Grau - Colón• Venezuela• Arequipa (tramo entre México y Ovalo José Pardo)

Se incluyen en esta alternativa cinco rutas, de las cuales solo dos con vehículos circulandoen carriles exclusivos en su totalidad. Las rutas completamente segregadas son las queusan los corredores Carretera Central, Ayllón, Grau - Colón, Venezuela y Brasil. Las otrastres rutas utilizan los carriles exclusivos solo parcialmente: (1) La ruta con origen enCarretera Central y destino Próceres de la Independencia circularía por carriles exclusivosen el tramo Carretera Central - Ayllón, hasta la Avenida Riva Agüero, donde se incorporaríaal tránsito mixto hasta Próceres de la Independencia (también en tránsito mixto). (2) La rutade Carretera Central hasta Tupac Amaru, que transita en carriles exclusivos por la CarreteraCentral, Ayllón, Grau - Colón hasta Garcilaso de la Vega, donde se incorpora al tránsitomixto por todo Garcilaso - Tacna hasta Tupac Amaru. (3) La ruta de Carretera Central aArequipa, que circula en tránsito mixto en México y el par vial Alejandro Tirado - Segurahasta Arequipa, donde se incorpora a carriles exclusivos de transporte público en el tramohasta el Ovalo José Pardo. En la Figura 4 se ilustra esta alternativa.

En los cuadros a continuación se muestran los costos de inversión aproximados para cadauna de las alternativas, los cuales incluyen costos de construcción vial, paisajismo ymobiliario urbano y no incluyen IGV.

Cuadro III.4 Costos de Inversión por Alternativa

Corredores Longitud Costo total

Proceres de la Independencia 4.80 10,010,526 9 de Octubre 2.15 3,443,475 Abancay - Manco Capac 3.45 4,545,273 Paseo de la Republica 8.00 3,520,000 Grau 0.60 2,070,159 Colon 0.55 787,400 Venezuela 8.35 14,750,754 Brasil 5.14 2,838,716

Total 33.04 41,966,302

Alternativa I





Tupac Amaru 7.00 16,142,241 Caqueta 0.73 403,162 Alfonso Ugarte 2.30 1,097,620 Brasil 5.14 2,838,716 Par Vial Viru - Pizarro 3.80 2,918,700 Tacna - Garcilaso de la Vega 3.05 9,532,053 Arequipa 6.20 1,016,300 Colon 0.55 787,400 Grau 0.60 2,070,159 Paseo de la Republica 8.00 3,520,000 Manco Capac 1.90 2,500,295

Venezuela (tramo entre Universitaria y Ovalo Salom) 4.50 7,949,508

Total 43.77 50,776,154

Alternativa II



Carretera Central 1.60 2,600,000 Ayllon 4.80 8,200,000 Brasil 5.14 2,838,716 Colon 0.55 787,400 Grau 3.24 11,178,856 Venezuela 8.35 14,750,754 Arequipa (tramo entre Mexico y Ovalo Jose Pardo) 6.20 1,016,300

Total 29.88 41,372,026

Alternativa III

Al codificarse cada una de las alternativas al modelo Trips, este arrojó los siguientesresultados para todo el sistema de transporte de la ciudad (troncal y convencional) bajo cadaalternativa (año 2000) por hora pico:

Cuadro III.7 Capacidad del Sistema de Transporte en Hora PicoAlternativa Pasajeros

abordadosDistancia -Pasajeros

Tiempo -Pasajeros

VelocidadPromedio

Sin proyecto 615,585 7,968,084 26,769,626 17.9

1 623,502 7,971,616 25,688,848 18.6

2 647,792 7,917,341 24,287,664 19.6

3 618,693 7,951,580 26,159,076 18.2

Las cifras indican que, para el sistema de transporte integral de la ciudad, la alternativa másfavorable es la alternativa 2. En general, según el cuadro anterior, en el siguiente orden:

1. Alternativa 22. Alternativa 13. Alternativa 3

En el cuadro siguiente se presentan resultados del modelo que indican, por corredor, laproporción de la demanda de transporte público que se espera satisfacer con el sistematroncal en cada corredor.

Cuadro III.8 Proporción de la Demanda Satisfecha por Alternativa ICorredores Proporción de Demanda en Rutas

Troncales• Próceres de la Independencia 67%• 9 de Octubre 89%• Abancay - Manco Capac 77%• Paseo de la República 84%• Grau 71%• Colón 71%• Venezuela 76%• Brasil 40%

Cuadro III.9 Proporción de la Demanda Satisfecha por Alternativa IICorredores Proporción de Demanda en Rutas

Troncales• Tupac Amaru 91%• Caquetá - Alfonso Ugarte 50%• Brasil 44%• Par Vial Virú – Pizarro 91%• Tacna - Garcilaso de la Vega 70%



Cuadro III.9 Proporción de la Demanda Satisfecha por Alternativa IICorredores Proporción de Demanda en Rutas

Troncales• Arequipa 58%• Colón 60%• Grau 60%• Paseo de la República 43%• Manco Capac 71%• Venezuela 35%

Cuadro III.10 Proporción de la Demanda Satisfecha por Alternativa IIICorredores Proporción de Demanda en Rutas

Troncales• Carretera Central 81%• Ayllón 67%• Brasil 27%• Colón 50%• Grau 42%• Venezuela 56%• Arequipa 11%

Sin embargo, debido a la diferencia en costos de inversión y a costos operativos de tránsitogeneral, los resultados de la evaluación económica colocan a las prioridades así:

Cuadro III.11 Resultados de Evaluación EconómicaAlternativa Tasa Interna de Retorno

1 84%2 68%3 77%

El análisis económico que se presenta más adelante demuestra que la priorización basadasólo en la tasa interna de retorno no es adecuada. La demanda satisfecha por las rutas dela Alternativa 3 es realmente baja cuando se compara con las otras alternativas, por lo queésta queda descartada desde el punto de vista técnico.

4.1.2 Análisis Operacional de Impacto al Tránsito

Se realizaron análisis para prever la operación de los corredores después de laimplantación de los carriles segregados para el transporte publico bajo diversos escenarios.Los resultados se compararon con la opción de no implantar los carriles segregados en loscorredores. Los escenarios analizados fueron los siguientes:

1. Año 2000 sin proyecto: se proyectan los volúmenes de tránsito y pasajeros hasta elaño 2000, y se realizan los análisis de tránsito manteniendo el sistema actual.

2. Año 2000 con proyecto con transporte publico convencional (transitando fuera de loscarriles exclusivos): se proyectan los volúmenes de tránsito y pasajeros hasta el año2000, y se realizan los análisis de tránsito manteniendo el sistema actual detransporte publico transitando por fuera de los carriles exclusivos del sistema troncal.En esta alternativa se incrementa la sobre oferta de transporte publico, sin embargoes considerada, ya que es el escenario de menor conflicto con el gremio detransportistas actuales.

3. Año 2000 con proyecto con transporte publico racionalizado (transitando fuera de loscarriles exclusivos): se realizan proyecciones de tránsito privado. Se asume unadisminución del 30 al 40 % de la flota actual de transporte publico, justificada por laprohibición de la circulación de combis en corredores del centro, la renovación delparque vehicular (prohibición de circulación de vehículos mayores de 18 años) y lacaptación de demanda por el sistema de carriles exclusivos. Los vehículos quetransitarían fuera de los carriles exclusivos pertenecerían a rutas alimentadoras delsistema troncal o con destinos no cubiertos por las rutas troncales.

4. Año 2005 sin proyecto: se realizan las proyecciones de tránsito privado y pasajerosde transporte publico. Se mantiene el sistema de transporte publico actual.

5. Año 2005 con proyecto: se realizan las proyecciones de tránsito privado y depasajeros. Se estima (en base al modelo) la proporción de la demanda quesatisfacen las rutas troncales de transporte publico. Se estima la frecuencia devehículos de transporte publico necesaria para satisfacer el excedente de viajes enTP no cubiertos por las rutas troncales.

Dos de los aspectos más críticos de la implementación de la primera etapa de corredoresserán (1) la negociación con los transportistas del sistema de transporte publico actual y (2)la reducción del numero de carriles para el transporte mixto (privado y transporte publicoconvencional) en algunos corredores.

Como promedio, la ocupabilidad del transporte en hora pico se sitúa entre el 60% y 80%,dependiendo de la ruta. Se estima una sobreoferta de transporte de aproximadamente un30%, el cual varía dependiendo de cada ruta. Por lo tanto, la implantación del sistema derutas troncales sin reducir la oferta de transporte contribuiría a la sobreoferta de transporte.

En una primera etapa es difícil reducir el número de vehículos de transporte publico. Sinembargo, de no hacerlo, en algunos corredores se presentarían niveles de congestióninaceptables en los carriles adyacentes a los carriles exclusivos de transporte publico. Loscorredores para los que se contempla una reducción de carriles para el transporte mixto son:

• Tacna - Garcilaso• Abancay• Colón - 9 de Diciembre• Carretera Central oeste-este



Para los efectos de capacidad, estos corredores son los considerados corredores críticos ypara ellos se ha realizado un estricto análisis operacional, cuyos resultados se presentan acontinuación. A través de estos análisis se determina el número de vehículos que hay quehay que eliminar de los corredores para que la operación de tránsito fuera de los carriles delas rutas troncales sea satisfactoria y la demanda de transporte público sea satisfecha conniveles de servicio mejores a los actuales. El apéndice 1.5 del informe intermedio muestralos resultados de los análisis operacionales para cada corredor seleccionado.

En general, se observó que para mantener velocidades del sistema de transporte público de15+ kph en la zona central, es necesario que las demoras de los autobuses en los semáforosno sobrepasen a los 20 segundos por vehículo. Aunque estos niveles de demoras seaseguran si se utilizan ciclos cortos, esta práctica en el centro perjudicaría al tránsito en loscarriles adyacentes. S e recomienda que con el Estudio de Diseño Final se consideranSistemas de Control de Tránsito que prioricen el Transporte Público Troncal.

Avenida Tacna - Garcilaso de la VegaEn la actualidad, este corredor tiene una sección de cuatro carriles por sentido. Laconstrucción de los carriles exclusivos en este caso, reduce el número de carriles paratránsito convencional a dos por sentido. Con el proyecto, la operación de los carrilesadyacentes no estaría afectada por paradas aleatorias del transporte publico.

Anteriormente se observó que las rutas troncales priorizadas absorben el 70% de lademanda de transporte publico de este corredor, lo que indica que se podría reducir la ofertade transporte publico en la misma proporción sin afectar a los usuarios. En el escenario“Año 2000 con proyecto con transporte publico racionalizado” se asumió una reducción del35% (menor a la oferta adicional ofrecida por el sistema troncal propuesto) de todo el parquevehicular del transporte publico convencional (ómnibus, microbús, combis, y taxis colectivos),que es equivalente a un 18% del volumen de vehículos actual.

Este escenario muestra que la operación de los vehículos de las rutas troncales en loscarriles exclusivos es holgada. Se observa algo de demoras en la intersección con el paseoColón, pero a niveles aun aceptables. En lo que respecta al tránsito adyacente a los carrilesexclusivos, los niveles de congestión mejoran considerablemente en el escenario conproyecto. La operación continua mejor que la actual hasta el año 2005, aun cuando lacongestión aumenta. El escenario “Año 2000 con proyecto con transporte convencional” nofue incluido en el cuadro por presentar niveles de congestión extremos.

Avenidas Abancay - Manco Capac

Año 2000 sin proyecto

Este escenario asume que para entonces se haya mejorado la semaforización del Centro deLima producto del proyecto de la TDA. Los flujos vehiculares de este escenario varían muypoco respecto a la situación actual, sin embargo, el nuevo sistema semafórico mejoraligeramente las demoras. La demora promedio por intersección en la Av. Abancay es de 30segundos y de 23 segundos en la Av. Manco Cápac.

Año 2000 con proyecto

Esta propuesta asume una reducción del 10% del volumen de vehículos, como una primeraetapa de racionalización del transporte público de pasajeros, reduciéndose su flota en 35%aproximadamente. Para los efectos del cálculo de la capacidad, esta reducción equivale a191 vehículos/hora/sentido.

Los autobuses del nuevo sistema ingresan al eje Abancay-Manco Cápac por las Avenidas 9de Octubre y Emancipación. En el tramo 9 de Octubre-Emancipación circularán 191autobuses nuevos por hora/sentido mientras que por la Av. Emancipación ingresarán 74autobuses nuevos lo que da un total de 265 autobuses en el tramo Emancipación-Grau.

Este análisis indica mejoras ligeras en comparación a la situación sin proyecto. Las demoraspromedio por intersección en Abancay serán de 28 segundos y en Manco Cápac de 21segundos. Las demoras en el corredor de autobuses serán la mitad que en el corredor detransporte mixto, 10 segundos como promedio, esto indica fluidez y capacidad muy buena enel corredor de autobuses y buena fluidez y capacidad en el corredor de transporte mixto. Enla Av. Iquitos, las demoras aumentan como consecuencia de la derivación de flujos deManco Cápac, sin embargo, se mantiene un buen nivel de servicio.


De no hacerse mejoras en el eje vial, aparte de la semaforización computarizada, lacapacidad desmejorará en Abancay y Manco Cápac debido al aumento del tráfico en un55%, rebasando su capacidad en la mayoría de sus intersecciones. Iquitos duplicará susdemoras pero sus niveles de servicio serán mejores que los del eje mencionado.


En este escenario se considera una presencia mínima o nula del transporte públicoconvencional. El corredor de autobuses seguirá teniendo buen rendimiento al igual que elcorredor de transporte mixto que tendrá demoras aceptables menores a 40 segundos.Iquitos aumentará ligeramente sus demoras en comparación al escenario sin proyecto perosin afectar su buena capacidad.

De mantenerse un volumen de transporte público convencional similar al del escenario año2000 con proyecto, la Av. Abancay tendría problemas serios de capacidad.

Avenida 9 de Diciembre


El corto eje vial de la Av. 9 de Diciembre para el año 2000 tiene niveles considerables decongestión producto de los más de 2,000 vehículos por sentido con 40% de transportepúblico. Las demoras promedio por intersección son de 157 segundos.




Esta propuesta toma en cuenta una reducción de transporte público de pasajeros de 40%aproximadamente, equivalente al 15% del tráfico total. Con esta racionalización las pistasdedicadas a los autobuses del sistema tendrán demoras promedio de 38 segundos y lasdedicadas al transporte mixto demoras de 46 segundos.


Sin ningún tipo de tratamiento operacional y/o físico la Av. 9 de Diciembre se convertirá enun tramo vial de muy difícil circulación entre la Plaza Bolognesi y la Plaza Grau.


De mantenerse la misma cantidad de transporte público convencional del escenario 2000con proyecto, el corredor de autobuses de 9 de Diciembre tendría buenos niveles de servicio(36 segundos de demora) mientras que el corredor de transporte mixto tendrá niveles dedemora mayores a los actuales (256 segundos).

Avenida Túpac Amaru

Debido a la existencia de amplios derechos de vía se pueden mantener el número de carrilesactuales además de los carriles exclusivos para las rutas troncales del sistema. Los carrilesde transporte publico serán construidos en el margen este del corredor; por lo tanto, funcionaindependientemente de los carriles de tránsito convencional. Estos resultados serepresentan gráficamente en la siguiente figura.

2000 sinproyecto 2000 c/

proyecto c/transp. publicoconvencional

2000 c/proyecto c/

transp. publicoracional


proyecto s/transp. publicoconvencional

Av. E. Habich

Av. C. Izaguirre

443

203

22

1148

35

214164

21

572

33

0

200

400

600

800

1000

1200

Av. TUPAC AMARUDEMORAS PROMEDIO

Fig. III.1 Demoras Promedio Av. Túpac Amaru

La figura muestra que aún con todo el transporte público convencional circulando en loscarriles adyacentes, se observa una mejora considerable respecto a la situación actual. Estose debe a las mejoras geométricas incluidas en el proyecto. En este corredor, a diferenciade los corredores críticos del centro, no hay necesidad de reducir el numero de vehículosque transitan en los carriles convencionales.

Avenida Próceres de la Independencia

En este corredor, la construcción de los carriles exclusivos de transporte no reduce elnumero de carriles para el tránsito convencional que se ofrece en la actualidad. La siguientegráfica ilustra los resultados de los análisis para cada escenario. Se observa que para elaño 2000 en el escenario con proyecto la operación mejora con respecto a la sin proyecto enel sistema en general. Nótese que la intersección con la calle Los Postes tiene un nivel dedemoras levemente superior en el escenario con proyecto. Sin embargo, en los escenariospara el año 2005 la condición con proyecto es definitivamente superior a la sin proyecto. Eneste corredor no hay necesidad de reducir el número de vehículos convencionales.

2000 sinproyecto 2000 c/ proy.

con transp.publico

convencional

2000 c/ proy.con transp.

publicoracional.

2005 sinproyecto 2005 c/ proy.

sin transp.publico

convencional

Av. Los Postes

Mlc. Checa

70

2113

425

68

5 130

167

240

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Av. PROCERES DE LA INDEPENDENCIADEMORAS PROMEDIO

Fig. III.2 Demoras Promedio Av. Próceres de la Independencia



Avenida Ayllón

En esta avenida la propuesta de carriles exclusivos al centro no reduce el número de carrilesactualmente dedicados al transporte convencional. Los análisis de operación de tránsitoindican que, de no haber proyecto, la congestión para el año 2000 será excesiva. Laconstrucción de la propuesta mejora considerablemente la situación del tránsito con respectoa la operación actual. Sin embargo, debido a la fuerte obstrucción del transporte publico y alcrecimiento del parque automotor privado, las condiciones futuras presentan altos niveles decongestión. La operación de los vehículos dentro de los carriles exclusivos es holgada enambos horizontes. Se recomienda para la etapa de diseño final se estudie la posibilidad deimplementar los carriles exclusivos a un costado de la vía.


proyecto c/transp.publico

convencional

2000 c/proyecto c/

transp.publicoracional


proyecto s/transp.publico

convencional

Av. Mexico

Av. N. Arriola

12621209

643

1350

540

1582

557

163

1625

360

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Av. NICOLAS AYLLONDEMORAS PROMEDIO

Fig. III.3 Demoras Promedio Av. Nicolás Ayllon

Carretera Central


La capacidad vial de la Carretera Central es aceptable con demoras promedio de 48segundos en tanto que las demoras promedio para la intersección son de 34 segundos.


Esta propuesta considera una racionalización de vehículos de transporte público depasajeros reduciéndose su flota en 35% aproximadamente, equivalente a 250 vehículos detransporte público/hora/sentido, que representa aproximadamente el 15% del tráfico total.Para el año 2000 la Carretera Central tendría buena fluidez de tránsito con demoras de 18segundos para el corredor de transporte público y de 15 segundos para el corredor mixto.


Para este año la Carretera Central estará acercándose a su capacidad sobre todo en elsentido hacia Lima. Las demoras promedio serán de 57 segundos.


De eliminarse el transporte público convencional de la Carretera Central el corredor detráfico mixto tendría mejores indicadores de capacidad que el corredor de autobuses, 11segundos de demora para el primero y 42 segundos para el segundo. De mantenerse unvolumen de transporte público convencional parecido al del escenario año 2000 con proyectola situación se invierte, es decir, el corredor de autobuses tendría mayor fluidez, con 19segundos de demora, mientras que el corredor de tráfico mixto llega a su capacidad con 79segundos de demora promedio.

Avenida Grau


La capacidad vial de la Av. Grau es aceptable en términos generales presentándoseproblemas en los extremos de la Avenida como en la Plaza Grau y en la intersección con laAv. Ayllón. El promedio de demoras en las 3 intersecciones evaluadas (Iquitos, Piérola yAyllón) es de 33 segundos por intersección


Esta propuesta considera una racionalización de vehículos de transporte público depasajeros, reduciéndose su flota en 35% aproximadamente, equivalente a 175 vehículos detransporte público/hora/sentido y a 20% del tráfico total. Para el año 2000 la Av. Graumejora ligeramente con demoras promedio de 25 segundos por intersección. El corredor deautobuses tendrá demoras menores a 10 segundos. En la Plaza Grau, las demoras en elcorredor de autobuses serán de 22 segundos y en los carriles de tráfico mixto llegarán a 70segundos.


Para este año, la intersección con Ayllón tendrá problemas serios de saturación y la PlazaGrau deberá solucionarse a desnivel por sus altos volúmenes de tráfico. La mayoría de las



intersecciones de la Av. Grau no tendrá problemas importantes de fluidez ni el corredor deautobuses ni en el de tráfico mixto.


De eliminarse el transporte público convencional de la Av. Grau para este horizonte, lascondiciones de operación del tráfico serían muy buenas tanto en el corredor central deautobuses como en los laterales para los vehículos particulares. La demora por intersecciónsería de 11 segundos. La Plaza Grau, como se dijo, necesitará de una separación espacialde flujos vehiculares.


proy. c/transp. pub.

racional


proy. c/transp. pub.

racional

2005 c/proy. s/

transp. pub.conv.

PIEROLA

IQUITOS

AYLLON

80

48

474

107

149 1710

50

119

9 99

9

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

Av. GRAUDEMORAS PROMEDIO

Fig. III.4 Demoras Promedio Av. Grau

Vía Expresa del Paseo de la República


El alto número de rutas de transporte público que circulan por los carriles centrales de la VíaExpresa, la imposibilidad de sobrepaso en los paraderos y las demoras innecesarias en losmismos ocasionan que la capacidad vial no sea muy alta. Las demoras promedio en losparaderos llegan a 30 segundos con velocidades de recorrido total de 34 k/m.


La propuesta con 165 autobuses/hora/sentido, 2 rutas y carril de sobrepaso disminuirán lasdemoras y harán que las velocidades puedan sobrepasar los 40 km/h.


Siguiendo el mismo supuesto de los otros corredores, para el año 2005 no debe crecer laflota de autobuses que transitan por los carriles centrales de la Vía Expresa, por tanto, lascaracterísticas de tráfico deberán ser iguales al escenario año 2000 sin proyecto.


La frecuencia de los autobuses debe ser similar a la del año 2000 con proyecto, enconsecuencia, los resultados son parecidos, es decir, demoras de 20 segundosaproximadamente y velocidades mayores de 40 km/h.

4.1.3 Análisis Operacional de Impacto a Operadores

De acuerdo a lo discutido anteriormente, existe la necesidad de eliminar un númerode vehículos de los corredores Tacna, Abancay y Colón, de manera que la operación detránsito sea satisfactoria en los carriles adyacentes a los carriles exclusivos de las rutastroncales. Esta reducción de vehículos puede ser tanto de transporte público como devehículos privados. Existe también la necesidad de afectar a las rutas que actualmentetransitan por los carriles centrales de Paseo de la República. En este corredor, a diferenciade los otros corredores críticos, el transporte publico convencional no puede circular por loscarriles adyacentes a los carriles exclusivos.

Existen en la actualidad disposiciones legales para prohibir la circulación de taxis colectivos,combis y vehículos de más de 18 años en el centro. Por lo tanto, se recomienda:

• Eliminar de la circulación a los vehículos de transporte publico con capacidad menora los 20 pasajeros y mayores de 18 años de los corredores Tacna - Garcilaso,Abancay - Manco Capac y Colón.

• Negociar con las empresas que operan las rutas del carril central de Paseo de laRepública para que operen de acuerdo a los requerimientos del sistema troncal.

En los cuadros del apéndice 1.6 del informe intermedio, de Mayo de 1998 se enumeran eilustran las rutas que actualmente transitan los corredores Tacna, Abancay, Colón y Paseode la República y que serian las afectadas.

Un estudio hecho por el CIDATT determinó que para una muestra de la flota vehicular detransporte publico, el 32% de los ómnibus y microbús tienen más de 18 años de antigüedad.Con base en este estudio, el cuadro que sigue resume el numero de rutas, la flota total deautobuses y microbuses y el numero de vehículos estimado mayor de 18 años que transitapor los corredores críticos.



Cuadro III.12 Antigüedad de la Flota en CirculaciónCorredor Rutas Flota Total2

(Omnibus y Micros)Flota > 18 años 3

Tacna - Garcilaso 48 3605 1154Abancay - Manco Capac 36 2603 833Colón1 49 3528 1129Paseo de la República 10 750 240

1 Se incluyen solo las rutas y flota que no transita por Tacna - Garcilaso y Abancay - Manco Capac.2 Datos proporcionados por la DMTU y observación en campo para los corredores Tacna y Abancay3 Estimado en función del estudio del CIDATT

En el siguiente cuadro se presentan la clasificación de vehículos por hora durante la hora demayor demanda de los segmentos más cargados de los corredores críticos.

Cuadro III.13 Clasificación Vehicular Actual en Hora Punta en Corredores CríticosCorredor Veh. Priv.

(vph)Omnibus

(vph)Microbús

(vph)Combis(vph)

TaxisColectivos

(vph)

Camión(vph)

Total

Tacna 1395 273 620 39 504 2 2833Abancay 2341 625 325 135 0 0 3426

Colón 2258 563 1478 150 0 10 4459

El cuadro a continuación muestra el estimado del numero de vehículos por hora que, deaplicarse las disposiciones legales para eliminar vehículos mayores de 18 años, dejarían decircular por los corredores críticos durante las horas punta.

Cuadro III.14 Clasificación Vehicular al Eliminar Vehículos > 18 añosCorredor Omnibus

(vph)Microbús

(vph)Combis(vph)

TaxisColectivos

(vph)

Porcentajedel total

Tacna 88 198 39 604 33%Abancay 200 104 135 0 13%

Colón 180 473 150 0 18%

El porcentaje de vehículos que dejaría de circular satisface y sobrepasa las necesidadesindicadas por los análisis de capacidad para los corredores Tacna y Abancay. Los valoresse aproximan a los necesarios para una circulación aceptable en Colón y Plaza Grau. Sinembargo, existe un fuerte impacto social ocasionado con la perdida de empleos de lostransportistas afectados por las medidas. En los cuadros en el apéndice 1.6 del informeintermedio se muestran las rutas que transitan en los corredores críticos. En ellos seespecifica los orígenes y destinos y la flota de cada ruta.

En una primera etapa de la implantación del Sistema Troncal, se recomienda no modificarlas rutas. Se sugiere una renovación del parque automotor, dando incentivos para laadquisición de vehículos que cumplan con los requisitos necesarios para operar dentro de

los carriles exclusivos de transporte publico. Existen varias modalidades de incentivos yestrategias para el otorgamiento de rutas del sistema troncal y alimentadoras. A continuaciónse presentan los lineamientos preliminares de estas estrategias.

4.1.4 Resumen de Resultados de Impactos por la Implantación de la Primera Etapa

En el cuadro siguiente se muestran los resultados de los análisis efectuados paracada una de las posibles alternativas de primera etapa. La alternativa 3 fue eliminada debidoa que, según los resultados del modelo, satisface una proporción de la demanda detransporte publico muy menor al de las otras dos alternativas.

Cuadro III.15 Resultados de Implantación en Primera EtapaAlternativa 1 Alternativa 2

Impacto al Tránsito1 46 104Impacto a Operadores2 2,712 3033

Impacto a Rutas 3 85 107Area a expropiar 4 (m 2) 287 2533

Costo 41,996,302 50,776,154TIR 84% 68%

1 Impacto al tránsito bajo el escenario de Año 2000, con proyecto y transporte publico racionalizado. Promedio de demorasde las intersecciones analizadas en los corredores críticos

2 Numero de operadores estimados a desalojar los corredores críticos de cada alternativa (Tacna, Abancay, Colón y Paseode la República). Se asumen dos operadores por vehículo

3 Numero de rutas que pasan por los corredores críticos afectados4 No incluye el área a expropiar en la propuesta para el Corredor Venezuela (común para todas las alternativas)

En función de los resultados obtenidos en los diversos análisis, se recomienda laimplantación de la Alternativa 1 para la primera etapa. Sin embargo, debido a la altaproporción de la demanda de transporte publico que la Alternativa 2 satisface, esta seincluye en el análisis siguiente.

4.1.5 Definición de Rutas para Primera Etapa

Ambas alternativas 1 y 2 proponen el uso de los carriles centrales de Paseo de laRepública. Este corredor tiene la particularidad de que con un mínimo de inversión en laadecuación de los paraderos, puede formar parte del sistema troncal y ser el corredor con lavelocidad comercial más alta del sistema (no hay semáforos). Sin embargo, para elfuncionamiento adecuado del corredor, solo los vehículos del sistema troncal deben usar loscarriles exclusivos. El transporte publico convencional no debería circular en los carrilescentrales.

Lo indicado se debe cumplir en todos los corredores del sistema troncal, sin embargo, con laexcepción de Paseo de la República, el transporte convencional puede usar los carrilesadyacentes a los carriles exclusivos, por lo que no es necesario en una primera etapa laeliminación o modificación de rutas.



Según datos de la DMTU, la flota total de las rutas que actualmente operan en Paseo de laRepública es de aproximadamente 750 vehículos. Sin embargo, para la operación adecuadade este corredor en una primera etapa de proyecto se estima una flota mayor de 400omnibuses. Además, para todo el sistema troncal se requiere una flota de 4 años máximo ycon capacidad holgada para 70 pasajeros. Estos requisitos descartan a todos los vehículosque actualmente circulan por Paseo de la República.

Por lo anterior, existe la necesidad de reestructurar las rutas y renovar la flota queactualmente circula por Paseo de la República.

Se observa que de las diez rutas, seis provienen del cono norte (Comas, Independencia,San Martín de Porres) utilizando las avenidas Tupac Amaru, Universitaria, PanamericanaNorte. Tres rutas provienen del cono noreste (San Juan de Lurigancho y El Agustino),utilizando las avenidas Próceres de la Independencia, Canto Grande, Santa Rosa. Todaslas rutas van a fundamentalmente dos destinos: Chorrillos (Avenidas Huaylas y antiguaCarretera Panamericana Sur) y Villa María del Triunfo - San Juan de Miraflores - VillaSalvador (Avenida Pachacutec y 26 de Noviembre). Solo una ruta proviene del Callao, por laAvenida Venezuela.

Las rutas de primera etapa que circulan por Paseo de la República se diseñaron en funciónde los orígenes y destinos de las rutas actuales. En las Figuras 2 y 3 de las alternativas 1 y 2para primera etapa se muestra la propuesta para el sistema troncal. Las dos rutaspropuestas a utilizar Paseo de la República satisfacen parcialmente los orígenes y destinosde las rutas actuales, con la excepción de la ruta que va al Callao. Sin embargo,consideramos que los viajes con orígenes y destinos en El Callao y San Isidro - Lince sehacen más eficientemente utilizando otras rutas (como por ejemplo la Avenida La Marina -Javier Prado).

4.2 Estrategia de Implantación de la Primera Etapa

La estrategia de implantación de la primera etapa debe tomar en cuenta dosaspectos principales:

• Visibilidad del proyecto - Opinión publica• Minimizar los impactos a gremios afectados (transportistas actuales)

La opinión pública depende de la efectividad del proyecto en reducir la congestión y proveeruna alternativa superior para el transporte publico.

En lo que respecta al servicio de transporte publico, de cumplirse las recomendacionesoperacionales y características de flota, el transporte publico troncal propuesto provee unaalternativa de servicio superior: mantiene velocidades comerciales altas, vehículos amplios,cómodos, seguros y poco contaminantes.

En lo que respecta a congestión, a corto plazo es necesaria la sustitución del parquevehicular de transporte publico actual, eliminando la oferta excedente al menos de loscorredores críticos de la primera etapa.

La eliminación de la oferta de transporte publico excedente debe realizarse con unaestrategia que minimice el impacto negativo al gremio de transportistas actuales.

Para la reducción de la oferta excedente se puede utilizar el dispositivo legal que prohibe lacirculación de vehículos de transporte publico con capacidad menor a 20 pasajeros y conmás de 18 años. Para minimizar el efecto negativo, se puede diseñar un programa deadquisición de las unidades que serán eliminadas. El financiamiento para dicho programapuede provenir de organismos internacionales con intereses en disminuir la contaminaciónatmosférica global.

4.2.1 Recomendaciones Preliminares para Concesiones de Rutas de TransportePúblico del Sistema Troncal

El sistema de concesionamiento de rutas tiene como meta fundamental el que secumplan los objetivos de operación del sistema troncal. En general, persigue los siguientesobjetivos:

• Promover y facilitar la incorporación y/o agrupación de operadores, incluyendo medidaspara incorporar al sistema a operadores desplazados.

• Promover y facilitar sistemas de integración tarifaria: incluyendo la posibilidad de tarifasintegradas para diferentes etapas del viaje (alimentadores y troncales).

• Promover a las rutas de amplia cobertura geográfica• Promover al mejoramiento de la calidad del servicio a través del establecimiento de

plazos diferenciales de concesión de acuerdo a la edad del parque automotor• Racionalizar el uso de las vías reduciendo los volúmenes de los vehículos y

manteniendo la oferta de transporte• Mejorar la percepción de los usuarios a través del aumento del confort, seguridad y

velocidad de viaje, la unificación visual de los vehículos y el respeto de los paraderos• Facilitar la gestión de supervisión de la administración publica a través del

establecimiento de sistemas de información e indicadores de desempeño del servicio

Para lograr los objetivos anteriores, se proponen dos tipos de concesión, cada uno conparámetros específicos.

Los tipos de concesión propuestos son:

1. Concesionamiento del servicio de transporte publico en vías exclusivas2. Concesionamiento del servicio en vías de tránsito mixto

Los parámetros para la evaluación de concesiones en las vías exclusivas se deben iniciarantes de la puesta en servicio de los corredores. En lo que respecta a los parámetros deevaluación de las concesiones en vías de tránsito mixto, se establecerán plazos para elcumplimiento de los parámetros indicados.

Parámetros de evaluación de vías exclusivas:



• Sistemas tarifarios y de cobro (costo, integración, rapidez, etc.)• Edad de la flota (máximo de tres años para rutas de los carriles exclusivos)• Amplitud de cobertura de áreas externas• Capacidad de vehículos (mínimo de 70 pasajeros holgados)• Uso de tecnologías poco contaminantes• Mecanismos para mantener las frecuencias deseadas• Capacidad de gestión (instalaciones, organización)

Parámetros para la evaluación de concesiones de tránsito mixto:

• Edad de la flota, con los plazos de concesión variables en función de la edad• Prioridad de postulación• Capacidad de vehículos (mínimo de 20 pasajeros holgados)• Verificación de emisión de contaminantes• Frecuencias de paso

Los plazos de las concesiones estarían en función de la edad de la flota. Se recomienda queel proceso se inicie en este año (1998).

Plazos de concesión en el caso de vías exclusivas:

• Hasta 7 años para vehículos entre 0 y 3 años de edad, con edad máxima de 7 añospara cada vehículo.

Plazos de concesión en vías de tránsito mixto:

• Hasta 5 años para vehículos entre 0 y 5 años de edad, con edad máxima durante elperiodo de concesión de 7 años por vehículo

• Hasta 3 años para vehículos entre 8 y 17 años de edad, con edad máxima durante elperiodo de concesión de 17 años

• 18 meses para vehículos mayores de 18 años de edad

4.2.2 Plan de Acción

Se proponen las siguientes actividades para la implantación del sistema troncal decorredores de transporte publico.

• Asignar la responsabilidad de ente gestor a la Secretaria Técnica del Concejo deTransporte de Lima y Callao apoyada por las Direcciones Municipales de Transporte deLima y Callao y la Unidad de Tránsito motorizado

• Establecer los mecanismos de gerencia de implementación con la responsabilidad deasegurar el éxito de la implantación de la primera etapa. La gerencia de implementacióntiene la responsabilidad de apoyar al ente gestor en la planificación, supervisión, controlde calidad de las actividades que se enumeran a continuación.

• Diseño del sistema de monitoreo del sistema de transporte publico, con dos finalidadesfundamentales:1. Monitorear el desempeño del sistema2. Hacer recomendaciones en lo que respecta a la operación del sistema

• Diseño del sistema de supervisión del sistema de transporte publico, con el propósitode:1. Asegurar el cumplimiento de las recomendaciones para mejoras del sistema2. Asegurar el cumplimiento de las condiciones de operación

• Diseño de un sistema de levantamiento de accidentes en los corredores de transporte• Diseño final de los corredores troncales de transporte publico propuestos• Construcción de los corredores de transporte publico• Redacción de los contratos de concesión• Programa de adquisición de la flota antigua (mayor a 18 años)• Negociación con transportistas para (1) integración de operadores actuales al sistema

troncal propuesto y (2) integración de nuevos operadores al sistema• Diseño e implementación de un programa de entrenamiento para conductores de

transporte publico• Diseño e implementación de un sistema de fortalecimiento para los organismos

gestores del transporte en Lima Metropolitana

El apéndice 1.7 del informe intermedio presenta el cronograma preliminar del plan de acción.

4.3 Definición de Etapas Posteriores

Se recomienda la Alternativa 1 para implantarse en la primera etapa. De esa formalas etapas de implementación son:

Cuadro III.16 Corredores Incluidos en Primera Etapa - Año 2000Corredores Longitud Costo

• Próceres de la Independencia 4.80 10,010,526• 9 de Octubre 2.15 3,443,475• Abancay - Manco Capac 3.45 4,545,273• Paseo de la República 8.00 3,520,000• Grau 0.6 2,070,159• Colón 0.55 787,400• Venezuela 8.35 14,750,754• Brasil 5.14 2,838,716

Total 33.04 41,966,303



Cuadro III.17 Corredores Incluidos en Segunda Etapa - Año 2002Corredores Longitud Costo

• Tupac Amaru 7.0 16,142,241• Caquetá - Alfonso Ugarte 3.03 1,500,782• Par Vial Virú – Pizarro 3.8 2,918,700• Tacna - Garcilaso de la Vega 3.05 9,532,053• Arequipa 6.2 1,016,300

Total 23.08 31,110,076

Cuadro III.18 Corredores Incluidos en Tercera Etapa - Año 2005Corredores Longitud Costo

• Carretera Central 1.6 2,600,000• Ayllón 4.8 8,200,000• Grau 2.64 9,108,697• Emancipación 1.8 1,120,000

Total 10.84 21,028,697

Se recomienda también que durante las etapas de implementación se evalúen laspropuestas de la Municipalidad para modificaciones a la estructura vial:

• Conexión Locumba - Grau• Proyecto Riobamba• Estudiar soluciones para el tránsito privado en la Plaza Grau

4.3.1 Corredor Vitrina

Para minimizar las dificultades en la implantación de la primera etapa de loscorredores troncales, se recomienda se considere la posibilidad de implementar dentro de laprimera etapa una sub-etapa o corredor vitrina con las siguientes vías:

Cuadro III.19 Corredor Vitrina en Primera Etapa - Año 2002Corredores Longitud Costo

• Próceres de la Independencia 4.80 10,010,526• 9 de Octubre 2.15 3,443,475• Abancay – Manco Capac 3.45 4,545,273• Paseo de la República 8.00 3,520,000

Total 18.4 21,519,274

La implementación de este corredor vitrina es considerablemente menos complicada quecualquier otra alternativa. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de indicadores deimpacto para el corredor vitrina.

Cuadro III.20 Indicadores de Impacto del Corredor VitrinaCorredor Vitrina

Impacto al Tránsito1 30Impacto a Operadores2 1583

Impacto a Rutas 3 46Area a expropiar 4 (m 2) 287

Costo 21.519.2741 Impacto al tránsito bajo el escenario de Año 2000, con proyecto y transporte publico racionalizado. Promedio de

demoras de las intersecciones analizadas en los corredores críticos para el corredor vitrina.2 Numero de operadores estimados a desalojar los corredores críticos del corredor vitrina (Abancay y Paseo de la

República).3 Numero de rutas que pasan por los corredores críticos afectados

Como muestra el cuadro, los impactos negativos de esta alternativa son menores y estándentro de un rango bastante manejable.

En esta propuesta de implantación se pospone la implantación de los siguientes corredores:

• Grau• Colón• Venezuela• Brasil

Reduciendo en gran escala los impactos a los transportistas, al tránsito y la cantidad deexpropiaciones incluidas en la propuesta del corredor Venezuela.

Se recomienda que para la implantación del corredor vitrina se inicie al menor plazo posible:

• Diseño final de los corredores Abancay – Manco Capac, 9 de Octubre, rampas ymodificaciones a Paseo de la República, Próceres de la Independencia.

• Negociación de expropiación de aproximadamente 287 m2.• Negociación con operadores de los actuales carriles centrales de Vía Expresa (Paseo

de La República)• Programa de renovación de flota, dándole prioridad a las asociaciones que

actualmente usan los corredores de esta primera etapa.• Construcción del corredor vitrina



5. MEMORIA DESCRIPTIVA

A continuación se detalla las soluciones planteadas en los vías integrantes de loscorredores viales propuestos para el área metropolitana de Lima y Callao

Av. Próceres de la Independencia

Ubicación y área de influencia :

En Ruta Mixta : Se inicia en su intersección con la Av. Bayóvar hasta el cruce con la Av. LosPostes.

En Ruta segregada : Se inicia en su intersección con la Av. Los Postes hasta la interseccióncon la Av. Próceres de la Independencia – 9 de Octubre – Malecón Checa.

Distrito : San Juan de Lurigancho.

Area de Influencia : 20 km2. Población aprox. 300,000 habitantes.

Longitud : 4.80 kms.

Situación Actual :

Existe una demanda aproximada de 22,600 pasajero/hora/sentido, un volumen vehicular de1,500 ve/h/sentido, una velocidad que varia entre los 18 y 30 km/h para el transporte público.

La composición vehicular es : 40% correspondiente a autos, 48% al transporte público y 2%al transporte de carga.

Situación Propuesta :

Se ha propuesto una sección transversal de 2 carriles/sentido para los vehículos privados y 1carril / sentido de para el transporte público.

. Rutas:

La Av. Próceres de la Independencia es integrante de 3 rutas :

Ruta A’ : con la Av. 9 de Octubre-Av. Abancay – Av. Grau – Paseo Colon – Av. Arica –Av. Venezuela.

Ruta B’ : con la Av. 9 de Octubre- Av. Abancay-Av. Grau - Av. Paseo Colon – Av.Brasil.

Ruta C’: con la Av. 9 de Octubre – Av. Abancay – Av. Manco Capac – Paseo de laRepública.

. Transporte Público:

La flota del transporte público que circula por esta vía varía entre 89 y 151 buses de 12mts. de longitud y de capacidad entre 80 y 100 pasajeros.

Frecuencias: 40 y 59 buses/hora.Volumen Máximo : 218 buses/hora.Velocidades : Entre 20.7 a 25.0 kms./h.

. Paraderos:

Longitud promedio 340 mts.Distancia entre paraderos : cada 600 mts.

. Puntos Críticos:

Expropiaciones de 50 mts. x 8 mts.Diseño de un muro de contención de 350 mts.

. Peatonilización y Paisajismo:

Diseño de cruceros Peatonales cada 150 mts.Arborización con especies de poco consumo de agua.

Av.9 de Octubre


En Ruta segregada : Se inicia en su intersección con el Puente Ricardo Palma hasta laintersección con la Av. Próceres de la Independencia – Malecón Checa.

Distrito : Rimac - San Juan de Lurigancho.Area de Influencia : 1.8 km2. Población aprox. 31,000 habitantes.


Situación Actual :

Existe una demanda aproximada de 18,880 pasajero/hora/sentido, un volumen vehicular de2,200 ve/h/sentido, una velocidad que varia entre los 8 y 17 km/h para el transporte público.





Se ha propuesto una sección transversal de 2 carriles/sentido para los vehículos privados y 1carril / sentido para el transporte público.

. Rutas:

La Av. 9 de Octubre es integrante de 3 rutas :

Ruta A’ : con la Av. Próceres de la Independencia- Av. Abancay – Av. Grau – PaseoColon – Av. Arica – Av. Venezuela.

Ruta B’ : con la Av. Próceres de la Independencia- Av. Abancay-Av. Grau - Av. PaseoColon – Av. Brasil.

Ruta C’: con la Av. Próceres de la Independencia – Av. Abancay – Av. Manco Capac –Paseo de la República.




. Paraderos:


. Puntos Criticos:

Expropiaciones de 50 mts. x 8 mts.Diseño de un muro de contensión de 350 mts.



Av. Abancay – Av. Manco Capac


En Ruta segregada : Se inicia en su intersección con la Av. Amazonas hasta la interseccióncon el Jr. Francia.

Par Vial : Conformado por la Av. Isabel La Católica y el Jr. Italia.

Rampa de Salida y Entrada : Se inicia en la intersección de los Jrs. Italia y Canta hasta elcruce con el Paseo de la República. Distritos : Cercado de Lima y La Victoria.

Area de Influencia : 7 km2. Población aprox. 145,000 habitantes.


Situación Actual :

Existe una demanda aproximada de 16,500 pasajero/hora/sentido, un volumen vehicular de1,500 ve/h/sentido, una velocidad de 17 km/h para el transporte público.



Se ha propuesto una sección transversal de 2 carriles/sentido para los vehículos privados y 1carril / sentido para el transporte público.

. Rutas:

La Av. Próceres de la Independencia es integrante de 3 rutas :

Ruta A’ : con la Av. 9 de Octubre-Av. Abancay – Av. Grau – Paseo Colon – Av. Arica –Av. Venezuela.

Ruta B’ : con la Av. 9 de Octubre- Av. Abancay-Av. Grau - Av. Paseo Colon – Av.Brasil.

Ruta C’: con la Av. 9 de Octubre – Av. Abancay – Av. Manco Capac – Paseo de laRepública.






. Paraderos:


. Puntos Críticos:

Expropiaciones de 50 mts. x 8 mts.Diseño de un muro de contención de 350 mts.



Paseo de la República

Ubicación y Area de Influencia :

Se inicia en la intersección con Plaza Grau hasta la Intersección con Av. República dePanamá

Distritos : Cercado de Lima, La Victoria, Lince, San Isidro y Miraflores .

Area de Influencia : 12.2 Km² población 217,000 Hab.

Longitud: 8.0 Kms.

Situación Actual :

Existe una demanda aprox. 8,670 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular de 5,000veh./h/sentido.

La composición vehicular en particulares es en promedio de 110 veh./h y en el transportepúblico es del 2% del total, se tiene una velocidad entre 11 y de 32 Km./h en transportepúblico.

Situación Propuesta:

Sección 1 carril/sentido

. Paraderos :

Longitud de paraderos = 72 m. Paraderos c/puente

. Rutas:

Próceres-Abancay - Vía ExpresaTúpac Amaru - Abancay - Vía Expresa


Flota: Varia entre 89 y 106 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 40 y 48 b/hVolumen máx: 88 Bus/hVelocidades: 24.6 y 25.0 Km./h

Peatonalización y Paisajismo :

Mayor número de escaleras y arborización con especies de bajo consumo de agua

Av. Grau


Inicio intersección con Plaza Grau hasta la Intersección con Ayllón

Distritos : Cercado de Lima y La Victoria.

Area de Influencia : 4.3 Km² población aprox. 80,000 Hab.

Longitud : 2.7 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda 9,547 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular de 1000 veh./h/ sentido.

La composición vehicular en autos es de 50% y el transporte público es de 50%, se tieneuna velocidad entre 9.00 y 20 Km./h en transporte público.




Sección 2 carriles/sentido vehículos particulares 2 carriles/sentido transporte público.

. Paraderos :

Longitud entre 112 y 192 mts.Espaciamiento cada 450 mts.

. Rutas :

Carretera Central - Grau-Túpac AmaruCarretera Central - Grau-VenezuelaCarretera Central - Abancay-BrasilPróceres-Grau-ArequipaPróceres-Grau-BrasilPróceres-Grau-Venezuela

. Transporte Público :

Flota: Varia entre 48 y 151 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 20 y 59 b/hVolumen máx: 257 Bus/hVelocidades: 25 Km./h

. Peatonalización y Paisajísmo :

Cruces peatonales cada 150 m., islas centralesArborización.

Paseo Colon ( Av. 9 de Diciembre )


Inicio intersección Plaza Bolognesi fin Intersección con Plaza Grau

Distritos : Cercado de Lima.


Longitud : 0.60 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda 21,300 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular de 1700 veh./h/sentido.

La composición vehicular es la siguiente: Autos 60% y transporte público 40% . Se tiene unavelocidad entre 6 y 12 Km./h.


Sección 2 carriles/sentido vehículos privados y 2 carriles/sentido T. Público.

. Paraderos :

Longitud de paraderos = 112 mts.Paraderos 1 solo.

. Rutas :

Próceres-9 de diciembre-BrasilPróceres- 9 de diciembre - VenezuelaC. Central- 9 de diciembre - Venezuela


Flota: Variante entre 107 y 144 buses de 12 mts. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 59 y 60 b/hVolumen máx: 178 Bus/hVelocidades: 25 Km. H

Av. Túpac Amaru


Inicio intersección con Caquetá hasta la Intersección con Revolución (Condicionado apriorización)

Distritos : San Martín de Porras, Independencia y Comas.

Area de Influencia : 34 Km² población aprox. 550,000 Hab.

Longitud : 13.5 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda 30,000 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular de 1600 veh./h/ sentido.

La composición vehicular es de : Autos 41%, Transporte Público 55% y de Carga 4%.La velocidad varia entre 14 y 33 Km./h para el transporte público.




Sección 3 ó 2 carriles/sentido vehículos privados, 1 carril sentido para el transporte público.

. Paraderos :

Longitud de paraderos 340 mts.Espaciamiento entre paradero cada 600 mts.Paraderos c/kiosko y estación. Bicicleta

. Rutas :

5 RutasC. CentralVía. ExpresaArequipaBrasilVenezuelaTronco – alimentadora


Flota: Variante entre 66 y 133 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 40 y 60 b/hVolumen máx: 265 Bus/hVelocidades: 20.2 - 25.0 Km./h

. Puntos Críticos :Topografía


Cruceros peatonales cada 150 mts.Arborización con especies de poco consumo de agua

Av. Alfonso Ugarte


Inicio intersección con Plaza Bolognesi hasta con Intersección con Plaza 2 de Mayo.

Distritos: Cercado de Lima.


Longitud :2.4 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda de 19,500 pasaj./h/sentido y un volumen vehicular 2000 veh./h/ sentido.

La composición vehicular es de : autos 64%, Transporte Público 35% y Carga 1%.La velocidad se encuentra entre 8 y 26 Km./h para el transporte público.


Sección Actual.

. Paraderos :

Longitud de paraderos 72 mts..Espaciamiento cada 400 mts.

. Rutas :

Túpac Amaru - A. Ugarte-BrasilTúpac Amaru - Emancipación - P. de la RepúblicaCarretera Central- A. Ugarte-Brasil


Flota: Varia entre 105 y 106 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 48 y 60 b/hVolumen máx: 108 Bus/hVelocidades: 24.7 -25.00 Km./h


Cruceros peatonales cada 150 mts. e islas centralesArborización con especies de poco consumo de agua

Par Vial Virú - Pizarro


Inicio intersección con Av. Tacna hasta la Intersección con Av. Tupác Amaru.

Distritos: El Rimac.


Longitud : 3.8 Km.



Situación Actual :

Existe una demanda de 9,220 pasaj./h/sentido y un volumen vehicular de 900-1000 veh./h/sentido.

La composición vehicular es de : Autos 60% y Transporte Público 40%La velocidad es 14.0 Km./h para el transporte público.

. Rutas :

Túpac Amaru - Tacna-ArequipaTúpac Amaru-Tacna-C. Central


Sección 2 ó 3 carriles vehículos privados, 1 carril T. Público.

. Paraderos :

Longitud de Paraderos = 72 mts.Espaciamiento cada 500 mts.Sardinel montable.


Flota: Varia entre 109 y 133 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 59 y 60 b/hVolumen máx: 119 Bus/hVelocidades: 25 Km./h

. Puntos Críticos :

Expropiación entre psje. Del Aguila y Tacna 380 x 6.00 m.


Cruces peatonales cada 150 mts.Arborización.

Av. Tacna – Garcilazo de la Vega


Inicio intersección con Av. Francisco Pizarro hasta la Intersección con la Av. 28 de Julio

Distritos : Cercado de Lima.

Area de Influencia : 7 Km² población aprox. 116,000 Hab.

Longitud : 3.05 Km.Situación Actual :

Existe una demanda 21,000 pasaj./h/sentido y un volumen vehicular de 2000 veh./h/sentido.La composición vehicular es de :Autos 69%, Transporte Público 30% y T. Carga 1%.La velocidad varía entre 22 Km./h y 14.0 Km./h en Transporte Público.


Sección 2 carriles/sentido vehículo, particulares, 1 carril/sentido transporte público.En la intersección con la Avenida Nicolás de Piérola se ha considerado procedenteincorporar el paso a desnivel propuesto por la Municipalidad de Lima y desarrollado por laempresa VCHI S.A Consultores.

. Paraderos :

Longitud de paraderos = 72 mts.Espaciamiento cada 400 mts.

. Rutas :

Túpac Amaru - Tacna - ArequipaTúpac Amaru - Tacna - Carretera Central


Flota: Variante entre 109 y 133 buses de 12 m. y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 59 y 60 b/hVolumen máx: 119 Bus/hVelocidades: 25 Km./h


Cruce peatonales cada 150 m.Arborización

Av. Arequipa


Inicio intersección con Av. 28 de Julio hasta Intersección con Av. Javier Prado.



Distritos : Cercado de Lima , Lince, San Isidro y Miraflores.

Area de Influencia: 2.69 Km² población aprox. 28,580 Hab.

Longitud : 6.2 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda 10,700 pasaj./h/sentido y volumen vehicular 1100 veh./h/sentido. Lacomposición vehicular es de Autos 50% y Transporte Público 50%.


Dos carriles por sentido con restricción de paso de vehiculos privados para distancias largasy cruce en transversalesLongitud de Paraderos = 72.00 y 30.00 mts.Espaciamiento cada 400 mts.

. Rutas :

Benavides-Arequipa-Carretera CentralArequipa-Tacna-Tupac AmaruBenavides - Arequipa-Venezuela


Flota: Varían entre 84 y 170 Buses de 12 m. Y 80 - 100 pasaj.Frecuencias: 39 y 60 b/h (Mostrar cuadro)Volúmen máximo : 157 Buses /HoraVelocidades: 21.7 y 25.0 Km. h

. Aspecto Paisajístico :Cierre de Transversales con separador central más áreas verdes y mayor seguridad aciclistas

Av. Nicolas Ayllón


Inicio intersección Av. Grau fin Intersección Vía de Evitamiento

Distritos : Cercado de Lima, La Victoria, Ate, San Luis y Sta. Anita

Area de Influencia : 7.5 Km² población aprox. 79,000 Hab.Longitud :4.8 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda aprox. de 17,100 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular 2100veh./h/sentido.La composición vehicular es de Autos 58%, Transporte Público 35% y Transporte Carga7%.

La velocidad varia entre 10-36 Km./h para el Transporte Público.


Sección 2 carriles/Sentido/Transp. Privado 1 carril/sentido/Transp. Público.

. Paraderos :

Longitud entre 112 y 192 mts.Espaciamiento cada 600 mts.

. Rutas :

Riva Agüero - PróceresCarretera Central - BrasilCarretera Central - VenezuelaCarretera Central - Tupac AmaruCarretera Central - Arequipa


Flota: entre 105 y 144 busesBuses de 12 m. Y 80 pasaj,Frecuencia entre 59 y 60 bus/horaVolúmen máximo 237 bus/horaVelocidades 20.7 - 25.0 Km./h

. Puntos Críticos :

Expropiación entre 28 de Julio y Yerbateros 800 m.x5m.


Cruces Peatonales cada 150 m. máximoAreas Verdes con especies de poco consumo de agua



Carretera Central


Inicio intersección con Vía de Evitamiento hasta la intersección con la Av. SeparadoraIndustrial.

Distritos : Ate y Santa Anita.

Area de Influencia : 34 Km² población 79,000 Hab.

Longitud : 6.0 Km.

Situación Actual :

Existe una demanda aprox. de 16,700 pasaj./h/sentido, un volumen vehicular 1200veh./h/sentido.

La composición vehicular es de Autos 40%, Transporte Público 50% y Transporte Carga10%

La velocidad varia entre 12-29 Km./h para el Transporte Público.


Sección 2 ó 3 carriles/Sentido/Transp. Privado, 1 carril/sentido/Transp. Público.

. Paraderos :

Longitud de 192 mts.Espaciamiento cada 500 mts.Paraderos c/kioskos y estacionamiento para bicicletas.

. Rutas :

Riva Agüero - PróceresNicolás Ayllón - BrasilNicolás Ayllón - VenezuelaNicolás Ayllón - Túpac AmaruMéxico - Arequipa

Tronco – alimentadora.


Flota: entre 105 y 144 busesBuses de 12 mts .y 80 – 100 pasaj,

Frecuencia entre 59 y 60 bus/horaVolúmen máximo 237 bus/horaVelocidades 20.7 - 25.0 Km./h

. Peatonalización y Paisajismo :

Cruces Peatonales cada 150 mts. máximoAreas Verdes con especies de poco consumo de agua.


FEBRERO 1999 INFORME FINALCap. 4-1 w-Cap 4-1

CAPITULO 4

4.1 PROGRAMA DE PAVIMENTACION DE CALLES ENÁREAS DE BAJOS INGRESOS

PROGRAMA DE PAVIMENTACION DE CALLES ENÁREAS DE BAJOS INGRESOS

1. OBJETIVOS DEL PROGRAMA

El presente capitulo tiene como objetivos presentar los resultados relacionadoscon el programa de pavimentación de calles en los P.P.JJ del área Metropolitana de Lima yCallao, priorizando el mejoramiento de las vías de acceso del transporte público y las víascolectoras, hacia los corredores viales de nivel metropolitano.

2. ANTECEDENTES

Debido al hecho real de que los distritos ubicados en los conos Norte, Nor-Este,Este y Sur representan a la gran mayoría de los Pueblos Jóvenes asentados en el áreaMetropolitana de Lima y Callao, es que la parte más importante de nuestra labor seconcentró en el trabajo coordinado con las Direcciones de Desarrollo Urbano de esasMunicipalidades para obtener la información básica necesaria para el programa.

Consecuentemente en el informe intermedio elaborado en Mayo de 1998 se ha presentadoel inventario de las vías a pavimentar respecto a los planes Municipales de los distritosdonde se ubican los sectores de bajos ingresos del área Metropolitana de Lima y Callao.

2.1 Resultados de la Revisión de la Experiencia de Proyectos de Pavimentacióna través del Préstamo 2451-PE

El Préstamo 2451/PE otorgado a fines de 1984 por el BIRF (Banco Mundial) a laMunicipalidad de Lima Metropolitana (MLM) y a la Empresa de Mercados Mayoristas S.A.(EMMSA) para financiar gran parte del Proyecto de Desarrollo Urbano de LimaMetropolitana, se pacto por un monto de US$ 82.5 millones, repagable en 17 añosincluyendo cuatro años de gracia y a una tasa de interés standard variable .

Análisis Global

El principal objetivo del Programa de Transporte Urbano era mejorar la gestión del tránsito através de la ciudad pavimentando alrededor de 100 Km. de vías en áreas de bajos ingresos,además de efectuar la rehabilitación y mantenimiento de otras vías.

Sin embargo, por las razones por todos conocidas, en los primeros meses de 1988 el BancoMundial suspendió los desembolsos correspondiente a este préstamo debiendo continuar el



Proyecto únicamente con los fondos proporcionados por INVERMET como ente financierode la Municipalidad, en forma de contrapartida nacional y con otros fondos también giradospor INVERMET, con cargo a conseguir su reembolso una vez regularizada la situación con elBanco Mundial y reiniciados los desembolsos del préstamo.

De acuerdo al último informe semestral emitido por INVERMET al 31.12.90 el monto totaldesembolsado por el Banco hasta esa fecha era de US $ 24'719,364.44

Luego de un período de ejecución de aproximadamente 2 años el préstamo fue suspendidopor cinco años siguiendo la decisión del Banco de cesar todas sus operaciones en el Perú, yfinalmente la entrega de la porción no desembolsada (US $57.78 millones) fue anulada en1991.

En general la desfinanciación del proyecto limitó de manera sustancial las metas deejecución planteadas para cada uno de los sub-proyectos. El sub-proyecto de TransporteUrbano fue el que obtuvo el mayor éxito de los cuatro, como lo prueba el hecho de que elprograma de pavimentación cumplió el 100% de sus metas y el programa de rehabilitaciónalcanzó un máximo de 238% con solo un desembolso de 43% del monto proyectado.

Un logro efectivo fue la mejora que se obtuvo en la accesibilidad a los asentamientoshumanos de modo tal que por las nuevas vías pavimentadas pudo circular el transportepúblico con mayor fluidez con un apreciable ahorro en los tiempos de viaje.

En conclusión de todo lo expuesto, si consideramos las condiciones en las que se desarrollóel proyecto que fueron de un contexto macroeconómico inestable, debilidad institucional yserias restricciones financieras podemos afirmar que su ejecución integral fue limitada y susobjetivos sólo se alcanzaron muy parcialmente.

2.2 Caracterización de los Proyectos de Pavimentación Existentes

Antecedentes

La mayor parte del aumento de población del área Metropolitana de Lima y Callaocorresponde a sectores de bajos ingresos que se instalan en nuevos asentamientoshumanos carentes de los servicios básicos indispensables (agua, desagüe, luz), así como dealgún tipo de Infraestructura Vial.

La obtención de estos servicios y de vías pavimentadas es un proceso de consolidación quedemanda años de esfuerzo en el que se unen la iniciativa propia con el mayoritario aporteestatal y municipal.

Sin embargo este esfuerzo conjunto ha resultado insuficiente frente al continuo avance de laexpansión urbana, sobre todo en los sectores informales de la ciudad, lo que ha dado comoconsecuencia que exista una cantidad apreciable de vías por pavimentar cuya situaciónimpide la ampliación del servicio de transporte hacia esas zonas.

En este sentido el componente del proyecto denominado Programa de Pavimentación decalles en Áreas de Bajos Ingresos, será un instrumento eficaz para desarrollar el sistema vialque ayudara a mejorar la calidad de vida de estas poblaciones.

Metodología Utilizada

Para efectuar esta tarea se solicitó información a las siguientes entidades:

• Oficina Nacional de Cooperación Popular del Ministerio de Promoción de la Mujer.• ODENA - Acción Cívica del Ejército Peruano• Instituto Metropolitano de Planificación (IMP)• Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET)• Municipalidades Distritales

Este trabajo nos permitió conocer de cerca las grandes limitaciones de orden económico yfuncional que tienen los Municipios Distritales para poder estructurar un programa, aunquesea mínimo, de pavimentación y rehabilitación en las vías de su jurisdicción.

Se ha tenido especial cuidado de pedir los datos sobre todo a los municipios de las zonasperiféricas, que son los que tienen la gran mayoría de asentamientos humanos yconsiguientemente una proporción también grande de vías por pavimentar.

En las conversaciones sostenidas con Alcaldes y Directores de Desarrollo Urbano se pusoénfasis en el requisito de excluir de la relación de vías por pavimentar aquellas que yaestaban programadas para ser construidas entre Setiembre de 1997 y Junio de 1998, lascuales por su carácter de corto plazo no podrán ser financiadas con el crédito externoproyectado.

Inventario Preliminar de Vías a Pavimentar

En el informe intermedio se indica el procedimiento de la recopilación de la informaciónprecedente de los diversos municipios y verificándola sus características técnicas con eltrabajo de campo, de modo tal que se permitió tenerla ordenada y procesada para suposterior evaluación.

De acuerdo a lo expuesto presentamos el siguiente cuadro resumen con el inventariopreliminar de las vías por pavimentar basado en la información proporcionada por lossectores municipales que se indican.



Cuadro Preliminar de Vías por Pavimentar en Zonas de Bajos Ingresos segúnInformación de las Respectivas Municipalidades

Nº Distrito Longitud (m)Secc. Prom.

(m)Areas(m22)

1. 2.3.4.5.6.7.8.9.10.1112.

CarabaylloComasEl AgustinoIndependenciaLurínPachacamacPuente PiedraS.J. de LuriganchoS.J. de MirafloresS.M. de PorresSanta AnitaVilla El Salvador

18,63021,15042,7305,940

101,79237,60069,91535,44231,02041,10017,35217,300

6.60 6.60 6.606.60 7.00 7.007.00 7.00 6.606.60 6.60 7.00

122.958139,590282,01835,640712,544263,200489,405248,094204,732271,260114,523121,100

TOTAL 439,971 - 3'005.064

Criterios Preliminares para la Priorización de Proyectos

Contando con toda la información que nos ha sido posible obtener hasta la fecha delpresente informe, se procedió a su compatibilización, ordenamiento, análisis y evaluaciónmediante la aplicación de los siguientes criterios:

i) Densidad poblacional (Superficie y Población).ii) Tasas de crecimiento: relación Km / población.iii) Nivel socio-económico del sector: niveles de ingreso de la población beneficiada.iv) Transporte Público:

• Tipos de vehículos que circulan .• Volúmenes vehiculares del Transporte Público.

v) Condiciones topográficas y físicas de las vías.vi) Redes de Servicios existentes (agua, desagüe y luz).vii) Articulación entre zonas de concentración poblacional y los servicios.viii) Servir de vía de Interconexión con el tren eléctrico o con corredores de transporte.

3. INVENTARIO PRELIMINAR DE LAS VIAS EN P.P.JJ QUE REQUIERENPAVIMENTACION SEGUN PROPUESTA MUNICIPAL

Se ha recopilado le información proporcionada de 15 municipalidades distritales deLima Metropolitana, los que abarcan los conos de la capital donde se encuentran asentadosla mayor parte de los Pueblos Jóvenes, materia del trabajo de este programa.

En el caso de la Provincia Constitucional del Callao y sus 6 distritos : Callao, Bellavista, LaPunta, Carmen de la Legua, La Perla y Ventanilla, la situación es la siguiente:

La información de las municipalidades de Bellavista, La Punta, Carmen de la Legua y LaPerla nos llegó de manera no oficial y con retraso, solamente respecto a rehabilitación depistas deterioradas, más no de vías nuevas a pavimentar en pueblos Jóvenes

En la misma a forma la Municipalidad de Ventanilla ha proprocionado una relación de vías apavimentar en P.P.J.J. sin plano de ubicación, ni croquis, al 11 de feb. 98, de modo que noha sido posible procesar los datos de este distrito.

La Municipalidad del Callao Cercado, no hizo ninguna propuesta respecto a vías a rehabilitaro pavimentar en áreas de bajos ingresos. Sin embargo no habría inconveniente en incluir suinventario vial en la propuesta.

En consecuencia el inventario preliminar de las vías por pavimentar en 15 distritos de LimaMetropolitana, sin considerar la Provincia Constitucional del Callao tiene una longitud total de527.566 Km. de acuerdo al siguiente detalle :

Inventario Preliminar de Vias a Pavimentar en PP.JJ. según Propuesta MunicipalCuadro -Rresumen (*)

Cono/Distrito Longitud de vías segúnpropuesta municipal (km.)

CONO NORTE• Independencia• Comas• Carabayllo• Puente Piedra• Los Olivos• San Martín de Porres

Sub Total

5.94021.15018.63042.91555.24041.100

184.975CONO NOR-ESTE• El Agustino• Santa Anita• San Juan de Lurigancho

Sub Total

42.73017.35235.307

95.389CONO ESTE• Ate 38.490



Cono/Distrito Longitud de vías segúnpropuesta municipal (km.)

CONO SUR• Villa María del Triunfo• Villa El Salvador• San Juan de Miraflores• Pachacamac• Lurín

Sub Total

21.00017.30031.02037.600101.792

208,712

CALLAO Sin InformaciónTOTAL 527.566

NOTA: Ver detalle de los cuadros correspondientes en el Informe Intermedio

4. TRABAJO PRE – EVALUATORIO

La información detallada líneas arriba y obtenida a través del trabajo coordinadode nuestros profesionales con el personal de las Direcciones de Desarrollo Urbano de lasMunicipalidades Distritales, se sometió luego a un proceso de ordenamiento, revisión,compatibilización y análisis, etapas éstas que se cumplieron en el campo mediante elpersonal apropiado, y paralelamente en la Oficina Técnica del Proyecto.

Esta labor se realizó con el fin de determinar los siguientes parámetros referentes a las víaspor pavimentar:

1. Revisar el grado de aproximación a la realidad que tenían los datos preparados encoordinación con las entidades de los gobiernos locales.

2. Efectuar las correcciones necesarias respecto a las diferencias encontradas.

3. Realizar el levantamiento de la información complementaria requerida para iniciar elproceso evaluatorio.

El trabajo de revisión y confrontación de los documentos en el campo fue arduo ycomplicado por las razones que se enumeran:

a) En repetidas ocasiones las vías tenían nombres distintos a los indicados en losdocumentos oficiales o simplemente no tenían nombre alguno, designándosesolamente por el sector, manzana y lote, haciendo más difícil su ubicación.

b) En otras oportunidades los croquis que nos fueron proporcionados no reflejaban elverdadero recorrido de la vía a pavimentar.

c) La longitud indicada en los documentos de muchas de las vías no correspondían a larealidad, generalmente la falla era por exceso.

d) En los recorridos efectuados se observó que algunas vías estaban interumpidas ya seapor accidentes geográficos verdaderamente insalvables (cerros), por obras de agua ydesagüe en plena ejecución o por terrenos particulares cercados.

e) De acuerdo a la observación visual experimentada del personal de campo algunas víastenían pendientes mayores al 7% que es el máximo recomendado por las NormasPeruanas.

f ) Algunos tramos de las vías propuestas se encontraban pavimentados y en buenascondiciones por lo que no debieran ser tomados en cuenta.

g) Varias de las vías requerían la pavimentación de sus dos pistas, información que noestaba consignada en los documentos.

h) En determinadas vías, ciertos tramos se hacían demasiado angostos, con anchos depistas de 3.00 m. que no resultaban operativos para los propósitos del proyecto.

Se encontró que ciertas vías sugeridas por las entidades municipales eran prácticamentecarreteras interdistritales cuyo recorrido se realizaba atravesando áreas rurales y campos decultivo sin conectar precisamente asentamientos humanos (P.P.JJ.), con la red primaria, quees el objetivo del programa.

Otro aspecto del trabajo de campo consistió en tomar los datos que se requerían para laaplicación de los criterios evaluatorios.

Estos datos fueron:

1. Ubicación de la vía, principio y fin del tramo propuesto .2. Longitud y ancho aproximados del tramo.3. Número de pistas a pavimentar .4. Porcentaje de veredas construidas.5. Porcentaje aproximado de viviendas existente en ambos lados de la vía .6. Existencia o no, de servicios básicos de agua, desagüe y luz.7. Flujo vehicular del Transporte Motorizado y en especial el Transporte Público, si la vía

no lo tiene, especificar a cuantas cuadras pasa la línea más cercana.8. Tipo de pendiente encontrada en el terreno.9. Referencias respecto a la ubicación de mercados, colegios, centros de salud, etc.

En consecuencia, por las razones expuestas y luego del extenso trabajo de campo, se vio lanecesidad de realizar un primer ajuste en la información básica, modificando los datosreferentes a algunas vías y en otros casos descartando vías o tramos de vías queevidentemente, por los factores indicados, no correspondía que ingresaran al procesoevaluatorio.

Como producto de este ajuste, que hemos denominado pre-evaluatorio, se obtuvo elconjunto de vías que se presenta en el cuadro resumen de vías seleccionados a pavimentos



según la pre-evaluación técnica en que se llega una longitud total de vías sujetas aevaluación de 282.465 Kms.

Inventario de Vías Seleccionadas a Pavimentar en PP.JJ. según Pre-EvalauciónCuadro -Resumen (*)

Cono/DistritoLongitud de vías según

propuesta municipal (km.)CONO NORTE• Independencia• Comas• Carabayllo• Puente Piedra• Los Olivos• San Martín de Porres

Sub Total

1.25013.00011.60020.40024.86027.500

184.975CONO NOR-ESTE• El Agustino• Santa Anita• San Juan de Lurigancho

Sub Total

13.63020.19034.100

67.920CONO ESTE• Ate 47.300CONO SUR• Villa María del Triunfo• Villa El Salvador• San Juan de Miraflores• Pachacamac• Lurín

Sub Total

12.15015.60030.2954.5006.090

68.635CALLAO Sin InformaciónTOTAL 282.465

NOTA: Ver detalle de los cuadros correspondientes en el Informe Intermedio

5. CRITERIOS PARA LA PRIORIZACION DE PROYECTOS

5.1 Descripción

Como se ha visto la longitud total de vías que requieren pavimentación y quefueron propuestas y concertadas con las diferentes municipalidades distritales de los conosdel área metropolitana (que es donde se encuentran la mayoría de los P.P.JJ.), fue sometido

a un proceso de compatibilización, ordenamiento y análisis de acuerdo con los fines yobjetivos del programa, de manera tal que, luego de esta operación se logró obtener unconjunto de vías listas para ser evaluadas.

El primer grupo de vías seleccionadas mediante esta evaluación será pavimentado en formaprioritaria durante el programa del Primer Año, y luego las restantes durante los siguientes 3años.

Para efectuar el procedimiento de selección se aplicarán los siguientes criterios sugeridos enlos términos de referencia del proyecto:

i) Densidad poblacional.ii) Tasas de crecimiento de la población.iii) Nivel socio-económico del sector.iv) Transporte público.v) Condiciones topográficas y físicas de la vía.vi) Redes del servicio existente (agua, desagüe, luz).vii) Articulación entre zonas de concentración poblacional y los servicios.viii) Servir de vía de interconexión con el tren eléctrico o con la red de corredores de

transporte.

5.2 Metodología

1. A continuación se explicará brevemente el método adoptado para la aplicación de loscriterios evaluatorios:

2. El criterio referente a la existencia de los servicios de agua, desagüe y luz tiene elcarácter de imprescindible en razón de que, la instalación de estos servicios en formaposterior a la construcción del pavimento traería como consecuencia la destrucción delmismo. Por lo tanto este criterio tiene también el carácter de eliminatorio para las vías apavimentar, es decir que las vías que no cumplan con está condición no se lesconcede ningún puntaje y quedan al margen de la calificación.

3. Cada uno de los demás criterios se dividen a su vez en tres categorías (A, B, C), segúnel menor, regular o mayor cumplimiento de los requisitos, conforme se detalla másadelante y con un puntaje básico correlativo de 1, 2 y 3 puntos respectivamente.

4. Luego, se ha establecido un factor de ponderación para cada criterio de acuerdo a laimportancia que a nuestro juicio tiene cada uno de éstos dentro del procesoevaluatorio.

5. Finalmente, mediante la aplicación del factor de ponderación a los puntajes básicos (1,2, 3) de cada criterio, se establece el puntaje que corresponde aplicar por cadacategoría dentro del proceso evaluatorio.



Para el efecto se ha preparado el cuadro en el que la puntuación a aplicar queda comosigue:

Cuadro de Puntuación

Criterio Categoría Puntaje Basico Factor dePonderación

PuntajeAplicable

IABC

123

555

51015

IIABC

123

444

4812

IIIABC

123

222

246

IVABC

123

444

4812

VABC

123

222

246

VI E L I M I N A T O R I O

VII ABC

123

333

369

VIII ABC

123

444

4812

5.3.- Aplicación

La forma y condiciones de aplicación de cada uno de los criterios enunciados sedetallan a continuación:

i) Densidad Poblacional

En este caso particular el concepto de densidad poblacional lo referimos a la relaciónentre la cantidad de personas que viven en ambos lados de la vía, que serían losdirectamente beneficiados por el programa , y la longitud de la misma.

Comenzamos por obtener un número promedio de habitantes por familia, para ello setoman los datos consignados en el cuadro 5.50 (Pag. 518) del libro: "Perú: CompendioEstadístico 1994-95 del INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática), de lamanera que sigue:Población total de los asentamientos humanos (P.P.JJ.) en Lima Metropolitana (1990) :

• Habitantes : 1'829,421 (1)• Número de familias : 332,586 (2)

Con estos datos inferimos que el promedio de habitantes por familia es:

(1) / (2) = 5.5

A partir de esta cifra y teniendo en cuenta que la mayor parte de las viviendas en lazona son de un solo piso se ha considerado la siguiente relación :

1 familia = 1 lote

Luego se toma un frente promedio de lote en las vías por pavimentar igual a 8.00 m.

De acuerdo a estos supuestos se tiene:

(1,000 m. de vía / 8.00) x 2 lados = 250 lotes por Km. de Vía250 lotes por Km. x 5.5 hab. = 1,375 hab. por Km. de Vía

Finalmente esta cantidad de habitantes por Km. se multiplicará por la longitud de la víaen Kms., lo que nos dará el total de pobladores que habitan en ambos lados de la vía yque, como se ha dicho, se beneficiarán directamente con la pavimentación.

De acuerdo a lo expuesto y a los datos obtenidos, para evaluar las vías con esteprimer criterio se han adoptado los siguientes rangos y puntuación:

Población directamente beneficiada por la vía:

Categoría Habitantes por Vía PuntajeA Menor de 500 5 puntosB Entre 500 y 1,500 10 puntosC Mayor a 1,500 15 puntos

Como se observa, el orden de magnitud de la puntuación es directamente proporcionala la cantidad de habitantes por vía.

Los datos correspondientes a cada vía se aprecian en los cuadros en el Anexo N° 1.



ii) Tasas de Crecimiento

La información respecto a los índices de crecimiento poblacional, consideramos que esun dato importante de ser evaluado, por reflejar la tendencia al cambio en losvolúmenes poblacionales de cada zona, que en el caso de las vías por pavimentar esrepresentativo del mayor o menor uso que en el futuro inmediato hará de las mismas lapoblación que reside dentro del área de influencia.

En esa línea, se ha tomado como base de datos la tabla publicada por el diario ElComercio en 1997, en la que se dan las tasas de crecimiento poblacional para cadadistrito del área metropolitana de Lima y Callao para el período proyectado 1993-98, apartir del censo de 1993.

Los valores indicados para los 15 distritos en estudio son :

Tasas de crecimiento poblacional proyectado ( 1993 –1998)

Distrito Tasa de Crecimiento Anual en %San Martín de PorresLos OlivosIndependenciaComasCarabaylloPuente PiedraEl AgustinoSanta AnitaSan Juan de LuriganchoAte – VitarteSan Juan de MirafloresVilla Maria del TriunfoVilla El SalvadorLurínPachacamac

0.396.261.621.995.158.750.712.485.126.512.761.743.275.168.44

Estos valores han sido clasificados, en forma proporcional a su magnitud en trescategorías, con la puntuación asignada correspondiente :

iii) Nivel Socio - Económico

Este criterio trata de establecer, aunque en forma muy genérica, la relación existenteentre la situación económica de las familias que residen en la zona y lascorrespondientes vías a pavimentar.

Para su aplicación se adoptará el concepto muy generalizado en el campo de lainvestigaciones socio-económicas, de dividir la población de la zona metropolitana deLima y Callao en los cuatro estratos siguientes :

Denominación NivelA AltoB Medio Alto y MedioC Medio BajoD Bajo

De acuerdo a las observaciones realizadas por nuestro equipo de trabajo en el campo,los niveles C y D son los predominantes en la población de los sectores donde seubican las vías por pavimentar.

Para responder a los objetivos del programa, la puntuación se ha establecido comoinversamente proporcional al nivel socio-económico y se distribuye de la siguientemanera:

Nivel PuntajeA 2 puntosB 4 puntos

C/D 6 puntos

Teniendo en cuenta lo señalado lineas arriba en el sentido de que los niveles C y Dson los predominantes en los sectores donde se ubican las vías, la calificación paratodas ellas se hará con 6 puntos.

iv) Transporte Público

La existencia de transporte público en la vía, o en puntos inmediatos a ella, así comosu volumen actual es un parámetro importante para evaluar su utilidad como nexo vitalentre los asentamientos humanos y el resto de la ciudad .

Sin embargo durante el trabajo de campo se ha comprobado que su existencia, en lasvías a pavimentar es a veces escasa y en otras nula, por lo que se ha preferido utilizarcomo dato para la evaluación la totalidad de vehículos por hora valle que pasan por lavía o muy cerca de ella, es decir : motocar, automóviles, camionetas, combis, micros,ómnibus y camiones.

Según los conteos referenciales de vehículos realizados por nuestro personal en lospuntos más cercanos a la vía por pavimentar o en la misma vía, cuando pasa por ellaalgún tipo de transporte, estaríamos en condiciones de estimar los flujos vehicularespor hora valle que les podrían corresponder a las vías por evaluar, según los cuadrosdel Anexo 2:



De acuerdo a los volúmenes vehiculares anotados, hemos establecido los rangos ypuntaje que se muestran:

Categoría Cantidad de Vehículos por hora Valle PuntajeA < 30 4 puntosB 30 - 60 8 puntosC > 60 12 puntos

En este caso el puntaje está en proporción directa al volumen vehicular.

v) Condiciones Topográficas y Físicas

Estos requerimientos están relacionados casi exclusivamente con el relieve superficialdel suelo existente en las vías propuestas y lo podemos sintetizar en el grado dependiente que tiene el terreno y que ha sido observado en el campo por el equipo detrabajo y así como también al derecho de vía existente, que de acuerdo a lainformación previamente ajustada se cumple en su totalidad.

En cuanto al grado de pendiente se ha establecido, para una medición por observaciónvisual, las siguientes categorías:

Pendiente PorcentajePlanta 0% - 3%

Regular 3% - 6%Elevada 6% - 7%

En este evento se ha considerado que los P.P.JJ. a los cuales se llega con mayordificultad (mayor pendiente) deben ser más favorecidos con el puntaje para darles laoportunidad de tener la conexión vial que necesitan; por lo tanto se determinó que lapuntuación esté en proporción directa a la mayor pendiente.

En consecuencia, el puntaje para este criterio ha quedado determinado como sigue:

Categoría Pendiente PuntajeA Plana 2 puntosB Regular 4 puntosC Elevada 6 puntos

vi) Redes de Servicios Existentes

Los servicios de agua, desagüe y luz son necesidades básicas que se requieresatisfacer para mejorar la calidad de vida de la población de menores recursos, poresta razón la existencia de éstos servicios en las vías a pavimentar se ha consideradodeterminante.

Sin embargo la instalación de éstos, en un tiempo posterior a la construcción delpavimento, atentaría contra su estructura por las excavaciones (zanjas) que debenhacerse tanto para instalar tuberías matrices, en el caso del agua y desagüe, comopara conexiones domiciliarias.

Está muy claro que de producirse las circunstancias anotadas derivarían en unperjuicio económico a la inversión realizada.

Por lo tanto, este criterio se aplicará con carácter eliminatorio y sin puntaje alguno.

vii) Articulación Entre Población y Servicios

Una de las principales preocupaciones de los núcleos humanos asentados endeterminada zona es tener una fácil y rápida conexión con sus centros deabastecimiento y locales de servicio más importantes.

Es por ello que este criterio se va utilizar para medir la capacidad de la vía en permitirun fácil y rápido desplazamiento de la población entre las zonas de vivienda y laubicación de múltiples servicios como colegios, mercados, centros comerciales,centros de salud, comisarías, iglesias, oficinas públicas, etc.

En consecuencia, para este criterio establecemos, según los datos de campo, unpuntaje que refleje proporcionalmente la menor o mayor capacidad de articulación quetiene actualmente la vía. De este modo queda destacada la necesidad de supavimentación.

Así se tiene :

Categoría Articulación PuntajeA Local importante 3 puntosB Colectora 6 puntosC Arterial 9 puntos

viii) Interconexión con el Tren Eléctrico o corredores de transporte

La característica fundamental que deben tener las vías para cumplir con este requisitoes que su ubicación respecto al Tren Eléctrico o a la red de Corredores Viales, lespermita una vez pavimentadas, ser utilizadas por el transporte público para servir deeficaz enlace entre asentamientos de gran densidad poblacional y la mencionada RedTroncal.

Para poder evaluar este criterio consideraremos, de acuerdo a la información decampo, tres tipos de vías con los puntajes asignados siguientes:



Categoría Tipo de Vía PuntajeA Local importante 4 puntosB Colectora 8 puntosC Arterial 12 puntos

5.4 Resultados de la Evaluación

Los ocho criterios descritos y sus puntajes correspondientes se utilizarán paraevaluar los 282.465 Kilómetros de vías con posibilidad de ser pavimentadas, priorizandoaquellas que formarán parte del programa del Primer Año y las que integren el programa delos tres años subsiguientes.

Con este propósito se han preparado los cuadros del Anexo 3, y el Cuadro Resumen N° 1que se presenta a continuación, en los que se puede apreciar el puntaje obtenido por cadauna de las vías en aplicación de los criterios mencionados y luego un cuadro – resumen conla relación de las vías y el puntaje alcanzado en escala descendente desde los valoresmáximos a los mínimos, sin considerar las vías eliminadas que carecen de puntaje.

Cuadro - Resumen N° 1Resultados de la Evaluación

Nº deOrden

Vía DistritoLong. Apropx.

de Vía (km.)Evaluación(Puntos)

1 Av. José Carlos Mariátegui Ate 2.750 662 Av. Pachacutec Villa El Salvador 5.200 643 Av. Alfonso Ugarte Ate 3.650 614 Av. Buenos Aires Puente Piedra 3.500 615 Av. Circunvalación San Juan de Lurigancho 9.200 606 Av. Separadora Industrial Villa El Salvador 4.900 607 Av. Pastor Sevilla Villa El Salvador 3.500 608 Av. Central San Juan de Lurigancho 3.000 609 Av. República de Polonia San Juan de Lurigancho 2.000 6010 Av. El Sol Villa El Salvador 2.000 6011 Av. Canto Grande (S. Martín-J.C. Mariátegui) San Juan de Lurigancho 1.450 6012 Av. " A " Los Olivos 2.300 5813 Av. Huandoy (Calle 31-Honduras) Los Olivos 5.650 5714 Av. de Acceso al Cercado (Av. Manuel Valle) Pachacamac 4.500 5715 Av. 22 de Julio (Orión) Santa Anita 3.100 5716 Av. N. Ayllón (Aux. Der.) (Varios tramos) Ate 3.000 5717 Av. Universitaria (Aux. Der.)(A.Mayolo-

Marañon)Los Olivos 2.600 57

18 Av. Jaime Zubieta Ate 2.600 5619 Prolon. J. Prado (Portales-Mar de Antillas) Ate 2.000 5620 Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Naranjal-S. Elvira) Los Olivos 1.700 5621 Av. El Naranjal (Aux. Der.) Los Olivos 1.050 5622 Av. Metropolitana (Orión-Tres Marías) Ate 0.900 5623 Av. Metropolitana (Angeles-Prolon. J. Prado) Ate 0.400 5624 Av. Circunvalación (Los Próceres) San Juan de Lurigancho 5.400 5525 Av. San Juan-Av La Pradera Ate 2.150 5526 Av. José Carlos Mariátegui San Juan de Lurigancho 0.450 55

Nº deOrden Vía Distrito

Long. Apropx.de Vía (km.)

Evaluación(Puntos)

27 Av. Pedro Ruíz Gallo Ate 9.300 5428 Av. Próceres ( 12 de Octubre) San Martín de Porres 3.500 5329 Av. Colectora Industrial Santa Anita 2.130 5330 Av. Confraternidad Los Olivos 2.000 5331 Av. Marañón (Los Olivos) Los Olivos 1.800 5332 Av. de la Cultura Santa Anita 1.700 5333 Av. El Paraíso Villa María del Triunfo 1.200 5334 Av. Mendiola Los Olivos 0.900 5335 Av. San Juan Ate 0.650 5336 Av. Lurigancho San Juan de Lurigancho 2.800 5237 Av. Canto Grande (Bayobar-Wiese) San Juan de Lurigancho 1.200 5238 Av. Jorge Basadre (C.N. 106-Santa Rosa) San Juan de Lurigancho 0.750 5239 Av. El Parque San Juan de Lurigancho 0.650 5240 Av. Universitaria (Aux. Der.)(T.Valle-

A.Gamarra)Los Olivos 0.700 51

41 Av. El Naranjal (Aux. Izq.) Los Olivos 0.600 5142 Av. Universitaria (Aux. Der.)(Calle 9-Poste

A.T.)Los Olivos 0.550 51

43 Av. Universitaria (Aux. Der. e Izq.)(Mendiola-Unger)

Los Olivos 0.500 51

44 Av. Riobamba San Martín de Porres 0.500 5145 Av. Asturias Ate 0.500 5146 Prolon. J. Prado (Pontevedra-Bucarest) Ate 0.250 5147 Prolon. J. Prado (Bucaramanga-Psje. Giralda) Ate 0.100 5148 Av. Carlos Izaguirre San Martín de Porres 4.700 5049 Av. Antúnez de Mayolo San Martín de Porres 4.200 5050 Av. Los Alisos San Martín de Porres 2.400 5051 Av. Los Olivos San Martín de Porres 1.950 5052 Av. El Naranjal San Martín de Porres 1.200 5053 Av. Bayobar San Juan de Lurigancho 0.600 5054 Av. Metropolitana Comas 1.500 4955 Av. Ramiro Merino Villa María del Triunfo 1.500 4956 Av. Chancas de Andahuaylas Santa Anita 1.450 4957 Av. Acapulco (Lozada y Puga) Ate 1.400 4958 Av. Honduras Los Olivos 1.300 4959 Av. La Mar Ate 1.100 4960 Av. Daniel Alcides Carrión) Ate 0.900 4961 Av. Del Castillo Ate 0.850 4962 Av. San Martín de Porres Ate 0.650 4963 Av. Carabayllo Comas 2.500 4864 Av. Del Muro San Juan de Lurigancho 1.800 4865 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (CIFARMA-22 de

Julio)Ate 1.300 48

66 Av. Angélica Gamarra (Aux. Izq.) Los Olivos 0.960 4867 Av. R. Palma (Ferrocarril)(Jímenez-

Mariátegui)El Agustino 0.900 48

68 Av. San Hilarón San Juan de Lurigancho 0.850 4869 Av. Tomás Valle (Aux. Der.) Los Olivos 0.500 4870 Av. Los Ingenieros Ate 0.250 4871 Jr. La Esperanza (C.C. Km.8,4)(Progreso-

A.U.)Ate 0.200 48

72 Av. Limaco Santa Anita 1.050 4773 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (Frutales-Ovalo) Ate 0.450 4774 Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Alisos-Jazmines) Los Olivos 0.350 4775 Av. Jorge Basadre (Urano-Canto Grande) San Juan de Lurigancho 0.300 47





Evaluación(Puntos)

76 Av. Bernardo Rivadavia Ate 0.150 4777 Av. Camino Real (Ferrocarril) Santa Anita 4.100 4678 Av. Camino Real Carabayllo 1.800 4679 Mlc. Artesanos (Vía Integradora N.) El Agustino 1.600 4680 Av. Mateo Pumacahua S.J.M. (Panamericana Sur) 0.750 4681 Av. Jorge Nicolini San Martín de Porres 0.700 4682 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (C. Lirios-Claveles) Ate 0.350 4683 Av. Alto Huancaray Santa Anita 2.300 4584 Av. Los Angeles Ate 1.200 4585 Av. Los Virreyes Santa Anita 0.750 4586 Av. Huanacaure Independencia 0.700 4587 Av. Santa Rosa San Juan de Lurigancho 0.500 4588 Av. Michael Faraday Ate 0.400 4589 Av. Agustín Gamarra San Martín de Porres 0.950 4490 Av. Elías Aguirre San Martín de Porres 0.800 4491 Jr. Hoyle Palacios El Agustino 0.600 4492 Av. defensores de Lima (Aux. Derecha) S.J.M. (El Arenal) 0.500 4493 Av. Huandoy (Pampas-Naranjal) Los Olivos 0.200 4494 Av. Húsares de Junín (N. Ayllón-Calle 1) Ate 0.200 4495 Los Claveles Ate 0.150 4496 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (Ex-ENATA - C. Alfa) Ate 0.700 4397 Av. 1º de Octubre Villa María del Triunfo 1.800 4298 Av. Los Sauces S.J.M. (Pamplona Alta) 1.700 4299 Av. Los Ficus (El Periodísta) San Juan de Lurigancho 0.700 42100 Av. Angélica Gamarra San Martín de Porres 2.000 41101 Integradora Sur (Evitamiento)(Aux. Derecha) El Agustino 1.400 41102 Integradora Sur (Evitamiento)(Scorza-

Vicentelo)El Agustino 1.000 41

103 Av. Horacio Zeballos Los Olivos 0.450 41104 Av. Guillermo Billinghurst S.J.M. (Urb. San Juan) 0.450 41105 Jr. Los Naranjos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.400 41106 Calle Galilea (A.A.HH. Jersusalen) Puente Piedra 0.250 41107 Av. Sinchi Roca Comas 2.300 40108 Av. Mateo Pumacahua S.J.M. (Pampas de S.

Juan)1.000 40

109 Av. Angélica Gamarra (Aux. Der.) Los Olivos 0.700 40110 Calle Q - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 40111 Pasaje Santa Rosa Ate 0.400 40112 Av. Cesar Vallejo Santa Anita 0.360 40113 Av. Huamachuco Independencia 0.300 40114 Av. Los Tusilagos San Juan de Lurigancho 0.100 40115 Av. Beta Los Olivos 0.050 40116 Av. 13 de Enero San Juan de Lurigancho 0.900 39117 Av. Tomás Valle San Martín de Porres 0.500 39118 Jr. Los Tulipanes (San José) Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.450 39119 Prolongación Av. Zarumilla San Martín de Porres 0.300 39120 Av. Miguel Iglesias S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.300 39

121 Av. Manuel Prado Este Carabayllo 1.400 38122 Jr. Talara-San Martín-Bolívar-Putumayo Villa María del Triunfo 1.350 38123 Av. Mariano Pastor Sevilla S.J.M. (Pampas de S.

Juan)1.200 37

124 Av. Mendiola San Martín de Porres 0.900 37125 Jr. Quillabamba Villa María del Triunfo 0.650 37



Evaluación(Puntos)

126 Av. Las Palmas Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.650 37127 Av. Heroes de San Juan S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 37128 Calle 8 S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.550 37

129 Calle San Bernardo San Martín de Porres 0.500 37130 Av. Mendiola San Martín de Porres 0.400 37131 Av. Las Magnolias (Bosque Huanca) El Agustino 0.400 37132 Jr. Los Eucaliptos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.380 37133 Av. Coricancha Independencia 0.250 37134 Av. S/N (A.A.HH. María H. de Acosta) El Agustino 1.500 36135 Av. Simón Bolívar Ate 1.000 36136 Av. Las Poncianas S.J.M. (Pamplona Alta) 0.600 36137 Av. S. Bolívar (A..A.HH. San Gabriel Alto) Villa María del Triunfo 0.500 36138 Calle R - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.400 36139 Av. Los Próceres ( Calle 1) San Martín de Porres 0.350 36140 Pasaje La Calera Ate 0.250 36141 Av. 25 de Enero San Martín de Porres 0.150 36142 Av. Juan Velasco Alvarado S.J.M. (Pampas de S.

Juan)1.000 35

143 Av. Perimétrica S.J.M. (Pampas de S.Juan)

0.550 35

144 Calle Jose Olaya S.J.M. (Pampas de S.Juan)

0.450 35

145 Calle 8 S.J.M. (Panamericana Sur) 0.400 35146 Av. J. Velasco A. (Av. Javier Heraud) S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.200 34

147 Jr. Jacarandá Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 34148 Jr. Las Agoreras Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.150 34149 Av. Buenos Aires Villa María del Triunfo 0.950 33150 Av. Atarjea (SEREMSA) El Agustino 0.900 33151 Avds. Los Húsares-Integración-Tamayo- S.J.M. (Panamericana Sur) 0.900 33

Defensores Lima-Calle 5152 Calle Luis Pardo S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.700 33

153 Av.F.Belaunde Terry-Nevado Salqhantay S.J.M. (Panamericana Sur) 0.700 33154 Av. S/N (A.A.HH. Scorza) El Agustino 0.600 33155 Jr. Ica S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 33156 Alameda Pampas de San Juan S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.550 33

157 Prolongación Av. Raymondi S.J.M. (Pampas de S.Juan)

0.550 33

158 Jr. Manco Capac Villa Maria del Triunfo 0.500 33159 Jr. Simón Bolivar S.J.M. (Pamplona Alta) 0.450 33160 M.L. King (A.A.HH. Los Huancas) El Agustino 0.380 33161 Av. Evitamiento El Agustino 0.700 32162 Av. El Santuario San Juan de Lurigancho 0.500 32163 Jr. Edilberto Ramos S.J.M. (Pamplona Alta) 0.320 32164 Calle Los Robles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 32165 Calle Los Alamos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 32166 Jr. Los Laureles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 32167 Pasaje Los Bambues Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 32168 Asoc. Naciones Unidas El Agustino 0.250 32169 Av. Luis F. de las Casas S.J.M. (Panamericana Sur) 0.250 32170 Jr. Los Ficus Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.250 32171 Calle La Mar San Martín de Porres 0.200 32





Evaluación(Puntos)

172 Jr. Los Nogales Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 32173 Jr. Los Manzanos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 32174 Jr. Los Nardos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.150 32175 Jr. Los Dátiles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.100 32176 Pasaje Los Pacaes Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.100 32177 Pasaje Los Robles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.060 32178 Jr. Manuel Casos S.J.M. (Urb. San Juan) 0.300 31179 Prolongación J. Torrico S.J.M. (Urb. San Juan) 0.300 31180 Calle V - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.280 31181 Jr. Juan Guerra S.J.M. (El Arenal) 0.250 31182 Jr. Ramón Guerrero S.J.M. (El Arenal) 0.240 31183 Paseo San Juan S.J.M. (Urb. San Juan) 0.150 31184 Calle 3 S.J.M. (Urb. San Juan) 0.125 31185 Jr. Buenaventura Rey S.J.M. (El Arenal) 0.100 31186 Calle 1 S.J.M. (Urb. San Juan) 0.100 31187 Jr. Francisco Bolognesi S.J.M. (Pamplona Alta) 0.350 30188 Jr. Juan Velasco Alvarado S.J.M. (Pamplona Alta) 0.250 30189 Calle P - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.070 30190 Prolongación Av. Las Torres S.J.M. (Pampas de S.

Juan)1.800 28

191 Calle O - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 1.300 28192 Av. Los Conquistadores S.J.M. (Pampas de S.

Juan)1.100 28

193 Jr. Los Rosales S.J.M. (Pamplona Alta) 0.330 28194 A.A.HH. La Menacho II El Agustino 0.300 28195 Jr. Acomayo Villa María del Triunfo 0.300 28196 Jr. Los Conquistadores S.J.M. (Pamplona Alta) 0.300 28197 Jr. El Capulí (Av. Buenos Aires) S.J.M. (Pampas de S.

Juan)0.300 28

198 Machupichu (Coop. Ancieta Baja) El Agustino 0.250 28199 Palmeras (A.A.HH. Las Palmeras) El Agustino 0.200 28200 A.A.HH. San Juan Bautista El Agustino 0.200 28201 Calle B - 4 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.200 28202 Calle 10 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.200 28203 Cipreses (A.A.HH. Los Socialistas) El Agustino 0.150 28204 Pasaje B - 4 (Mz. Ñ4-O4-K4) S.J.M. (Pamplona Alta) 0.150 28205 Av. Los Corales S.J.M. (Pamplona Alta) 0.150 28206 Pasaje C - 4 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.100 28

LONGITUD APROXIMADA TOTAL A PAVIMENTAR (KM.) 225.035

5.5 Análisis de los Resultados de la Evaluación

De los cuadros de evaluación presentados en el Anexo 3 y del Cuadro ResumenN° 1 de Resultados se desprenden las siguientes consideraciones :

• Fueron sometidas a evaluación un conjunto de 246 vías, ubicadas en 15 distritoscorrespondientes a los conos: Norte, Nor-Este, Este y Sur del Area Metropolitana deLima.

• De las 246 vías por evaluar, 40 tuvieron que ser eliminadas en una primera instanciapor carecer de los servicios básicos de agua y desagüe, quedando un total de 206 víasexpeditas para su calificación.

• Luego del proceso evaluatorio la Av. José Carlos Mariátegui del distrito de Ate obtuvo elpuntaje más alto con 66 puntos, en tanto que el pasaje C-4 del distrito de San Juan deMiraflores (zona Pamplona Alta) resultó con el menor puntaje con 28 puntos.En el Cuadro Resumen N° 2 de la programación preliminar a vías a pavimentar segúninterés técnico. Se presenta un primer planteamiento-base para la ejecución delprograma de pavimentación de 4 años.



Cuadro - Resumen N° 2Programación Preliminar de Vías a Pavimentar

CANTIDAD DE VIAS A PAVIMENTAR POR DISTRITOAÑO Nº DEORDEN

RANGO DEPUNTUACION

LONGITUDAPROX. (KM.)

CANTIDAD DEVIAS IN CO CA PP LO SMP EA SA SJL AT VMT VES SJM PA LU

1 1 - 15 66 - 57 56.700 15 - - - 1 2 - - 1 4 2 - 4 - 1 -2 16 - 47 57 - 51 54.530 32 - - - 10 2 - 2 6 11 1 - - - -3 48 - 96 50 - 43 56.510 49 1 2 1 - 5 8 3 5 5 16 1 - 2 - -4 97 - 206 42 - 28 57.295 110 2 1 1 1 3 9 14 1 4 3 7 - 47 - 17

TOTALES 225.035 206 3 3 2 2 20 19 17 9 19 32 9 4 49 1 17IN: IndependenciaCO: ComasCA: CarabaylloPP: Puente Piedra

LO: Los OlivosSMP: San Martín de PorresEA: El AgustinoSA: Santa Anita

SJL: San Juan de LuriganchoAT: AteVMT: Villa María del TriunfoVES: Villa El Salvador

SJM: San Juan de MirafloresPA: PachacamacLU: Lurín

En este caso, para la formación de los cuatro grupos, se ha tomado en cuenta por unaparte el puntaje alcanzado, desde el puntaje más alto para ir en orden descendente, yde otro lado una longitud total (Kms.) más o menos proporcional de vías a serpavimentadas en cada año de trabajo.

Este planteamiento previo deberá ser convenientemente analizado y reconformado deacuerdo a los costos de pavimentación de vías y construcción de veredas y a laevaluación económica correspondiente, aspectos que se verán más adelante.

6. COSTOS DEL PROGRAMA

PPaarraa oobbtteenneerr llooss ccoossttooss ppoorr vvííaa aassíí ccoommoo llooss ccoossttooss ttoottaalleess ddeell PPrrooggrraammaa sseeaannaalliizzaarroonn llooss ssiigguuiieenntteess aassppeeccttooss::

CCoossttooss ddee CCoonnssttrruucccciióónn ddee PPaavviimmeennttooss ppoorr KKmm..

SSee rreeaalliizzóó uunn pprreessuuppuueessttoo ccoonn llaass ppaarrttiiddaass rreeffeerreenntteess ttaannttoo aall ccoossttoo ddiirreeccttoo ccoommoo aa lloossccoossttooss iinnddiirreeccttooss ((2255%%)).. TToottaalliizzaa uunn mmoonnttoo gglloobbaall ddee UUSS $$ 112244,,000000..0000 ppoorr kkiilloommeettrroo ddeeppaavviimmeennttoo aassffáállttiiccoo ddee 77..0000 mm.. ddee aanncchhoo ddee aaccuueerrddoo aa llaass sseecccciioonneess ttííppiiccaass qquuee ssee mmuueessttrraaaa ccoonnttiinnuuaacciióónn::

CCoossttoo ddee CCoonnssttrruucccciióónn ddee PPaavviimmeennttoo FFlleexxiibbllee ((AAssffaallttoo)) ppoorr KKmm..

FFEECCHHAA :: DDIICCIIEEMMBBRREE 11999977MMOONNEEDDAA :: NNuueevvooss SSoolleessBBAASSEE RREEFFEERREENNCCIIAALL :: RReevviissttaa CCOOSSTTOOSS EEnneerroo ddee 11999988

SSEECCCCIIOONN VVIIAALL TTIIPPIICCAA((NNoo iinncclluuyyee ccoonnssttrruucccciióónn ddee bbeerrmmaass nnii vveerreeddaass))

P = 7.00 m

sardinel sumergido

Ancho de Pista = 7.00 mts.( 3.50 mts. por carril )

PARTIDAS Unidad Cantidad Precio Unitario TotalMovilización y desmovilización de equipo Glb 1 3200.00 3,200.00Eliminación de Excedentes c/volquete 10 m3, D= 25 Kms. m3 1820 38.99 70,961.80Excavación a Nivel de Subrasante m3 1400 4.83 6,762.00Conformación y Compactación de Subrasante m2 7000 1.64 11,480.00Base Granular e=0.20 mts. m2 7000 6.71 46,970.00Imprimacion Asfaltica Mecanizada m2 7000 1.4 9,800.00Carpeta Asfaltica Nivelante en caliente, e=2" m2 7000 12.05 84,350.00Construccion de sardinel sumergido f'c= 140 Kgrs/cm2 (15*30 cms.) ml 2000 14.55 29,100.00Marcas en pavimento (Lineas continuas) ml 350 6.29 2,201.50Marcas en el pavimento (simbolos y letras) m2 100 20.24 2,024.00Señalizacion vertical m2 3 396.77 1,190.31Nivelacion de buzones diametro 0.60 mts und 10 179.44 1,794.40SUBTOTAL SOLES 269,834.01

Gastos Generales (15%) + Utilidad (10%) = 25% 67,458.50COSTO TOTAL POR KM. SOLES 337,292.51

(T/C=2.72) US$ 124,004.60



CCoossttoo ddee CCoonnssttrruucccciióónn ddee VVeerreeddaass ddee CCoonnccrreettoo ppPPoorr mm22

FFEECCHHAA :: DDIICCIIEEMMBBRREE 11999977MMOONNEEDDAA:: NNuueevvooss SSoolleessFFUUEENNTTEE :: RReevviissttaa CCOOSSTTOOSS EEnneerroo ddee 11999988

SSEECCCCIIOONN VVIIAALL TTIIPPIICCAA

v-150v-150

Vereda de concreto :

Ancho : 1 .50 m.

Espesor : 0 .10 m.

PARTIDAS Unidad Precio Por m2Movilización y Desmovilización de Equipo glo 0.43Construccion de sardinel de vereda fc = 175 kg/cm2 ml 18.27Conformacion de subrasante para veredas m2 9.93Base Granular para veredas e=0.10 mts. m2 17.32Construccion de veredas fc = 175 kg/cm2 , e=0.10 m2 45.6COSTO DIRECTO POR m2 91.55

Gastos Generales (15%) + Utilidad (10%) = 25% 22.89COSTO TOTAL POR M2 SOLES 114.44

(T/C.=2.72) DOLARES 42.07

SSoobbrree llaa bbaassee ddeell ccáállccuulloo aanntteerriioorr,, ssee eessttiimmóó eell ccoossttoo ddee ppaavviimmeennttaacciióónn aassffáállttiiccaa ppoorr ccaaddaavvííaa,, ppaarraa cceerrrraarr ccoonn uunnaa lloonnggiittuudd ttoottaall ddee 222255..003355 KKmmss.. ccoonn uunn mmoonnttoo gglloobbaall ddee UUSS $$2277''990055,,337755..1166..

CCoossttooss ddee CCoonnssttrruucccciióónn ddee VVeerreeddaass ddee CCoonnccrreettoo ppoorr mm22..

SSee aannaalliizzaarroonn llaass ppaarrttiiddaass ddeell pprreessuuppuueessttoo qquuee iinntteerrvviieenneenn eenn llaa ccoonnssttrruucccciióónn ddee vveerreeddaass ddeeccoonnccrreettoo ccoonn ssuuss pprreecciiooss uunniittaarriiooss ddee ccoorrrreessppoonnddiieenntteess.. DDaa ccoommoo rreessuullttaaddoo uunn ccoossttoo ddee UUSS $$4422..0077 ppoorr mm22.. ttaall ccoommoo ssee iinnddiiccaa eenn llaa ssiigguuiieennttee sseecccciióónn ttííppiiccaa..

V=1.50 V=1.50P=7.00 m

sardinel sumergido.Ancho de Pista = 7.00 mts.

(3.50 mts. Por carril).Vereda de concreto:

Ancho : 1.50 m. Espesor : 0.10 m.

CCoossttoo EEssttiimmaaddooss ddee CCoonnssttrruucccciióónn ddee VVeerreeddaass ddee CCoonnccrreettoo

SSiigguuiieennddoo eell mmiissmmoo pprroocceeddiimmiieennttoo ssee ccáállccuulloo qquuee eell ccoossttoo ddee ccoonnssttrruucccciióónn ppoorr mm22.. ddee vveerreeddaaddee ccoonnccrreettoo ..

PPrreesseennttaa llaa ccaannttiiddaadd eessttiimmaaddaa ddee mm22 ddee vveerreeddaa ddee 11..5500 mm.. ddee aanncchhoo aa ccoonnssttrruuiirr ppoorr vvííaa yylluueeggoo ssuummaa uunn ttoottaall ppaarraa llaass 220066 vvííaass ddee 338877..440011 mm22 ccoonn uunn ccoossttoo gglloobbaall ddee UUSS $$1166''117711,,776600..5599..

CCoossttooss EEssttiimmaaddooss TToottaalleess ddeell PPrrooggrraammaa

EEll CCuuaaddrroo AA mmuueessttrraa ppaarraa ccaaddaa uunnaa ddee llaass 220066 vvííaass,, llaa ssuummaa ddee aammbbooss ccoossttooss::ppaavviimmeennttaacciióónn aassffáállttiiccaa yy ccoonnssttrruucccciióónn ddee vveerreeddaass ddee ccoonnccrreettoo ccoonn uunn mmoonnttoo ttoottaall ppaarraa eellPPrrooggrraammaa qquuee aasscciieennddee aa llaa ssuummaa ddee UUSS $$ 4444''007777,,113355..8855

PPrrooggrraammaacciióónn PPrreelliimmiinnaarr SSuuggeerriiddaa

FFiinnaallmmeennttee,, ccoommoo ssuuggeerreenncciiaa pprreelliimmiinnaarr ppaarraa uunnaa eevveennttuuaall pprrooggrraammaacciióónn ddee 44 aaññooss,, ssee hhaaccoommpplleettaaddoo eell CCuuaaddrroo BB ddee pprrooyyeecccciióónn ddee vvííaass aa ppaavviimmeennttaarr iinncclluuyyeennddoo llaass ccoonnssiiddeerraacciioonneessddee ttiippoo eeccoonnóómmiiccoo ddeettaallllaaddaass eenn eell ccaappííttuulloo ccoorrrreessppoonnddiieennttee aa llaa eevvaalluuaacciióónn eeccoonnóómmiiccaa ddeellpprrooggrraammaa ddee eessttee iinnffoorrmmee....



CUADRO DE COSTOS ESTIMADOS TOTALES

CUADRO “A”

COSTOS DE CONSTRUCCION POR VIA ( US$ )PAVIMENTO VEREDAS DE TOTAL

No deOrden VIA DISTRITO

LONGITUDAPROX.

DE VIA (KM.) ASFALTICO CONCRETO TOTAL ACUMULADO1 Av. José Carlos Mariátegui Ate 2.750 341,012.65 212,032.80 553,045.45 553,045.452 Av. Pachacutec Villa El Salvador 5.200 644,823.92 164,073.00 808,896.92 1,361,942.373 Av. Alfonso Ugarte Ate 3.650 452,616.79 378,630.00 831,246.79 2,193,189.164 Av. Buenos Aires Puente Piedra 3.500 434,016.10 397,561.50 831,577.60 3,024,766.765 Av. Circunvalación San Juan de Lurigancho 9.200 1,140,842.32 580,566.00 1,721,408.32 4,746,175.086 Av. Separadora Industrial Villa El Salvador 4.900 607,622.54 265,041.00 872,663.54 5,618,838.627 Av. Pastor Sevilla Villa El Salvador 3.500 434,016.10 198,780.75 632,796.85 6,251,635.478 Av. Central San Juan de Lurigancho 3.000 372,013.80 189,315.00 561,328.80 6,812,964.279 Av. República de Polonia San Juan de Lurigancho 2.000 248,009.20 163,441.95 411,451.15 7,224,415.4210 Av. El Sol Villa El Salvador 2.000 248,009.20 111,064.80 359,074.00 7,583,489.4211 Av. Canto Grande (S. Martín-J.C. Mariátegui) San Juan de Lurigancho 1.450 179,806.67 164,704.05 344,510.72 7,928,000.1412 Av. " A " Los Olivos 2.300 285,210.58 145,141.50 430,352.08 8,358,352.2213 Av. Huandoy (Calle 31-Honduras) Los Olivos 5.650 700,625.99 346,446.45 1,047,072.44 9,405,424.6614 Av. de Acceso al Cercado (Av. Manuel Valle) Pachacamac 4.500 558,020.70 567,945.00 1,125,965.70 10,531,390.3615 Av. 22 de Julio (Orión) Santa Anita 3.100 384,414.26 131,258.40 515,672.66 11,047,063.0216 Av. N. Ayllón (Aux. Der.) (Varios tramos) Ate 3.000 372,013.80 75,726.00 447,739.80 11,494,802.8217 Av. Universitaria (Aux. Der.)(A.Mayolo-Marañon) Los Olivos 2.600 322,411.96 164,073.00 486,484.96 11,981,287.7818 Av. Jaime Zubieta Ate 2.600 322,411.96 164,073.00 486,484.96 12,467,772.7419 Prolon. J. Prado (Portales-Mar de Antillas) Ate 2.000 248,009.20 66,260.25 314,269.45 12,782,042.1920 Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Naranjal-S. Elvira) Los Olivos 1.700 210,807.82 - 210,807.82 12,992,850.0121 Av. El Naranjal (Aux. Der.) Los Olivos 1.050 130,204.83 62,947.24 193,152.07 13,186,002.0822 Av. Metropolitana (Orión-Tres Marías) Ate 0.900 111,604.14 28,397.25 140,001.39 13,326,003.4723 Av. Metropolitana (Angeles-Prolon. J. Prado) Ate 0.400 49,601.84 25,242.00 74,843.84 13,400,847.3124 Av. Circunvalación (Los Próceres) San Juan de Lurigancho 5.400 669,624.84 340,767.00 1,010,391.84 14,411,239.1525 Av. San Juan-Av La Pradera Ate 2.150 266,609.89 271,351.50 537,961.39 14,949,200.5426 Av. José Carlos Mariátegui San Juan de Lurigancho 0.450 55,802.07 56,794.50 112,596.57 15,061,797.1127 Av. Pedro Ruíz Gallo Ate 9.300 1,153,242.78 479,598.00 1,632,840.78 16,694,637.8928 Av. Próceres ( 12 de Octubre) San Martín de Porres 3.500 434,016.10 44,173.50 478,189.60 17,172,827.4929 Av. Colectora Industrial Santa Anita 2.130 264,129.80 100,904.90 365,034.70 17,537,862.1930 Av. Confraternidad Los Olivos 2.000 248,009.20 126,210.00 374,219.20 17,912,081.39




No deOrden

VIA DISTRITOLONGITUD

APROX.DE VIA (KM.) ASFALTICO CONCRETO TOTAL ACUMULADO

31 Av. Marañón (Los Olivos) Los Olivos 1.800 223,208.28 56,794.50 280,002.78 18,192,084.1732 Av. de la Cultura Santa Anita 1.700 210,807.82 114,851.10 325,658.92 18,517,743.0933 Av. El Paraíso Villa María del Triunfo 1.200 148,805.52 151,452.00 300,257.52 18,818,000.6134 Av. Mendiola Los Olivos 0.900 111,604.14 90,871.20 202,475.34 19,020,475.9535 Av. San Juan Ate 0.650 80,602.99 82,036.50 162,639.49 19,183,115.4436 Av. Lurigancho San Juan de Lurigancho 2.800 347,212.88 189,315.00 536,527.88 19,719,643.3237 Av. Canto Grande (Bayobar-Wiese) San Juan de Lurigancho 1.200 148,805.52 75,726.00 224,531.52 19,944,174.8438 Av. Jorge Basadre (C.N. 106-Santa Rosa) San Juan de Lurigancho 0.750 93,003.45 61,527.38 154,530.83 20,098,705.6739 Av. El Parque San Juan de Lurigancho 0.650 80,602.99 82,036.50 162,639.49 20,261,345.1640 Av. Universitaria (Aux. Der.)(T.Valle-A.Gamarra) Los Olivos 0.700 86,803.22 44,173.50 130,976.72 20,392,321.8841 Av. El Naranjal (Aux. Izq.) Los Olivos 0.600 74,402.76 37,863.00 112,265.76 20,504,587.6442 Av. Universitaria (Aux. Der.)(Calle 9-Poste A.T.) Los Olivos 0.550 68,202.53 31,236.98 99,439.51 20,604,027.1543 Av. Universitaria (Aux. Der. e Izq.)(Mendiola-Unger) Los Olivos 0.500 62,002.30 - 62,002.30 20,666,029.4544 Av. Riobamba San Martín de Porres 0.500 62,002.30 - 62,002.30 20,728,031.7545 Av. Asturias Ate 0.500 62,002.30 63,105.00 125,107.30 20,853,139.0546 Prolon. J. Prado (Pontevedra-Bucarest) Ate 0.250 31,001.15 15,776.25 46,777.40 20,899,916.4547 Prolon. J. Prado (Bucaramanga-Psje. Giralda) Ate 0.100 12,400.46 12,621.00 25,021.46 20,924,937.9148 Av. Carlos Izaguirre San Martín de Porres 4.700 582,821.62 296,593.50 879,415.12 21,804,353.0349 Av. Antúnez de Mayolo San Martín de Porres 4.200 520,819.32 265,041.00 785,860.32 22,590,213.3550 Av. Los Alisos San Martín de Porres 2.400 297,611.04 151,452.00 449,063.04 23,039,276.3951 Av. Los Olivos San Martín de Porres 1.950 241,808.97 246,109.50 487,918.47 23,527,194.8652 Av. El Naranjal San Martín de Porres 1.200 148,805.52 151,452.00 300,257.52 23,827,452.3853 Av. Bayobar San Juan de Lurigancho 0.600 74,402.76 75,726.00 150,128.76 23,977,581.1454 Av. Metropolitana Comas 1.500 186,006.90 94,657.50 280,664.40 24,258,245.5455 Av. Ramiro Merino Villa María del Triunfo 1.500 186,006.90 189,315.00 375,321.90 24,633,567.4456 Av. Chancas de Andahuaylas Santa Anita 1.450 179,806.67 109,802.70 289,609.37 24,923,176.8157 Av. Acapulco (Lozada y Puga) Ate 1.400 173,606.44 88,347.00 261,953.44 25,185,130.2558 Av. Honduras Los Olivos 1.300 161,205.98 69,731.03 230,937.01 25,416,067.2659 Av. La Mar Ate 1.100 136,405.06 44,173.50 180,578.56 25,596,645.8260 Av. Daniel Alcides Carrión) Ate 0.900 111,604.14 113,589.00 225,193.14 25,821,838.9661 Av. Del Castillo Ate 0.850 105,403.91 53,639.25 159,043.16 25,980,882.1262 Av. San Martín de Porres Ate 0.650 80,602.99 82,036.50 162,639.49 26,143,521.6163 Av. Carabayllo Comas 2.500 310,011.50 157,762.50 467,774.00 26,611,295.6164 Av. Del Muro San Juan de Lurigancho 1.800 223,208.28 68,153.54 291,361.82 26,902,657.43




No deOrden



65 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (CIFARMA-22 de Julio) Ate 1.300 161,205.98 41,018.25 202,224.23 27,104,881.6666 Av. Angélica Gamarra (Aux. Izq.) Los Olivos 0.960 119,044.42 60,580.80 179,625.22 27,284,506.8867 Av. R. Palma (Ferrocarril)(Jímenez-Mariátegui) El Agustino 0.900 111,604.14 113,589.00 225,193.14 27,509,700.0268 Av. San Hilarón San Juan de Lurigancho 0.850 105,403.91 48,590.85 153,994.76 27,663,694.7869 Av. Tomás Valle (Aux. Der.) Los Olivos 0.500 62,002.30 15,776.25 77,778.55 27,741,473.3370 Av. Los Ingenieros Ate 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 27,804,026.9871 Jr. La Esperanza (C.C. Km.8,4)(Progreso-A.U.) Ate 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 27,854,069.9072 Av. Limaco Santa Anita 1.050 130,204.83 132,520.50 262,725.33 28,116,795.2373 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (Frutales-Ovalo) Ate 0.450 55,802.07 14,198.63 70,000.70 28,186,795.9374 Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Alisos-Jazmines) Los Olivos 0.350 43,401.61 - 43,401.61 28,230,197.5475 Av. Jorge Basadre (Urano-Canto Grande) San Juan de Lurigancho 0.300 37,201.38 18,931.50 56,132.88 28,286,330.4276 Av. Bernardo Rivadavia Ate 0.150 18,600.69 5,679.45 24,280.14 28,310,610.5677 Av. Camino Real (Ferrocarril) Santa Anita 4.100 508,418.86 465,714.90 974,133.76 29,284,744.3278 Av. Camino Real Carabayllo 1.800 223,208.28 113,589.00 336,797.28 29,621,541.6079 Mlc. Artesanos (Vía Integradora N.) El Agustino 1.600 198,407.36 201,936.00 400,343.36 30,021,884.9680 Av. Mateo Pumacahua S.J.M. (Panamericana Sur) 0.750 93,003.45 94,657.50 187,660.95 30,209,545.9181 Av. Jorge Nicolini San Martín de Porres 0.700 86,803.22 39,756.15 126,559.37 30,336,105.2882 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (C. Lirios-Claveles) Ate 0.350 43,401.61 11,043.38 54,444.99 30,390,550.2783 Av. Alto Huancaray Santa Anita 2.300 285,210.58 91,502.25 376,712.83 30,767,263.1084 Av. Los Angeles Ate 1.200 148,805.52 80,774.40 229,579.92 30,996,843.0285 Av. Los Virreyes Santa Anita 0.750 93,003.45 66,260.25 159,263.70 31,156,106.7286 Av. Huanacaure Independencia 0.700 86,803.22 17,669.40 104,472.62 31,260,579.3487 Av. Santa Rosa San Juan de Lurigancho 0.500 62,002.30 63,105.00 125,107.30 31,385,686.6488 Av. Michael Faraday Ate 0.400 49,601.84 10,096.80 59,698.64 31,445,385.2889 Av. Agustín Gamarra San Martín de Porres 0.950 117,804.37 83,929.65 201,734.02 31,647,119.3090 Av. Elías Aguirre San Martín de Porres 0.800 99,203.68 75,726.00 174,929.68 31,822,048.9891 Jr. Hoyle Palacios El Agustino 0.600 74,402.76 - 74,402.76 31,896,451.7492 Av. defensores de Lima (Aux. Derecha) S.J.M. (El Arenal) 0.500 62,002.30 25,242.00 87,244.30 31,983,696.0493 Av. Huandoy (Pampas-Naranjal) Los Olivos 0.200 24,800.92 15,145.20 39,946.12 32,023,642.1694 Av. Húsares de Junín (N. Ayllón-Calle 1) Ate 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 32,073,685.0895 Los Claveles Ate 0.150 18,600.69 18,931.50 37,532.19 32,111,217.2796 Av. N. Ayllón (Aux. Izq.) (Ex-ENATA - C. Alfa) Ate 0.700 86,803.22 22,086.75 108,889.97 32,220,107.2497 Av. 1º de Octubre Villa María del Triunfo 1.800 223,208.28 227,178.00 450,386.28 32,670,493.5298 Av. Los Sauces S.J.M. (Pamplona Alta) 1.700 210,807.82 107,278.50 318,086.32 32,988,579.84




No deOrden



99 Av. Los Ficus (El Periodísta) San Juan de Lurigancho 0.700 86,803.22 44,173.50 130,976.72 33,119,556.56100 Av. Angélica Gamarra San Martín de Porres 2.000 248,009.20 113,589.00 361,598.20 33,481,154.76101 Integradora Sur (Evitamiento)(Aux. Derecha) El Agustino 1.400 173,606.44 88,347.00 261,953.44 33,743,108.20102 Integradora Sur (Evitamiento)(Scorza-Vicentelo) El Agustino 1.000 124,004.60 63,105.00 187,109.60 33,930,217.80103 Av. Horacio Zeballos Los Olivos 0.450 55,802.07 56,794.50 112,596.57 34,042,814.37104 Av. Guillermo Billinghurst S.J.M. (Urb. San Juan) 0.450 55,802.07 31,236.98 87,039.05 34,129,853.42105 Jr. Los Naranjos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.400 49,601.84 50,484.00 100,085.84 34,229,939.26106 Calle Galilea (A.A.HH. Jersusalen) Puente Piedra 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 34,292,492.91107 Av. Sinchi Roca Comas 2.300 285,210.58 85,191.75 370,402.33 34,662,895.24108 Av. Mateo Pumacahua S.J.M. (Pampas de S. Juan) 1.000 124,004.60 63,105.00 187,109.60 34,850,004.84109 Av. Angélica Gamarra (Aux. Der.) Los Olivos 0.700 86,803.22 44,173.50 130,976.72 34,980,981.56110 Calle Q - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 68,202.53 27,766.20 95,968.73 35,076,950.29111 Pasaje Santa Rosa Ate 0.400 49,601.84 50,484.00 100,085.84 35,177,036.13112 Av. Cesar Vallejo Santa Anita 0.360 44,641.66 31,804.92 76,446.58 35,253,482.71113 Av. Huamachuco Independencia 0.300 37,201.38 11,358.90 48,560.28 35,302,042.99114 Av. Los Tusilagos San Juan de Lurigancho 0.100 12,400.46 6,310.50 18,710.96 35,320,753.95115 Av. Beta Los Olivos 0.050 6,200.23 6,310.50 12,510.73 35,333,264.68116 Av. 13 de Enero San Juan de Lurigancho 0.900 111,604.14 56,794.50 168,398.64 35,501,663.32117 Av. Tomás Valle San Martín de Porres 0.500 62,002.30 37,863.00 99,865.30 35,601,528.62118 Jr. Los Tulipanes (San José) Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.450 55,802.07 56,794.50 112,596.57 35,714,125.19119 Prolongación Av. Zarumilla San Martín de Porres 0.300 37,201.38 - 37,201.38 35,751,326.57120 Av. Miguel Iglesias S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.300 37,201.38 18,931.50 56,132.88 35,807,459.45121 Av. Manuel Prado Este Carabayllo 1.400 173,606.44 88,347.00 261,953.44 36,069,412.89122 Jr. Talara-San Martín-Bolívar-Putumayo Villa María del Triunfo 1.350 167,406.21 170,383.50 337,789.71 36,407,202.60123 Av. Mariano Pastor Sevilla S.J.M. (Pampas de S. Juan) 1.200 148,805.52 80,458.88 229,264.40 36,636,467.00124 Av. Mendiola San Martín de Porres 0.900 111,604.14 79,512.30 191,116.44 36,827,583.44125 Jr. Quillabamba Villa María del Triunfo 0.650 80,602.99 82,036.50 162,639.49 36,990,222.93126 Av. Las Palmas Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.650 80,602.99 82,036.50 162,639.49 37,152,862.42127 Av. Heroes de San Juan S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 68,202.53 69,415.50 137,618.03 37,290,480.45128 Calle 8 S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.550 68,202.53 69,415.50 137,618.03 37,428,098.48129 Calle San Bernardo San Martín de Porres 0.500 62,002.30 25,242.00 87,244.30 37,515,342.78130 Av. Mendiola San Martín de Porres 0.400 49,601.84 50,484.00 100,085.84 37,615,428.62131 Av. Las Magnolias (Bosque Huanca) El Agustino 0.400 49,601.84 50,484.00 100,085.84 37,715,514.46132 Jr. Los Eucaliptos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.380 47,121.75 47,959.80 95,081.55 37,810,596.01




No deOrden



133 Av. Coricancha Independencia 0.250 31,001.15 6,310.50 37,311.65 37,847,907.66134 Av. S/N (A.A.HH. María H. de Acosta) El Agustino 1.500 186,006.90 189,315.00 375,321.90 38,223,229.56135 Av. Simón Bolívar Ate 1.000 124,004.60 37,863.00 161,867.60 38,385,097.16136 Av. Las Poncianas S.J.M. (Pamplona Alta) 0.600 74,402.76 15,145.20 89,547.96 38,474,645.12137 Av. S. Bolívar (A..A.HH. San Gabriel Alto) Villa María del Triunfo 0.500 62,002.20 30,921.45 92,923.65 38,567,568.77138 Calle R - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.400 49,601.84 20,193.60 69,795.44 38,637,364.21139 Av. Los Próceres ( Calle 1) San Martín de Porres 0.350 43,401.61 22,086.75 65,488.36 38,702,852.57140 Pasaje La Calera Ate 0.250 31,001.15 29,659.35 60,660.50 38,763,513.07141 Av. 25 de Enero San Martín de Porres 0.150 18,600.69 5,679.45 24,280.14 38,787,793.21142 Av. Juan Velasco Alvarado S.J.M. (Pampas de S. Juan) 1.000 124,004.60 113,589.00 237,593.60 39,025,386.81143 Av. Perimétrica S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.550 68,202.53 69,415.50 137,618.03 39,163,004.84144 Calle Jose Olaya S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.450 55,802.07 56,794.50 112,596.57 39,275,601.41145 Calle 8 S.J.M. (Panamericana Sur) 0.400 49,601.84 50,484.00 100,085.84 39,375,687.25146 Av. J. Velasco A. (Av. Javier Heraud) S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 39,425,730.17147 Jr. Jacarandá Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 39,475,773.09148 Jr. Las Agoreras Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.150 18,600.69 18,931.50 37,532.19 39,513,305.28149 Av. Buenos Aires Villa María del Triunfo 0.950 117,804.37 119,899.50 237,703.87 39,751,009.15150 Av. Atarjea (SEREMSA) El Agustino 0.900 111,604.14 56,794.50 168,398.64 39,919,407.79151 Avds. Los Húsares-Integración-Tamayo- S.J.M. (Panamericana Sur) 0.900 111,604.14 113,589.00 225,193.14 40,144,600.93

Defensores Lima-Calle 5 40,144,600.93152 Calle Luis Pardo S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.700 86,803.22 88,347.00 175,150.22 40,319,751.15153 Av.F.Belaunde Terry-Nevado Salqhantay S.J.M. (Panamericana Sur) 0.700 86,803.22 88,347.00 175,150.22 40,494,901.37154 Av. S/N (A.A.HH. Scorza) El Agustino 0.600 74,402.76 75,726.00 150,128.76 40,645,030.13155 Jr. Ica S.J.M. (Pamplona Alta) 0.550 68,202.53 27,766.20 95,968.73 40,740,998.86156 Alameda Pampas de San Juan S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.550 68,202.53 56,794.50 124,997.03 40,865,995.89157 Prolongación Av. Raymondi S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.550 68,202.53 69,415.50 137,618.03 41,003,613.92158 Jr. Manco Capac Villa Maria del Triunfo 0.500 62,002.30 50,484.00 112,486.30 41,116,100.22159 Jr. Simón Bolivar S.J.M. (Pamplona Alta) 0.450 55,802.07 5,679.45 61,481.52 41,177,581.74160 M.L. King (A.A.HH. Los Huancas) El Agustino 0.380 47,121.75 47,959.80 95,081.55 41,272,663.29161 Av. Evitamiento El Agustino 0.700 86,803.22 44,173.50 130,976.72 41,403,640.01162 Av. El Santuario San Juan de Lurigancho 0.500 62,002.30 63,105.00 125,107.30 41,528,747.31163 Jr. Edilberto Ramos S.J.M. (Pamplona Alta) 0.320 39,681.47 12,116.16 51,797.63 41,580,544.94164 Calle Los Robles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 41,655,609.32165 Calle Los Alamos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 41,730,673.70




No deOrden



166 Jr. Los Laureles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 41,805,738.08167 Pasaje Los Bambues Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 41,880,802.46168 Asoc. Naciones Unidas El Agustino 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 41,943,356.11169 Av. Luis F. de las Casas S.J.M. (Panamericana Sur) 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 42,005,909.76170 Jr. Los Ficus Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 42,068,463.41171 Calle La Mar San Martín de Porres 0.200 24,800.92 5,048.40 29,849.32 42,098,312.73172 Jr. Los Nogales Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 42,148,355.65173 Jr. Los Manzanos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 42,198,398.57174 Jr. Los Nardos Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.150 18,600.69 18,931.50 37,532.19 42,235,930.76175 Jr. Los Dátiles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.100 12,400.46 7,572.60 19,973.06 42,255,903.82176 Pasaje Los Pacaes Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.100 12,400.46 12,621.00 25,021.46 42,280,925.28177 Pasaje Los Robles Lurin (A.H. J.C. Tello) 0.060 7,440.28 7,572.60 15,012.88 42,295,938.16178 Jr. Manuel Casos S.J.M. (Urb. San Juan) 0.300 37,201.38 26,504.10 63,705.48 42,359,643.64179 Prolongación J. Torrico S.J.M. (Urb. San Juan) 0.300 37,201.38 18,931.50 56,132.88 42,415,776.52180 Calle V - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.280 34,721.29 7,067.76 41,789.05 42,457,565.57181 Jr. Juan Guerra S.J.M. (El Arenal) 0.250 31,001.15 15,776.25 46,777.40 42,504,342.97182 Jr. Ramón Guerrero S.J.M. (El Arenal) 0.240 29,761.10 - 29,761.10 42,534,104.07183 Paseo San Juan S.J.M. (Urb. San Juan) 0.150 18,600.69 18,931.50 37,532.19 42,571,636.26184 Calle 3 S.J.M. (Urb. San Juan) 0.125 15,500.58 15,776.25 31,276.83 42,602,913.09185 Jr. Buenaventura Rey S.J.M. (El Arenal) 0.100 12,400.46 - 12,400.46 42,615,313.55186 Calle 1 S.J.M. (Urb. San Juan) 0.100 12,400.46 12,621.00 25,021.46 42,640,335.01187 Jr. Francisco Bolognesi S.J.M. (Pamplona Alta) 0.350 43,401.61 4,417.35 47,818.96 42,688,153.97188 Jr. Juan Velasco Alvarado S.J.M. (Pamplona Alta) 0.250 31,001.15 3,155.25 34,156.40 42,722,310.37189 Calle P - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.070 8,680.32 - 8,680.32 42,730,990.69190 Prolongación Av. Las Torres S.J.M. (Pampas de S. Juan) 1.800 223,208.28 113,589.00 336,797.28 43,067,787.97191 Calle O - 1 S.J.M. (Pamplona Alta) 1.300 161,205.98 - 161,205.98 43,228,993.95192 Av. Los Conquistadores S.J.M. (Pampas de S. Juan) 1.100 136,405.06 69,415.50 205,820.56 43,434,814.51193 Jr. Los Rosales S.J.M. (Pamplona Alta) 0.330 40,921.52 12,494.79 53,416.31 43,488,230.82194 A.A.HH. La Menacho II El Agustino 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 43,563,295.20195 Jr. Acomayo Villa María del Triunfo 0.300 37,201.38 34,076.70 71,278.08 43,634,573.28196 Jr. Los Conquistadores S.J.M. (Pamplona Alta) 0.300 37,201.38 15,145.20 52,346.58 43,686,919.86197 Jr. El Capulí (Av. Buenos Aires) S.J.M. (Pampas de S. Juan) 0.300 37,201.38 37,863.00 75,064.38 43,761,984.24198 Machupichu (Coop. Ancieta Baja) El Agustino 0.250 31,001.15 31,552.50 62,553.65 43,824,537.89199 Palmeras (A.A.HH. Las Palmeras) El Agustino 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 43,874,580.81




No deOrden



200 A.A.HH. San Juan Bautista El Agustino 0.200 24,800.92 25,242.00 50,042.92 43,924,623.73201 Calle B - 4 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.200 24,800.92 2,524.20 27,325.12 43,951,948.85202 Calle 10 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.200 24,800.92 7,572.60 32,373.52 43,984,322.37203 Cipreses (A.A.HH. Los Socialistas) El Agustino 0.150 18,600.69 18,931.50 37,532.19 44,021,854.56204 Pasaje B - 4 (Mz. Ñ4-O4-K4) S.J.M. (Pamplona Alta) 0.150 18,600.69 - 18,600.69 44,040,455.25205 Av. Los Corales S.J.M. (Pamplona Alta) 0.150 18,600.69 5,679.45 24,280.14 44,064,735.39206 Pasaje C - 4 S.J.M. (Pamplona Alta) 0.100 12,400.46 - 12,400.46 44,077,135.85

COSTO ESTIMADO TOTAL DEL PROGRAMA DE PAVIMENTACION Y VEREDAS (US $) 27,905,375.08 16,171,760.77 44,077,135.85



PRIORIZACION SEGÚN CRITERIO ECONOMICO DEL PROGRAMA DE PAVIMENTACION

CUADRO “B”

Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoAv. El Paraiso Villa María del Triunfo 263 300,000 1 300,000Av. Camino Real Carabayllo 224 336,000 1 636,000Av. 22 de Julio (Orión) Santa Anita 212 515,670 1 1,151,670Av. José Carlos Mariátegui Ate 202 553,045 1 1,704,715Av. Mateo Pumacahua San Juan de Miraflores 192 187,660 1 1,892,375Av. Pachacutec Villa El Salvador 192 808,896 1 2,701,271Av. Los Ficus (El Periodísta) San Juan de Lurigancho 180 130,976 1 2,832,247Av. 1º de Octubre Villa María del Triunfo 177 450,386 1 3,282,633Calle 8 San Juan de Miraflores 176 137,618 1 3,420,251Av. Heroes de San Juan San Juan de Miraflores 176 137,618 1 3,557,869Jr. Quillabamba Villa María del Triunfo 176 162,639 1 3,720,508Av. Circunvalación (Los Próceres) San Juan de Lurigancho 176 1,010,394 2 4,730,902Jr. Edilberto Ramos San Juan de Miraflores 175 51,797 2 4,782,699Calle Q - 1 San Juan de Miraflores 173 95,968 2 4,878,667Av. El Naranjal San Martin de Porres 172 300,257 2 5,178,924Av. Los Alisos San Martin de Porres 172 449,063 2 5,627,987Av. Los Olivos San Martin de Porres 172 487,918 2 6,115,905Av. Carlos Izaguirre San Martin de Porres 172 879,415 2 6,995,320Av. Antunez de Mayolo San Martin de Porres 172 785,860 2 7,781,180Av. Los Virreyes Santa Anita 171 159,263 2 7,940,443Av. Cesar Vallejo Santa Anita 171 76,446 2 8,016,889Av. Próceres ( 12 de Octubre) San Martin de Porres 169 478,189 2 8,495,078Av. Colectora Industrial Santa Anita 169 365,034 2 8,860,112Av. de la Cultura Santa Anita 169 325,658 2 9,185,770Av. R. Palma (Ferrocarril)(Jímenez-Mariategui) El Agustino 168 225,193 2 9,410,963Av. Riobamba San Martin de Porres 165 62,002 2 9,472,965Av. Jorge Nicolini San Martin de Porres 165 126,559 2 9,599,524Jr. Los Naranjos Lurin 159 100,085 2 9,699,609Av. Jaime Zubieta Ate 159 486,484 2 10,186,093Av. J. Velasco A. (Av. Javier Heraud) San Juan de Miraflores 151 50,042 2 10,236,135Av. Lurigancho San Juan de Lurigancho 151 536,527 2 10,772,662Av. Jorge Basadre (C.N. 106-Santa Rosa) San Juan de Lurigancho 151 154,530 2 10,927,192Av. El Parque San Juan de Lurigancho 151 162,639 2 11,089,831Av. Canto Grande (Bayobar-Wisse) San Juan de Lurigancho 151 224,000 2 11,313,831Av. Jorge Basadre (Urano-Canto Grande) San Juan de Lurigancho 151 56,132 2 11,369,963Av. Los Sauces San Juan de Miraflores 149 318,086 2 11,688,049



Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoAv. Republica de Polonia San Juan de Lurigancho 149 411,451 2 12,099,500Av. Canto Grande (S.Martín-J.C.Mariategui) San Juan de Lurigancho 149 344,510 2 12,444,010Av. Central San Juan de Lurigancho 149 561,328 2 13,005,338Av. Circunvalación San Juan de Lurigancho 149 1,721,408 2 14,726,746Av. Pastor Sevilla Villa El Salvador 149 632,796 2 15,359,542Av. El Sol Villa El Salvador 149 359,907 2 15,719,449Av. Coricancha Independencia 148 37,311 2 15,756,760Av. José Carlos Mariátegui San Juan de Lurigancho 148 112,596 2 15,869,356Av. Bayobar San Juan de Lurigancho 148 150,128 2 16,019,484Av. Separadora Industrial Villa El Salvador 146 872,663 3 16,892,147Av. Huanacaure Independencia 146 104,472 3 16,996,619Av. Huamachuco Independencia 145 48,560 3 17,045,179Av. " A " Los Olivos 138 430,352 3 17,475,531Av. San Juan Ate 137 162,639 3 17,638,170Av. Marañón (Los Olivos) Los Olivos 137 280,002 3 17,918,172Av. Confraternidad Los Olivos 137 374,219 3 18,292,391Av. Mendiola Los Olivos 137 202,475 3 18,494,866Av. Los Ingenieros Ate 136 62,553 3 18,557,419Jr. La Esperanza (C.C. Km.8,4)(Progreso-A.U.) Ate 136 50,042 3 18,607,461Av. Alfonso Ugarte Ate 135 831,246 3 19,438,707Av. Buenos Aires Puente Piedra 135 831,577 3 20,270,284Av. Manuel Prado Este Carabayllo 134 261,953 3 20,532,237Av. Metropolitana (Orión-Tres Marías) Ate 134 140,000 3 20,672,237Av. Metropolitana (Angeles-Prolon.J. Prado) Ate 134 74,843 3 20,747,080Av. El Naranjal (Aux. Der.) Los Olivos 134 193,000 3 20,940,080Av. Tomás Valle (Aux. Der.) Los Olivos 134 77,778 3 21,017,858Av. Asturias Ate 134 125,000 3 21,142,858Av. El Naranjal (Aux. Izq.) Los Olivos 134 112,267 3 21,255,125Prolon. J. Prado (Portales-Mar de Antillas) Ate 131 314,269 3 21,569,394Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Naranjal-S.Elvira) Los Olivos 131 210,800 3 21,780,194Prolon. J. Prado (Bucaramanga-Psje.Giralda) Ate 131 25,000 3 21,805,194Prolon. J. Prado (Pontevedra-Bucarest) Ate 131 46,770 3 21,851,964Av. Universitaria (Aux. Der.)(T.Valle-A.Gamarra) Los Olivos 131 130,976 3 21,982,940Av. Universitaria (Aux. Der.)(C. 9-Poste A.T.) Los Olivos 131 99,000 3 22,081,940Av. Universitaria (Aux. Der. e Izq.)(Mendi.-Unger) Los Olivos 131 62,000 3 22,143,940Av. Los Próceres ( Calle 1) San Martin de Porres 127 65,488 3 22,209,428Av. 25 de Enero San Martin de Porres 127 24,280 3 22,233,708Av. S.Bolivar (A.A.HH.- San Gabriel Alto) Villa María del Triunfo 127 92,923 3 22,326,631Mlc. Artesanos (Vía Integradora N.) El Agustino 126 400,343 3 22,726,974



Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoAv. Camino Real (Ferrocarril) Santa Anita 126 974,133 3 23,701,107Integradora Sur (Evitamiento) (Aux. Derecha) El Agustino 125 261,953 3 23,963,060Integradora Sur (Evitamiento)(Scorza-Vicentelo) El Agustino 125 187,109 3 24,150,169Av. Angélica Gamarra San Martin de Porres 125 361,600 3 24,511,769Jr. Hoyle Palacios El Agustino 125 74,402 3 24,586,171Av. Agustín Gamarra San Martin de Porres 125 201,734 3 24,787,905Av. Elías Aguirre San Martin de Porres 125 174,929 3 24,962,834Prolongación Av. Zarumilla San Martin de Porres 124 37,201 3 25,000,035Av. Metropolitana Comas 123 280,664 3 25,280,699Av. Chancas de Andahuaylas Santa Anita 123 289,609 3 25,570,308Av. Ramiro Merino Villa María del Triunfo 123 375,321 3 25,945,629Pis.Aux.Der. Av. defensores de Lima San Juan de Miraflores 122 87,244 3 26,032,873Av. Miguel Iglesias San Juan de Miraflores 122 56,000 3 26,088,873Av. Tomas Valle San Martin de Porres 122 99,865 3 26,188,738Av. Limaco Santa Anita 119 262,725 3 26,451,463Av. Los Tusilagos San Juan de Lurigancho 110 18,710 3 26,470,173Av. Santa Rosa San Juan de Lurigancho 108 125,100 3 26,595,273Av. San Hilarón San Juan de Lurigancho 108 153,995 3 26,749,268Av. Juan Velasco Alvarado San Juan de Miraflores 106 237,593 3 26,986,861Calle Jose Olaya San Juan de Miraflores 106 112,000 3 27,098,861Av. Perimétrica San Juan de Miraflores 106 137,600 3 27,236,461Calle 8 San Juan de Miraflores 106 100,085 3 27,336,546Jr. Francisco Bolognesi San Juan de Miraflores 105 47,000 3 27,383,546Jr. Juan Velasco Alvarado San Juan de Miraflores 105 34,156 3 27,417,702Calle P - 1 San Juan de Miraflores 105 8,680 3 27,426,382Av. Del Muro San Juan de Lurigancho 105 291,361 3 27,717,743Av. Del Castillo Ate 94 159,000 3 27,876,743Av. La Mar Ate 94 181,578 3 28,058,321Av. San Martín de Porres Ate 94 162,600 3 28,220,921Av. Acapulco (Lozada y Puga) Ate 94 261,000 3 28,481,921Los Claveles Ate 93 37,000 3 28,518,921Av. Húsares de Junín (N. Ayllón-Calle 1) Ate 93 50,000 3 28,568,921Av. Pedro Ruíz Gallo Ate 92 1,632,000 4 30,200,921Av. Daniel Alcides Carrión Ate 91 225,000 4 30,425,921Av. Honduras Los Olivos 91 230,937 4 30,656,858Av. Huandoy (Pampas-Naranjal) Los Olivos 90 39,946 4 30,696,804Jr. Los Tulipanes (San José) Lurin 89 112,596 4 30,809,400Av. N. Ayllón (Aux. Der.)(Varios tramos) Ate 89 447,000 4 31,256,400Av. Huandoy (Calle 31-Honduras) Los Olivos 89 1,047,000 4 32,303,400



Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoAv. Acceso al Cercado (Av. Manuel Valle) Pachacamac 89 1,125,900 4 33,429,300Jr. Jacaranda Lurin 88 50,042 4 33,479,342Jr. Las Agoreras Lurin 88 37,532 4 33,516,874Av. N. Ayllón (Aux. Izq.)(Frutales-Ovalo) Ate 87 70,000 4 33,586,874Av. Bernardo Rivadavia Ate 87 24,000 4 33,610,874Av. Universitaria (Aux. Der.)(A.Mayolo-Marañón) Los Olivos 86 486,000 4 34,096,874Av. San Juan-Av La Pradera Ate 85 538,000 4 34,634,874Av. Universitaria (Aux. Izq.)(Alisos-Jazmines) Los Olivos 85 43,000 4 34,677,874Av. Guillermo Billinghurst San Juan de Miraflores 83 87,000 4 34,764,874Av. Mariano Pastor Sevilla San Juan de Miraflores 82 229,000 4 34,993,874Calle San Bernardo San Martin de Porres 82 87,000 4 35,080,874Asoc. Naciones Unidas El Agustino 81 62,553 4 35,143,427Av. Luis F. de las Casas San Juan de Miraflores 81 62,553 4 35,205,980Calle La Mar San Martin de Porres 81 29,849 4 35,235,829Av. Las Magnolias (Bosque Huanca) El Agustino 79 100,000 4 35,335,829Av. Mendiola (San Bernardo-Santa Marina) Los Olivos 79 - 4 35,335,829Av. Mendiola (25 de Enero-Próceres) San Martin de Porres 79 100,000 4 35,435,829Av. Sinchi Roca Comas 79 370,000 4 35,805,829Av. Mateo Pumacahua San Juan de Miraflores 79 187,100 4 35,992,929Av. Evitamiento (Aux. Derecha) El Agustino 78 130,900 4 36,123,829Av. Alto Huancaray Santa Anita 77 376,700 4 36,500,529Av. Carabayllo Comas 74 468,000 4 36,968,529Calle Galilea (A.A.HH. Jersusalen) Puente Piedra 68 62,553 4 37,031,082Av. 13 de Enero San Juan de Lurigancho 58 168,400 4 37,199,482Av. Michael Faraday Ate 48 60,000 4 37,259,482Av. Los Angeles Ate 48 229,500 4 37,488,982Pasaje Santa Rosa Ate 47 100,000 4 37,588,982Av. Beta Los Olivos 47 12,500 4 37,601,482Av. Angelica Gamarra (Aux. Der.) Los Olivos 44 131,000 4 37,732,482Av. N. Ayllón (Aux. Izq.)(CIFARMA-22 de Julio) Ate 42 202,000 4 37,934,482Av. Angelica Gamarra (Aux. Izq.) Los Olivos 42 180,000 4 38,114,482Av. N. Ayllón (Aux. Izq.)(Ex-ENATA - C. Alfa) Ate 41 109,000 4 38,223,482Av. N. Ayllón (Aux. Izq.)(C. Lirios-Claveles) Ate 38 54,400 4 38,277,882Jr.Talara-San Martín-Bolivar-Putumayo Villa María del Triunfo 36 338,000 4 38,615,882Av. S/N (A.A.HH. Scorza) El Agustino 36 150,000 4 38,765,882Av. Atarjea (SEREMSA) El Agustino 36 168,000 4 38,933,882M.L. King (A.A.HH. Los Huancas) El Agustino 36 95,000 4 39,028,882Jr. Ica San Juan de Miraflores 36 95,900 4 39,124,782Jr. Simón Bolivar San Juan de Miraflores 36 61,000 4 39,185,782



Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoAlameda Pampas de San Juan San Juan de Miraflores 36 125,000 4 39,310,782Calle Luis Pardo San Juan de Miraflores 36 175,000 4 39,485,782Prolongación Av. Raymondi San Juan de Miraflores 36 137,600 4 39,623,382Avda. L.Hus.-Integ-Tamy.-Defensores Lima-Calle5

San Juan de Miraflores 36 225,000 4 39,848,382

Av.F.Belaunde Terry-Nevado Salqhantay San Juan de Miraflores 36 175,000 4 40,023,382Av. Buenos Aires Villa María del Triunfo 36 237,700 4 40,261,082Jr. Manco Capac (Zona: José Galvez) Villa María del Triunfo 36 112,000 4 40,373,082Palmeras (A.A.HH. Las Palmeras) El Agustino 35 50,000 4 40,423,082Machupichu (Coop. Ancieta Baja) El Agustino 35 62,000 4 40,485,082Cipreses (A.A.HH. Los Socialistas) El Agustino 35 37,000 4 40,522,082A.A.HH. La Menacho II El Agustino 35 75,000 4 40,597,082A.A.HH. San Juan Bautista El Agustino 35 50,000 4 40,647,082Jr. Los Conquistadores San Juan de Miraflores 35 52,000 4 40,699,082Calle B - 4 San Juan de Miraflores 35 27,000 4 40,726,082Pasaje B - 4 (Mz. Ñ4-O4-K4) San Juan de Miraflores 35 18,600 4 40,744,682Pasaje C - 4 San Juan de Miraflores 35 12,400 4 40,757,082Jr. Los Rosales San Juan de Miraflores 35 53,400 4 40,810,482Calle 10 San Juan de Miraflores 35 32,300 4 40,842,782Calle O - 1 San Juan de Miraflores 35 161,000 4 41,003,782Av. Los Corales San Juan de Miraflores 35 24,280 4 41,028,062Av. Los Conquistadores San Juan de Miraflores 35 205,800 4 41,233,862Prolongación Av. Las Torres San Juan de Miraflores 35 336,700 4 41,570,562Jr. El Capulí (Av. Buenos Aires) San Juan de Miraflores 35 75,000 4 41,645,562Jr. Acomayo Villa María del Triunfo 35 71,000 4 41,716,562Av. S/N (A.A.HH. María H. de Acosta) El Agustino 33 375,000 4 42,091,562Av. Las Poncianas San Juan de Miraflores 33 89,500 4 42,181,062Calle R - 1 San Juan de Miraflores 33 67,900 4 42,248,962Calle V - 1 San Juan de Miraflores 32 41,780 4 42,290,742Jr. Buenaventura Rey San Juan de Miraflores 32 12,400 4 42,303,142Jr. Ramón Guerrero San Juan de Miraflores 32 29,760 4 42,332,902Jr. Juan Guerra San Juan de Miraflores 32 46,770 4 42,379,672Paseo San Juan San Juan de Miraflores 32 37,500 4 42,417,172Jr. Manuel Casos San Juan de Miraflores 32 63,700 4 42,480,872Calle 1 San Juan de Miraflores 32 25,000 4 42,505,872Prolongación J. Torrico San Juan de Miraflores 32 56,000 4 42,561,872Calle 3 San Juan de Miraflores 32 31,200 4 42,593,072Av. Las Palmas Lurin 19 162,000 4 42,755,072Jr. Los Eucaliptos Lurin 19 95,000 4 42,850,072



Calle o Avenida Distrito TIR Inversión Año AcumuladoPasaje Los Robles Lurin 18 15,000 4 42,865,072Calle Los Robles Lurin 18 75,000 4 42,940,072Calle Los Alamos Lurin 18 75,000 4 43,015,072Jr. Los Ficus Lurin 18 62,553 4 43,077,625Jr. Los Nogales Lurin 18 50,000 4 43,127,625Jr. Los Manzanos Lurin 18 50,000 4 43,177,625Jr. Los Laureles Lurin 18 75,000 4 43,252,625Jr. Los Nardos Lurin 18 37,500 4 43,290,125Jr. Los Dátiles Lurin 18 20,000 4 43,310,125Pasaje Los Pacaes Lurin 18 25,000 4 43,335,125Pasaje Los Bambues Lurin 18 75,000 4 43,410,125Av. El Santuario San Juan de Lurigancho 18 125,000 4 43,535,125

7. PLAN DE ACCION

Se proponen las siguientes actividades para la implantar el programa depavimentación de calles en áreas de bajos ingresos.

• Asignar la responsabilidad de ente gestor a la Secretaria Técnica del Concejo deTransporte de Lima y Callao por las diversas entidades involucradas caso : LasMunicipales Provinciales de Lima y Callao, municipalidades distritales, entidades de lacomunidad, etc.

• Preparar y presentar al Concejo de Transporte de Lima y Callao la autorización para ladesignación de entes co-ejecutores del proyecto .

• Diseño de la implementación del programa de participación comunitaria, mediante :

1. Difusión en los medios de comunicación de la información sobre el transportepúblico propuesto.

2. Convocatoria a la participación comunitaria en un piloto de acuerdo a las víaspriorizadas para el primer año.

3. Definición y difusión de la bases de participación de la población y selección de losparticipantes.

4. Desarrollo de las asambleas de participación y formulación de acuerdos finales.

5. Establecimiento de mecanismos de retroalimanetación y monitoreo de la Comisiónde Participación Social a través de la Secretaria Técnica.

6. Establecimiento del cronograma del proceso de participación

Para el inicio del programa de pavimentación de calles en áreas de bajos ingresos se handefinido acciones previas para las cuales son:

1. Inicio del programa de participación comunitaria.

2. Definición de las especificaciones e indicadores de desempeño para los contratos.

3. Inspección en el campo y priorización de las vías a pavimentar en el primer año.

4. Proceso de licitación y adjudicación para la construcción de la pavimentación de lasvías priorizadas para el primer año.

5. Relevamiento y proceso de los datos de campo de las vías priorizadas para el primeraño.

6. Elaboración de los expedientes técnicos de la pavimentación de vías priorizadas alprimer año.

7. Construcción y supervisión de la pavimentación de vías priorizadas al primer año.

8. Monitoreo de la pavimentación de las vías priorizadas para el primer año.



CAPITULO 4

4.2 REHABILITACION Y MANTENIMIENTO VIAL

REHABILITACION Y MANTENIMIENTO VIAL

1 OBJETIVOS

En este capítulo se presentan los resultados relacionados con la formulación delprograma de mantenimiento vial dentro del componente del proyecto que se refiere alPrograma de Mejoramiento de las Condiciones de Transportes. Este programa, llamadoPrograma de Mantenimiento Vial para el área Metropolitana de Lima y Callao, incluyeacciones de emergencia para la recuperación (parchado, reparaciones y prevención aldeterioro) de las vías pavimentadas de mayor uso, concordando con el Programa deCorredores Viales Exclusivos para Autobús y el Programa de Pavimentación de Áreas deBajos Ingresos. Asimismo, incluye la definición de un marco institucional y financiero para laejecución de un mantenimiento vial continuo, dando preferencia en estos programas aempresas privadas.

Los objetivos que se pretende cumplir con esta parte del estudio se pueden resumir en dospuntos principales:

a. Preparar un programa multianual para el mantenimiento y rehabilitación de parte de laRed Vial Metropolitana, para mejorar su condición, con la ayuda de la informaciónrecopilada y procesada, con suficiente detalle para la implementación del programa enel campo; atendiendo los requerimientos financieros y operativos de su estructuraorganizacional.

b. Proponer la estructura organizacional necesaria, de manera de asegurar la continuidaddel proceso de gestión de pavimentos de una manera práctica y efectiva, así comocompilar y preparar la documentación técnica requerida para la preservación y elmantenimiento de la red vial total.

2 ANTECEDENTES

La inversión en pavimentación de cualquier red vial urbana es de gran cuantía, por locual es sumamente importante proteger y preservar el patrimonio vial del área Metropolitanade Lima y Callao, cuyas redes viales se han extendido ampliamente y requieren una acciónefectiva y económica, para mantenerlos en condiciones satisfactorias. Las razones depromover la adecuada gestión e inversión en conservación de las redes viales, radican enpoder afrontar con éxito dos aspectos cruciales: (1) Los mayores costos ocasionados a losusuarios por congestión, demoras, combustibles, etc., y (2) Los mayores costos por retrasosen las obras de mantenimiento oportuno.



Cualquier pavimento esta sujeto a la acción de las cargas de Tránsito, a factoresambientales y a la eventualidad de roturas por reparaciones de redes de servicio público. Eneste sentido la condición y comportamiento de un pavimento depende del tipo, calidad yoportunidad del mantenimiento que recibe.

El concepto de mantenimiento de una vía, se refiere a la preservación de la totalidad de lavía, incluyendo pistas, bermas, sardineles, obras de arte y elementos de control de tráfico,en la medida que son necesarios para utilización segura y eficiente de la vía.

Por otro lado, el mantenimiento de pavimentos, se refiere al conjunto de procesospreventivos y curativos necesarios para preservar la integridad de la infraestructura oconservarla a niveles aceptables, sin involucrar mayores cambios en su estructura.

2.1 Generalidades

El área Metropolitana de Lima y Callao, es un caso patente de un crecimientourbano explosivo e incontrolado, generado en las cuatro últimas décadas, por los flujosmigratorios de diversas regiones del país, población inmigrante que buscando mejoresexpectativas económicas, no siempre alcanzó en su etapa inicial de asentamiento los nivelesde ingresos que les permitieran localizarse en zonas urbanizadas de la Metrópoli, sino queinvadió áreas de terrenos eriázos en la periferia del casco urbano, donde gradualmentefueron incorporándose oleadas de más inmigrantes.

Por otro lado, el proceso de desarrollo urbano Metropolitano, impulsado por el rol político,administrativo, económico, financiero y cultural que cumple la capital, gravitó en elcrecimiento de su población, quel en 1997, ascendía a cerca de 7 Millones de habitantes,habiéndose incrementado la demanda de servicios de transporte y el número de vehículosde su parque automotor. Todo ello estimuló la demanda de servicios públicos, mayormenteen nuevas áreas urbanas cada vez más lejanas del área central de la ciudad, extendidas yconsolidadas por asentamientos humanos periféricos, denominados Pueblos Jóvenes.

2.2 Proyecto de Mantenimiento Vial Urbano (PMVU) de 1987

Dada la crítica situación y franco deterioro de las redes viales del área Metropolitanade Lima y Callao, se iniciaron estudios preliminares y gestiones en la década de los 80, quellevaron a concretar finalmente la formulación de un Proyecto para el Desarrollo de LimaMetropolitana a través del Convenio de Préstamo N°2451-PE firmado entre el Banco Mundialcomo ente financiero y el Gobierno Peruano. Dentro de los estudios contratados deasistencia técnica en mantenimiento, se mencionaba, el que permitiera establecer las basespara crear un ente técnico administrativo para conservar el patrimonio vial del áreaMetropolitana (MANTELIMA). El Informe Final del Proyecto de Mantenimiento Vial Urbano(PMVU) y doce Manuales guías, fueron presentados finalmente en el mes de Julio de 1987,a las autoridades peruanas. Sin embargo, las circunstancias coyunturales de la situaciónsocioeconómica del país en el periodo 1985-1990 obligaron a los organismos financierosinternacionales a cortar la ayuda al Perú, lo cual hizo imposible la implementación del PMVUy del organismo de MANTELIMA.

2.3 Programa de Mantenimiento Vial para el Area Metropolitana de Lima y Callao

En julio de 1997, con la finalidad de ayudar a resolver la problemática del transporteurbano en el área Metropolitano de Lima y Callao, el Gobierno Peruano a través delMinisterio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción (MTC) y el respaldo delBanco Mundial, concretaron llevar adelante un proyecto de Asistencia Técnica al Desarrollodel Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao. Dicho proyecto decarácter integral tiene como objetivo concurrente la creación de un marco institucionalregulatorio adecuado y eficiente para el re-ordenamiento del Sistema de Transporte UrbanoMetropolitano.

El Programa de Mantenimiento Vial para el Area Metropolitana de Lima y Callao se enmarcaen la coyuntura de Modernización y mejoramiento del Transporte Urbano Metropolitano,constituyendo un componente del estudio promovido por el Gobierno Peruano, a través delProyecto de Asistencia Técnica en Estudios de Transporte Urbano para el AreaMetropolitana de Lima y Callao.

El financiamiento de este proyecto proviene de una donación del Gobierno de Japón a travésdel Fondo para el Desarrollo de Recursos Humanos y Política (DRHP) administrado por elBanco Mundial. Para la ejecución del proyecto se designó a una Unidad Ejecutora(PROTUM) en el ámbito del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda yConstrucción (MTC).

3 METODOLOGÍA

Para efectos del Programa de Mantenimiento, se examinaron 404.85 km. entre víaspavimentadas, arteriales y colectoras principales de mayor uso, complementando el análisiscon 67 km. del Programa de Corredores Viales Exclusivos para Autobús y 226 km. de vías apavimentar del Programa de Pavimentación en Pueblos Jóvenes, totalizandoaproximadamente el 10% de la Red Vial del Area Metropolitana de Lima y Callao.

El primer paso para proceder con la formulación del programa de mantenimiento vial fuehacer una revisión de la situación actual de la red. Posteriormente se estableció la imagenobjetivo deseada para el programa de mantenimiento, llamado Sistema de Administración dePavimentos (SAP), y a partir de ésta se procedió a formular el programa

3.1 Situación Actual

3.1.1 Red Vial Existente

Para establecer desde un inicio la magnitud del patrimonio vial Metropolitano, seadoptó como fuente básica referencial de estudio, la información obtenida en el informe delProyecto de Mantenimiento Vial Urbano (PMVU) de 1987. Por otra parte, debido a laausencia de registros sistematizados del patrimonio vial metropolitano, se ha mantenidohasta la fecha, la insuficiencia de información actualizada y centralizada sobre inventario vial,teniéndose solo información parcial de las diferentes administraciones municipales. Por



tanto, tomando en cuenta la información disponible y confiable, y asumiendo un crecimientode la Red Vial del Area Metropolitana de Lima y Callao, con respecto a las indicadas en elPMVU (1987) que señalaban una longitud total de 7,512 Km para la Red Vial Metropolitana,se estimó el crecimiento del patrimonio vial al año 1997 equivalente al crecimiento promedioponderado de las tasas del PBI metropolitano y del parque automotor, observados en elperiodo 1993 - 1997. Por consiguiente la red vial del área metropolitana de Lima y Callaosegún las estimaciones mencionadas alcanzaría al año 1997 la cifra de 7,990 Km clasificadaen cuatro categorías de vías: Expresas, Arteriales, Colectoras y Locales.

Cuadro IV.B.1 Red Vial del Area Metropolitana de Lima y CallaoAño : 1997 Vías Longitud ( km )

RED VIAL EXISTENTE Expresas 140EN EL AREA Arteriales 500METROPOLITANA Colectoras 750DE LIMA Y CALLAO Locales 6,600

TOTAL : 7,990 Km

3.1.2 Principales Características de los Pavimentos

En el Area Metropolitana de Lima y Callao se pueden observar diversas clases depavimento, cuyas características varían según la localización, antigüedad, sistemaconstructivo y categoría funcional de cada vía.

• En los distritos del área central de la ciudad, que constituyen el núcleo urbano másantiguo, han tenido predominio los pavimentos rígidos, muchos de ellos con edades demayores a los 40 años. Las losas de concreto sin armadura de refuerzo o juntasarmadas, tienen espesores de 6 pulgadas (15 cm), en muchos casos apoyadosdirectamente sobre una subrasante de suelo limo-arenoso, o de material conglomeradocaracterístico del subsuelo de Lima.

• En ciertas losas de concreto rehabilitadas es posible observar recubrimientos de una ovarias capas de mezclas asfálticas, constituyéndose estas calzadas en pavimentos detipo mixto.

• En cuanto a los pavimentos flexibles, éstos se presentan en las avenidas perimetrales ode evitamiento, estando constituidas por bases granulares de material seleccionado conescaso procesamiento y con una carpeta asfáltica de mezcla en caliente de 5 cm.

• Respecto a la situación de los Distritos Periféricos, en los asentamientos de PueblosJóvenes, se observa un predominio de vías sin pavimentar, con vías de acceso tantopavimentadas como afirmadas, con material granular seleccionado y que vienen siendoprogresivamente pavimentados por los Concejos Distritales, a través de convenios departicipación comunitaria y de acción cívica.

• Con relación a la capacidad y resistencia de los pavimentos, se tienen opiniones de quelas estructuras de los pavimentos son relativamente débiles para atender el tránsitourbano, en particular respecto al incremento de los volúmenes y cargas experimentadasen los últimos años. Atribuyéndose esta debilidad, al resultado de una combinación dediversos factores, como calidades, espesores y/o resistencia de los materialesutilizados.

• Respecto al grado de funcionalidad de los pavimentos, se menciona como factores demayor deterioro y deficiencias del nivel funcional de las pistas, a las prácticas deconstrucción inadecuadas, específicamente, el poco cuidado en el acabado de las losasde concreto, los parchados y la deficiente distribución y ejecución de las juntas.

• Al respecto el estudio PMVU de 1987 enfatiza la carencia de Normas de Diseño y ellimitado control existente al momento de recepcionar las obras de urbanización, en loreferente al diseño y a la construcción de los pavimentos.

3.2 Imagen Objetivo de una Buena Gestión Vial: El Sistema de Administración dePavimentos (SAP)

3.2.1 Generalidades

Como se mencionó anteriormente, las inversiones en pavimentación de las redesviales de cualquier ciudad, son sumamente cuantiosas, razón por la cual es importanteproteger y preservar los pavimentos en condición satisfactoria de manera efectiva yeconómica. En la actualidad, debido a restricciones presupuestales y altos costos deconstrucción se vuelve incluso aún más importante su conservación. Los caminos nosolamente sirven para movilizar población y mercancías, sino que son vitales para eldesarrollo.

Adicionalmente, hay otros dos factores que hacen indispensable la conservación de unacondición satisfactoria de la red vial:

• Primero, los malos caminos cuestan a los usuarios, a través de la congestión, demoras,accidentes e incrementos, en los costos de combustibles y aceites y deterioro de losvehículos y mercancías.

• Segundo, si no efectúa a tiempo un apropiado mantenimiento, las vías se deterioraránaún más y los costos de mantenimiento y/o reparación requeridos se incrementarán sisu ejecución es retrasada. Las postergaciones y retraso pueden causar en algunoscasos, la necesidad de rehabilitar o reconstruir el camino en lugar de llevar a cabo unmantenimiento menor.

El efecto combinado de estos factores implica un incremento exponencial en los costos a losusuarios y a las entidades involucradas. Esta situación hace absolutamente imprescindibletener un buen sistema de mantenimiento de vías, o sistema de administración de pavimentosque permita una acción sistemática y consistente para la conservación de las redes viales.En el caso del área metropolitana de Lima y Callao, no existe aún un sistema deadministración de pavimentos propiamente establecido.

Las actividades que debe incluir un buen sistema de administración de pavimentos, son lassiguientes:

• Evaluación de Pavimentos. Es la estructuración de un sistema de calificación de lacondición de los pavimentos de una determinada área, en cuanto a su capacidad



funcional y estructural, fijado pautas de intervención para elevar sus niveles decondición.

• Planeamiento. Es la racionalización de los recursos disponibles utilizando de la mejormanera la información disponible sobre las características de los pavimentos y losmedios económicos para la conservación de los mismos.

• Mantenimiento. Se refiere a las acciones y reparaciones preventivas de protecciónfísica de la estructura básica y de la superficie de rodadura de un camino, a fin de evitaral máximo posible su destrucción gradual.

• Rehabilitación. Son las actividades destinadas a restablecer la capacidad estructural yla calidad original de la superficie de rodadura, requiriéndose efectuar una reparaciónmayor previa demolición parcial de la estructura existente.

• Priorización y Optimización. Es la jerarquización ya sea de la red o el proyecto a sersometido a mantenimiento. Según sean las alternativas de tratamientos y laoportunidad de su ejecución; pueden utilizarse una serie de métodos para lapriorización y optimización, que van desde la simple clasificación subjetiva hasta la mássofisticada programación matemática.

• Construcción, Investigación y Desarrollo. Actividades mayormente conocidas y similaresen su contenido en general, estando dirigidas específicamente al mejoramiento de lascondiciones de transitabilidad de las vías, a través de un SAP.

Las cuatro primeras actividades, sin embargo, son de primera importancia para cualquierSAP y comunes a todos los sistemas. El resto de las actividades a incluir en un sistemadependerán de las necesidades particulares de las instituciones comprometidas.

Por consiguiente, un Sistema de Administración de Pavimentos (SAP) es un conjunto deprocedimientos documentado de todos o de un grupo de actividades en forma coordinada ysistemática, para alcanzar el mejor beneficio posible para los fondos públicos disponibles ypara proveer y operar fluida, segura y económicamente las vías pavimentadas. Así, el SAPse constituye en un proceso dinámico que incorpora por retroalimentación diferentesatributos, criterios y restricciones envueltas en el proceso de administración o gestión depavimentos.

En esencia un Sistema Integral de Administración de Pavimentos comprende cuatro etapas:Planeamiento; Programación y Organización; Ejecución y Control y Evaluación deResultados. Estas etapas se ilustran en la siguiente figura (Fig. IV.B.1).

PLANEAMIENTO

EVALUACION DERESULTADOS

PROGRAMACION YORGANIZACION

EJECUCION YCONTROL

Fig. IV.B.1 Etapas en un Sistema Integral de Administración de Pavimentos

3.2.2 Propósitos de un Sistema de Administración de Pavimentos

Los propósitos de un SAP se pueden resumir en los siguientes puntos:

1. Proporcionar la información de la condición actual de la red vial y las deficiencias de lostramos individuales.

2. Proporcionar información para la toma de decisiones respecto a la red vial consolidaday el nivel de servicialidad.

3. Trasladar decisiones a la red vial según prioridades de manera que todo el sistemamantenga los estándares en la forma más económica y efectiva posible.

4. Determinar en el corto plazo (1-5 años) y largo plazo (6-10 años) las implicaciones delcomportamiento de la red vial debido a las diferentes estrategias de financiamiento.

Antes que cualquier sistema sea adoptado, la entidad debe definir claramente los objetivos yalcances del SAP a implantar, determinados los requerimientos de recursos y expertoslocales y externos, las necesidades de la entidad y lo que se espera de la implantación delsistema. Estas son decisiones cruciales para el éxito de la empresa.

3.2.3 Niveles de Administración de una Red de Proyectos de Mantenimiento yRehabilitación

Las actividades y componentes de un SAP pueden ser descritas en términos dedos niveles de administración: uno referido a la administración de cada tramo o proyecto y elotro referido a la administración de la red vial en su conjunto. La siguiente figura muestra losniveles mencionados.



ADMINISTRACION A NIVEL DETRAMO O PROYECTO VIAL

(ACCIONES ESPECIFICAS DE VIA)

ADMINISTRACION A NIVEL DE LARED VIAL

(ACCIONES GLOBALES DE RED)

•Presupuesto

•Planeamiento

•Programacion

•Asignacion de recursos

•Seleccion de accionesde mantenimiento yrehabilitacion (red)

SISTEMA DE ADMINISTRACIONDE PAVIMENTOS

•Seleccion de acciones demantenimiento a nivel detramo o via

•Seleccion de acciones derehabilitacion a nivel detramo o via

NIVELES DE UN SISTEMA DE ADMINISTRACION DE PAVIMENTOS

Fig. IV.B.2 Niveles de un Sistema Integral de Administración de Pavimentos

3.2.3.1 El SAP a Nivel Red

El SAP a nivel de red, se maneja con la información resumida de las políticas clavesy de las decisiones de planeamiento que afectan a la totalidad de la red. Algunas de susaplicaciones son:

1. Identificación de proyectos candidatos2. Priorización de proyectos candidatos3. Requerimientos presupuestales para el corto y largo plazo4. Definición de la condición actual de la red5. Pronóstico de condiciones futuras basadas en niveles de financiamiento

3.2.3.2 El SAP a Nivel Proyecto

El SAP a nivel de proyecto, tiene que ver con el detalle, la información técnica y lasdecisiones respecto a acciones específicas de mantenimiento de pavimentos en los tramosde las vías, tales como:

1. Evaluación de pavimentos y diagnosis del problema2. Tratamiento alternativos y sus costos3. Selección y diseño de mejoras. Fijación de prioridades

Luego, un Sistema de Administración de pavimentos (SAP) debe satisfacer las necesidadesde ambos niveles de administración descritos (red y proyecto).

3.2.4 Elementos Básicos de un SAP

Los elementos básicos de cualquier SAP son:

• Subdivisión de la red vial en tramos• Recopilación de información• Procedimientos de evaluación de pavimentos (base de datos computarizada)• Criterios y costos de mantenimiento y rehabilitación• Modelos de comportamiento del pavimento• Priorización y optimización

Los SAP varían en complejidad desde los más rudimentarios hasta los más sofisticados.Ambos tipos han resultado adecuados y exitosos dependiendo de las necesidades,capacidades y recursos económicos de la entidad responsable, con el máximo conocimientode sus capacidades y limitaciones.

Sin embargo, no existe un sistema ideal, aún los más sofisticados, avanzados, complejos yde alta tecnología, tienen que adecuarse a las condiciones vigentes en el lugar de suaplicación y específicamente a las necesidades de la entidad responsable y los alcances quedesee lograr. Cualquier sistema, debe ser capaz de satisfacer los requerimientos tanto anivel de la red, como a nivel de proyecto, debiendo contener los elementos enunciadosanteriormente. Asimismo, el SAP también debe ser suficientemente flexible para poder seractualizado y mejorado con el tiempo, de acuerdo a las condiciones y tecnología disponibles.

Los detalles de las técnicas y equipamiento necesarios para la implementación del SAPpueden encontrarse en las referencias incluidas en la bibliografía del presente informe.

3.3 Formulación de un Programa de Mantenimiento Vial

3.3.1 Ambito y Naturaleza del Programa: Selección de la Red Piloto

Para el propósito del presente proyecto, el programa de mantenimiento vial seestructuró adecuándolo al criterio de que el sistema fuese práctico, económico, fácil deoperar y mantener. En este sentido, se muestra en el diagrama de flujo siguiente lasdiversas secuencias del proceso de formulación del programa anual y multianual deinversiones en mantenimiento y rehabilitación vial que sirvió de orientación en la definiciónde las propuestas y alternativas y en la estructuración del programa para el áreametropolitana de Lima y Callao.



IDENTIFICACION Y CLASIFICACION DE LARED VIAL

RECOPILACION DE DATOS

CREACION DEL BANCO DE DATOS

PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS

EVALUACION DE PAVIMENTOS

(CLASIFICACION CUALITATIVA DE LOS TRAMOS)

TRAMOS“BUENOS”

TRAMOS“MALOS”

MANTENIMIENTOEXTENSIVO

MANTENIMIENTOPREVENTIVO Y

RUTINARIOREHABILITACION

EVALUACION DE ALTERNATIVAS DEMANTENIMIENTO Y REHABILITACION

ORDEN DE PRIORIDADES Y ELECCION DEALTERNATIVA OPTIMA

PROGRAMA ANNUAL Y MULTIANUAL DEINVERSIONES EN MANTENIMIENTO Y

REHABILITACION

EJECUCION Y ACTUALIZACION DE DATOS

SISTEMA DE ADMINISTRACION DEL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

Fig. IV.B.3 Diagrama de Flujo para la Formulación de un SAP

En la selección de la Red Vial Piloto, se identificó al conjunto de vías pavimentadas quevenían soportando un uso mayor e intensivo de vehículos de transporte público y privado yque por consiguiente estaban requiriendo acciones urgentes de rehabilitación ymantenimiento y más aún, siendo el caso de ser vías de apoyo y colectoras a la Red deCorredores de Transporte Público. Asimismo se analizaron las vías urbanas deinterconexión con las áreas periféricas de población de bajos ingresos del Programa dePavimentación de Pueblos Jóvenes.

Luego del análisis y aplicación de los procedimientos metodológicos respectivos, se obtuvocomo cifra estimativa para la Red Vial Piloto, una extensión de 404.85 km. de víaspavimentadas, entre vías expresas, arteriales, colectoras y locales, las cuales se encuentran

construidas sobre 32 ámbitos municipales de un total de 49 jurisdicciones provinciales ydistritales del área metropolitana de Lima y Callao.

A continuación se describe la metodología, análisis y procedimientos específicosdesarrollados para evaluar la condición de los pavimentos de la Red Vial Piloto, señalándosepreviamente las pautas y pre-requisitos que necesariamente deben cumplirse en la etapa deplaneamiento, que preceda a la formulación del Programa de Mantenimiento Vial respectivo.

3.3.2 Recolección de Datos para la Evaluación del Pavimento de la Red Piloto

Para la elaboración del diagnóstico cuantitativo de la situación actual, se debe contarpor lo menos con un Inventario Vial y un Sistema de Evaluación de Pavimentos, que no soloexprese la condición de éstos en cuanto a su capacidad funcional y estructural, sino quetambién se pueda relacionar con el tipo de intervención necesaria para elevar esa condicióna un nivel aceptable, en caso de que ésta fuera deficiente.

Como el estado de los pavimentos en cualquier instante, es sólo una apreciación puntualdentro de un proceso evolutivo de deterioro, afectado por diversos factores, el objetivofundamental del mantenimiento es contrarrestar el progreso de esa degradación y reducirsus efectos negativos en el tránsito, mediante acciones que eviten o reduzcan la apariciónde fallas o que mitiguen o corrijan, lo más pronto posible, aquellas que se lleguen a producir.Así, el SAP debe incorporar ciertas pautas y predicciones con respecto a las futurasmanifestaciones del deterioro (modelos de deterioro) a fin de estimar los recursos necesariospara atender los requerimientos que se acumularán en un período presupuestal dado.

De tal forma, el proceso de planeamiento, comienza con el diseño y la implantación delinventario vial, que comprende la localización y conteo o dimensionamiento físico de loselementos principales de la red vial urbana.

Para tal efecto, se determinaron los siguientes elementos generadores de mantenimiento:

• Vías- según clasificación funcional y/o categoría de tránsito• Pavimentos – por tipo de superficie• Sardineles• Veredas• Señalización Horizontal• Señalización Vertical

A su vez dentro este proceso se efectuó el levantamiento de las condiciones generales de lared vial urbana, es decir, los datos determinantes sobre las condiciones superficiales yestructurales de los elementos generadores de Mantenimiento, cuantificando las tendenciasde condición y precisando la calificación del estado de conservación.

La metodología utilizada para el levantamiento del inventario vial y las condiciones actualesde la Red Piloto, se desarrolló en base a la inspección visual, para lo cual previamente se



procedió a determinar la Red Piloto, en gabinete, de la manera descrita en los siguientespárrafos.

3.3.2.1 Selección de la Muestra

Para la selección y definición de la muestra, se consideraron los siguientes criterios:

a) Clasificación funcional de la vía. Este constituye un punto de partida, que resulta de ladefinición de los alcances de la red vial a mantener, así como la elaboración de políticasde acción y selección de prioridades, y por ende debe ser contemplada en los sistemasa implantar para la Administración del Mantenimiento Vial.

De esta manera, para la definición de la Red Piloto se ha tomado como base laclasificación funcional de las vías realizada por el Plan de Desarrollo Metropolitano deLima-Callao 1990-2010 el cual divide al Sistema Vial Metropolitano en:

- Vías Regionales Metropolitanas.- Vías Subregionales.- Vías Expresas y Semiexpresas.- Vías Arteriales.- Vías Colectoras y Vías Locales.

En la Lamina Nº RP-01 se ha identificado la red piloto, asignando un color al tipo de víasegún la clasificación funcional.

b) Intensidad de uso de la Vía. Se define por la circulación del flujo vehicular en sudiferente composición y la demanda de pasajeros. Se pudo constatar que el uso deuna gran cantidad de vías consideradas se ha intensificado debido fundamentalmente alas siguientes razones:

- Los cambios de uso de suelo.- La insuficiencia de capacidad de la red primaria.- El transporte privado evita las vías con alta proporción de transporte público.- Las necesidades de cobertura y captura de demanda.

De acuerdo a estos conceptos, las vías se dividen en: uso mixto (transporte publico yprivado) y uso mayoritariamente privado.

La Lamina Nº RP-01 muestra la Red Piloto Seleccionada en una escala gráfica devolúmenes considerando el número de rutas de transporte público. La red de mayorescala, son las vías por donde circulan un alto porcentaje de rutas de transporte público(más de 100 rutas). La red de escala intermedia, son las vías por donde circula eltransporte público, pero entre el rango de 50 a 100 rutas. Finalmente, la red de menorescala, son vías utilizadas por rutas de menor cuantía (menos de 50 rutas), también sonutilizadas por un alto porcentaje de transporte privado y en algunos caso solamente poréste.

c) Nivel de apoyo al sistema de corredores viales que propone el estudio. Para laselección de la muestra se han considerado las vías que apoyan al componente deSistema de Corredores Viales, incluido en este estudio.

Esta red se interrelaciona a los corredores, por que capta un considerable volumen derutas de transporte público, una alta demanda de pasajeros, asimilando la capacidadque no puede satisfacer la red primaria, y contribuyendo a posibles transferencia depasajeros y así articulándose a un sistema integral de transporte público metropolitano.

d) Nivel de integración de la muestra seleccionada, a la red de vías a pavimentar enPP.JJ. que propone el estudio. Al igual que el concepto anterior todo este sistemaintegral interrelacionaría zonas alejadas periféricas de la metrópoli, obteniendo una redde vías que en un futuro estarían en buen estado de conservación. Esto daríafacilidades de acceso a los pueblos jóvenes y a los centros atractores de viajes a travésde una red vial bien mantenida que se interconectaría a la red a pavimentar en lospueblos jóvenes.

3.3.2.2 Datos Técnicos Sobre las Vías

Entre los diversos elementos que permiten caracterizar la infraestructura vial enrelación con su mantenimiento, destacan la funcionalidad y extensión de la vías que lacomponen, los volúmenes de tráfico servidos por las mismas, el diseño estructural delpavimento y los factores de deterioro que gobiernan la evolución de la condición de laspistas, todos los cuales se interrelacionan y en definitiva expresan la capacidad o habilidadque posee una vía para prestar un servicio satisfactorio al usuario.

La investigación realizada para este estudio demostró que existen pocos datos en cuanto aregistros que fuera a proporcionar una idea de la magnitud del sistema vial.

a) Estimación de longitud de Vías. Se revisaron los mapas y cartas geográficas delInstituto Geográfico Nacional (IGN), el plano de Lima Metropolitana elaborado por Lima2,000 a escala 1/17,860, así como también planos de estudios elaborados por elInstituto Metropolitano de Planificación, se efectuaron mediciones en el gabinete, queluego fueron contrastadas con mediciones de campo realizadas con odómetro, lo cualpermitió una depuración y mejor ajuste de la Red Piloto.

Luego del análisis, se obtuvieron los siguientes resultados de acuerdo a la clasificaciónfuncional y a la extensión de las vías según la Red Piloto seleccionada, las cuales sepresentan en el siguiente cuadro:



Cuadro IV.B.2 Clasificación y Longitud de Vías Urbanas del Area de Lima Metropolitana

ClasificaciónFuncional

Red Piloto enKms.

% de las víascon respecto ala Red Piloto

Red Vial deLima

Metropolitanaen Kms.

% de las vías de laRed Piloto

respecto a la Redde Lima

MetropolitanaVías Regionales 23.25 5.74 - -Vías Semi-expresas 1.45 0.36 140.00 0.018Vías Arteriales 228.17 56.36 500.00 2.86Vías ColectorasInterdistritales

82.45 20.37 750.00 1.03

Vías ColectorasDistritales 59.48 14.70 0.74

Vías Locales 10.05 2.47 6,600.00 0.13404.85 100.00 7,990.00

b) Elementos de la Sección Transversal. El inventario físico contiene también lasdimensiones de los principales elementos de la sección transversal de las vías, talescomo ancho de pista, existencia de veredas, sardineles, separadores, etc. necesariospara determinar las actividades y cantidades de trabajo de mantenimiento a realizar.

La mayor parte de esta información proviene de un levantamiento de las víascomponente de la Red Piloto seleccionada realizado por un equipo especializado eneste tipo de trabajos, con mediciones directas hechas en el campo, siendo ordenadas,clasificadas y analizadas.

c) Tráfico. El tráfico es un excelente parámetro para caracterizar el uso de lainfraestructura vial, al tiempo que representa el principal agente de deterioro de lospavimentos que la conforman. Es además un factor de difícil ponderación en el que secombinan volúmenes de tránsito variables a lo largo del día y del año, tanto en los tiposde vehículos que lo componen, como las cargas transportadas en éstos.

En la Red Piloto, por ejemplo, la Avenida San Borja Sur soporta un alto volumenvehicular netamente privado, siendo su comportamiento regular en cuanto acongestionamiento y circulación, a diferencia de la Avenida Sucre que tiene el mismovolumen vehicular, pero es de uso mixto (público y privado) donde soporta el 14% detransporte público y pesado, donde el grado de congestionamiento es mayor, a su vezde acuerdo a la composición vehicular soporta mayor carga portante con elconsiguiente daño en el pavimento. Curiosamente el pavimento de la Av. Sucre es deltipo mixto y la Av. San Borja Sur es rígido.

d) Diseño de los Pavimentos Existentes. A pesar que existen variaciones de volúmenes ycargas servidas, las vías poseen estructuras de pavimentos relativamente similares encuanto espesores y capacidad de soporte. En el ámbito urbano pueden definirse lossiguientes tipos de pavimentos.

• Pavimentos de Concreto. Predominan significativamente en los distritos del áreacentral de carácter más urbano y cuyo desarrollo data hace más de 20 años. Engeneral se trata de losas de concreto hidráulico sin armar, usualmente enespesores que varían de 6 a 8 pulgadas; la condición de apoyo de estas losas esdifícil de caracterizar, aunque en general lo hacen directamente sobre lasubrasante.

• Pavimentos Flexibles. Los pavimentos flexibles del área de Lima Metropolitanaestán constituidos fundamentalmente por una base granular de materialseleccionado de espesor variable en un rango de 0.15 a 0.20 m., y una carpetaasfáltica entre 0.05 a 0.10 m. de espesor. Predomina el empleo de mezclasasfálticas en caliente.

• Pavimentos Mixtos. Son aquellos constituidos por una base de concretohidráulico, sobre la cual se ha colocado una o más capas asfálticas. Se trata deestructuras que han sido objeto de una rehabilitación, y por ende el número yextensión de las vías con este tipo de pavimento se viene incrementandosignificativamente en los últimos años. En general están constituidos por una losaantigua de concreto sobre la que se apoyan de 1 a 3 pulgadas de mezcla asfálticaen caliente o similar.

• Pistas Afirmadas y Sin Pavimento. En distritos marginales o de bajos recursospredominan las vías sin pavimentar, conformadas con el suelo natural de lasubrasante o eventualmente, afirmados construidos con material seleccionado.Los suelos son limo-arenosos, a excepción de aquellos derivados de erosiones yacumulaciones de arena.

e) Factores de Deterioro. Los factores de deterioro pueden ser divididos de una manerageneral en dos categorías de acuerdo a su origen: funcionales y estructurales. Estosfactores son diversos, particularmente se citan aquí los de mayor impacto en la red enestudio y que de alguna manera deben ser subsanados en los pavimentos que seconstruyan en el futuro.

• Factores funcionales . Los factores funcionales se refieren a los elementos queafectan el nivel de servicio del pavimento proporcionado a los usuarios beneficiosen términos de confort y seguridad. Éstos reflejan el deterioro del pavimento conel tiempo, debido a la acción del medio ambiente y el tráfico.

Los cambios en la categoría funcional de la vía, o en el uso del suelo en el áreacircundante, tienen como consecuencia un exagerado incremento del tránsito envolúmenes y cargas, llevando rápidamente a la vía a una condición deficiente.

• Factores estructurales. Los factores estructurales se refieren a la construcciónfísica del pavimento su adecuación para el transporte y el tráfico. Algunas de lasdeficiencias estructurales detectadas en la red incluyen:

- Diseño de juntas en pavimentos de concreto inadecuado en algunos casos.- Juntas que no permiten una transferencia de cargas entre losas contiguas por

falta de barras pasadores.



- Relaciones ancho / longitud de losa inadecuadas, típicamente la falta de juntalongitudinal en gran parte de los pavimentos urbanos ha traído comoconsecuencia un fisuramiento longitudinal.

- Destrucción de bordes en pavimentos flexibles por la acción del tránsitocomún en y la presencia de bermas no pavimentadas y sin sardinel.

3.3.2.3 División de la Red en Tramos

Como se mencionó anteriormente la recolección de datos se hizo medianteinspección visual, seleccionando los tramos según la caracterización física de las vías y susdatos técnicos (sección, tipo de pavimento, trafico, etc.). Así, los tramos seleccionados sonhomogéneos, y por lo tanto tienen la misma edad, diseño, y tráfico. Donde se observabandiferencias significativas, las vías se subdividían en tramos apropiados para su evaluación.Esto último con el objeto de aplicar un mismo tratamiento de mantenimiento y estrategia derehabilitación.

3.3.2.4 Proceso de Recolección de Información

La información recopilada para elaborar el SAP incluye:

• Inventario de las características viales.• Normas de construcción.• Niveles de mantenimiento.• Evaluación de la condición del estado de los pavimentos.

Los dos primeros tipos de información son “permanentes”, ya que perduran a través deltiempo, excepto cuando algunas modificaciones sean ejecutadas en la vía, en cuyo casodeben revisadas. En tercer y cuarto tipo de información son de carácter “periódico” y sonlevantadas al momento de la evaluación.

Debe tenerse en cuenta que la recolección de información de evaluación de pavimentos esuna actividad costosa y determinante de una eficiente administración del sistema, por eso esimportante que toda información esencial sea incluida y que ésta además sea confiable. Esmejor no tener información que tener datos incorrectos.

La recolección de datos de campo se efectuó entre el periodo comprendido de Agosto aNoviembre de 1997, siguiendo el procedimiento y pasos indicados a continuación:

• Paso 1 - Selección de Tramos• Paso 2 - Observación de Fallas• Paso 3 - Llenado de la Planilla de Evaluación

Para la Red Piloto se elaboró una planilla donde aparecen los elementos componentes delinventario de las características viales, así como también la condición del pavimento esdecir, las manifestaciones de fallas observadas. Los elementos del inventario decaracterísticas viales fueron cuantificados de la siguiente manera:

• Longitud de tramo en metros• Número de sentidos.• Número de carriles• Ancho de carril en metros• Ancho de separador central en metros• Ancho de separador lateral en metros

Las manifestaciones de fallas son las señales visibles de defectos en el pavimento y puedenser indicativas de las condiciones estructurales del pavimento. Las fallas indican problemascausados por deficiencias de material y construcción, condiciones ambientales y climáticas,cargas de tránsito y otras causas. Para el presente estudio se dividieron las fallas en tresgrandes categorías y éstas a su vez fueron sub-divididas en sub-categorías. Relacionandoel tipo de fallas con el tipo de pavimento, las fallas se integraron de la siguiente manera:

Cuadro IV.B.3 Categorías de Fallas Según Tipo de Pavimento

Categoría Pavimentos Flexibles Pavimentos RígidosDeformaciones Ahuellamiento

HundimientoCorrugaciónCorrimientoHinchamiento

LevantamientoDislocamientoHundimiento

Agrietamientos Fisuras- Tipo Piel de Cocodrilo- Longitudinales- Transversales- En arco- Por reflexión de juntas

Fisuras- En bloques- De esquina- Longitudinales- Transversales o diagonales- Inducidas- Losas subdivididas

Desintegraciones PeladurasBaches descubiertosPulimento de superficieDesintegraciones de borde

DescascaramientoPeladurasBaches descubiertosPulimento de la superficie

Otros Exudación de asfalto Deficiencia de juntas

La cuantificación de las fallas se mide en base a la severidad y la extensión de las mismas.

La severidad se refiere a la gravedad del problema. La escala de severidad está basada enexperiencia previa e indica la magnitud de la falla, tal como se expresa en el capitulo 1 delManual de Operaciones para la Gestión y Conservación de las Redes Viales del AreaMetropolitana de Lima y Callao y tiene tres niveles: baja, moderada y alta,

La extensión se refiere al tamaño del área con el problema. La unidad que se ha utilizado esel porcentaje (%) referido al total de la vía considerada.



Para las veredas y los sardineles, en cuanto a su condición, se ha cuantificado en porcentaje(%) con respecto al total del elemento considerado.

La señalización vertical y horizontal con respecto a su estado de conservación se clasificó:

• En (B) Buen estado: Cuando las marcas en el pavimento son visibles, es decir que lapintura de trafico o material similar están inalterables. De forma similar, cuando lasseñales verticales no han sufrido ningún tipo de deformación en cuanto al materialbásico de las placas, como también a los dispositivos que sostienen a éstas medianteempotramiento al suelo.

• En (M) mal estado: En esta etapa las marcas en el pavimento han sufridodeformaciones visibles por desgaste por efecto de agentes externos: tráfico, variaciónde la temperatura, aniegos, etc., por una mala aplicación de la pintura sobre lasuperficie, por falta de mantenimiento periódico, etc. Asimismo, la señalización verticalno cumple a cabalidad su función por el mal estado de conservación de las placas, ysus elementos de sostenimiento han sufrido depredación o deformaciones en suestructura.

• En (N.E.) No existe: Ausencia de marcas de pavimento o cuando estas no sonperceptibles por los conductores y peatones, el material ha tenido un desgaste mayor,sufriendo una alteración en cuanto a su aspecto inicial. Igualmente no existe ningúntipo de placas de señalización vertical.

Las planillas utilizadas para la recopilación de datos están ilustradas en las figuras 7.1 y 7.2del informe intermedio de Mayo de 1998.

3.3.2.5 Determinación del Coeficiente de Falla

Posteriormente se procedió al cálculo de un indicador global, llamado Coeficiente de Fallas(Cf), que resume la influencia combinada de las fallas en un único valor, variable de 0 a 100.El coeficiente de fallas es equivalente al Indice de Estado. Para calcular este coeficiente, seasignó a cada falla un peso ponderado, basado en criterios de ingeniería como sigue:

Cuadro IV.B.4 Peso Ponderado de Coeficientes de FallaFALLAS PESO PONDERADO

Deformaciones menores. 1Deformaciones mayores 3Agrietamiento - tipo cocodrilo 4Agrietamiento – Otros 2Desintegraciones menores 1Desintegraciones mayores 3

Los baches fueron tratados en forma diferenciada según su peso ponderado, severidad yextensión. La medición utilizada fue equivalente al número de baches en una longitud de un(1) kilometro, o longitud de tramo.

La ecuación para el cálculo del Coeficiente de Fallas es la siguiente:

b) p 0.1 x w( - 100 Cf i1

n

1 i+= ∑

=

Donde :

Cf = Coeficiente de fallas.Wi = Peso ponderado de cada falla.Pi = Porcentaje del área afectada por las fallas.b = Número de baches/km.

Hay que considerar que los valores que se obtienen son solo referenciales, pero útiles comoguía para definir los tipos de tratamiento que deben aplicarse. Por ejemplo, pavimentos conCf mayores a 85 son candidatos para mantenimiento preventivo, mientras que aquellos conCf menores a 50 son candidatos para rehabilitación o reconstrucción. Los pavimentos conCf entre estos límites pueden beneficiarse de un mantenimiento mayor y/o rehabilitacióndependiendo de fallas especificas y del análisis económico.

Para la definición de los tratamientos de mantenimiento, los valores del Cf se reagruparon dela siguiente manera:

Cuadro IV.B.5 Coeficientes de Falla y Tratamiento de MantenimientoCoeficiente De Falla Condición del Pavimento

100-96 Condición excelente- Mantenimiento Rutinario Preventivo95 – 86 Condición buena, Mantenimiento Rutinario y/o Periódico85-70 Condición regular, Mantenimiento intensivo69-0 Condición mala, Rehabilitación y/o reconstrucción

3.3.2.6 Medición de la Rugosidad

La rugosidad del pavimento se define como “La desviación longitudinal de la superficie delpavimento desde una superficie plana real, con características y dimensiones que afectan ladinámica del vehículo, la calidad del recorrido y las cargas dinámicas del pavimento”, estorepresenta el Indice de Rugosidad (IRI), siendo su unidad de medida mts./km opulgadas/milla.

Las principales causas de variaciones en la rugosidad del pavimento son:• Cargas de tráfico• Efectos ambientales• Materiales de construcción• Irregularidades en la etapa de la construcción

La rugosidad del pavimento es un parámetro muy importante, ya que tiene un impactosignificativo en:



• El confort en la circulación• La velocidad del viaje• La seguridad• Consumo de combustible• Costo de operación de vehículos• Daños a vehículos y mercaderías• Daños en el pavimento debido a las cargas dinámicas

Existen varios métodos disponibles para medir el Indice de Rugosidad (IRI), incluyendo:

1) Valoración subjetiva.2) Medición objetiva utilizando aparatos tipo – respuestas.3) Aparatos de medición de perfiles.

Para la medición del Indice de Rugosidad de las vías de la Red Piloto en condicionesactuales, se han relacionado los valores del coeficiente de fallas de la tabla anterior (3.1)versus los valores de rugosidad que están determinado en la tabla siguiente, “Relación entrela Condición de la Vía y Nivel de Rugosidad", del texto The International Road RoughnessExperiment: Establishing Correlation and a Calibration Standart for Measurements, Technicalpaper 45, World Bank, Washington, D.C. 1986, elaborado por M. Sayers, T. Gillespie y CesarQuiroz.

Cuadro IV.B.6 Relación entre la Condición de la Vía y Nivel de Rugosidad

Nivel 1 : Vía pavimentada en condición excelente. IRI = 1.5 m/km.Nivel 2 : Vía pavimentada que proporciona un manejo confortable y un buen perfil de

mantenimiento. Puede presentar leves deformaciones. Sin embargo, afecta lacapacidad de drenaje. IRI = 3.50 m/km.

Nivel 3 : Vía pavimentada que presenta un perfil deformado notable. Sin embargo, estasdeformaciones afecta menos de la mitad de la superficie del pavimento y noimpone una reducción de velocidad de viaje. IRI = 6.00 m/km.

Nivel 4 : Vía pavimentada cuya superficie esta dañada y presenta numerosas fallas depavimento: deformaciones, baches, depresiones, agrietamiento, etc. Las fallaspersisten ligeramente y solo imponen una leve reducción en la velocidad deviaje. IRI = 8.00 m/km.

Nivel 5 : Vía pavimentada cuya superficie esta sumamente deteriorada y presentanumerosas fallas mayores de pavimento: deformaciones, baches,agrietamiento, etc. Las fallas son lo suficientes severas para imponer unasubstancias reducción en la velocidad de viaje IRI = 10.00 m/km.

Nivel 6 : Vía pavimentada cuya superficie esta completamente destruida. Las fallas depavimento son tales que lo vehículos solo pueden viajar con dificultadesafectando en el movimiento a las llantas, a la suspensión y al chasis. IRI =12.00 m/km.

Luego de relacionar los valores de coeficientes de fallas e índice de rugosidad se obtuvo lasiguiente tabla.

Cuadro IV.B.7 Coeficientes de Falla e Indice de RugosidadCoeficiente de Falla (CF) Indice de Rugosidad

100 – 96 1.50 – 2.5095 – 86 < 2.5 – 4.0085 – 70 < 4.00 – 6.0069 - 0 > 6.00

3.3.3 Análisis de la Situación Actual de la Infraestructura Vial de la Red PilotoSeleccionada

De la recolección de datos de la infraestructura vial de la red piloto seleccionada sedeterminó una serie de elementos que permitieron un análisis de la problemática. Estoselementos se han integrado en dos grupos:

a) Clasificación funcional y características de las vías.b) Condiciones actuales del pavimento, coeficiente de falla e índice de rugosidad.

3.3.3.1 Clasificación funcional y características de las vías.

Como anteriormente se explicó, en gabinete se realizó la selección de vías queconforman de la red piloto tomando como base la clasificación funcional del PlanMetropolitano de Lima-Callao 1990-2010.

El levantamiento de datos en campo mostró una heterogénea infraestructura vial, donde lasdimensiones de sus elementos como: calzada, veredas, separadores, bermas, sardineles,etc. son variables.

La Tabla Nº 7.4 de la página 037 del informe intermedio presenta a detalle la clasificaciónfuncional y las características físicas de las vías de la red piloto obtenidas.

3.3.3.2 Condiciones actuales del pavimento, coeficiente de fallas e índice derugosidad.

En términos generales las condiciones actuales del pavimento de la Red Pilotoindican que esta se encuentra en mal estado de conservación, presentándose fallas del tipo:deformaciones, baches, agrietamientos, etc. que en muchos casos son lo suficientementeseveras perjudicando el servicio que presta la vía al usuario.

En este estudio los parámetros que se han utilizado para cuantificar la magnitud de lascondiciones son el coeficiente de falla y el índice de rugosidad, los cuales resultan serinversamente proporcionales, es decir: a bajos valores del coeficiente de falla se relacionanaltos índices de rugosidad y consecuentemente un mal estado del pavimento.

La diversidad de fallas que se presentan en forma aleatoria en los tramos de la vía, indicadiferentes condiciones de conservación e índices de rugosidad, es por ello que para la



evaluación económica se ha calculado el índice ponderado de rugosidad de la vía, a partir dela siguiente ecuación:

∑=

+++= n

1 I

nn2211

L

IRI x L ... IRI x L IRI x L ponderado IRI

Donde :

IRI ponderado = Indice Ponderado de Rugosidad de la Vía.L1. .Ln = Longitud de Tramos.IRI1…IRIn = Indice de Rugosidad de Tramos.

∑=

n

1 iL = Sumatoria de longitudes de Tramos.

i = 1

Sin embargo, para la evaluación técnica el parámetro de medición usado fue el índice derugosidad del tramo componente de la vía.

El estado de conservación de otros elementos sujetos de mantenimiento tales como:veredas, sardineles, la señalización horizontal y vertical es similar al del pavimento, perodestacándose que en algunas vías éstos no existen.

En el Anexo “B” del informe intermedio se sintetizó la situación actual de la Red Pilotoseleccionada indicando el nombre de la vía, su extensión aproximada, el inicio y el fin de lavía, los tramos según el sentido, el tipo de pavimento, el porcentaje de fallas con respecto ala superficie total, el porcentaje de sardineles y veredas defectuosas, el estado deconservación de la señalización vertical y horizontal y los indicadores que muestran lascondiciones del pavimento (coeficiente de fallas, índice de rugosidad actual del tramo, índiceponderado de rugosidad de la vía).

Luego en base a esta información y a la Cuadro IV.B.7 se elaboró un inventario de lascondiciones de la vía, relacionando el índice de rugosidad con la condición del pavimento, laclasificación funcional y la longitud de tramo por tipo de pavimento. Este inventario semuestra en detalle en la Tabla 7.5 de la página 055, también del informe intermedio.

3.3.4 Descripción de las Acciones de Emergencia y Mantenimiento Rutinario de laRed Piloto Seleccionada

3.3.4.1 Acciones de Emergencia para la Puesta a Punto de la Red Piloto Seleccionada

Un pavimento nuevo, si no es adecuadamente mantenido se deteriora lenta eimperceptiblemente durante los primeros 8 a 10 años de su vida, dependiendo del tránsito,normas de diseño, métodos constructivos y materiales empleados, así como de las

condiciones climáticas. Después de este “periodo de gracia”, se deteriora mucho másrápidamente y sin mantenimiento oportuno, se desintegra.

Son muchas las causas que producen un mayor o menor envejecimiento prematuro de unpavimento. En el caso de Lima Metropolitana, se ha detectado que los factores quecontribuyen al deterioro de los pavimentos son, en orden de importancia:

• Insuficiencia de recursos asignados, que ha ocasionado la pérdida de un altoporcentaje de la red vial al no haberse tomado las acciones preventivas a tiempo.

• Mala calidad del equipo mecánico. Algunas municipalidades distritales no cuentan conel equipo adecuado, ó si cuentan, está fuera de servicio, en reparación u obsoleto.

• Intensidad del tráfico pesado en vías que han sido diseñadas para tráfico ligero o local.• Reparaciones que realizan las empresas de servicios (Telefónica, Luz del Sur, Edelnor,

Sedapal). En muchos casos son mal ejecutadas y/o reconstruidas lo que ocasionandofallas estructurales al pavimento.

• Aniegos y concentración de contaminantes como: residuos de alimentos, gasesexpedidos por los automóviles que afectan a la superficie de rodadura.

Para la determinación de los tipos de mantenimiento a aplicar, se utilizó la siguiente guía querelaciona la condición del pavimento y el tipo de mantenimiento sugerido para víasmunicipales.

Cuadro IV.B.8 Tipo de Mantenimiento Sugerido Según CondiciónCondición

ActualDescripción Tipo de Mantenimiento

Excelente Pavimento en condición muy buena.Circulación muy confortable; no requiereacciones de mantenimiento correctivoinmediatas: ocasionalmente puedenrequerir acciones de mantenimientopreventivo. No hay defectos de superficie oagrietamientos de ningún tipo.

Mantenimiento RutinarioPreventivo

Buena Pavimento en condición buena. Circulacióncómoda, con fallas incipientes como:depresiones debidas a pequeñasdeformaciones, defectos y/o agrietamientosde superficie intermitentes (bajo amoderado) que requieren acciones demantenimiento correctivas inmediatas y/oen el corto plazo.

Mantenimiento Rutinario. y/oPeriódico



Cuadro IV.B.8 Tipo de Mantenimiento Sugerido Según CondiciónCondición

ActualDescripción Tipo de Mantenimiento

Regular Pavimento en condiciones dudosa oregular. Circulación aceptable, con fallasevidentes como: depresiones intermitentesa frecuentes debidas a deformaciones de lasuperficie, defectos y agrietamientos de lasuperficie moderados, intermitentes afrecuentes, se pueden presentar nivelesbajos de piel de cocodrilo localizado, estasfallas requieren acciones de mantenimientocorrectivo frecuentes o intensivos yprobablemente una rehabilitación amediano plazo.

Mantenimiento Intensivo.Para mantener el nivel deserviciabilidad. Candidatopara mantenimiento intensivomayor. Candidato pararehabilitación en 5 años. Estenivel comprende tres tipos deacciones:1. Condición dudosa

mantenimiento intensivomayor.

2. Sellado de superficie.3. Recapado delgado.

Mala Pavimento en condición deficiente. Lacirculación es apenas aceptable, presentafallas en proceso de generación como:depresiones frecuentes debido adeformaciones moderadas a severas de lasuperficie, defectos y agrietamientos desuperficie frecuentes moderados a severos.Piel de cocodrilo localizado a niveles bajo amoderado, estas fallas requieren unarehabilitación en el corto plazo para evitar lageneralización de daños irreversibles.En otras ocasiones el pavimento presentafallas como: depresiones frecuentes aextensas debidas a defectos y/oagrietamientos moderados a severos desuperficie, frecuentes a extensos .Piel decocodrilo baja o moderada frecuente aextensas, estas fallas requieren unarehabilitación mayor, probablemente conalto porcentaje de reconstrucción, en elcorto plazo.

- Mantenimiento deRehabilitación con refuerzoestructural, es elmantenimiento correctivo queretarda el deterioro rápido delnivel de serviciabilidad.Candidato para rehabilitaciónen 3 – 5 años.

- Dada la condición seránecesario en ciertos casosefectuar el Mantenimiento deRehabilitación conReconstrucción, a fin depreservar el mantenimientode la seguridad y los nivelesmínimos de serviciabilidad.Rehabilitar según laintensidad de uso,inmediatamente o dentro deun periodo de tres años.

La situación actual de la red piloto, requiere de un parchado y reparaciones de emergencia acorto plazo, es por ello que el presente estudio recomienda diversas acciones de emergenciapara la puesta a punto de la red piloto seleccionada. La metodología empleada para ladeterminación de los tratamientos según condición del pavimento fue la siguiente:

1er. Paso• Clasificación funcional de la vía.• Estado de la vía según tramo e índice de rugosidad.

2do. Paso• En base a la Tabla 7.3, se propuso una clasificación del estado de la vía (IRI) y los tipos

de intervención (tratamientos) de mantenimiento según clasificación funcional e índicede rugosidad. Este estado de la vía y los tratamiento son los siguientes:

Cuadro IV.B.9 Estado de la Vía e Índice de Rugosidad

IRI Actual Estado de la Vía

2.5 > = IRI > = 1.5 Excelente

4 > = IRI > = 2.5 Bueno

6 > = IRI > = 4 Regular

IRI > 6 Malo

Tratamientos- Slurry Seal o lechada asfáltica de e = 10 mm. y e = 12 mm.- Tratamiento superficial doble- Reutilización del pavimento actual- Base negra nivelante- Carpeta Asfáltica de e = 3 cm., 5cm., 8 cm., 10 cm. y 12 cm.

3er. Paso• Elaboración de una matriz de estrategias, en base a los ítems anteriores.

4to. Paso• Elaboración de los Costos Unitarios de los Tratamientos

5to Paso• Elaboración de las Normas de Ejecución respectivas.



El siguiente cuadro ilustra a Matriz de Estrategias y el Tipo de Intervenciones deMantenimiento, según estado de la vía y clasificación funcional.

Cuadro IV.B.10 Matriz de Estrategias de Mantenimiento

Tipo de Viaje e Intensidad de Uso Vehicular

(VR = Volumen de Rutas)

EXCELENTE 1.5 < IRI < 2.5

BUENO 2.5 < IRI < 4.0

REGULAR 4.0 < IRI < 6.0

MALO IRI > 6

LOCALES MANTENIMIENTO RUTINARIO + 100% PARCHEO

VR < 50Factor Uso : 1.00

COLECTORAS MANTENIMIENTO RUTINARIO + 100% PARCHEO

VR < 50Factor Uso : 1.25

ARTERIALES MANTENIMIENTO RUTINARIO + 100% PARCHEO

50 < VR < 100Factor Uso : 1.50

EXPRESAS MANTENIMIENTO RUTINARIO + 100% PARCHEO

VR > 100Factor Uso : 1.50

ESTADO DE LAS VIAS

6 < IRI < 8 RehabilitaciónIRI > 10 ReconstrucciónObra: Trat. Superf. Doble

6 < IRI < 8 RehabilitaciónIRI > 10 ReconstrucciónObra: Trat. Superf. Doble

6 < IRI < 8 Rehab. CA : 5 cm8< IRI < 10 Rehab. CA : 8 cmIRI > 10 Reconst. CA : 10 cm

6 < IRI < 8 Rehab. CA : 8 cm8< IRI < 10 Rehab. CA :10 cmIRI > 10 Reconst. CA :12 cm

Lechada, 10 mm

Lechada, 12 mm

Micropavimento, oCarpeta de 3 cm

Micropavimento, oCarpeta de 4 cm

Lechada, 10 mm(Slurry Seal)

Lechada, 12 mm

3.3.4.2 Acciones de Mantenimiento Rutinario

Una vez puestos a punto los 404.85 km de la Red Vial Piloto del Area Metropolitanade Lima y Callao, será necesario implementar el programa de Mantenimiento Rutinario, a finde dar inicio a un progresivo Sistema de Administración de Pavimentos que permita irajustando los parámetros y niveles de servicio de los diversos tratamiento de conservaciónde pavimentos.

Así, en el primer año de aplicación del Programa de Mantenimiento Rutinario se evaluaránlos resultados alcanzados, a fin de ir adecuando a la realidad metropolitana, las normas decantidad y los niveles de servicio en la ejecución de las diversas actividades demantenimiento. Teniendo así la posibilidad de formular presupuestos más precisos en suaplicación y eficacia conforme vayan avanzando los programas anuales.

3.3.4.2.1 Actividades de Mantenimiento Rutinario

Para efectos del Programa de Mantenimiento Rutinario del 1er. Año del ProgramaMultiAnual de 4 años, se han seleccionado 10 actividades de Mantenimiento Rutinario ótratamientos de Conservación, que se enumeran en el cuadro siguiente.

Cuadro IV.B.11 Actividades de Mantenimiento Rutinario

Código Actividades Unidad

1 Parchado Manual de Carpeta Asfáltica con Mezcla en caliente m2

2 Parchado Mecanizado de Carpeta Asfáltica con Mezcla enCaliente

m2

3 Rellenado de Grietas con Mortero Asfáltico ml

4 Bacheo de Bermas Afirmadas m3

5 Parchado de Losa de Concreto con Mezcla Asfáltica 2” m2

6 Parchado de Losa de Concreto con Mezcla de Cemento Portland m2

7 Señalización Vertical (Limpieza) Señal

8 Pintado de Sardineles ml

9 Marcas en el Pavimento (líneas continuas) ml

10 Marcas en el Pavimento (símbolos y letras) m2

Estas actividades constituyen parte del proceso de cálculo para la estimación del orden demagnitud de un primer programa de mantenimiento rutinario a ser diseñado, dimensionado yconvocada su licitación para la ejecución por contratistas privados. En este sentido, en laetapa de estudio de cada área o zona los contratistas ajustarán sus propuestas a lostérminos de referencia y valores referenciales de costos unitarios, cantidades de trabajo yespecificaciones técnicas respectivas. Para efectos de lo cual realizarán dichos trabajos,según las normas de ejecución que sean establecidas, no siendo limitativa la incorporaciónde nuevas tecnologías y aplicaciones siempre y cuando se cumplan los niveles de servicioestablecidas para dichos trabajos de mantenimiento, debiendo en estos casos efectuar lassustentaciones técnicas correspondientes, adjuntándolas a sus propuestas.

3.3.4.2.2 Estimación de Normas de Cantidad

Para determinar el monto requerido para el programa de mantenimiento serequiere cuantificar las necesidades de mantenimiento rutinario para un período dado. Éstasno solamente deben determinarse por la inspección y medición directa de las fallas en unmomento dado, sino que deben también tomar en cuenta la condición evolutiva de lospavimentos, considerando predicciones de comportamiento según los parámetros promedioque rigen el deterioro de los elementos constitutivos de éstos.

Así, se analizaron los factores que en una u otra forma inciden en las vías, tales comoEstado de Condición, Tipo de Pavimentos, Categorías de Tránsito y Niveles deMantenimiento recomendado, obteniéndose los valores correspondientes, que se muestranen el cuadro siguiente, sobre Normas de Cantidad por Carril y Kilómetro.



Cuadro IV.B.12 Normas de Cantidad (Por carril/Km)

(01) Parchado Superficial con Mezcla en Caliente (m 2)

- 10 m2 por carril / km.

(02) Parchado Superficial Mecanizado con Mezcla en Caliente (m2)


(03) Rellenado de Grietas con Mortero Asfáltico (m.l.)

- 100 m.l. por carril / km.

(04) Bacheo de Bermas Afirmadas (m3)

- 2.5 m2 / km. Berma

(05) Parchado de Losa de Concreto con Mezcla Asfáltica (m2)


(06) Parchado de Losa de Concreto con mezcla de Cemento Portland (m 2)


(07) Señalización Vertical (Señal)

- 3 señales por carril / km

(08) Pintado de Sardineles

- 200 m.l. por carril / km.

(09) Marcas en el Pavimento (líneas continuas)

- 300 por carril / km.

(10) Marcas en el Pavimento (Símbolo y Letras)


3.3.4.2.3 Modelos de Deterioro

En el caso particular de este proyecto es recomendable que el uso de modelos dedeterioro para predicción de fallas sea implementado después del programa inicial demantenimiento. Lo anterior debido a que esta es la primera vez que se afronta en formaglobal el mantenimiento de la infraestructura vial del Area Metropolitana de Lima y Callao yen razón de las limitaciones de diversa índole, tales como, insuficiente informaciónestadística e histórica sobre la vialidad metropolitana, la cual se irá recolectando desde elinicio de la implementación del Primer Programa de Mantenimiento, con la finalidad desistematizar el proceso de evaluación. De esta manera, será factible realizar la predicciónde nuevos deterioros sobre determinadas vías en un período pre-establecido de tiempo enbase a las condiciones del pavimento, sus características estructurales y el tráfico quesoportan.

3.3.4.2.4 Estimaciones de Costos Unitarios

Para la estimación del orden de magnitud del Programa de MantenimientoRutinario se identificaron y seleccionaron las 10 actividades más representativas de las queserían aplicadas como mínimo para preservar y asegurar la transitabilidad en las vías de lared vial piloto y de aquellas que fuesen incorporadas de los componentes de corredoresviales y de pavimentación de pueblos jóvenes. De esta manera se determinaron los costosunitarios directos según las unidades de medida indicadas en el siguiente cuadro.

Cuadro IV.B.13 Costos Unitarios de Actividades de Mantenimiento

Código Actividades de mantenimiento UnidadMedida

Costo UnitarioDirecto (S/.)

1 Parchado superficial manual con mezcla caliente m2 28.062 Parchado superficial mecanizado m2 13.693 Rellenado de grietas con mortero asfáltico ml 3.204 Bacheo de bermas afirmadas m3 69.925 Parchado de loza de concreto con mezcla asfáltica m2 34.576 Parchado de loza de concreto con mezcla de

cemento portlandm2 57.07

7 Señalización vertical (limpieza y reposición parcial) señal 64.118 Pintado de sardineles ml 1.209 Marcas en el pavimento (líneas continuas) ml 1.4310 Marcas en el pavimento (símbolos y letras) m2 19.60

Estos costos no incluyen gastos generales, dirección técnica (15%), ni utilidad (10%).

4 PRODUCTOS

4.1 Estimación de Costos de las Acciones de Emergencia y MantenimientoRutinario de la Red Piloto

Para el cálculo de los costos de las acciones de emergencia y mantenimientorutinario se utilizaron como fuentes de información los siguientes documentos:

a) Los análisis de costos del Proyecto de Mantenimiento Vial Urbano encomendandopor el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET) al consorcio de firmasconsultoras asociadas Roy Jorgensen Associates, Inc. de Maryland, USA –Corporación de Racionalización y Consultoría S.A. (CRC) – JNR Ingenieros S.A. deLima, Perú que fue presentado a las autoridades peruanas en Julio de 1987.

b) Publicaciones elaborados por la International Slurry Seal Association (ISSA)c) Los Precios unitarios de los insumos, de mano de obra, materiales y equipo editada

en la revista Costos de Enero de 1998, a precios de diciembre de 1997.



4.1.1 Estimación de Costos de las Acciones de Emergencia (Puesta a Punto)

El costo total estimado para la puesta a punta de la red piloto es deaproximadamente US$40,018,445, de los cuales aproximadamente 72% corresponden alcosto de pavimentación, 26% a veredas y 2% a señalización. En el siguiente cuadro seilustran a detalle los costos tanto globales como por cada vía.

COSTO TOTAL DE LAS VIAS PUESTA A PUNTO(Expresados en Dólares)

COSTO POR RUBRON ° NOMBRE DE LA VIA Clasificación

FuncionalLong. Costo

Paviment.CostoVereda

CostoSenaliza

COSTOTOTAL

VIA1 AV. ZARUMILLA Regional 1.50 415,272.86 29,790.79 5,088.48 450,153.63

2 AV. SANTA ROSA (San Juan deLurigancho) Col.Interd 3.55 466,115.00 117,581.07 6,708.24 590,407.86

3 JR. MANUEL SEGURA Arterial 0.55 110,392.86 20,412.86 953.95 131,760.224 AV. REPUBLICA DE PANAMA Arterial 6.85 929,480.43 131,134.43 13,076.45 1,073,698.165 AV. DOMINGO CUETO Arterial 0.25 75,267.86 3,092.86 482.88 78,843.856 AV. JOSE PARDO Col.Interd 1.65 219,508.66 30,928.07 3,184.11 253,622.497 AV. 28 DE JULIO Col.Interd 4.20 496,461.09 327,078.00 11,237.09 834,780.388 AV. PARDO DE ZELA Col.Interd 1.00 123,797.14 51,322.14 1,787.35 176,907.639 AV. LA PAZ Arterial 3.60 340,960.79 202,790.00 10,600.18 554,354.5710 AV. SALVADOR ALLENDE Arterial 4.40 525,159.26 146,067.77 8,418.98 679,650.4011 AV. BOLIVAR Arterial 2.85 588,459.18 110,183.04 14,521.43 713,166.5012 AV. F. PIZARRO Arterial 1.65 221,763.18 266,759.04 2,081.96 490,605.8313 AV. NICOLAS ARRIOLA Arterial 4.40 508,299.64 59,715.25 8,631.84 576,651.1314 JR. MANUEL CASTAÑEDA Arterial 0.30 20,610.00 2,598.00 532.96 23,741.26

15 AV. REPUBLICA DE CHILE -AV. ARENALES Arterial 3.22 354,673.55 155,899.75 4,370.42 514,946.93

16 JR. SALAVERRY Arterial 0.55 128,331.70 8,505.36 777.63 137,615.2317 AV. ARMENDARIZ Arterial 0.90 113,212.32 40,134.46 1,715.34 155,063.0218 AV. CANEVARO Arterial 1.45 225,653.76 71,369.00 2,868.60 299,892.8119 JR. CAJAMARCA Arterial 1.50 180,986.54 96,325.71 4,010.71 281,324.4720 AV. PETIT THOUARS Arterial 6.40 706,239.57 79,177.14 8,578.06 794,001.1721 AV. DEL EJERCITO Arterial 4.25 751,312.82 65,723.21 7,149.51 824,189.8022 AV. SAN MARTIN (Barranco) Local 2.25 100,425.71 106,096.29 2,134.55 208,658.8023 AV. GRAU (Barranco) Arterial 1.65 214,070.49 62,787.96 2,974.87 279,834.9824 AV. NICOLAS AYLLON Arterial 4.85 783,566.90 175,611.57 12,884.85 972,068.1725 AV. NICOLAS DE PIEROLA Arterial 2.75 267,254.87 40,786.43 5,234.87 313,278.9226 AV. CAMINOS DEL INCA Arterial 4.75 567,948.06 37,172.14 9,236.81 614,361.7627 AV. HUSARES DE JUNIN Arterial 1.35 98,091.00 28,392.43 1,374.02 127,858.8028 AV. ARAMBURU Col.Interd 1.45 77,961.37 72,581.30 3,221.66 153,765.7929 AV. ARGENTINA Arterial 11.10 1,052,692.33 974,026.97 21,409.63 2,048,140.0330 JR. SAN MIGUEL Arterial 1.50 51,497.78 38,970.00 868.39 91,337.6731 JR. HUANUCO Col.Interd 3.50 180,003.21 84,285.00 5,304.39 269,596.1132 AV. MANCO CAPAC Arterial 1.95 325,747.83 233,324.08 5,213.93 564,287.7933 AV. LIMA (Villa Maria del Triunfo) Arterial 7.25 280,366.59 0.00 6,959.40 287,333.2434 AV. LOS INSURGENTES Col.Interd 3.35 222,640.76 46,938.29 6,392.73 275,975.1235 AV. ALFREDO BENAVIDES Arterial 6.35 853,830.75 94,179.57 12,870.71 960,887.3936 AV. JOSE LARCO Arterial 1.65 136,679.04 4,526.81 3,602.43 144,809.9337 AV. AREQUIPA Arterial 6.35 554,905.91 249,072.35 9,326.10 813,310.7038 AV. EL NARANJAL Col.Interd 2.55 105,373.60 174,590.36 4,920.89 284,887.40




CostoSenaliza

COSTOTOTAL

VIA

39 AV. SEPARADORAINDUSTRIAL-Sta. FELICIA Arterial 5.37 559,194.48 8,610.00 11,444.49 579,254.34

40 AV. 26 DE NOVIEMBRE Arterial 3.75 306,534.38 0.00 8,111.61 314,649.7341 AV. VARGAS MACHUCA Arterial 1.25 103,116.43 33,662.14 2,340.23 139,120.05

42 AV. LAS FLORES DEPRIMAVERA Col.Interd 3.20 71,819.50 0.00 8,169.70 79,992.40

43 AV. HUAYLAS Arterial 7.55 689,107.94 68,424.57 21,803.57 779,343.6344 AV. SUCRE Col.Interd 3.35 194,653.98 98,743.64 6,392.73 299,793.7045 AV. LA MOLINA Arterial 2.43 342,969.57 26,532.13 5,267.27 374,771.4046 AV. DEL AIRE Arterial 2.65 275,022.00 21,211.24 5,185.84 301,421.7347 AV. IQUITOS Arterial 2.00 251,805.38 273,318.00 5,512.35 530,637.7248 JR. REBAGLIATI Arterial 0.40 42,378.43 4,639.29 1,117.65 48,135.7749 AV. TERAN Arterial 0.65 19,720.56 8,041.43 732.14 28,494.7850 AV. PERU Col.Interd 5.30 110,025.00 142,057.14 8,802.88 260,890.3351 JR. ARICA Local 0.95 84,196.13 73,592.43 1,227.73 159,017.2352 AV. LIBERTAD Colec.Dist 3.60 104,895.75 114,679.29 3,473.57 223,052.2153 AV. REPUBLICA DOMINICANA Colec.Dist 0.55 41,265.71 13,662.59 918.95 55,847.81

54 AV. MALECON GARCIARIBEYRO Colec.Dist 0.35 11,488.75 14,047.50 444.58 25,981.18

55 AV. FERNANDINI (Perú) Colec.Dist 0.40 27,760.57 14,963.20 442.68 43,166.8556 JR. BORGOÑO Local 0.12 6,675.77 4,816.29 243.50 11,735.6857 AV. ALCAZAR Colec.Dist. 1.35 254,487.54 58,067.36 3,609.64 316,165.8958 AV. JUAN DE ALIAGA Colec.Dist 1.25 115,356.43 19,920.36 2,340.23 137,618.2659 JR. PARINACOCHAS Colec.Dist 3.06 392,160.51 138,792.86 6,258.18 537,214.60

60 CALLE LOS HALCONES- ELPOLO Local 1.50 98,475.00 120,407.14 1,447.32 220,330.96

61 AV. SANTUARIO Colec.Dist. 2.85 170,353.93 69,935.36 5,499.82 245,791.9662 AV. BAUZATE Y MEZA Colec.Dist 3.45 321,597.22 105,636.54 9,364.69 436,601.9063 JR. VIGIL Local 0.90 77,605.84 28,897.71 1,433.04 107,937.4964 AV. ISABEL LA CATOLICA Colec.Dist 2.50 211,945.75 80,271.43 5,579.11 297,798.7865 AV. POLO-2 DE MAYO Colec.Dist. 1.35 159,052.92 22,680.79 3,609.64 185,344.7066 AV. PASEO PARODI Colec.Dist 0.50 16,200.00 5,459.29 1,249.18 22,908.9667 AV. GUARDIA CIVIL (Chorrillos) Local 2.20 222,718.86 91,906.57 4,314.39 318,942.0168 JR. COLON Colec.Dist. 1.65 100,222.31 0.00 2,503.30 102,727.2769 AV. LA MAR Colec.Dist 2.50 68,699.89 35,496.43 4,681.99 108,880.81

70 AV. LOS PRECURSORES (SanMiguel) Colec.Dist 2.00 92,106.69 27,091.61 4,014.20 123,214.49

71 AV. EL ZINC Local 0.50 11,571.43 773.21 1,107.30 13,452.4472 AV. BELAUNDE Colec.Dist. 3.78 173,137.12 27,318.00 6,667.14 207,126.0473 AV. G. GARZON Colec.Dist. 2.80 200,502.30 190,500.00 4,690.71 395,695.81

74 AV. MALEC. CHECA-AV.PRINC.-Ca. LOS CISNES Arterial 8.30 621,414.10 373,369.29 15,945.05 1,010,736.74

75 AV. C. IZAGUIRRE -COLECTOR COMAS

Arterial 2.95 281,652.61 27,923.86 7,934.34 317,513.75

76 AV. CANADA Col.Interd 4.50 215,772.24 49,302.00 8,129.51 273,208.25

77 PROLONGACION CANTOGRANDE Col.Interd 3.75 48,600.00 0.00 4,469.46 53,073.21

78 AV. LAS PALMERAS Col.Interd 3.00 145,481.13 14,550.21 6,905.36 166,939.7079 AV. DEL PARQUE NORTE Col.Interd 1.75 47,170.29 11,246.57 3,450.59 61,869.20

80 AV. JOSE GALVEZBARRENECHEA Col.Interd 2.20 56,005.71 30,825.14 4,315.92 91,148.98

81 AV. CANTO GRANDE Col.Interd 4.80 207,307.05 192,651.43 9,262.86 409,226.1382 AV. ABANCAY Arterial 1.75 261,521.56 106,976.16 6,682.19 375,181.6783 AV. VELASCO ASTETE Col.Interd 4.20 97,954.26 55,600.50 8,105.00 161,663.96






CostoSenaliza

COSTOTOTAL

VIA84 AV. NESTOR GAMBETTA Arterial 6.25 688,528.64 6,724.00 12,591.99 707,850.8885 AV. BRASIL (Via central) Arterial 5.15 265,406.72 0.00 11,180.88 276,592.75

AV. BRASIL (Aux. Derecha) Arterial 5.15 117,308.41 159,318.30 4,933.15 281,565.01AV. BRASIL (Aux. Izquierdo) Arterial 5.15 145,545.62 157,473.30 4,504.58 307,528.65

86 AV. LOS HEROES (Vía Central) Arterial 2.65 451,373.29 0.00 5,861.52 457,237.46AV. LOS HEROES (Vía auxiliarderecha) Arterial 2.65 68,219.40 57,202.25 2,327.97 127,752.27

AV. LOS HEROES (Vía auxiliarizquierda) Arterial 2.65 4,500.00 30,101.79 1,447.32 36,051.76

87 AV. CAMINO REAL Arterial 1.80 98,624.42 11,134.29 3,076.07 112,836.5888 AV. SANTA CRUZ Col.Interd 0.80 13,885.71 18,557.14 1,151.12 33,594.7889 AV. GUARDIA CIVIL Arterial 2.30 122,964.36 0.00 4,366.48 127,333.1490 AV. GUARDIA CHALACA Arterial 2.65 145,555.84 66,306.57 5,185.84 217,050.9191 AV. PACHACUTEC Arterial 9.75 980,205.25 0.00 12,157.50 992,372.5092 AV. SANTA ROSA (Callao) Arterial 1.25 160,839.96 37,176.57 4,077.01 202,094.8093 AV. EMILIO CAVENECIA Arterial 0.50 5,785.71 2,474.29 750.05 9,010.5594 AV. SALAVERRY Arterial 4.85 260,482.88 81,518.75 6,415.27 348,421.7595 AV. TOMAS VALLE Arterial 6.05 687,878.05 321,543.75 11,603.09 1,021,030.9396 AV. TINGO MARIA Col.Interd 2.30 69,176.46 90,708.39 4,366.48 164,253.6497 AV. ANTUNEZ DE MAYOLO Col.Interd 1.70 79,150.00 103,550.14 6,078.75 188,780.5998 AV. JOSE GRANDA Col.Interd 3.60 50,665.58 75,661.71 6,947.14 133,278.0499 AV. 9 DE OCTUBRE Arterial 1.50 80,926.52 63,612.86 2,894.64 147,435.52

100 AUTOPISTA RICARDO PALMA-RAMIRO PRIALE Regional 7.90 396,161.64 0.00 7,293.43 403,462.97

101 AV. PANAMERICANA NORTE Regional 13.85 489,509.40 45,428.00 20,818.93 555,770.18102 AV. JAVIER PRADO OESTE Semi-Exp. 1.45 37,942.61 60,949.71 2,871.66 101,765.43103 AV. PORTADA DEL SOL Colec.Dist. 1.10 63,961.86 17,745.51 1,418.32 83,126.79104 AV. SAN LUIS Arterial 5.00 416,294.33 87,929.07 9,576.84 513,805.24105 AV. GREGORIO ESCOBEDO Colec.Dist 1.00 34,005.00 7,825.71 1,787.35 43,619.06106 AV. LA ESMERALDA Local 0.50 25,683.21 2,319.64 1,035.76 29,039.12107 AV. PROGRESO Local 0.75 33,750.00 5,799.11 1,517.32 41,067.18108 AV. RIVA AGUERO (San Miguel) Colec.Dist 3.22 83,089.32 11,319.86 4,122.56 98,534.96109 AV. AYACUCHO Colec.Dist 2.10 212,733.49 19,032.00 4,052.50 235,820.09110 AV. BUENOS AIRES Colec.Dist. 3.45 120,952.25 82,050.69 6,057.30 209,063.68111 AV. JOSE GALVEZ Colec.Dist. 1.45 54,237.98 8,505.36 2,868.60 65,613.38112 AV. GRAU (La Punta) Colec.Dist. 1.00 37,028.57 0.00 2,973.42 40,002.99113 AV. HAYA DE LA TORRE Colec.Dist 2.60 133,084.16 34,802.95 6,903.78 174,793.48114 AV. MICAELA BASTIDAS Local 1.25 27,321.43 1,025.00 2,341.76 30,689.44115 AV. LA FLORESTA Local 0.55 15,814.29 26,030.71 1,704.77 43,550.32116 AV. WIRACOCHA Local 0.30 5,785.71 2,347.71 289.46 8,423.19117 AV. EL MAESTRO PERUANO Colec.Dist. 0.80 21,589.18 16,054.29 1,471.84 39,116.10118 AV. MORRO DE ARICA Colec.Dist. 0.80 5,058.64 14,207.43 842.35 20,109.22119 AV. MEXICO Arterial 3.15 233,812.31 218,945.00 10,342.91 463,103.36120 AV. ANGELICA GAMARRA Col.Interd 3.15 48,015.00 174,590.36 4,920.89 227,529.40121 AV. RICARDO PALMA Col.Interd 2.00 50,914.29 66,777.14 4,882.86 122,576.29122 AV. DEL PARQUE SUR Col.Interd 1.10 0.00 6,907.21 2,050.76 8,959.08123 AV. MIGUEL IGLESIAS Col.Interd 3.45 42,802.50 85,909.93 6,657.68 135,373.56124 AV. PIRAMIDE DEL SOL Arterial 1.50 25,867.64 0.00 1,953.26 27,822.40125 AV. SAN BORJA NORTE Col.Interd 3.50 23,625.00 27,390.00 6,682.19 57,700.69

126 AV. CHINCHAYSUYO-SANAURELIO Arterial 1.50 32,019.59 3,822.64 1,830.36 37,674.09

127 AV. CIRCUNVALACION Arterial 2.90 134,860.67 28,052.54 4,810.05 167,726.16128 AV. SAENZ PEÑA Arterial 2.20 60,930.42 32,784.29 5,963.98 99,680.88129 AV. EL SOL Col.Interd 2.10 84,358.57 183,330.00 4,052.50 271,743.17




CostoSenaliza

COSTOTOTAL

VIA130 AV. SAN BORJA SUR Col.Interd 1.45 0.00 0.00 6,502.50 6,503.95131 AV. LURIGANCHO Arterial 1.65 54,159.11 132,447.86 3,326.96 189,935.58132 AV. RIVA AGUERO Arterial 2.40 50,914.29 26,204.57 4,631.43 81,752.69

133 AV. TOMAS MARSANO-STIAGO. De SURCO Arterial 6.80 23,133.59 53,214.86 13,050.41 89,405.66

134 AV. EDUARDO DE HABICH Colec.Dist. 1.10 26,421.64 8,788.79 3,105.92 38,317.45135 AV. ESCUELA MILITAR Colec.Dist 1.80 0.00 11,462.29 3,486.79 14,950.87136 JR. QUILCA Colec.Dist. 0.95 9,045.00 17,547.57 1,497.88 28,091.40137 AV. LIMA Colec.Dist. 2.60 5,554.29 69,568.57 4,945.41 80,070.86138 AV. ALIPIO PONCE Arterial 1.80 21,462.00 0.00 2,035.20 23,499.00139 AV. SAN JUAN Arterial 1.25 28,928.57 85,753.13 2,340.23 117,023.18140 AV. CARRETERA CENTRAL Arterial 5.35 0.00 8,692.00 14,088.06 22,785.41141 AV. MARIATEGUI Colec.Dist 1.35 0.00 33,835.00 2,629.69 36,466.04142 JR. MALASHOWSHI Local 0.60 0.00 3,767.57 1,729.29 5,497.46143 AV. ALEJANDRO TIRADO Colec.Dist 0.70 0.00 10,956.00 1,208.42 12,165.12144 AV. CUBA Colec.Dist 1.20 0.00 19,765.71 3,488.57 23,255.49

COSTO TOTAL PUESTA APUNTO

28,954,567.73 10,283,480.06 779,987.03 40,018,444.97

% RESPECTO AL COSTOTOTAL

72% 26% 2% 100%

4.1.2 Estimación de Costos de Mantenimiento Rutinario de la Red Vial Piloto

Se determinaron los costos unitarios de las actividades de mantenimiento con elobjeto de obtener el orden de magnitud de la inversión a realizar tanto a nivel global delprograma, como a nivel de cada vía, según fuese la condición de la vía, sus característicasrelevantes, intensidad de uso por el flujo vehicular y clasificación funcional.

4.1.2.1.1 Costo Anual de Mantenimiento Rutinario por Vía

Los pasos que se siguieron para determinar el costo mínimo del programa anual demantenimiento rutinario se siguieron los siguientes pasos:

1. Revisión de las actividades de mantenimiento descritas en el Estudio PMVU (1987)2. Selección de las actividades de mantenimiento rutinario mínimo y/o de mayor

utilización en el área metropolitana de Lima y Callao (Cuadro No. 7.4.a)3. Estimación de los costos unitarios de dichas actividades de mantenimiento rutinario

por carril/kilómetro considerando los precios de mercado y/o valores promedioregistrados en los contratos de servicios (Cuadro N° 7.4.c)

4. Determinación de las Normas de Cantidad (Cuadro N° 7.4.b)5. Ajuste de las actividades de mantenimiento rutinario seleccionadas y definición de

sus costos unitarios y normas de cantidad respectivas para la preparación delCuadro de Costo Anual de Mantenimiento Rutinario por carril/kilómetro.

6. Determinación de coeficientes de intensidad de uso (volumen de flujo vehicular paraobtener el Costo Anual Total de Mantenimiento de la Red Vial Piloto



El costo anual estimado para mantenimiento rutinario de la red piloto asciende a alrededorde US$2,600,000, sin incluir los gastos generales y de dirección técnica (15%), ni lasutilidades (10%). Los detalles de este cálculo se presentan para cada vía y globalmentepara toda la red en los siguiente cuadros.

TOTALActividades de Mantenimiento

UnidadMedida

Costo UnitarioDirecto (S/.)

Norma deCantidad S/. (Carril Km) S/. (Carril Km)

Parchado superficial Manual conmezcla en caliente

m2 28.06 10 m2/km 280.60 100.21

Parchado superficial mecanizado m2 13.69 20 m2/km 273.80 97.79Rellenado de Grietas conmortero asfáltico

ml 3.20 100 ml/km 320.00 114.29

Bacheo de Bermas afirmadas m3 69.92 2.5 m3/km 174.80 62.43Parchado de losa de concretocon mezcla asfáltica

m2 34.57 8 m2/km 276.56 98.77

Parchado de losa de concretocon mezcla de cemento portland

m2 57.07 6 m2/km 342.42 122.29

Señalización vertical (limpieza yreposición parcial)

señal 64.11 3 señal/km 192.33 68.69

Pintado de sardineles ml 1.20 200 ml/km 240.00 85.71Marcas en el pavimento (líneascontinuas)

ml 1.43 300 ml/km 429.00 153.21

Marcas en el pavimento(símbolos y letras)

m2 19.60 40 m2/km 784.00 280.00

TOTAL 3,313.51 1,183.40

Los costos directos no incluyen gastos generales, dirección técnica (15%), ni utilidad (10%). Tipo decambio: S/. 2.80

COSTO ANUAL TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA RED VIAL PILOTO

Coeficiente deIntensidad de uso COSTO POR VIA

Alta Media BajaNombre de la Vía ClasificaciónFuncional

Longitud(Km)

N° deCarriles

1.50 1.25 1.00

CostoUnitario

(Carril-km)S/. 3,313.51

Soles(S/.)

Dólares($)

AUTOPISTA R. PALMA-RAMIRO PRIALE

Regional 7.90 4 1.25 - 3,313.51 130,883.65 46,744.16

AV. PANAMERICANANORTE

Regional 13.85 4 1.50 3,313.51 275,352.68 98,340.24

AV. ZARUMILLA Regional 1.50 8 1.50 3,313.51 59,643.18 21,301.14AV. JAVIER PRADOOESTE

Semi-Exp. 1.45 4 1.25 3,313.51 24,022.95 8,579.62

AV. 26 DE NOVIEMBRE Arterial 3.75 2 1.00 3,313.51 24,851.33 8,875.47AV. 9 DE OCTUBRE Arterial 1.50 6 1.50 3,313.51 44,732.39 15,975.85AV. ABANCAY Arterial 1.75 8 1.50 3,313.51 69,583.71 24,851.33AV. ALFREDOBENAVIDES

Arterial 6.35 4 1.50 3,313.51 126,244.73 45,087.40

AV. ALIPIO PONCE Arterial 1.80 4 1.25 3,313.51 29,821.59 10,650.57AV. AREQUIPA Arterial 6.35 4 1.50 3,313.51 126,244.73 45,087.40AV. ARGENTINA Arterial 11.10 4 1.50 3,313.51 220,679.77 78,814.20AV. ARMENDARIZ Arterial 0.90 4 1.25 3,313.51 14,910.80 5,325.28AV. BOLIVAR Arterial 2.85 6 1.50 3,313.51 84,991.53 30,354.12AV. BRASIL (Aux.Derecha)

Arterial 5.15 2 1.25 3,313.51 42,661.44 15,236.23

AV. BRASIL (Aux.Izquierdo)

Arterial 5.15 2 1.25 3,313.51 42,661.44 15,236.23

AV. BRASIL (Via central) Arterial 5.15 4 1.25 3,313.51 85,322.88 30,472.46AV. C. IZAGUIRRE -COLECTOR COMAS

Arterial 2.95 6 1.25 3,313.51 73,311.41 26,182.65



Longitud(Km)

N° deCarriles

1.50 1.25 1.00

CostoUnitario

(Carril-km)S/. 3,313.51

Soles(S/.)

Dólares($)

AV. CAMINO REAL Arterial 1.80 4 1.25 3,313.51 29,821.59 10,650.57AV. CAMINOS DEL INCA Arterial 4.75 4 1.25 3,313.51 78,695.86 28,105.67AV. CANEVARO Arterial 1.45 4 1.25 3,313.51 24,022.95 8,579.62AV. CARRETERACENTRAL

Arterial 5.35 8 1.50 3,313.51 212,727.34 75,974.05

AV. CIRCUNVALACION Arterial 2.90 4 1.50 3,313.51 57,655.07 20,591.10AV. DEL AIRE(J. PRADOESTE)

Arterial 2.65 4 1.25 3,313.51 43,904.01 15,680.00

AV. DEL EJERCITO Arterial 4.25 4 1.50 3,313.51 84,494.51 30,176.61AV. DOMINGO CUETO Arterial 0.25 4 1.50 3,313.51 4,970.27 1,775.09AV. EMILIO CAVENECIA Arterial 0.50 3 1.25 3,313.51 6,212.83 2,218.87AV. F. PIZARRO Arterial 1.65 3 1.50 3,313.51 24,602.81 8,786.72AV. GRAU (Barranco) Arterial 1.65 6 1.25 3,313.51 41,004.69 14,644.53AV. GUARDIA CHALACA Arterial 2.65 4 1.50 3,313.51 52,684.81 18,816.00AV. GUARDIA CIVIL (J.PRADO E)

Arterial 2.30 4 1.25 3,313.51 38,105.37 13,609.06

AV. HUAYLAS Arterial 7.55 4 1.50 3,313.51 150,102.00 53,607.86AV. HUSARES DE JUNIN Arterial 1.35 2 1.25 3,313.51 11,183.10 3,993.96AV. IQUITOS Arterial 2.00 6 1.25 3,313.51 49,702.65 17,750.95AV. JOSE LARCO Arterial 1.65 6 1.00 3,313.51 32,803.75 11,715.62AV. LA MOLINA Arterial 2.43 5 1.50 3,313.51 60,388.72 21,567.40AV. LA PAZ Arterial 3.60 4 1.25 3,313.51 59,643.18 21,301.14AV. LIMA (Villa Maria delTriunfo)

Arterial 7.25 2 1.25 3,313.51 60,057.37 21,449.06

AV. LOS HEROES Arterial 2.65 6 1.25 3,313.51 65,856.01 23,520.00AV. LURIGANCHO Arterial 1.65 4 1.25 3,313.51 27,336.46 9,763.02AV. MALEC. CHECA-AV.PRINC.-Ca. LOS CISNES

Arterial 8.30 4 1.25 3,313.51 137,510.67 49,110.95

AV. MANCO CAPAC(av.grau)

Arterial 1.95 6 1.50 3,313.51 58,152.10 20,768.61

AV. MEXICO Arterial 3.25 4 1.50 3,313.51 64,613.45 23,076.23AV. NESTOR GAMBETTA Arterial 6.25 4 1.25 3,313.51 103,547.19 36,981.14AV. NICOLAS ARRIOLA(J. AJVIER PRADO)

Arterial 4.40 6 1.50 3,313.51 131,215.00 46,862.50

AV. NICOLAS AYLLON Arterial 4.85 2 1.50 3,313.51 48,211.57 17,218.42AV. NICOLAS DEPIEROLA

Arterial 2.75 6 1.25 3,313.51 68,341.14 24,407.55

AV. PACHACUTEC Arterial 9.75 4 1.50 3,313.51 193,840.34 69,228.69AV. PETIT THOUARS Arterial 6.40 3 1.50 3,313.51 95,429.09 34,081.82AV. PIRAMIDE DEL SOL Arterial 1.40 3 1.50 3,313.51 20,875.11 7,455.40AV. REPUBLICA DECHILE - AV. ARENALES

Arterial 3.22 3 1.50 3,313.51 48,012.76 17,147.41

AV. REPUBLICA DEPANAMA

Arterial 6.85 4 1.25 3,313.51 113,487.72 40,531.33

AV. RIVA AGUERO (N.AYLLON)

Arterial 2.40 4 1.25 3,313.51 39,762.12 14,200.76

AV. SAENZ PEÑA Arterial 2.20 6 1.50 3,313.51 65,607.50 23,431.25AV. SALAVERRY Arterial 4.85 6 1.50 3,313.51 144,634.71 51,655.25AV. SALVADORALLENDE

Arterial 4.40 4 1.25 3,313.51 72,897.22 26,034.72

AV. SAN JUAN Arterial 1.25 4 1.25 3,313.51 20,709.44 7,396.23AV. SAN LUIS Arterial 5.00 4 1.25 3,313.51 82,837.75 29,584.91AV. SANTA ROSA(Callao)

Arterial 1.25 6 1.25 3,313.51 31,064.16 11,094.34

AV. SEPARADORAINDUSTRIAL-Sta. FELICIA

Arterial 5.37 4 1.25 3,313.51 88,967.74 31,774.19

AV. TERAN Arterial 0.65 2 1.25 3,313.51 5,384.45 1,923.02AV. TOMAS MARSANO-STIAGO. De SURCO

Arterial 6.80 4 1.50 3,313.51 135,191.21 48,282.57

AV. TOMAS VALLE Arterial 6.05 4 1.25 3,313.51 100,233.68 35,797.74AV. VARGAS MACHUCA Arterial 1.25 4 1.25 3,313.51 20,709.44 7,396.23JR. CAJAMARCA Arterial 1.50 2 1.25 3,313.51 12,425.66 4,437.74JR. CHINCHAYSUYO-SANAURELIO

Arterial 1.50 3 1.50 3,313.51 22,366.19 7,987.93

JR. MANUELCASTAÑEDA

Arterial 0.30 4 1.25 3,313.51 4,970.27 1,775.09





Longitud(Km)

N° deCarriles

1.50 1.25 1.00

CostoUnitario

(Carril-km)S/. 3,313.51

Soles(S/.)

Dólares($)

JR. MANUEL SEGURA Arterial 0.55 2 1.25 3,313.51 4,556.08 1,627.17JR. REBAGLIATI Arterial 0.40 6 1.25 3,313.51 9,940.53 3,550.19JR. SALAVERRY Arterial 0.55 3 1.00 3,313.51 5,467.29 1,952.60JR. SAN MIGUEL Arterial 1.50 2 1.00 3,313.51 9,940.53 3,550.19AV. 28 DE JULIO Col.Interd 4.20 6 1.50 3,313.51 125,250.68 44,732.39AV. ANGELICAGAMARRA

Col.Interd 3.15 4 1.50 3,313.51 62,625.34 22,366.19

AV. ANTUNEZ DEMAYOLO

Col.Interd 1.70 6 1.25 3,313.51 42,247.25 15,088.30

AV. ARAMBURU Col.Interd 1.45 4 1.50 3,313.51 28,827.54 10,295.55AV. CANADA Col.Interd 4.50 6 1.25 3,313.51 111,830.96 39,939.63AV. CANTO GRANDE Col.Interd 4.80 4 1.25 3,313.51 79,524.24 28,401.51AV. DEL PARQUE NORTE Col.Interd 1.75 4 1.25 3,313.51 28,993.21 10,354.72AV. DEL PARQUE SUR Col.Interd 1.10 4 1.25 3,313.51 18,224.31 6,508.68AV. EL NARANJAL Col.Interd 2.55 4 1.25 3,313.51 42,247.25 15,088.30AV. EL SOL Col.Interd 2.10 4 1.25 3,313.51 34,791.86 12,425.66AV. JOSE GALVEZBARRENECHEA

Col.Interd 2.20 4 1.25 3,313.51 36,448.61 13,017.36

AV. JOSE GRANDA Col.Interd 3.60 4 1.25 3,313.51 59,643.18 21,301.14AV. JOSE PARDO Col.Interd 1.65 4 1.25 3,313.51 27,336.46 9,763.02AV. LAS FLORES DEPRIMAVERA

Col.Interd 3.20 4 1.25 3,313.51 53,016.16 18,934.34

AV. LAS PALMERAS Col.Interd 3.00 5 1.00 3,313.51 49,702.65 17,750.95AV. LOS INSURGENTES Col.Interd 3.35 4 1.25 3,313.51 55,501.29 19,821.89AV. MIGUEL IGLESIAS Col.Interd 3.45 4 1.25 3,313.51 57,158.05 20,413.59AV. PARDO DE ZELA Col.Interd 1.00 4 1.25 3,313.51 16,567.55 5,916.98AV. PERU Col.Interd 5.30 4 1.50 3,313.51 105,369.62 37,632.01AV. RICARDO PALMA Col.Interd 2.00 4 1.50 3,313.51 39,762.12 14,200.76AV. SAN BORJA NORTE Col.Interd 3.50 4 1.25 3,313.51 57,986.43 20,709.44AV. SAN BORJA SUR Col.Interd 1.45 4 1.50 3,313.51 28,827.54 10,295.55AV. SANTA CRUZ Col.Interd 0.80 3 1.25 3,313.51 9,940.53 3,550.19AV. SANTA ROSA (S.J.L) Col.Interd 3.55 4 1.00 3,313.51 47,051.84 16,804.23AV. SUCRE Col.Interd 3.35 4 1.25 3,313.51 55,501.29 19,821.89AV. TINGO MARIA Col.Interd 2.30 4 1.25 3,313.51 38,105.37 13,609.06AV. VELASCO ASTETE Col.Interd 4.20 4 1.25 3,313.51 69,583.71 24,851.33JR. HUANUCO Col.Interd 3.50 4 1.50 3,313.51 69,583.71 24,851.33PROLONGACION CANTOGRANDE

Col.Interd 3.75 2 1.00 3,313.51 24,851.33 8,875.47

AV. ALCAZAR Colec.Dist. 1.35 6 1.25 3,313.51 33,549.29 11,981.89AV. ALEJANDRO TIRADO Colec.Dist. 0.70 4 1.25 3,313.51 11,597.29 4,141.89AV. AYACUCHO Colec.Dist. 2.10 4 1.25 3,313.51 34,791.86 12,425.66AV. BAUZATE Y MEZA Colec.Dist. 3.45 5 1.50 3,313.51 85,737.07 30,620.38AV. BELAUNDE Colec.Dist. 3.78 4 1.00 3,313.51 50,100.27 17,892.95AV. BUENOS AIRES Colec.Dist. 3.45 4 1.50 3,313.51 68,589.66 24,496.31AV. CUBA Colec.Dist. 1.20 4 1.25 3,313.51 19,881.06 7,100.38AV. EDUARDO DEHABICH

Colec.Dist. 1.10 6 1.25 3,313.51 27,336.46 9,763.02

AV. EL MAESTROPERUANO

Colec.Dist. 0.80 4 1.00 3,313.51 10,603.23 3,786.87

AV. ESCUELA MILITAR Colec.Dist. 1.80 4 1.25 3,313.51 29,821.59 10,650.57AV. FERNANDINI (Perú) Colec.Dist. 0.40 2 1.25 3,313.51 3,313.51 1,183.40AV. G. GARZON Colec.Dist. 2.80 4 1.25 3,313.51 46,389.14 16,567.55AV. GRAU (La Punta) Colec.Dist. 1.00 6 1.25 3,313.51 24,851.33 8,875.47AV. GREGORIOESCOBEDO

Colec.Dist. 1.00 4 1.25 3,313.51 16,567.55 5,916.98

AV. HAYA DE LA TORRE Colec.Dist. 2.60 6 1.00 3,313.51 51,690.76 18,460.98AV. ISABEL LACATOLICA

Colec.Dist. 2.50 5 1.25 3,313.51 51,773.59 18,490.57

AV. JOSE GALVEZ Colec.Dist. 1.45 4 1.25 3,313.51 24,022.95 8,579.62AV. JUAN DE ALIAGA Colec.Dist. 1.25 4 1.00 3,313.51 16,567.55 5,916.98AV. LA MAR Colec.Dist. 2.50 4 1.25 3,313.51 41,418.88 14,792.46AV. LIBERTAD Colec.Dist. 3.60 2 1.00 3,313.51 23,857.27 8,520.45AV. LIMA Colec.Dist. 2.60 4 1.25 3,313.51 43,075.63 15,384.15AV. LOS PRECURSORES(San Miguel)

Colec.Dist. 2.00 4 1.25 3,313.51 33,135.10 11,833.96



Longitud(Km)

N° deCarriles

1.50 1.25 1.00

CostoUnitario

(Carril-km)S/. 3,313.51

Soles(S/.)

Dólares($)

AV. MALECON GARCIARIBEYRO

Colec.Dist. 0.35 6 1.25 3,313.51 8,697.96 3,106.42

AV. MARIATEGUI Colec.Dist. 1.35 4 1.25 3,313.51 22,366.19 7,987.93AV. MORRO DE ARICA Colec.Dist. 0.80 2 1.25 3,313.51 6,627.02 2,366.79AV. PASEO PARODI Colec.Dist. 0.50 6 1.25 3,313.51 12,425.66 4,437.74AV. POLO-2 DE MAYO Colec.Dist. 1.35 4 1.00 3,313.51 17,892.95 6,390.34AV. REPUBLICADOMINICANA

Colec.Dist. 0.55 2 1.25 3,313.51 4,556.08 1,627.17

AV. RIVA AGUERO (SanMiguel)

Colec.Dist. 3.22 2 1.25 3,313.51 26,673.76 9,526.34

AV. SANTUARIO Colec.Dist. 2.85 4 1.00 3,313.51 37,774.01 13,490.72JR. COLON Colec.Dist. 1.65 6 1.25 3,313.51 41,004.69 14,644.53JR. PARINACOCHAS Colec.Dist. 3.06 3 1.25 3,313.51 38,022.53 13,579.47JR. PORTADA DEL SOL Colec.Dist. 1.10 4 1.00 3,313.51 14,579.44 5,206.94JR. QUILCA Colec.Dist. 0.95 4 1.25 3,313.51 15,739.17 5,621.13AV. EL ZINC Local 0.50 4 1.00 3,313.51 6,627.02 2,366.79AV. GUARDIA CIVIL(Chorrillos)

Local 2.20 4 1.25 3,313.51 36,448.61 13,017.36

AV. LA ESMERALDA Local 0.50 4 1.00 3,313.51 6,627.02 2,366.79AV. LA FLORESTA Local 0.55 4 1.25 3,313.51 9,112.15 3,254.34AV. MICAELA BASTIDAS Local 1.25 4 1.25 3,313.51 20,709.44 7,396.23AV. PROGRESO Local 0.75 3 1.25 3,313.51 9,319.25 3,328.30AV. SAN MARTIN(Barranco)

Local 2.25 6 1.25 3,313.51 55,915.48 19,969.81

AV. WIRACOCHA Local 0.30 2 1.25 3,313.51 2,485.13 887.55Ca. LOS HALCONES-ELPOLO

Local 1.50 4 1.00 3,313.51 19,881.06 7,100.38

JR. ARICA Local 0.95 3 1.00 3,313.51 9,443.50 3,372.68JR. BORGOÑO Local 0.12 2 1.00 3,313.51 795.24 284.02JR. MALASHOWSHI Local 0.60 4 1.25 3,313.51 9,940.53 3,550.19JR. VIGIL Local 0.90 4 1.25 3,313.51 14,910.80 5,325.28

TOTALES 404.85 603 3,313.51 7,326,543.38 2,616,622.64Clasificacion delCoeficiente de uso:. Alta: X > 1400veh/h/UCP. Media: 1400>X>600. Baja: X<600TIPO DE CAMBIO: S/.2.80

4.2 Priorización de la Red Vial Piloto y Programa del Primer Año

Para priorizar y clasificar de los tramos se tomaron en cuenta los siguientesparámetros:

(i) Condición actual del pavimentoa) Rugosidad estimada – IRIb) Condición estructural – Fallas

(ii) Clasificación del tramo y volumen de tráfico(iii) Tipo y costo del tratamiento(iv) Mejoras esperadas en la rugosidad (IRI) como resultado del tratamiento

aplicado(v) Clasificación del Estado de la Vía (IRI)(vi) Costo de los usuarios (Costo de Operación Vehicular)(vii) Análisis de beneficio costo



El nivel de mejoramiento esperado del IRI depende de la característica del IRI inicial y deltratamiento mismo. Para propósitos de simplificación, se asumió que como resultado deltratamiento aplicado en los siguientes IRI, se alcanzaría lo siguiente:

Cuadro IV.B.14 (IRI) Resultante según tratamiento realizadoTipo de Actividad IRI Resultante

ReconstrucciónRecapados y/o SelladosParchado

2.753.40

IRI = IRI0 - 0.035 x % ParcadoDonde IRI0 = Valor Inicial IRI

Algunas actividades como sellado de grietas o superficies no mejoran la rugosidad, peroincrementan la vida del pavimento. Para efectuar estimaciones puede considerarse queestas actividades incrementan la vida del pavimento de 1 a 2 años, dependiendo de lascondiciones iniciales del pavimento.

Los costos del usuario se obtuvieron usando el HDM III del Banco Mundial, calibrado paralas condiciones de Lima, desarrollándose los análisis de beneficio-costo correspondientes.

Como primer paso en la priorización se preparó una matriz de 3 x 4 agrupando las vías delSistema Vial Metropolitano en 3 categorías: (Vías Regionales, Expresas y Semi-Expresas),(Arteriales y Colectoras Interdistritales) y (Colectoras Distritales y Locales) y por otro lado,los coeficientes de falla (CF) en 4 categorías, relacionando rangos de índice de rugosidad yestado de la vía, asignándose un casillero de la matriz, una categoría de prioridad preliminar,la cual podría más tarde ser analizada en su Beneficio - Costo, para ajustar sus valores. Elsiguiente cuadro presenta esta matriz.

Cuadro IV.B.15 Matriz de PriorizaciónOrden Jerárquico, Según Deterioro y Clasificación Funcional

Clasificación delDeterioro

Malo Regular Bueno Excelente

CF (IRI)VIAS

0 – 69(IRI > 6)

70 – 856 >=IRI>4

86 – 944>=IRI>2.5

95 – 1002.5>=IRI>1.5

Regionales, Expresas ySemi-Expresas 1 3 6 10

Arteriales y Colectoras 2 5 8 11

Colectoras Distritales yLocales 4 7 9 12

Basado en las condiciones anteriores se delineó la preparación de un plan para varios años,con los proyectos priorizados y clasificados de acuerdo al grado de urgencia; siendo loscorrespondientes a la prioridad (1) los de máxima urgencia, siguiendo las prioridades detratamiento la calificación obtenida con la correlación del coeficiente de falla correspondiente.

Los cuadros siguientes presentan a la matriz de priorización detallada para cada vía incluidaen la red piloto.

MATRIZ DE PRIORIZACION

N° deOrden

Nombre de la Vía ClasificaciónFuncional

Longitud Coefi. FallaPonderado

Prioriz.

1 AV. ZARUMILLA Regional 1.50 51.81 12 AV. SANTA ROSA (San Juan de Lurigancho) Col.Interd 3.55 0.00 23 JR. MANUEL SEGURA Arterial 0.55 15.00 24 AV. REPUBLICA DE PANAMA Arterial 6.85 26.00 25 AV. DOMINGO CUETO Arterial 0.25 26.00 26 AV. JOSE PARDO Col.Interd 1.65 28.41 27 AV. 28 DE JULIO Col.Interd 4.20 30.02 28 AV. PARDO DE ZELA Col.Interd 1.00 34.00 29 AV. LA PAZ Arterial 3.60 34.90 210 AV. SALVADOR ALLENDE Arterial 4.40 37.55 211 AV. BOLIVAR Arterial 2.85 40.00 212 AV. F. PIZARRO Arterial 1.65 41.00 213 AV. NICOLAS ARRIOLA Arterial 4.40 42.13 214 JR. MANUEL CASTAÑEDA Arterial 0.30 44.00 215 AV. REPUBLICA DE CHILE - AV. ARENALES Arterial 3.22 44.10 216 JR. SALAVERRY Arterial 0.55 44.84 217 AV. ARMENDARIZ Arterial 0.90 45.93 218 AV. CANEVARO Arterial 1.45 46.00 219 JR. CAJAMARCA Arterial 1.50 48.04 220 AV. PETIT THOUARS Arterial 6.40 51.28 221 AV. DEL EJERCITO Arterial 4.25 52.16 222 AV. SAN MARTIN (Barranco) Local 2.25 54.68 223 AV. GRAU (Barranco) Arterial 1.65 56.98 224 AV. NICOLAS AYLLON Arterial 4.85 57.60 225 AV. NICOLAS DE PIEROLA Arterial 2.75 58.00 226 AV. CAMINOS DEL INCA Arterial 4.75 59.00 227 AV. HUSARES DE JUNIN Arterial 1.35 60.00 228 AV. ARAMBURU Col.Interd 1.45 61.72 229 AV. ARGENTINA Arterial 11.10 61.73 230 JR. SAN MIGUEL Arterial 1.50 62.00 231 JR. HUANUCO Col.Interd 3.50 62.13 232 AV. MANCO CAPAC Arterial 1.95 62.74 233 AV. LIMA (Villa Maria del Triunfo) Arterial 7.25 62.76 234 AV. LOS INSURGENTES Col.Interd 3.35 62.91 235 AV. ALFREDO BENAVIDES Arterial 6.35 64.00 236 AV. JOSE LARCO Arterial 1.65 64.31 237 AV. AREQUIPA Arterial 6.35 64.40 238 AV. EL NARANJAL Col.Interd 2.55 64.59 2

39 AV. SEPARADORA INDUSTRIAL-Sta.FELICIA Arterial 5.37 64.96 2

40 AV. 26 DE NOVIEMBRE Arterial 3.75 65.28 2



N° deOrden Nombre de la Vía Clasificación

Funcional Longitud Coefi. FallaPonderado Prioriz.

41 AV. VARGAS MACHUCA Arterial 1.25 65.30 242 AV. LAS FLORES DE PRIMAVERA Col.Interd 3.20 66.13 243 AV. HUAYLAS Arterial 7.55 66.54 244 AV. SUCRE Col.Interd 3.35 66.54 245 AV. LA MOLINA Arterial 2.43 66.84 246 AV. DEL AIRE Arterial 2.65 67.00 247 AV. IQUITOS Arterial 2.00 68.00 248 JR. REBAGLIATI Arterial 0.40 68.00 249 AV. TERAN Arterial 0.65 69.00 250 AV. PERU Col.Interd 5.30 69.33 251 JR. ARICA Local 0.95 0.00 452 AV. LIBERTAD Colec.Dist 3.60 18.22 453 AV. REPUBLICA DOMINICANA Colec.Dist 0.55 25.49 454 AV. MALECON GARCIA RIBEYRO Colec.Dist 0.35 26.29 455 AV. FERNANDINI (Perú) Colec.Dist 0.40 28.00 456 JR. BORGOÑO Local 0.12 44.33 457 AV. ALCAZAR Colec.Dist. 1.35 48.00 458 AV. JUAN DE ALIAGA Colec.Dist 1.25 49.00 459 JR. PARINACOCHAS Colec.Dist 3.06 49.44 460 Ca. LOS HALCONES-EL POLO Local 1.50 52.20 461 AV. SANTUARIO Colec.Dist. 2.85 53.38 462 AV. BAUZATE Y MEZA Colec.Dist 3.45 54.89 463 JR. VIGIL Local 0.90 55.20 464 AV. ISABEL LA CATOLICA Colec.Dist 2.50 56.53 465 AV. POLO-2 DE MAYO Colec.Dist. 1.35 56.55 466 AV. PASEO PARODI Colec.Dist 0.50 58.00 467 AV. GUARDIA CIVIL (Chorrillos) Local 2.20 59.98 468 JR. COLON Colec.Dist. 1.65 63.48 469 AV. LA MAR Colec.Dist 2.50 64.26 470 AV. LOS PRECURSORES (San Miguel) Colec.Dist 2.00 65.37 471 AV. EL ZINC Local 0.50 67.00 472 AV. BELAUNDE Colec.Dist. 3.78 67.28 473 AV. G. GARZON Colec.Dist. 2.80 68.00 4

74 AV. MALEC. CHECA-AV. PRINC.-Ca. LOSCISNES

Arterial 8.30 71.20 5

75 AV. C. IZAGUIRRE - COLECTOR COMAS Arterial 2.95 71.85 576 AV. CANADA Col.Interd 4.50 72.96 577 PROLONGACION CANTO GRANDE Col.Interd 3.75 73.93 578 AV. LAS PALMERAS Col.Interd 3.00 74.40 579 AV. DEL PARQUE NORTE Col.Interd 1.75 75.00 580 AV. JOSE GALVEZ BARRENECHEA Col.Interd 2.20 75.00 581 AV. CANTO GRANDE Col.Interd 4.80 75.28 582 AV. ABANCAY Arterial 1.75 75.93 583 AV. VELASCO ASTETE Col.Interd 4.20 76.00 584 AV. NESTOR GAMBETTA Arterial 6.25 76.48 585 AV. BRASIL (Via central) Arterial 5.15 76.91 5

AV. BRASIL (Aux. Derecha) Arterial 5.15 80.68 5



AV. BRASIL (Aux. Izquierdo) Arterial 5.15 85.62 586 AV. LOS HEROES (Vía Central) Arterial 2.65 32.10 2

AV. LOS HEROES (Vía auxiliar derecha) Arterial 2.65 77.11 5AV. LOS HEROES (Vía auxiliar izquierda) Arterial 2.65 95.89 8

87 AV. CAMINO REAL Arterial 1.80 77.33 588 AV. SANTA CRUZ Col.Interd 0.80 80.75 589 AV. GUARDIA CIVIL Arterial 2.30 81.00 590 AV. GUARDIA CHALACA Arterial 2.65 82.78 591 AV. PACHACUTEC Arterial 9.75 83.00 592 AV. SANTA ROSA (Callao) Arterial 1.25 83.03 593 AV. EMILIO CAVENECIA Arterial 0.50 83.30 594 AV. SALAVERRY Arterial 4.85 83.43 595 AV. TOMAS VALLE Arterial 6.05 83.67 596 AV. TINGO MARIA Col.Interd 2.30 84.22 597 AV. ANTUNEZ DE MAYOLO Col.Interd 1.70 84.59 598 AV. JOSE GRANDA Col.Interd 3.60 84.80 599 AV. 9 DE OCTUBRE Arterial 1.50 85.17 5

100 AUTOPISTA RICARDO PALMA-RAMIROPRIALE Regional 7.90 86.64 6

101 AV. PANAMERICANA NORTE Regional 13.85 88.63 6102 AV. JAVIER PRADO OESTE Semi-Exp. 1.45 89.46 6103 AV. PORTADA DEL SOL Colec.Dist. 1.10 70.00 7104 AV. SAN LUIS Arterial 5.00 70.51 7105 AV. GREGORIO ESCOBEDO Colec.Dist 1.00 71.00 7106 AV. LA ESMERALDA Local 0.50 71.00 7107 AV. PROGRESO Local 0.75 72.58 7108 AV. RIVA AGUERO (San Miguel) Colec.Dist 3.22 73.65 7109 AV. AYACUCHO Colec.Dist 2.10 75.00 7110 AV. BUENOS AIRES Colec.Dist. 3.45 75.45 7111 AV. JOSE GALVEZ Colec.Dist. 1.45 76.08 7112 AV. GRAU (La Punta) Colec.Dist. 1.00 77.00 7113 AV. HAYA DE LA TORRE Colec.Dist 2.60 77.95 7114 AV. MICAELA BASTIDAS Local 1.25 79.50 7115 AV. LA FLORESTA Local 0.55 80.00 7116 AV. WIRACOCHA Local 0.30 80.00 7117 AV. EL MAESTRO PERUANO Colec.Dist. 0.80 80.97 7118 AV. MORRO DE ARICA Colec.Dist. 0.80 85.50 7119 AV. MEXICO Arterial 3.15 82.64 8120 AV. ANGELICA GAMARRA Col.Interd 3.15 86.14 8121 AV. RICARDO PALMA Col.Interd 2.00 86.36 8122 AV. DEL PARQUE SUR Col.Interd 1.10 88.00 8123 AV. MIGUEL IGLESIAS Col.Interd 3.45 88.46 8124 AV. PIRAMIDE DEL SOL Arterial 1.50 88.54 8125 AV. SAN BORJA NORTE Col.Interd 3.50 89.00 8126 AV. CHINCHAYSUYO-SAN AURELIO Arterial 1.50 89.13 8127 AV. CIRCUNVALACION Arterial 2.90 89.94 8128 AV. SAENZ PEÑA Arterial 2.20 90.67 8





129 AV. EL SOL Col.Interd 2.10 90.90 8130 AV. SAN BORJA SUR Col.Interd 1.45 92.00 8131 AV. LURIGANCHO Arterial 1.65 92.98 8132 AV. RIVA AGUERO Arterial 2.40 93.82 8133 AV. TOMAS MARSANO-STIAGO. De SURCO Arterial 6.80 95.00 8134 AV. EDUARDO DE HABICH Colec.Dist. 1.10 83.30 9135 AV. ESCUELA MILITAR Colec.Dist 1.80 87.17 9136 JR. QUILCA Colec.Dist. 0.95 89.76 9137 AV. LIMA Colec.Dist. 2.60 92.10 9138 AV. ALIPIO PONCE Arterial 1.80 91.99 11139 AV. SAN JUAN Arterial 1.25 96.35 11140 AV. CARRETERA CENTRAL Arterial 5.35 98.17 11141 AV. MARIATEGUI Colec.Dist 1.35 95.39 12142 JR. MALASHOWSHI Local 0.60 97.00 12143 AV. ALEJANDRO TIRADO Colec.Dist 0.70 100.00 12144 AV. CUBA Colec.Dist 1.20 100.00 12

4.3 Análisis de la Capacidad Operativa de las Instituciones Involucradas en elMantenimiento y Rehabilitación Vial del Area Metropolitana de Lima y Callao

El análisis de las prácticas y procedimientos vigentes en el mantenimiento depavimentos en el área Metropolitana de Lima y Callao, en los siguientes puntos:

1) Existen de tres autoridades jurisdiccionales distintas, constituidas por:

a) EMAPE, cuya responsabilidad esta centrada en el mantenimiento de la CarreteraPanamericana Norte el desvío Ancón (Km. 43.6) y Sur (hasta el Km 60), AvenidasPachacutec, Tupac Amaru, Tomas Valle y Universitaria, Vía Expresa del Paseo dela República y la Costa Verde. EMAPE financia sus actividades mediante el cobrode peaje en la Carretera Panamericana Norte y Sur (Controles: Puente de Piedra,Carretera Central, Monterrico, Villa y Punta Negra).

b) Las Municipalidades Provinciales de Lima y Callao, que cubren el áreaMetropolitana correspondiente, son responsables por todas las vías arteriales ycolectoras, teniendo como fondos asignados lo que corresponde a los tributoscobrados por las mismas Municipalidades que constituyen sus ingresos propios ylas transferencias del Gobierno Central.

c) Las Municipalidades Distritales del área Metropolitana de Lima y Callao, cuyasactividades de mantenimiento son limitadas. Los presupuestos de éstas soncarácter estimativo y no planificado para actividades de mantenimiento, ya que enla mayoría de los casos no consideran la importancia de la conservación de lospavimentos. Obtiene sus recursos del cobro de los tributos municipales y delFondo de Compensación Municipal.

2) No existe coordinación entre los 3 niveles de gobierno, las actividades demantenimiento son realizadas en total independencia y aislamiento.

3) No existen políticas, criterios o lineamientos para el mantenimiento de vías, comoRegistro del Patrimonio Vial Metropolitano, procedimientos para evaluación decondición de pavimentos, tratamientos específicos, etc.

4) No existe información actualizada sobre el inventario Vial Metropolitano, con elresultado que aún el total de la longitud de la red no se conoce con exactitud.

5) No existe información sobre el diseño y construcción de los pavimentos existentes,por lo que nadie conoce la estructura o edad de los pavimentos. Esto constituye unserio problema, en cuanto a las decisiones a tomar respecto a los tratamientos demantenimiento y proyectos de rehabilitación a efectuar y la oportunidad y regulaciónde los tiempos de ejecución de los mismos.

6) Es escasa la información específica sobre mantenimiento, lo que impide una ayudaefectiva en los tratamientos de mantenimiento y rehabilitación, al no poder efectuaruna evaluación precisa de los tramos.

7) No existe información histórica del comportamiento de los pavimentos, por lo que noes posible asignar la oportunidad y tiempo de aplicación del tratamiento con laexactitud y/o prioridad requerida para alcanzar la optimización deseada.

Dada la ausencia de practicas y procedimientos sistematizados en la conservación depavimentos en las diferentes Municipalidades Provinciales y Distritales del país es necesariorecalcar las deficiencias encontradas en esta parte del estudio, para hacer patente lanecesidad de cubrir ciertos campos de información escasa o inexistente.

Por consiguiente, es imprescindible para la etapa inicial de implantación de un SAP eficiente,asegurar la obtención de una base de datos especializados y el cumplimiento de ciertosrequerimientos técnicos y metodológicos, tales como:

- Información sobre estructura, antigüedad, etc. de los pavimentos- Políticas para la conservación del patrimonio vial- Criterios para tratamientos de mantenimiento y rehabilitación- Procedimientos efectivos y generalizados para mantenimiento- Sistema de administración de pavimentos eficiente- Planeamiento de actividades de mantenimiento- Fondos asignados específicamente para Mantenimiento Vial- Coordinación con los diferentes niveles del gobierno central.

Si bien la situación del mantenimiento del patrimonio vial ha sido casi nula, ésta ofrece retosy también oportunidades en el proceso de implantación de un nuevo Sistema deAdministración de Pavimentos, tales como:

1. Adquisición de la Información Necesaria. Existe la necesidad de contar con una buenafuente de información actualizada y especializada en todo lo concerniente a la



pavimentación, mantenimiento, rehabilitación, reconstrucción, así como informacióntécnica complementaria; para los Programas de Mantenimiento Vial del AreaMetropolitana de Lima y Callao. El reto es ahora determinar las futuras tareas desistematización de la información y registro de todos los datos concernientes a losnuevos proyectos viales (pavimentación, construcción, rehabilitación, etc.)

2. Eliminación o descarte de ciertas opciones disponibles, la ausencia de informaciónestadística y/o técnicas de conservación de pavimentos, posibilitaría incorporar otrosprocedimientos y técnicas experimentadas y perfeccionadas en otras ciudades,adecuándolas a la realidad de Lima.

4.4 Propuesta para la Estructuración de la Entidad Encargada del MantenimientoRutinario de la Infraestructura Vial de Lima Metropolitana

La entidad encargada del Mantenimiento Rutinario de Lima Metropolitana estaríaconstituida por una Unidad Gerencial para el Mantenimiento Vial. Al respecto, aquí seseñalan las tareas, organización y niveles de responsabilidad que tendría la entidadencargada.

El contenido e interrelación con los otros componentes del estudio, se analiza con mayorprofundidad en la Sección III del Programa de Desarrollo Institucional.

4.4.1 Tareas

Las tareas que deberá cumplir dicha Gerencia son las siguientes:

• Administrar los fondos que le sean asignados.• Gestión técnica, administrativa y financiera para el control de contratos de estudio, de

ejecución y supervisión del mantenimiento rutinario de la infraestructura vial.• Promover y Gestionar la implementación de un Sistema de Administración de

Mantenimiento Vial que integre la planificación, programación, ejecución, evaluación ycontrol de las actividades de mantenimiento.

• Preservar la inversión realizada en la rehabilitación de las vías urbanas de la ciudad.• Proveer niveles adecuados de comodidad y seguridad a los usuarios, desde el punto de

vista del buen estado de los pavimentos, veredas y señalización.• Asegurar el uso efectivo, racional y eficaz de los recursos de la unidad para el

cumplimiento de los programas de mantenimiento.• Mantener y ampliar la información necesaria para la gestión del mantenimiento, así

como los resultados obtenidos de la administración de los Contratos.

4.4.2 Organización

La Unidad Gerencial tendría 5 áreas, que se ilustran en la figura siguiente:

• Area de Planificación, Evaluación y Control• Area de Administración de Contratos

• Area Financiera• Area Técnica• Area de Asesoría Legal

ORGANIGRAMA DE LA UNIDAD GERENCIAL DE MANTENIMIENTO

UNIDAD GERENCIAL AUTONOMA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA DE L IMA METROPOLITANA

GERENTE

SECRETARIAASISTENCIA TECNICA

A S E S O R I A L E G A L

AREA DE PLANIFICACION

EVALUACION Y CONTROL

JEFE DE AREA

AREA DE ADMINISTRACION DE

C O N T R A T O S

JEFE DE AREA

AREA F INANCIERA

JEFE DE AREA

IMPLEMENTACION

S I S T E M A

OBTENCION Y

MANTENIMIENTO DE

INFORMACION

TRANSITO Y CARGAS

MONITOREO ESTADO

PROCESAMIENTO

EVALUAC ION Y CONTROL

PRESUPUESTOS

SECTOR 1

SECTOR 2

SECTOR 3

SECTOR 4

CONTABIL IDAD

TESORERIA

Fig. IV.B.4 Organigrama de la Unidad Gerencial de Mantenimiento

4.4.3 Costo

El costo aproximado de la unidad ascendería a aproximadamente US$2,152,000anuales, incluyendo todos los gastos de equipamiento y operación, calculados para unperiodo de 4 años. El detalle del cálculo de esta cifra se encuentra en el anexo No. 1 delinforme intermedio de Mayo de 1998 en la página 085.



5 PLAN DE ACCION

Se proponen las siguientes actividades para la implantar el programa demantenimiento vial para el área Metropolitana de Lima y Callao en la red piloto propuesta.

• Asignar la responsabilidad de ente gestor a la Secretaria Técnica del Concejo detransporte de Lima y Callao con las diversas entidades involucradas caso : LasDirecciones Municipales de Transporte Urbano de Lima y Callao, la AutoridadAutónoma del Tren Eléctrico, Invermet, Emape, Cordelica, Finver, Prolima, Programade Transporte No Motorizado y Empresas de Servicios Públicos.

• Preparar y presentar al Concejo de Transporte de Lima y Callao la autorización para ladesignación de entes co-ejecutores del proyecto .

• Establecer los mecanismos de la Unidad de Gerencia de Mantenimiento Vial de Lima yCallao (GEMANVIAL). La Unidad de gerencia de mantenimiento vial como ente único aescala metropolitana, tendrá la responsabilidad de en la planificación, la administracióny financiamiento de recursos , control de contratos y/o convenios , la fiscalización y laasistencia técnica a las actividades que se enumeran a continuación.

1. Obtención, actualización y mantenimiento de la información básica.

2. Desarrollo y adecuaciones de especificaciones e indicadores de desempeño paralos contratos de mantenimiento (CREMA).

3. Evaluación y control del sistema de administración de pavimentos, ajuste yretroalimentación.

4. Programación anual.

5. Formulación y reajuste periódico de la políticas y niveles de mantenimiento(normas de cantidad).

• Para el inicio del programa de mantenimiento vial se han definido acciones previas lascuales son:

1. Diseño de los Contratos Crema.

2. Definición de las especificaciones e indicadores de desempeño para los contratos.

3. Inspección en el campo de el estado actual de los Sectores a adjudicar.

4. Proceso de licitación y adjudicación de contratos rehabilitación y mantenimientovial en los Sectores “A, B, C y D”.

5. Priorización de la vías a rehabilitar y para el mantenimiento vial en el primer año.

6. Relevamiento y proceso de los datos de campo de las vías a rehabilitar y para elmantenimiento vial priorizadas para el primer año en cada sector.

7. Elaboración de los expedientes técnicos de las obras de las vías a rehabilitar parala puesta a punto priorizadas para el primer año.

8. Ejecución y Fiscalización de las obras de la vías a rehabilitar para la puesta apunto priorizadas para el primer año.

9. Ejecución de las obras de mantenimiento vial de las vías priorizadas para elprimer año en cada sector.


FEBRERO 1999 INFORME FINALCap. 4 -51 w-Cap. 4-3

CAPITULO 4

4.3 MEJORAS EN LA GESTION DE TRANSITO

MEJORAS EN LA GESTIÓN DEL TRÁNSITO

1. INTRODUCCION

Uno de los factores que contribuye a la congestión – vehicular y al alto índice deaccidentes en Lima Callao, es la falta de prácticas y sistemas modernos en el ejercicio de laadministración del tránsito, el desorden, las deficiencias en señalización y semaforización, lacomplejidad y el desconocimiento de las normas, la debilidad institucional del transporte; Lafalta de un control eficiente de la policía de tránsito coadyuva al incumplimiento de lasordenanzas municipales y los reglamentos de tránsito.

2. OBJETIVO

Formular un programa de mejoramiento de la gestión del tránsito tendiente a reducirla congestión y los índices de accidentes viales. Formular un programa de mejoramiento deplaneación y gestión del tránsito en Lima y Callao considerando tanto las responsabilidadesinstitucionales correspondiente y los recursos necesarios para esta actividad, como losresultados del estudio financiado por la TDA destinado a determinar la factibilidad de unaampliación del sistema de intersecciones semaforizadas en Lima.

3. ALCANCE DE LOS TRABAJOS

Basados en los resultados de otros componentes del Estudio referentes a laidentificación y jerarquización de la red vial de la ciudad, y a los programas y planes dedesarrollo urbano sé a realizado una Fase de Campo que posibilito un análisis especial endeterminados Ejes Viales representativos de las características de funcionamiento segúntipo de servicio que prestan las vías (privado, mixto y carga), y un análisis general de lascondiciones que permiten identificar y cuantificar donde se concentran los problemasprincipales y cuales son los aspectos claves que inciden en la problemática, durante estafase se realizo igualmente un análisis de la situación institucional.

Sobre esta base de conocimiento se desarrollo una estrategia global y un programaoperativo para la gestión de tránsito, que incluye presupuestos y criterios para la elaboraciónde las bases de contratación de obras y servicios necesarios para el desarrollo de un plangeneral de circulación para Lima y Callao.



4. METODOLOGÍA

Las Metodología seguida en el desarrollo presente Programa fue la siguiente:

a. Definición de Los Ejes Viales representativos de las característicasfuncionales y operacionales que prestan las vías (transporte privado,transporte mixto y/o predominio del transporte de carga)

b. Revisión de los componentes del Estudio afines al Programa- Programa de Mantenimiento- Programa de Seguridad Vial- Programa de mejoras al Transporte no Motorizado y peatones

c. Selección de los Criterios de calificación, para la Evaluación Multicriterio.

d. Fase de Campo, recorrido de todos y cada uno de los Ejes Vialesseleccionados, con énfasis en la calificación operacional de sus principalesintersecciones.

e. Fase Gabinete, definición de la problemática de las principales interseccionesde cada Eje Vial y planteamiento de solución.

f. Aplicación de la evaluación multicriterio y priorización de los Ejes Viales

g. Elaboración de Costos y Presupuestos

5. DEFINICIÓN DE LOS EJES VIALES

Para la definición de los Ejes Viales que formaran el Programa de mejoras de laGestión de Tráfico, se tomo como referencia las características estructurales de la Red VialPrincipal Urbana de Lima y Callao, presentada en el INFORME DE INICIO, de la presenteAsistencia Técnica (acápite II.4).

El cuadro de la página siguiente presenta la Tipología del Servicio de Transporte, según sucaracterización operacional por cada tipo de transporte en función de la clasificaciónfuncional de vía en la que debería desarrollarse, tipo de vía, deterioro que causa alpavimento y requerimiento de sus usuarios.

En función de la caracterización anterior, se definió que el análisis se efectuaría solo paraVías Arteriales y Colectoras Interdistritales para el transporte mixto y privado y VíasNacionales (Regionales) y Arteriales principales, para el transporte de carga.

TIPOLOGÍA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

ITEM TransportePrivado

TransportePublico

Transporte deCarga

Ciclovías Peatones

ClasificaciónFuncional(por dondecircula elservicio)

Vías

ExpresasSemiexpresasColectorasArterialesLocales

Vías

ExpresasSemiexpresasColectorasArteriales

Vías

ExpresasSemiexpresasColectoras

Vías

ExclusivasCompartidas

Veredas

ÁreasPeatonales

Tipo de Vía VíasExclusivasMixtas

VíasSegregadasExclusivasMixtas

VíasMixtas

VíasExclusivasCompartidas

VíasExclusivas

Pavimento SegúnvolumenTráfico

(Bajodeterioro)

Segúnvolumen,frecuencia ypeso(Regulardeterioro)

Segúnvolumen,peso carga ysobrecarga(Altodeterioro)

SegúnVolumen

(Mínimodeterioro)

SegúnVolumen

(Mínimodeterioro)

Requerimiento Comodidad,

Seguridad

Frecuenciaestable,velocidad,paraderosestablecidos

y seguridad

Paradasmínimas,Adecuadaseccióntransversal

Seguridad,

Asignaciónde paso

Seguridad,

Comodidad

A continuación, se seleccionaron los Ejes Viales que representarían las características decirculación y operación de cada Tipo de Transporte (Transporte Privado, Transporte Públicoy Transporte de Carga) .



Para el caso de Transporte Privado, se analizaron las principales Vías Colectoras queinterconectan los distritos de San Isidro y San Borja. Dichas vías Colectoras forman un EjeVial con una utilización sólo del transporte privado Interdistrital, en mas del 80% de sulongitud.

Vías Seleccionadas de Transporte de Privado

Vías ImportanciaAv. Santa CruzAv. AramburuAv. Del Parque SurAv. San Borja SurAv. del Parque Norte

Colectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora Interdistrital

Asimismo, en el Informe de Inicio, se presentaron las principales Vías que correspondían altransporte mixto, de las cuales se han seleccionado las Vías Colectoras Interdistritales yArteriales siguientes:

Vías Seleccionadas de Transporte de Mixto

Vías ImportanciaAv. UniversitariaVías Auxiliares de P. RepúblicaAv. ColonialAv. Tomas ValleAv. A. GamarraAv. Canto GrandeCircunvalaciónMéxicoAv. A.Tirado-Cuba-Rep. DominicanaAv. Bolívar-H.Junín-Rebaglit-SeguraBenavidesBolognesi-GrauHuaylasAv. 28 de JulioAv. República de PanamáAv. Perú-Av. BertelloAv. Morales DuarezAv. LarcoAv. del EjércitoAv. San Miguel/Bertoloto-La PazAv. Tomas MarsanoAv. PachacutecAv. Sáenz Peña

Vía SemiexpresaVía Semiexpresa

ArterialArterial

Colectora InterdistritalArterial

Colectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora Interdistrital

ArterialArterialArterialArterial

Colectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora InterdistritalColectora Interdistrital

Arterial

En el caso de los Ejes Viales utilizados por el Transporte de Carga, se escogieron los ejesviales propuestos en el Plan de Desarrollo Metropolitano 1990- 2010, que debían servir parael transporte de carga Interprovincial y atención a la zona industrial metropolitana, teniendolos siguientes:

Red De Corredores Viales de Transporte de Carga

Vías Importancia Situación

Carretera Panamericana NorteCarretera Panamericana SurVía de EvitamientoCarretera Central - AyllónAv. Néstor GambetaAv. ArgentinaPeriférico Vial Norte

T. Interp-Z. IndustrialT. InterprovincialT. InterprovincialT. Interp-Z. IndustrialZ. Industrial-DepositoZ. Industrial-DepósitoT. Interprovincial

Vía NacionalVía NacionalVía NacionalVía Nacional.ArterialArterialVía Nacional

Fuente : Plan de Desarrollo Metropolitano Lima-Callao 1990-2010A su vez el Transporte de Carga, puede clasificarse en:

- Transporte de Almacenamiento- Transporte de Distribución

La Red de Corredores Viales de Transporte de Carga, indicados en el cuadro anterior, sirveesencialmente al Transporte de Carga de Almacenamiento que tiene su origen en el Puertodel Callao, en el Aeropuerto Jorge Chávez, algún lugar externo a Lima, o Deposito deAduana o almacenamiento de mercadería; generalmente corresponde a vehículosarticulados. Este transporte se produce en forma permanente

En cambio el Transporte de Distribución. Es aquel que tiene su origen en fabricas oDepósitos que requiere la distribución de mercadería en todo Lima, especialmente las Áreascomerciales distritales; generalmente corresponde a camiones de 2 y 3 Ejes. EsteTransporte puede reglamentarse según horas determinadas.

6. REVISION DE LOS COMPONENTES DEL ESTUDIO, AFINES AL PROGRAMA

Se revisaron y tomaron en cuenta las Propuestas incluidas en los Componentesafines al Programa a fin de no duplicar esfuerzos y complementarlos de ser posible, loscomponentes corresponden a:

a. Programa de Mantenimiento Vial

En este Programa, se considera rehabilitar Ejes Viales en los cuales el Programa deGestión del Tránsito prevé actividades relacionadas esencialmente con elmejoramiento de la capacidad y nivel de servicio de intersecciones, por lo que seránecesario considerar tanto en el Programa de Mantenimiento como en el Programa de



Gestión de Tráfico, como un solo Proyecto para el Estudio Definitivo de los EjesComunes.

Los Ejes comunes corresponden a:- Av. Angélica Gamarra- Av. Tomás Valle- Panamericana Norte- Av. Argentina- Av. Sáenz Peña- Av. La Paz- Av. Bolívar-Rebagliati-M.Segura-Castañeda- Av. A. Tirado-Cuba-R.Dominicana- Av. del Ejército- Av. Santa Cruz, Aramburu-Av. del Parque-Av. san Borja- Av. Larco- Av. Circunvalación- Av. México- Av. República de Panamá- Av. Huaylas- Av. Tomas Marsano- Av. Benavides- Av. Las Flores de Primavera-Cantogrande- Av. Pachacutec

b. Programa de Seguridad Vial

El Programa de Seguridad Vial ha efectuado Anteproyectos en los puntos de mayorincidencia de accidentes, de los cuales coinciden con el análisis de intersecciones elsiguiente: Eje Vial Pachacutec.- Intersección con Av. San Juan.

Adicionalmente, ha incluido complementar los Paraderos de la Panamericana Norte,Vía de Evitamiento y Panamericana Sur.

c. Programa de Mejoras para el Transporte No Motorizado y Peatones

El Programa de Mejoras para el Transporte No Motorizado y Peatones, contemplaacciones en Vías diferentes a los Ejes Viales seleccionados para el Programa deGestión de Tráfico, salvo en el Centro Histórico, en que el segundo lo complementacon sentidos de circulación en dicha Zona.

7. SELECCION DE LOS CRITERIOS PARA LA EVALUACION MULTICRITERIO

Para la determinación de los Criterios que servirán para la evaluación Multicriterio,se tomaron en cuenta los siguientes aspectos:

• Volumen y composición del tráfico predominante (servicio de transporte de pasajeros ytransporte de carga).

Este elemento nos permitió identificar la calidad y vocación de servicio del eje vial estudiado,su implicancia y participación en la circulación (especialmente para el servicio de transportepúblico y de carga).

Ponderación para la Evaluación Multicriterio

CriterioTransp.Carga (%) Transp.Público (%)

% Efecto sobre N.S.. % Efecto sobre N.S.(1)Alto 3 Congest. 3 Alto 3 Congest. 3

Medio 2 Regular 2 Medio 2 Regular 2Bajo 1 Fluido 1 Bajo 1 Fluido 1

Sin 0(1) N.S. = Nivel de Servicio

• Diseño Geométrico de la Intersección

Califica la facilidad o dificultad de la geometría de la intersección con relación al acceso,salida y giros que deben efectuarse en el cruce a fin de optimizar y proporcionar un buenNivel de Servicio.

Ponderación del Criterio

Geometría

Remodelación Integral 3Mejoramiento Parcial 2Mejoramientos Ligero 1Diseño Adecuado 0

• Semaforización o Control de Paso, en las intersecciones

Este criterio nos permite definir la necesidad de instalar o completar los Dispositivos deControl de Paso (semáforos), o la asignación de mayor tiempo de fase o Ciclo semafórico auna de las vías de la intersección ya semaforizada.




GeometríaNo tiene y requiere Semáforos 3El Sistema requiere completar 2El Sistema requiere mantenimiento 1El Sistema es Bueno 0

• Señalización Vial

Marcas en el pavimento

La demarcación de carriles de circulación, línea de Alto, pasos peatonales y flechas, queasignan movimientos a determinados carriles, permite ordenar y mejorar la capacidad de lavía

• Señalización vertical

Una adecuada y oportuna información al usuario de la vía facilita y reduce el tiempo de tomade decisión o recorridos innecesarios. , así como advierte de la existencia de determinadasnormas que rigen en dicha vía o Eje Vial.


Marcas en el Pavimento Señalización VerticalSin Demarcación 2 Sin Señalización 2

Parcialmente Demarcada 1 Parcialmente Señalizada. 1Buena Demarcación

requiere mantenimiento0 Buena Señalización

Requiere mantenimiento0

• Movimientos efectuados en la intersección y su interferencia

Criterio que tuvo como finalidad determinar los puntos de conflicto de la intersección,determinando los requerimientos de modificación o eliminación de determinadosmovimientos de giro.

% del tráfico que Gira a la IzquierdaAlto 3

Medio 2

Bajo 1Sin Giro 0

8. FASE CAMPO

Se recorrieron todos y cada uno de los Ejes Viales seleccionados, con énfasis en lacalificación de sus principales intersecciones

El formato de calificación se muestra a continuación:

Longitud de Ejes Viales recorridos: 220 KmNúmero de Ejes Viales analizados: 29 KmNúmero de Intersecciones analizadas: 250 Km

FORMATO DE EVALUACIÓN

Evaluación Multicriterio

Criterios

Transp.Carga (%) Transp.Público (%)

% Servicio % ServicioGeometría Semfori-

zaciónSeñali-zación %G.Izq

A 3 C 3 A 3 C 3 Re 3 Ss 3 Sin 2 Al 3

M 2 R 2 M 2 R 2 Me 2 Ma 2 P 1 M 2

B 1 F 1 B 1 F 1 L 1 R 1 Bu 0 B 1

Sin 0 0 Ad 0 Bu 0 SG 0

A = Alto; M = Medio; B = Bajo; C = Congestionado; R = Regular; F = Fluído;Re = Remodelado; Me = Mejoramiento; L = Ligero; Ad = Adecuado;Ss = Sin semáforo; Ma = Malo; Bu = Bueno; P = Parcial; Sg = Sin giro



Análisis de Tránsito

Ave. Crucecon

Aspecto Critico

% TC % T.P Geom. Semf. Señal GiroIzq.

Observación

9. DEFINICION DE LA PROBLEMATICA DE LAS PRINCIPALES INTERSECCIONESDE CADA EJE VIAL Y PLANTEAMIENTO DE SOLUCIÓN

En el Apéndice "A", se presenta la descripción y evaluación multicriterio por cada EjeVial y por cada principal Intersección de dicho Eje

En el mismo Apéndice "A", conjuntamente con la descripción de la problemática, sepresentan Soluciones Inmediatas y en el caso que hubieran Estudios Técnico-Económico,Estudios de Factibilidad, Anteproyectos o Estudios Definitivos, de mejora de una interseccióno tramo vial, éstos se incluyen en muchos casos como Soluciones Mediatas.

10. PRIORIZACION

A partir de los Cuadros correspondientes a la Evaluación Multicriterio, con lacalificación de cada Intersección y el Total y Promedio por Eje Vial estudiado, se elaboro elCuadro Resumen Priorizado de los Ejes Viales, por Tipo de Transporte, que se presenta enla página siguiente.

11. PRESUPUESTO POR EJE VIAL

Para la elaboración del Presupuesto, se asumieron determinadas procedimientosconcordantes con los criterios de la Evaluación Multicriterio.

A continuación, se describe el procedimiento asumido para la elaboración del presupuestoaplicando los criterios que implican alguna acción de gestión de tránsito.

1. Presupuesto Referencial para Diseño Geométrico de la Intersección

Geometría de la Intersección

RemodelaciónIntegral

Se tomo como referencia una intersección Tipo Cruz de2 calzadas, dos carriles vía principal y dos calzadas, 3carriles vía secundaria; estimando el Presupuesto desu Remodelación Integral. El Presupuesto correspondesolo a Obras Civiles100 % Presupuesto

3

Mejoramiento Parcial 75 % del Presupuesto de Remodelación Integral 2Mejoramientos Ligero 25 % del Presupuesto de Remodelación Integral 1Diseño Adecuado No requiere ninguna acción 0

El presupuesto de Geometría fue dividido en dos aspectos; (1) pavimentos y (2) veredas,sardineles, otros, a fin de incluir la variable relacionada con la mayor resistencia del diseñode pavimento en vías con alto porcentaje de transporte de carga.

2. Semaforización o Control de Paso, en las intersecciones

Semaforización

Requiere Instalación deSemáforos

Se elaboraron Presupuestos para 3 InterseccionesTipo – Presupuesto por sentido circulación

3

El Sistema esinadecuado

75 % Presupuesto Anterior 2

El Sistema es Regular 25 % Presupuesto Anterior 1Es Sistema es Bueno No requiere ninguna acción 0



3. Señalización Vial

Marcas en el Pavimento Señalización Vertical

Sin DemarcaciónSe elaboraron Presupuestos para 3intersecciones TipoSe obtuvo un costo/carril

2 Sin SeñalizaciónSe elaboraron Presupuestos para 3intersecciones TipoSe obtuvo un costo/calzada

2

Parcialmente Demarcada75 % Presupuesto

1 Parcialmente Señalizado75 % Presupuesto

1

Buena DemarcaciónRequiere mantenimiento50 % Presupuesto

0 Buena SeñalizaciónRequiere mantenimiento50 % Presupuesto

0

1. En el acápite 13, incluye el Costo Unitario referencial que sirve de base para laestimación de los presupuestos de cada Eje Vial

2. El Cuadro de la página siguiente, contiene el Resumen del Presupuesto, por cada EjeVial según priorización y el Total del Programa.

3. En el acápite 14 se presenta el Presupuesto estimado, por Eje Vial e Intersección, paracada una de las condiciones indicadas en los párrafos precedentes.

4. En el apéndice B se presenta el Presupuesto estimado, por Eje Vial según priorización,reduciendo del Presupuesto del Eje Vial considerado, el costo de las intersecciones yahabilitadas por otro Eje Vial prioritario en referencia a él (Lámina N°01).

Para la ejecución de los Presupuestos, se ha tomado como referencia el análisis de CostosUnitarios por Partidas elaborados en el Programa de Mantenimiento Vial.

12. PROPUESTAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CIRCULACIÓN YOPERACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

En los Ejes viales analizados existen situaciones comunes, que a continuación sedescriben:

A. PROPUESTAS INSTITUCIONALES GLOBALES

* Ejecutar un Plan General de Circulación Urbana, en concordancia con el Plan deDesarrollo Urbano.

* Establecer un Sistema Permanente de Estaciones de Control de Tráfico

No se cuenta con series históricas de tráfico, siendo indispensable, que en formasistemática y por lo menos trimestralmente, se efectúe el seguimiento del crecimientodel volumen vehicular proponiéndose por lo menos 2 Estaciones en cada una de lassiguientes vías:

- Av. Tupac Amaru- Av. Próceres- Av. Ayllón- Av. Venezuela- Av. Javier Prado- Av. La Marina- Av. Arequipa- En cada uno de los puentes sobre el río Rimac

* Fortalecimiento del Organismo Coordinador de las Acciones sobre vialidad y transportede Lima-Callao, para que:

- Efectué el seguimiento de la calidad de servicio que están proporcionando lasVías, los servicios de transporte público y su proyección en el mediano plazo.

- Prevea la evolución del uso de suelo y las facilidades u obstáculos querepresenta la calidad del servicio de la infraestructura vial y transporte, paradicho desarrollo.

- Autorice y coordine los programas de Obras que impliquen trabajos en las víastales como instalaciones telefónicas, mejoramiento de las instalaciones de agua,desagüe y electricidad.

- Controle que las Obras efectuadas por Rehabilitación-Mantenimiento o por lasEmpresas de Servicios Públicos, no interrumpan la circulación en las vías,permitan el acceso a las casas, oficinas o comercios, sean ejecutadasrápidamente y tengan buenas normas de calidad y terminado.

- Supervise permanentemente el derecho de vía (sección transversal asignada),de la red vial principal urbana (Vías Expresas, Arteriales y Colectoras), a fin deevitar su ocupación ilegal y facilitar su ampliación y continuidad, cuando así serequiera.

- Desarrolle una coordinación permanente con los Municipios Distritales, paraevitar en su ámbito las construcciones ilegales en zonas previstas paraampliación o nueva infraestructura vial.

- Defina los responsables, supervise o ejecute el mantenimiento de losDispositivos de Control de Tráfico, señalización vertical y horizontal, de la redvial principal urbana

- Coordine con la Policía la aplicación de la reglamentación sobreEstacionamiento.



- Establezca criterios para el Estacionamiento en uno de los lados de las Vías consentido único, especialmente en aquellas con regular/alto volumen de tráfico.

- Coordine la aplicación de la reglamentación sobre una longitud libre mínima de12 m, de las esquinas en las intersecciones. para la ubicación deestacionamientos, avisos publicitarios o estructuras de paraderos, puesto quereducen la visibilidad e incrementan el riesgo de accidentes.

B. PROPUESTAS OPERACIONALES GLOBALES

Recuperar el Derecho de Vía, en las zonas que hayan sido invadidas, de acuerdo a lasNormas Legales vigentes, en los siguientes Ejes Viales, entre otros:

- Panamericana Norte- Panamericana Sur- Av. Argentina- Av. Colonial- Av. Venezuela- Av. Angamos- Av. T. Marsano- Av. Próceres de la Independencia- Av. N. Ayllón- Morales Duarez- Av. Perú

Acondicionar Escaleras o Rampas para la Transferencia de Pasajeros/Peatones, de un nivela otro nivel, en la mayoría de los Intercambios viales o Pasos a Desnivel, entre los quepodemos mencionar:

- Intercambio Norte- Intercambio Evitamiento/Carretera Central- Intercambio Este- Intercambio Villa (Parcialmente)- Intercambio Alipio Ponce- Intercambio Atocongo- Intercambio Av. Universitaria-Av. Perú (Recientemente construido).- Intercambio Av. Colonial-Av. Faucett.- Pte. Quiñones- Pte. El Pino

Definir la Prioridad de Paso, en la mayoría de las Vías Colectoras y Arteriales Interdistritales,que no están semaforizadas y no precisan semaforización, se requieren según correspondala ubicación de la señal de "PARE" o CEDA EL PASO", en la vía secundaría.

Colocar o complementar en las Vías Expresas, Vías Arteriales y Vías ColectorasInterdistritales, señales informativas de orientación.

Se presenta un diseño tipo de Señal Informativa de Orientación.

Actualmente no existe uniformidad en el diseño en la señalización informativa de orientaciónde dirección, con lo cual se incrementa el tiempo de comprensión del mensaje por el usuario,o no cumple su función.

Erradicar los Avisos Publicitarios que se hallen presentados conjuntamente con laseñalización informativa de orientación de dirección.

Complementar o Señalizar horizontal y verticalmente las Vías Arteriales y ColectorasInterdistritales.

Difundir mediante señalización horizontal, la normatividad existente sobre la asignación decarriles para giros, ya que no siempre el usuario se ubica en forma adecuada para elmovimiento de giro que efectuara en la intersección.

Verificar que en las intersecciones se hallen coordinados los Pasos Peatonales (elevados oa nivel), Rampas Peatonales y Paraderos.

Integrar a la intersección, mediante veredas, los Paraderos construidos en la Av.Universitaria, ubicados después del cruce de la intersección, ya que no cumplen actualmentedicha función.

En las intersecciones., con alta incidencia de transporte de carga, ampliar los radios de lasveredas en las esquinas y de los sardineles del separador central, a fin de facilitar los girosde los vehículos pesados. Se sugiere dicha medida en las Vías siguientes:

- Av. Argentina- Av. Colonial- Av. Perú- Av. Tomas Valle- Av. La Marina. - Av. 28 de Julio- Av. México- Av. Circunvalación- Av. Ayllón- Av. Marsano- Av. Pachacutec

Se sugiere como características mínimas de la Infraestructura Vial con alta incidencia delTransporte de Carga, las siguientes:



Elementos Característica

Sección transversal de la vía Una Calzada por sentido de circulaciónAncho de calzada 7.20 m.Ancho de Carril 3.60 m.

PavimentoDiseño según requerimiento del volumenvehicular de camiones y el valor del factor dedeterioro de ellos.

Señalización Señales Informativas de OrientaciónSeñales reglamentarias de limite de velocidad

Semaforización La mínima requerida para proporcionarseguridad y derecho de paso

Veredas Radios adecuados a las características de losVehículos

- Que en Vías arteriales y Colectoras que cruzan áreas con alto requerimiento deEstacionamiento, de ser posible se permita y demarque el estacionamiento lateralparalelo a la vía o como máximo a 60o, en ningún caso a 90o.

- Construir según lo propuesto por el PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL, los PasosPeatonales a desnivel en la Panamericana Norte, Panamericana Sur, Evitamiento,Carretera Central.

- Ampliar los Puentes sobre la vía Expresa de Paseo de la República, correspondientesa Corpac, Aramburu, Angamos Benavides, a fin de habilitar carriles adicionales a losexistentes y aplicar el diseño de solución para el giro a la izquierda (Láminas 2 y 3)

- Efectuar demarcación de canalización de entrada y salida a Óvalos.

- Restringir la carga y descarga de mercadería, por horarios, zonas y tipo de vehículo.

- Restringir, en la medida de lo posible, los giros a la izquierda, solucionándolo a travésde vías alternas o fases exclusivas de semáforo

- Implementar restricciones horarias, para ciertos giros, en intersecciones criticas.

- Dotar de losas Peatonales a los Paraderos ubicados en los siguientes Ejes Viales,entre otros:

- Panamericana Norte- Panamericana Sur- Evitamiento- Av. Pachacutec- Av. Argentina- Av. Colonial

C. PROPUESTAS ESPECIFICAS POR EJE VIAL

En el cuadro siguiente se muestra las acciones propuestas por cada eje vial considerado y laestimación de costos.

En el Apéndice "A", se incluyen las Acciones Inmediatas, para el mejoramiento de cada ejevial y, según sea el caso las Acciones Mediatas o de Mediano Plazo.


FEBRERO 1999 INFORME FINALCap. 4 - 62 w-Cap 4-3 Apendice A

A P E N D I C E



NOMBRE DEL EJE : AV. 28 DE JULIOUBICACIÓN :Provincia : LimaDistrito : Miraflores

LONGITUD : 1.8 kms.

SITUACIONIntersección Av. 28 de Julio - Malecón 28 de Julio- Es una intersección en "T" semaforizada, con alto volumen de transporte privado. El

semáforo esta fuera de funcionamiento- Las marcas en el pavimento se hallan en regular condición- La Av. 28 de Julio tiene 2 carriles en el sentido O-E y un sólo carril en el sentido

contrario.Intersección Av. 28 de Julio - Av. Larco- Es una intersección semaforizada- El estado superficial del pavimento así como de las marcas en el pavimento se hallan

en buenas condiciones- A partir de esta intersección la Av. 28 de Julio, sólo tiene un sentido de circulación

con 2 carriles (E-O)- Cuenta con rampas para el paso de minusválidos- La Av. Larco en esta intersección llega con una calzada de 3 carriles (en dirección

Norte) y dos calzadas con 2 carriles por sentido y un separador central (dirección Sur)- Tiene estacionamientos laterales.- El giro a la izquierda es de regular intensidad desde la Av. 28 de Julio hacia la Av.

Larco- El volumen de tráfico es intenso (público y privado)Intersección Av. 28 de Julio - Av. Reducto - Av. Núñez de Balboa- La Av. 28 de Julio tiene solamente un sentido de circulación (E-O)- La Av. Reducto y la Av. Núñez de Balboa cuentan con 2 calzadas de 2 carriles por

sentido. La Av. Reducto tiene un separador central amplio mientras que la Av. Balboatiene como separador dos líneas continuas

- En el centro de la intersección tiene ubicado una isla donde se ubican las señalesverticales y los dispositivos de control.

- Es una intersección muy cercana a la Av. Paseo de la República- La Av. 28 de Julio tiene desde esta intersección hasta la Av. Paseo de la República, 2

carriles por sentido- Las marcas en el pavimento, las rampas peatonales y la señalización vertical son las

adecuados- Es una intersección de 3 avenidas, semaforizada y con restricciones de giro a la

izquierda.- El volumen de tráfico es intenso (Transporte privado)Intersección Av. 28 de Julio - Av. Paseo de la RepúblicaIntersección Av. 28 de Julio - Av. República de Panamá- Descritas en el Eje Paseo de La República y República de Panamá

SOLUCIÓNACCIONES INMEDIATAS- Dar un adecuado mantenimiento de los dispositivos de control que permitan su

funcionamiento constante.- Control eficaz del estacionamiento en doble fila junto a los estacionamientos laterales

y el paralelo a la vereda donde se halla restringido o prohibido.- Evitar obstáculos que reduzcan la visibilidad en las esquinas de las intersecciones

(puestos de venta de revistas, flores, otros).- Complementar las señales informativas de orientación.- Restringir entre las 8.00 hasta las 8.00, la circulación de camiones



NOMBRE DEL EJE: AV. BENAVIDESUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Miraflores, Santiago de Surco

LONGITUD: 6.5 km.

SITUACION:Intersección Av. Benavides - Av. Salvador Allende- Es una intersección en "T", que requiere semaforizar, el volumen de tráfico es alto

(Transporte Mixto)- El giro a la izquierda S-O (De Salvador Allende hacia Benavides), es intenso- Tiene ubicado un grifo en una de las esquinas,- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical- La Av. Salvador Allende consta de 2 carriles, por sentido, así como la Av. BenavidesIntersección Av. Benavides - Av. Panamericana Sur- Es un Paso a Desnivel con habilitación de Paraderos, Escaleras y Rampas Peatonales

del nivel inferior (Panamericana Sur), al nivel superior (Av. Benavides).- La Intersección a nivel de la Av. Benavides, está semáforizada y tiene alto volumen de

tráfico y giros en la intersección- Los marcas en el pavimento requieren remarcarse así como efectuar mantenimiento a la

señalización vertical en la Av. Benavides- No cuentan con cruceros peatonales ni rampas para minusválidos en la parte superior- Tiene acondicionado paraderos sin bahías exclusivas de buses en la intersección a nivel

de la Av. Benavides- El paisajismo en esta intersección está bastante abandonadoIntersección Av. Benavides - Av. Caminos del Inca- Es una intersección semaforizada, con marcas en el pavimento deteriorados- El pavimento en la intersección requiere ser reparado- El tráfico y los giros a la izquierda son intensos y existe congestión en horas punta- Están permitidos los giros a la izquierda desde la Av. Caminos del Inca hacia la Av.

Benavides, para lo cual tiene una Fase especial en el ciclo de los semáforos- No tiene acondicionado paraderos- En la esquina tiene concentración de ambulantes que disminuyen la visibilidad- Están prohibidos los giros a la izquierda desde la Av. BenavidesIntersección Av. Benavides - Av. Velasco Astete- Es una intersección semaforizada, que en horas punta se halla congestionada- Ambas avenidas constan de 2 carriles por sentido.- Requiere ser remarcadas las marcas en el pavimento- No cuenta con rampas para Minusválidos- Existen señales verticales que prohíben el giro a la izquierda, pero se hallan

deterioradas, es por ello que se produce el giro a la izquierda, el mismo que es deregular intensidad

- Tiene acondicionado paraderos pero no cuenta con bahías para buses

Intersección de la Av. Benavides - Av. Higuereta- Es una intersección en "T" semaforizada, que requiere revisar el ciclo y las fases- No tiene ningún tipo de señalización vertical- En una de las esquinas está ubicado un Grifo, que puede causar conflictos en el tráfico- No tiene ningún tipo de señalización horizontal- No tiene Acondicionado rampas para minúsvalidos- La Av. Higuereta consta de 2 carriles por sentido- El pavimento en la intersección requiere mejorar- El volumen de tráfico es intenso, existiendo congestión en horas punta- Presencia de ambulantes en la esquina que quitan visibilidad en la intersecciónIntersección Av. Benavides - Av. Ayacucho- Es una intersección en "T" semaforizada, muy próxima a la Av. Higuereta- El volumen de tráfico es intenso y en horas punta existe congestión- Los giros a la izquierda son permitidos hacia y desde la Av. Benavides a través de

carriles exclusivos y ciclos de semáforo- Las marcas en el pavimento requieren un mejoramiento es su diseño- No tiene el peatón, en la parte central de la vía un adecuado resguardo al cruzar la Av.

Ayacucho- No tiene acondicionado rampas para minusválidosIntersección Av. Benavides - Av. Aviación - Av. T. Marsano (Ovalo Higuereta)- Es un paso a 3 niveles, el 1er. nivel lo constituye un Ovalo que tiene ubicados en los

accesos, semáforos intermitentes que se encuentran fuera de servicio.- El tercer nivel lo constituye la Av. Benavides- No tiene acondicionado paraderos- Requieren mantenimiento las marcas en el pavimento están en regular estadoIntersección Av. Benavides - Av. Aviación - Av. T. Marsano (Ovalo Higuereta)- Es un paso a 3 niveles, el 1er. nivel lo constituye un Ovalo que tiene ubicados en los

accesos, semáforos intermitentes que se encuentran fuera de servicio.- El tercer nivel lo constituye la Av. Benavides- No tiene acondicionado paraderos- Requieren ma ntenimiento las marcas en el pavimento están en regular estado



Intersección Av. Benavides - Av. Ramírez Gastón- Es una intersección semaforizada- Ambas avenidas tienen 2 carriles/sentido- Las marcas en el pavimento requieren ser remarcadas- No tiene acondicionado rampas para minusválidos- Los giros a la izquierda están prohibidas en toda la intersección, indicado a través de

señales reglamentarias. (R-6)- Requiere revisión el ciclo semafórico, teniendo la Av. Ramírez Gastón una Fase del ciclo

bastante corta.- El volumen de tráfico es relativamente intenso- Los estacionamientos se hallan muy cercanos a la intersección, la que reduce la

6visibilidad y la capacidad de la víaIntersección Av. Benavides - Av. Montagne- Es una intersección sin semaforizar, que lo requiere- No tiene señalización horizontal y vertical.- Es una intersección en "T", con regular volumen de tráfico- El volumen de giro a la izquierda es intenso, la que motiva conflictos en esta intersección- El tráfico por la Av. Montagne es básicamente transporte privado- Tiene carriles exclusivos de giro a la izquierda- No tiene acondicionado rampas para minusválidos, y requiere reparar las veredas en la

intersecciónIntersección Av. Benavides - Av. R. de Panamá- Es una intersección semaforizada, con volumen intenso de tráfico mixto- Están prohibidos los giros a la izquierda- Las marcas en el pavimento requieren ser remarcados- No tiene acondicionado rampas para minusválidos- Le quita visibilidad al ingreso a la intersección, la presencia de plantas frondosas de

altura media, las mismas que deben ser recortadas o eliminadas.- Las marcas en el pavimento requieren un mejoramiento en su diseño- No tiene el peatón al cruzar la Av. Benavides, un adecuado resguardo en la parte central

de la vía.- No tiene acondicionado rampas para minusválidosIntersección Av. Benavides - Av. Casimiro Ulloa- Es una intersección en diagonal sin semaforizar- Ambas vías tienen 2 carriles por sentido- La Av. Ulloa es la prolongación de la Av. Roca y Bologña- El tráfico por la Av. Roca y Bologna es básicamente transporte privado- No cuenta con cruceros peatonales pero si con líneas de Pare

Intersección Av. Benavides - Av. Paseo de la República- Es un Paso a Desnivel con la Vía Expresa de Paseo de la República- Las vías auxiliares de Paseo de la República, cuentan con señalización tanto horizontal

como vertical- Tiene diseñado cruceros peatonales, pero no cuentan con rampas para minusválidos- Los giros a la izquierda son intensos y tiene carriles exclusivos de giro a la DerechaACCIONES INMEDIATAS- En el Puente Benavides (sobre la Vía Expresa), y en el Puente sobre la Panamericana

Sur, se propone la Alternativa de control del giro a la izquierda mostrada en el Apéndice"A", adjunto.

- Erradicar el estacionamiento en la calzada a lo largo de la Av. Benavides.- Complementar el número de Paraderos, colocar la señal informativa de Transporte

Público y las marcas en el pavimento, en el área de paradero en la Av. Benavides.- Colocar señales Reglamentarias (R-1) PARE, en las intersecciones secundarias- Colocar señales Reglamentarias (R-6) Prohibido Voltear a la izquierda, en las

intersecciones R. de Panamá, Ramírez Gaston, Velazco Astete- Mantenimiento adecuado de las marcas en el pavimento en todos las intersecciones de

la Av. Benavides.- Complementar y mantener las señales verticales- Coordinar los semáforos a lo largo de la Avenida Benavides.- Sólo permitir vehículos de carga liviana (camiones de 2 Ejes), y que circulación entre

8.00 pm. hasta 8.00 a.m



NOMBRE DEL EJE: AV. BERTOLOTTO - AV. LA PAZUBICACIÓN:Provincia: Lima, Provincia Constitucional del

CallaoDistrito: Magdalena, San Miguel, Bellavista

LONGITUD: 9 km.

SITUACION:- La Av. Bertollotto (Sentido E-O), se inicia en la Av. Brasil y termina en la Av. La Paz, es

utilizada como par vial con el Jr. Salaverry (sentido O-E).- La Av. La Paz, tiene una sola calzada con dos carriles de circulación por sentido, a partir

de la 2da cuadra, hasta su encuentro con la Av. José GalvezIntersección Av. Bertolotto/Av. Sucre1. Intersección con intenso tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte

de carga).2. El transporte Público y el transporte de carga, ingresa/sale de la Av. Sucre de/hacia Jr.

Salaverry, efectuando permanentemente giros a la izquierda, que crean conflicto en laintersección que tiene poca amplitud.

3. Tiene semaforización incompleta y actualmente sin funcionar.(Situación similar de no funcionamiento, se presenta con la semaforización de la Av.Sucre/Av. Brasil).

4. La intersección no tiene marcas en el pavimento, cruces peatonales, ni señalizaciónvertical de orientación

5. En la Av. Sucre, no se tienen ubicados Paraderos6 La intersección requiere rehabilitación del pavimentoIntersección Av. La Paz (1ra Cuadra)/ Av. Universitaria (Calle Independencia).1. Entrega el tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte de carga), de

la Av. Universitaria (sentido S-N).2. No tiene marcas en el pavimento, Pasos Peatonales y precaria señalización vertical.3. Intersección sin semaforizar, que la requiere4. Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av. La

Paz, hacia la Av. Universitaria5. Existe, interferencia y alto porcentaje de volquetes que trasladan desmonte hacia la

Costa Verde.6. Pavimento y veredas en malas condicionesIntersección Av. La Paz (2da Cuadra)/ Av. Universitaria (Calle Prado).1. Recibe el tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte de carga), de

la Av. Universitaria (sentido S-N).2. No tiene marcas en el pavimento, Pasos Peatonales y precaria señalización vertical.3. Intersección sin semaforizar, que la requiere4. Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av. La

Paz, hacia la Av. Universitaria5. Existe, interferencia y alto porcentaje de volquetes que trasladan desmonte desde la

Costa Verde.6. Pavimento y veredas en malas condicionesIntersección Av. La Paz / Jr. Villavicencio.- Intersección con poco volumen vehicular

Intersección Av. La Paz / Av. Callao- Tramo en Remodelación- Actualmente sin semaforizarIntersección av. La Paz / Av. Santa Rosa- Tramo en remodelación- Actualmente sin semaforizarACCIONES INMEDIATAS1. Resemaforizar la Intersección con la Av. Sucre.2. Semaforizar la intersección con la Av. Escardo y Av. Universitaria (Par vial Prado-

Independencia)3. Efectuar la señalización de Pasos Peatonales a lo largo de la Avenida4. Colocar u complementar la Señalización Informativa de orientación en la Av.Sucre,

Escardo, Universitaria (Prado-Independencia), Callao, Santa Rosa.ACCIONES MEDIATAS1. Revisar la situación legal del Derecho de Vía de toda la Av. Colonial, de tal manera que

de ser posible se recupere el Derecho de vía a lo largo de la Avenida, a fin de darlecontinuidad a las vías auxiliares

2. Construir el Paso a Desnivel Av. Universitaria/Costa Verde3. Construir un Paso a Desnivel Av. Brasil/Costa Verde, con Estudio de ....4. Construir el Paso a Desnivel Av. Santa Rosa/Costa Verde, con Estudio Técnico

Económico



NOMBRE DEL EJE: AV. BOLIVAR - AV. HUSARES DE JUNIN - AV. REBAGLIATI -AV. MANUEL SEGURA - AV. CASTAÑEDA

UBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Miguel, Pueblo Libre, Jesús

María, Lince

LONGITUD: 6.2 km.

SITUACION:Intersección Av. Bolívar - Av. Universitaria- Es una intersección en "T" semaforizada con alto volumen de tráfico- Intenso volumen de giro a la izquierda a través de un carril exclusivo desde la Av.

Universitaria hacia la Av. Bolívar (sentido O-E), el otro giro a la izquierda esta prohibido.- Presencia de ambulantes en la intersección, que dificultan la visibilidad- En las primeras cuadras de la Av. Bolívar se estacionan los vehículos.- Tiene acondicionadas rampas peatonales, sólo en la Av. Bolívar- El sardinel del separador central se encuentran deteriorada- La Av. Universitaria a partir de esta intersección se reduce a 2 carriles por sentido- Tanto la Av. Universitaria como la Av. Bolívar tienen acondicionados paraderos- No cuentan con líneas de Pare en las vías de acceso- Se ha efectuado una nueva demarcacíón de carriles a lo largo de la Av. Bolívar sin haber

borrado las marcas antiguas, lo que conlleva a confusiónIntersección Av. Bolívar Av. Cordova- Es una intersección sin semaforizar y no cuenta con ningún tipo de señalización

horizontal ni vertical- El volumen de tráfico mixto es intenso por la Av. Bolívar y por la Av.Cordova es

básicamente transporte privado- No cuenta con rampas para minusválidos- El giro a la izquierda es de regular intensidad- Tiene ubicado un grifo en la esquina de esta intersección- Intersección en que confluyen 3 avenidas- Es una intersección conflictiva por los giros a la izquierda y en "U", que se producen.- Hay presencia de baches y descascaramiento de la superficie de rodadura en la

intersecciónIntersección Av. Bolívar - Av. Sucre- El volumen de tráfico es intenso en esta intersección- Es una intersección semaforizada en la que no se prohibe ningún giro a la izquierda- No cuentan los peatones con adecuados resguardos en toda la intersección- Tienen ubicados en el separador central de la Av. Sucre 2 grifos que reducen tanto

visibilidad como la fluidez del tráfico.- Presencia de ambulantes en la intersección- La Av. Bolívar a partir de esta intersección continua con 3 carriles por sentido- El Pavimento se halla deteriorado- A partir de esta intersección la Av. Bolívar tiene estacionamiento en el carril izquierdo- El acceso de emergencia al hospital Santa Rosa, se encuentran ubicado muy cercano a

la intersección

Intersección Av. Húsares de Junin - Av. Garzón- La Av. Bolívar a partir de la Av. Brasil cambia de nombre a Húsares de Junín- La Av. Húsares de Junín cuenta con 3 carriles en un sólo sentido (O-E)- Es una intersección sin semaforizar y con marcas en el pavimento que requieren

mantenimiento- No cuenta con rampas en la intersección- La Av. Garzón tiene 4 carriles de circulación en el sentido N-S y se permite el

estacionamiento paralelo a la vereda- Los giros a la izquierda no son muy conflictivos- No tiene acondicionado paraderos- El semáforo en esta intersección se encuentra fuera de funcionamientoIntersección Av. Bolívar - Av. Brasil- Es una intersección semaforizada con marcas en el pavimento que requieren

mantenimiento- El volumen de trafico es intenso- Tiene acondicionados en la Av. Brasil, Paraderos sin bahías- Toda la Av. Bolívar consta de 3 carriles por sentido, estando ocupado por tramos un

carril como estacionamiento- Tiene acondicionada rampas para minusválidosIntersección Av. H. de Junín - Av. Márquez- Es una intersección sin semaforizar- No existe ningún tipo de marcas en el pavimento, ni señales verticales en toda la

intersección.- El volumen de tráfico es de regular intensidad- No cuenta con rampas peatonales en la intersección- La Av. Húsares de Junín a partir de la Av. A. Márquez, se reduce a sólo 2 carriles en el

sentido (O-E)Intersección Av. Rebagliati - Av. Arenales- Es una intersección semaforizada y no cuenta con cruceros peatonales, ni señales

verticales- El flujo de tráfico es intenso por la Av. REBAGLIATI, por la proximidad del Hospital del

IPSS, Registros Públicos y otros.- Existencia de alto porcentaje de baches de gran magnitud en plena intersección debido

a frecuentes aniegos que destruyen el pavimento y las marcas en el pavimento- La Av. Arenales cuenta con 3 carriles en un sólo sentido y presencia de estacionamiento

lateral



Intersección Av. M. Segura - Av. Arequipa- La Av. REBAGLIATI a partir de la Av. Arenales toma el nombre de Jr. Manuel Segura,

cuyo estado del pavimento es crítico- No cuenta esta avenida con marcas en el pavimento ni señales verticales- Es una intersección que cuenta con paraderos ubicados en la berma de tierra de la Av.

M. Segura- Es una intersección semaforizada- El volumen de tráfico es de regular intensidad- El sardinel del separador central de la Av. Arequipa, se encuentra deteriorado- Presencia de ambulantes en la intersección- Tiene rampas para el paso de minusválidosIntersección Av. M. Segura - Av. Petit Thouars- Es una intersección sin semaforizar- Tiene paraderos, sin losas pavimentadas de aproximación, no cuenta con marcas en el

pavimento ni señales verticales- Presencia de comercio ambulatorio- Las veredas peatonales están bastante deterioradosIntersección Av. M. Segura - Av. Castañeda- Es una intersección con regular intensidad de tráfico- La Av. Castañeda permite acceder directamente hacía la Av. México- No cuenta con ningún tipo de marcas y el pavimento está muy deteriorado- No cuenta con paraderos, pasos peatonales, ni rampas para el paso de minusválidosIntersección Av. Castañeda - Av. México- Descrita en el Eje Vial MéxicoACCIONES INMEDIATAS- Proveer de una fase exclusiva de giro a la izquierda, en la intersección Av. Bolívar - Av.

Universitaria, por el alto volumen de tráfico- Brindar un adecuado mantenimiento de las marcas en el pavimento y rehabilitar la

superficie de rodadura de todas las intersecciones- Dotar al Eje vial de Paraderos,. Pasos Peatonales y Rampas para minusválidos- Brindar un adec uado resguardo a los peatones especialmente en la Intersección Bolívar

- Sucre y la Intersección Bolívar - Av. Brasil- La intersección de la Av. Salaverry con la Av. Húsares de Junín requiere una

remodelación completa e implementación de semáforos sincronizado a lo largo de la Av.Salaverry

- Rehabilitación completa del pavimento de la Av. M. Segura que está muy deteriorado.



NOMBRE DEL EJE: AV. BOLOGNESI - AV. ESCUELA MILITARUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Barranco, Chorrilos

LONGITUD: 3.7 km.

SITUACION:Intersección Av. Bolognesi - Av. Chávez (Ovalo Balta)- Intersección descrita anteriormente en el Eje Av. MarsanoIntersección Av. Bolognesi - Av. Reducto- La Av. Bolognesi se inicia en el Ovalo Balta, con 2 carriles por sentido con un separador

central de aprox. 2.0 m.- El volumen de tráfico es alto por esta intersección- El giro a la izquierda, en ésta intersección, es intenso- Carece de señalización vertical- El pavimento se encuentran en buenas condiciones- Es una intersección en "Y" semaforizada- Cuenta con cruceros peatonalesIntersección Escuela Militar - Av. Bustamante- Es una intersección semaforizada que sirve de ingreso a la Escuela Militar- El volumen de tráfico no es muy intenso en esta intersección- Las marcas en el pavimento son las adecuadas- Una cuadra después de esta intersección el número de carriles por sentido de

circulación cambia de 2 carriles a 1 carril en el sentido N-S y en el sentido S-N, cambiade 2 a 3 carriles

Av. Escuela Militar - Av. Iglesias- Es una intersección en "Y" semaforizada- La Av. Iglesias tiene un sólo sentido, con 3 carriles- Tiene señalización tanto horizontal como vertical- Tiene acondicionado paraderos, sin bahías de refugio- El volumen de tráfico es intenso en esta intersecciónAv. Escuela Militar (Av. Terán) - Av. Prolongación Paseo de la República- La intersección es una especie de Ovalo que no requiere semaforizar.- El volumen de tráfico es intenso- Alto volumen de giro hacia la izquierda- No tiene adecuada señalización horizontal ni verticalACCIONES INMEDIATAS- Mejorar los ciclos del semáforo en la intersección de la Av. Bolognesi con la Av. Reducto.- Debe estudiarse una fase especial del ciclo, para el giro a la izquierda, en el semáforo en

la intersección indicada en el párrafo anterior.- Instalar señales informativas de orientación, en las principales intersecciones (P. Paseo

de la República, Av. Iglesias, Av. Bustamante, Av. Reducto, Ovalo Balta)- Mejorar las condiciones del pavimento en todas las intersecciones- Instalar rampas para el paso de minusválidos en todas las intersecciones principales de

la avenida-Remarcar adecuadamente las marcas en el pavimento en todas las intersecciones

NOMBRE DEL EJE: AV. SAENZ PEÑAUBICACIÓN:Provincia: Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Callao Cercado

LONGITUD: 1.8 km.

SITUACION:- La Av. Sáenz Peña es la prolongación de la Av. Colonial consta de 2 carriles por sentido.1ra. Intersección (Colonial, Guardia Chalaca por Sáenz Peña - Guardia Chalaca)

Intersección Av. Sáenz Peña - Av. República de Panamá- Intersección semaforizada- La señalización horizontal y vertical son adecuados- La Av. República de Panamá consta de 3 carriles por sentido con estacionamiento en

diagonal al lado izquierdo del sentido de circulación.- A partir de esta intersección la Av. Sáenz Peña tiene un sólo sentido (E-O), de 3 carriles,

correctamente señalizado tanto horizontal como verticalmente.- El giro a la izquierda desde la Av. Panamá (S-N) es intenso- Las veredas Peatonales son amplias y con acondicionamiento de rampas Peatonales.- El estacionamiento lateral esta muy cerca a la intersecciónIntersección Sáenz Peña - Av. Dos de Mayo- Intersección semaforizada, cuyos postes están siendo compartidas por la señalización

vertical.- No existe en adecuado resguardo del peatón al cruzar la Av. 2 de Mayo.- la señalización horizontal y vertical han sido recientemente habilitados.Intersección Sáenz Peña - Jr. Paz Soldán- No tiene semáforos y es una intersección en "T" donde finaliza la Av. Sáenz Peña.- La señalización horizontal y vertical han sido recientemente remarcadas.- La Av. Paz Soldán en dirección sur a partir de esta intersección continua a través de un

par vial.ACCIONES INMEDIATAS- Colocación de Semáforos Peatonales debido a que la Av. Sáenz Peña, tiene intenso

movimiento peatonal.- Construir un resguardo adecuado para los peatones en el cruce con la Av. 2 de Mayo.- Alejar 12 metros de las esquinas los Estacionamientos



NOMBRE DEL EJE: AV. CIRCUNVALACIONUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Agustino, San Luis, Ate

LONGITUD: 3.1 km.

SITUACION:La Av. Circunvalación cuenta con 3 carriles en ambos sentidos bien señalizados desde elIntercambio Vial Sur hasta la Av. Canadá, a partir de ella se reduce a 2 carriles en ambossentidos sin ningún tipo de señalización horizontal ni vertical hasta la Av. Nicolás Ayllón.La Av. Circunvalación, cuenta con 2 pistas auxiliares que son intensamente utilizadas paraestacionamiento.Las vías auxiliares se hallan parcialmente interrumpidas por construcciones que le restancontinuidad.Intercambio Sur (Av. Circunvalación con Av. Javier Prado)- Paso a desnivel Tipo Doble Trébol, entre vías de alta velocidad- Tiene un paradero ubicado sobre el puente (sentido S-N). El paradero para los que se

dirigen en sentido N-S, se ubica aproximadamente a 100 m. del Puente, las pasarelasprolongan la longitud de recorrido de los peatones, que se dirigen de/hacia la Av. J.Prado, dando lugar a la formación de "senderos" en las "orejas" del Trébol para efectuarel intercambio de pasajeros entre los diferentes niveles.

- La Av. Circunvalación cuenta con 3 carriles por sentido- La cola de vehículos de transporte público que están en espera en el Paradero ubicado

en el sentido N-S, resta capacidad a la rampa de giro a la derecha (Dirección Oeste - Av.Javier Prado).

Intersección Circunvalación - Av. Canadá- Volumen intenso de tráfico de carga, privado y público.- Los cruceros peatonales no están demarcados.- Existen señales que prohíben el giro a la izquierda que no son acatadas, motivo por el

cual se crean grandes conflictos vehiculares- Es una intersección semaforizada que requiere mantenimiento y protección por que los

postes están ubicados en la berma lateral.- Tiene paraderos que requieren darle acceso para el intercambio de peatones, entre las

vías.- Las bermas son de tierra y esta siendo erosionado el pavimento.Intersección Av. Circunvalación -- Av. Mcal. Nieto (Separadora Industrial).- Intersección en "T" sin semaforización- Sin señalización horizontal y vertical.- Volumen intenso de trafico mixto- Están permitidos 2 giros a la izquierda motivo por el cual se crean conflictos, debido al

reducido ancho del separador central de la Av. Circunvalación.- Están habilitadas las vías auxiliares las que son intensamente utilizadas para

estacionamiento.- Presencia de avisos comerciales que quitan visibilidad

Intersección Av. Circunvalación - Av. Nicolás Arriola- Paso a desnivel que permite todos los movimientos- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical- No tiene acceso de transferencia de peatones entre las 2 avenidas.- No tiene acondicionado Paraderos.- Los lazos de giro a la izquierda son utilizados en doble sentido de circulaciónIntersección Av. Circunvalación con Av. Nicolás Ayllón- Alto volumen de tráfico por las 2 avenidas.- La semaforización requiere mejoramiento.- Es una intersección en T que requiere un codo adicional para el giro a la izquierda.- Sin señalización horizontal ni vertical y sin cruceros peatonales.- Requiere tratamiento de las bermas para proteger la integridad del pavimento.ACCIONES INMEDIATAS- En el intercambio vial sur requiere ampliar la capacidad de los paraderos que eviten

invadir otro carril y los acceso de las orejas o giros a la derecha.- Mejorar los acceso peatonales para una mejor transferencia entre la Av. J. Prado y Av.

Circunvalación.- Para evitar el conflicto del giro a la izquierda de la Av. Circunvalación sentido S-N hacía

la Av. Canadá se recomienda primero girar a la derecha hacía la vía auxiliar y en vistaque la berma lateral es amplia, diseñar con adecuado refugio para los que giran hacía laAv. Canadá.

- Dar un tratamiento adecuado a las bermas laterales a lo largo de la Av. Circunvalaciónpara evitar la erosión del pavimento.

- Requiere señalización horizontal y vertical y retiro de avisos comerciales de lugaresestratégicos que quitan visibilidad tanto a peatones como a conductores.

- Acondicionar paraderos en la Av. Circunv alación con Nicolás Arriola así como los accesopeatonales de transferencia.

- Mejoramiento del paisajismo especialmente en el intercambio vial (N. Arriola con Av.Circunvalación).

- Todos las intersecciones en "T" en esta avenida requieren de un ciclo adicional en elsemáforos para facilitar el giro a la izquierda, ya que este tráfico es intenso.

ACCIONES MEDIATAS- Dar continuidad a la vía auxiliar en ambos sentidos que se encuentran interrumpido en

varios tramos



NOMBRE DEL EJE: AV. COLONIAL / INTERCAMBIO FAUCETT E INTERSECCIÓNLAS LILAS-FAUCETT

UBICACIÓN:Provincia: Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Bellavista, Callao Cercado

LONGITUD: 1.5 km.

SITUACION:Intercambio Av. Colonial / Faucett- Los movimientos S-O y E-N, que no tienen acceso directo mediante lazo en el

Intercambio Semi-Trébol, son de peligro de la Av. San José, en su intersección con laAv. Faucett y con la Av. Colonial

Intersección las Lilas-Faucett- La intersección Las Lilas/Faucett, corresponde a una problemática diferente, los

vehículos que circulan por la Av. Venezuela (dirección E-O), para evitar el paso por laIntersección FAUCETT, donde adicionalmente no esta permitido el giro a la izquierda,efectúan dicho movimiento ingresando por la calle Eucaliptos y posteriormente ingresano cruzan la Av. FAUCETT, para continuar su recorrido.

- Esta es una intersección que no esta semaforizada, por lo tanto dicho ingreso o cruce,se efectúa "aprovechando" los pequeños espacios libres entre vehículos en la víaprincipal y/o auxiliar de FAUCETT.

ACCIONES INMEDIATASSOLUCIÓN- Complementación de la Señalización informativa de orientación al usuario para que

utilice la Av. Garcilaso de la Vega como ingreso S-O de la FAUCETT a la Av. Colonial.Complementación de la Señalización informativa de orientación al usuario que utiliza laAv. San José como ingreso E-N de la Colonial a la Av. FAUCETT.

- Semaforización de la Intersección Colonial/San José, o Prolongación del SeparadorCentral del Intercambio Colonial/FAUCETT, hasta la Av. P.Ruiz Díaz.

- Prolongación y colocación de sardinel en el separador central de la Av. FAUCETT hastala Calle Amancaes.

- Definir y marcar un área de Estacionamiento, para el servicio de los establecimientoscomerciales, en la vía auxiliar E-O de la Av. FAUCETT y prohibir el Estacionamiento endoble fila a lo largo de dicha vía (Tramo Av. San José - Intercambio Colonial/FAUCETT)

- Prohibir expresamente el Estacionamiento en las áreas libres del Intercambio.

NOMBRE DEL EJE: AV. LARCOUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Miraflores

LONGITUD: 1.5 km.

SITUACION:Intersección Av. Larco - Av. Armendariz- Es una intersección en "T" sin semaforizar con adecuada señalización tanto horizontal

como vertical- La Av. Larco consta con 3 carriles por sentido y esta habilitado solo 2 porque un carril en

ambos sentidos es ocupado como estacionamiento lateral- El giro a la izquierda desde la Av. Armendariz el Malecón Reserva a la Av. Larco se hace

a través de un carril de giro exclusivo- La Av. Larco a partir de la Av. 28 de Julio se convierte en un solo sentido(Dirección

Norte) con 3 carriles y con estacionamiento diagonal en el lado derechoIntersección Av. Larco - Av. 28 de Julio- Descrita en el Eje Vial 28 de Julio.Intersección Av. Larco - Av. Benavides- Es una intersección semaforizada con adecuados cruceros peatonales, líneas de pare,

líneas de carriles y señalización vertical- El volumen de tráfico es alto por ambas avenidas (Transporte mixto)- La Av. Benavides cuenta con 2 carriles por sentido y la Av. Larco con 3 carriles en un

solo sentido- Existen estacionamiento muy próximo a la intersección en la Av. Larco- La Av. Larco a la altura del Ovalo de Miraflores tiene 3 carriles por sentido y esta

adecuadamente señalizado tanto horizontal como verticalmente. A este altura se tienecruceros peatonales semaforizadas.

- Av. Diagonal: Esta Av. Consta de 3 carriles en un sólo sentido y también cuenta conestacionamiento lateral al lado derecho.

ACCIONES INMEDIATAS- Evitar los estacionamientos en doble fila- Establecer Paraderos de Servicio Público, restringiendo el estacionamiento en dicha

área- Proporcionar adecuado mantenimiento de marcas en el pavimento, señales verticales y

dispositivos de control.



NOMBRE DEL EJE: AV. COLONIALUBICACIÓN:Provincia: Lima, Provincia Constitucional del

CallaoDistrito: Lima Cercado, Callao Cercado

LONGITUD: 9.5 km.

SITUACION:Desde la Plaza 2 de Mayo hasta la Av. Faucett, consta de 3 carriles por sentido con víasauxiliares interrumpidas en varios tramos. Tiene acondicionamiento lateral de ciclovías.

Intersección Av. Colonial - Av. Pacasmayo- Intersección semaforizada, con un semáforo colgante de 4 caras. La Av. Colonial tiene 3

carriles por sentido y la Av. Pacasmayo tiene 2 carriles por sentido.- El Pavimento está deteriorado y requiere mantenimiento- Las veredas también requieren ser reparadas- El volumen de tráfico es intenso por ambas avenidas- Están prohibidos los giros a la izquierda según indica la señalización horizontal.- No tiene señalización verticalIntersección Av. Colonial - Av. Cárcamo- El giro a la izquierda es intenso lo que causa conflicto en la intersección.- Es una intersección con un sólo semáforo de 4 caras- Los radios de giros a la derecha son forzadas debido a la construcción de las ciclovías.- Volumen intenso de tráfico de carga, transporte público y privado.- La señalización horizontal y vertical requieren mantenimiento.Intersección Av. Colonial - Av. Naciones Unidas- Intersección sin semáforos, c on una caseta para control del policía de tránsito.- Es una intersección en "T" con giro intenso a la izquierda desde la Av. Colonial y desde

la Av. Naciones Unidas.- Volumen intenso de transporte de carga, público y privado- La señalización horizontal requiere ser remarcada, no hay señalización vertical.- El pavimento en la Av. Colonial presenta fisuras- La Av. Naciones Unidas empalma con la Colonial con 2 carriles por sentido- La Av. Naciones Unidas, concluye en la Av. Colonial.

Intersección Av. Colonial - Av. Sarria- Intersección recientemente rehabilitada.- Intersección en "T" semaforizada, con bermas centrales amplias que permiten el refugio

de los vehiculos que giran a la izquierda sin conflictos en la intersección.- Señalización horizontal y vertical en buenas condiciones- Continua con 3 carriles en ambos sentidos.- Desde la Av. Nicolás Dueñas hasta la Av. Amézaga tiene la Av. Colonial vías auxiliares

laterales.

Intersección Av. Colonial - Av. Universitaria- No existe continuación de la Av. Universitaria en dirección Sur, sino que lo hace a través

de un Par Vial. De norte a Sur utiliza la vía auxiliar de la Av. Colonial y continua por laAv. Amézaga empalmando en la Ciudad Universitaria con la Av. Herrera(sentido S-N),entre la Ciudad Universitaria (Av. Amézaga) hasta la Av. Venezuela continua con unacalzada de 2 carriles por sentido.

- Es una intersección semaforizada, con señalización horizontal deficiente- Existen 2 líneas de PARE, muy cercanas, una para peatones y otra para ciclistas

situación que crea confusión y debe corregirse.- La intersección tiene el espacio suficiente para ampliar los radios de giro a la derecha

que se hallan actualmente muy cerca al área central- No tiene acondicionado paraderos.- Los giros a la izquierda no son muy intensos- Alto volumen de tráfico a través de las 2 avenidas- Requiere mejoramiento la vía por el mal estado del pavimento- Continua con 3 carriles por sentidoIntersección Av. Colonial - Av. Amézaga- No existe señalización horizontal ni vertical, es una intersección en "T", sin semaforizar.- La Av. Amézaga sirve de Par Vial (sentido N-S), con la Av. Herrera a la Av. Universitaria

, por ello la intensidad del tráfico que gira a la izquierda es intenso.- Alto Volumen de tráfico mixto.- la Av. Amézaga tiene 2 carriles/sentido.Intersección Av. Colonial - Av. Faucett- Intersección ya descrita anteriormenteIntersección Av. Colonial - Av. Insurgentes- Es una intersección semaforizada- La presencia de postes de alta tensión le quitan continuidad en la intersección, al sentido

N-S, obligándolo a ingresar en sentido contrario a la Av. Colonial. Sería conveniente unrediseño geométrico del área, en la cual se producen muchos accidentes.

- Volumen intenso de tráfico que gira a la izquierda desde la Av. Colonial a la Av.Insurgentes sentido N-S.

- Tienen paraderos que requiere dotarlos de veredas.Intersección Av. Colonial - Av. Santa Rosa- Intersección sin semaforizar- Es una intersección que está en rehabilitación y las marcas en los pavimentos son

recientes.- Tiene acondicionadas paraderos con bahías exclusivas

Esta prohibido el giro a la izquierda- La Av. Santa Rosa consta de 3 carriles por sentido y la Av. Colonial 2 carriles por

sentido.



Intersección Av. Colonial - Av. Palacios- Intersección semaforizada, con un semáforo de 4 caras ubicados en la parte central de

la intersección.- Volumen intenso transporte público, privado y de carga.- El giro a la izquierda para los que se dirigen por la Av. Colonial sentido O-E y los que van

por la Av. Palacios sentido N-S es intenso, lo que crea un conflicto en la intersección.- Son deficientes los radios de giros sobre todo los de giro a la derecha de/hacia Palacios.- Las señales horizontal y verticales requieren mantenimiento.- Tiene acondicionado paraderos que requiere dotarlos de veredas de aproximación.- La Av. Palacios sentido N-S, llega a la Colonial con 2 carriles por sentido y continua con

1 carril por sentido (dirección sur).Intersección Av. Colonial - Av. Guardia Chalaca -- Es una intersección de 5 esquinas - Intersección semaforizada con 1 fase especial para el giro a la izquierda- Volumen intenso de trafico mixto por la avenida Colonial y Guardia Chalaca y en menor

porcentaje por el Jr. Bolognesi.- En esta intersección finaliza la ciclovia y continua por la Av. Guardia Chalaca.- La señalización horizontal y vertical requiere mantenimiento- La Av. Guardia Chalaca consta de 2 carriles por sentido- Los giros a la izquierda sólo están permitidos para los que se dirigen por la Av. Guardia

Chalaca.- Existe un grifo ubicado en la esquina aguda de esta intersección, lo que causa conflictos

e inseguridad.- No se tiene acondicionado paraderosACCIONES1. Resemaforizar las Intersecciones con Ramón Cárcamo, Dueñas, Naciones Unidas.2. Semaforizar la intersección con la Av. San José3. Complementar la Semaforización de la Av. Palacios, Cárcamo, mediante Semáforos

Peatonales4. Reducir la longitud de llegada del sardinel protector de la Pista de Ciclista, en todas las

Intersecciones, ubicadas en el sentido E-O, de tal manera de facilitar el giro a la derechade los vehículos de carga.

5. Efectuar la señalización de Pasos Peatonales a lo largo de la Avenida6. Complementar la señalización vertical informativa de orientación en las Intersecciones

con Ramón Cárcamo, Dueñas, Naciones Unidas, Av. Industrial, Insurgentes, Haya de laTorre, E, Palacios, Santa Rosa, Guardia Chalaca, Rep. de Panamá, Plaza Garibaldi,Raygada.

ACCIONES MEDIATAS1. Revisar la situación legal del Derecho de Vía de toda la Av. Colonial, de tal manera que

se recupere el Derecho de vía a lo largo de la Avenida, a fin de darle continuidad a lasvías auxiliares

2. Construir el Paso a Desnivel Av. Colonial/Av. Universitaria, con Estudios Definitivosconcluidos en 1997

3. Construir un Paso a Desnivel Av. Colonial/Av. Faucett



NOMBRE DEL EJE: AV. DEL EJERCITOUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Magdalena, San Isidro

LONGITUD: 5.4 km.

SITUACION:Intersección Av. Del Ejército - Av. Brasil- Es una intersección semaforizada con regular intensidad de tráfico- El giro a la izquierda desde la Av. Brasil hacia la Av. del Ejército de Intenso- Se está construyendo un grifo en la esquina de esta intersección- La Av. del ejército cuenta con 2 carriles por sentido, la Av. Brasil es un Corredor de vías

segregadas- Las marcas en el pavimento requieren ser remarcados y reparar tanto las veredas,

rampas y el pavimento en toda la intersección.- El estado del pavimento entre la Av. Del Ejército y la Av. Baca Flor es de condición

regularIntersección Av. Del Ejército - Av. Baca Flor (Bajada Marbella)- Es una intersección con regular volumen de tráfico no está semaforizada y permite el

ingreso y salida por la bajada Marbella hacia el circuito de Playas- No cuenta con cruceros peatonales ni señales verticales- El giro a la izquierda para los que vienen del circuito de playas no está permitido

directamente sino a través de una vuelta en "U" en la Av. del Ejército- El pavimento de la salida del circuito de Playas se encuentran en mal estado.- El volumen de tráfico por la Av. Baca Flor es casi nulo- No tiene acondicionado paraderos en la Av. del EjércitoIntersección Av. Del Ejército - Av. Salaverry- Es una intersección semaforizada con marcas en el pavimento que requieren ser

remarcados- La intersección no cuenta con resguardo para los peatones- El giro a la izquierda es de regular intensidad y es causa de conflictos en esta

intersección- La Av. Salaverry cuenta con 2 carriles por sentido y una ciclovía por la berma central,

mientras que la Av. Del Ejército mantiene 2 carriles por sentido- Se tiene ubicado un grifo en la esquina de esta intersección que tiene mal diseñado el

ingreso y salidaIntersección Av. Del Ejército - Av. Portillo- Es una intersección semaforizada en "T" con volumen de regular intensidad así como el

giro a la izquierda- Tiene acondicionado paraderos, sin rampas para el paso de minusválidos- Las marcas en el pavimento están en regular estado de conservación- Muy cercano a esta intersección la Av. Del Ejército tiene acondicionado estacionamiento

lateral

Intersección Av. Del Ejército - Bajada San Isidro- Es una intersección que permite el acceso y salida del circuito de playas- Es una intersección sin semaforizar y sin cruceros peatonales ni señalización vertical- No tiene acondicionado paraderos ni rampas para el paso de minusválidosACCIONES INMEDIATAS- Demarcar el pavimento tanto en intersecciones como a lo largo de la Av. Del Ejército, Av.

Aviación y el Malecón Cisneros- Acondicionar las veredas y rampas peatonales en las intersecciones- Brindar un adecuado refugio a los peatones en la intersección de la Av. Del Ejército con

la Av. Salaverry- Señalizar tanto horizontal como verticalmente los accesos e ingresos hacia el Circuito de

Playas



NOMBRE DEL EJE: VIA DE EVITAMIENTO (Intercambio Caqueta - Intercambio Sur)UBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Martín de Porras, Rímac, Lima,

Cercado, El Agustino, Santa Anita, Ate, La Molina, Santiago de Surco

LONGITUD: 10 km.

SITUACION:Intercambio Vial Caqueta- De reciente construcción, no se han observado causas de congestión, excepto en la Av.

Caqueta debida a la gran cantidad de comercio ambulatorio que ha ocupado elseparador central y es utilizado también como paradero de transporte público

- En este tramo la vía de Evitamiento tiene un pavimento rígido desagregado en 4calzadas y 5 carriles por sentido : 3 carriles en las vías principales y 2 carriles paratransporte público con paraderos en cada sentido.

Vía Evitamiento - Pte. Santa Rosa (Av. Tacna)- Desde el Puente Santa Rosa el número de carriles por sentido se reduce a 2, motivo

principal de la congestión hasta Puente Piedra, constituyendo un verdadero cuello debotella.

- No existe un crucero peatonal o puente peatonal a pesar de la gran cantidad depeatones que arriesgan sus vidas cruzando la de Evitamiento.

- No tiene acondicionado paraderos- La señalización vertical es nula y la horizontal requiere mantenimientoVía de Evitamiento - Pte. Piedra- Entre el Pte. Santa Rosa y Pte. Piedra el número de carriles es de 2 por sentido.- Existe gran afluencia de peatones que se dirigen tanto al norte como para el Sur.- Es un lugar con gran volumen de intercambio peatonal- Solo existe paradero ac ondicionado de transporte público para los que se dirigen hacia

el Sur.Vía Evitamiento - Pte. Huánuco- Es un cruce a desnivel- Vía con 3 carriles por sentido, con gran movimiento peatonal.- Sólo tiene acondicionado paradero de transporte público para los que se dirigen al Sur.

En el sentido contrario no tiene acceso directo entre el puente Huánuco y la vía deEvitamiento.

- Señalización horizontal y vertical deficiente.

Vía de Evitamiento - Pte. José Carlos Mariategui- Cruce a desnivel- Semaforizada la Av. Riva Agüero, ubicada en la parte baja. La Av. Riva Agüero tiene 2

carriles por sentido.- La señalización horizontal y vertical requiere complementación- El tráfico es intenso por la Av. Riva Agüero tanto del tráfico de transporte público,

camiones de carga medianos y transporte privado.- El giro a la izquierda, en la Av. Riva Agüero, para dirigirse a Zárate es intenso y es causa

de conflictos.- No tiene que acondicionados Paraderos de Intercambio entre la Vía de Evitamiento y la

Av. Riva Agüero (Paso a Desnivel).- En la Intersección de la Av. Riva Agüero, Las veredas en las esquinas están confinadas

por rejas para obligar al peatón que cruce la pista por el crucero peatonal, el cual dado elgran volumen no tiene gran efectividad..

Vía de Evitamiento - Autopista Ramiro Priale- Intercambio a desnivel tipo Trompeta.- No tiene acondicionado paraderos, ni pasos peatonales de transferencia de pasajeros,

entre la Vía de Evitamiento y la Autopista Ramiro Priale..- La autopista tiene 2 carriles por sentido y la Vía de Evitamiento 3 carriles por sentido.- La señalización horizontal y vertical requiere mantenimientoVía de Evitamiento - Av. Atarjea- Cruce a desnivel, con ingreso/salida sólo desde la Vía de Evitamiento.- La solución es de tipo diamante en la Av. La Atarjea para el ingreso a la Vía de

Evitamiento- Existe transferencia de peatones, más no hay paraderos ni accesos peatonales entre la

Vía de Evitamiento y la Av. Atarjea.- Señalización vertical y horizontal inexistente en la Av. Atarjea y deficiente en la Vía de

Evitamiento.Vía de Evitamiento - Carretera Central (Nicolás Ayllón)- Es un intercambio tipo Semi Trébol con rampas de giro a la Izquierda, mediante lazos,

para los movimientos S-O y E-S, los movimientos de giro no solucionados en elIntercambio a desnivel motivan conflictos en horas puntas.

- Se requiere semaforizar la intersección a nivel en la carretera Central a fin de facilitar losgiros a la izquierda desde la Carretera Central hacia Evitamiento (movimientos O-N yN-E).

- Alta transferencia de pasajeros, sólo tiene acondicionados accesos para los que sedirigen hacía Lima.

- Los peatones que tienen dirección O-E, deben cruzar la Carretera Central, con peligrode su vida.

- Ni en la Vía de Evitamiento, ni Carretera Central se tiene acondicionadosadecuadamente los paraderos.

- Señalización horizontal y vertical deficiente



Vía de Evitamiento - Av. Palmeras- Intersección en T, semaforizada, con buen mantenimiento.- Se permite en la intersección la vuelta en U, que origina conflictos con los giros a la

izquierda en horas punta. Dicho movimiento podría efectuarse en el tramo "Av. LasPalmeras - Intercambio Sur", para reducir el conflicto

- Alto volumen de trafico mixto por la Vía de Evitamiento (3 carriles/sentido), ypreferentemente tráfico privado por la Av. Palmeras que tiene 2 carriles por sentido.

ACCIONES INMEDIATAS- Acondicionar el acceso peatonal del Pte. Huánuco a la Vía de Evitamiento (dirección

Norte), en la Av. Evitamiento con Atarjea y Escaleras peatonales en la Av. Evitamientocon Atarjea

- Acondicionar Escaleras peatonales en la intersección con la Carretera Central. Accesospeatonales en la Av. Ayllón

- Construir un puente peatonal y paraderos a la altura del puente Santa Rosa



NOMBRE DEL EJE: ANGÉLICA GAMARRA (Tramo "Av. Tomás Valle – PanamericanaNorte")

UBICACIÓN:Provincia: Lima, Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Callao Cercado, Los Olivos, San Martín

LONGITUD: 3.6 Km.

SITUACION:La Av. Angélica Gamarra tiene 2 calzadas con dos carriles de circulación por sentido, con unSeparador Central variable. Tiene bermas laterales que permiten el estacionamiento y/oubicación de servicios mecánicos.Intersección Angélica Gamarra – Tomás Valle- Intersección analizada en la Av. Tomás ValleIntersección Angélica Gamarra – Universitaria- Intersección semaforizada, con instalaciones que requieren mantenimiento- La señalización horizontal y vertical requiere mantenimiento- Requiere ubicación de los paraderos de transporte público- En la intersección se hallan ubicados gran cantidad de avisos publicitarios y servicios

mecánicos, que reducen la visibilidadACCIONES INMEDIATAS- Colocación de sardineles que eviten el estacionamiento de vehículos en el separador

central y a la vez protejan al pavimento.- Mantenimiento adecuado de los dispositivos de control de tránsito (semáforos, marcas

en el pavimento y señalización vertical)- Reubicar los Paraderos de servicio de transporte público.- Eliminar de la Intersección los avisos publicitarios y los servicios mecánicos.

NOMBRE DEL EJE: Av. GUARDIA CHALACAUBICACIÓN:Provincia: Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Callao Cercado

LONGITUD:

SITUACION:

La Av. Guardia Chalaca, en el tramo comprendido entre el Ovalo Saloom y la interseccióncon la Av. Saénz Peña, cruza zonas de alta densidad vehicular y peatonal, en dicho tramose halla :- El Colegio San Antonio, el Hospital San Juan de Dios, el policlínico IPSS del Callao y el

Colegio General Prado.- Tienen acceso a través de la Av. Santa Rosa, la Universidad Nacional del Callao y

Cordelica- A través de la calle los Topacios al parque zonal Yahuar Huaca y al estadio Miguel Grau.ACCIONES INMEDIATAS

- Ciclos de Semáforos que permitan un cruce seguro del Peatón.- Demarcación de Pasos Peatonales, en las principales intersecciones- Semáforos Peatonales, accionados por el usuario peatón- Señal Reglamentaria de Límite de Velocidad (Zona Escolar).- Mejoramiento de veredas y sardineles- Mejoramiento de la iluminación nocturna- Señales Informativas de orientación. - Áreas de Estacionamiento para vehículos de transporte de escolares- Reubicación de Paraderos.



NOMBRE DEL EJE: AV. GAMBETAUBICACIÓN:Provincia: Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Bellavista, Callao Cercado.

LONGITUD: 11 Km.

SITUACION:Intersección Av. Gambeta/Av. Argentina- El inicio de la Av. Gambeta se hace en el Óvalo o Plaza Túpac Amaru, consta de dos (2)

carriles de circulación- Intersección con intenso tráfico de transporte de carga y en menor magnitud transporte

mixto (transporte privado, transporte público).- No tiene semaforización y requiere acondicionar semáforos intermitentes.- La intersección no tiene marcas en el pavimento, cruces peatonales, ni señalización

vertical de orientación- En la intersección, no se tienen ubicados Paraderos- Se requiere mejorar los radios de giro de las veredas, para el acceso al Óvalo- La Av. Argentina, esta siendo repavimentada, los trabajos se están efectuando

actualmente en la calzada E-O.- Las bermas laterales son utilizadas para el estacionamiento de camiones,

especialmente, en las primeras cuadras de la Av. Gambeta.Intersección Av. Gambeta / Av. Atalaya.- La Av. Atalaya, dirección Oeste, tiene dos calzadas con dos carriles de circulación por

sentido, las que han sido rehabilitadas y complementadas por CORDELICA; la Av.Atalaya en dirección Este, tiene una sola calzada, en tierra.

- A lo largo de la Av. Atalaya esta ubicada la línea férrea.- Requiere complementarse las marcas en el pavimento, los pasos peatonales y la

señalización vertical informativa de orientación.- Intersección que requiere complementar la semaforización- Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av.

Atalaya, hacia la Av. Gambeta- Tiene alto porcentaje de camiones articulados que cruzan y giran a la izquierda,

principalmente desde la Av. Atalaya.- Existe en la Av. Gambeta vehículos articulados que transportan conteiners y causan

interferencia de salida/ingreso de/hacía los Depósitos y Fábricas.- No tiene veredas, ni ParaderosIntersección Av. Gambeta / Av. Morales Duarez.- La intersección no está señalizada (marcas en el pavimento, pasos peatonales ni

señalización vertical)- Intersección que no requiere semaforizar, mas si debe asignarse prioridad de paso

mediante la señal de ceda el paso (R-2), en la av. Morales Duárez- Bajo volumen de giro a la izquierda- Se requiere proveer en el separador central de la av. Gambeta de un refugio para los

peatones que crucen la calzada.

ACCIONES INMEDIATAS- Mejorar la transición del cambio de ancho de sección transversal, de dos calzadas con

dos carriles de circulación por sentido a una calzada con un carril de circulación porsentido entre la Av. Gambeta/Av. Morales Duarez y la Av. Gambeta/Av. E. Faucett.

- Colocar Semáforos Intermitentes en la Plaza Túpac Amaru y Óvalo de las 200 Millas.- Efectuar la señalización de Pasos Peatonales a lo largo de la Avenida- Colocar o complementar la Señalización Informática de orientación especialmente en la

Plaza Túpac Amaru, Atalaya, Morales Duarez y Óvalo 200 millas.- Colocar, en la Av. Gambeta, Paraderos en los ingresos a Fábricas y Lugares de

concentración de pasajeros, los que deberán estar coordinados con Pasos Peatonales- Construir la segunda calzada de la Av. Néstor Gambeta, en el tramo comprendido entre

la Av. Morales Duárez y la Av. E. Faucett.- Analizar la posibilidad de mejorar a nivel de asfaltado la calzada Este de la Av. Atalaya.



NOMBRE DEL EJE: AV. GAMBETAUBICACIÓN:Provincia: Provincia Constitucional del CallaoDistrito: Bellavista, Callao Cercado.

LONGITUD: 11 Km.

SITUACION:Intersección Av. Gambeta/Av. Argentina- El inicio de la Av. Gambeta se hace en el Óvalo o Plaza Túpac Amaru, consta de dos (2)

carriles de circulación- Intersección con intenso tráfico de transporte de carga y en menor magnitud transporte

mixto (transporte privado, transporte público).- No tiene semaforización y requiere acondicionar semáforos intermitentes.- La intersección no tiene marcas en el pavimento, cruces peatonales, ni señalización

vertical de orientación- En la intersección, no se tienen ubicados Paraderos- Se requiere mejorar los radios de giro de las veredas, para el acceso al Óvalo- La Av. Argentina, esta siendo repavimentada, los trabajos se están efectuando

actualmente en la calzada E-O.- Las bermas laterales son utilizadas para el estacionamiento de camiones,

especialmente, en las primeras cuadras de la Av. Gambeta.Intersección Av. Gambeta / Av. Atalaya.- La Av. Atalaya, dirección Oeste, tiene dos calzadas con dos carriles de circulación por

sentido, las que han sido rehabilitadas y complementadas por CORDELICA; la Av.Atalaya en dirección Este, tiene una sola calzada, en tierra.

- A lo largo de la Av. Atalaya esta ubicada la línea férrea.- Requiere complementarse las marcas en el pavimento, los pasos peatonales y la

señalización vertical informativa de orientación.- Intersección que requiere complementar la semaforización- Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av.

Atalaya, hacia la Av. Gambeta- Tiene alto porcentaje de camiones articulados que cruzan y giran a la izquierda,

principalmente desde la Av. Atalaya.- Existe en la Av. Gambeta vehículos articulados que transportan conteiners y causan

interferencia de salida/ingreso de/hacía los Depósitos y Fábricas.- No tiene veredas, ni ParaderosIntersección Av. Gambeta / Av. Morales Duárez.- La intersección no está señalizada (marcas en el pavimento, pasos peatonales ni

señalización vertical)- Intersección que no requiere semaforizar, mas si debe asignarse prioridad de paso

mediante la señal de ceda el paso (R-2), en la av. Morales Duárez- Bajo volumen de giro a la izquierda- Se requiere proveer en el separador central de la av. Gambeta de un refugio para los

peatones que crucen la calzada.

Intersección Av. Gambeta / Av. Elmer Faucett- La intersección esta constituida por el Ovalo de 200 millas, de un radio aproximado de

25 m. y dos carriles de circulación.- No tiene semaforización y no la requiere.- La intersección no tiene marcas en el pavimento, cruces peatonales, ni señalización

vertical de orientación.ACCIONES INMEDIATAS- Mejorar la transición del cambio de ancho de sección transversal, de dos calzadas con

dos carriles de circulación por sentido a una calzada con un carril de circulación porsentido entre la Av. Gambeta/Av. Morales Duárez y la Av. Gambeta/Av. E. Faucett.

- Colocar Semáforos Intermitentes en la Plaza Túpac Amaru y Óvalo de las 200 Millas.- Efectuar la señalización de Pasos Peatonales a lo largo de la Avenida- Colocar o complementar la Señalización Informática de orientación especialmente en la

Plaza Túpac Amaru, Atalaya, Morales Duárez y Óvalo 200 millas.- Colocar, en la Av. Gambeta, Paraderos en los ingresos a Fábricas y Lugares de

concentración de pasajeros, los que deberán estar coordinados con Pasos Peatonales.ACCIONES MEDIATAS- Construir la segunda calzada de la Av. Néstor Gambeta, en el tramo comprendido entre

la Av. Morales Duárez y la Av. E. Faucett.- Analizar la posibilidad de mejorar a nivel de asfaltado la calzada Este de la Av. Atalaya.



NOMBRE DEL EJE: AV. HUAYLASUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Chorrillos

LONGITUD: 8.7 Km.

SITUACION:Intersección Av. Huaylas - Av. Malecón Montarela- Es una intersección en "T" sin semaforizar- El giro a la izquierda desde el Malecón hacía la Av. Huaylas es intenso- La Av. Huaylas se inicia en ésta intersección con 2 carriles por sentido- El volumen de tráfico en ésta intersección es de transporte privado- Las marcas en el pavimento requieren remarcarse tanto los cruc eros peatonales, las

líneas de Pare, las líneas discontinuas y flechas.Intersección Av. Huaylas - Av. José Olaya- Es una intersección con alto volumen de tráfico mixto- Intersección semaforizada con alto, volumen de giro a la izquierda desde la Av. José

Olaya- La Av. José Olaya tiene 2 carriles en un sólo sentido hacía la Av. Huaylas (dirección

Sur).- Las marcas en el pavimento se encuentran desgastadas y requieren remarcarse- Tiene acondicionado rampas para el paso de minusválidos- No tiene acondicionado paraderos en esta intersección.Intersección Av. Huaylas - Av. Iglesias- Es una intersección semaforizada- Las marcas en el pavimento se encuentran totalmente desgastadas- Tiene acondicionado rampas para minusválidos; así como paraderos con bahías para

transporte público.- Actualmente hay trabajos de cambio de tuberías en la intersección- A partir de ésta intersección en la Av. Huaylas hay trabajos en el separador central que

tiene aproximadamente 5.50 mts. posiblemente para ampliar 1 carril por sentido- La Av. Iglesias tiene 3 carriles en un sólo sentido (Dirección Norte)- La Av. Huaylas consta de Paraderos laterales así como arborización (Palmeras en las

bermas y separador central)Intersección Av. Huaylas - Av. Terán- Es una intersección semaforizada- No cuenta con marcas en el pavimento- Tiene acondicionado rampas para minusválidos- La Av. Terán tiene un carril por sentido y el volumen de tráfico es de regular intensidad- El giro a la izquierda desde la Av. Huaylas es de regular intensidad hacía la Av. Terán

(Transporte Público)- Las veredas se encuentran deterioradas- El pavimento requiere mantenimiento en toda la intersección- Se cuenta con paraderos con bahías acondicionadas en la Av. Huaylas

Intersección Av. Huaylas - Av. Industrial- Es una intersección sin semaforizar y la Av. Huaylas a partir de esta intersección se

amplia a 3 carriles por sentido- Esta intersección tiene bajo volumen de tráfico y no cuenta con cruceros peatonalesIntersección Av. Huaylas - Av. Matellini- Es una intersección sin semaforizar y no tiene ningún tipo de marcas en el pavimento ni

señalización vertical- Es una intersección en "T", la Av. Matellini tiene 2 carriles por sentido- Existe la posibilidad de prolongación la Av. Matellini hasta las faldas de Morro Solar y

atravesar mediante un túnel hacia la Playa La Chira.- Tiene ubicado un grifo en una de las esquinas- Esta intersección tiene una hondonada y es causa de constantes aniegos a lo largo de la

Av. HuaylasIntersección Av. Huaylas - Av. Paseo de la República (Prolongación)- Es una intersección en "T" sin semaforizar con un volumen intenso de tráfico- No tiene ningún tipo de marcas en el pavimento.- Los giros a la izquierda son intensos desde la prolongación Paseo de la República a la

Av. Huaylas- Entre la Av. Prolongación Paseo de la República y la Av. Guardia Civil la Av. Huaylas

tiene cuatro carriles por sentidoIntersección de la Av. Huaylas - Av. Guardia Civil- Es una intersección en "Y" con alto volumen de trafico- Tiene acondicionado paradero con bahías que no son utilizados por el transporte público- Está prohibido el giro a la izquierda desde la Av. Huaylas a la Av. Guardia Civil. Este

giro se hace a través de una vuelta en "U" a 100 m. de la intersección.- El pavimento de la Av. Huaylas se encuentra totalmente deteriorado a 50 m. de esta

intersección, la que genera reducción de la velocidad y congestionamiento en estaintersección.

- Tiene ubicado un puente peatonal en plena intersección- No tiene cruceros peatonales ni señalización vertical- La Av. Huaylas se reduce a 2 carriles por sentidoIntersección Av. Huaylas - Av. Alameda Sur- Es una intersección en T semaforizada,- La Av. Huaylas cuenta con 2 carriles por sentido a partir de esta intersección- El pavimento en ésta intersección se encuentra deteriorado- No cuenta con señalización horizontal ni vertical- El giro a la izquierda es de regular intensidad de Alameda Sur hacia la Av. Huaylas- La Alameda Sur, tiene 2, carriles por sentido y un s eparador central- En esta intersección esta ubicado, un grifo en una de las esquinas



Intersección Av. Huaylas - Av. La Valle- Es una intersección en "T" con volumen de trafico mínimo.- Intersección que no requiere semaforizar- No tiene señalización de cruceros peatonales- Es una avenida que permite el ingreso hacía los Pantanos VillaIntercambio Vial Villa- Es un intercambio tipo Trompeta sobre la Panamericana Sur- No tiene paraderos y accesos peatonales para la transferencia de pasajeros.ACCIONES INMEDIATAS- Señalizar adecuadamente todas las intersecciones con marcas en el pavimento,

mejoramiento de paraderos y rehabilitación de veredas y rampas peatonales.- A lo largo de la Av. Huaylas existen tramos con pavimento totalmente deteriorados que

requieren rehabilitarse- Deben rediseñarse tanto el ingreso como la salida de grifos ubicados en las esquinas de

la intersección.- Remodelación completa de las intersecciones de la Av. Huaylas con Bolognesi, Paseo

de la República y la Av. Guardia Civil para mejorar la circulación en dichasintersecciones con alto volumen de tráfico.



NOMBRE DEL EJE: AV. LAS FLORES DE PRIMAVERA / CANTO GRANDEUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Juan de Lurigancho

LONGITUD: 9.5 Km.

SITUACION:Intersección Av. Lima - Av. Próceres- La Av. Lima permite la conexión de la Av. Las Flores con la Av. Próceres, es una

intersección bastante amplia sin semaforizar, y con muy alto volumen de tráfico mixto.- A pesar de ser amplia la intersección, el empalme se hace ortogonalmente.- Es una intersección que requiere semáforización- El giro a la izquierda desde la Av. Próceres a la Av. Lima es intenso y conflictivo.- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical- La pista auxiliar de la Av. Próceres que llega a la Av. Lima esta ocupada por juegos

mecánicos.- La intersección está acondicionada con tachas en el pavimento para disminuir la

velocidad de los vehículos que acceden desde la Av. Los Próceres.- En ésta intersección esta ubicado un paradero de mototaxis- Existe calzada acondicionada para el giro a la derecha pero un bache en el ingreso a

esta pista impide girar por ella.Intersección Av. Las Flores - Av. Lima- Es una intersección en "T" sin ningún tipo de señalización horizontal ni vertical.- La presencia de ambulantes en la intersección disminuye la capacidad y velocidad en la

intersección.- No tiene acondicionado paraderos de transportes público- El giro a la izquierda de la Av. Las Flores hacia la Av. Lima es intenso y básicamente

tiene transporte público- La Av. las Flores tiene 2 calzadas de 2 carriles/sentidoIntersección Av. Las Flores - Av. Tusilagos- El Volumen de tráfico es intenso con giros a la izquierda que causan conflictos.- La intersección no está semaforizada y no cuenta con señalización horizontal ni vertical.- Hay presencia de ambulantes en plena intersección que disminuyen la visibilidad así

como gran cantidad de avisos comerciales.- La Av. Tusilagos cuenta con 2 carriles por sentido con un separador central amplio- A partir de esta intersección la Av. Las Flores se amplia en su derecho de vía.- Tiene acondicionado rampas para minusválidos- La parte central de la Avenida esta deteriorada y requiere acondicionar Paraderos de

transporte público.

Intersección Av. Las Flores - Av. Los Jardines- Intersección en T con un separador central amplio, la intersección es ocupada como

mercadillo- Intersección sin semaforizar y sin señalizar tanto horizontal como verticalmente.- El pavimento en toda la intersección esta deteriorado .- No cuenta con sardineles en el separador central de la Av. Las Flores por la que la

calzada esta siendo erosionada.- El giro a la izquierda esta acondicionada a través de la vuelta en "U", que facilita el

movimiento.- La Av. Los Jardines cuenta con aprox. 3 carriles por sentido y la Av. Las Flores con 2 por

sentido.- A partir de esta intersección la Av. Las Flores sentido S-N tiene habilitado 3 carriles

hasta la cuadra 14.Intersección Av. Los Postes- Es una intersección sin semáforos, sin ningún tipo de señalización vertical ni horizontal- El volumen de tráfico es de regular intensidad- La Av. Los Postes tiene un derecho de vía bastante amplio- Intersección muy amplia que tiene carriles exclusivas de giro a la derecha- El pavimento en la intersección esta bastante deteriorado- A partir de esta intersección la Av. Las Flores cambia de nombre a Av. Canto GrandeIntersección Av. Canto Grande - Av. Jorge Basadre- Es una intersección en T sin semáforos y señales verticales ni horizontales- El pavimento esta deteriorado en plena intersección con fallas tipo piel de cocodrilo.- El volumen de tráfico es intenso en esta intersección - La Av. Jorge Basadre tiene pavimentada solamente la calzada izquierda- Entre la av. Los Postes y la Av. Jorge Basadre se tiene sólo habilitada una calzada en

doble sentido- Hay presencia de ambulantes en la intersección que quitan la visibilidad.- El Volumen de tráfico por la Av. Basadre es mínimo.- La calzada de la Av. Basadre, no es usada debido al mal estado en que se encuentra.Intersección Av. Canto Grande - Av. El Sol- Sin señalizar (Horizontal y verticalmente) y requiere semaforizar- El volumen es muy intenso en esta intersección- Hay un grifo ubicado en plena intersección- El giro a la izquierdo es intenso- El derecho de vía de la Av. Canto Grande se reduce a partir de esta intersección.- Desde esta intersección el estado del pavimento es crítico y requiere ser rehabilitado- Por la Av. El Sol está proyectado conformar el Periférico Norte



Intersección Av. Canto Grande - Av. San Martín- Es una intersección bastante amplia, y esta ocupada por ambulantes- Sirve como estacionamiento de vehículos de carga y paradero de mototaxis, así como

de ambulantes- No esta semaforizada- La Av. Canto Grande a partir de esta intersección se reduce a un carril/sentido en vista

que la otra calzada esta usada como estacionamiento- El volumen de vehículos que giren a la izquierda es intenso- El pavimento en toda la intersección está totalmente deteriorada- Tiene acondicionado una caseta para el control de tráficoIntersección Av. Canto Grande - Av. Santa Rosa- La Av. Santa Rosa empalma con la Av. Canto Grande en "T" con pistas sin asfaltar (4

cuadras).- No requiere semáforos- No posee señalización vertical ni horizontal- El volumen de tráfico es mínimo por la Av. Santa RosaIntersección Av. Canto Grande - J.C. Mariategui- El tramo tiene 2 carriles, una en cada sentido- Entre la Av. S. Rosa y J.C. Mariategui hay variación de alineamiento de la Av. J.C.

Mariategui debido a la presencia de un morro ubicado en el mismo derecho de vía.- La Av. J.C. Mariategui se convierte en la Av. Canto Grande en la que es usada

básicamente una calzada, porque la otra calzada está en rehabilitación.Intersección Av. Canto Grande – Av. Wiese- Requiere semaforización- No tiene señalización vertical ni horizontal- Volumen intenso de tráfico de transporte mixto- El giro a la izquierda es intenso- No tiene acondicionamiento paradero- La conexión no tiene adecuado acceso- Es usada básicamente un carril por sentido en la Av. Canto Grande.ACCIONES INMEDIATAS- Remodelar completamente la intersección de la Av. Lima con la Av. Próceres

Erradicar los ambulantes en todas las intersecciones- Ubicar adecuadamente Paraderos de mototaxis- Requiere una rehabilitación completa de la calzada de la Av. Canto Grande sentido E-O,

debido a su mal estado.ACCIONES MEDIATAS- Darle continuidad al asfaltado de la calzada O-E y mejorar el pavimento existente en la

calzada ya construida- Remodelación completa de las intersecciones: Av. Canto Grande con Jorge Basadre,

Av. El Sol, San Martín, J.C. Mariategui y la Av. Wiese.



NOMBRE DEL EJE: AV. MEXICOUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: La Victoria

LONGITUD: 2.9 km.

SITUACION:Av. México - Av. Nicolás Ayllón- Intersección semaforizada con volumen intenso de tráfico mixto- Pavimento totalmente deteriorado en toda la intersección- Actualmente está en construcción un grifo en una de las esquinas- No tiene ningún tipo de señalización vertical- Tiene veredas en mal estado y no cuenta con rampas para minusválidos- La señalización vertical requiere limpieza y mantenimiento- No tiene acondicionado paraderos- El giro a la izquierda es intensoAv. México - Av. San Luis- La Avenida México s e inicia con 2 calzadas y 3 carriles por sentido- Carece de marcas en el pavimento.- Esta intersección está semaforizada y tiene la forma de "T", por consiguiente el giro a la

izquierda desde la Av. San Luis hacia México es intenso.- El volumen es intenso con tráfico mixto y alta proporción de vehículos de carga- La señalización vertical requiere limpieza y mantenimiento- No tiene diseñado paraderos en la intersección- Estacionamiento lateral de gran magnitud- Presencia de comercio ambulatorio en la intersección que quita visibilidad.

Av. México - Av. San Pablo- Es una intersección en "T" con alto volumen de tráfico mixto incluyendo transporte de

carga- Intersección semaforizada con volumen intenso de giro a la izquierda- No cuenta con señalización horizontal y la señalización vertical requiere limpieza y

mantenimiento- Hay presencia de Comercio Ambulatorio que quita visibilidad en la intersecciónAv. México - Av. Aviación- Es una intersección semaforizada con alto volumen de tráfico- La semaforización requiere mantenimiento- El derecho de vía de la Av. México se amplia a partir de esta intersección- No cuenta con cruceros peatonales adecuados- Requiere ubicación de Paraderos

Av. México - Prolongación Huánuco- Es una intersección en "T" semaforizada con alto volumen de tráfico- Sin señalización vertical- Sin señalización horizontal- La Av. México tiene 3 carriles por sentido, con un separador central amplioAv. México - Av. Parinacochas- Intersección Semaforizada que requiere mantenimiento- La Av. México continua con 3 carriles por sentido y la Av. Parinacochas con 2 carriles

por sentido- Giro a la izquierda de regular intensidad- A lo largo de la Av. México, se hallan numerosas tiendas comerciales que expenden

repuestos, y estaciones de servicio mecánico ubicados sobre la berma lateral- Igualmente se hallan ubicadas agencias bancarias y pequeñas fábricas- Sin señalización vertical- Sin señalización horizontal- El separador central es amplio en la Av. México.- No tiene acondicionadas rampas peatonales, pasos peatonales ni Paraderos- El transporte público es de alta intensidad.

Av. México - Jr. Abtao- Intersección sin semaforizar, que no lo requiere- Vía de sentido único (N-S)- El pavimento en la intersección está muy deteriorado- Señalización vertical que requiere mantenimiento- Carece de señalización horizontal- Requiere Paraderos, Pasos Peatonales y rampas peatonalesAv. México - Jr. Andahuaylas- Intersección semaforizada- El volumen vehicular es de regular intensidad, incluyendo camiones- El giro a la izquierda, produce interferencia- La Av. Andahuaylas tiene sentido único (S-N), y funciona como par vial con el Jr. Abtao



Av. México - Av. Manco Capac- Intersección Semaforizada que requiere mantenimiento- Existen talleres de servicio mecánico y ambulantes en las bermas laterales de la Av.

México, que impiden el estacionamiento.- La Av. México continua con 3 carriles por sentido y la Av. Manco Capac con 2 carriles

por sentido- Señalización vertical, que requiere mantenimiento- Sin señalización horizontal- No tiene acondicionadas rampas peatonales, pasos peatonales, ni Paraderos- El transporte público es de alta intensidad.- Sólo puede girar a la izquierda los vehículos que utilizan la calzada O-E, para lo

vehículos que ingresan desde la vía expresa o República de Panamá, deben efectuar elgiro a la izquierda en la intersección con Obsidianas.

Intercambio Av. México - Paseo de la República- Es un Intercambio tipo Semi Trébol, sin solución para los giros a la izquierda sentido N-E

y O-NACCIONES INMEDIATAS- La Av. México requiere coordinación de Semáforos- Es necesario complementar la señalización vertical- Se requiere rehacer la señalización horizontal a lo largo del Eje.- Ejecutar un carril adicional de giro a la izquierda en la llegada a la intersección, en el Jr.

Parinacochas, Jr. Andahuaylas- Se requiere el rediseño geométrico de la intersección Av. México-Av. Nicolás Ayllón



NOMBRE DEL EJE: AV. MORALES DUAREZUBICACIÓN:Provincia: Lima y Provincia Constitucional del

CallaoDistrito: Lima, Carmen de la Legua, Callao,

Cercado

LONGITUD: 10 km.

SITUACION:Av. Morales Duárez - Av. Gambeta- Descrita anteriormente, en la Av. GambetaAv. M. Duárez - Av. Santa Rosa- Es una intersección en "T", que no requiere semaforizar- El volumen de tráfico no es muy intenso a lo largo de la Av. Santa Rosa que consta de 2

calzadas principales por sentido y vías laterales de 2 carriles cada una.- La Av. Morales Duárez tiene 2 carriles por sentido y una vía auxiliar. (Oeste-Este)- La señalización horizontal y vertical esta en buenas condiciones- A partir de la Av. Santa Rosa se inicia las ciclovías a lo largo de la Av. M. Duárez, por el

lado derecho sentido O-E.- La velocidad max. permitida en la Av. Morales Duárez es de 70 km./h.- El pavimento de la Av. M. Duárez está en buenas condicionesAv. M. Duárez - Av. Aeropuerto- Intersección en "T" , que no requiere semaforizar- El volumen de tráfico no es muy intenso- No esta adecuadamente señalizado verticalmenteAv. M. Duárez - Av. Elmer Faucett- Es una intersección a nivel, semaforizada- El volumen de tráfico es de alta intensidad- Los giros a la izquierda están prohibidos- La señalización horizontal requiere mantenimiento- Esta intersección tiene carriles exclusivos de giros a la derecha.- La Av. M. Duárez no tiene un adecuado alineamiento a partir de la Av. Elmer Faucett.- A partir de esta intersección la Av. M. Duárez no tiene vía auxiliar.- El volumen de tráfico de pasajeros por la A v. M. Duárez no es muy intenso.- La Ciclovía desde la Av. Santa Rosa concluye en está intersecciónAv. M. Duárez - Av. D. Alcides Carrión- Es una intersección en "T" que no requiere semaforizar- La señalización horizontal y vertical no requiere mejoramiento- La Av. Morales Duárez continua con 2 carriles por sentido- El Volumen de tráfico por la Av. Daniel Alcides Carrión es mínimo. No existe conflictos

en esta intersecciónAv. M. Duárez - Av. Universitaria- Es una intersección semaforizada que cuenta con señalización horizontal y vertical en

regular estado de conservación.- No están permitidos los giros a la izquierda- A partir de la Av. Universitaria la Av. Morales Duárez se amplia en su derecho de vía.- Tiene acondicionado paraderos y estacionamiento lateral- El volumen de tráfico es de alta intensidad por la Av. Universitaria

Av. M. Duárez - Av. N. Dueñas- Es una intersección sin semaforizar, que lo requiere- A partir de esta intersección la Av. M. Duárez cuenta con 1 carril por sentido.- No tiene señalización horizontal ni vertical- Sólo el giro a la izquierda desde la Av. M. Duárez sentido E-O es permitido para la Av.

M. DueñasAv. M. Duárez - Av. Alfonso Ugarte- Es el final de la M. Duárez.- No tiene ingreso directo a la Av. Alfons o. Ugarte. El cruce con la Av. Alfonso Ugarte es a

desnivel y se sale e ingresa a través de las vías auxiliares de la Av. Alfonso Ugarte.- Tiene escaleras para transferir pasajeros en esta intersección- Requieren remarcarse tanto la señalización horizontal y mejorarse la señalización

vertical.ACCIONES INMEDIATAS- Señalizar adecuadamente la Ciclovía existente así como darle un adecuado

mantenimiento y limpieza.- Efectuar mantenimiento de las señales horizontales y verticales.- Semaforizar la intersección Morales Duárez/N. DueñasACCIONES MEDIATAS- Analizar la situación legal del derecho de vía y recuperar las áreas invadidas por

construcciones en dicha área.- Darle continuidad geométrica a la Av. Morales Duárez, aumentando la capacidad de la

vía, ampliando a 2 calzadas con 2 carriles/sentido entre Av. Nicolás Dueñas y la Av.Alfonso Ugarte

- Efectuar el Estudio Técnico Económico de la prolongación de la Av. Morales Duárezhasta la Av. Tacna y/o la posibilidad de empalme con la Vía de Evitamiento



NOMBRE DEL EJE: AV. REPUBLICA DE PANAMAUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Isidro, Surquillo, Surco

LONGITUD: 5.8 km.

SITUACION:Intersección R. de Panamá - Manuel Seminario- Es una intersección sin semaforizar sin ningún tipo de señalización horizontal ni vertical- El volumen de tráfico es privado- El pavimento requiere reparación, y el tráfico está siendo controlado por la policía de

tránsito- La Av. Panamá llega con 3 carriles a la Vía Expresa y sale con 2- Cuenta además con 2 calzadas auxiliares con 2 carriles- En las vías auxiliares es permitido el Estacionamiento desde la Av. Seminario hasta la

Av. Canaval Moreyra (Av. Corpac)Intersección R. de Panamá - Av. Corpac- Es una intersección semaforizada con alto volumen de tráfico , que requiere rediseño

geométrico.- Es alto el volumen de giro a la izquierda desde la Av. República de Panamá (S-O)- Hay presencia de ambulantes en la intersección, que reducen la visibilidad de la calzada- Hay en la intersección carriles exclusivos de giros a la derecha que requieren orientarlo a

través de islas de seguridad y de esta manera dar un refugio adecuado a los peatones- En la parte central de la intersección tiene un poste de alumbrado públicoIntersección R. de Panamá - Av. Aramburú- Descrita en el Eje Vial AramburúIntersección Av. R. de Panamá - Av. Tomas Marsano- Descrita en la Av. BenavidesIntersección Av. R. de Panamá - Av. Angamos- Es una intersección semaforizada con alto volumen de transporte mixto- No tiene adecuadas y suficientes marcas en el pavimento- Los giros a la izquierda es de regular intensidad a pesar de tener señales verticales que

lo prohíben- La Av. Angamos tiene 3 carriles por sentido con un separador central y uno de los

carriles está ocupado como estacionamiento- No cuenta con rampas para paso de minusválidos y el pavimento requiere

mantenimientoIntersección Av. R. de Panamá - Av. Benavides- Descrita en la Av. BenavidesIntersección Av. R. de Panamá - Av. 28 de Julio- Es una intersección en "T", semaforizada en 1997- La señalización es la adecuada, tanto horizontal como verticalmente- Los giros a la izquierda son de regular intensidad- Tiene ubicado un grifo en una de las esquinas

Intersección Av. R. de Panamá - Av. Castilla- Es una intersección en "T" y la prolongación es a través de una calle diagonal que

empalma a la vía expresa- Es una intersección semaforizada- El giro a la izquierda es intenso en esta avenida- Tiene ubicado un grifo en una de las esquinas- El pavimento requiere remarcarse- El volumen de tráfico es intenso- A partir de esta intersección la Av. República de Panamá no tiene ningún tipo de

señalización horizontal ni vertical.Intersección Av. República de Panamá - Ingreso Vía Expresa- Es una intersección en "Y" que permite el ingreso hacía la vía expresa- Tiene alto volumen de tráfico con giro a la izquierda que causa congestión en la

intersección- No tiene señalización horizontal- Las señales verticales requieren mantenimiento y mejoramientoIntersección Av. Rep. de Panamá - Av. Chávez (Ovalo Balta)- Es un Ovalo semaforizado que se encuentra fuera de funcionamiento- El volumen vehicular en el Ovalo es muy intenso en este acceso- El radio de giro en el Ovalo es reducido, lo que es causa de conflictos- La señalización horizontal y vertical requiere complementación y modificaciónACCIONES INMEDIATAS- Mejorar la geometría con prioridad de las intersecciones Rep. de Panamá – Av. Canaval

Moreyra, Rep. de Panamá - Av. Aramburú, Rep. de Panamá - Av. T. Marsano, Rep. dePanamá - Av. Angamos

- Complementar la Semaforización de las Intersecciones Rep. de Panamá - Av. CanavalMoreyra, Rep. de Panamá - Av. Aramburu, Rep. de Panamá - Av. T. Marsano, Rep. dePanamá – Angamos

- Colocar señalización horizontal en todo el Eje de la Av. República de Panamáü Línea de PAREü Línea discontinua separadora de carrilesü Línea continua de borde de pavimentoü Pasos Peatonales

- Colocar señales reglamentarias de control de paso en las intersecciones secundariasü Señal de PARE

- Colocar señales de restricción de movimientos en las intersecciones principales- Señal de prohibición de giro a la izquierda- Colocar señales reglamentarias de Prohibición de Estacionamiento en las calzadas

principales de la Av. República de Panamá.- Colocar señales reglamentarias de Restricción de circulación de Camiones entre las 8.00

am. hasta las 8.00 pm.- Complementar la señalización informática de orientación en todas las intersecciones.- Adicionar PARADEROS, colocar la señal informativa y la marca en el Pavimento,

correspondiente.



NOMBRE DEL EJE: AV. PACHACUTECUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Juan de Miraflores, Villa María del

Triunfo, Villa El Salvador

LONGITUD: 8 km.

SITUACION:Intercambio Vial Atocongo- Paso a Desnivel, tipo Trébol- No tiene acceso para transferencia de peatones entre la Panamericana Sur y la Av.

Tomás Marsano.- La Señalización horizontal requiere ser remarcada.Intersección Av. Pachacutec - Av. San Juan- Intersección con alta concentración de peatones debido a la presencia de varios centros

de atracción de viajes (Bancos, mercado, centros comerciales etc.)- Tiene algunos postes de semáforos totalmente deteriorados y los semáforos fuera de

funcionamiento.- En esta intersección la Av. Pachacutec cuenta con 4 carriles por sentido y

adicionalmente vías auxiliares de 2 carriles por sentido.- La Av. San Juan consta e 2 carriles/sentido.- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical, lo que complica la

intersección.- No tiene sardineles ni bermas que protejan el pavimento del deterioro por erosión.- Hay presencia de baches en la intersección que obligan a los conductores a maniobras,

que causan accidentes.- Tráfico intenso de transporte mixto por las 2 avenidas- No tiene acondicionado paraderos en la intersección a pesar de la gran afluencia de

pasajeros.Intersección Av. Pachacutec - Miguel Iglesias- Intersección sin semáforos, así como sin señalización horizontal ni vertical.- Alto volumen de tráfico en la intersección- No existe continuidad de la Av. Miguel Iglesias dirección Norte, continua a través de un

par vial.- Presencia de comercio ambulatorio en el separador lateral, entre la calzada principal y la

vía auxiliar, que dificultan la visibilidad.- El giro a la izquierda desde la Av. Pachacutec hacía la prolongación de la Av. Miguel

Iglesias es intenso, con destino a Villa María del Triunfo.- Debido a que el paso del tren eléctrico antes de esta intersección esta al nivel en la Av.

Pachacutec, se ha diseñado antes de la intersección una vuelta en "U".- A partir de esta intersección la Av. Pachacutec tiene 2 carriles por sentido.Intersección Av. Pachacutec - Av. Unión- Paso a desnivel de la calzada sentido N-S de la Av. Pachacutec con el viaducto del tren

eléctrico.- Parte de la calzada N-S de la Av. Pachacutec esta interrumpida por desmonte en la

parte deprimida de la vía y no tiene ningún tipo de drenaje para evacuar las aguas allíacumuladas.

- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical

Intersección Av. Pachacutec - Av. Unión- Paso a desnivel de la calzada sentido N-S de la Av. Pachacutec con el viaducto del tren

eléctrico.- Parte de la calzada N-S de la Av. Pachacutec esta interrumpida por desmonte en la

parte deprimida de la vía y no tiene ningún tipo de drenaje para evacuar las aguas allíacumuladas.

- No tiene ningún tipo de señalización horizontal ni verticalIntersección Av. Pachacutec - Av. 26 de Noviembre- Es una intersección en "T" sin semáforo ni señales horizontales y verticales.- El tráfico no es muy intenso en esta intersección- La Av. 26 de noviembre es de una calzada con 1 carril por sentidoIntersección Av. Pachacutec - Av. Pumacahua- Esta intersección se ubica en una ladera, corresponde a la vía de ingreso a Villa El

Salvador, consta de 2 carriles por sentido al igual que la Av. Pachacutec.- No esta semaforizada y no tiene ningún tipo de señalización horizontal ni vertical.- Es una intersección en "T", que accede a través de un pequeño óvalo.- El trafico vehicular es de regular intensidad.- Baches en plena intersección- A partir de esta intersección la Av. Pachacutec tiene una calzada con un carril por

sentido, el derecho de vía es bastante amplia- En la parte lateral se ubican las torres de alta tensión.Av. Pachacutec - Av. Lima- Es una intersección en "T", donde finaliza la Av. Pachacutec- Intersección sin semáforos ni señales horizontales y verticales- El pavimento en la intersección está deteriorado- El tráfico no es muy intenso tanto de vehículos como de Peatones- Ambas avenidas tienen una calzada con un 1 carril por sentidoACCIONES INMEDIATAS- Acondicionar en el Intercambio Atocongo, escaleras de transferencia de pasajeros, entre

los diferentes niveles- Proporcionar adecuado mantenimiento a la semaforización existente- Señalizar verticalmente y demarcar la línea de Pare, los carriles de circulación, los

sentidos de circulación y los pasos peatonales, de las principales intersecciones de laAv. Pachacutec..

- Acondicionar Paraderos, en las principales intersecciones.- Prolongar los Puentes peatonales metálicos existentes hasta la berma lateral,

actualmente solo permiten eliminar el cruce del tren, dejando a los peatones en elseparador central, debiendo cruzar ellos a nivel la calzada principal, vías altamentepeligrosas por el alto volumen vehicular.

- Dotar de un adecuado drenaje el Paso a Desnivel de la Av. Pachacutec, calzadadirección sur, con la vía del Tren Eléctrico

- Dotar de protección los bordes de la calzada a fin de evitar la erosión del pavimento.ACCIONES MEDIATAS- Acondicionar todos los elementos que faciliten la utilización del TREN ELÉCTRICO.



NOMBRE DEL EJE: AV. PANAMERICANA NORTE (Intercambio Vial Norte –Intercambio Caquetá)

UBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Los Olivos, Independencia, San

Martín de Porres

LONGITUD: 12 km.

SITUACION:Intercambio Vial Norte- Existe un gran volumen de tráfico mixto, especialmente de transporte público y de carga.- El intercambio no permite efectuar dos (2) giros a la izquierda (SO y NE), movimientos

que se efectúan con un diseño en diamante a nivel- La señalización horizontal requiere algunas modificaciones de asignación de carril; la

señalización vertical necesita complementación.- Se precisa ubicar paraderos de transporte urbano, así como accesos de intercambio

peatonal, entre la Panamericana Norte y la Av. Universitaria.- La Ciclovía acondicionada en la Av. Universitarias, no tiene solución de continuidad en

el Intercambio.- La Panamericana Norte. tiene en este tramo 2 calzadas de 3 carriles y la Av.

Universitaria, 2 calzadas de 2 carriles, por sentido.Intersección Panamericana Norte - Av. Las Palmeras- El tráfico en la Panamericana Norte sigue siendo intenso (tráfico pesado, público y

privado.- La señalización horizontal y vertical necesitan mantenimiento- No existen giros a la izquierda por ser una intersección en "T", tiene el Separador

Central continuo, que impide dicho movimiento.- La intersección no requiere semaforización.- La Panamericana Norte, mantiene en este Sector 3 carriles por sentido- Tiene acondicionado Paraderos, que no tiene bahías de refugio para la parada del

transporte público.- No están relacionados el paradero, el puente peatonal y la rampa de minusválidos.- Los Giros a la derecha tanto de la Panamericana Norte como de la Av. Las Palmeras

requieren facilidad de acceso.- La Panamericana Norte a partir de esta intersección se reduce a 2 carriles de

circulación por sentido.Intersección Panamericana Norte Av. Marañón- Alto volumen de transporte mixto en la Panamericana Norte, mientras que en la Av.

Marañón el volumen es mínima.- No tiene señalización horizontal y vertical.- Es una intersección "T" sin semáforo y no requiere- No existe un adecuado tratamiento de la berma, por lo que la calzada esta siendo

deteriorada y por consiguiente disminuye el ancho y la capacidad de la vía.- Hay gran cantidad de módulos comerciales informales que disminuyen la visibilidad.- El Área lateral comprendida entre la calzada principal y la calzada auxiliar, es utilizada

como Paradero Inicial de una Línea de Transporte.

Intersección Panamericana Norte con Av. Naranjal- El derecho de vía de la Av. Naranjal es amplio, tiene 1 calzada con 1 carril por sentido.- No hay cruce directo de esta Avenida a través de la Panamericana Norte, ya que el

separador central es continuo.- La calzada esta erosionada por la parte lateral a falta de un tratamiento de la bermas.- No esta semaforizada.- El tráfico es bajo por la Av. Naranjal mientras que por la Av. Panamericana Norte

mantiene su volumen.- Se encuentran estacionados en el área comprendida entre la calzada principal y la vía

auxiliar (dirección S-N), gran cantidad de camiones volquetes que expenden materialesde construcción y han eliminado parte del sector separador central para permitir susmaniobras.

- No está adecuadamente señalizado horizontal, ni verticalmente.- Esta proyectado el paso del Periférico Vial Norte por esta intersección a través de un

Intercambio Vial.Intersección Panamericana Norte - Av. Los Alisos- Esta compuesta por 2 calzadas principales con 2 carriles por sentido, y pistas auxiliares

tanto la Av. Los Alisos como en la Panamericana Norte- La señalización horizontal y vertical es adecuada pero requiere mantenimiento.- El diseño inicial de la Panamericana Norte no contemplaba la continuación de la Av. Los

Alisos hasta empalmar con la Tupac Amaru, por lo que ahora el separador central hasido demolido para girar a la izquierda y seguir de largo por la Panamericana Norte, loque se deduce la falta de señalización que permitan estos giros.

- Existe paradero de Mototaxis para el transporte local- El transporte de pasajeros o través de la Av. Alisos es regular.Intersección Av. Panamericana Norte - Av. Izaguirre- Esta intersección es un centro de distribución de viajes, que la hace muy concurrida

tanto por vehículos como por peatones.- Hay un alto volumen de tráfico mixto (público y privado), tanto por la Panamericana

Norte como por la Av. Izaguirre.- La semaforización existente no está en funcionamiento.- Asimismo hay trabajos de remodelación y ampliación de un carril en cada calzada, en la

Panamericana Norte.- Hay gran cantidad de avisos comerciales y puestos de ambulantes que quitan visibilidad

en la intersección.- Se tiene paraderos informales, en el que los buses ocupan uno de los carriles

disminuyendo la capacidad de la vía.- Las señales horizontales y verticales requieren mantenimiento.- Están prohibidas los giros a la izquierda desde la Av. Izaguirre.- La Av. Izaguirre tiene 2 carriles en ambos sentidos y 2 pistas auxiliares, en dirección

Oeste; la prolongación de esta Avenida, en dirección Este. hacía la Av. Tupac Amarutiene sólo una calzada con 2 carriles, uno por sentido, sin pistas auxiliares.



Av. Panamericana Norte - Av. Angélica Gamarra- Es una intersección semaforizada que requiere complementación de semáforos,

además de limpieza y mantenimiento.- No existe continuidad adecuada de la Av. Angélica Gamarra hacía la Av. Tupac Amaru.- Reducida visibilidad en la Av. Angélica Gamarra, sentido Oeste – Este, debido a la

construcción en el derecho de vía de la Panamericana Norte, (sentido N-S) de unMonumento erigido por el Municipio de Los Olivos, cuya dimensión es deaproximadamente 50 m. de largo por 5 m. de altura con adición de columnas circularesde aprox. 6 m. de altura.

- Presencia de comercio informal en la intersección.- Alto volumen de tráfico vehicular mixto tanto por la Panamericana Norte, en ambos

sentidos; y Angélica Gamarra en dirección al Aeropuerto (dirección E-O).- La señalización vertical y horizontal en la Intersección, se halla en regulares

condiciones.- El giro a la izquierda de los vehículos que se dirigen de Lima hacía el Aeropuerto es

intenso (sentido S-O).- Existen, en el Área de la intersección, varios centros de atracción de viajes (bancos,

centros comerciales, etc.)Av. Panamericana Norte – Av. Tomás Valle- Intersección semaforizada, con señalización horizontal y vertical en regulares

condiciones.- Los paraderos están bien ubicados en la Panamericana Norte pero no son plenamente

usados.- La Av. Tomás Valle, tiene Ciclovía en el separador central.- En horas de la tarde la Panamericana Norte en el sentido Sur-Norte es ocupado como

Terminal Terrestre de buses interprovinciales que se dirigen al norte. Varias empresasde Transporte Interprovincial tienen su terminal terrestre ubicado en dicha intersección.

- El giro a la izquierda desde la Panamericana Norte sentido sur-norte hacía la Av. TomasValle (Aeropuerto) es intenso.

- La Panamericana Norte en este tramo (Angélica Gamarra-Av. Tomas Valle) cuenta con2 carriles por sentido y sólo tiene pista auxiliar al lado derecho sentido Norte-Sur. Laotra calzada auxiliar, ha sido ocupada por Grifos y Fábricas.

- En la parte central de la Avenida Tomas Valle cerca a la intersección existe un cerco dejardín elevado que reduce la visibilidad.

Intersección Av. Panamericana Norte - Av. Eduardo de Habich- El tráfico de transporte pesado, público y privado es intenso por la Panamericana Norte

y Av. Habich.- El tramo de la Panamericana Norte entre la Av. Tomas Valle y la Av. Habich, tiene

interrumpida la vía auxiliar N-S por la fábrica de ladrillos Rex.- las vías auxiliares inmediatas a la fábrica Rex y Centro Comercial Fiori, están ocupadas

por vehículos de usuarios y de servicio a los centros comerciales.- Es una intersección semaforizados, que requiere mantenimiento- La señalización es adecuada tanto horizontal como vertical, requiere ser remarcada.- Tiene acondicionados Paraderos tanto en la Panamericana Norte como en la Av.

Habich.- El giro a la izquierda para los que se dirigen por la Panamericana Norte, (sentido Norte-

Sur), es intenso lo que crea conflictos en horas punta.ACCIONES INMEDIATAS- Un adecuado mantenimiento de la señalización horizontal y vertical a lo largo de la

Panamericana Norte así como de los dispositivos de control.- Plantear una transferencia adecuada de pasajeros en el intercambio vial norte y dotarles

de paraderos.- Conviene reubicar el paradero más cercano a la intersección y puente peatonal en la

intersección Panamericana Norte y la Av. Las Palmeras.- Reubicar los avisos comerciales, casetas de ambulantes en las intersecciones para dar

mayor visibilidad.- Dar un tratamiento adecuado a las bermas y evitar así la erosión de la carpeta asfáltica.- La intersección Panamericana Norte - Av. Izaguirre requiere mejoramiento de la

geometría adicionando un carril que permita el giro a la derecha desde el sentido Norte -Oeste.

- Instalar un semáforo sincronizado en la Av. Panamericana Norte con Eduardo de Habichpara los que giran a la izquierda a esta última Avenida, usando vueltas en "U".

ACCIONES MEDIATAS- Demolición de la construcciones, que quitan visibilidad, ubicadas en el derecho de vía

de la Panamericana Norte con la intersección con la Av. Angélica Gamarra y con la Av.Tomas Valle

- Ampliar uniformemente la Panamericana Norte a 3 carriles por sentido, para evitar loscuellos de botella

- Poner en ejecución la construcción del Corredor Vial de la Panamericana Norte,comprendido entre el Intercambio Caquetá y el Intercambio Vial Norte, con EstudiosDefinitivos concluidos en 1988.



NOMBRE DEL EJE: AV. PANAMERICANA SUR (Intercambio Vial Sur –Intercambio Villa)

UBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Martín de Porras, Rimac, Lima,

Cercado, El Agustino, Santa Anita,Ate, La Molina, Santiago de Surco.

LONGITUD: 12 km.

SITUACION:Intercambio Vial Sur- Intercambio Vial que soluciona todos los movimientos vehiculares- Adecuada solución de Paraderos- Señalización vertical y horizontal, adecuada, que requiere mantenimiento de rutina y

colocación de algunas señales que han sido dañadas o perdidas.- Gran movimiento de peatones, consecuencia del intercambio de pasajeros entre las

líneas que efectúan servicio de transporte en la Panamericana Sur, Evitamiento,Circunvalación y Av. Javier Prado, por excesivo desarrollo o distancia entre paraderos,muchos peatones no utilizan las pasarelas y circulan/cruzan las rampas (orejas) y áreasverdes.

Intercambio El Derby- Actualmente se encuentra en construcción y están interrumpidos los accesos.Intercambio Av. Angamos- Intercambio Vial en la Panamericana Sur, recientemente mejorado y rehabilitado,

ampliando el puente para la colocación de un carril exclusivo que sirve como Paraderosde transporte público,

- Igualmente se ha ampliado con un tercer carril en la Av. Primavera, entre la Av. VelazcoAstete y La Encalada.

- Tráfico intenso de transporte de carga, público y privada por la Panamericana Sur yTransporte Público y Privado por la Av. Angamos.

- Adecuada solución para el intercambio de peatones/pasajeros entre la Av. Primavera yPanamericana Sur

Intercambio Av. Benavides- Intercambio Vial, con adecuada solución de los movimientos de Giro, de Paraderos e

intercambio de pasajeros/peatones entre la Av. Benavides y la Panamericana Sur.- El Intercambio requiere reconstrucción parcial de sardineles y mantenimiento de los

Paraderos.- La señalización horizontal requiere mantenimiento- El estado de las calzadas es bueno.- El paisajismo en esta intersección se halla abandonadoIntercambio Atocongo- El tramo de la Panamericana Sur continua con 3 carriles por sentido.- Gran afluencia de pasajeros en el paradero acondicionado debajo del puente,

especialmente en la temporada de verano.- Acceso al paradero con carril exclusivo.- Señalización horizontal en mantenimiento- Gran cantidad de transporte mixto.

Intercambio Alipio Ponce- Tramo de la Panamericana Sur con 3 carriles por sentido.- Los Accesos peatonales, desde la Panamericana Sur a Alipio Ponce (dirección N-O y E-

S), se hacen a través de rampas que tienen fuertes pendientes.- Requiere acondicionar paraderos en la Av. Alipio Ponce.- Requiere implementar jardines- Señalización horizontal deficiente y vertical nulo- Intercambio de 2 orejas que causan conflictos los giros a la izquierda desde la Av. Alipio

Ponce hacía la Panamericana Su, dirección N-S y S-N.- La Av. Alipio Ponce, tienen en esta intersección 2 carriles/sentidoIntercambio Villa (Av. Huaylas)- Intercambio Tipo Trompeta, que requiere mejoramiento de la señalización horizontal y

vertical.- Mejorar los paraderos, en la transferencia de peatones y accesos peatonales que

comuniquen la Panamericana Sur con la Av. Huaylas.ACCIONES INMEDIATAS- Adecuado mantenimiento de las marcas en el pavimento así como la señalización

vertical en la Panamericana Sur- Plantear una adecuada transferencia de pasajeros en el puente Villa- Parchar y sellar la superficie de rodadura por tramos de la Panamericana Sur.- Acondicionar paradero en las intersecciones



NOMBRE DEL EJE: AV. PERU - AV. BERTELLOUBICACIÓN:Provincia: Lima y Provincia Constitucional del

CallaoDistrito: Lima, San Martín de Porres, Callao,

Cercado

LONGITUD: 8.4 km.

SITUACION:Av. Perú - Av. Riobamba- La Av. Riobamba, conecta transversalmente la Av. Zarumilla con la Av. Perú, dicha

conexión se realiza en dirección S-N, por debajo del Puente Trompeta, no teniendocontinuidad ni comodidad para el ingreso a la Av. Zarumilla.

- Es una intersección en "T", sin semaforizar- El pavimento esta totalmente deteriorado, lo que dificulta el tráfico en esta intersección- No existe ningún tipo de señalización horizontal ni vertical- El Jr. Riobamba tiene solo una calzada con 2 carriles, uno por sentido- Las bermas laterales de la Av. Riobamba están ocupadas por estacionamiento y

comercio ambulatorio.- El volumen de tráfico es intenso por esta intersección tanto de transporte de carga como

de pasajeros- Esta permitido la vuelta en "U" en la intersecciónAv. Perú - Av. Puerto Rico- Av. de dos calzadas con 2 carriles por sentido, sin semáforos y no necesita

semaforización- Sin señalización horizontal ni vertical- La prolongación de la Av. Puerto Rico es utilizada para estacionamiento y Paradero

Inicial de algunas Líneas de Transporte.- El volumen de tráfico es mínimo por esta intersección- La Av. Perú no tiene acondicionado paraderosAv. Perú - Av. Managua- Esta intersección no cuenta con ningún tipo de semaforización ni señales verticales ni

horizontales- La Av. Perú continua con 2 carriles por sentido.- Por la Av. Managua el volumen de tráfico es mínimoAv. Perú - Av. Tegucigalpa- Es una Avenida muy transitada que tiene señalizado el sentido Norte - Sur, pero el

tráfico se dá con mayor intensidad en sentido contrario.- La Av. Tegucigalpa. interconecta la Av. Perú con la Av. José Granda; a través de 4

cuadras ingresa con un giro a la izquierda al Jr. Maracaibo, continua 1 cuadra y giranuevamente a la derecha por la Av. Canadá y accede a la Av. José Granda a través deun semi desarrollo de aprox. 10% de pendiente.

- Cabe hacer mención que la Interconexión José Granda, Canadá (una calzada, doblesentido), Los Alamos (2 calzadas, doble sentido), produce situaciones altamentepeligrosas por las maniobras de ingreso ilegal desde Los Alamos hacia Canadá,utilizando parte de la calzada O-E de José Granda, en sentido inverso.

- La intersección de la Av. Perú con la Av. Tegucigalpa no tiene adecuada señalizaciónhorizontal ni vertical

Av. Perú - Av. Nicolás Dueñas- El volumen de tráfico por esta intersección es intenso, tiene transporte de carga con

vehículos articulados, transporte público de pasajeros y privado.- La semaforización se halla fuera de funcionamiento- La Av. Nicolás Dueñas no tiene continuación a partir de esta intersección en el sentido

S-N, debido a que esta invadida la calzada por ambulantes en todo el derecho de vía dela calle. Se hallan clausuradas las calles comprendidas entre Av. Perú y Jr. Sao Paulo.

- El giro a la izquierda es intenso de la Av. Perú (sentido E-O), hacia Nicolás Dueñas(sentido N-S).

- A pesar que el ancho del Separador Central de la Av. Perú permite el refugio de losvehículos que hacen el giro a la izquierda, ello no es suficiente debido a que circulanvehículos de carga, tales como traylers y semitraylers de gran longitud, que "cortan" lavía mientras dura el giro.

- El pavimento está totalmente deteriorado y reduce la velocidad y capacidad de la vía- Existen ambulantes en la berma central de la Av. Perú que quitan visibilidad en la

intersección.- El separador central y los bermas laterales están siendo intensamente utilizados para

estacionamiento.Av. Perú - Jr. Santa Fe / Villa Rica- Esta vía es usada como alterna de la Av. Universitaria (sentido Sur - Norte), debido a la

construcción del paso a desnivel entre la Av. Universitaria/Av. Perú.- No está adecuadamente señalizado horizontal ni verticalmente- Tiene 2 carriles x sentido- A partir de esta intersección en el separador central de la Av. Perú se hallan las Torres

de alta tensión.Paso a Desnivel Av. Perú - Av. Universitaria- El diseño del puente se hizo proyectándose para una futura ampliación del derecho de

vía de la Av. Universitaria, que en una 2da Etapa se efectuaran expropiaciones hacia ellado derecho (sentido Norte - Sur).

- La Av. Universitaria actualmente tiene 2 carriles por sentido y al ingresar al puente lohace con un giro a la derecha de radio pequeño, lo que puede ser motivo de congestión.

- Los giros a la Izquierda se efectúan a través de las vías existentes, el Paso a Desnivelno prevé dicho giro.

- El paradero para los que se dirigen de Norte a Sur esta ubicado de en la parte baja delpuente (sentido N-S).

- En el sentido S-N, la Av. Universitaria entre el Paso a Desnivel y la Av. Camana tieneuna cuadra con 3 carriles de circulación uno de los cuales no tiene continuidad anteriorni posterior, dicho carril puede ser utilizado como carril exclusivo para Paradero debuses.

- El puente consta de 2 carriles por sentido y además de una vía auxiliar.- Los paraderos en la Av. Perú estarán ubicados al inicio de las rampas de ascenso al

puente, teniendo aprox. 200 m. de distancia para la interconexión de niveles de lospasajeros



Av. Perú - Av. Camana- Intersección sin semaforizar con volúmenes intensos de tráfico en el sentido N-S por ser

utilizada como vía alterna de la Av. Universitaria por la construcción del Paso a Desnivel.- No tiene señalización horizontal y vertical- Tiene ubicado un grifo en la esquinaAv. Perú - Av. Andahuaylas- No necesita semaforización- Volumen de tráfico muy bajo- Sin señalización horizontal y verticalAv. Perú - Av. 27 de Noviembre- Intersección semaforizado- El Volumen de tráfico es de regular intensidad- No esta adecuadamente señalizado- Estacionamiento de camiones volquete en plena intersección. Estos vehículos expenden

materiales de construcción.- Es una intersección con alta concentración de peatones debido a la presencia de centros

generadores de viajes (Bancos , Centros Comerciales)- A partir de esta intersección la Av. Perú requiere que la señalización horizontal sea

remarcadaAv. Perú - 22 de Octubre- La Av. 22 de octubre tienen en derecho de vía bastante amplio y consta de 2 carriles por

sentido con un separador central amplio.- Es una intersección sin semaforizar, que no lo requiere- La Av. 22 de octubre sólo tiene pavimentada una calzada- La berma central de esta Avenida es cruzada por las líneas de alta tensión que

continúan por la Av. Perú.- No tiene acondicionado ParaderosAv. Perú - Av. Quilca- Hay gran afluencia de ambulantes que están ocupando las bermas centrales y laterales

dificultando de esta manera la visibilidad.- No tiene acondicionado paraderos y el volumen de tráfico a través de esta intersección

es de regular intensidad.- Es una intersección sin semaforizar- El giro a la izquierda de la Av. Perú (sentido E-O) hacia la Av. Quilca es intenso.- En una de las esquinas esta acondicionada un paradero de mototaxis.- En la parte central de esta intersección se ubica una línea de alta tensión que ocupa el

alineamiento del carril derecho de la Av. Quilca sentido (S-N).- El derecho de vía de la Av. Quilca en una de las esquinas ha sido invadido ocupando

desde el borde de la calzada el espacio de la berma y vereda.Intersección Av. Perú - Av. Omicron- Intersección que no requiere semaforizar- No tiene señalización horizontal y vertical adecuada.- Es una intersección en "T"- El volumen de tráfico no es muy intenso

Av. Bertello - Av. Bocanegra- Es una intersección que no requiere semaforizar- No tiene señalización horizontal y vertical, ni tiene ubicados Paraderos- Ambas Avenidas tienen 3 carriles por sentido- El volumen de tráfico es de regular intensidad- Esta intersección sirve como paradero de media vuelta de la línea 76- A partir de esta intersección la Av. Bertello cuenta con un derecho de vía amplio, sólo

esta pavimentada una calzada de 3 carriles que momentáneamente están siendo usadaen ambos sentidos.

- Actualmente no requiere ampliaciónAv. Bertello - Av. Colectora- El volumen de tráfico no es muy intenso.- A partir de ésta intersección la Av. Bertello cuenta con 2 calzadas de 3 carriles por

sentido.- No requiere ser semaforizada- No tiene señalización horizontal ni verticalmente- A 200 m. de esta intersección concluye la Av. Bertello sin ninguna interconexión con

Periférico Norte- Es la parte final sirve de paraderos de media vuelta varias líneas de transporte público.ACCIONES INMEDIATAS- Rehabilitar la superficie de rodadura del pavimento de las calles que permiten la

conexión desde la Panamericana Norte a la Av. Perú.- Semaforizar la Av. Tegucigalpa y señalizarla adecuadamente tanto horizontal como

verticalmente, a fin de que se respete el sentido de circulación adoptado.- Utilizar la calle Managua como par vial de Tegucigalpa- Erradicar el comercio ambulatorio de la Av. Canadá, entre la Av. Perú y la calle Sao

Paulo, a fin de darle continuidad a dicha vía- Proporcionar mantenimiento al Sistema de Semaforización, que se halla sin funcionar en

muchas intersecciones.- Rediseñar en los Grifos ubicados en las esquinas el ingreso/salida a fin de evitar se

conviertan en puntos críticos o sean utilizados para evadir los semáforos.- Erradicar los vehículos de carga que expenden materiales de construcción y que se

hallan estacionados- Analizar la posibilidad de darle continuidad al separador central en la intersección de la

Av. José Granda/Los Alamos.ACCIONES MEDIATAS- Efectuar la construir el Corredor Vial Panamericana Norte, Tramo Puente Caqueta - Av.

Universitaria, con Estudios Definitivos de Ingeniería efectuados en 1988- Actualizar el Estudio Técnico Económico, de la Interconexión Breña San Martín de

Porres.- Efectuar el Estudio definitivo de Ingeniería de la Alternativa Seleccionada por dicho

Estudio, que podría comprende básicamente la ruta Av. Habich, Av. Prolongación Lima,Av. Riobamba hasta el Río Rimac, cruce del Río por medio de uno o dos puentes,interconectando con las calles Santa Rosa, Jr. Monsefu, Av. Colonial, hasta la Av.NN.UU. (sentido N-S) y Monzón, Ricardo Herrera (S-N) (Alternativa Seleccionada por elIMP en 1993.



NOMBRE DEL EJE: AV. SAN MIGUEL / AV. BERTOLOTTO – AV. LA PAZUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Magdalena, San Miguel, Bellavista

LONGITUD: 9 km.

SITUACION:

La Av. San Miguel/ Av. Bertolotto funciona como par vial desde el inicio en la Av. Brasil hastael encuentro con la Av. La Paz.La Av. La Paz, tiene una sola calzada con dos carriles de circulación por sentido, a partir dela 2da cuadra, hasta su encuentro con la Av. José Gálvez.Intersección Av. Bertolotto/Av. Sucre- Intersección con intenso tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte

de carga).- El transporte Público y el transporte de carga, ingresa/sale de la Av. Sucre hacia/de Av.

San Miguel, efectuando permanentemente giros a la izquierda, y crean conflicto en laintersección que tiene poca amplitud.

- Tiene semaforización incompleta y actualmente sin funcionar. (Situación similar de nofuncionamiento, se presenta con la semaforización de la Av. Sucre/Av. Brasil).

- La intersección no tiene marcas en el pavimento, cruces peatonales, ni señalizaciónvertical de orientación

- En la Av. Sucre, no se tienen ubicados Paraderos- La intersección requiere rehabilitación del pavimentoIntersección Av. La Paz (1ra Cuadra)/ Av. Universitaria (Calle Independencia).- Entrega el tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte de carga), de

la Av. Universitaria (sentido S-N).- No tiene marcas en el pavimento, Pasos Peatonales y precaria señalización vertical.- Intersección sin semaforizar, que la requiere- Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av. La

Paz, hacia la Av. Universitaria- Existe, interferencia y alto porcentaje de volquetes que trasladan desmonte hacia la

Costa Verde.- Pavimento y veredas en malas condicionesIntersección Av. La Paz (2da Cuadra)/ Av. Universitaria (Calle Prado).- Recibe el tráfico mixto (transporte privado, transporte público y transporte de carga), de

la Av. Universitaria (sentido S-N).- No tiene marcas en el pavimento, Pasos Peatonales y precaria señalización vertical.- Intersección sin semaforizar, que la requiere- Alto volumen de giro a la izquierda (incluyendo T. Público y T. de Carga), desde la Av. La

Paz, hacia la Av. Universitaria- Existe, interferencia y alto porcentaje de volquetes que trasladan desmonte hacia la

Costa Verde.- Pavimento y veredas en malas condiciones.Intersección Av. La Paz / Jr. Villavicencio.- Intersección con poco volumen vehicular.

Intersección Av. La Paz / Av. Escardó.- Conflicto en la intersección por los giros a la izquierda a/desde la Av. Escardó de/hacia la

Av. La Paz.- No posee semaforización y la requiere para asignar adecuadamente el derecho de paso

y evitar los embotellamientos.- No tiene marcas en el pavimento, Pasos Peatonales y precaria señalización vertical.Intersección Av. La Paz / Av. Callao- Tramo en Remodelación- Actualmente sin semaforizarIntersección Av. La Paz / Av. Santa Rosa- Tramo en Remodelación- Actualmente sin semaforizarACCIONES INMEDIATAS- Resemaforizar la Intersección con la Av. Sucre.- Semaforizar la intersección con la Av. Escardó y Av. Universitaria (Par vial Prado-

Independencia)- Efectuar la señalización de Pasos Peatonales a lo largo de la Avenida- Colocar u complementar la Señalización Informativa de orientación en la Av. Sucre,

Escardó, Universitaria (Prado-Independencia), Callao, Santa Rosa.ACCIONES MEDIATAS- Revisar la situación legal del Derecho de Vía de toda la Av. La Paz, de tal manera que

se recupere el Derecho de vía a lo largo de la Avenida, a fin de dar continuidad a las víasauxiliares.

- Construir el Paso a Desnivel Av. Universitaria/Costa Verde.- Construir un Paso a Desnivel Av. Brasil/Costa Verde, con Estudio Técnico Económico.- Construir el Paso a Desnivel Av. Santa Rosa/Costa Verde, con Estudio Técnico

Económico.



NOMBRE DEL EJE: AV. SANTA CRUZ – AV. ARAMBURU – AV. SAN BORJA NORTEUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: San Isidro, San Borja

LONGITUD: 6.4 km.

SITUACION:Intersección Santa Cruz - Malecón Cisneros- El volumen de tráfico no es muy intenso en esta intersección, la Av. Santa Cruz empieza

con 2 carriles por sentido.- El pavimento en la intersección esta deteriorada- La intersección no esta semaforizada, y hay gran cantidad de estacionamientos en

diagonal en los lados laterales de la Av. Santa Cruz.- La señalización horizontal en la avenida consta de 2 líneas amarillos paralelos a lo largo

de la Av. Santa Cruz, que indican el sentido de circulación.- El tráfico es básicamente transporte privado- No tiene señalización horizontal ni vertical en buenas condicionesIntersección Santa Cruz – Av. Del Ejército- Esta intersección se hace a través de un óvalo llamado parque Centroamérica- El Óvalo está sin semaforizar, y tiene un radio aprox. de 40 m. y 2 carriles de circulación

en sentido antihorario- No tiene transporte público la Av. Santa Cruz, mientras que la Av. del Ejército la

intensidad del tráfico mixto es alto.- No tiene cruceros peatonales, sólo cuenta con líneas de Pare exactamente al nivel de la

vereda.- La superficie del pavimento se encuentra en mal estado y requiere reparación.- La señalización horizontal es la adecuada- El giro a la izquierda esta solucionada a través del óvaloIntersección Av. Santa Cruz - Av. La Mar- Entre la Av. La Mar y la Av. Angamos la Av. Santa Cruz alberga líneas de transporte

público.- Es una intersección semaforizada con marcas en el pavimento en buen estado, así como

la señalización vertical.- La Avenida Palacios también llega a esta intersección y tiene diseñado un ciclo exclusivo

en semáforo- El giro a la izquierda es de regular intensidadIntersección Av. Santa Cruz - Av. Angamos- Es una intersección con un semáforo central colgante- Las marcas en el pavimento requieren mantenimiento- El volumen de trafico es intenso por la Av. Angamos y consta de 2 carriles/sentido- No tiene señalización vertical- El giro a la izquierda es intenso de la Av. Angamos hacia la Av. Santa Cruz (Dirección

Sur)- El pavimento es rígido y continua con 1 carril por sentido- Estacionamiento lateral a lo largo de la Av. Santa Cruz

Intersección Av. Santa Cruz - Av. Cmte. Espinar - Av. Cavenia- Esta intersección se hace a través del Óvalo Gutiérrez es un óvalo sin semaforizar y

cuenta con 4 carriles sentido antihorario.- El Ovalo Gutiérrez tiene acondicionado estacionamiento en el sótano del óvalo.- La señalización horizontal y vertical es adecuada- El volumen de tráfico es intenso y hay transporte público por la Av. Conquistadores- Entre la Av. Angamos y el Óvalo Gutiérrez, la Av. Santa Cruz, cuenta sólo con transporte

privado con alto porcentaje de estacionamiento en los laterales- La ubicación de los estacionamiento en las avenidas que empalmar en el Óvalo

Gutiérrez están muy próximos al Óvalo e interrumpen la fluidez del tráfico.- No cuenta con transporte público entre la Av. Arequipa y el Óvalo Gutiérrez- El radio de giro tanto para los que ingresan y salen del óvalo no es el adecuado.Intersección Av. Santa Cruz - Av. Pardo y Aliaga- Es una intersección semaforizada y señalizada tanto horizontal como verticalmente.- La Av. Pardo y Aliaga consta de 2 carriles /sentido y la Av. Santa Cruz con 1 carril por

sentido.- El giro a la izquierda de la Av. Pardo y Aliaga a la Av. Santa Cruz en dirección Norte es

de regular intensidad.- Los dispositivos de control están compartidos con la señalización vertical.- La Av. Pardo y Aliaga a partir de esta intersección se reduce a 1 carril verticalIntersección Av. Santa Cruz - Jr. Arce- Es una intersección con volumen alto de trafico privado en doble sentido por la Av. Santa

Cruz y en un sólo sentido el Jr. Arce.- Es una intersección conflictiva y requiere semaforizar- El giro a la Izquierda es de regular intensidad y el estacionamiento lateral es alto.Intersección Av. Santa Cruz - Av. Prolongación Arenales- El volumen de tráfico por la Av. Arenales no es muy intenso- Es una intersección semaforizada y requiere mantenimiento adecuado la señalización

horizontal y vertical- El sentido de circulación por la Av. Arenales es de Norte a Sur- Tiene la Av. Arenales transporte mixtoIntersección Av. Aramburú - Av. Arequipa- Es una intersección semaforizada, con volumen intenso de tráfico privado y público- Es una intersección conflictiva debido a que la Av. Aramburú llega a esta intersección

con 3 carriles por sentido y la Av. Santa Cruz, sólo un carril / sentido- No existe alineamiento de la Av. Aramburú y la Av. Santa Cruz- El giro a la izquierda es 2 sentidos es permitido, motivo por el cual se crea conflictos en

esta intersección.- La señalización horizontal y vertical requiere remarcarlos y repararlos- El separador central de la Av. Aramburú en la intersección no tiene un adecuado

resguardo para el peatón- Las colas de vehículos en la Av. Santa Cruz causan conflictos en la intersección- No tiene semaforizada la intersección de la Av. Santa Cruz



Intersección Av. Aramburú - Av. Petit Thouars- Es una intersección semaforizada con señales horizontales y verticales en regulares

condiciones- La Av. Petit Thouars tiene un sólo sentido de circulación- El giro a la izquierda es intenso hacia la Av. Petit Thouars- La Av. Aramburú entre la Av. Arequipa y la Jr. González Olaechea consta de 3 carriles

en ambos sentidos- Presencia de ambulantes en la intersecciónIntersección Av. Aramburú - Jr. Manuel Fuentes- Es una intersección con alto volumen de tráfico principalmente el giro a la izquierda

hacia la Av. Aramburú Dirección Este- Es una intersección sin semaforizar muy conflictiva- No tiene adecuadas señales horizontales y verticales- El volumen de tráfico es básicamente privadoIntersección Av. Aramburú - Av. Paseo de la República- Es una intersección semaforizada- Es bastante conflictiva por los giros a la izquierda:

de Aramburú a la Vía Expresa (Dirección Norte)de Aramburú a la Vía Expresa (Dirección Sur)de Paseo de la República a Aramburú (Dirección Este)de Paseo de la República a Aramburú (Dirección Oeste)

- La señalización ha sido remarcada recientemente- La semaforización necesita mantenimiento debido a que presenta desperfectos- La Av. Paseo de la República ingresa con 4 carriles en el sentido N-S, todo el resto tiene

2 carriles/sentido- De la Av. Aramburú tiene en carril de giro exclusivo a la derecha hacía la Av. Paseo de la

República en dirección norte- No tienen los peatones resguardos en el separador central- La Avenida Aramburú consta de 3 carriles por sentido desde la Av. Arequipa hasta Jr.

Olaechea- A partir de ella se reduce a 2 carriles por sentido- El volumen de tráfico por la Av. Aramburú es básicamente privadoIntersección Av. Aramburú - Av. República de Panamá- Es una intersección semaforizada con alta intensidad de tráfico- Los giros a la izquierda son altos causa principal del conflicto en esta intersección- La Av. República de Panamá consta de 3 carriles/sentido- El pavimento esta bastante deteriorado en toda la intersección- Tiene carriles exclusivos de giro a la derecha y presencia de ambulantes en las esquinas

que quitan visibilidad.- No cuenta con señales ni horizontales ni verticales asimismo no cuenta con resguardos

para los peatones.

Intersección Av. Parque Sur - Av. Carriquirry- Es una intersección en "T" sin semaforizar; que no hay conexión con el carril derecho de

la Av. Aramburú- La Av. Carriquiry tiene un derecho de vía bastante amplio con 2 carriles por sentido- Tiene la Av. Aramburú acondicionado estacionamientos laterales- A partir de ésta intersección la Av. Aramburú cambia de nombre y el derecho de vía

también se amplia progresivamenteIntersección Av. Parque Sur-Av. Guardia Civil- Es una intersección semaforizada con señalización horizontal que necesita remarcar- La señalización vertical y los semáforos comparten los mismos postes- La berma central es bastante amplia y no existe problemas en el giro a la izquierda que

es intenso- La Av. Guardia Civil tiene transporte mixto- La Av. del Parque Sur sólo transporte privado- La intersección tiene cruceros peatonales y rampas para minusválidos- Tiene ubicado 2 grifos- El volumen de tráfico es de regular intensidad.Intersección Av. Parque Sur - Av. Gálvez- El volumen de tráfico es intenso por esta intersección- En la actualidad hay trabajos de colocación de tuberías de agua por una de las calzadas

de la Av. Gálvez, motivo por el que esta interrumpida el tráfico Sentido (Norte - Sur).Av. Parque Sur - Av. San Borja Sur- Es una intersección en T semaforizada y con señales horizontales y verticales

adecuadas y en buenas condiciones- El giro a la izquierda es intenso- El volumen de tráfico es básicamente transporte privado- No están habilitados adecuadamente las rampas para minusválidos- Existe estacionamientos en los laterales de la Av. San Borja SurIntersección Av. Parque Norte – Av. San Borja Norte- Es una intersección bastante amplia sin semaforizar y con señalización horizontal que

requiere remarcar- Es una especie de óvalo cuyos giros no causan congestionamiento- El volumen de tráfico es básicamente transporte privadoIntersección de la Av. Parque Norte - Av. Guardia Civil- Es una intersección semaforizada, no tiene adecuada señalización horizontal y vertical- El volumen de tráfico de transporte público por esta intersección no es muy intenso- El volumen de transporte privado si es intenso- El tipo de pavimento es mixto y presentan fallas tales como agrietamiento en plena

intersección.- Tiene un grifo ubicado en una de las esquinas que causa conflictos- La Av. Guardia Civil consta de 2 carriles por sentido al igual que la Av. Parque Norte



Intersección Av. Parque Norte – Av. Gálvez- Es una intersección bastante amplia en T, semaforizada y los giros a la izquierda son

altos pero no causan conflictos debido a la amplitud de la intersección- Tiene carriles exclusivos de giro a la derecha- La señalización vertical es compartida con los semáforos- Tiene diseñada en la Av. Gálvez una vuelta en U antes de la intersección para no causar

conflictos en esta.ACCIONES INMEDIATAS- Erradicar el estacionamiento en diagonal que se encuentra ubicado a lo largo de la Av.

Santa Cruz, y acondicionar paraderos en paralelo.- El óvalo en el parque Centro América y Óvalo Gutiérrez requiere semáforos

intermitentes debido al alto volumen existente, así como mejorar los radios de giros paralos que ingresan y salen del óvalo.

- Mantenimiento adecuado de las marcas en el pavimento en todos las intersecciones dela Av. Santa Cruz y Aramburú, así como de las señales verticales.

- Instalar semáforos sincronizados a los largo de la Avenida Santa Cruz y Aramburú- Instalar semáforos en el Jr. Arce y Manuel Fuentes por tener volumen alto de tráfico- Regular los ciclos de semáforos en paseo de la RepúblicaSOLUCIONES MEDIATAS- Convertir la Av. Santa Cruz en un sólo sentido- Construir paso a 3 niveles en la Vía Expresa con Av. ARAMBURU- Rehabilitar el pavimento en todos las intersecciones



NOMBRE DEL EJE: AV. TOMAS MARSANOUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Surquillo, Surco

LONGITUD: 6.7 km.

SITUACION:Av. Tomás Marsano - República de Panamá:- La Av. Tomás Marsano, se inicia en la Av. República de Panamá formando una

intersección en diagonal, con esta última.- La Av. Tomás Marsano, conjuntamente con la Calle Los Negocios que es una calle

secundaria y Domingo Orue, que es una doble vía, tienen sus accesos desfasados deleje y sin continuidad entre ellas. en la intersección con la Av. República de Panamá.

- Volumen de tráfico intenso de transporte público y privado tanto por la Av. TomásMarsano como por la Av. República de Panamá.

- No cuenta con semaforización y lo requiere- Las marcas del pavimento requieren mejoramiento y mantenimiento.- Descascaramiento de la carpeta en la parte central de la intersección.Av. Tomás Marsano - Av. Guardia Civil- Volumen vehicular intenso en la Av. Tomás Marsano y regular por la Av. Guardia Civil.- El giro a la izquierda desde la Av. Guardia Civil es intenso hacia la Av. Tomás Marsano,

sentido suroeste.- Esta prohibido el giro a la izquierda para los vehículos que circulan por la Av. Tomás

Marsano.- La señalización horizontal requiere ser remarcada- El tramo entre la Av. Guardia Civil y la Av. Angamos, tiene vías auxiliares que se hallan

íntegramente ocupadas por estacionamientosAv. Tomás Marsano - Av. Angamos- Intersección semaforizada- A partir de ésta intersección se inicia él trafico segregado compuesto de 1 carril por

sentido para el transporte público y 2 carriles por sentido en las vías laterales para eltransporte privado.

- El ciclo del semáforo no es el adecuado para la Av. Tomás Marsano causa principal delcongestionamiento en ésta Avenida.

- El giro a la izquierda de los vehículos desde la Av. Tomás Marsano hacia la Av.Angamos (sentido N-E),tiene un carril exclusivo con un separador lateral y una faseespecial en el ciclo semafórico; más a pesar de ello se crea congestión en la intersecciónpor el gran volumen de giro.

- El volumen de tráfico mixto es intenso por ambas Avenidas- No existe ningún tipo de señalización horizontal y la vertical requiere mantenimiento.- No tiene marcados los cruceros peatonales

A 200 m aproximadamente de esta intersección la Avenida tiene 2 pistas auxiliares detráfico local.

Av. Tomás Marsano - Av. Roca y Boloña- Intersección semaforizada sin ningún tipo de señalización horizontal (marcas en el

pavimento).- El tráfico de transporte privado por la Av. Roque Bologna es intenso- No existe continuidad en la Av. Roque Bologna, sentido O-E debido a que la calzada

está obstruida por los estacionamientos.- A 50 mts. de esta intersección existe un semáforo peatonal sincronizado con la

semaforización de ésta intersección.- Se tienen acondicionados paraderos en las Vías Segregadas de la Av. Tomás Marsano.Av. Tomás Marsano - Av. M. Villarán- Intersección semaforizada sin mantenimiento- Sin señalización horizontal.- Tráfico intenso de transporte mixto para la Av. Tomás Marsano- En la misma intersección el pavimento tiene baches que requieren parchado.- El transporte privado por la Av. Villarán es intenso- Están acondicionados paraderos en las vías segregadas de la Av. Tomás Marsano,

requieren mejoramiento los paraderos- La Av. Villarán consta de 3 carriles por sentido y la Av. T. Marsano tiene la misma

sección desde la intersección anterior.- Las zanjas aperturadas por entidades tales como SEDAPAL, EDELSUR, etc. no han

sido parchadosÓvalo Los Cabitos- Es un Óvalo a 3 niveles y la Av. Tomás Marsano utiliza el 2do. nivel, consta de 2

carriles/sentido, uno (1) de Transporte Público y (1) de Transporte Privado.- El ingresos y salida al Óvalo se hace a través de 2 carriles.- En los accesos al Óvalo, se hallan instalados semáforos intermitentes, que están sin

funcionar.- La vía auxiliar de la Av. Tomás Marsano entre el Óvalo Los Cabitos y la Av. Ayacucho en

el sentido sur-norte esta siendo íntegramente utilizado para estacionamiento, debido a lapresencia de talleres de servicio mecánico y ferreterías

Av. Tomás Marsano - Av. Ayacucho- Intersección semaforizada con volumen alto de transporte mixto.- Ausencia de señalización horizontal- Tiene señales verticales que prohíben el giro a la izquierda desde la Av. Ayacucho.- El derecho de vía de la Av. Ayacucho es ampliaAv. Tomás Marsano - Av. Velasco Astete- Es una intersección en "T", que llega a la Av. Tomás Marsano a través de un par vial y

empalma sólo con la pista auxiliar.



Av. Tomás Marsano - Av. Caminos del Inca- Intersección semaforizada que requiere mantenimiento- Sin ningún tipo de señalización horizontal y vertical- El giro a la izquierda está permitido para el tráfico que se dirige por Caminos del Inca en

dirección a la Av. Benavides.- El giro a la izquierda hacía la Av. Caminos del Inca sentido norte sur es intenso. Estos 2

giros causan conflicto en la intersección.- Tiene acondicionado paraderos tanto en la Av. Caminos del Inca como en la Av. Tomás

Marsano.- No existe continuidad en la sección transversal de la Av. Caminos del Inca sentido S-N- Están ubicados 2 grifos en las esquinas de esta intersección, los cuales causan

movimientos de cruce y peligrosidad, en el acceso y salida de vehículos.- Presencia en los carriles laterales de camiones volquetes que expenden materiales de

construcción, los cuales causan disminución de la capacidad de la vía y quitan visibilidaden la intersección.

Intercambio Vial Atocongo- La PROBLEMATICA del Intercambio Atocongo, es descrita conjuntamente con la Av.

PachacutecACCIONES INMEDIATAS- Acondicionar, mejoras y mantener adecuadamente los paraderos de transporte público.- Se requiere uniformizar el diseño de las señales verticales informativas de acuerdo a la

reglamentación existente, a lo largo de la Avenida Tomás Marsano- Efectuar mantenimiento/rehabilitación de pavimentos para evitar la reducción de la

capacidad de la vía.- Dotar de semáforos a la intersección Tomás Marsano con República de Panamá- Señalizar tanto horizontal y verticalmente toda la Av. Tomás Marsano- Controlar el estacionamiento de vehicular en la vía auxiliar SN- Evitar los giros a la izquierda o permitirlos a través de vías alternas o ciclos exclusivos de

semáforosACCIONES MEDIATAS- Construir pasos a desnivel en las intersecciones con Av. República de Panamá y Av.

Angamos



NOMBRE DEL EJE: AV. UNIVERSITARIAUBICACIÓN:Provincia: Lima, Provincia Constitucional del

CallaoDistrito: Carabayllo, Comas, Los Olivos, San

Martín de Porras, Cercado, Pueblo Libre, Carmen de La Legua, San Miguel

LONGITUD: 10 km.

SITUACION:- La Av. Universitaria inicia al intersectar en "T", con la Av. Sr. de Caudivilla.- Esta intersección tiene tráfico casi nulo y sirve de paradero de media vuelta a 3 líneas de

transporte público..- Existe la posibilidad de prolongar la Av. Universitaria hasta empalmar con la Carretera a

Canta.- A lo largo de la Av. Universitaria se tienen diseñadas salidas e ingresos a las vías

auxiliares y los paraderos están ubicados pasando la intersección.Intersección Av. Universitaria - Av. Chimpu-Ocllo- Es una intersección muy amplia, que no requiere semáforos- Tiene vías auxiliares asfaltadas y en la parte central de la intersección esta ubicado un

grifo que expende combustible.- Tiene carriles exclusivos de giro a la derecha- El volumen de tráfico en la intersección es intenso- La Av. Chimpu Occllo sirve de conexión entre la Av. Universitaria y la Av. Tupac Amaru.- Requiere mantenimiento la señalización horizontal y vertical- No tiene señales informativas de orientación- No tiene acondicionado paraderos- Hay presencia de comercio ambulatorio en la vía auxiliar sentido Norte - Sur.Av. Universitaria - Av. San Felipe- El tráfico vehicular es de regular intensidad- Hay presencia de comercio ambulatorio- El giro a la izquierda es intenso desde la Av. Universitaria sentido N-S a la Av. San

Felipe.- Es una intersección sin semaforizar y sin señalizar- A partir de la Av. San Felipe, la vía auxiliar se encuentra sin asfaltar.Av. Universitaria - Av. Los Incas- Intersección que requiere semaforizar- No tiene señalización horizontal ni vertical- La Av. Los Incas está interrumpida por la construcción/mejoramiento del sistema de

desagüe.- Las rampas de peatones y minusválidos no están adecuadamente interconectadas.- Existen paraderos acondicionados con bahías pasando la intersección los cuales están

abandonados, no son usados debido a que los pasajeros suben/bajan en las esquinas yadicionalmente no existen veredas que proporcionen acceso directo hacia ellos.

Av. Universitaria - Av. Jamaica- Tiene diseñado cruceros peatonales- No es muy intenso el tráfico por la Av. Jamaica- El tráfico por la Av. Jamaica es básicamente local a través de Mototaxis.- Tiene acondicionado rampas para minusválidos- Sirve de conexión con la Av. Tupac AmaruAv. Universitaria - Av. Micaela Bastidas- Es una intersección que neces ita semaforizar con cruceros peatonales que requieren

mejoramiento.- El volumen de tráfico mixto es intenso por la Av. Universitaria- A partir de esta intersección la vía auxiliar esta pavimentada en ambos lados.- Los giros a la derecha se hacen a través de carriles exclusivosAv. Universitaria - Av. Belaúnde- Intersección que necesita semaforizar- Los giros a la derecha están permitidos a través de carriles exclusivos- La señalización horizontal y vertical son las adecuadas- El volumen de tráfico es de regular intensidadAv. Universitaria - Av. G. de la Fuente- No requiere semaforizar inmediatamente- Vías auxiliares que permiten el giro a la derecha- La señalización horizontal requiere ser remarcada- El volumen de tráfico es de regular intensidad- Existen paraderos acondicionados con bahías pasando la intersección los cuales están

abandonados, no son usados debido a que los pasajeros suben/bajan en las esquinasantes de pasar y adicionalmente no existen veredas que proporcionen acceso directo depeatones hacia ellos.

Av. Universitaria - Av. 22 de Agosto- Es una intersección que no requiere semaforizar- Los pasos peatonales están bien definidos así como los acceso- Es una Avenida que tiene gran cantidad de tráfico local con el servicio de Mototaxis.- La Av. 22 de Agosto tiene 2 carriles por sentido con vías de servicio laterales.- Los giros a la izquierda son permitidos en la misma intersección, mientras que los giros a

la derecha se hacen a través de carriles exclusivos.- Hay deficiencia en cuanto a la continuación de la rampas de minusválidos en todo la

intersección.- A partir de esta intersección hay presencia en las vías laterales de talleres de servicio

mecánicos.- Tiene pavimentada sólo la pista auxiliar de la Av. Universitaria en el sentido Norte-Sur.



Av. Universitaria - Av. México- Señalizado el crucero peatonal y tiene ubicado un grifo en una de las esquinas.- El trafico de Mototaxis es intenso por la Av. México- Esta intersección requiere un rediseño de los acceso peatonales y rampas de

minusválidos.- A partir de esta intersección una de las vías auxiliares de la Av. Universitaria esta

ocupada por ambulantes.Av. Universitaria - Av. Metropolitana- La Av. Metropolitana tiene el mismo derecho de vía que la Av. Tupac Amaru.- Es una vía amplia y paralela a la Panamericana Norte- Tiene una discontinuidad cruzando la Av. Universitaria, dirección sur.- No requiere semaforización- No tiene señalización horizontal ni vertical.Intercambio Vial Norte- Descrito en Panamericana NorteIntersección Av. Universitaria - Av. Marañón- No cuenta con señales horizontales ni verticales.- No requiere ser semaforizada- La Av. Universitaria a partir del intercambio vial norte cuenta con ciclovías

acondicionadas en las bermas laterales.- Por el Separador Central de la Av. Marañón pasan líneas de alta tensión- A lo largo de la Av. Universitaria se tienen diseñadas salidas e ingresos a las vías

auxiliares y los paraderos están ubicados pasando la intersección.- El volumen vehicular es bajoIntersección Av. Universitaria - Av. Naranjal- La Av. Naranjal cuenta con 2 carriles por sentido- Es una intersección sin semaforizar y con señales horizontales y verticales que requieren

mantenimiento.- Por la Av. Naranjal pasa el Periférico Norte, con 3 carriles por sentido, cuyo cruce con la

Av. Universitaria se hará con un intercambio vial.- El volumen de tráfico es relativamente intenso.Intersección Av. Universitaria - Av. Los Alisos- Intersección que requiere semaforizar- La señalización horizontal y vertical han sido recientemente remarcada.- La Av. Los Alisos tiene 3 carriles por sentido (sentido O-E) y en el sentido (E-O) tiene

solo 2 carriles.- La intersección tiene carriles exclusivos de giro a la derecha- Existen líneas de alta tensión ubicadas en el separador centralen ambas avenidas .

Intersección Av. Universitaria - Av. Izaguirre- Es una intersección amplia con carriles exclusivos de giro a la derecha- Es una intersección semaforizada, con señales horizontales y verticales que requieren

mantenimiento.- El giro a la izquierda se da en la misma intersección- No tiene acondicionado paraderos y las ciclovías han sido nivelados con la calzada para

permitir el paso de vehículos pesados hacia los Depósitos.- La parte central de la intersección es ocupada por comercio ambulatorio que requiere ser

reubicado, reduciendo la visibilidad en la intersección.Intersección Av. Universitaria - Av. Antunez de Mayolo- Es una intersección semaforizada que esta fuera de funcionamiento- La intersección es usada como paradero final de una línea transporte público de

camionetas rurales y de Mototaxis- La señalización horizontal y vertical es insuficiente- No tiene acondicionados paraderos de transporte público- Las Ciclovías son interrumpidas por desmontes por lo que no hay una continuidad en

ella.- La Av. Universitaria continua con 2 carriles /sentido.- Existe un grifo en la esquina- El volumen de tráfico es intenso por esta intersección- Los giros a la derecha son efectuados a través de carriles exclusivos.- A lo largo de la Av. Universitaria la señalización horizontal está en buenas condiciones.Intersección Av. Universitaria - Av. Angélica Gamarra- Descrita en la Av. Angélica GamarraIntersección Av. Universitaria - Av. Germán Aguirre- Es una intersección semaforizada, y con señalización horizontal y vertical que requieren

un mantenimiento adecuado.- El volumen de tráfico es intenso en esta intersección básicamente el giro a la izquierda.- Hay presencia de comercio ambulatorio en plena intersección que dificulta la visibilidad.- A partir de ésta intersección la Av. Universitaria se reduce a 2 carriles por sentido sin

pistas auxiliares de servicio.- El separador central se reduce a 1.5 mt.Intersección Av. Universitaria - Av. José Granda- Es una intersección semaforizada que funciona como un óvalo- El giro a la izquierda de tráfico mixto, es intenso- La señalización horizontal y vertical son adecuadas- Tiene carriles exclusivos de giro a la derechaIntersección Av. Universitaria - Av. Perú- Descrita en la Av. PerúIntersección Av. Universitaria - Av. Argentina- Descrita en la Av. Argentina- Existe en proyecto de Intercambio en esta intersección



Intersección Av. Universitaria - Av. Colonial- Descrita en la Av. Colonial- Existe en proyecto de Intercambio en esta intersecciónIntersección Av. Universitaria - Av. Venezuela- Es una intersección semaforizada- No tiene señalización horizontal y vertical- El pavimento esta completamente deteriorado.- El volumen de tráfico es muy intenso por la intersección- Tiene 2 carriles exclusivos de giro a la derecha de la Av. Universitaria (sentido S-N) y

desde la Av. Venezuela (sentido O-E).- Existe en proyecto de Intercambio en esta intersección- La Av. Universitaria entre la Av. Colonial y la Av. Venezuela continua a través de un par

vial. La Avenida Universitaria (sentido N-S), en la intersección con la Av. Colonial,prosigue por la vía auxiliar, empalma con la Av. Amezaga hasta la Av. Venezuela. En elsentido S-N, la Av. Universitaria a partir de la Av. Venezuela prosigue por la Av.Amezaga 4 cuadras gira a la derecha y a través de la Av. Herrera empalma con la Av.Colonial.

Intersección Av. Universitaria - Av. Bolívar- Es una intersección en "T" con volumen intenso de giro a la izquierda.- Es una Intersección semaforizada con un ciclo exclusivo de giro a la izquierda- Tiene un carril exclusivo de giro a la izquierda- El volumen es intenso de tráfico mixtoAv. Universitaria - Av. La Mar- Intersección Semaforizada que necesita complementación- Requiere mejoras en la geometría vial para incrementar su capacidad- Altos volúmenes Vehiculares, con poco tráfico pesado- La señalización horizontal y vertical requiere mantenimiento- Requiere mantenimiento el pavimento- Alto volumen de Giros a la izquierdaAv. Universitaria - Av. La Marina- Intersección Semaforizada que necesita complementación- Requiere mejoras urgentes en la geometría vial para incrementar su capacidad- Altos volúmenes Vehiculares, con tráfico pesado- La señalización horizontal y vertical requiere mantenimiento- Requiere mantenimiento el pavimento- Alto volumen de Giros a la izquierda- Tiene vías auxiliares a ambos lados de la víaAv. Universitaria - Av. La Paz- Descrita en la Av. La Paz

ACCIONES INMEDIATAS- Dar continuidad de las vías de servicio desde la Av. Chimpu Occllo hasta la Av. Germán

Aguirre, ya que están interrumpidas en varios tramos. El diseño geométrico de la Av.Universitaria en este tramo contempla salidas e ingresos a estas vías.

- Brindar veredas a los acceso peatonales hacia los Paraderos que están construidos a lolargo de la Av. Universitaria.

- Requieren mantenimiento adecuado la señalización horizontales y verticales así comolos dispositivos de control de tránsito.

- En las intersecciones con espacio, el giro a la izquierda, se podría canalizar a través delcarril exclusivo de giro a la derecha (existente en casi todas las intersecciones) y luegohacer el giro a la izquierda evitando los conflictos en el centro de la intersección.

- Acondicionar adecuadamente los paraderos- Ejecutar las obras de mejoramiento de la intersección Av. Universitaria/La Mar, con

Estudios Definitivos concluidos- Ejecutar el Rediseño de la intersección Av. Universitaria/La Marina, con Estudios

Definitivos concluidosACCIONES MEDIATAS- Construir el Intercambio Av. Universitaria/Av. Venezuela, con Estudios Definitivos

concluidos- Construir el Intercambio Av. Universitaria/Av. Colonial, con Estudios Definitivos

concluidos- Construir el Intercambio Av. Universitaria/Av. Argentina, con Estudios Definitivos

concluidos.- Construir el Intercambio Av. Universitaria/Av. La Paz/Av. Costanera, con Anteproyecto

concluidos.- Construir el Intercambio Av. Universitaria/Av. Naranjal, con Proyecto concluido- Ampliar el derecho de vía entre la Av. Germán Aguirre y la Av. Venezuela y las últimas

cuadras de la Av. Universitaria para empalmar con la Costanera.- Ampliar el derecho de vía entre la Av. José Granda y la Av. Venezuela.



NOMBRE DEL EJE: VIAS AUXILIARES DE LA AV. PASEO DE LA REPUBLICAUBICACIÓN:Provincia: LimaDistrito: Cercado, Lince, San Isidro,

Surquillo, Miraflores, Barranco

LONGITUD: 9.2 km.

SITUACION:Intersección Av. Paseo de la República - Av. Bolivia - Av. Roosvelt- Es una intersección semaforizada, con pavimento deteriorado- Tiene marcas en el pavimento que requieren remarcarse- La Av. Paseo de la República en el Tramo entre la. "Av. Bolivia /Av. Roosvelt-Ovalo

Grau", tiene 5 carriles por sentido- La Av. Bolivia, Roosevelt; y el Jr. Belén son los accesos a la Av. Paseo de República y el

tráfico de salida se distribuye por el Jr. Lampa y Carabaya todos en un solo sentido ysemaforizados.

- Hay un crucero peatonal semaforizado a la altura del Palacio de Justicia- Tiene diseñada una vuelta en "U", cerca al Ovalo Grau.Intersección Av. Paseo de la República - Av. Grau- La Vía Paseo de la República en el Tramo entre el" Ovalo Grau y el Empalme con la Av.

República de Panamá", comprende una la vía auxiliar de 2 y una Vía Expresa 3 carrilespor sentido, respectivamente. Adicionalmente tiene en el Separador Central un carril porsentido para transporte público.

- Es una intersección semaforizada con alto volumen de tráfico mixto- Las marcas en el pavimento requieren remarcarse- Volumen intenso de peatones y el giro a la izquierda se hace a través de un semi-ovalo- Hay ubicado en esta intersección 2 grifos que están mal diseñados las salidas e ingresos

a ella- En el separador central de esta avenida tiene diseñado una vuelta en "U"- A partir de esta intersección se divide en la vía expresa con 3 carriles por sentido y la Av.

Paseo de la República con 2 carriles por sentidoIntersección Av. Paseo de la República - Av. 28 de Julio- Es una intersección semaforizada con volumen intenso de tráfico, incluyendo transporte

de carga- No cuenta con ningún tipo de marcas en el pavimento ni señales verticales- La Av. 28 de Julio cruza la Vía Expresa con un Puente de 3 carriles por sentido- Tiene un separador central de aprox. 1.0 m. en la Av. 28 de Julio- Están permitidos los giros a la Izquierda

Intersección Av. Paseo de la República - Av. Bauzate y Meza- Es una intersección semaforizada con cruceros peatonales que requieren remarcarse y

acondicionar señales verticales- La Av. Bauzate y Meza, en el puente sobre la Vía Expresa, cuenta con 2 carriles por

sentido. Posteriormente es de un sólo sentido con 3 carriles, dirección (E-O).- la Av. Paseo de la República llega a esta intersección con 4 carriles y a la altura del

Estadio Nacional tiene un acceso a la Vía Expresa reduciéndose ésta en 2 carriles(Dirección N-S). En la otra dirección consta sólo 2 carriles

- Están permitidos los giros a la Izquierda- Generalmente, esta congestionada la rampa de salida de la Vía Expresa hacía la Av.

Bauzate y Meza y la Av. 28 de JulioIntersección Av. Paseo de la República - Av. Isabel La Católica- Es una intersección en "T" con 2 carriles por sentido para la Av. Isabel la Católica- No esta semaforizada y no lo requiere- No cuenta con ningún tipo de marcas en el pavimento ni señalización vertical- No tiene acondicionado rampas para peatonesIntersección Av. Paseo de la República - Av. Canadá- Es una intersección sin semaforizar donde la Av. Paseo de la República consta de 2

carriles por sentido y la Av. Canadá con 3 carriles por sentido con un separador centralbastante amplio

- La Av. José Pardo que es la prolongación de la Av. Canadá consta con 3 carriles porsentido

- El pavimento se encuentra deteriorado en esta intersección- El giro a la izquierda es de regular intensidad y el volumen de tráfico total es intenso

(Transporte mixto)- No cuenta con marcas ni señales verticales.Intersección Av. Paseo de la República - Av. Javier Prado- Es un intercambio vial tipo trébol completo- No existe continuación de la vía auxiliar de la Av. Paseo de la República por las orejas

del trébol- El ingreso de las orejas de la vía expresa hacía la Av. Javier Prado no cuentan con

señales de ceda el paso ni cruceros peatonales- Debe prolongarse y cerrarse la berma de la Av. Javier Prado sentido (E-O) antes de

llegar a la vía expresa de tal manera que el ingresos se haga por la vía auxiliar.- Un tramo de las rejas que se ubican en la parte central de la Av. J. Prado ha sido

retirado lo que ha originado que los peatones arriesguen su vida cruzando esta Av. dealta velocidad.

Intersección Av. Paseo de la República - Av. Córpac- Es una intersección sin semaforizar y con marcas en el pavimento que requieren

remarcarse- Actualmente se esta haciendo trabajos de ampliación de la Av. Paseo de la República,

para lograr una mayor capacidad en ésta.- No cuenta con adecuada señalización vertical.



Intersección Av. Paseo de la República - Av. Aramburú- Ya fue descrita anteriormente en la Av. AramburúIntersección Av. P. de la República - Av. Angamos- Es una intersección semaforizada con alto volumen de tráfico mixto- No se tiene adecuado resguardo para los peatones- No cuenta con rampas para el paso de minusválidos- Las marcas en el pavimento requieren ser remarcados- Los giros a la izquierda son de regular intensidad- El pavimento se encuentra en regular estado de conservación- Tiene ubicado un grifo en una de las esquinas de esta intersección, que requiere diseñar

los accesos/salidasIntersección Av. Paseo de la República - Av. Schell- Es una intersección sin semaforizar, sin cruceros peatonales- Tiene ubicado un grifo en la esquina- La Av. P. de la República continua con 2 carriles por sentido y la Av. Schell con 2 carriles

en un solo sentido (E-O).- No cuenta con rampas para minusválidos y tiene ubicado baches en plena intersección- Existe transporte mixto por la Av. Paseo de la RepúblicaIntersección Av. P. de la República - Av. Benavides- Descrita en el Eje Vial BenavidesIntersección Av. P. de la República - Av. 28 de Julio- Descrita en el Eje 28 de JulioIntersección Av. Paseo de la República - Av. República de Panamá- Descrita en el Eje República de PanamáACCIONES INMEDIATAS- Permitir los giros a la izquierda tal como muestra el diseño del Corredor Grau (Plaza

Grau)- Construir rampas para minusválidos en todas las intersecciones.- Sañalizar adecuadamente tanto horizontal como verticalmente las intersecciones.- Prolongarse con un sardinel montable las berma lateral de la Av. Javier Prado (E.O),

antes de llegar al Puente Javier Prado, de tal manera que el ingreso a la Vía Expresa seefectúe por la vía auxiliar.

- Completar en el Separador Central del Puente Javier Prado las rejas que evitan el crucede los peatones.

- Semaforizar la intersección con la Av. Corpac.- Rediseñar accesos y salidas de grifos, ubicados en las esquinas de los accesos a los

Puentes de Cruce.- Ampliar los Puentes Corpac, Aramburu, Angamos, Benavides de tal manera que pueda

implementarse carriles especiales de giro a la izquierda tal como se muestra en el planoincluido en el Volumen I.

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