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Page Number - 2 Form 822378

ENGLISHCONTENTS

The Pump..................................................4The Automotive Vacuum System...............6Diagnosing Mechanical Engine

Conditions........................................8Positive Crankcase Ventilation

System...........................................10Exhaust Gas Recirculation (EGR)...........10Spark Delay Valves (SDV)......................15Electrical/Vacuum Solenoid ....................16Thermal-Controlled Vacuum

Switching Valves............................16Brake .....................................................17Frnech Section .......................................48German Section .....................................48Spanish Section......................................70

© Copyright 2003 by Lincoln Industrial, IncAll rights reserved. This volume may not be reproduced in whole or part in any formwithout written permission from the publisher.TRADEMARK NOTIFICATIONMityvac® SilverlineYM and Dual ConverterTM are all trademarks of Lincoln IndustrialPrinted in Taiwan

TO AVOID PERSONAL INJURY AND/OR VEHICLE DAMAGE:While some precautions are specified in this manual, and should be noted to avoidpersonal injury or vehicle damage, it is not possible for these cautions to cover allconceivable ways in which service or testing might be done, or all possiblehazardous consequences of each way, nor could Lincoln possibly know orinvestigate all such ways. It is therefore the responsibility of anyone using thismanual or any other Mityvac® product, to satisfy him or herself completely thatneither personal safety nor vehicle safety will be jeopardized by the servicemethods selected. Any such injury or damage is entirely the user’s responsbility.This device is not to be used in any manner on the human body.

These pumps are not approved for use with combustablematerials such as gasoline, kerosene, or diesel fuel.Serious injury or damage may occur if pump is used withthese fluids.

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THE PUMPThe vacuum pump is an extremelyversatile service tool that can be used totest a variety of automotive systems andperform a number of useful tasks.Though the pump has obvious uses fortesting various vacuum motors, controlvalves and vacuum sources, its applica-tions don’t end there. Almost any part orsystem that requires proper sealing,pressure or vacuum to operate can betested with the vacuum pump. The pumpand its accessories also transfer fluids,help to bleed brakes and aid in othertasks. The pump also meets diagnostictool requirements when such tools arespecified for some state vehicle inspec-tion programs.This section will describe the pump, givespecifications, tell how to use the pumpand provide some service tips to helpyou keep your pump in tip-top shape.

DESCRIPTIONThe hand held vacuum pump is simple,accurate, easy to use and has manyapplications. Although the pump comes inseveral different versions, the basic unitconsists of a pump body, moveablehandle, vacuum gauge, vacuum fittingand a safety capped pressure fitting. Thepump is easily held in your hand, andwhen the handle is squeezed, a vacuumis drawn at the vacuum fitting. If thevacuum of the pump is connected to aclosed container or system, the gaugewill show the vacuum level. If thepressure fitting is attached to thecontainer or system, a pressure will begenerated but will not show on thegauge. If it is desired to read the amountof pressure, a separate pressure gaugeis available.

VACUUM RELEASEThere are two basic methods of releas-ing vacuum at the pump. The first methodis the Trigger Vacuum Release. It is astraight lever, which must be pulledstraight back to release the vacuum. Thisaction allows air to enter the system,thus relieving the vacuum.

The second method is a spring actionrotary release. By slowly turning thevacuum release tee, the vacuum can begradually released. By turning the teequickly, the vacuum will be releasedquickly.

SAFETY CAPThe small cap on the pressure fitting ispressed on with a friction fit. It can beremoved with a twisting pull. The cap isused to prevent any fluids (brake fluid,etc.), which may have accidentally beenpulled into the pump, from squirting intothe user’s eyes. For this reason, the capshould always be in place when usingthe pump, except when using thepressure fitting. The pump will last formany years when cared for properly.See PROPER CARE in this section.

SPECIFICATIONSApplication MeasurementMaximum Vacuum

At Sea Level Approx. 23-25” Hg.Stroke Volume

Standard 1 cu. in.Repairable 1 cu. in.Superpump 2 cu. in.Silverline 1 cu. in.

Maximum PressureUnassisted

Standard 7 psi.Repairable 12 psi.Superpump 7 psi.Silverline 15 psi.

AssistedStandard 16 psi.Repairable 95 psi.Superpump 12 psi.Silverline 30+ psi.

Gauge accuracy15-20 in. HG. 3%-2%-

3% of fullrange.

MAINTENANCE KITS are available onlyfor repairable pumps, which have beenassembled with visible screws. Non-repairable pumps have been chemicallysealed and cannot be opened withoutdamaging the pump. Except for lubrica-tion, no repairs should be attempted onthese units. See LUBRICATION in thissection.


USING THE PUMPThe vacuum pump is simple to use. Inmost cases, the pump is either attacheddirectly to a component, used in place ofa vacuum line or connected into avacuum circuit with a tee connector. Thepump can be operated as a test instru-ment in three ways:1) When vacuum is desired for a test,

the movable handle of the pump issimply squeezed with your hand, asin clenching your fist. Continuestrokes until desired vacuum isindicated on the gauge.

2) The pump can be connected into avacuum circuit and used to measureexisting amounts of vacuum, just asany vacuum gauge would be used.When used this way, do not pump thehandle, or incorrect readings mayresult.

3) The pump can also be used as apressure pump by removing thesafety cap and connecting to thepressure fitting. When the pumphandle is released from the closedposition, pressure is created.Additional pressure can be appliedmanually pushing in the piston pumprod.

CAUTION: Always be sure the safetycap is in place unless the pressurefitting is being used. Other sections ofthis manual outline specific uses forthe pump.

PROPER CAREYour pump is a sturdily built, precision

test instrument. Do handle it carefully!Don’t drop or handle roughly as the gaugeaccuracy may be affected. Don’t lay onhot manifold or expose to direct flame.Don’t leave plastic pump in a hot car as itmay warp. Care for your pump and it willgive you years of trouble free service.

LUBRICATIONThe factory installed lubricant is siliconeoil and should provide very long service.If you find it necessary to lubricate yourpump, use silicone oil. If unavailable, youmay use DOT 5 (not DOT 3) silicone-based brake fluid or a salad vegetable oil.Do not use petroleum based fluids orspray lubricants (WD-40, motor oil, etc.),as these will damage the pump.


WHY ENGINES CREATEVACUUMVacuum is created when air is with-drawn from a given volume, or a sealedvolume is increased. That is why vacuumis available in an engine. On the intakestroke, the piston moves down, thiscreates a partial vacuum because thevolume of the cylinder is increased. Aircannot rush through intake system fastenough to totally fill the space createdwhen the piston moves down (FIGURE2). This is the most common automotivevacuum supply source.

GASOLINE VS. DIESELVACUUMBecause a diesel engine does notproduce as much vacuum as a gasolineengine, a mechanical vacuum pump mustbe employed to operate vacuum devices.The pump is useful in testing devices onboth types of engines.

VACUUM DISTRIBUTIONAll modern automobiles have a vacuumdistribution system (FIGURE 3),consisting of lines, hoses, fittings andvacuum devices. This system must beleakproof. If it is not, the engine air/fuel

THE AUTOMOTIVEVACUUM SYSTEM

This manual deals with vacuum, how it isused in various automotive systems andhow the vacuum pump can be used totest and diagnose these systems. Thissection discusses what vacuum is, howit is measured, where it comes from onan automobile, the system for distributingand using vacuum, and some trouble-shooting basics.

WHAT IS VACUUM?Put simply, vacuum is empty space, andmay exist as either a total or partialvacuum. Vacuum does not, of itself,create power. Rather, power for vacuumdevices depends on the presence ofatmospheric pressure. The atmosphereexerts a pressure of 14.7 pounds persquare inch (psi) on everything at sealevel. If a portion of the air is removedfrom one side of a diaphragm (partialvacuum), the atmospheric pressure willexert a force on the diaphragm. Theforce is equal to the pressure differencetimes the diaphragm area (FIGURE 1).Generally, the less air (greater vacuum)in a given space, the more the atmo-sphere tries to get in and the more forceis created.

HOW IS VACUUMMEASURED?In the United States, vacuum is commonlymeasured in inches of Mercury (“Hg). Itmay also be measured in centimeters ofMercury (cm Hg) and kiloPascals (kPa).Atmospheric pressure will support acolumn of Mercury in a manometer gaugeabout 30 inches high or about 76cm high.This is the barometric pressure in “ Hgwhich varies as the weather changes.Vacuum readings in “ Hg are reallynegative pressure readings. For exam-ple, 30” Hg vacuum would be a completevacuum. Half of a complete vacuumwould be 15” Hg. A gasoline engine atidle usually pulls about 16-22” Hgvacuum. On deceleration, because thethrottle is closed, the vacuum willincrease. The pump will pull about 25” Hgas indicated on its vacuum gauge whichis calibrated in both “ Hg and kPa.


mixture will be leaned out by the extra airentering the system through the leaks,thus causing problems such as burnedexhaust valves, uneven idle, stalling, pre-ignition, burned spark plugs, etc.Additionally, any vacuum operated deviceaffected by the vacuum leak will notfunction properly.A normal gasoline engine should develop16-22” Hg of intake manifold vacuum atidle. This is an indication that the engine isbreathing properly. If the vacuum islower, the engine is running lessefficiently. The lower the manifoldvacuum, the less efficiently the engine isrunning and the lower the gas mileagewill be.The vacuum distribution system suppliesvacuum to vacuum motors (servos) in theair conditioning, power brake booster,speed control servo, emission controls,manifold absolute pressure (MAP)sensor, and automatic transmissioncontrol systems. In older vehicles,

vacuum is also supplied to the distributorvacuum advance or retard mechanism.These devices can be connected directlyto manifold vacuum, or can be controlledthrough electric solenoids, thermostaticswitches, or other vacuum controls.

TROUBLESHOOTING THEVACUUM SYSTEMMost vacuum problems can be traced toleaks, which occur in hoses, connectors,motor diaphragms or valves. Pinchedlines or clogged valves will also notallow vacuum flow. Problems can also betraced to improper mechanical operationof devices driven by vacuum motors.The vacuum pump can be used tomeasure the amount of vacuum in ahose. The vacuum gauge feature is veryuseful for detecting a fluctuating vacuumsupply or a leaky enables you to checkall types of vacuum operated devices.On a vacuum motor, for example, thepump is used to evacuate the diaphragmchamber, which allows you to check themechanical operation of the device aswell as the amount of vacuum, requiredto actuate it. Test for leaking diaphragmby applying 10” Hg vacuum to the device(FIGURE 4). Observe the gauge to see ifthe needle drops after the actuator stopsmoving. If the needle continues to drop, aleaking diaphragm is indicated. If thediaphragm is okay, the vacuum shouldhold for one minute with the needlesteady.


DIAGNOSINGMECHANICAL ENGINE CONDITIONS

VACUUM GAUGE CHECKS &DIAGNOSISThe pump’s vacuum gauge readings giveindications of possible mechanicalproblems, but they are not foolproof.Observe the gauge carefully and followthe vacuum readings with further tests,where possible, to confirm your diagno-sis.Do not look for the engine to producespecific (numerical) amounts of vacuum.Much more important than specificnumbers is the range of the vacuumreadings and the movement of the needle(FIGURE 5). Important things to noticeabout the needle movement are HOW theneedle moves (in a smooth or jerkymanner, erratic, etc.), what direction itmoves, whether movement is regular orvarying, and how far the needle moves.

The following gives some examples ofwhat to look for and the meanings of avariety of vacuum gauge reading shouldbe 16-22” Hg and steady.

Normal EngineRun engine at idle and connect the pumpto an intake manifold vacuum port. Watchthe needle’s movement on the gauge. Atidle, the vacuum gauge reading should be16-22” HG and steady.

BURNED OR LEAKINGVALVE SPRINGAt idle, burned or leaking valves willcause the pointer on the gauge to drop toa low reading and return to normal at aregular interval. The needle will dropfrom 1” Hg at regular intervals wheneverthe defective valve attempts to close.


STICKING VALVEA sticking valve will exhibit a rapid,intermittent drop from the normal pointerindication. This is unklike the regular dropthat characterizes a burned or leakingvalve.

A sticking valve condition may be pin-pointed by directly applying a lightweightoil to each valve guide. When the stickingvalve is reached, the situation will betemporarily remedied.

WEAK OR BROKEN VALVESPRINGWeak valve springs are indicated whenthe pointer of the vacuum pump gaugefluctuates rapidly between 10” and 21”Hgat idle. The fluctuations will increase withengine speed. A broken valve spring willcause the needle to fluctuate rapidly at aregular interval. Again this will occurevery time the valve attempts to close.

WORN VALVE GUIDESWorn valve guides admit air which upsetsthe air/fuel mixture. The vacuum gaugereading will be lower than normal and willfluctuate rapidly in a range of about 3”Hg. As the speed of the engine isincreased, the needle will steady.

LEAKING PISTON RINGVacuum at idle will be low but steady atabout 12” to 16” Hg. Open the throttle andallow the engine to pick up speed toabout 2000 RPM. Then, close the throttlequickly. The pointer should jump 2” to 5”Hg above its low steady reading. A lessergain may indicate faulty rings, and acomplete cylinder leakage or compressiontest should be done.

BLOWN CYLINDER HEADGASKETAt idle, the vacuum pump gauge pointerwill fluctuate between normal and a lowreading. The needle will drop sharplyabout 10” Hg from a normal reading andreturn each time the defective cylinder orcylinders research firing position.

EXHAUST RESTRICTIONTESTAn exhaust restriction will cause normal ornear normal performance at engine idle butcause very poor engine performanceunder load, or at higher speeds.1) Connect the pump hose to an intake

manifold vacuum fitting. Operate theengine at idle and note the vacuumreading and needle movement.Compare readings and movementsagainst descriptions listed for burnedvalves and late ignition or valve timing.

2) Watch the vacuum gauge as enginespeed is increased to approximately2500 RPM.

3) An increase in vacuum over thatobtained at idle indicates an exhaustsystem that is free of restrictions.

4) If the needle drops toward zero asengine RPM is increased, either anexhaust restriction or an over-activeExhaust Gas Recirculation (EGR) valveis causing the problem.

5) Test the EGR valve separately. If it isfound to be in good condition, theproblem is a restricted exhaust. Checkand replace if necessary.

INCORRECT IDLE AIR/FUELMIXTUREWhen the needle on the gauge driftsslowly back and forth at idle, over a rangeof 4” to 5” Hg, the fuel mixture is too rich.A lean mixture will cause an irregular dropof the needle over about the same range.

INTAKE MANIFOLD OR AIRINDUCTION LEAKSIf there are any air leaks in the air inductionsystem, the pump’s gauge needle will beabout 3” to 9” below normal but will remainsteady.

LATE IGNITION OR VALVETIMINGAn extremely low but steady reading atidle indicates late ignition or valve timing, ora uniformly close setting of the valve lash.Perform separate tests to determine whichof these problems, if any, have affectedthe engine.


POSITIVE CRANKCASE VENTILATION SYSTEMSYSTEM OPERATIONThe Positive Crankcase Ventilation (PCV)system is used on all modern engines toreduce air pollution by providing a morecomplete scavenging of crankcasevapors. Air is drawn through a filterlocated in the air cleaner, through a hosein the valve cover, into the crankcase,across and up into the rear of the intakemanifold or opposite valve cover, throughthe PCV valve, through a hose, into theintake manifold. Intake manifold vacuumdraws in all vapors from the crankcase tobe burned in the engine.

When air flow through the carburetor orthrottle body is high, added air from thePCV system has no effect on engineoperation.

However, at idle, air flow through thecarburetor or throttle body is so low thatany large amount added by the ventilationsystem would upset the air/fuel mixture,causing a rough idle. For this reason, thePCV valve restricts the ventilation systemflow when intake manifold vacuum ishigh.

SERVICE PROCEDURESAfter a period of operation, the PCVvalve may become clogged and reducethe amount of crankcase ventilation. ThePCV valve should be replaced periodicallyto prevent the formation of acids in thecrankcase and the build up of excessivecrankcase pressure, which could forceengine oil out past the seals. Use the

following procedure to check the PCVsystem using your pump:1) Inspect the system for kinked, plugged

or deteriorated hoses. Check to be sureall hoses are connected properly.Repair as necessary.

2) Connect your pump to an intakemanifold port and check the vacuumreading of the warmed and idlingengine.

3) Clamp off the vacuum hose to the PCVvalve. The engine speed shoulddecrease 100 RPM to indicate the lossof the calibrated air leak into the intakemanifold. The vacuum gauge readingshould increase slightly indicating thatthe vacuum leak has been plugged. Ifthis does not happen, replace the OCVvalve and/or replace any damaged,plugged or loose hoses.

4) If the engine is idling too slow or isrough, this may be caused by a cloggedPCV valve or hose. Do not adjust theidle speed without first checking thePCV system.

5) After installing a new PCV valve,always adjust the idle speed, and ifpossible, the idle air mixture. Theinstallation of the wrong valve maycause too much vapor to flow throughthe system if the calibrated bleed is toolarge. This will lean out the air/fuelmixture excessively. If the opening istoo small, the plugging effect will benullified, emissions will increase,crankcase acids will form and oil leaksmay develop. Be sure you get thecorrect PCV valve for your car.

EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR)An Exhaust Gas Recirculation (EGR) sys-tem is used on most modern engines toreduce Oxides of Nitrogen (NOx) emis-sions. During the combustion process,nitrogen, which makes up 80 percent ofthe air, will mix with oxygen at tempera-tures above 2,500° F. During the combus-tion process, temperatures in thecylinders go well above 3,500° Fproviding for the formation ideal condi-tions for the formation of Nox.

SYSTEM OPERATIONTo reduce the formation of NOx, it isnecessary to lower the combustiontemperature. This is most often done byintroducing exhaust gases back into thecombustion chamber through the use ofan EGR valve. The EGR valve (FIGURE 6)may be operated by ported vacuum fromabove the throttle plates or by a sophisti-cated control system that modulates theamount of EGR depending on the temper-ature of the coolant, ambient air tempera-ture, engine speed or load.


there is at least 4” to 5” Hg vacuumavailable. Remember also that cloggedexhaust passages that lead to or from thevalve can restrict the flow even if thevalve is opening.

An EGR valve that remains open willcause the engine to idle roughly, die atidle, and lose power and full-throttlesmoothness. The valve usually fails toclose due to dirt or damage in the valveseat area. An EGR valve can operate nor-mally with the engine warm but remainopen when the engine is cold. Thatcondition could be caused by a faultythermal switching device that does notcut off the vacuum supply when theengine is cold.

SERVICE PROCEDURES -GENERAL TEST EXCEPTGM OR BACK-PRESSURECONTROLLED TYPE)If the symptoms of an engine lead you tobelieve that an EGR valve is stayingopen, follow this procedure:

An EGR valve that does not have asophisticated control system must befully closed with a vacuum of less than2” Hg and begin to open with 2-8.5” Hg ofvacuum. At idle and wide-open throttle,the ported vacuum supply is low and thevalve should be closed.

Some cars have a Back-PressureTransducer Valve (BPV) to modulate theoperation of the EGR system. Some carshave a Venturi Vacuum Amplifier (VVA) todo the same job. The effect is to modulatethe amount of EGR according to the loadon the engine. To improve cold driveabili-ty, most cars are equipped with sometype of vacuum control device to shut offEGR while the engine is cold.

EGR systems fail in two ways. Either thevalve may fail due to a fault of its own,such as a ruptured diaphragm, or due toa loss of control vacuum. Always checkto be sure that there is vacuum at thehose connected to the EGR valve, beforereplacing the valve. Connect the pump tothe vacuum supply hose at the EGR valveand check to be sure that at 2000 RPM


1) Connect a tachometer to the engineand run the engine at idle speed until itreaches normal operating tempera-ture. Use the pump to check for atleast 10” Hg vacuum at the valve.Replace the hose and note the engineRPM.

2) Remove the vacuum hose from thevalve and notice whether engine RPMincreases.

3) If engine speed does increase, theremay be some type of problem in thevacuum control circuit. Check therouting of all vacuum hoses.

4) If engine speed or the quality of idlechanges, remove the valve and checkthe pintle and valve seat to make sureboth are clean. If they are not, replacethe valve, gasket and adapter if it isburned, warped or damaged.If the engine symptoms lead you tobelieve that the EGR valve is stayingclosed, follow the procedure below:

1) Operate the engine at idle until itreaches full operating temperature.Use the pump to check for thepresence of 10” Hg vacuum at thevalve. Set the engine speed atapproximately 2000 RPM. Plug thevacuum supply hose. Connect thevacuum pump to the EGR valve andapply 10” to 15” Hg vacuum. 2) Thediaphragm should move to the openposition and a decrease in engineRPM should be noted. If not, the valveis defective or the manifold passagesare plugged. Release the vacuum onthe EGR valve.

3) The diaphragm should move to theclosed position and an increase inengine RPM should be noted. Returnthe engine to idle and turn it off.

4) Connect the pump to the EGR valveand test by applying at least 9, Hg ofvacuum to the diaphragm and watchthe gauge carefully for any vacuumloss.

5) If the valve diaphragm does not move,or cannot hold vacuum, replace theEGR valve.

SERVICE PROCEDURES GMEGR VALVESGeneral Motors produces three types ofEGR valves. Each valve can be identifiedby the design of its diaphragm plate(FIGURE 7). The first valve is a portedvacuum EGR that has only a circular ribon the back of its diaphragm plate. Thesecond is a positive back-pressure valvewith X-shaped ribs that are raised onlyslightly above the plate. Finally, there is anegative back-pressure valve with X-shaped ribs raised well above thediaphragm plate. Both the ported vacuumand negative back-pressure valves aretested the same way. A separate test islisted to check the positive back-pressurevalve.

GM PORTED VACUUM ANDNEGATIVE BACK-PRES-SURE EGR TEST1) Make sure all vacuum hoses are

routed according to the emissioncontrol label.

2) Check the vacuum connection to theEGR valve for obstructions.

3) Connect the pump between the EGRvalve and the carburetor or vacuumsource. Start engine and run at theidle until it reaches operating


temperature (195° F approx). Checkfor vacuum at 3000 RPM; it should be5 Hg minimum.

4) If no vacuum is available in step 3,check for it between the EGR thermalvacuum switch (TVS) and thecarburetor. If the vacuum is availablethere, replace the TVS.

5) If the vacuum supply between theEGR and the carburetor is adequate,connect the pump to the EGR valveinlet. Depress the valve diaphragmand apply approximately 10” Hg ofvacuum to the EGR. Release thediaphragm and record the time it takesfor the diaphragm to return to itsseated position.

6) If it takes less than 20 seconds for thevalve to seat, replace the valve.

GM POSITIVE BACK-PRESSURE EGR TEST1) Follow steps 1 through 4 of the

ported vacuum and negative back-pressure EGR test.

2) Remove the EGR valve from theengine. Connect the pump to the EGRvacuum inlet and apply 10” Hg ofvacuum. The valve should not open. Ifit does, replace the valve.

3) Continue the test by keeping thevacuum applied and shooting a low-pressure stream of air into the valve’sexhaust inlet. The valve should nowopen. If it does not, replace the valve.


SERVICE PROCEDURES1) Start engine, run at idle until it

reaches normal operating tempera-ture.

2) Make sure the intake manifold hose tothe amplifier is properly connected.On those systems with a reservoir,remove the hose from the reservoirand use a tee connector to join thehose to the intake manifold vacuumhose.

3) With separate lengths of hose anddifferent connectors, bypass any andall vacuum valves or coolant con-trolled valves between the amplifierand the EGR valve.

4) Use a tee connector to attach thepump into the vacuum line betweenthe amplifier and EGR valve.

5) Increase engine speed to 1500/2000RPM and release the throttle. Let theengine return to idle speed andremove the vacuum hose at thecarburetor Venturi. The vacuumreading should be within ± .3” Hg of

the specified boost for that amplifier ifother than zero boost is specified.Zero boost may read from 0 to .5” Hg.Replace amplifier if out of specifica-tion.

6) Increase engine speed. Watchvacuum gauge and release accelera-tor after speed of 1500/2000 RPM isreached. If the vacuum gauge readingshows an increase greater than1” Hg during acceleration period, theamplifier should be replaced.

7) Remove the pump from the outputvacuum line and reconnect hoses, butstill bypass other valves. Connect thepump and apply 2” to 4” Hg of vacuumto port on the amplifier which isnormally connected to intake manifoldvacuum. The EGR valve shouldoperate and engine idle should dropor become erratic. If the EGR valvefails to move, replace the amplifier.

EGR VENTURI VACUUMAMPLIFIERSome engines utilize a Venturi VacuumAmplifier that uses the weak vacuum sig-nal from the throat of the carburetor toallow the passage of the stronger intakemanifold vacuum to operate the EGRvalve. On most applications the amplifierprovides a 2” Hg boost to the Venturi sig-nal (FIGURE 8).


BACK-PRESSURE TRANS-DUCER VALVE (BPV)OPERATIONThe Back-pressure Transducer Valve(BPV) controls the amount of EGRaccording to the load on the engine. Anexhaust pressure probe extends into theexhaust crossover passageway tosample the exhaust gas pressure. Duringlight engine loads, the pressure in theexhaust passageway is relatively lowwhile during wide-open throttle operation(WOT), the pressure is highest. Thispressure signal is transmitted to adiaphragm in the BPV and is used tocontrol the amount of vacuum applied tothe EGR valve (FIGURE 9).

SERVICE PROCEDURES1) Remove the air cleaner and plug the

intake manifold fitting. Start the engine

OPERATIONSpark Delay Valves (SDV) are used todelay vacuum to the distributor vacuumadvance actuator during hard accelera-tion, to delay the action of the ThermactorAir Induction Reaction (AIR) systemduring prolonged engine idling, and todelay the application of vacuum to theautomatic choke pulldown diaphragmduring cold engine operation.A sintered metal valve is installed in thevacuum advance (outer) diaphragm ofthe distributor control unit on someengines. The purpose of the valve is todelay the spark advance during rapidacceleration to minimize the formation ofNOx. The sintered metal is porous andallows vacuum to bleed through the valveacting like an orifice of about 0.002” indiameter. Control is obtained by varyingthe number of discs in each valveassembly so that the time delay featurescan be tailored to the engine (FIGURE 11).

SERVICE PROCEDURESThe time delay of the valve varies withengine application. The different valvesmay be identified by color and partnumber. Spark delay valves cannot be

and bring it to normal operatingtemperature. Position the fast-idle camfollower on the second step of thefast-idle cam (to obtain about 1500RPM), and then note engine speed ona tachometer, and use the pump tocheck the source vacuum at an intakemanifold port (FIGURE 10). Note thisreading.

2) Tee your pump into the vacuum pas-sageway to the BPV and the readingshould be 1-2” Hg of vacuum. Replacethe BPV if it is not within specifica-tions.

3) Leave the vacuum gauge at thislocation, remove the hose to the EGRvalve, and plug the hose opening.Read the vacuum pump gauge, whichshould be the same as the intakemanifold vacuum reading. If it is notwithin 2” Hg of the source vacuum,replace the BPV valve.

SPARK DELAY VALVE (SDV)repaired and must be replaced every12,000 miles because the pores of thesintered metal fill with dust, which canslow the performance of the valve.NOTE: The spark delay valve is a one-way unit that must be installed with theBlack side facing the carburetor vacuumport.To determine if a spark delay valve isoperating correctly, the following serviceprocedure should be used:1) With the transmission in neutral, set

the carburetor to the fast-idleposition, remove the spark-delayvalve and tee your vacuum pump intothe hose leading to the carburetorspark port.


2) Record the vacuum reading, whichshould be between 10-16” Hg.

3) Pinch off the vacuum hose andobserve if the gauge maintains thevacuum level. If the gauge showsthat the vacuum drops with the hosepinched off, the gauge or vacuumhose has an external leak, whichmust be corrected.

4) Now, connect the Black side of thespark-delay valve to the vacuumhose leading to the carburetor sparkport. Connect a section of vacuum

hose to your vacuum pump andattach the other end to the distributorend of the spark delay valve.Observe the time in seconds for thegauge to reach 6” Hg, with a 10-16”Hg vacuum source. If the vacuumreaches the 6” Hg level in less thantwo seconds, regardless of type, theSDV should be replaced. Whenchecking the valve, care must betaken to prevent oil or dirt from gettinginto the valve as this will impair itsfunction.

ELECTRICAL/VACUUM SOLENOIDSERVICE PROCEDURES1) Disconnect vacuum and electrical

connectors from the solenoid.Connect the pump to port “B” andattempt to apply vacuum with pump.Vacuum should be released throughport “A” (FIGURE 12).

2) Using jumper wires, connect negativesolenoid terminal to ground and apply12 volts to the positive terminal. Applyvacuum to port “B”. Vacuum shouldhold and not bleed off. If the solenoiddoes not hold vacuum, replacesolenoid.

3) With solenoid still energized, movevacuum pump to port “A”. Attempt toapply vacuum. Vacuum should bereleased through the air filter and novacuum should be present at port “B”.

THERMAL-CONTROLLED VACUUM-SWITCHING VALVESSERVICE PROCEDURESThese control valves are called PortedVacuum Switches (PVS) when used onFord engines. Thermal Ignition Control(TIC) valves when used on Chryslerproducts, and Distributor ThermalVacuum-Switches (DTVS) when used onGeneral Motors engines.The two-port valve is used to stop EGRwhile the engine is cold. This type ofthermal switch is needed to provide gooddriveability by limiting the entrance of EGRuntil the engine is warmed up.The three-port valve is commonly called acooling system PVS because it switchesthe vacuum source to the distributor fromported to full intake vacuum.

The four-port valve has been used in someFord engines to bypass the spark delayvalve and cut out the EGR system when theengine is cold.

SERVICE PROCEDURESFollow this procedure to test the two-portvacuum-switching valve:1) Apply 10” Hg of vacuum to the bottom

port of the valve with your vacuumpump and measure the results with asecond vacuum gauge as shown in theaccompanying illustration (FIGURE 13).

2) The valves are color coded and theGreen valve should open and passvacuum at 68° F, the Black valve at100° F.


3) If full vacuum flows through the valvewhen heated, it is okay. If there is novacuum flow or there is vacuum flowwhen the coolant is cold, replace thevalve.

Follow this procedure to test the three-port vacuum-switching valve:1) Apply 10” Hg of vacuum with your

vacuum pump to the middle port of thevalve with a vacuum gauge at eachof the other two ports.

2) Refer to the same color-coded valvesand same temperature specificationsas for the two-port valve above. If thevacuum switches at the specifiedtemperature, the valve is okay. If thereis no vacuum to the lower port abovethe specified temperature, replace thevalve.

The four-port valve must be tested twotimes, once at the top two ports and onceat the bottom two ports as shown in theaccompanying illustration (FIGURE 14).1) Apply 10” Hg of vacuum with your

vacuum pump to one of the top twoports. The valve should hold vacuumwhen above the specified operatingtemperature.

2) If flow occurs when the valve iswarm, replace it.

3) For the lower two ports, vacuum mustpass through the valve only when theengine is warm; otherwise, replace thevalve.

BRAKE BLEEDINGMany brake systems today feature Anti-Lock functions and electronic controls.Many of these systems use a high pres-sure electric pump to keep the systempressurized. When bleeding or servicing,these systems require special proce-dures and cautions.Always observe the following precau-tions when servicing Anti-Lock brakesystem:• ALWAYS wear safety goggles when

servicing high pressure brakesystems.

• ALWAYS depressurize the ABSsystem prior to adding fluid orattempting service or repair.

• Unless instructed to by the manufac-turer’s procedure, NEVER open ableeder valve or loosen a hydraulicline while the ABS system is pressur-ized.

• ONLY use recommended brake fluids.DO NOT use silicone brake fluid inABS equipped vehicles.

• Always refer to an appropriate repairmanual for additional information anAnti-Lock brake systems.

DEPRESSURIZING ANTI-LOCK BRAKESYSTEMSAlways refer to the vehicle owner’smanual or appropriate service manual foradditional information on depressurizingprocedure. The procedure will work onmost Anti-Lock brake systems. Ensureignition switch is in the OFF position ordisconnect the negative battery cable.


Pump the brake pedal 25-40 times. Anoticeable change is felt, continue topump the pedal a few additional times.This should eliminate most systempressure. Open fluid reservoir or brakelines carefully. Top off reservoir fluid andreconnect battery cable when finished.

BLEEDING ANTI-LOCKBRAKE SYSTEMSAlways refer to the vehicle owner’smanual or appropriate service manual for

manufacturer’s brake bleeding procedure.The front brakes on most Anti-Lpck brakesystems may be bled in the conventionalmanner. Most hydraulic pump/pressureaccumulator units are fitted with ableeder valve which must be bled whenthe system has lost fluid or is beingreplaced. Some vehicles require that thesystem be pressurized when the rearbrakes are bled.Various Asian, European, and domesticmanufacturers use bleeding procedureswhich require specialized equipment.


BRAKE LINE BLEEDINGMost low and soft pedal problems arecaused by air in the hydraulic lines,which requires bleeding of the hydraulicsystem. By using the pump with brakebleeding accessories, the system can bebled easily. Follow a wheel-to-wheelsequence beginning with the wheelclosest to the master cylinder.The Kit provides a simple, clean, andquick method for bleeding the fluid lines inthe automotive brake system. Thecreation of a vacuum in the reservoir jarcauses fluid to be drawn into thereservoir jar. It should be noted that a tinystream of bubbles may be noticed in thehose after all of the air is bled from thelines. This is caused by air seepingaround the threads of the loosenedbleeder fitting and being drawn backthrough the fitting by the suction of thepump. Once the air is removed fromwithin the system, these tiny bubbles willin no way jeopardize the bleedingoperation, since they are present only atthe fitting and do not enter the system. Ifyou wish, you can put grease or Teflontape around the threads of the fitting toeliminate most of the bubbles.The correct bleeding procedure follows:1) Always make certain that the master

cylinder reservoir is filled and that asupply of new, clean brake fluid ofthe proper type is on hand to top offthe reservoir as the fluid level dropsduring bleeding. Make sure that all thebleeding fittings are clean prior tobeginning of the bleeding procedure.

2) Bleed the hydraulic system in thefollowing order:a) Master cylinder bleeder fittings, if

equipped. (If installing a new orrebuilt master cylinder, follow thebench bleeding procedure whichfollows.)

b) Bleeder fittings on the combinationvalve, if equipped.

c) Wheel cylinders and calipers insuccession beginning with thewheel closest to the mastercylinder, and working to thefarthest one.

NOTE: Wheel balancing sequence variesamong manufacturers. Followmanufacturer’s recommendedsequence (if known). Procedure

given in this article specifies to beginbleeding wheel closet to mastercylinder. Regardless of sequenceused, always ensure all air is purgedfrom system.

3) Slip 1-1/2” of tubing between thepump and the lid of reservoir jar atport marked “TO PUMP” (FIGURE 15).

4) Attach 3-1/2” plastic hose to thebottom of the cap (if not alreadyattached).

5) Affix at least a 12” piece of tubing tothe other reservoir jar port. Be certainthat the cover of the reservoir jar issecure, but don’t overtighten.

6) Select the appropriate adapters. Thesnap-over adapters (L-shaped) aredifferent sizes (small, medium, large).They should fit snugly over the brakebleeding fitting in order to sealproperly. The tapered adapters fitinside the thru-hole of fitting and willgenerally seal well when insertedtightly with a pressing and twistingmotion. Attach adapter to reservoirhose.

7) Place wrench on brake bleedingfitting; attach adapter and pumpassembly and pump 10-15 times.NOTE: If bubbles coming out of thefitting are very small and even in size,the air is probably coming from withinthe system. It is not necessary toeliminate these bubbles as they do notaffect brake operation. If desired,these bubbles can generally beeliminated by placing grease or Teflontape around the threads, to act as aseal.

8) Open fitting slightly, only enough tocause the fluid to enter jar (usually1/4 to 1/2 turn).

9) After evacuating about 2” of fluid intojar, tighten fitting. Keep mastercylinder full.Repeat all previous steps on allremaining wheels. If fluid is not drawninto the jar after opening the fitting,make certain the lid of the jar is tight.You will not be able to produce thenecessary vacuum in the jar if the liddoes not fit securely. Occasionallysome dirt will get into the brake line, inwhich case the pump may not betotally effective. If this happens, havesomeone touch the brake pedal once


lightly, with the bleeding valve open,then proceed to use the pump.

MOTORCYCLE BLEEDINGPROCEDURE

Before bleeding the system, ensure that1) the brake caliper pistons are free to

move within the calipers.2) the master cylinder piston is free to

return to the end of its stroke, and3) inspect the line to ensure that all

fittings are tight.

FRONT BRAKE1) Pump brake lever to seat caliper pads

against rotor.2) Cover gas tank with plastic protective

sheet if using DOT 3 fluid (notnecessary if using DOT 5 fluid).

3) Remove master cylinder reservoir capand fill reservoir.

4) Attach a 5/32” ID connection hose tobrake bleeding fitting.

5) Pump several times to create vacuum.Crack bleeder valve with boxwrench, extracting fluid into reservoir.(Stop and add fluid when mastercylinder begins to get low. Do notallow air to enter line.) At this point,all air should be out of system and linefull of fluid. (Note: if air is entering thepump hose from around bleeder

fitting, remove bleeder fitting andapply Teflon tape to threaded portionof bleeder screw only. This willprevent air seepage around threadsof bleeder screw.)

6) While maintaining vacuum on thepump line, tighten bleeder fitting.

7) Top off reservoir and reinstall cover.Check brake by pumping lever severaltimes. Pedal should have a positive,solid feel. If not, repeat bleedingprocess as more air may haveentered the system. Inspect line toensure all fittings are tight. If brakestill feels slack, consult a servicetechnician.For dual disc front brakes, repeatbleeding process as though there aretwo separate systems.

REAR BRAKERemoving all air from the rear brake line isthe same as for the front. The rear brakereservoir is usually located beneath oneof the side covers.1) Remove the master cylinder cap and

fill to near full.2) Attach the pump hose to the bleeder

fitting and pump the handle severaltimes to create a vacuum.

3) Crack the bleeder with a box wrench.Because of the short line, most of theair should be evacuated the first time.


4) By closing the valve and repeatingthe process, all of the air should beeliminated from the system. Stop andadd more fluid when master cylindergets low.

5) Top off and recap the reservoir.

TROUBLESHOOTING1) If, after bleeding procedure, the brake

continues to be unresponsive, youmay have water in the system, inwhich case it will need to be disas-sembled and cleaned by a qualifiedservice technician.

2) If the brake squeaks slightly afterbleeding, the disc and pads must becleaned.

3) Although DOT 3 fluid is recommendedby most manufacturers, it has atendency to collect moisture - whichcauses the common discoloration yousee - and that means decreasedefficiency. DOT 5 is silicone basedand does not have the same tenden-cy to collect moisture. It also has ahigher tolerance. DOT 5, however, isnot always easy to find and the twotypes of fluid must not be mixed.

4) Rubber hoses are supplied stock onmost motorcycles, but they have atendency to expand, which mayresult in a spongy brake feel after alot of riding. Braided steel line will notexpand like this.There is also a hose adapter and5/32” ID hose in the kit for bleedinghydraulic motorcycle brakes. Be surethe caliper and master cylinderpistons are free and all fittings aretight. Cover the gas tank with rubberor plastic protective sheet.Connect the adapter and 5/32” IDhose to the end of the long tube andconnect to caliper bleeder fitting.Bleed as with an automobile.

BENCH BLEEDNG THEMASTER CYLINDERWhenever a master cylinder has beenremoved from a vehicle or a new one isbeing installed, the master cylinder mustbe bench bled. Failure to bench bleed isthe main reason for unsuccessful mastercylinder replacement. Bench bleeding

greatly decreases the chance that anyair will be caught in the cylinder uponreinstallation. This bleeding techniqueutilizes this Kit. Follow this procedure:1) Plug outlet holes of the master

cylinder and gently clamp it in avise with the push rod end slightlyelevated. NOTE: Damage mayresult if master cylinder is clampedby the bore or if reservoirs areclamped too tightly.

2) Fill the master cylinder with anapproved type brake fluid and keepit filled at all times during theprocedures.

3) Remove a plug from the mastercylinder and attach the properadapter to this master cylinderoutlet port. Connect the pump tubeto the reservoir jar and the jar tubeto the adapter (FIGURE 16).

4) Pump the pump and observe airand fluid flowing into the reservoiruntil clear, bubble-free fluidappears.

5) Plug the outlet tightly and repeatstep 4 on the other outlet ports.

6) Clamp master cylinder in a visewith the push rod end downslightly. Slowly slide the mastercylinder push rod back and forthabout 1/8”, until no air bubbles canbe seen in the reservoirs.

7) Remount the master cylinder withthe push rod end up and followsteps 3 & 4 on all outlet ports. Plugports tightly. The master cylinder isnow free of air and ready to install.


DOMESTIC CAR & LIGHTTRUCK WHEEL LUG NUTSPECIFICATIONSApplication Ft. Lbs. (N.m)Domestic Cars

Chrysler Motors & Ford Motor Co.FWD Models 90-100 (122-136)RWD Models 85-95 (115-129)General Motors Corp.Aluminum Wheels 90-100 (122-136)Steel Wheels 80-90 (109-122)

Domestic TrucksJeep 75-85 (1 02-115)All Others1/2” Stud 85-95 (115-129)9/16” Stud 130-145 (177-197)5/8” Stud 190-200 (258-272)

IMPORT CAR & LIGHTTRUCK WHEEL LUG NUTSPECIFICATIONSApplication Ft. Lbs. (N.m)Acura & Honda 80 (109)Audi & BMW 80 (109)Infiniti & Nissan 72-87 (98-118)Lexus & Toyota 76 (103)Mercedes-Benz

190, 300D, 300E, 400E,500E, C220, C280, E320,E420 & E500 80 (109)300SD, 300SE, 400SEL,500SEL S320, S350,S420 & S500 111 (150)

PeugeotAluminum Wheels 55 (75)Steel Wheels 45 (61)

Porsche 94 (128)Volkswagen

Vanagon 123 (167)All Others 72-95 (98-129)

Volvo700/900 Series 63 (85)All Others 80 (109)

All OthersAluminum Wheels 70-90Steel Wheels 55-65 (75-88)

LAWN MOWERAPPLICATIONS1. Priming circuit of the Lawn Boy

and similar engines.a. Connect pump to the hose

and bulb assembly as shownin Fig. 17.

b. Seal off vent hole in primerbulb (if present) with fingeras shown in Fig. 17. Draw avacuum on the primer andhose. The bulb shouldcollapse and hold a vacuumuntil finger is released.

2. Carburator Float Needle and SeatAssembly.a. Use dual converter pump and put

selector on pressure.b. Connect the pump to the fuel inlet.c. Pressurize to 7 psi minimum.d. Must hold 7 psi with carburator

inverted as shown on Fig. 18.

Figure 17

Figure 18


3. Fuel Tank and Fuel Valve Assembly.a. Use dual converter pump and put

selector on vacuum.b. Connect pump to the tank outlet.

(See Fig. 19.) Make sure the fuelvalve is closed.

c. Pull a vacuum on the fuel valve.A good valve will hold a vacuumwithout leaking.

d. Put selector on pressure, openfuel valve (if equiped). Install fuelcap on tank filler opening.

e. Seal off vent hole in fuel cap andpump air into fuel tank. Not morethan 2 or 3 psi. A good fuel tankwill hold the air pressure withoutleaking. (See Fig. 20.)

Figure 19

Figure 20


FRANÇAIS

TABLE DES MATIÈRES

La pompe ...................................................26Le système automobile à dépression...........27Diagnostic des conditions mécaniques

du moteur............................................30Système de recyclage des gaz du carter....32Recyclage des gaz d’échappement.............33Soupapes de délai d’allumage......................38Électrovalve de dépression de commande

de ralenti.............................................39thermo-régulées.................................40

Freins...................................................................41Section Anglaise...........................................2Section Allemande.......................................48Section Espagnloe......................................70


LA POMPELa pompe à vide est un outil très polyva-lent qui peut être utilisé pour une variétéde tests de systèmes automobiles et unemultitude de tâches utiles. Bien que lapompe soit évidement utile pour tester desmoteurs d’aspiration, robinets de réglageset sources d’aspiration, son usage ne selimite pas à cela. Presque tous lessystèmes qui ont besoin pour fonctionnerde pression, de dépression oud’étanchéité appropriées peuvent êtresoumis à des essais avec la pompe à vide.La pompe et ses accessoires permettentégalement de transférer des liquides, depurger les freins et d’exécuter plusieursautres tâches. La pompe est aussiconforme aux spécifications d’outils dediagnostics, lorsque ces outils sontspécifiés pour des programmesd’inspection automobile d’état.Cette section du manuel décrit la pompe,ses spécifications, fournit des instructionssur son mode d’emploi et des conseilspour garder votre pompe en bon état demarche.

DESCRIPTIONLa pompe à vide manuelle est simple,précise et facile d’emploi pour de nom-breuses applications. Bien que la pompesoit offerte dans plusieurs versionsdifférentes, le modèle de base estcomposé d’un corps de pompe, d’unepoignée mobile, d’un manomètred’aspiration, d’un raccord d’aspiration etd’un raccord de pression à bouchon desécurité. La pompe tient facilement dans lamain, et lorsque vous serrez la poignée,une dépression est crée au niveau duraccord d’aspiration. Si l’aspiration de lapompe est branchée à un système ou à unrécipient fermé, le manomètre indique leniveau d’aspiration. Si le raccord depression est branché au système ou aurécipient, une pression est générée, maisle manomètre ne la montre pas. Unmanomètre distinct est offert pour indiquerle niveau de pression.

CASSER LE VIDEIl existe deux méthodes élémentaires pourcasser le vide à la pompe. La premièreméthode utilise la manette de suppression

de vide. C’est un simple levier qui doit êtretiré en arrière pour casser le vide. Cetteaction laisse entrer l’air dans le système,cassant ainsi le vide.

La deuxième méthode utilise un boutonrotatif à ressort. En tournant lentement le téde suppression de vide, le vide est cassélentement. En tournant le té rapidement, levide est cassé rapidement.

BOUCHON DE SÉCURITÉLe petit bouchon sur le raccord de pressionest emmanché en force avec un ajustementserré. Pour l’enlever, il faut tirer en tournant.Le bouchon empêche les liquides qui sontentrés accidentellement dans la pompe,comme le liquide de frein, d’éclabousser lesyeux de l’utilisateur. Pour cette raison, lebouchon doit être toujours en place lors del’utilisation de la pompe, sauf quand vousutilisez le raccord de pression. La pompevous donnera plusieurs années de servicesi elle est bien entretenue. ConsultezENTRETIEN dans cette section.

SPÉCIFICATIONSApplication MesureAspiration maximum

Au niveau de la mer Environ 23 à25 po Hg (585à 635 mm Hg)

Volume par courseModèle standard 16,4 cc.Modèle réparable 16,4 cc.Modèle Superpump 32,8 cc.Modèle Silverline 16,4 cc.

Pression maximum(Sans assistance)

Modèle standard 48 kPa.Modèle réparable 83 kPa.Modèle Superpump 48 kPa.Modèle Silverline 103 kPa.

Avec assistanceModèle standard 110 kPa.Modèle réparable 650 kPa.Modèle Superpump 83 kPa.Modèle Silverline > 206 kPa.

Précision du manomètre15 à 20 po Hg 3%-2%-3%(381 à 508 mm Hg). de la gamme

complète.


DES NÉCESSAIRES D’ENTRETIENsont disponibles uniquement pour lespompes réparables qui sont assembléesavec des vis visibles. Les pompes nonréparables sont scellées avec desproduits chimiques et ne peuvent pas êtreouvertes sans endommager la pompe.Aucune réparation ne doit être entreprisesur ces modèles, à l’exception du grais-sage. Consultez GRAISSAGE dans cettesection.

UTILISATION DE LA POMPELa pompe à vide est facile d’emploi. Dansla plupart des cas, la pompe est con-nectée directement à un composant,utilisée à la place d’une conduited’aspiration ou branchée dans un circuitde mise en dépression avec un raccord enT. La pompe peut fonctionner commeinstrument d’essai des trois manièressuivantes :1) Quand la dépression est désirée pour

un essai, serrez simplement la poignéemobile, comme si vous serriez le poing.Continuez de pomper jusqu’a ce que leniveau de dépression désiré soitindiqué sur le manomètre.

2) La pompe peut être connectée à uncircuit de mise en dépression et êtreutilisée pour mesurer le niveau dedépression actuel, comme le ferait toutautre manomètre à dépression.N’appuyez pas plusieurs fois de suitesur la poignée lorsque la pompe estutilisée de cette manière car demauvaises mesures pourraient enrésulter.

3) En enlevant le bouchon de sécurité eten connectant le raccord de pression,la pompe peut aussi fonctionnercomme pompe de pression. Lapression est créée quand la poigné dela pompe est relâchée de la positionfermée. Pour une pression supplémen-taire, appuyez manuellement sur la tigede la pompe à piston.

ATTENTION : Assurez-vous toujours quele bouchon de sécurité est en place saufsi vous utilisez le raccord de pression.Dans d’autres sections de ce manuel,vous pouvez trouver des utilisationsspécifiques de la pompe.

ENTRETIENVotre pompe est un instrument de mesureprécis, construit solidement. Manipulez-la avec soin ! Ne faites pas tomber lapompe et ne la manipulez pas brutale-ment, car la précision du manomètre peuten être affectée. Ne posez pas la pompesur un moteur chaud et ne l’exposez pasà une flamme ouverte. Ne laissez pas lapompe en plastique à l’intérieur d’uneautomobile chaude. La pompe pourrait sedéformer. La pompe vous donneraplusieurs années de service si elle estbien entretenue.

GRAISSAGELe lubrifiant appliqué en usine est unehuile de silicone et doit rester effectifpendant une longue durée. Si vous avezbesoin de lubrifier votre pompe, utilisezde l’huile de silicone ou bien, si vous n’entrouvez pas, un liquide pour les freins àbase silicone DOT 5 (pas DOT 3) oumême de l’huile végétale alimentaire.N’utilisez pas de liquide à base de pétroleni de lubrifiant aérosol (par exemple WD-40, huile de moteur, etc.) car ils peuventendommager la pompe.

LE SYSTÈME ÀDÉPRESSIONAUTOMOBILE


Ce manuel traite de la dépression, de sonutilisation dans divers systèmes automo-biles et de l’emploi de la pompe à videpour contrôler et diagnostiquer cessystèmes. Cette section explique leconcept de dépression, sa mesure, saprovenance sur les automobiles, lesystème de distribution et d’utilisation dedépression, et des principes de base dedépannage.

QU’EST-CE QU’UNEDÉPRESSION ?Une dépression est tout simplement del’espace vide, et elle peut exister commevide partiel ou total. La dépression necrée pas de puissance par elle-même. Lapuissance pour les accessoires à videdépend de la présence de pressionatmosphérique. L’atmosphère exerce unepression de 101,3 kPa sur tout objet auniveau de la mer. Si une partie de l’air estenlevée d’un côté d’un diaphragme (videpartiel), la pression atmosphériqueexerce une force sur le diaphragme. Laforce est égale à la différence depression multipliée par l’aire du dia-phragme (FIGURE 1). Généralement,moins il y a d’air dans un espace (videplus élevé), plus l’atmosphère cherche àpénétrer et plus la force créée estélevée.

MESURE DE LA DÉPRESSIONAux États-Unis, la dépression estgénéralement mesurée en pouces demercure (po Hg). Elle peut aussi êtremesurée en millimètres de mercure (mmHg) et en kiloPascals (kPa). La pressionatmosphérique supporte une colonne demercure dans un manomètre d’environ765 mm (30 pouces) de haut. Ceci est lapression barométrique en mm Hg qui varieselon les variations de la météo. Lesmesures de dépression en mm Hg sonten réalité des indications de pressionnégatives. Par exemple, une dépressionde 765 mm Hg serait un vide complet. Lamoitié d’un vide complet serait 382 mm(15 po) Hg. Un moteur à essencetournant au ralenti génère normalementune dépression de 16 à 22 po Hg (400 à560 mm Hg). Lors des décélérations,parce que le papillon des gaz est fermé,la dépression augmente. La pompe

génère environ 25 po Hg (635 mm Hg)comme indiqué sur le manomètre graduéen po Hg et kPa.

CRÉATION DE DÉPRESSION PARLES MOTEURSUne dépression est créée quand de l’airest retiré d’un certain volume ou bienlorsqu’un espace scellé est agrandi. C’estpourquoi une dépression est présentedans un moteur. Pendant la coursed’admission, le piston descend en créantun vide partiel car le volume du cylindreest augmenté. L’air ne peut pas passersuffisamment vite dans le systèmed’admission pour remplir complètementl’espace créé par le déplacement dupiston (FIGURE 2). C’est la source dedépression automobile la plus fréquente.

LA DÉPRESSION DU MOTEUR ÀESSENCE ET CELLE DUMOTEUR DIESELÉtant donné qu’un moteur diesel neproduit pas autant de dépression qu’unmoteur à essence, une pompe mécaniqueest nécessaire pour opérer les accessoi-res à dépression. La pompe est aussiutile pour vérifier les équipements sur lesdeux types de moteur.

SYSTÈME DE DISTRIBUTIONDE DÉPRESSIONToutes les automobiles modernesprésentent un système de distribution dedépression (FIGURE 3) composé deconduites, flexibles, raccords et acces-soires à dépression. Ce système doit êtreétanche. Sinon, le mélange de carburantet d’air sera appauvri par l’air rentrant par


les fuites, causant des soupapesd’échappement et des bougies brûlées,un ralenti irrégulier, le calage du moteur,un allumage prématuré, etc. De plus, tousles instruments commandés par dépres-sion affectés par la fuite ne fonctionner-ont pas correctement.Normalement, un moteur à essencegénère une dépression de 16 à 22 po Hg(400 à 560 mm Hg) dans le collecteurd’admission au ralenti. Ceci indique que ladépression du moteur s’effectue correct-ement. Si elle est moins forte, le moteurtourne moins efficacement. Plus ladépression est faible, moins le moteurtourne efficacement, et plus la consom-mation kilométrique est élevée. Lesystème de distribution de dépressionfournit la dépression aux servomoteurs àvide dans les systèmes de climatisation,le servofrein, le servo de régulateurautomatique de vitesse, les contrôlesd’émission, le capteur de pressionabsolue du collecteur d’admission, et lessystèmes de commande de la boîte devitesses automatique. Dans les véhiculesplus anciens, la dépression est égalementfournie au mécanisme à dépressiond’avance ou de retard d’allumage. Cesinstruments peuvent être branchésdirectement à l’aspiration du collecteurd’admission ou commandés par dessolénoïdes, des interrupteurs thermosta-tiques ou autres commandes à dépres-sion.

DÉPANNAGE DU SYSTÈME ÀDÉPRESSIONLa plupart des problèmes de dépressionpeuvent être attribués à des fuites dansles flexibles, connecteurs, diaphragmesou soupapes. Des conduites pincées oudes soupapes bouchées ne permettentpas non plus la circulation de la dépres-sion. Des problèmes peuvent aussi êtrecausés par le fonctionnement mécaniqueincorrect d’un dispositif entraîné par unmoteur à vide.La pompe à vide permet également demesurer le niveau d’aspiration dans unflexible. Le manomètre est utile pourdétecter une fluctuation de dépressionou une fuite, et permet de vérifier tousles types d’accessoires à vide. Sur unmoteur à vide, par exemple, la pompe estutilisée pour évacuer la chambre dudiaphragme, vous permettant de vérifierle fonctionnement mécanique dudispositif ainsi que le niveau de dépres-sion requis pour l’activer. Vérifiez que lediaphragme n’a pas de fuite en appli-quant une dépression de 10 po Hg (254mm Hg) sur l’équipement. Observez lemanomètre. Si l’aiguille chute lorsquel’actionneur a fini de bouger, le dia-phragme présente une fuite. Si lediaphragme ne présente pas de fuite, ladépression doit rester stable pendantune minute, l’aiguille du manomètrerestant immobile.


DIAGNOSTIC DES CONDITIONS MÉCANIQUES DU

MOTEURVÉRIFICATIONS ETDIAGNOSTICS DU MANOMÈTREÀ VIDELes mesures du manomètre à vide de lapompe indiquent les possibilités deproblème mécanique, mais ces diagnos-tics ne sont pas parfaits. Observezsoigneusement le manomètre et vérifiezles mesures avec des tests supplémen-taires, lorsque c’est possible, pourvérifier vos diagnostics.Ne vous attendez pas à ce que le moteurproduise une dépression spécifique. Laplage des mesures du manomètre et lemouvement de l’aiguille (FIGURE 5) sontplus importants que ces chiffresspécifiques. Ce qui est important, c’estd’observer la MANIÈRE dont l’aiguillebouge (brusque, progressive, erratique,etc.), le sens dans lequel elle bouge, si lemouvement est régulier ou variable, etl’amplitude de déplacement de l’aiguille.

La figure suivante montre des exemplesde ce qu’il faut rechercher et la significa-tion des mesures de manomètre à videqui doivent rester stables, entre 16 et 22

po Hg (400 et 560 mm Hg).

MOTUER NORMALFaites tourner le moteur au ralenti etconnectez la pompe à un port d’aspirationdu collecteur d’admission. Regardez ledéplacement de l’aiguille sur lemanomètre. Au ralenti, le manomètre doitafficher une valeur stable de 16 à 22 poHg (400 à 560 mm Hg).

RESSORT DE SOUPAPE BRÛLÉEOU QUI FUIT.Au ralenti, des soupapes brûlées ou quifuient peuvent causer une chute del’aiguille du manomètre à une valeur plusbasse avec retour à une valeur normale àintervalles réguliers. L’aiguille chute de 1po Hg (25 mm Hg) à intervalles réguliersquand la soupape défectueuse essaie de


mm Hg). Ouvrez le papillon est laissez lemoteur augmenter de régime jusqu’à 2000tr/min. Puis, fermez rapidement le papillon.L’aiguille doit monter rapidement de 2 à 5po Hg (25 à 127 mm Hg) au-dessus de samesure basse stable. Une augmentationmoins importante peut indiquer dessegments de pistons défectueux et unevérification complète de fuite descylindres ou de compression du moteurdoit être effectuée.

JOINT DE CULASSE CLAQUÉAu ralenti, l’aiguille du manomètre de lapompe à vide fluctue entre une mesurenormale et basse. L’aiguille descendd’environ 10 po Hg (254 mm Hg) depuisune mesure normale puis revient à laposition normale chaque fois que lescylindres défectueux sont en positiond’allumage.

VÉRIFICATION DE COLMATAGEDE L’ÉCHAPPEMENTUn colmatage de l’échappement affectepeu la performance du moteur au ralenti,mais entraîne une très mauvaise perfor-mance du moteur sous charge ou à desrégimes plus élevés.1) Branchez le flexible de la pompe au

raccord d’aspiration du collecteurd’admission. Faites tourner le moteurau ralenti et notez le niveau dedépression et le mouvement del’aiguille. Comparez les mesures et lesmouvements aux descriptionsdonnées pour les soupapes brûléeset la synchronisation tardive del’allumage et des soupapes.

2) Surveillez le manomètre pendant que

fermer.

SOUPAPE GOMMÉEUne soupape gommée cause des chutesrapides et intermittentes de l’aiguille. Ceciest différent de la descente régulière quiest indicatrice d’une soupape brûlée oufuyante. Une soupape gommée peut êtreidentifiée en appliquant de l’huile légèredirectement sur les guides de soupape.Lorsque la soupape gommée est atteinte,l’huile permet de remédier temporairementà la situation.

RESSORT DE SOUPAPE FAIBLEOU CASSÉUn ressort de soupape faible est indiquéquand l’aiguille du manomètre fluctuerapidement entre 10 et 21 po Hg (254 et533 mm Hg) au ralenti. Les fluctuationsaugmentent lorsque le régime du moteuraugmente. Un ressort de soupape cassécause des fluctuations rapides del’aiguille à intervalles réguliers. Ceci seproduit également chaque fois que lasoupape essaie de fermer.

GUIDES DE SOUPAPE USÉSLes guides de soupape usés laissententrer de l’air ce qui perturbe le mélangecarburant/air. L’aiguille du manomètreindique une mesure plus basse que lanormale et fluctue rapidement d’environ 3po Hg (76 mm Hg). L’aguille devient stablelorsque le régime du moteur augmente.

FUITE DE SEGMENT DE PISTONAu ralenti, l’aspiration est basse maisstable à environ 12 à 16 po Hg (305 à 406


le régime du moteur augmente jusqu’àenviron 2500 tr/min.

3) Une augmentation d’aspiration parrapport au niveau au ralenti indiqueque le système d’échappement n’estpas colmaté.

4) Si l’aiguille chute vers zéro lorsque lerégime du moteur augmente, il y a uncolmatage dans le circuitd’échappement ou la soupape derecyclage des gaz d’échappement esttrop active.

5) Vérifiez séparément la soupape derecyclage des gaz d’échappement. Sielle est en bon état, le problème estun circuit d’échappement colmaté.Vérifiez et remplacez le cas échéant.

MÉLANGE DE CARBURANT ETD’AIR INCORRECT AU RALENTIQuand l’aiguille se déplace lentementavec un mouvement de va-et-vient de 4 à

5 po Hg (101 à 127 mm Hg), le mélangeest trop riche. Un mélange pauvre faitchuter l’aiguille irrégulièrement sur à peuprès la même plage.

FUITES DU COLLECTEURD’ADMISSION OU DEL’ADMISSION D’AIRS’il y a une fuite dans le systèmed’admission d’air, l’aiguille de la pompe estde 3 à 9 po (76 à 228 mm) en dessous dela normale mais reste stable.

SYNCHRONISATION TARDIVEDE L’ALLUMAGE OU DESSOUPAPESUne mesure très basse mais stable auralenti indique une synchronisationtardive de l’allumage ou des soupapes ouun réglage uniformément serré du jeu desoupape. Effectuez des essais séparéspour déterminer quel problème a affecté

le moteur.

montant important d’air ajouté par lesystème RGC perturberait le mélange decarburant et d’air, causant un ralentiirrégulier.Pour cette raison, la soupape du systèmeRGC limite le montant d’air aspiré ducarter lorsque l’aspiration du collecteurd’admission est élevée.

PROCÉDURES D’ENTRETIENAprès un certain temps de fonctionne-ment, la soupape du système RGC peutdevenir colmatée, réduisant la ventilationdu carter. La soupape du système RGCdoit être remplacée périodiquement pouréviter la formation d’acides dans le carteret l’accumulation d’une pression exces-sive à l’intérieur du carter pouvant causerdes fuites d’huile moteur par les jointsd’étanchéité. Utilisez la pompe et laprocédure suivante pour vérifier lesystème RGC :1) Examinez le système en recherchant

des flexibles pliés, bouchés, oudétériorés. Vérifiez que les flexiblessont branchés correctement.Réparez, le cas échéant.

2) Branchez votre pompe à un orifice decollecteur d’admission et vérifiez lesmesures du manomètre du moteur

SYSTÈME DE RECYCLA-GE DES GAZ DU CARTER

FONCTIONNEMENT DUSYSTÈMELe système de recyclage des gaz ducarter (RGC) est utilisé sur tous lesmoteurs modernes pour réduire lapollution atmosphérique en assurant unbalayage plus complet des gaz du carter.L’air est aspiré au travers d’un filtre situédans le filtre à air, d’un flexible dans lecouvercle de soupapes, dans le carter,en travers et vers le haut dans l’arrièredu collecteur d’admission ou du couver-cle de soupapes opposé, à travers lasoupape RGC, au travers d’un flexible, etdans le collecteur d’admission. Tous lesgaz du carter sont aspirés par lecollecteur d’admission pour brûler dansle moteur.Lorsque le débit d’air au travers ducarburateur ou du corps de papillon estélevé, l’air supplémentaire du systèmeRGC n’a pas d’effet sur le fonctionne-ment du moteur.Cependant, au ralenti le débit d’air autravers du carburateur ou du corps depapillon est tellement bas que tout


acides du carter se forment et desfuites d’huile se développent.Assurez-vous d’utiliser la bonnesoupape RGC pour votre voiture.

RECYCLAGE DES GAZD’ÉCHAPPEMENTUn système de recyclage des gazd’échappement est utilisé sur la plupartdes moteurs modernes pour réduire lesémissions d’oxydes d’azote (NOx).Pendant la combustion, l’azote, quiconstitue 80% de l’atmosphère, semélange avec l’oxygène aux tempéra-tures supérieures à 1371 °C. Pendant lacombustion, les températures dans le

chaud et au ralenti.3) Fixez le tuyau d’aspiration à la

soupape RGC. Le régime du moteurdoit baisser de 100 tr/min pourindiquer la perte de la fuite d’aircalibrée entrant dans le collecteurd’admission. Le manomètre doitindiquer une légère augmentation,signifiant que la fuite est réparée. Sicela ne se produit pas, remplacez lasoupape RGC et les flexibles endom-magés ou colmatés.

4) Si le ralenti du moteur est trop lent ou

irrégulier, ceci peut être causé par unflexible ou une soupape RGC bouché.N’ajustez pas le régime de ralenti avantde vérifier le système RGC.

5) Après avoir installé une nouvellesoupape RGC, ajustez toujours lerégime du ralenti, et si possible lemélange d’air de ralenti. L’installationde la mauvaise soupape peut faireentrer trop de gaz dans le système sila fuite calibrée est trop grande. Ceciappauvrit excessivement le mélangede carburant et d’air. Si l’orifice esttrop petit, l’effet de bouchon estannulé, les émissions augmentent, des

cylindre montent bien au-dessus de1927°C, fournissant les conditions idéalespour la formation du NOx.

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈMEPour réduire la formation du NOx, il estnécessaire de réduire la température decombustion. Ceci est généralementaccompli en ré-introduisant les gazd’échappement dans la chambre decombustion à l’aide d’une soupape RGE. Lasoupape RGE (FIGURE 6) peut être opéréepar un orifice d’aspiration au-dessus desplaques de papillon ou par un système decommande sophistiqué qui module laquantité de RGE en fonction de la tempéra-


ture du liquide de refroidissement, de cellede l’air ambiant, du régime du moteur ou dela charge. Cette condition peut êtrecausée par un thermocontact défectueuxqui ne coupe pas l’arrivée de dépressionquand le moteur est froid.

Une soupape RGE sans système decommande sophistiqué doit rester com-plètement fermée pour les dépressionsinférieures à 51 mm Hg (2 po Hg) etcommence à s’ouvrir avec une dépressionde 51 à 216 mm Hg (2 à 8.5 po Hg). Auralenti et à pleins gaz, l’alimentation endépression au niveau de l’orifice estbasse et la soupape doit être fermée.

Certaines voitures sont équipées d’unesoupape à capteur de contre-pressionpour moduler le fonctionnement dusystème RGE. D’autres présentent unamplificateur d’aspiration à venturi poureffectuer le même travail. L’effet est demoduler le montant de gaz d’échappementretournant au moteur selon la charge dumoteur. Pour améliorer la performanced’un moteur froid, la plupart des voituressont équipées d’un dispositif de com-mande de dépression pour fermer lasoupape RGE lorsque le moteur est froid.

Les systèmes RGE tombent en panne dedeux manières. La soupape peut tomberen panne en raison d’un problème avec lasoupape elle-même, comme un dia-phragme fracturé ou une perte dedépression de commande. Vérifieztoujours qu’il y a de l’aspiration sur leflexible branché à la soupape RGE avantde la remplacer. Branchez la pompe auflexible d’alimentation en dépression de lasoupape RGE et vérifiez qu’à un régime de2000 tr/min, il y a au moins 4 à 5 po Hg(101 à 127 mm Hg) de dépressiondisponible. N’oubliez pas que les sortiesbouchées entre les systèmesd’échappement et les soupapes peuventlimiter le débit même si la soupape s’ouvre.

Une soupape RGE qui reste ouverte faittourner irrégulièrement le moteur auralenti, caler le moteur au ralenti, et perdrede la puissance et une rotation régulière àpleins gaz. Généralement, la soupape neferme pas à cause de saletés ou dedommages du siège de la soupape. Une

soupape RGE peut opérer normalementquand le moteur est chaud mais demeurerouverte lorsque le moteur est froid.

PROCÉDURES D’ENTRETIENVÉRIFICATION GÉNÉRALE SAUFMODÈLES GM OU COMMANDÉSPAR CONTRE-PRESSIONSi les symptômes d’un moteur semblentindiquer que la soupape RGE resteouverte, suivez cette procédure :1) Branchez un tachymètre au moteur et

laissez le moteur tourner au ralentijusqu’à ce qu’il atteigne la températurenormale de fonctionnement. Utilisez lapompe pour vérifier qu’il y a au moins10 po Hg (254 mm Hg) de dépressionà la soupape. Rebranchez le flexibleet notez le régime du moteur.

2) Déposez le flexible de dépression dela soupape et notez si le régime dumoteur augmente.

3) Si le régime du moteur augmente, il y apeut-être un problème dans le circuitde commande de dépression. Vérifiezle passage de tous les flexibles dedépression.

4) Si le régime du moteur ou la qualité duralenti change, déposez la soupape etvérifiez que le pivot central et lessièges de soupape sont propres. S’ilssont sales, remplacez la soupape, lejoint d’étanchéité et l’adaptateur s’ilssont brûlés, voilés ou endommagés.

Si les symptômes du moteur semblentindiquer que la soupape RGE restefermée, suivez la procédure ci-dessous :1) Faites fonctionner le moteur au ralenti

jusqu’à ce qu’il arrive à la températurenormale de fonctionnement. Utilisez lapompe pour vérifier qu’il y a au moins10 po Hg (254 mm Hg) de dépressionà la soupape. Réglez le régime moteurà environ 2000 tr/min. Bouchez leflexible d’arrivée de dépression.Branchez la pompe à vide à lasoupape RGE et appliquez 10 à 15 poHg (254 à 381 mm Hg) de dépression.

2) Le diaphragme doit passer en positionouverte, et le régime du moteur doitdiminuer. Sinon, la soupape estdéfectueuse ou les passages ducollecteur sont bouchés. Relâchez ladépression sur la soupape RGE.


3) Le diaphragme doit passer en positionfermée, et le régime du moteur doitaugmenter. Ramenez le moteur auralenti et coupez-le.

4) Branchez la pompe à la soupape RGEet vérifiez la soupape en appliquantune aspiration d’au moins 9 po Hg(228 mm Hg) sur le diaphragme et envérifiant que le manomètre n’indiquepas de perte de dépression.

5) Si le diaphragme ne bouge pas ou nepeut pas maintenir la dépression,remplacez la soupape RGE.

PROCÉDURES D’ENTRETIENPOUR LES SOUPAPES RGE GMGeneral Motors produit trois types desoupapes RGE. Chaque soupape peutêtre identifiée par le modèle de sonplateau de membrane (FIGURE 7). Lapremière soupape est une soupape RGEà dépression à l’orifice avec seulementune nervure circulaire au dos du plateaude membrane. La deuxième est unesoupape de contre-pression positiveavec des nervures en X qui dépassentseulement légèrement au-dessus duplateau. La troisième est une soupape decontre-pression négative avec desnervures en X qui dépassent fortementau-dessus du plateau. La soupape dedépression à l’orifice et celle de contre-pression négative sont vérifiées de lamême manière. Un test distinct est indiquépour vérifier la soupape de contre-pression positive.

VÉRIFICATION DE LADÉPRESSION À L’ORIFICE ETDE LA CONTRE-PRESSIONNÉGATIVE GM

1) Assurez-vous que tous les flexiblesd’aspiration sont acheminés con-formément aux instructions del’étiquette de contrôle d’émission.

2) Vérifiez que la connexion de dépres-sion à la soupape RGE n’est pascolmatée.

3) Branchez la pompe entre la soupapeRGE et le carburateur ou la source dedépression. Démarrez le moteur etfaites-le tourner au ralenti pour leréchauffer jusqu’à température defonctionnement (90°C environ).Vérifiez qu’à 3000 tr/min la dépres-sion est à un niveau d’au moins 5 poHg (127 mm Hg).

4) S’il n’y a pas de dépression disponibleà l’étape 3, vérifiez qu’il y en a entrela thermovalve de dépression de RGEet le carburateur. S’il y en a, rem-placez la thermovalve de dépression.

5) Si le débit d’aspiration entre lasoupape RGE et le carburateur estadéquat, branchez la pompe à l’orificed’aspiration de la soupape RGE.Appuyez sur le diaphragme de lasoupape et appliquez environ 10 poHg (254 mm Hg) de dépression à lasoupape RGE. Relâchez le dia-phragme et notez le temps requispour qu’il retourne à sa positionnormale.

6) S’il faut moins de 20 secondes pourque la soupape retourne à sa positionnormale, remplacez la soupape.

VÉRIFICATION DE LA SOUPAPERGE DE CONTRE-PRESSIONPOSITIVE DE GM1) Suivez les quatre premières étapes

de la vérification pour la dépression à


l’orifice et la soupape RGE de contre-pression négative.

2) Déposez la soupape RGE du moteur.Branchez la pompe à l’orificed’aspiration RGE et appliquez unedépression de 10 po Hg (254 mm Hg).La soupape ne doit pas s’ouvrir. Sielle s’ouvre, remplacez-la.

3) Continuez la vérification en laissant ladépression appliquée et en envoyantun courant d’air basse pression dansl’orifice d’échappement de la soupape.La soupape doit maintenant s’ouvrir.Si elle ne s’ouvre pas, remplacez-la.

AMPLIFICATEUR DEDÉPRESSION RGE À VENTURICertains moteurs utilisent un amplificateurde dépression à venturi qui utilise le faiblesignal de dépression venant del’étranglement du carburateur pourpermettre à la plus forte aspiration ducollecteur d’admission d’opérer lasoupape RGE. Sur la plupart des applica-

tions, l’amplificateur produit une amplifica-tion de 2 po Hg (51 mm Hg) au signal duventuri (FIGURE 8).

PROCÉDURES D’ENTRETIEN1) Démarrez le moteur et opérez-le au

ralenti jusqu’il arrive à la températurenormale de fonctionnement.

2) Vérifiez que le flexible du collecteurd’admission à l’amplificateur estbranché correctement. Sur lessystèmes équipés de réservoir,déposez le flexible du réservoir etutilisez un raccord en té pour joindrele flexible au flexible de dépression ducollecteur d’admission

3) Avec des longueurs de flexibledistinctes et des connecteursdifférents, évitez toutes les soupapesde dépression et toutes les soupapesrégulées par du liquide de refroidisse-ment entre l’amplificateur et lasoupape RGE.


4) Utilisez un connecteur en té pourbrancher la pompe à la conduited’aspiration entre l’amplificateur et lasoupape RGE.

5) Augmentez le régime moteur à 1500/2000 tr/min et relâchez le papillon desgaz. Laissez le moteur revenir auralenti et déposez le flexibled’aspiration au venturi du carburateur.La mesure d’aspiration doit être ±.3 poHg (76 mm Hg) de l’amplificationspécifiée pour cette amplificateur siune valeur autre que zéro estspécifiée. Une amplification de zéroest indiquée par une mesure entre 0et 5 po Hg (0 et 127 mm Hg). Rem-placez l’amplificateur s’il est endehors des spécifications.

6) Augmentez le régime du moteur.Surveillez le manomètre et relâchez lapédale d’accélérateur dès qu’unrégime de 1500/2000 tr/min est atteint.Si le manomètre indique une augmen-tation de plus d’1 po Hg (25 mm Hg)pendant la période d’accélération,remplacez l’amplificateur.

7) Déposez la pompe de la conduite desortie de dépression et reconnectezles flexibles en évitant toujours lesautres soupapes. Branchez la pompeet appliquez entre 2 et 4 po Hg (51 et101 mm Hg) de dépression à l’orificed’amplificateur qui est normalementbranché à la dépression du collecteurd’admission. La soupape RGE doit

fonctionner et le ralenti du moteur doitdiminuer ou devenir irrégulier. Si lasoupape RGE ne bouge pas, remplacezl’amplificateur.

FONCTIONNEMENT DE LASOUPAPE À CAPTEUR DECONTRE-PRESSIONLa soupape à capteur de contre-pressioncommande le montant de recyclage desgaz d’échappement en fonction de lacharge du moteur. Une sonde de pressiond’échappement est placée dans le passagede transfert d’échappement pour mesurerla pression des gaz d’échappement. Sousles charges légères du moteur, la pressiondans le passage de transfertd’échappement est relativement basse.Cependant, en fonctionnement à pleinsgaz, la pression est la plus haute. Cesignal de pression est transmis à undiaphragme de la soupape de contre-

SOUPAPE À CAPEUR DECONTRE-PRESSION


le régime moteur sur un tachymètre, etutilisez la pompe pour vérifiez lasource de dépression à un orifice ducollecteur d’admission (FIGURE 10).Notez cette mesure.

2) Branchez votre pompe en té dans lecircuit de dépression de la soupape decontre-pression et le manomètre doitindiquer entre 1 et 2 po Hg (25 et 51mm Hg) de dépression. Remplacez lasoupape de contre-pression si elle esthors des spécifications.

3) Laissez le manomètre branché à cetendroit, déposez le flexible de lasoupape RGE, et bouchez l’ouverturedu flexible. Vérifiez que le manomètrede la pompe à vide indique la mêmemesure que celle de la dépression ducollecteur d’admission. Si la mesure

pression et est utilisé pour commander lemontant de dépression appliqué à lasoupape RGE (FIGURE 9).

PROCÉDURES D’ENTRETIEN1) Déposez le filtre à air et bouchez le

raccord du collecteur d’admission.Démarrez le moteur et réchauffez-lejusqu’à la température normale defonctionnement. Positionnez lepoussoir de soupape de ralentiaccéléré au deuxième cran de lacame de ralenti accéléré (pour obtenirun régime de 1500 tr/min), puis notez

soupape de contre-pression.

SOUPAPE DE DÉLAID’ALLUMAGE

FONCTIONNEMENTLes soupapes de délai d’allumage sontutilisées pour retarder la dépression àl’actionneur de commande d’avance dedépression de distributeur pendant lesfortes accélérations, pour retarderl’action du système d’injection d’airsecondaire au ralenti prolongé du moteur,et pour retarder l’application de dépres-sion au diaphragme du dispositif anti-calage du volet d’air automatique pendantle fonctionnement du moteur à froid.Une soupape en métal fritté est installéedans le diaphragme extérieur d’avancepar dépression de la boîte de commandede distributeur dans certains moteurs. Le

rôle de cette soupape est de retarderl’avance à l’allumage pendant lesaccélérations rapides pour minimiser laformation de NOx. Le métal fritté estporeux et permet à la dépression des’échapper par la soupape, comme parun orifice d’environ 0,05 mm de diamètre.La commande est établie en faisant varierle nombre de disques dans chaqueassemblage de soupapes pour que latemporisation puisse être adaptée aumoteur (FIGURE 11).

PROCÉDURES D’ENTRETIENLa temporisation de la soupape varieavec les différentes applications demoteur. Les différentes soupapespeuvent être identifiées par couleurs etnuméros. Les soupapes de délaid’allumage ne peuvent pas être réparéeset doivent être remplacées tous les 19300 kilomètres (12 000 miles) car lespores du métal fritté se remplissent depoussière, ralentissant la performance dela soupape. REMARQUE : La soupape dedélai d’allumage est une soupapeunidirectionnelle qui doit être installéeavec le côté noir face à l’orifice dedépression du carburateur. Pour vérifierqu’une soupape de délai d’allumagefonctionne correctement, utilisez laprocédure suivante :1) Avec la boite de vitesses au point

n’est pas à moins de 2 po Hg (51 mm Hg) de la source de dépression, remplacez la


mort, mettez le carburateur enposition de ralenti accéléré, déposezla soupape de délai d’allumage etbranchez la pompe à vide en té dansle flexible de l’orifice d’allumage ducarburateur.

2) Notez la mesure de dépression, quidoit être entre 10 et 16 po Hg (254 et406 mm Hg).

3) Pincez le flexible de dépression etvérifiez que l’aiguille du manomètrereste en position stable. Si le ma-nomètre indique que le niveau dedépression chute lorsque le flexibleest pincé, le manomètre ou le flexibleprésente une fuite externe qui abesoin d’être réparée.

4) Branchez ensuite le côté noir de lasoupape de délai d’allumage sur leflexible de dépression de l’orificed’allumage du carburateur. Branchezun flexible de dépression à la pompeà vide et branchez l’autre extrémité duflexible à l’extrémité de distributeur dela soupape de délai d’allumage.Observez le temps en secondesnécessaire pour que l’aiguille arrive à6 po Hg (152 mm Hg) avec unesource de dépression entre 10 et 16po Hg (254 et 406 mm Hg). Si ladépression atteint un niveau de 6 poHg (152 mm Hg) en moins de deuxsecondes, la soupape de délaid’allumage doit être remplacée quelque soit son type. En vérifiant la

soupape, prenez soin de ne pas laisser entrer des saletés ni d’huile dans lasoupape car elles peuvent affecter son fonctionnement.

ÉLECTROVALVE DE DÉPRESSION DE COMMANDEDE RALENTI

PROCÉDURES D’ENTRETIEN1) Débranchez les connecteurs de

dépression et électriques del’électrovanne. Branchez la pompe àl’orifice « B » et essayez d’appliquer ladépression avec la pompe. L’aspirationdoit s’échapper par l’orifice « A »(FIGURE 12)

2) En utilisant des fils de liaison,branchez la borne négative del’électrovanne à la terre et appliquez12 volts sur la borne positive. Appliqu-ez de l’aspiration à l’orifice « B ». La

dépression doit rester stable et ne pass’échapper. Si l’électrovanne ne tientpas la dépression, remplacez-la.

3) L’électrovanne étant encore soustension, branchez la pompe à vide àl’orifice « A ». Essayez d’appliquez ladépression. La dépression doits’échapper au travers du filtre à air etaucune dépression ne doit êtreprésente à l’orifice « B ».


SOUPAPES VACUUM ACONTROLE THERMIQUE

PROCEDURES DE SERVICECes soupapes de contréle sont appeléesPVS sur les voitures Ford, TIC sur lesvoitures Chrysler et DTVS sur les voituresGM. La soupape a deux orifices est utiliséepour empêcher ‘ouverture de la soupapeEGR lorsque le moteur est froid pourassurer une meilleure opération du moteur afroid. La soupape a trois orifices estappelée soupape PVS du système derefroidissement parce queue transfert levacuum appliqué au distributeur de partiel aplein selon la température du liquidereTroidissant. La soupape a quatre orificesa utilisée sur certains moteurs Ford pourcontourner la soupape de délai dallumage etaussi empêcher la soupape EGR d’ouvrirlorsque le moteur est froid.

PROCÉDURES D’ENTRETIENSuivez cette procédure pour vérifier lefonctionnement des soupapes à deuxorifices :1) Appliquez une dépression de 10 po Hg

(254 mm Hg) à l’orifice du bas de lasoupape avec la pompe à vide etmesurez le résultat avec un deuxièmemanomètre comme indiqué surl’illustration jointe (FIGURE 13)

2) Les soupapes sont codées en couleuret la soupape verte doit s’ouvrir etlaisser passer l’aspiration à 20° C, lasoupape noire à 38° C.

3) Si le débit d’aspiration complet traversela soupape quand elle est chaude, il n’ya pas de problème. S’il n’y a pas dedébit de dépression quand elle estchaude ou s’il y a un débit de dépres-sion quand elle est froide, remplacez lasoupape.

Suivez cette procédure pour vérifier lefonctionnement des soupapes à troisorifices :1) Appliquez une dépression de 10 po Hg

(254 mm Hg) avec la pompe à vide àl’orifice du milieu et branchez unmanomètre à chacun des deux autresorifices.

2) Reportez-vous aux spécifications detempérature et de soupapes codéesen couleur de la soupape à deuxorifices ci-dessus. Si la soupapes’ouvre à la température désignée, ellefonctionne correctement. S’il n’y a pasde dépression à l’orifice du bas à unetempérature supérieure à cellespécifiée, remplacez la soupape.

La soupape à quatre orifices doit êtrevérifiée deux fois : une fois aux deuxorifices du haut, et une fois aux deuxorifices du bas comme indiqué dansl’illustration jointe. (FIGURE 14)1) Appliquez une aspiration de 10 po Hg

(254 mm Hg) avec la pompe à vide surun des deux orifices du haut. Lasoupape doit tenir l’aspiration lorsquela température est supérieure à latempérature de fonctionnementspécifiée.

2) S’il y a un débit d’aspiration lorsque lasoupape est chaude, remplacez-la.

3) Pour les deux orifices du bas,l’aspiration doit traverser la soupapeuniquement quand le moteur est chaud,autrement, remplacez la soupape.


PURGE DES FREINSDe nombreux systèmes de freins actuelsprésentent des fonctions de freinageantiblocage (ABS) et des commandesélectroniques. Nombre de ces systèmesutilisent une pompe électrique hautepression pour maintenir le système souspression. Pour purger ces systèmes, il estnécessaire de suivre des procédures etdes précautions spéciales.Observez toujours les précautionssuivantes lors de la réparation desystèmes ABS :• TOUJOURS porter des lunettes de

sécurité lors de l’entretien d’un systèmede freinage haute pression.

• TOUJOURS dépressuriser le systèmeABS avant d’ajouter du liquide oud’entreprendre une réparation.

• Sauf instructions contraires dans lesprocédures indiquées par le fabricant,NE JAMAIS ouvrir un robinet de purgeni desserrer une conduite hydrauliquelorsque le système ABS est souspression.

• Utiliser UNIQUEMENT les liquides defrein recommandés. NE PAS UTILISERde liquides à la silicone dans lesvéhicules équipés d’ABS.

• Toujours consulter le manuel deréparation approprié pour des informa-tions supplémentaires sur les systèmesABS.

DÉPRESSURISATION DUCIRCUIT DE FREINAGE ABSRéférez-vous toujours au manuel dupropriétaire ou au manuel d’atelier appro-prié pour des informations supplémentairessur les procédures de dépressurisation. Laprocédure fonctionne sur la plupart dessystèmes ABS. Assurez-vous que la clé decontacte est dans la position d’arrêt oudébranchez le câble négatif de la batterie.Appuyez sur la pédale de freins entre 25et 40 fois. Après avoir senti un change-ment appréciable, continuez d’appuyer surla pédale quelques fois de plus. Cetteprocédure doit éliminer la plupart de lapression du système. Ouvrez soigneuse-ment le réservoir ou débranchez prudem-ment les conduites de frein. Ajoutez duliquide pour rectifier le niveau du réservoir,puis rebranchez le câble de la batteriequand vous avez fini.

PURGE DES SYSTÈMES DEFREINS ABSRéférez-vous toujours au manuel dupropriétaire ou au manuel d’atelier appro-prié pour des informations sur la procé-dures de purge des freins recommandéepar le fabricant. Les freins avant sur laplupart des systèmes de freins ABSpeuvent être purgés de manière conven-tionnelle. La plupart des accumulateurs etdes pompes hydrauliques sont équipésd’un robinet de purge qui doit être purgéchaque fois qu’il y a une perte de fluide ouque le fluide est remplacé. Sur certainsvéhicules, il est nécessaire de pressuriserle système avant de purger les freinsarrière.Sur certains véhicules asiatiques,européens et américains, il est nécessairede purger les freins en utilisant deséquipements spéciaux.

PURGE DES CONDUITES DEFREINSLa plupart des problèmes de pédalesbasses ou molles sont causés par de l’airdans les conduites hydraulique, ce quinécessite de purger le circuit hydraulique.Il est facile de purger le système enutilisant la pompe avec les accessoires depurge des freins. Suivez une séquenced’une roue à une autre en commençant parla roue la plus proche du maître-cylindre.Le nécessaire de purge offre des méth-odes simples, propres, et efficaces pourpurger les conduites de fluide dans lessystèmes de freins automobile. La créationd’une dépression dans le réservoir aspirele liquide dans le réservoir. Il est possibleque de petites bulles d’air soient visiblesdans le flexible lorsque tout l’air est purgédes conduites.Ceci est causé par l’air qui entre autourdes filets du raccord de purge desserré etqui est aspiré par la pompe au travers duraccord. Lorsque l’air est évacué dusystème, ces petites bulles n’affectent pasla purge puisqu’elles sont présentesuniquement au raccord et ne rentrent pasdans le système. Si vous le souhaitez,vous pouvez appliquer de la graisse ou duruban Teflon autour des filets du raccordpour éliminer la plupart des bulles. Voici laprocédure de purge correcte :


1) Assurez-vous toujours que leréservoir du maître-cylindre est rempliet qu’un flacon de liquide de freinneuf, propre, et de type approprié estdisponible pour remplir le réservoirlorsque le niveau de fluide descendpendant l’opération de purge.Assurez-vous que tous les raccordsde purge sont propres avant decommencer la procédure de purge.

2) Purgez le système hydraulique dansl’ordre suivant :a) Les raccords de purge du maître-

cylindre, s’il y a lieu. (Si vousinstallez un maître-cylindre neufou rénové, suivez les procéduresde purge d’établi ci-dessous.)

b) Les raccords de purge sur lasoupape combinée, s’il y a lieu.

c) Les cylindres de roue et lesétriers de freins en succession encommençant par la roue la plusproche du maître-cylindre, et entravaillant vers la roue la pluséloignée.

REMARQUE : Les séquencesd’équilibrage de roue varient d’unfabricant à l’autre. Suivez la séquencerecommandée par le fabricant (si elle estconnue). La procédure fournie dans cetarticle spécifie de commencer enpurgeant la roue la plus proche du maître-cylindre. Quelle que soit la séquenceutilisée, assurez-vous toujours que toutl’air est purgé du système.3) Glissez un morceau de flexible de 38

millimètres entre la pompe et lecouvercle du réservoir à l’orificemarqué « TO PUMP » (Vers la pompe).(FIGURE 15)

4) Branchez un flexible de plastique de89 millimètres au bas du couvercle(s’il n’ est pas déjà en place).

5) Branchez un tube d’au moins 300millimètres de à l’autre orifice duréservoir. Assurez-vous que lecouvercle du réservoir est bienfermé, mais ne le serrez pas trop.

6) Sélectez les adaptateurs appropriés.Les adaptateurs emboîtables en Lsont de différentes dimensions (petit,moyen et grand). Ils doivent êtreajustés serrés sur le raccord depurge des freins pour assurer un jointcorrect. Les adaptateurs coniquess’ajustent dans le trou du raccord etassurent généralement un bon jointlorsqu’ils sont insérés fermementavec un mouvement de pression et detorsion. Branchez l’adaptateur auflexible du réservoir.

7) Placez la clé sur le raccord de purgedes freins, branchez l’adaptateur et lapompe, puis activez la pompe entre10 et 15 fois.

REMARQUE : Si les bulles qui sortent duraccord sont petites et régulières, l’airvient probablement du système. Il n’estpas nécessaire d’éliminer ces bulles carelles n’affectent pas le freinage. Si vousle souhaitez, ces bulles peuventgénéralement être éliminées en mettant dela graisse ou du ruban Teflon sur lesfilets, pour assurer un joint.8) Ouvrez le raccord juste assez pour

faire entrer le liquide dans le réservoir(généralement de ¼ à ½ tour).


9) Après avoir évacué à peu près 50millimètres de liquide dans le réservoir,fermez le raccord. Gardez le maître-cylindre plein.

Répétez l’opération précédente pourtoutes les roues restantes. Si le fluiden’est pas aspiré dans le réservoir aprèsavoir ouvert le raccord, assurez-vousque le couvercle du réservoir est bienserré. Il n’est pas possible de produirel’aspiration nécessaire dans le réservoirsi le couvercle n’est pas bien serré.Parfois, de la saleté rentre dans laconduite de freins, auquel cas la pompepeut ne pas être totalement efficace.Dans ce cas, demandez à quelqu’und’appuyer doucement une fois sur lapédale de freins, avec la soupape depurge ouverte, puis continuez d’utiliser lapompe.

PROCÉDURES DE PURGE DESFREINS DE MOTOSAvant de purger le système, assurez-vous :1) Que les pistons d’étriers de freins

sont libres de se déplacer dans lesétriers.

2) Que le piston du maître-cylindre estlibre de retourner à la fin de sacourse, et

3) D’inspecter la conduite pour vérifierque tous les raccords son bienserrés.

FREINS AVANT1) Appuyez plusieurs fois sur la manette

de frein pour appuyer les plaquettessur le disque de freins.

2) Couvrez le réservoir d’essence avecune feuille de plastique protectrice sivous utilisez le liquide DOT 3 (ce n’estpas nécessaire si vous utilisez leliquide DOT 5)

3) Déposez le couvercle du réservoir dumaître cylindre et remplissez leréservoir.

4) Branchez un flexible connecteur de5/32 po (4 mm) D.I. sur le raccord depurge.

5) Ceci empêche l’air d’entrer autour desfilets de la vis de purge.)

6) Tout en maintenant l’aspiration dans laconduite de pompe, serrez le raccordde purge.

7) Remplissez le réservoir et remettez lecouvercle en place. Vérifiez les freinsen appuyant plusieurs fois sur lamanette de freins. La pédale doitdonner une sensation ferme etpositive. Sinon, répétez la purge car ilpeut y avoir encore de l’air qui apénétré dans le système. Inspectez laconduite pour vérifier que tous lesraccords sont bien serrés. Si lesfreins sont toujours mous, consultezun technicien.Pour les freins avant à disque double,répétez la purge comme s’il y avaitdeux systèmes distincts.

FREINS ARRIÈREL’opération de purge pour les freins arrièreest la même que celle pour les freins avant.Le réservoir des freins arrière est nor-malement positionné sous un des pan-neaux latéraux.1) Déposez le couvercle du maître-cylin-

dre et remplissez-le presque complète-ment.

2) Branchez le flexible de la pompe auraccord de purge et appuyez plusieursfois sur la poignée pour créer une dé-pression.

3) Ouvrez légèrement la soupape depurge avec une clé polygonale. Du faitde la conduite courte, presque tout l’airdoit être évacué la première fois.

4) En fermant la soupape et en répétantl’opération, tout l’air doit être éliminé dusystème. (Arrêtez et ajoutez plus defluide si le niveau dans le maître-cylin-dre est bas).

5) Rectifiez et refermez le réservoir.

DÉPANNAGE1) Après l’opération de purge, si le

problème avec le frein persiste, il peuty avoir de l’eau dans le système, untechnicien qualifié doit alors ledémonter et le nettoyer.

2) Si les freins couinent un peu après lapurge, le disque et les plaquettesdoivent être nettoyés.

3) Même si le liquide DOT 3 est recom-mandé par la plupart des fabricants, ila tendance à absorber l’humidité, quipeut causer la décoloration habituelle,


et cela signifie un fonctionnementmoins efficace. Le liquide DOT 5 est àbase de silicone et donc n’a pas lamême tendance à absorber l’humidité.Il a aussi une tolérance plus élevée.Le liquide DOT 5, cependant, n’estpas toujours facile à trouver et lesdeux types de fluide ne doivent pasêtre mélangés.

4) Les flexibles en caoutchouc sontfournis sur la plupart des motos, maisils ont une tendance à s’élargir, ce quipeut entraîner une sensation de freinsspongieux après beaucoup d’usage.Une conduite en acier tressé nes’élargit pas comme ça.Il y a aussi un adaptateur de flexibleet un flexible de 5/32 po (4 mm) D.I.dans le nécessaire de purge desfreins hydrauliques de motos.Assurez-vous que les pistons del’étrier et du maître-cylindre sont libreset que tous les raccords sont serrés.Couvrez le réservoir d’essence d’unefeuille protectrice en plastique ou encaoutchouc. Branchez l’adaptateur etle flexible de 5/32 po (4 mm) D.I. àl’extrémité du flexible long etbranchez-le au raccord de purged’étrier. Purgez comme un systèmed’automobile.

PURGER LE MAÎTRE-CYLINDREÀ L’ÉTABLILorsqu’un maître-cylindre a été déposéd’un véhicule ou qu’un nouveau maître-cylindre est installé, il est nécessaire depurger le maître-cylindre à l’établi avantde l’installer. Ne pas procéder de la sorteest la raison principale d’échec desremplacements de maître-cylindre. Cettepurge à l’établi réduit considérablementles risques de piéger de l’air dans lecylindre au moment de la réinstallation.Cette technique de purge utilise cenécessaire. Suivez cette procédure :1) Bouchez les orifices de sortie du

maître-cylindre et serrez-le délicate-ment dans un étau avec l’extrémité dela tige de poussée légèrementsurélevée. REMARQUE : Si le cylindreest serré par l’alésage du cylindre ousi les réservoirs sont trop serrés, lemaître-cylindre peut être endommagé.

2) Remplissez le maître-cylindre avec un

fluide de freins approuvé et gardez-lerempli tout le temps pendant lesprocédures.

3) Enlevez un bouchon du maîtrecylindre et branchez le bon ad-aptateur dans cet orifice de sortie dumaître-cylindre. Branchez le flexiblede la pompe au réservoir et le flexibledu réservoir à l’adaptateur (FIGURE16).

4) Opérez la pompe et observez le débitd’air et de fluide dans le réservoirjusque du liquide clair et sans bulleapparaisse.

5) Bouchez fermement la sortie etrépétez l’étape 4 sur les autresorifices de sortie.

6) Serrez le maître-cylindre dans un étauavec l’extrémité de tige de pousséelégèrement abaissée. Glissezdoucement la tige de poussée dumaître-cylindre en mouvement de va-et-vient sur environ 3 millimètres,jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulled’air visible dans le réservoir.

7) Remontez le maître-cylindre avecl’extrémité de tige de poussée relevéeet suivez les étapes 3 et 4 sur tousles orifices de sortie. Bouchezfermement les orifices. Le maître-cylindre est désormais dépourvu d’airet est prêt à installer.

SPÉCIFICATIONS DE SERRAGE


DES BOULONS DE ROUE DEVOITURES ET PETITS CAMIONSAMÉRICAINSApplication pi.lbs. (N.m)Automobiles américainesChrysler Motors & Ford Motor Co.Modèles à traction 90-100 (122-136)

Modèles à propulsion 85-95 (115-129)General Motors Corp.Roues en aluminium 90-100 (122-136)Roues en acier 80-90 (109-122)

Camions américainsJeep 75-85 (1 02-115)Tous les autresGoujon de 1/2 po 85-95 (115-129)Goujon de 9/16 po 130-145 (177-197)

Goujon de 5/8 po 190-200 (258-272)

SPÉCIFICATIONS DE SERRAGEDES BOULONS DE ROUE DEVOITURES ET PETITS CAMIONSIMPORTÉSApplication pi.lbs. (N.m)Acura et Honda 80 (109)Audi Coupé TT 80 (109)lnfiniti et Nissan 72-87 (98-118)Lexus et Toyota 76 (103)Mercedes-Benz

190, 300D, 300E, 400E, 500E,C220, C280, E320,E420 & E500 80 (109)300SD, 300SE, 400SEL,500SEL S320, S350, S420& S500 111 (150)

PeugeotRoues en aluminium 55 (75)Roues en acier 45 (61)


Vanagon 123 (167)Tous les autres 72 à 95 (98 à 129)

VolvoSéries 700/900 63 (85)Tous les autres 80 (109)

Tous les autresRoues en aluminium 70 à 90Roues en acier 65 à 65 (75 à 88)

APPLICATIONS AUXTONDEUSES1. Amorçage du circuit du moteur Lawn

Boy et d’autres moteurs similaires :a. Connectez la pompe au flexible et

à la poire comme illustré à la figure17.

b. Bouchez du doigt le trou d’éventde la poire d’amorçage (le caséchéant), comme illustré à lafigure 17. Exercez une dépres-sion sur le dispositif d’amorçageet le flexible. La poire doit s’aplatiret maintenir la dépression jusqu’àce que le doigt soit relâché.

Figure 172. Ensemble pointeau et siège de

carburateur :a. Utilisez une pompe à double

convertisseur et mettez lesélecteur sur pression.

b. Connectez la pompe à l’arrivée decarburant.

c. Mettez sous pression à 7 psiminimum.

d. Doit soutenir 7 psi avec lecarburateur tête en bas commeillustré à la figure 18.

Figure 18


Figure 19

Figure 20

3. Réservoir de carburant et robinet àessencea. Utilisez une pompe à double

convertisseur et mettez lesélecteur sur dépression.b. Connectez la pompe à la sortiedu réservoir. (Reportez-vous àFig. 19). Assurez-vous que lerobinet à essence est fermé.

c. Exercez une dépression sur lerobinet à essence. Un bon robinetretient la dépression sans fuite.

d. Mettez le sélecteur sur pression,ouvrez le robinet d’essence (lecas échéant). Installez le bouchond’essence sur l’ouverture deravitaillement en essence.

e. Dégagez le trou d’évent dubouchon de carburant et pompezde l’air dans le réservoir decarburant. Pas plus de 2 ou 3 psi.Un bon réservoir de carburanttient la pression d’air sans fuite.(Reportez-vous à Fig. 20).


INHALTDEUTSCH

Die Pumpe.......................................... 50Das Fahrzeugvakuumsystem ..........52Die Diagnose der mechanischen

Motorkonditionen ...............54Positive Kurbelgehäuseentlüftung..56

Abgasrückführung (AGR)................. 56Zündverzögerungsventile (SDV)..... 61Elektrisches Vakuummagnetventil . 62Thermalgesteuerte Vakuum-

Schaltventile....................... 62Bremse ............................................... 63Englischer Abschnitt.............................2Französischer Abschnitt....................24

Spanischer Abschnitt.........................70


DIE PUMPEDie Vakuumpumpe ist ein äußerst vielseitigesWerkzeug, das zum Überprüfen einer Vielzahlvon automotiven Systemen verwendet werdenund eine Anzahl nützlicher Aufgaben erledigenkann. Obwohl die Pumpe offensichtlicheVerwendungsmöglichkeiten zum Testenverschiedener Vakuummotoren, Steuerventileund Vakuumanschlüsse besitzt, enden ihreVerwendungs-möglichkeiten damit nicht.Beinahe jedes Teil oder System, das zumFunktionieren einwandfreie Abdichtung,angemessenen Druck oder ein einwandfreiesVakuum benötigt, kann mit der Vakuumpumpegeprüft werden. Die Pumpe und ihreZusatzgeräte überführen auch Flüssigkeiten,helfen, Bremsen zu entlüften und sind beianderen Aufgaben behilflich. Die Pumpeentspricht auch den Anforderungen fürdiagnostische Werkzeuge, die für einigestaatlichen Fahrzeuginspektionsprogrammevorgeschrieben sind. Dieser Abschnittbeschreibt die Pumpe, gibt die TechnischenDaten, beschreibt, wie die Pumpe benutztwerden muss und gibt einige Wartungshinweise,um Ihnen zu helfen, Ihre Pumpe in einwandfrei-er Kondition zu erhalten.

BESCHREIBUNGDie handgehaltene Vakuumpumpe ist einfach,genau, leicht zu benutzen und hat vieleAnwendungsmöglichkeiten. Die Pumpe ist inmehreren verschiedenen Versionen erhältlich,aber die grundlegende Einheit besteht auseinem Pumpenkörper, beweglichem Handgriff,dem Vakuum-messgerät, einem Vakuuman-schluss und einem Druckanschluss mitSicherheits-verschluss. Die Pumpe kanneinfach in der Hand gehalten werden. Wenn derHandgriff zusammengedrückt wird, entsteht einVakuum am Vakuumanschluss. Ist dasPumpenvakuum mit einem geschlossenenBehälter oder System verbunden, so entstehtein Vakuum, das aber auf der Anzeige nichtersichtlich ist. Zum Ablesen der Druckstärkegibt es ein gesondertes Druckmessgerät.

ABBAU DES VAKUUMSEs gibt zwei grundlegende Methoden, dasVakuum an der Pumpe abzubauen. Die ersteMethode ist die „Trigger Vacuum Release”. Siebesteht aus einem geraden Hebel, dergeradewegs zurückgezogen werden muss, umdas Vakuum abzubauen. Diese Methode erlaubtden Eintritt von Luft in das System, wodurchdas Vakuum abgebaut wird.

Die zweite Methode ist eine Federaktions-Drehfreigabe. Indem man das Vakuum-AbbauT-Stück langsam dreht, kann das Vakuumlangsam abgebaut werden. Wird das T-Stückschnell gedreht, so wird das Vakuum schnellabgebaut.

SICHERHEITSVER-SCHLUSSDie kleine Kappe auf dem Druckanschluss wirdaufgepresst und liegt fest an. Sie kann durchgleichzeitiges Drehen und Ziehen abgenommenwerden. Der Zweck der Kappe ist, zu ver-hindern, dass irgendwelche Flüssigkeiten(Bremsflüssigkeit usw.), die aus Versehen indie Pumpe eingezogen wurden, in die Augendes Benutzers spritzen. Die Kappe solltedeshalb beim Gebrauch der Pumpe immer anihrem Platz sein, ausgenommen, manverwendet den Druckanschluss. Wenn diePumpe richtig behandelt wird, hält sie vieleJahre lang. Siehe VORSCHRIFTSMÄSSIGEPFLEGE in diesem Abschnitt

TECHNISCHE DATENAnwendung MaßMaximales Vakuum Meereshöhe ca. 23-25" HgHubvolumen Standard 1 Zoll3

Reparierbar 1 Zoll3 Superpumpe 2 Zoll3

Silverline 1 Zoll3 MaximalerDruckOhne Unterstützung Standard 7 Psi Reparierbar 12 Psi Superpumpe 7 Psi Silverline 15 PsiMit Unterstützung Standard 16 Psi Reparierbar 95 Psi Superpumpe 12 Psi Silverline 30 PsiGenauigkeit des Messgeräts 15-20 Zoll Hg 3%-2%-

3% desgesamtenMessbereichs

WARTUNGSSÄTZEsind nur erhältlich für reparierbare Pumpen, diemit sichtbaren Schrauben zusammengebautwurden. Nicht reparierbare Pumpen sindchemisch versiegelt und können nicht ohneBeschädigung der Pumpe geöffnet werden. Andiesen Einheiten sollten außer Schmieren keineReparaturen versucht werden. SieheSCHMIERUNG in diesem Abschnitt


BENUTZUNG DER PUMPEDie Vakuumpumpe ist einfach zu benutzen. Inden meisten Fällen ist die Pumpe entwederdirekt mit einer Komponente verbunden, wirdanstatt einer Vakuumleitung verwendet oder istmit einem T-Stück an einen Vakuumkreisangeschlossen. Die Pumpe kann auf dreierleiArten als Testinstrument verwendet werden.1) Wird ein Vakuum für einen Test benötigt, so

wird der bewegliche Pumpenhandgriffeinfach mit der Hand zusammengedrückt,wie wenn man eine Faust macht. Hübefortsetzen, bis das Messgerät dasgewünschte Vakuum anzeigt.

2) Die Pumpe kann an einen Vakuum-kreisangeschlossen und dazu benutzt werden, einVakuum zu messen, genau so, wie man einVakuummessgerät benutzt. Bei Verwendungder Pumpe zu diesem Zweck darf derHandgriff nicht zusammengedrückt werden,da dies zu falschen Ergebnissen führt.

3)Die Pumpe kann auch als Druckpumpebenutzt werden, indem man die Sicher-heitskappe entfernt und sie mit demDruckanschluss verbindet. Entlässt manden Handgriff aus der geschlossenenPosition, so entsteht ein Druck. ZusätzlicherDruck kann aufgebaut werden, indem mandie Kolbenpumpenstange von Handeindrückt

VORSICHT: Immer sicherstellen, dass dieSicherheitskappe angebracht ist,ausgenommen bei Verwendung desDruckanschlusses. Andere Teiledieses Handbuchs geben spezielleVerwendungsmöglichkeiten derPumpe an.

DIE RICHTIGE PFLEGEIhre Pumpe ist ein robust gebautes Präzisionst-estgerät. Sie muss sorgfältig gehandhabt wer-den! Nicht fallen lassen oder grob behandeln, dadies die Genauigkeit des Messgerätes beein-trächtigen kann. Nicht auf einen heißen Krümmerlegen oder direktem Feuer aussetzen. Die Plastik-pumpe nicht in einem heißen Fahrzeug liegen las-sen, da sie sich verziehen kann. Gehen Sie sorg-fältig mit der Pumpe um, und sie wird Ihnen für

Jahre problemlose Dienste leisten.

SCHMIERENDas in der Fabrik verwendete Schmiermittel istein Silikonöl und sollte eine lange Zeit dienen.Wenn Sie eine Schmierung der Pumpe für nötighalten, benutzen Sie Silikonöl. Ist dies nicht er-hältlich, so können Sie auf DOT 5 (nicht DOT 3)basierende Bremsflüssigkeit oder auch einSalatöl verwenden. Keine auf Petroleum basier-enden Flüssigkeiten oder Sprühschmiermittelbenutzen (WD-40 Motoröl usw.), da diese diePumpe beschädigen.


DAS FAHRZEUGVAKUUM-SYSTEM

Dieses Handbuch beschäftigt sich mitdemVakuum, wie es in verschiedenen Fahrzeug-systemen benutzt wird und wie die Vakuum-pumpe zum Testen und Diagnostizieren dieserSysteme benutzt werden kann. Dieser Abschnittbehandelt die Frage, was ein Vakuum ist, wie esgemessen wird, woher es im Fahrzeug kommt,das System, durch welches das Vakuumverteilt und benutzt wird und einige Grundlagenzur Fehlersuche.

WAS IST EIN VAKUUM?Einfach gesagt, ist das Vakuum ein leerer Raum,und es kann als totales oder teil-weises Vakuumexistieren. Ein Vakuum erzeugt Antriebsleistungnicht von selbst. Der Antrieb für Vakuumgeräteberuht vielmehr auf der Anwesenheit von atmo-sphärischem Druck. Die Atmosphäre übt aufMeereshöhe einen Druck von 14,7 Pounds perQuadratzoll auf alles aus (Psi). Wird ein Teil derLuft auf einer Seite einer Membrane entfernt (teil-weises Vakuum), so übt die Atmosphäre einenDruck auf die Membrane aus. Dieser Druck istgleich dem Druckunterschied mal der Membran-fläche (ABBILD 1). Im allgemeinen gilt: je wenigerLuft (größeres Vakuum) sich in einem gegebenenRaum befindet, desto mehr versucht die Atmo-sphäre, hinein zu gelangen und desto mehr Kraftwird ausgeübt.

WIE WIRD EIN VAKUUMGEMESSEN?In den Vereinigten Staaten wird ein Vakuum imallgemeinen in Zoll Quecksilber gemessen.(“Hg). Es kann auch in Zentimeter Quecksilber(cm Hg) und KiloPascale (kPa) gemessenwerden. Der atmosphärische Druck stützt ineinem Druckmesser eine Quecksilbersäule vonetwa 30 Zoll oder 76 cm Höhe. Dies ist derBarometerdruck in “Hg, der sich mit Wet-teränderungen ebenfalls ändert. Vakuummes-sungen in “Hg sind eigentlich negativeDruckmessungen. 30 Zoll Hg, zum Beispiel,wäre ein totales Vakuum. Die Hälfte einestotalen Vakuums wäre 15 Zoll Hg. Ein Benzin-motor erzeugt im Leerlauf normalerweise einVakuum von etwa 16-22 Zoll Hg. BeimVerlangsamen erhöht sich das Vakuum, weil dieDrosselklappe geschlossen ist. Die Pumpeerzeugt ein Vakuum von ungefähr 25 Zoll Hg,wie auf dem Vakuummessgerät angegeben, dassowohl für Zoll Hg als auch kPa geeicht ist.

WARUM MOTOREN EINVAKUUM ERZEUGENEin Vakuum wird erzeugt, wenn Luft aus einembestimmten Raum abgezogen wird oder wennein abgedichteter Vakuumraum vergrößert wird.Das erklärt, warum in einem Motor ein Vakuumentsteht. Beim Einlasshub bewegt sich derKolben abwärts. Dadurch wird ein teilweisesVakuum erzeugt, weil sich das Volumen desZylinders erhöht. Die Luft kann nicht schnellgenug durch das Einlass-System strömen, umden durch die Abwärtsbewegung des Kolbenserzeugten Raum gänzlich zu füllen (ABBIL-DUNG 2). Dies ist die gewöhnlichste Fahrzeug-vakuumerzeugung.

BENZIN- VS. DIESELVAK-UUMDa der Dieselmotor nicht so viel Vakuumerzeugt wie der Benzinmotor, muss einemechanische Vakuumpumpe benutzt werden,um Vakuumgeräte zu betreiben. Die Pumpekann zum Testen von Geräten in beidenMotorarten verwendet werden.

VERTEILUNG DES VAK-UUMSAlle modernen Automobile besitzen einVakuumverteilungssystem (ABBILDUNG 3),das aus Leitungen, Schläuchen, Anschlüssenund Vakuumvorrichtungen besteht. DiesesSystem muss leckfrei sein. Ist das nicht derFall, so entweicht das Luft/ Treibstoffgemischdes Motors, eines Vakuumsausgetrieben durchdie zusätzliche Luft, die durch die Leckstellen in


das System dringt, wodurch Problemeentstehen, wie z. B. verbrannte Abgasventile,unregelmäßiger Leerlauf, Stocken, verfrühteZündung, verbrannte Zündkerzen, usw.Außerdem funktionieren Vakuumgeräte nichtvorschriftsmäßig, wenn sie durch ein Vakuum-leck beeinträchtigt werden.Ein normalerBenzinmotor sollte im Leerlauf ein Krümmervak-uum von 16-22 Zoll Hg erzeugen. Das zeigt,dass der Motor richtig atmet. Ist das Vakuumniedriger, so läuft der Motor weniger zügig. Jeniedriger das Krümmervakuum ist, destoweniger wirtschaftlich läuft der Motor und destohöher wird der Treibstoffverbrauch.DasVakuumverteilungssystem liefert Vakuum fürdie Vakuummotoren (Servos) im Klimasystem,den Verstärker für die Servobremsen, dasGeschwindigkeits-steuerservo, die Abgas-steuerung, den absoluten Ladedrucksensor(MAP) und die automatischen Getrie-besteuerungssysteme. Bei älteren Fahrzeugenwird auch dem Vakuumvoreilungs- oderVerzögerungs-mechanismus des Krümmers einVakuum zugeführt. Diese Vorrichtungen können

direkt mit dem Ladedruck verbunden oder mitelektrischen Magnetventilen, Thermostatschal-tern oder anderen Vakuum-steuerelementengesteuert werden.

FEHLERSUCHE IM VAKUUM-SYSTEMDie meisten Vakuumprobleme können aufLeckstellen in Schläuchen, Anschlüssen,Motormembranen oder Ventilen zurückgeführtwerden. Verklemmte Leitungen oder verstopfteVentile verhindern ebenfalls den Vakuumfluss.Probleme können auch zurückgeführt werdenauf den unvorschriftsmäßigen mechanischenBetrieb von Vorrichtungen, die durch Vakuum-motoren angetrieben werden. Die Vakuumpumpekann dazu benutzt werden, den Vakuumstand ineinem Schlauch zu messen. Die Vakuummess-vorrichtung ist sehr nützlich für das Entdeckeneiner unregelmäßigen Vakuumzufuhr oder einesLecks im System und ermöglicht die Überprü-fung aller Arten von vakuumbetriebenenVorrichtungen. Bei einem Vakuummotorverwendet man die Vakuumpumpe zum Beispieldazu, die Membrankammer zu entleeren, wasermöglicht, sowohl das mechanische Funktion-ieren des Geräts zu prüfen als auch festzus-tellen, wieviel Vakuum benötigt wird, um esbetätigen. Man prüft auf Lecks in der Mem-brane, indem man in dem Gerät ein 10 Zoll HgVakuum erzeugt (ABBILDUNG 4). Die Messvor-richtung beobachten, um zu sehen, ob die Nadelsinkt, wenn das Stellglied sich nicht mehrbewegt. Sinkt die Nadel weiter, so deutet dasauf ein Leck in der Membrane hin. Ist dieMembran in Ordnung, so sollte das Vakuum eineMinute erhalten bleiben und die Nadel stetigstehen.


DIAGNOSE DER MECHANISCHENMOTORKONDITIONEN

VAKUUMMESSGERÄT PRÜ-FUNGEN & DIAGNOSEDas Vakuummessgerät der Pumpe zeigtmögliche mechanische Probleme an, aber seineAngaben sind nicht todsicher. Man muss dasMessgerät sorgfältig beobachten und, fallsmöglich, die Vakuummessungen nachprüfen,um die Diagnose zu bestätigen.Man kann nicht erwarten, dass der Motorbestimmte (numerisch) genaue Vakuummengenerzeugt. Viel wichtiger als spezielle Zahlen istder Bereich der Vakuumergebnisse und dieBewegung der Nadel (ABBILDUNG 5) EtwasWichtiges, das an der Nadelbewegungbeobachtet werden muss, ist WIE sich dieNadel bewegt, gleichmäßig, sprunghaft,erratisch, usw.), in welcher Richtung sie sichbewegt, ob die Bewegung gleichmäßig ist odernicht, und wie weit die Nadel ausschlägt

Im Folgenden werden einige Beispiele dafürgegeben, was man beachten sollte, ebenso dieBedeutung einer Anzahl verschiedenerMessgerätergebnisse.

Normaler MotorDen Motor leerlaufen lassen und die Pumpe miteinem Einlasskrümmervakuum-anschlussverbinden. Die Bewegung der Nadel imMessgerät beobachten. Im Leerlauf sollte dasVakuummessgerät 16-22 Zoll anzeigen undstetig sein.

VERBRANNTE ODER LECK-ENDE VENTILFEDERIm Leerlauf veranlassen verbrannte oderleckende Ventile den Zeiger des Messgerätes,ein niedriges Ergebnis anzuzeigen und inregelmäßigen Intervallen zu normal zurückzuke-hren. Die Nadel fällt in regelmäßigen Abständenum 1 Zoll Hg oder mehr, wenn das schadhafteVentil sich zu schließen versucht.


HÄNGENDES VENTILEin hängendes Ventil zeigt sich an demschnellen, kurzfristigen Abfall von der normalenZeigerstellung. Dies ist verschieden vomnormalen Abfall, der ein verbranntes oderleckendes Ventil anzeigt.

Ein hängendes Ventil kann dadurch gefundenwerden, dass man in jede Ventilführung leichtesÖl einführt. Wenn man das hängende Ventilerreicht, ist die Situation zeitweilig behoben.

SCHWACHE ODER GEBRO-CHENE VENTILFEDERSchwache Ventilfedern zeigen sich im schnellenSchwanken des Zeigers zwischen 10 Zoll und 21Zoll Hg im Leerlauf. Die Schwingungen nehmenmit der Motorge-schwindigkeit zu. Einegebrochene Ventilfeder veranlasst die Nadel, inregelmäßigen Abständen sehr schnell zuschwanken. Das tritt jedesmal ein, wenn dasVentil versucht, sich zu schließen.

ABGENUTZTE VENTILFÜHRUN-GENAbgenutzte Ventilführungen lassen Lufteindringen, was das Luft/Treibstoffgemischbeeinträchtigt. Die Anzeige des Vakuummess-geräts ist niedriger als normal und schwanktsehr schnell in einem Bereich von etwa 3 ZollHg. Bei zunehmender Motorgeschwindigkeitstabilisiert sich die Nadel.

LECKENDER KOLBENRINGIm Leerlauf hält sich das Vakuum niedrig aberstetig auf ungefähr 12 bis 16 Zoll Hg. Manöffnet die Drosselklappe und beschleunigt denMotor auf etwa 2000 U/min. Dann schließt mandie Drosselklappe schnell.

Die Nadel sollte nun 2 Zoll bis 5 Zoll über ihreniedrige, stetige Position hinaus-schnellen. Einegeringere Höhe kann schadhafte Ringeanzeigen, und es sollte ein kompletter Zylinder-leck- oder Kompressionstest vorgenommenwerden.

DURCHGEBRANNTE ZYLIN-DERKOPFDICHTUNGIm Leerlauf schwankt die Nadel zwischen einernormalen und einer niedrigen Anzeige. Die Nadelfällt von der normalen Position scharf um etwa10 Zoll Hg ab und kehrt jedesmal zurück, wennder oder die defekte(n) Zylinder die Zündpositionerreichen.

ABGASBEHINDERUNGSTESTEine Abgasbehinderung resultiert in normaleroder beinahe normaler Leistung, wenn der Motorleerläuft, aber in einer sehr schlechten

Motorleistung unter Belastung oder bei höherenGeschwindigkeiten.1) Den Pumpenschlauch mit einem Einlassvakuumanschluss verbinden. Den Motor leerlaufen lassen und die Vakuumanzeige und die Bewegung der Nadel beobachten. Die Anzeigen und Bewegungen mit denen vergleichen, die für verbrannte Ventile und Spätzündung oder verzögerte Ventilzeitgebung beschrieben werden.2) Das Vakuummessgerät beobachten, während die Motorgeschwindigkeit auf ungefähr 2500 U/min erhöht wird.3) Eine Erhöhung des Vakuums über das beim Leerlauf erreichte zeigt an, dass das Abgassystem keine Behinderung aufweist.4) Wenn die Nadel bei der Erhöhung der Umdrehungen gegen Null sinkt, so liegt das Problem entweder an einer Abgasbehinderung oder einem überaktiven Abgasrückführungsventil (AGR).5) Das AGR Ventil gesondert prüfen. Wenn es in gutem Zustand ist, besteht das Problem in einem behinderten Abgassystem. Nachprüfen und

nötigenfalls reparieren.

FALSCHE LUFT/TREIBSTOFF-MISCHUNG IM LEERLAUFWenn der Zeiger auf der Anzeige im Leerlaufüber einen Bereich von 4 bis 5 Zoll Hg langsamrückwärts und vorwärts pendelt, ist dieTreibstoffmischung zu reichhaltig. Eine magereMischung veranlasst den Zeiger, unregelmäßigüber etwa den gleichen Bereich zu sinken.

LECKAGE IM EINLASSKRÜM-MER ODER LUFTEINLASSLECKSFalls Lecks im Lufteinlass-System vorhandensind, steht der Zeiger des Pumpenmessgerätsungefähr 3 bis 9 Zoll unterhalb der Normalposi-

tion, bleibt aber stetig.

SPÄTZÜNDUNG ODER SPÄTEVENTILZEITGEBUNGEin extrem niederes Ergebnis im Leerlauf zeigtSpätzündung oder späte Ventilzeitgebung an –oder eine gleichmäßig zu knappe Einstellung derVentile. Separate Prüfungen durchführen, umfestzustellen, welche dieser Probleme – wennüberhaupt – den Motor beeinträchtigen.


POSITIVE KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNGSYSTEMBETRIEBDas positive Kurbelgehäuseentlüftungs-system(PCV) wird bei allen modernen Motoren benutzt,um Umwelt-verschmutzung zu vermeiden,indem ein besseres Absaugen der Kurbelge-häusedämpfe stattfindet. Durch einen Filter imLuftreiniger und durch einen Schlauch imVentildeckel wird Luft in das Kurbelgehäuseeingezogen, quer hindurch und zur Rückseitedes Einlass-krümmers, durch das PCV Ventilund durch einen Schlauch in den Einlass-krümmer. Das Einlasskrümmervakuum ziehtalle Dämpfe vom Kurbelgehäuse ein, damit sieim Motor verbrannt werden können.

Wenn der Luftdurchfluss durch den Vergaseroder das Drosselklappengehäuse stark ist, hatdie zusätzliche Luft vom PCV System keinenEinfluss auf den Betrieb des Motors.

Wenn jedoch der Luftfluss durch den Vergaseroder das Drosselklappengehäuse so niedrig ist,dass jede größere durch das Ventilationssys-tem hinzugefügte Menge die Luft/Treibstoffmis-chung beeinträchtigen würde, so würde daseinen rauhen Leerlauf erzielen. Deshalbbegrenzt das PCV Ventil den Fluss durch dasVentilationssystem, wenn das Einlasskrümmer-vakuum hoch ist.

WARTUNGSMETHODENNach einer gewissen Betriebsperiode kann dasPCV Ventil verstopft werden und die Kurbelge-häuseventilation beschränken. Das PCV Ventilsollte deshalb regelmäßig ersetzt werden, um zuvermeiden, dass sich im Kurbelgehäuse Säurenbilden, und dasssich übermäßiger Druck imKurbelgehäuseaufbaut, der Motoröl aus denDichtungen drücken könnte. Die folgende

Methode benutzen, um das PCV System IhrerPumpe zu überprüfen:1) Das System auf geknickte, verstopfte und abgenutzte Schläuche überprüfen. Prüfen, ob alle Schläuche richtig angeschlo-

ssen sind. Nötigenfalls reparieren.2 ) Die Pumpe mit einem Einlasskrümmeran-

schluss verbinden und die Vakuumanzeigedes warmen, leerlaufenden Motors prüfen.

3) Die Verbindung vom VakuumSchlauch zumPCV Ventil abklemmen. Die Motorgeschwin-digkeit sollte sich um 100 U/min verringern,um den Verlust des geeichten Luftlecks inden Einlasskrümmer zu kennzeichnen. DieVakuummessanzeige sollte sich leichterhöhen, um anzuzeigen, dass dasVakuumleck verstopft ist. Falls dasnichtstattfindet, das PCV Ventil ersetzen und/oder alle beschädigten, verstopften oderlosen Schläuche ersetzen.

4) Wenn der Leerlauf zu langsam oder zuungleichmäßig ist, kann das durch einverstopftes PCV oder einen verstopften

Schlauch hervorgerufen werden. DieLeerlaufgeschwindigkeit nicht einstellen,bevor das PCV System überprüft wurde.

5) Nach Installieren eines neuen PCVVentils immer die Leerlaufgeschwindigkeitund, wenn möglich, das Leerlaufluftgemischeinstellen Wird ein falsches Ventileingebaut, so kann das einen zu hohenDampffluss durch das System zur Folgehaben, falls die kalibrierte Entlüftung zustark ist. Das macht die LuftTreibstoffmis-chung zu mager. Ist die Öffnung zu klein,so verringert sich der Verstopfungseffektauf Null, die Emission erhöht sich, imKurbelgehäuse formen sich Säuren, undes können sich Öllecks entwickelnSicherstellen, dass Sie das richtige PCVVentil für Ihr Fahrzeug erhalten.

ABGASRÜCKFÜHRUNG (AGR)In den meisten modernen Motoren wird einAbgasrückführungssystem (AGR) verwendet,um die Emission von Nitrogenoxyden (NOx) zuverringern. Während des Verbrennungsprozess-es vermischt sich Nitrogen, aus dem 80 % derLuft besteht, bei Temperaturen von über 2.500 °F mit Oxygen. Während des Verbrennungsproz-esses steigen die Temperaturen in den Zylindernweit über 3.500 ° F, wodurch die idealenVerhältnisse zur Bildung von NOx gegeben sind.

SYSTEMBETRIEBZur Verhinderung der NOx-Bildung ist es nötig,die Verbrennungstemperatur zu verringern. Dieswird meist erreicht, indem man die Abgase mitHilfe eines AGR Ventils wieder in die Verbren-

nungs-kammer zurückführt. Das AGR Ventil(ABBILDUNG 6) kann durch ein portiertesVakuum von oberhalb der Drosselklappen oderdurch ein fortgeschrittenes Steuersystembetrieben werden, das die Menge des AGRabhängig von der Temperatur des Kühlmittels,der Umgebungstemperatur, der Motorgeschwin-digkeit oder –belastung moduliert Ein AGR-Ventil ohne fortschrittliches Steuersystemmuss gänzlich geschlossen sein mit einemVakuum von weniger als 2 Zoll Hg und musssich bei einem Vakuum von 2 – 8,5 Zoll Hg zuöffnen beginnen. Im Leerlauf und mit weitoffener Drosselklappe ist das Vakuum niederund das Ventil sollte geschlossen sein.


Ein AGR-Ventil ohne fortschrittliches Steuer-system muss gänzlich geschlossen sein miteinem Vakuum von weniger als 2 Zoll Hg undmuss sich bei einem Vakuum von 2 – 8,5 ZollHg zu öffnen beginnen. Im Leerlauf und mitweit offener Drosselklappe ist das Vakuumnieder und das Ventil sollte geschlossensein.Einige Fahrzeuge haben ein Gegendruck-wandlerventil (BPV), um den Betrieb des AGRSystems zu modulieren. Manche Fahrzeugebesitzen einen Venturivakuum-verstärker (VVA)für die gleiche Aufgabe. Die Wirkung bestehtdarin, dass die Menge AGR entsprechend derMotorbelastung abgestimmt wird. Um dieFahrtüchtigkeit bei kaltem Motor zu verbessern,sind die meisten Fahrzeuge mit einer ArtVakuumsteuervorrichtung ausgestattet, dieAGR abschaltet, wenn der Motor kalt ist. AGRSysteme können auf zwei Weisen versagen.Entweder versagt das Ventil aufgrund einerBeschädigung, wie z. B. eine gerisseneMembran, oder wegen des Verlustes desKontrollvakuums. Immer sicherstellen, dass imSchlauch, der an das AGR-Ventil angeschlos-sen ist, ein Vakuum existiert, bevor man dasVentil ersetzt. Die Pumpe mit dem Vakuumzufu-hrschlauch am AGR-Ventil verbinden undsicherstellen, dass bei 2000 U/min ein Vakuumvon wenigstens 4 bis 5 Zoll Hg vorhanden ist.Daran denken, dass verstopfte Abgasleitungenzum oder vom Ventil den Fluss auch dannbehindern können, wenn das Ventil sichöffnet.Ein AGR-Ventil, das offen bleibt, führt

dazu, dass der Leerlauf des Motors ungleich-mäßig ist, dass er im Leerlauf abstirbt, Kraftverliert und bei voll geöffneter Drosselklappekeine Laufruhe besitzt. Das Ventil schließt sichnormalerweise nicht, wenn der Bereich um denVentilsitz verschmutzt oder beschädigt ist. EinAGR-Ventil kann normal funktionieren, wennder Motor warm ist, aber offen bleiben, wennder Motor kalt ist. Dieses Verhalten kann durcheine fehlerhafte thermale Schaltvorrichtunghervorgerufen werden, welche bei kaltem Motordie Vakuumzufuhr nicht abstellt.

WARTUNGSVERFAHREN – ALLGE-MEINE PRÜFUNG, AUSSER GM ODERBEI GEGENDRUCK STEUERUNGWenn die Motorsymptome zu der Annahmeführen, dass ein AGR-Ventil offenstehen bleibt,das folgende Verfahren anwenden:1) Ein Tachometer an den Motor anschließen

und den Motor leerlaufen lassen, bis er dienormale Betriebstemperatur erreicht. Mitder Pumpe sicherstellen, das am Ventil einVakuum von mindestens 10 Zoll Hgexistiert. Den Schlauch wieder anschließenund die U/min feststellen.

2) Den Vakuumschlauch vom Ventil nehmenund prüfen, ob sich die U/min erhöhen.

3) Falls sich die Motorumdrehungen erhöhen,kann ein Problem im Vakuumsteuerkreisexistieren. Die Verlegung aller Vakuum-schläuche überprüfen.


4) Wenn sich die Motorgeschwindigkeit oderder Leerlauf ändern, das Ventil entfernenund Fingerling und Ventilsitz prüfen, umsicherzustellen, dass beide sauber sind.Ist dies nicht der Fall, Ventil, Dichtungund auch den Adapter ersetzen, wenn er

verbrannt, verzogen oder beschädigt ist.

Wenn die Motorsymptome den Eindruckvermitteln, dass das AGR-Ventil geschlossenbleibt, das folgende Verfahren anwenden:1) Den Motor leerlaufen lassen, bis er die

volle Betriebstemperatur erreicht. Mit derPumpe prüfen, ob ein Vakuum von 10 ZollHg am Ventil existiert. Den Motor auf etwa2000 U/min einstellen. Den Vakuumzufuhr-schlauch verstopfen. Die Vakuumpumpemit dem AGR-Ventil verbinden und einVakuum von 10 bis 15 Zoll Hg anlegen.

2) Die Membran sollte sich in die offenePosition bewegen, und es sollte eineVerringerung der Motorumdrehungenbemerkbar sein. Ist das nicht der Fall, soist das Ventil fehlerhaft oder die Krümmer-durchgänge sind verstopft. Das Vakuumam AGR-Ventil abbauen lassen.

3) Die Membran sollte sich in die geschloss-ene Position bewegen, und eine Zunahmeder Motorumdrehungen sollte bemerkbarsein. Den Motor wieder leerlaufen lassenund dann abschalten .

4) Die Pumpe mit dem AGR-Ventil verbindenund durch Anlegen eines Vakuums vonmindestens 9 Zoll Hg an die Membranprüfen. Das Messgerät genau beobachten,um einen Vakuumverlust zu bemerken.

5) Wenn die Ventilmembran sich nichtbewegt oder das Vakuum nicht aufrecht-halten kann, das AGR-Ventil ersetzen.

WARTUNGSVERFAHRENFÜR GM AGR-VENTILEGeneral Motors stellt drei Arten von AGR-Ventilen her. Jedes Ventil kann durch dieKonstruktion seiner Membranplatte identifiziertwerden (ABBILD 7) Das erste Ventil ist einportiertes AGR-Ventil, das nur eine runde Rippean der Rückseite seiner Membranplatte hat.Das zweite ist ein positives Gegendruckventilmit Rippen in der Form eines „X”, die nur leichtüber die Platte hinausragen. Und schließlich istda ein negatives Gegendruckventil mit Rippenin der Form eines „X”, die deutlich über dieMembranplatte hinausragen. Sowohldas portierte als auch das negative Gegend-ruckventil werden auf die gleiche Weisegetestet. Für die Prüfung des positivenGegendruckventils wird ein eigener Test

beschrieben.

DER TEST FÜR GM PORTI-ERTE UND NEGATIVE GEG-ENDRUCK-VENTILE1) Sicherstellen, dass alle Vakuumschläuche

entsprechend dem Abgaskontrolletikettverlegt worden sind.

2) Die Vakuumverbindung mit dem AGRVentil auf Behinderungen untersuchen.

3) Die Pumpe zwischen dem AGR-Ventil unddem Vergaser oder der Vakuumquelleanbringen. Den Motor starten undleerlaufen lassen, bis er die Betriebs-temperatur ungefähr (195 ° F) erreichthat. Das Vakuum bei 3000 U/min prüfen,


es sollte mindestens 5 Zoll Hg sein.4) Wenn in Schritt 3 kein Vakuum vorhanden

ist, prüfen, ob sich ein Vakuum zwischendem AGR – Wärmeschutzschalter (TVS)und dem Vergaser befindet. Ist an dieserStelle ein vakuum vorhanden, so muss derTVS ersetzt werden.

5) Ist die Vakuumzufuhr zwischen dem AGRund dem Vergaser ausreichend, die Pumpemit dem AGR-Ventileinlass verbinden. DieMembran niederdrücken und ein Vakuumvon etwa 10 Zoll Hg am AGR anlegen. DieMembran freigeben und die Zeit nieder-schreiben, welche die Membran benötigt,um in ihre Sitzposition zurückzukehren.

6) Wenn es weniger als 20 Sekunden dauert,bis das Ventil wieder sitzt, muss es ersetztwerden.

DER POSITIVE GEGEND-RUCK AGR TEST VON GM1) Schritte 1 bis 4 des portierten Vakuum- und negativen Gegendruck AGR Testes folgen.2) Das AGR-Ventil aus dem Motor ausbauen. Die Pumpe mit dem AGR Vakuumeinlass verbinden und ein Vakuum von 10 Zoll Hg anlegen. Das Ventil sollte sich nicht öffnen – öffnet es sich aber, so muss es ersetzt werden.3) Den Test weiterführen, wobei das Vakuum bestehen bleibt und ein Strom von Luft mit niedrigem Druck in den Abgasauslass des Ventils eingeblasen wird. Nun sollte sich das Ventil öffnen. Wenn es sich nicht öffnet, muss es ersetzt werden.


DER AGR VENTURI VAK-UUMVERSTÄRKEREinige Motoren benutzen einen VenturiVakuumverstärker, der das schwacheVakuumsignal vom Vergaser dazu benutzt, denDurchlass des stärkeren Krümmereinlassvak-uums zum Betrieb des AGR zu ermöglichen. Beiden meisten Anwendungen gibt der Verstärkerdem Venturisignal eine 2 Zoll Hg (ABBILDUNG8) Unterstützung.

WARTUNGSVERFAHREN1) Motor starten, leerlaufen lassen, bis er dienormale Betriebstemperatur erreicht.2) Sicherstellen, dass der Einlasskrümmer-schlauch richtig mit dem Verstärker verbundenist. Bei Systemen, die ein Reservoir besitzen,den Schlauch vom Reservoir nehmen und einT-Verbindungsstück zur Verbindung desSchlauches mit dem Einlasskrümmervakuum-schlauch verwenden.3) Mit separaten Schlauchstücken undverschiedenen Anschlüssen alle Vakuumventileoder durch Kühlmittel gesteuerte Ventilezwischen dem Verstärker und dem AGR-Ventilumgehen.4) Die Pumpe mit einem T-Anschluss in derVakuumleitung zwischen Verstärker und AGR-Ventil anbringen.5) Die Motorgeschwindigkeit auf 1500/2000 U/min erhöhen und die Drosselklappe freigeben.Den Motor wieder zur Leerlaufgeschwindigkeitzurückkehren lassen und den Vakuumschlaucham Vergaserventuri entfernen. Die Vakuuman-

zeige sollte innerhalb von ± 3 Zoll Hg derangegebenen Verstärkung für diesen Verstärkerliegen, falls eine andere Unterstützung als Nullangegeben ist. Eine Null-Verstärkung kannzwischen 0 bis 5 Zoll Hg angezeigt werden. DenVerstärker ersetzen, wenn die Anzeige ußerhalbdieser Angaben liegt.6) Die Motorgeschwindigkeit erhöhen. DasVakuummessgerät beobachten und dasGaspedal freigeben, wenn eine Geschwindigkeitvon 1500/2000 U/min erreicht worden sind.Zeigt die Vakuumanzeige einen größerenZuwachs als 1 Zoll Hg während der Beschleuni-gungsperiode, so sollte der Verstärker ersetztwerden.7) Die Pumpe aus der Auslassvakuumleitung en-tfernen und die Schläuche wieder anschließen,andere Ventile aber immer noch umgehen. DiePumpe anschließen und ein 2 bis 5 Zoll Hg Vak-uum an dem Verstärkeranschluss anlegen, dernormalerweise mit dem Einlasskrümmervakuumverbunden ist. Das AGR-Ventil sollte nun funk-tionieren, und der Leerlauf sollte sich verlang-samen oder unregelmäßig werden. Falls dasAGR-Ventil sich nicht bewegt, muss der Ver-stärker ersetzt werden.


BETRIEB DES GEGEND-RUCKWANDLER-VENTILS(BPV)Das Gegendruckwandlerventil (BPV) steuert dieMenge der AGR gemäß der Motorbelastung.Eine Abgasdrucksonde reicht in den Abgasüber-gang hinein und misst Abgasdruckproben. Beileichter Motorbelastung ist der Druck imDurchlass relativ gering, während er bei Betriebmit weit offener Drosselklappe (WOD) amhöchsten ist. Dieses Drucksignal wird an eineMembran im BPV übermittelt und wird dazubenutzt, die Vakuummenge, die an das AGR-Ventil angelegt wird, zu steuern (ABBILDUNG9).

WARTUNGSVERFAHREN1) Den Luftfilter entfernen und den Ein-

lasskrümmeranschluss verstopfen. DenMotor starten und auf die normale

Betriebstemperatur bringen. Den Schnell-Leerlaufnockenmitläufer in den zweitenAbschnitt des SchnellLeerlaufnockenssetzen (um etwa 1500 U/min zu erhalten),dann die Motorgeschwindigkeit auf demTachometer feststellen und die Pumpebenutzen, um die Vakuumzufuhr an einemEinlasskrümmeranschluss zu messen(ABBILDUNG 10).

2) Die Pumpe mit einem T-Anschluss in denDurchlass zum BPV einsetzen. Die Anzeigesollte 1 bis 2 Zoll Hg Vakuum betragen. Istdie Anzeige nicht innerhalb dieser Spezifika-tionen, so muss das BPV ersetzt werden.

3) Das Vakuummessgerät an dieser Stellebelassen, den Schlauch zum ARG Ventilabnehmen und die Schlauchöffnungverstopfen. Die Anzeige des Vakuum-pumpenmess-geräts sollte nun die gleichesein wie die des Einlasskrümmervakuums.Ist die Anzeige nicht innerhalb von 2 Hgdes Zufuhrvakuums, so muss das BPVVentil ersetzt werden.

ZÜNDVERZÖGERUNGSVENTIL (SDV)BETRIEBZündverzögerungsventile werden benutzt,um das Vakuum zum Betätiger der Verteiler-vakuumvoreilung während einer starkenBeschleunigung zu verzögern, um dieTätigkeit des Thermactor Luftinduktion-sreaktionssystems (AIR) während längerenLeerlaufens zu verzögern und damit dasAnlegen eines Vakuums an die automatischeChokemembran während des Betriebs mitkaltem Motor sich verzögert.Bei manchenMotoren ist ein gesintertes Metallventil inder (äußeren) Membran des Steuerelementsfür die Vakuumvoreilung eingebaut. Zweckdieses Ventils ist die Verzögerung derZündungsvoreilung während einer starkenBeschleunigung, um die Bildung von NOxso gering wie möglich zu halten. Dasgesinterte Metall ist porös und erlaubt esdem Vakuum, langsam durch das Ventil zudringen. Das Ventil gleicht dabei einer Ösevon etwa 0.002 Zoll Durchmesser. DieSteuerung erfolgt, indem man die Anzahlder Scheiben in jedem Ventil ändert, sodass die Verzögerungseigenschaften demMotor angepasst werden können (ABBIL-DUNG 11).

WARTUNGSVERFAHRENDie Verzögerung des Ventils ändert sich mitder Motoranwendung. Die verschiedenenVentile können durch ihre Farbe undTeilnummer identifiziert werden. Zünd-verzögerungsventile können nicht repariertwerden und müssen alle 12.000 Meilen

ersetzt werden, weil die Poren desgesinterten Metalls sich mit Staub füllen,der die Leistung des Ventils beeinträchti-gen kann. HINWEIS: Das Zünd-verzögerungsventil ist ein Einweggerät undist so einzubauen, dass die schwarzenSeite dem Vakuumanschluss des Vergasersgegenüber liegt.Zur Feststellung, ob einZündungs-verzögerungsventil vorschrifts-gemäß funktioniert, sollte folgendesVerfahren angewandt werden:1) Mit demGetriebe in Neutral den Vergaser in dieSchnell-Leerlauf Position setzen, dasZündungsverzö- gerungsventil en-tfernen und die Vakuumpumpe miteinem T-Anschluss in den Schlaucheinfügen, der zum Zündungseinlass desVergasers führt.


2) Die Vakuumanzeige niederschreiben. Siesollte zwischen 10 bis 16 Zoll Hg liegen.

3) Den Vakuumschlauch zusammendrückenund feststellen, ob das Messgerät denVakuumstand aufrecht erhält. Zeigt dasMessgerät, dass das Vakuum bei zusam-mengedrücktem Schlauch sinkt, dannbefindet sich im Messgerät oder imSchlauch ein externes Leck, das repariertwerden muss.

4) Nun die schwarze Seite des Zündver-zögerungsventils mit dem Vakuum-schlauch verbinden, der zum Vergaserzün-danschluss führt. Einen Teil des Vakuum-

schlauchs an der Vakuumpumpe an-schließen, das andere Ende an dasVerteilerende des Zündverzögerungsven-tils. Beobachten, wieviele Sekunden dasMessgerät benötigt, um bei einerVakuumzufuhr von 10 bis 15 Zoll Hg 6 ZollHg zu erreichen. Erreicht das Messgerätden Stand von 6 Zoll Hg in weniger als 2Sekunden, dann muss das SDV ersetztwerden, gleichgültig welchen Typs es ist.Beim Prüfen des Ventils muss daraufgeachtet werden, dass kein Öl oderSchmutz in das Ventil gerät, da dies seine

Funktion behindern würde.

ELEKTRISCHES / VAKUUMMAGNETVENTILWARTUNGSVERFAHREN1) Vakuum- und elektrische Anschlüsse vom

Magnetventil lösen. Die Pumpe mitAnschluss „B” verbinden und versuchen,mit der Pumpe ein Vakuum anzulegen. DasVakuum wird durch Anschluss „A” abgebaut.(ABBILDUNG 12)

2) Mit einem Überbrückungskabel die negativeAnschlussklemme des Magnetventils mitErde verbinden und der positiven An-schlussklemme 12 Volt Spannung zuführen.An Anschluss „B” ein Vakuum anlegen. DasVakuum sollte erhalten bleiben und sichnicht abbauen. Wenn das Magnetventil dasVakuum nicht erhalten kann, muss esersetzt werden.

3) Während das Magnetventil noch unterSpannung steht, die Vakuumpumpe zuAnschluss „A” bringen. Versuchen, einVakuum anzulegen. Das Vakuum mussdurch den Luftfilter abgebaut werden,und an Anschluss „B” darf kein Vakuumvorhanden sein.

THERMALGESTEUERTEVAKUUM-UMSCHALTVENTILE

WARTUNGSVERFAHRENDiese Steuerventile werden portierte Vakuu-mumschaltventile (PVS)genannt, wenn sie mitFord Motoren benutzt werden, ThermaleZündsteuerungsventile (TIC) bei ChryslerProdukten und Thermale Verteilervakuumschal-ter mit General Motors Motoren. Das Ventil mitzwei Anschlüssen wird dazu benutzt, AGR zuverhindern, während der Motor kalt ist. DieseArt von Thermalschalter ermöglicht dadurchgute Fahreigenschaften, dass der Eintritt vonAGR beschränkt wird, bis der Motor warm ist.Das Ventil mit drei Anschlüssen wird gewöhnlichein Kühlsystem PVS genannt, weil es dieVakuumzufuhr zum Verteiler von portiert aufvolles Einlassvakuum schaltet. Das Ventil mitvier Anschlüssen wurde in einigen Ford Motorenbenutzt, um das Zündverzögerungsventil zu

umgehen und das AGR System zu blockieren,wenn der Motor kalt ist. WARTUNSVERFAHR-ENZum Testen des Vakuum-Umschaltventilsmit zwei Anschlüssen, das folgende Verfahrenanwenden:1) Mit der Vakuumpumpe ein 10 Zoll Hg

Vakuum am unteren Anschluss des Ventilsanlegen und die Resultate mit einemzweiten Vakuummessgerät prüfen, wie inder beigefügten Abbildung gezeigt.(ABBILDUNG 12)

2) Die Ventile sind farbkodiert, und das grüneVentil muss sich bei 68 ° F öffnen und dasVakuum passieren lassen, das schwarzeVentil bei 100 ° F.


3) Wenn ein volles Vakuum durch daserwärmte Ventil fließt, ist das in Ordnung.Wenn aber kein Vakuumfluss vorliegt oderwenn ein Vakuumfluss bei kaltem Kühlmittelvorkommt, muss das Ventil ersetzt werden.

Das folgende Verfahren anwenden, um dasVentil mit drei Anschlüssen zu testen:1) Mit der Vakuumpumpe ein Vakuum von 10

Zoll Hg am mittleren Anschluss des Ventilsanlegen und an jedem der anderen beidenAnschlüsse ein Vakuummessgerätanbringen.

2) Die gleichen farbkodierten Ventile und diegleichen Temperaturspezifikationenanwenden wie für das oben behandelt Ventilmit zwei Anschlüssen. Wenn das Vakuumbei der vorgeschriebenen Temperaturumschaltet, ist das Ventil in Ordnung. Wennam unteren Anschluss oberhalb dervorgeschriebenen Temperatur kein Vakuumvorliegt, muss das Ventil ersetzt werden.

Das Ventil mit vier Anschlüssen muss zweimalgetestet werden, einmal an den oberen zweiAnschlüssen und einmal an den beiden unteren,wie in der beigefügten Illustration gezeigt.(ABBILDUNG 14).1) Mit der Vakuumpumpe ein Vakuum von 10

Zoll Hg an einen der beiden oberenAnschlüsse anlegen. Bei einer Temperaturoberhalb der vorgeschriebenen Betriebstem-peratur sollte das Ventil das Vakuumaufrecht erhalten.

2) Falls bei warmem Ventil ein Flussvorkommt, muss das Ventil ersetzt werden.

3) Bei den beiden unteren Anschlüssen darfdas Vakuum nur durch das Ventil fließen,wenn der Motor warm ist. Ist dies nicht derFall, so muss das Ventil ersetzt werden.

ENTLÜFTUNG DERBREMSEViele Bremssysteme haben heute Antiblockier-funktionen und elektronische Steuerung. Vieledieser Systeme benutzen eine elektrischeHochdruckpumpe, um das System unter Druckzu halten. Das Entlüften und Warten dieserSysteme benötigt spezielle Verfahren undVorsichts-maßnahmen. Beim Warten von Anti-blockierbremssystemen immer die folgendenVorsichtsmaßnahmen einhalten:- Beim Warten vom Hochdruckbrems-

systemen IMMER eine Schutzbrille tragen.- IMMER den Druck aus dem ABS System

ablassen, bevor man Flüssigkeit zugibtoder Wartungs - oder Reparaturarbeitenvornimmt.

- NIEMALS ein Entlüftungsventil öffnen odereine Hydraulikleitung lösen, während dasABS System unter Druck steht, außer aufAnweisung des Herstellers.

- NUR empfohlene Bremsflüssigkeitverwenden In Fahrzeugen, die mit ABSausgestattet sind, KEINE Silikonbremsflüs-sigkeit verwenden.

- Immer in den entsprechenden Reparaturan-weisungen nach zusätzlicher Informationüber Antiblockierbrems-systeme nachse-hen.

DEN DRUCK AUS ANTI-BLOCKIERBREMSSYSTE-MENABLASSENFür zusätzliche Information über das Verfahrenimmer die Gebrauchs-anweisungen oder dasangemessene Wartungshandbuch zurateziehen. Das Verfahren kann für die meistenAnti-blockierbremssysteme angewandt werden.Sicherstellen, dass der Zündschalter auf AUSsteht oder das negative Batteriekabel trennen.


Das Bremspedal etwa 25 bis 40 mal pumpen.Eine deutliche Änderung lässt sich fühlen. DasBremspedal noch ein paar-mal pumpen.Dadurch sollte der größte Teil des System-drucks eliminiert werden. Das Flüssigkeitsreser-voir oder die Bremsleitungen vorsichtig öffnen.Die Reservoirflüssigkeit auffüllen und nachBeenden des Vorgangs das Batteriekabel wiederanschließen.

DIE ENTLÜFTUNG VONANTIBLOCKIERBREMS-SYSTEMENZum Bremsenentlüftungsvorgang immer dieBedienungsanweisungen oder das richtige

Wartungshandbuch des Herstellers zurateziehen. Bei den meisten Antiblockierbrems-systemen können die vorderen Bremsen aufkonventionelle Weise entlüftet werden. Diemeisten hydraulischen Pumpen / Druck-akkumulatoren besitzen ein Entlüftungs-ventil,das benutzt werden muss, wenn das Systemseine Flüssigkeit verloren hat oder ersetzt wird.Bei einigen Fahrzeugen muss das System unterDruck stehen, wenn die hinteren Bremsenentlüftet werden. Verschiedene asiatische,europäische und auch inländische Herstellerbenutzen Entlüftungsmethoden, für dieSpezialwerk-zeuge benötigt werden.


ENTLÜFTUNG DERBREMSLEITUNGENDie meisten Probleme mit leistungsschwachenund „weichen” Pedalen werden durch Luft in denHydraulikleitungen verursacht. Dies verlangtnach der Entlüftung des Hydrauliksystems. MitHilfe der Pumpe und der Entlüftungs-zusatzgeräte kann das System leicht entlüftetwerden. Man folgt einer Rad-für-Rad Sequenz,wobei man mit dem Rad zunächst demHauptbrems-zylinder beginnt. Der Satz lieferteine einfache, saubere und schnelle Methodezur Entlüftung der Flüssigkeitsleitungen imFahrzeugbremssystem. Die Erzeugung einesVakuums im Reservoir verursacht, dassFlüssigkeit in das Reservoir fließt. Man solltebeachten, dass eventuell ein winzigkleinerStrom von Bläschen im Schlauch bemerktwerden kann, wenn alle Luft aus den Leitungengewichen ist. Das kommt davon, dass Luft umdie Windungen des gelockerten Entlüftungs-anschlusses fließt und durch die Saugkraft derPumpe wieder durch den Anschluss zurückge-zogen wird. Ist die Luft einmal aus demSystem entwichen, so bilden diese winzigenBläschen keine Gefahr für den Entlüftungsvor-gang, da sie sich nur am Anschluss befindenund nicht in das System eindringen. Wenn manwünscht, kann man Schmiermittel oderTeflonband um die Anschlusswindungen herumwickeln, um den größten Teil der Blasen zuvermeiden.Folgendes ist die korrekteEntlüftungsmethode:1) Immer sicherstellen, dass das Reservoir

des Hauptbremszylinders gefüllt ist unddass ein Vorrat von neuer, saubererBremsflüssigkeit der vorgeschriebenen Artvorhanden ist, um das Reservoir ständigaufzufüllen, wenn der Flüssigkeitsstanddurch die Entlüftung sinkt Vor Beginn desEntlüftungs-verfahrens sicherstellen, dassalle Entlüftungsanschlüsse sauber sind.

2) Das Hydrauliksystem wird in folgenderReihenfolge entlüftet:a) Hauptbremszylinderanschlüsse, wenn

vorhanden. (Wird ein neuer odererneuerter Hauptzylinder eingebaut, sofolgt man dem Werkbank-Entlüftungs-verfahren, welches unten beschriebenwird).

b) Entlüftungsanschlüsse am Kombina-tionsventil, wenn vorhanden.

c) Radzylinder und Bremssättelnacheinander, beginnend mit dem Rad,das dem Hauptbremszylinder amnächsten ist, und endend mit dementferntesten Rad.

HINWEIS: Die Reihenfolge der Radauswuch-tung ist je Hersteller verschieden. Der vomHersteller empfohlenen Sequenz folgen(falls sie bekannt ist). Das in diesem Textbeschriebene Verfahren empfiehlt, dieEntlüftung mit dem Rad zu beginnen, das

zunächst dem Hauptbremszylinder liegt.Gleichgültig, welche Reihenfolge benutztwird, immer sicherstellen, dass die Luft ausdem ganzen System entwichen ist.

3) An dem Anschluss mit der Markierung„ZUR PUMPE” einen 1-1/2 Zoll Schlauchzwischen die Pumpe und den Reservoird-eckel schieben (ABBILDUNG 15)

4) Einen 3-1/2 Zoll Plastikschlauch am Bodendes Deckels anbringen (falls nicht bereitsvorhanden)

5) Ein Schlauchstück von wenigstens 12 Zollam anderen Reservoiranschluss anbringen.Sicherstellen, dass der Reservoirdeckelfest sitzt, aber nicht übermäßig festanziehen.

6) Die passenden Adapter auswählen. DieAufsteckadapter (L-förmig) habenverschiedene Größen (klein, mittelgroß,groß). Sie sollten zur vorschrifts-mäßigenAbdichtung gut über den Bremsentlüftung-sanschluss passen. Die konisch zulaufend-en Adapter passen in das Loch desAnschlusses und dichten im allgemeinengut, wenn sie mit einer Druck- undDrehbewegung fest eingedrückt werden.Den Adapter mit dem Reservoirschlauchverbinden.

7) Einen Schraubenschlüssel an dieBaugruppe Bremsentlüftungsanschluss/Pumpe anlegen und 10 bis 15 malpumpen. HINWEIS: Wenn die Blasen, dieaus dem Anschluss kommen, sehr kleinund gleichmäßig geformt sind, kommen sievermutlich von innerhalb des Systems.Es ist nicht notwendig, diese Blasen zueliminieren, da sie den Bremsvorgangnicht behindern. Wenn gewünscht, kannman diese Blasen normalerweise eliminier-en, indem man zur Abdichtung Schmierfettoder Teflonband um die Gewinde herumwickelt.

8) Den Anschluss leicht öffnen, gerade genug,um die Flüssigkeit in das Reservoir fließenzu lassen (gewöhnlich ¼ bis ½ Drehung.)

9) Wenn etwa 2 Zoll Flüssigkeit in dasReservoir geflossen sind, den Anschlussfestziehen. Den Hauptbremszylinder vollhalten. Alle bisherigen Schritte an allenanderen Rädern wiederholen. Wenn dieFlüssigkeit nicht in das Reservoir fließt,nachdem der Anschluss geöffnet wurde,sicherstellen, dass der Reservoirdeckelfest sitzt. Man kann im Reservoir nicht dasnotwendige Vakuum aufbauen, wenn derDeckel nicht sicher sitzt. Gelegentlichkommt etwas Schmutz in die Bremsleitung.In diesem Fall ist die Pumpe möglicher-weise nicht ganz wirksam. In diesem Fallmuss jemand das Bremspedal einmal beioffenem Enlüftungsventil leicht mit demFuß betätigen und dann die Pumpebenutzen.


ENTLÜFTUNGSVERFAHRENFÜR MOTORRÄDERVor der Entlüftung des Systems sicherstellen,dass:1) die Bremssattelkolben sich innerhalb der

Bremssättel unbehindert bewegen können,2) der Hauptbremszylinderkolben vomEnde

seines Hubs unbehindert zurückkehrenkann, und

3) die Leitung überprüft wird, um sicherzus-tellen, dass alle Anschlüsse fest sitzen.

VORDERE BREMSE1) Den Bremshebel pumpen, damit sich die

Bremssattelpolster gegen den Rotor legen.2) Den Treibstofftank mit einer Plastik -

schutzfolie bedecken, wenn DOT 3Flüssigkeit verwendet wird (nicht nötig beider Verwendung von DOT 5 Flüssigkeit).

3) Den Deckel des Hauptbremszylindersentfernen und das Reservoir füllen.

4) Einen Verbindungsschlauch von 5/32 ZollInnendurchmesser mit dem Entlüftungsan-schluss der Bremsleitung verbinden.

5) Mehrmals pumpen, um ein vakuum zuerzeugen. Das Entlüftungsventil mit einemRingschlüssel einen Spalt öffnen, so dassFlüssigkeit in das Reservoir fließt.(Anhalten und Flüssigkeit nachfüllen, wennder Stand im Hauptbremszylinder niedrigwird. Keine Luft in die Leitung eindringenlassen). Zu diesem Zeitpunkt sollte alleLuft aus dem System entwichen und dieLeitung voller Flüssigkeit sein. (Hinweis:Dringt Luft vom Bereich des Entlüftung-sanschlusses in den Pumpenschlauch ein,

den Anschluss entfernen und Teflonbandnur um die Gewinde der Entlüftungss-chraube wickeln. Dies verhindert, dass Luftdurch die Schraubengewinde entweicht.)

6) Das Vakuum aufrechterhalten und denEntlüftungsanschluss festziehen.

7) Das Reservoir auffüllen und den Deckelwieder anbringen. Die Bremse durchmehrmaliges Pumpen des Hebels prüfen.Das Pedal sollte sich positiv solideanfühlen. Ist das nicht der Fall, denEntlüftungsvorgang wiederholen, dazusätzliche Luft eingedrungen sein könnte.Die Leitung überprüfen, um sicherzustellen,dass alle Anschlüsse fest sitzen. Wenn dieBremse sich immer noch lose anfühlt,einen Kundendiensttechniker zurate ziehen.Bei vorderen Bremsen mit Doppelbremss-cheiben den Entlüftungsprozess zweimalvornehmen, als ob zwei verschiedeneSysteme vorhanden seien.

HINTERE BREMSEDie Entfernung aller Luft aus der hinterenBremsleitung geschieht auf die gleiche Weisewie für die vordere. Das hintere Bremsreservoirbefindet sich normaler-weise unter einer derSeitenabdeckungen.1) Den Hauptbremszylinderdeckel entfernen

und beinahe voll füllen.2) Den Pumpenschlauch mit dem Entlüftung-

sanschluss verbinden und den Handgriffmehrmals pumpen, um ein Vakuum zuerzeugen.

3) Das Entlüftungsventil mit einem Ring-schlüssel leicht öffnen. Wegen der Kürzeder Leitung sollte der Großteil der Luft beimersten Mal eliminiert werden.


4) Durch Schließen des Ventils und nachWiederholung des Verfahrens sollte nunalle Luft aus dem System entwichen sein.Anhalten und mehr Flüssigkeit nachfüllen,wenn der Hauptbremszylinderstand niedrigwird.

5) Das Reservoir auffüllen und den Deckelwieder schließen.

FEHLERSUCHE1) Falls die Bremse nach der Entlüftung nicht

funktioniert, kann Wasser im System sein.In diesem Fall muss es von einemqualifizierten Kundendienst-technikerauseinandergebaut und gereinigt werden.

2) Wenn die Bremse nach der Entlüftungleicht quietscht, müssen Scheibe undPolster gereinigt werden.

3) DOT 3 Flüssigkeit wird zwar von denmeisten Herstellern empfohlen, neigt aberdazu, Feuchtigkeit anzuziehen – was dieübliche Verfärbung bewirkt, die Sie sehen –und das bedeutet verringerteWirksamkeit.DOT 5 basiert auf Silikon und hat dieseNeigung, Feuchtigkeit anzuziehen, nicht.Es ist auch toleranter. Es ist aber nichtimmer einfach, DOT 5 zu finden, und diebeiden Flüssigkeiten dürfen nicht gemischtwerden.

4) Gummischläuche werden mit den meistenMotorrädern automatisch geliefert, aber sieneigen zur Dehnung, was nach längeremFahren zu einem schwammigen Brems-gefühl führt. Stahlumflochtene Leitungendehnen sich nicht so stark.Es ist auch ein Schlauchadapter und einSchlauch mit 5/32 Zoll Innendurch-messerim Satz zum Entlüften von hydraulischenMotorradbremsen enthalten. Sicherstellen,dass die Bremssattel-und Hauptzylinderkol-ben sich frei bewegen und dass alleAnschlüsse fest sitzen. Den Treibst-offtank mit einer Schutzdecke aus Gummioder Plastik bedecken. Den Adapter undden 5/32 Zoll Innendurch-messer Schlauchmit dem Ende des langen Schlauchesverbinden und an den Bremssattelentlüf-tungsanschluss anschließen. DerEntlüftungsvorgang findet wie bei einemAutomobil statt.

ENTLÜFTUNG DES HAUPT-BREMSZYLINDERS AUFDER WERKBANKWenn ein Hauptzylinder aus einem Fahrzeugentfernt oder ein neuer eingebaut wird, mussder Hauptzylinder auf der Werkbank entlüftetwerden. Das Unterlassen dieses Vorgangs istder Hauptgrund dafür, wenn das Ersetzen einesHauptzylinders nicht gelingt. Das Entlüften aufder Werkbank verringert die Möglichkeit, dass

beim Wiedereinbau Luft in den Zylindereindringt. Für diese Entlüftungsmethode wirdder Entlüftungssatz benutzt. Das folgendeVerfahren anwenden:1) Die Auslasslöcher des Hauptzylinders

verstopfen und ihn vorsichtig in eineSpannvorrichtung einspannen, wobei dasSchubstangenende leicht erhöht liegen soll.HINWEIS: Der Zylinder kann beschädigtwerden, wenn er bei der Bohrung eingespan-nt wird oder wenn die Reservoirs zu festeingespannt sind.

2) Den Hauptzylinder mit einer genehmigtenBremsflüssigkeit füllen und ihn währenddieser Vorgänge dauernd gefüllt halten.

3) Einen Stopfen vom Hauptzylinderentfernen und den für diesen Hauptzylin-derauslass vorgeschriebenen Adapteranbringen. Den Pumpen-schlauch mit demReservoir und den Reservoirschlauch mit

dem Adapter verbinden (ABBILDUNG 16).4) Die Pumpe betätigen und beobachten, wie

Luft und Flüssigkeit in das Reservoirfließen, bis klare, blasenfreie Flüssigkeit

erscheint.5) Den Auslass dicht verstopfen und

Schritt 4 an den anderen Auslässenwiederholen.

6) Den Hauptzylinder mit dem Schub-stangenende leicht nach unten gesenkt ineinen Schraubstock einspannen. DieHauptzylinderschubstange langsam umetwa 1/8 Zoll hin und her bewegen, bis inden Reservoirs keine Blasen mehr zusehen sind.

7) Den Hauptzylinder mit der Schubstangenach oben wieder anbauen und Schritte 3 &4 an allen Auslässen wiederholen. DieAuslässe leicht verstopfen. Der Hauptzylin-der enthält jetzt keine Luft mehr und istzum Wiedereinbau bereit.


TECHNISCHE DATEN FÜRDIE RADMUTTERN AN IN-LÄNDISCHEN AUTOMO-BILEN UND LEICHTENLASTWAGENAnwendung Ft. Lbs. (N.m)Inländische Automobile Chrysler Motors & Ford Motor Co. Vierradantriebsmodelle 90-100 (122-136) Zweiradantriebsmodelle 85-95 (115-129) General Motors Corp. Aluminiumräder 90-100 (122-136) Stahlräder 80-90 (109-122)Inländische Lastwagen Jeep 75-85 (102-115) Alle anderen ½ Zoll Bolzen 85-95 (115-129) 9/16 Zoll Bolzen 130-145

(177-197) 5/8 Zoll Bolzen 190-200

(258-272)

TECHNISCHE DATEN FÜRDIE RADMUTTERN AN AUS-LÄNDISCHEN AUTOMO-BILEN UND LEICHTENLASTWAGENAnwendung Ft. Lbs.(N.m)Accura & Honda 80 (109)Audi & BMW 80 (109)Infiniti & Nissan 71-87 (98-118)Lexus & Toyota 76 (103)Mercedes-Benz 190, 300D, 300E, 400E, 500E, C220, C280, E320 E420, & E500 80 (109) 300SD, 300SE, 400SEL 500SEL, S320, S350 S420 & S500 111 (150)Peugeot Aluminiumräder 55 (75) Stahlräder 45 (61)Porsche 94 (128)Volkswagen Vanagon 123 (167) Alle anderen 72-95 (98-129)Volvo Serie 700/900 63 (85) Alle anderen 80 (109)Alle anderen Aluminiumräder 70-90 Stahlräder 55-65 (75-88)

ANWENDUNGEN FÜR

MÄHMASCHINEN1. Vorfüllkreis des Lawn Boy und ähnlicher

Maschinen.a. Pumpe mit Schlauch und Saugball-

einheit verbinden, wie in Abbildung 17gezeigt.

b. Das Entlüftungsloch im Vorfüllball(falls vorhanden) mit dem Fingerverstopfen. Der Ball sollte zusammen-fallen und ein Vakuum aufrechterhalten,bis der Finger entfernt wird.

Abbildung 172. Vergasernadel- und Sitzeinheit.

a. Doppelte Konverterpumpe verwendenund den Selektor unter Druck setzen.

b. Die Pumpe mit dem Treibstoffeinlassverbinden.

c. Druck bis mindestens 7 Psi ansteigenlassen.

d. Muss bei umgedrehtem Vergaser 7 Psihalten können, wie in Abbildung 18

gezeigt.

Abbildung 18


3. Tank und Ventilbaugruppe mit Treibstofffüllen.a. Doppelte Konverterpumpe benutzen

und den Selektor auf Vakuum stellen.b. Die Pumpe mit dem Tankauslass

verbinden. (Siehe Abbildung 19.)Sicherstellen, dass das Treibstoffventilgeschlossen ist.

c. Am Treibstoffventil ein Vakuumanlegen. Ein gutes Ventil hält dasVakuum, ohne zu lecken.

d. Den Selektor auf Druck stellen, dasTreibstoffventil (wenn vorhanden)öffnen. Den Deckel auf die Tankfüllöff-nung setzen.

e. Das Entlüftungsloch im Deckelabdichten und Luft in den Treibst-offtank pumpen. Nicht mehr als 2 oder3 Psi. Ein guter Tank hält denLuftdruck, ohne zu lecken.

Abbildung 19

Abbildung 20


ESPAÑOL

CONTENIDOBomba de vacío..................................72Sistema de vacío del automóvil.......73Diagnosis de la condición mecánica

del motor......................................76Sistema de ventilación positiva del

cárter............................................78Recirculación de los gases de

escape........................................79Válvulas de retraso de encendido...84Solenoide eléctrico/de vacío............85Válvulas interruptoras de vacío de

control térmico............................86Purga de Sistemas de Freno ...........89Sección Inglesa....................................2Sección Francesa..............................24Sección Alemana...............................48


BOMBA DE VACÍOLa bomba de vacío es una herramienta deservicio versátil que puede usarse paraprobar diversos sistemas del automóvil yrealizar tareas útiles. Aunque la bomba tieneaplicaciones evidentes para probar diver-sos motores de vacío, válvulas de control yfuentes de vacío, sus aplicaciones no selimitan a estas funciones. Casi todas laspartes de sistemas que requieran unsellado, una presión o un vacío apropiadopara funcionar pueden ser probadas con labomba de vacío. La bomba y sus accesori-os también sirven para transferir líquidos,purgar frenos y realizar otras tareas. Labomba también cumple con los requisitos delas herramientas de diagnóstico, cuando eluso de dichas herramientas ha sidoestipulado en programas de inspecciónestatal de vehículos. Esta sección describela bomba y sus especificaciones, muestra laforma de usarla y da algunas recomenda-ciones para mantener la bomba en perfec-tas condiciones de funcionamiento.

DESCRIPCIÓNLa bomba de vacío es simple, precisa, fácilde usar y tiene muchas aplicaciones.Aunque se ofrece en varias versionesdistintas, La unidad básica de la bombaconsiste en un cuerpo, palanca móvil,manómetro de vacío, conexión de vacío yuna toma de presión con tapa de seguridad.La bomba cabe fácilmente en la mano y,cuando se aprieta la palanca, crea un vacíoen la conexión de vacío. Si la conexión devacío de la bomba se conecta a un sistemao recipiente cerrado, el manómetro mostraráel nivel de vacío. Si se conecta la toma depresión al recipiente o al sistema, segenerará una presión pero no se indicaráen el manómetro. Si se quiere leer lapresión, se dispone de un manómetroseparado.

RUPTURA DE VACÍOExisten dos métodos básicos de romper unvacío. El primer método es nuestro métodode ruptura por gatillo. Se trata de unapalanca recta de la que debe tirarse rectohacia atrás para romper el vacío. Estaacción permite la entrada de aire en elsistema y eliminar así el vacío. El segundométodo consiste en un resorte de muelle deacción giratoria. Al girar despacio el resorte

de ruptura de vacío se permitirá la entradade aire. Si gira el resorte rápidamente, elvacío se eliminará rápidamente.

TAPÓN DE SEGURIDADEl tapón pequeño en la toma de presión estáencajado con un ajuste de fricción. Sepuede sacar tirando hacia afuera ygirándolo al mismo tiempo. El tapón se usapara impedir que los líquidos que puedanhaber sido absorbidos por la bomba (líquidode frenos, etc.) puedan salpicar los ojos delusuario. Por esta razón, cuando use labomba, deberá tener siempre el tapóncolocado, excepto cuando use la toma depresión. La bomba durará muchos años sila cuida de la forma adecuada. Consulte lasección CUIDADOS ADECUADOS.

ESPECIFICACIONESEspecificaciones de la bomba de vacíoAplicación MedidaVacío máximo al

nivel del mar Aprox. 23” a 25” de HgCilindrada

Estándar 1 pulg3

Reparable 1 pulg3

Superpump 2 pulg3

Silverline 1 pulg3

Presión máximaDesasistida

Estándar 7 lb/pulg2

Reparable 12 lb/pulg2

Superpump 7 lb/pulg2

Silverline 15 lb/pulg2

AsistidaEstándar 16 lb/pulg2

Reparable 95 lb/pulg2

Superpump 12 lb/pulg2

Silverline Más de 30 lb/pulg2

Precisión del manómetro15” a 20” de Hg 3%-2%-3%

del intervalototal

Sólo se dispone de JUEGOS DE MANTEN-IMIENTO para las bombas reparables. Lasbombas reparables son las montadas contornillos visibles. Las bombas no reparablesestán selladas químicamente y no puedenabrirse sin dañarse. En este tipo de bombasno se debe intentar ningún tipo de rep-aración, excepto su lubricación. Consulte lasección de LUBRICACIÓN en esta sección.

FORMA DE USAR LA BOMBA DE


VACÍOLa bomba de vacío es fácil de usar. En lamayoría de los casos la bomba seconecta directamente a algún compo-nente, se utiliza en sustitución de algunatubería de vacío o se conecta a uncircuito de vacío mediante un conector en“T”. La bomba puede funcionar de tresformas distintas como instrumento deprueba: 1) Cuando se desee crear unvacío para una prueba, puede apretarsimplemente la palanca móvil de la bombacon la mano, de forma parecida a cuandose cierra el puño. Siga bombeando hastaque el manómetro indique el vacíodeseado.2) La bomba puede conectarse a uncircuito de vacío y usarse para medir elvacío existente, al igual que otrosmanómetros de vacío. Cuando se utilicede esta manera no bombee la palanca, yaque puede producir lecturas erróneas.3) La bomba también puede utilizarsecomo bomba de presión quitando el tapónde seguridad y conectando la toma depresión. La presión se genera soltando lapalanca desde la posición cerrada. Sepuede generar más presión empujandomanualmente la varilla del émbolo de labomba.

PRECAUCIÓN: Asegúrese siempre deque el tapón de seguridad esté bien

colocado, a menos que se esté usando latoma de presión. En otras secciones deeste manual se describen las aplica-ciones específica de la bomba.

CUIDADOS ADECUADOSLa bomba es un instrumento de precisiónde construcción sólida. ¡Manéjela concuidado! No la manipule bruscamente nila deje caer, ya que puede afectar Laprecisión del manómetro. No la coloquesobre múltiples calientes ni la expongadirectamente a las llamas. En díascalurosos, no deje la bomba de plásticodentro del vehículo ya que puededeformarse. Si cuida la bomba, leofrecerá muchos años de servicio sinproblemas.

LUBRICACIÓNEl lubricante de fábrica es un aceite desilicona que permite usar la bombadurante mucho tiempo. Si cree necesariolubricar la bomba, utilice un aceite desilicona. Si no dispone de este aceite,utilice un líquido de frenos a base desilicona DOT 5 (no DOT 3) o un aceitevegetal comestible. No utilice líquidosderivados del petróleo ni lubricantes derociado (WD4O, aceite de motor, etc.) yaque se dañará la bomba.

EL SISTEMA DE VACÍO DEL AUTOMÓVILEste manual trata sobre el vacío, cómo seutiliza en los diversos sistemas delautomóvil y cómo puede utilizar la bombade vacío para probar y diagnosticar estossistemas. Esta sección explica lo que esel vacío, cómo se mide, dónde se generaen el automóvil, el sistema de distribucióny uso del vacío, y algunas recomenda-ciones básicas para localizar y resolverproblemas.

¿QUÉ ES EL VACÍO?En pocas palabras, el vacío es falta demateria y puede ser total o parcial. Elvacío en sí mismo no puede generarenergía. La energía generada por los

aparatos de vacío depende de la presiónatmosférica. La atmósfera ejerce unapresión de 14.7 lb/pulg2 sobre todos losobjetos a nivel del mar. Si se extrae ciertacantidad de aire de un lado de undiafragma (vacío parcial), la presiónatmosférica ejercerá una fuerza sobre elotro lado del diafragma. La fuerzaejercida es igual a la diferencia depresión multiplicada por el área deldiafragma (FIGURA 1). Por lo general,cuanto más aire se extraiga (más vacíose genere) en un espacio, más fuerzaejercerá la presión atmosférica.


VACIO EN MOTORES DE COM-BUSTIBLE V DIESELDado que las motores diesel no generantanto vacío coma los motores de gasolina,se necesita una bomba mecánica devacío para operar los dispositivos querequieren vacío. La bamba de vacío sirvecoma herramienta útil para probardispositivos en ambos tipos de motores.

DISTRIBUCION DE VACIOTodos las motores modernos de automóvilcuentan con un sistema de distribuciónde vacío (FIGURA 3) que consiste deconductos, mangueras, acoplamientos ydispositivos de vacío. Este sistema nodebe tener fugas. De lo contrario, lamezcla de aire y combustible del motorserá desproporcionada dado el aireadicional que entra a través de las fugas,causando problemas tales coma válvulasde escape quemadas, ralentí irregular,poner en alto la marcha del motor, pre-encendido, bujías quemadas, etc.Adicionalmente, cualquier dispositivoaccionado por vacío, y que sea afectadopor las fugas de vacío no funcionarácorrectamente. Un motor normal decombustible suele producir, en el múltiplede admisión, un vacío de 16” a 22” de Hg

en ralentí. Este vacío indica que el motorestá funcionando en buenas condiciones.Si el vacío es inferior significa que elmotor está funcionando con menoseficiencla, o sea, que está rindiendomenas kilómetros par litro de combustible.El sistema de distribución de vacíoproporciona vacío a los motores de vacío(servos) de varios sistemas. En véhicu-los más viejos, el vacío se proporcionatambién al mecanismo de avance aretraso del distribuidor. Estos dispositivospueden conectarse directamente al vacíodel múltiple, a pueden cantralarsemedlante solenoides eléctricos, interrup-tores termostaticos, u otros controles devacío.

LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓNDE PROBLEMAS DEL SISTEMADE VACÍOLa mayoría de los problemas de vacío sedeben a fugas que se producen enmangueras, diafragmas o válvulas de losmotores. Los tubos aprisionados o lasválvulas obstruidas tampoco permitenproducir vacío. Los problemas tambiénpueden deberse a la operación mecánicadefectuosa de dispositivos impulsadospor motores de vacío. La bomba de vacíopuede usarse para medir el vacío en unamanguera. El manómetro de vacío es muyútil para detectar las fluctuaciones delsuministro de vacío. La bomba de vacío lepermite probar todo tipo de dispositivosoperados por vacío. Por ejemplo, en unmotor de vacío, la bomba permite verificarla operación mecánica del dispositivo asícomo también medir el vacío necesariopara hacerla funcionar. Para probar undiafragma, aplique un vacío de 10” de Hg


al dispositivo (FIGURA 4). Observe elmanómetro para ver si la aguja siguebajando después de que el dispositivodeje de funcionar. Si la aguja sigue

bajando, indica que existe una fuga en eldiafragma. Si el diafragma está enbuenas condiciones, el vacío se manten-drá durante un minuto y con la aguja sinmoverse.


DIAGNOSIS DE LAS CONDICIONES MECÁNICAS DELMOTOR

COMPROBACIONES YDIAGNOSIS DEL MANÓMETRODE VACÍOLas lecturas del manómetro de vacío dela bomba pueden dar indicaciones deposibles problemas mecánicos, pero nosin errores. Observe el manómetrodetenidamente y siempre que sea posible,realice más lecturas de vacío paraconfirmar la diagnosis. No espere a queel motor dé unas indicaciones(numéricas) especificas de vacío. Esmucho más importante el intervalo delecturas de vacío y el movimiento de la

aguja (FIGURA 5). Entre las cosasimportante que se pueden observar esCÓMO se mueve la aguja (de modouniforme o con sacudidas, irregularm-ente, etc.), en qué sentido se mueve, si elmovimiento es regular o variable y quedistancia se mueve la aguja. A continu-ación se indican algunos ejemplos sobrequé se debe observar y el significado delas distintas lecturas del manómetro devacío.


MOTOR NORMALMantenga el motor al ralentí y conecte labomba a una toma del múltiple de admisión.Observe el movimiento de la aguja delmanómetro. Al ralentí, la lectura delmanómetro de vacío debe ser estable yestar comprendida entre 16” y 22” de Hg.

VÁLVULAS QUEMADAS O CONFUGASCon el motor al ralentí, las válvulasquemadas o con fugas harán que la agujadel manómetro descienda a una lecturabaja y que vuelva a una lectura normal enintervalos regulares. Cuando la válvuladefectuosa trate de cerrarse, la agujabajará de 1” a 7” de Hg, en intervalosregulares.

VÁLVULAS AGARROTADASLa presencia de una válvula agarrotadaproducirá una bajada rápida e intermitentede la aguja con relación a la lecturanormal. Esto es distinto a la bajada normalproducida por una válvula quemada o confugas. Las válvulas agarrotadas puedendetectarse aplicando directamente unaceite ligero a cada guía de válvula.Cuando el aceite llegue a la válvuladefectuosa se resolverá el problematemporalmente.

RESORTE DE VÁLVULA FLOJO OROTOLos resortes de válvula flojos puedendetectarse cuando la aguja del manómetrode la bomba varíe entre 10” y 21” de Hgcon el motor al ralentí. Las fluctuacionesaumentarán al aumentar la velocidad delmotor. La presencia de un resorte deválvula roto hará que la aguja fluctúerápidamente en un intervalo regular. Estose produce también cada vez que laválvula trate de cerrarse.

GUÍAS DE VÁLVULADESGASTADASLa guías de válvula desgastadas permitenel paso de aire que descompensa lamezcla de combustible y aire. La lecturadel manómetro será menor que lo normal yfluctuará rápidamente en un margen deunas 3” de Hg. La aguja se estabilizará alacelerar el motor.

AROS DE PISTÓN CON FUGASLa lectura de vacío con el motor al ralentíserá baja pero estable, entre 12” y 16”de Hg. Acelere el motor hasta 2000 rpm ya continuación deje de acelerarloinstantáneamente. La aguja debe pasarde 2” a 5” de Hg por encima de la lecturanormal. Un incremento menor que elanterior puede indicar que los aros sondefectuosos, que el cilindro está rayadoo que se debe hacer una prueba decompresión.

JUNTA DE CULATA ROTAAl ralentí, la aguja del manómetro de labomba de vacío fluctuará entre una lectu-ra normal y una lectura baja. La aguja ba-jará rápidamente 10” de Hg con respecto ala lectura normal y volverá a la lectura nor-mal cada vez que el cilindro o cilindros de-fectuosos vuelvan a la posición de encen-dido.

PRUEBA DE RESTRICCIÓN ENEL SISTEMA DE ESCAPELa restricción del sistema de escapeproducirá un rendimiento normal o casinormal con el motor al ralentí pero muybajo cuando el motor esté cargado ofuncione a mayores velocidades.1) Conecte la manguera de la bomba a

una conexión de vacío del múltiple deadmisión. Haga funcionar el motor alralentí y observe la lectura de vacío yel movimiento de la aguja. Compareestas lecturas y movimientos con lasdescripciones indicadas paraválvulas quemadas, retraso delencendido o sincronización de lasválvulas.

2) Observe el manómetro de vacío de labomba mientras se acelera el motorhasta 2500 rpm aproximadamente.

3) Un aumento de vacío en comparacióncon la lectura obtenida con el motor alralentí significa que no hay unarestricción en el sistema de escape.

4) Si al aumentar las rpm del motor laaguja baja hasta cero, significa queexiste una restricción o que hay unaválvula de recirculación de los gasesde escape demasiado activa.

5) Haga una prueba por separado laválvula de recirculación de los gasesde escape. Si determina que está en


buenas condiciones, el problema sedebe a una restricción en el sistemade escape. Compruebe y sustituyalas piezas necesarias.

MEZCLA INCORRECTA DE AIREY COMBUSTIBLE AL RALENTÍCuando la aguja del manómetro se muevelentamente de un lado a otro con el motoral ralentí, en un intervalo de 4” a 5” de Hg,significa que la mezcla de combustible esdemasiado rica. Una mezcla demasiadopobre provocará una bajada irregular dela aguja en aproximadamente el mismointervalo.

PÉRDIDAS DE AIRE EN ELMÚLTIPLE DE ADMISIÓNSi hay fugas de aire en el sistema deadmisión de aire, la aguja del manómetrode la bomba estará de 3” a 9” por debajode la lectura normal pero permaneceráestable.

RETRASO DEL ENCENDIDO OSINCRONIZACIÓN DE LASVÁLVULASUna lectura muy baja pero estable con elmotor al ralentí indica un retraso delencendido o sincronización de lasválvulas, o un juego de válvulas uni-formemente ajustado. Haga pruebas porseparado para determinar si alguno deestos problemas afecta el funcionamientodel motor.

SISTEMA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTEROPERACIÓN DEL SISTEMAEl sistema de ventilación positiva delcárter (PCV) se usa en “T”odos losmotores modernos para reducir lacontaminación de aire al extraer de formamás completa los vapores del cárter. Elaire se aspira por un filtro ubicado en elfiltro de aire, pasando al cárter por unamanguera en la tapa de las válvulas.De ahí pasa transversalmente y haciaarriba a la parte trasera del múltiple deadmisión o a la tapa opuesta de lasválvulas, por la válvula PCV y por unamanguera al múltiple de admisión. Elmúltiple de admisión aspira todos losvapores del cárter para quemarlos en elmotor.Cuando la cantidad de aire que atraviesael carburador o cuerpo del acelerador esalta, el aire añadido procedente delsistema PCV no surte ningún efecto en elfuncionamiento del motor. Sin embargo, alralentí, la cantidad de aire que atraviesael carburador o cuerpo del acelerador estan pequeña que cualquier cantidadgrande agregada por el sistema deventilación descompensara la mezcla deaire y combustible, ocasionando unralentí irregular. Por esta razón, la válvulaPCV limita el paso de aire cuando elvacío en el múltiple de admisión es alto.

PROCEDIMIENTOS DEREPARACIÓNTras cierto período de funcionamiento, laválvula PCV puede obstruirse, reducien-do la ventilación del cárter. Esta válvuladebe reemplazarse periódicamente paraimpedir la formación de ácidos en elcárter y un aumento excesivo de lapresión en el mismo que forzará la salidadel aceite del motor por las juntas. Use elprocedimiento siguiente para probar elsistema de ventilación usando la bomba:1) Inspeccione el sistema para ver si

hay mangueras retorcidas, obstrui-das o deterioradas. Asegúrese deque todas las mangueras estén bienconectadas. Realice las reparacionesnecesarias.

2) Conecte la bomba a un orificio delmúltiple de admisión y compruebe lalectura de vacío con el motor calientey al ralentí.

3) Cierre a presión la manguera devacío a la válvula PCV. La velocidaddel motor deberá disminuir 100 rpmpara indicar la fuga de aire en elmúltiple de admisión. La lectura delmanómetro vacío deberá aumentarligeramente. Si esto no sucede,reemplace la válvula PCV o lasmangueras dañadas, obstruidas oaflojadas.


4) Si el ralentí del motor es muy bajo oirregular, se puede deber a unamanguera o válvula PCV obstruida.No ajuste la velocidad de ralentí sincomprobar primero el sistema PCV.

5) Después de instalar una válvula PCVnueva, ajuste siempre la velocidad deralentí, y si es posible, la mezcla deaire y combustible. La instalación deuna válvula equivocada puede hacerque una cantidad excesiva de vaporcircule a través del sistema si la

purga calibrada es demasiadogrande. Esto descompensaraexcesivamente la mezcla de aire ycombustible. Si la abertura esdemasiado pequeña, se anulará elefecto de la obstrucción, las emi-siones aumentarán, se formaranácidos en el cárter y se podránproducir fugas de aceite. Cercióresede conseguir la válvula PCV correctapara su automóvil.

RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPEEl sistema de recirculación de gases deescape se usa en la mayoría de losmotores modernos para reducir lasemisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).Durante el proceso de combustión, elnitrógeno, que constituye el 80 por cientodel aire, se mezcla con oxigeno atemperaturas superiores a 1400 °C.Durante este proceso de combustión, latemperatura en el cilindro subirá porencima de 1900 °C creando las condi-ciones ideales para la formación de NOx.

OPERACIÓN DEL SISTEMAPara reducir la formación de NOx esnecesario reducir la temperatura decombustión. Generalmente esto seconsigue recirculando los gases deescape a las cámaras de combustión através de una válvula. Esta válvula(FIGURA 6) puede hacerse funcionarmediante un vacío conectado por encimade las placas del acelerador o medianteun sistema de control sofisticado queregula la cantidad de recirculación degases de escape dependiendo de latemperatura del refrigerante, temperaturaambiente, velocidad o carga del motor.Las válvulas de recirculación de losgases de escape que no cuenten con unsistema de control sofisticado debenmantenerse totalmente cerradas con unvacío de 2" de Hg, empezarse a abrirentre 2" y 8.5", y abrirse completamentepor encima de 8.5" de Hg. Con el motor alralentí y con el acelerador completamenteabierto, el vacío conectado es bajo y laválvula debe estar cerrada.Algunos automóviles usan una válvula detransductor de contrapresión paramodular la operación del sistema de

recirculación de los gases de escape,mientras que otros disponen de unamplificador de vacío para realizar lamisma tarea. El efecto de estos dispositi-vos es modular la cantidad recirculadade gases de escape de acuerdo con lacarga del motor. Para mejorar la conduc-ción en frío, muchos automóviles estánequipados con cierto tipo de dispositivode control de vacío para cerrar el pasode los gases de escape cuando el motoresté frío.Los sistemas de recirculación de losgases de escape suelen fallar de dosformas. La válvula puede fallar debido auna avería propia, tal como la ruptura deun diafragma, o debido a una pérdida delvacío que la controla. Antes de sustituirla válvula, asegúrese siempre de que lamanguera conectada a la válvula derecirculación de los gases de escapetransmita el vacío que ésta necesita.Conecte la bomba a la manguera desuministro de vacío de la válvula derecirculación de los gases de escape ycompruebe que a 2000 rpm existe unvacío de 4" a 5" de Hg. Recuerde tambiénque cuando los conductos de los gasesde escape conectados a la válvula esténatascados, pueden limitar el flujo inclusocuando se abra la válvula.La válvula de recirculación que semantenga abierta continuamente haráque el ralentí del motor sea irregular, queel motor se cale, y que pierda com-presión y suavidad con el aceleradorcompletamente abierto. La válvulanormalmente no se cierra cuando haysuciedad o cuando el asiento estádañado. Las válvulas de recirculación delos gases de escape puede funcionar


normalmente con el motor caliente, peropueden continuar abiertas con el motoren frío. Esta situación puede surgirdebido a algún mecanismo interruptortérmico dañado que no corta el suminis-tro de vacío cuando el motor está frío.

PROCEDIMIENTO DEREPARACIÓN – PRUEBAGENERAL (EXCEPTO LOSTIPOS FABRICADOS POR GM OCONTROLADOS PORCONTRAPRESIÓN)Si los síntomas del motor le hacen pensarque alguna válvula de recirculación delos gases de escape se mantiene abiertaconstantemente, siga este procedimiento:1) Conecte un tacómetro al motor y

haga funcionar el motor al ralentíhasta que alcance la temperaturanormal de funcionamiento. Use labomba para probar si existen almenos 10" de presión en la válvula.Vuelva a conectar la manguera yanote las rpm del motor.

2) Desconecte la manguera de vacío delmotor y observe si aumentan las rpmdel motor.

3) Si aumenta la velocidad del motor, esposible que exista algún tipo deproblema en el circuito de control de

vacío. Compruebe el tendido de todaslas mangueras de vacío.

4) Si cambia la velocidad del motor o lacalidad del ralentí, quite la válvula ycompruebe el tetón y el asiento de laválvula para asegurarse de queambos estén limpios. Si no estánlimpios, sustituya la válvula, la junta yel adaptador si están quemados,deformados o dañados.

Si los síntomas del motor le hacen pensarque alguna válvula de recirculación delos gases de escape se mantienecerrada constantemente, siga esteprocedimiento:1) Haga funcionar el motor al ralentí

hasta que alcance la temperaturanormal de funcionamiento. Use labomba para probar si existen almenos 10" de Hg de vacío en laválvula. Aumente la velocidad delmotor hasta unas 2000 rpm. Conectela manguera de suministro de vacío.Conecte la bomba a la válvula derecirculación y aplique un vacío de10" a 15" de Hg.

2) Se debe abrir el diafragma y se debeobservar una reducción de las RPMdel motor. Si no es así, la válvula esdefectuosa o los conductos delmúltiple están atascados. Rompa elvacío en la válvula de recirculaciónde los gases de escape.


3) Se debe cerrar el diafragma y se debeobservar un aumento en las rpm delmotor. Vuelva a hacer funcionar elmotor al ralentí y apáguelo.

4) Conecte la bomba a la válvula derecirculación de los gases de escapey sométala a una prueba aplicando unvacío de al menos 9" de Hg aldiafragma. Observe la aguja delmanómetro detenidamente para ver sise pierde vacío.

5) Si el diafragma de la válvula no semueve, o no puede mantener el vacío,sustituya la válvula de recirculaciónde los gases de escape.

PROCEDIMIENTO DE REP-ARACIÓN – VÁLVULAS DERECIRCULACIÓN DE LOS GAS-ES DE ESCAPE DE GMGeneral Motors fabrica tres tipos deválvulas de recirculación de los gases deescape. Cada una de las válvulas puedeidentificarse mediante el diseño de laplaca del diafragma (FIGURA 7). Laprimera válvula es de vacío conectado ytiene sólo una nervadura circular en laparte anterior de la placa del diafragma.La segunda válvula es de contrapresiónpositiva con dos nervaduras cruzadasen forma de X que sobresalen sólo unpoco por encima del diafragma. Final-mente, existe una tercera válvula decontrapresión negativa con dos nervadu-ras cruzadas en forma de X quesobresalen mucho por encima deldiafragma. Las válvulas de vacíoconectado y de contrapresión negativase prueban de la misma forma. Se utilizaun método de prueba distinto para lasválvulas de contrapresión positiva.

PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DERECIRCULACIÓN DE LOSGASES DE ESCAPE DE CON-TRAPRESIÓN NEGATIVA YVACÍO CONECTADO FABRICA-DAS POR GM1) Asegúrese de que todas lasmangueras de vacío estén tendidas deacuerdo con la etiqueta de control deemisiones.2) Compruebe si hay obstrucciones en laconexión de vacío a la válvula derecirculación de los gases de escape.3) Conecte la bomba entre la válvula derecirculación de los gases de escape yel carburador o el suministro de vacío.Arranque el motor y hágalo funcionar alralentí hasta que alcance la temperaturanormal de funcionamiento (195 °Faproximadamente). Compruebe el vacío a3000 rpm. La lectura debe ser de 5" deHg como mínimo.4) Si no se detecta ningún vacío en elpaso 3, observe la lectura entre elinterruptor térmico de vacío y el carbura-dor. Si obtiene una lectura de vacío enese lugar sustituya el interruptor térmicode vacío.5) Si el suministro de vacío entre laválvula de recirculación de los gases deescape y el carburador es adecuado,conecte la bomba a la entrada de laválvula de recirculación de los gases deescape. Haga presión sobre el diafragmade la válvula y aplique aproximadamente10" de Hg de vacío a la válvula. Suelte eldiafragma y observe el tiempo que tardaen volver a la posición de asiento.6) Si tarda menos de 20 segundos,sustituya la válvula.


PRUEBA DE LAS VÁLVULAS DERECIRCULACIÓN DE LOSGASES DE ESCAPE DECONTRAPRESIÓN POSITIVAFABRICADAS POR GM1) Siga los pasos 1 a 4 de la prueba de

la válvulas de recirculación de losgases de escape de contrapresiónnegativa y vacío conectado.

2) Quite la válvula del motor. Conecte labomba a la entrada de la válvula deaplique 10" de Hg de vacío. La válvulano debe abrirse. Si se abre, sustituyala válvula.

3) Continúe la prueba de la válvulamanteniendo el vacío aplicado ylanzando aire de baja presión por la

entrada de escape de la válvula. Laválvula debe abrirse. Si no se abre,sustituya la válvula.

AMPLIFICADOR DE VACÍO DEVENTURI DEL SISTEMA DERECIRCULACIÓN DE LOSGASES DE ESCAPEAlgunos motores disponen de unamplificador de vacío de venturi queutiliza la señal de vacío débil procedentedel cuello del carburador para permitir elpaso del vacío más fuerte del múltiple deadmisión a fin de operar la válvula derecirculación. En la mayoría de lasaplicaciones el amplificador proporcionaun refuerzo de 2" de Hg a Ia señal delventuri (FIGURA 8).


PROCEDIMIENTO DEREPARACIÓN1) Haga funcionar el motor al ralentí

hasta que alcance la temperaturanormal de operación.

2) Asegúrese de que la manguera queva desde el múltiple de admisión alamplificador esté bien conectada. Enlos sistemas que tengan un depósito,desconecte la manguera del depósitoy utilice un conector en “T” para unirla manguera a la manguera de vacíodel múltiple de admisión.

3) Use tramos de manguera separadosy conectores diferentes para poneren derivación cualquiera o todas lasválvulas de vacío o las válvulascontroladas por refrigerante ubicadasentre la válvula de recirculación y elamplificador.

4) Utilice un conector en “T” paraconectar la bomba al conducto devacío entre el amplificador y la válvulade recirculación.

5) Aumente la velocidad del motor a1500/2000 rpm y suelte el acelerador.Deje que el motor vuelva al ralentí ydesconecte la manguera de vacío enel venturi del carburador. La lecturade vacío debe tener una tolerancia de±0.3" de Hg con respecto al refuerzoespecificado para ese amplificador,en el caso de que se especifique unvacío distinto de cero. Un refuerzocero puede indicar entre 0" y 0.5" deHg. Sustituya el amplificador si nocumple con la especificación.

6) Aumente la velocidad del motor.Observe la lectura del manómetro devacío y suelte el acelerador cuandose alcancen de 1500 a 2000 rpm. Sila lectura de vacío del manómetromuestra un incremento superior a 1"de Hg durante el período de acel-eración, se debe sustituir el amplifica-dor.

7) Desconecte la bomba del conductode salida de vacío y vuelva aconectar las mangueras, pero sigaderivando las demás válvulas.Conecte la bomba y aplique un vacíode 2" a 4" de Hg al orificio delamplificador conectado normalmenteal vacío del múltiple de admisión. Laválvula de recirculación de los gases

de escape deberá funcionar y elralentí del motor debe disminuir o serirregular. Si no se mueve la válvula derecirculación sustituya el amplificador.

VALVULA TRANSDUCTORADE CONTRAPRESION

OPERACIÓN DE LA VÁLVULATRANSDUCTORA DECONTRAPRESIÓNLa válvula transductora de contrapresióncontrola la cantidad de gases recircula-dos según la carga del motor. Seintroduce una sonda de presión en elconducto de cruce del escape para tomaruna muestra de los gases de escape.Durante el funcionamiento del motor concargas ligeras, la presión en el cruce delescape es relativamente pequeña,mientras que durante el funcionamientocon el acelerador completamente abierto,la presión es máxima. La señal de lapresión se transmite al diafragma de laválvula transductora de contrapresión yse utiliza para controlar el vacío que sedebe aplicar a la válvula de recirculaciónde los gases de escape (FIGURA 9).

PROCEDIMIENTOS DE REPARACIÓN1) Quite el filtro de aire y tapone la

conexión del múltiple de admisión.Haga funcionar el motor al ralentíhasta que alcance la temperaturanormal de operación. Coloque elseguidor de la leva de ralentí alto en elsegundo escalón de la leva de ralentíalto (para obtener unas 1500 rpm). A


continuación observe las rpm delmotor con un tacómetro y utilice labomba para probar el suministro devacío en la fuente del múltiple(FIGURA 10). Observe esta lectura.

2) Conecte la bomba con un conector en“T” al conducto de vacío de la válvulatransductora de contrapresión. Lalectura debe ser de 1" a 2" de Hg.Sustituya la válvula transductora decontrapresión si la lectura no cumplecon las especificaciones.

3) Deje el manómetro de vacío en estaposición, desconecte la manguera dela válvula de recirculación de losgases de escape y tapone la aberturade la manguera. Tome la lectura delmanómetro de la bomba. Esta lecturadebe ser la misma que la lectura delmúltiple de admisión. Si esta lectura nose aproxima menos de 2" de Hg a lalectura tomada del suministro devacío, sustituya la válvula transducto-ra de contrapresión.

LA VÁLVULA DE RETRASO DE ENCENDIDOOPERACIÓN DE LA VÁLVULA DERETRASO DE ENCENDIDOLas válvulas de retraso de encendidotienen como función retrasar el suminis-tro de vacío al mecanismo activador deavance de vacío del distribuidor duranteaceleraciones bruscas, para retrasar laactivación del sistema termoactuador dereacción de inducción de aire cuando elmotor funciona al ralentí durante períodoslargos, y para retrasar la aplicación devacío al diafragma del estranguladorautomático durante el funcionamiento delmotor en frío.En algunos motores hay instalada unaválvula de metal sinterizado en eldiafragma de avance (exterior) de vacíode la unidad de control del distribuidor. Lafunción de esta válvula es retrasar elavance del encendido durante lasaceleraciones rápidas para reducir almínimo la formación de NOx. El metalsinterizado es poroso y permite purgar elvacío a través de la válvula comportán-dose como un orificio de unos 0.05 mmde diámetro. El control se obtiene

variando el número de discos en cadaconjunto de válvula de modo que elretraso pueda adaptarse al motor(FIGURA 11).

PROCEDIMIENTOS DEREPARACIÓNEl retraso de la válvula varía con laaplicación del motor. Las distintasválvulas pueden identificarse por el colory el número de pieza. Las válvulas deretraso de encendido no pueden rep-ararse y deben sustituirse cada 12.000millas, ya que los poros del metalsinterizado se llenan de polvo, lo quepuede reducir el rendimiento de laválvula. NOTA: La válvula de retraso deencendido sólo admite flujo en unadirección, por lo que debe instalarsesiempre con la parte negra apuntando alorificio de vacío del carburador. Paradeterminar si funciona bien una válvulade retraso de encendido, siga el proced-imiento de diagnóstico indicado acontinuación:


1) Con la transmisión en neutral, pongael carburador en la posición de ralentírápido, quite la válvula de retraso deencendido y conecte la bomba devacío a la manguera que va hacia alorificio de encendido del carburadorusando un conector en “T”.

2) Anote la lectura de vacío. Debe estarcomprendida entre 10" y 16" de Hg.

3) Apriete la manguera de vacíocerrando el paso y compruebe si elmanómetro mantiene el nivel de vacío.Si el manómetro muestra que el vacíobaja con la manguera apretada, elmanómetro o la manguera de vacíotienen fugas que deben corregirse.

4) Conecte ahora la parte negra de laválvula de retraso de encendido a lamanguera de vacío que va al orificiode encendido del carburador. Conecteun extremo de la manguera de vacío ala bomba y el otro extremo al extremodel distribuidor de la válvula deretraso de encendido. Mida lossegundos que tarda el manómetro enalcanzar 6" de Hg, con un suministrode vacío de 10" a 16" de Hg. Si elvacío alcanza una lectura de 6" de Hgen menos de 2 segundos, independi-entemente del tipo de válvula, éstadebe ser sustituida. Cuando com-pruebe la válvula, debe tener cuidadode no permitir la entrada de aceite osuciedad en la misma, ya que puedeimpedir su funcionamiento.

SOLENOIDE ELÉCTRICO/DE VACÍOPROCEDIMIENTO DEREPARACIÓN1) Desconecte los conectores de vacío

y eléctricos del solenoide. Conecte labomba al orificio “B” y trate de aplicarvacío con la bomba. El vacío deberomperse por el orificio “A” (FIGURA12).

2) Use cables auxiliares para conectarel terminal negativo del solenoide atierra y aplicar 12 voltios al terminalpositivo. Aplique un vacío al orificio“B”. El vacío debe mantenerse. Si elsolenoide no puede mantener elvacío, cámbielo.

3) Con el solenoide aún conectadoeléctricamente, conecte la bomba devacío al orificio “A” e intente aplicarvacío. El vacío debe romperse por elfiltro de aire y no debe haber vacío enel orificio “B”.


VÁLVULAS INTERRUPTORAS DE VACÍOCONTROLADAS TÉRMICAMENTE

PROCEDIMIENTO DEREPARACIÓNEstas válvulas de control se denominaninterruptores de vacío conectado (PVS)en los motores Ford, válvulas de controlde encendido térmico (TIC) en losmotores Chrysler e interruptores de vacíotérmicos del distribuidor (DTVS) en losmotores General Motors. La válvula dedos orificios se utiliza para detener larecirculación de los gases de escapecuando el motor está frío. Este tipo deinterruptor térmico es necesario parapermitir una buena conducción delvehículo al limitar la entrada de los gasesde recirculación hasta que el motor estécaliente. La válvula de tres orificios sedenomina normalmente interruptor devacío conectado del sistema de enfri-amiento porque cambia el vacío aldistribuidor de vacío conectado a vacíode admisión total.La válvula de cuatro orificios se hausado en ciertos motores Ford paraderivar la válvula de retraso de encendi-do y anular el sistema de recirculación delos gases de escape hasta que el motoresté caliente.

PROCEDIMIENTOS DEREPARACIÓNSiga este procedimiento para probar laválvula interruptora de vacío de dosorificios:1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la

bomba al orificio inferior de la válvulay mida los resultados con un segundomanómetro de vacío según semuestra en la ilustración (FIGURA 13).

2) Las válvulas están codificadas concolores. La válvula verde debeabrirse y transmitir el vacío a 68 °F yla válvula negra a 100 °F.

3) Si el vacío se transmite totalmente porla válvula cuando está caliente, estosignifica que está en buenas condi-ciones. Si el vacío no se transmite o sise transmite cuando el refrigeranteestá frío, sustituya la válvula.


Siga este procedimiento para probar laválvula interruptora de vacío de tresorificios:1) Aplique un vacío de 10" de Hg al

orificio intermedio de la válvula con labomba y conecte un manómetro devacío a cada uno de los otros dosorificios.

2) Consulte las mismas válvulascodificadas por color y las mismasespecificaciones de temperatura quepara la válvula de dos orificiosindicada arriba. Si el vacío cambia a latemperatura especificada, la válvulaestá en buenas condiciones. Si nohay vacío en el orificio inferior porencima de la temperatura especifica-da, sustituya la válvula.

La válvula de cuatro orificios debeprobarse dos veces, una vez en los dosorificios superiores y otra vez en los dosorificios inferiores según se muestra enla ilustración de la FIGURA 14.1) Aplique un vacío de 10" de Hg con la

bomba a uno de los dos orificiossuperiores. La válvula debe mantenerel vacío cuando se alcance latemperatura de operación especifica-da arriba.

2) Si el vacío se transmite cuando laválvula está caliente, sustitúyala.

3) Para los dos orificios inferiores, elvacío debe transmitirse por la válvulasólo cuando el motor esté caliente. Deno ser así, sustituya la válvula.


PURGA DE SISTEMAS DE FRENOMuchos sistemas de freno actuales vi-enen equipados con funciones antiblo-queo (ABS) y controles electrónicos. Mu-chos de estos sistemas utilizan una bombaeléctrica de alta presión para mantener elsistema a presión. La reparación o purgade estos sistemas de frenos requiereseguir procedimientos especiales y teneren cuenta ciertas precauciones.Observe las siguientes precauciones si-empre que se disponga a reparar sistemasde freno antibloqueo:

• Lleve puestas SIEMPRE gafasprotectoras cuando se disponga areparar sistemas de frenos de altapresión.

• Descomprima SIEMPRE el sistema defreno antibloqueo antes de añadirlíquido de frenos o antes de reparar orealizar tareas de mantenimiento.

• A menos que lo indique el proced-imiento establecido por el fabricante,no abra NUNCA ninguna válvula depurga ni afloje ninguna tuberíahidráulica con el sistema de frenoantibloqueo a presión. Utilice SOLA-MENTE líquidos de freno recomenda-dos. En vehículos equipados consistemas de freno antibloqueo, NOutilice líquidos de frenos a base desilicona.

• Para obtener información detalladasobre sistemas de freno antibloqueoconsulte siempre el manual dereparaciones correspondiente.

ALIVIO DE PRESIÓN DESISTEMAS DE FRENOANTIBLOQUEOPara obtener información detallada sobreel procedimiento de alivio de presión,consulte siempre el manual de usuario delvehículo o un manual de reparaciónapropiado. El procedimiento que se indicaa continuación suele ser válido para lamayoría de los sistemas de frenoantibloqueo. Asegúrese de que elinterruptor de arranque esté en laposición de apagado, o desconecte elcable negativo de la batería. Pise el pedaldel freno de 25 a 40 veces. Cuando note

un cambio considerable, pise el pedalunas cuantas veces más. Esto aliviará lapresión en la mayoría de los sistemas.Abra con cuidado el depósito del líquidode frenos o los tubos del líquido defrenos. Rellene completamente eldepósito del líquido de frenos y cuandohaya terminado vuelva a conectar elcable de la batería.

PURGA DE SISTEMAS DEFRENO ANTIBLOQUEOPara obtener información detallada sobreel procedimientos de purga del líquido defrenos, consulte siempre un manual dereparación. Los frenos delanteros en lamayoría de los sistemas de frenoantibloqueo se purgan manera convenci-onal. La mayoría de las bombas hidráuli-cas y acumuladores de presión estánprovistos de una válvula de purga que sedebe abrir para purgar el sistema defrenos cuando el sistema haya perdidolíquido o se vaya a reemplazar. Enalgunos vehículos es necesario que elsistema esté a presión al purgar losfrenos traseros. Varios automóvilesnacionales, europeos y asiáticos usanprocedimientos de purga que requierenequipos especializados.

PURGA DE LOS TUBOS DELIQUIDO DE FRENOSLa mayoría de los problemas relaciona-dos con pedales que haya que pisardemasiado o que se sientan blandossuelen deberse a la presencia de aire enlos tubos hidráulicos, lo que hacenecesario purgar el sistema hidráulico.Este sistema puede purgarse fácilmenteusando la bomba y accesorios de purga.Purgue las ruedas de una en unaempezando por la rueda más cercana alcilindro maestro. El juego proporciona unmétodo sencillo, limpio y rápido parapurgar los tubos del líquido de frenos deautomóviles. La creación de vacío en elvaso del recipiente hace que el líquidosea aspirado hacia el vaso. Se debetener en cuenta que posiblemente seobserve un flujo pequeño de burbujas enla manguera una vez que se hayapurgado todo el líquido de los tubos. Esto


se debe a la aspiración de la bomba quehace que se infiltre aire por las roscas dela conexión de purga aflojada. Una vezque se elimine todo el aire del sistema,estas pequeñas burbujas no afectaránnegativamente la purga, ya que sóloestán presentes en la conexión y nopasarán al sistema. Si lo desea puedeponer un poco de grasa en las roscas dela conexión para eliminar la mayoría delas burbujas. A continuación se indica elprocedimiento de purga correcto:1) Asegúrese siempre de que el

depósito del cilindro maestro estélleno y de tener a mano líquidoadicional de frenos nuevo para llenaral máximo el depósito cuando el nivelde líquido baje durante la purga.Asegúrese de que todas las conex-iones de purga estén limpias antes deempezar la purga.

2) Purgue el sistema hidráulico siguiendoeste orden:a) Conexiones de purga del cilindro

maestro, de haberlas. (Si va ainstalar un cilindro maestro nuevoo reconstruida siga el proced-imiento indicado a continuaciónpara purgar en el banco detrabajo.

b) Las conexiones de purga de laválvula de combinación, dehaberlas.

c) Los cilindros y horquillas de lasruedas, en secuencia, empezandopor la rueda más próxima alcilindro maestro y terminando porla rueda más alejada.

NOTA: El orden de purga de lasruedas varía según el fabricante. Serecomienda seguir el orden delfabricante (si se sabe). El proced-imiento dado en este articulo especifi-ca que se debe empezar a purgar larueda más próxima al cilindromaestro. Sea cual sea el ordenusado, asegúrese de purgar todo elaire del sistema.

3) Introduzca deslizando 1 ½” de tuboentre la bomba y la tapa del vaso deldepósito, en el orificio marcado ‘TOPUMP” (a la bomba) (FIGURA 15).

4) Conecte un tubo de plástico de unas12" a la parte inferior de la tapa (si noestá aún conectado).

5) Conecte aproximadamente un tubo de12" al otro orificio del vaso deldepósito. Asegúrese de que la tapadel depósito esté bien cerrada, perono la apriete demasiado.

6) Seleccione los adaptadores apropia-dos. Los adaptadores de presión (enforma de “L”) son de distintostamaños (pequeño, mediano ygrande). Debe poder apretarse bienen la conexión de purga del frenopara sellarlo bien. Los adaptadorescónicos se ajustan dentro del agujeropasante de la conexión y por logeneral producirán un buen selladocuando se introducen de formaajustada haciendo fuerza y girandofirmemente. Conecte el adaptador a lamanguera del depósito.

7) Ponga la llave en la conexión depurga del freno, conecte el conjuntode adaptador y bomba y bombee de10 a 15 veces.


NOTA: Si las burbujas que salen de laconexión son muy pequeñas y detamaño uniforme, es probable que elaire proceda del interior del sistema.No es necesario eliminar estasburbujas ya que no afectan elfuncionamiento de los frenos. Si sedesea, generalmente se puedeneliminar estas burbujas aplicandograsa o una cinta adhesiva de Teflonen las roscas para actuar coma unsello.

8) Afloje un poco la conexión, sólo losuficiente como para hacer que ellíquido entre en el vaso (aproximada-mente de 1/4 a 1/2 vuelta).

9) Apriete la conexión una vez evacua-das unas 2" de líquido en el vaso.Mantenga el cilindro maestro lleno.

Repita todos los pasos anteriores en lasdemás ruedas. Si no pasa líquido al vasodespués de abrir la conexión, asegúresede que la tapa del vaso esté bienapretada. Si la tapa no está apretadafirmemente no podrá generar suficientevacío en el vaso. Ocasionalmente entrarásuciedad en los tubos del líquido defrenos. En ese caso es posible que labomba no sea completamente efectiva. Siocurre esto, pida a alguien que pise elpedal del freno ligeramente una vez, conla válvula de purga abierta, y despuéscontinúe usando la bomba.

PROCEDIMIENTO DE PURGA ENMOTOCICLETASAntes de purgar el sistema, cercióresede lo siguiente:1) Los pistones de la horquilla del frenose pueden mover libremente dentro de lashorquillas.2) El pistón del cilindro maestro puederegresar libremente al final de su carrera.3) Inspeccione todas las conexiones deltubo para comprobar que estén bienapretadas.

FRENO DELANTERO1. Bombee la palanca del freno para

asentar las pastillas de la horquillacontra el rotor.

2. Cubra el depósito de gasolina conplástico si está usando líquido DOT 3(no es necesario hacer esto si estáusando líquido DOT 5.

3. Quite la tapa del depósito del cilindromaestro y llénelo.

4. Conecte una manguera de 5/32" dediám. int. a la conexión de purga delfreno.

5. Bombee varias veces para producirun vacío. Abra ligeramente la válvulade purga con una llave de tubo paraextraer líquido al recipiente. (Pare yañada líquido cuando el nivel delcilindro maestro sea bajo. No permitala entrada de aire en el tubo). En estemomento, todo el aire debe estarfuera del sistema y el tubo debe estarlleno de líquido. (Nota: Si entra aireen la manguera de la bomba alrede-dor de la conexión de purga, quite laconexión de purga y ponga cinta deTeflon solamente en la parte roscadadel tornillo de purga).

6. Apriete la conexión de purga a la vezque mantiene el vacío en el tubo de labomba.

7. Rellene el depósito y vuelva a ponerla tapa. Compruebe el freno bombe-ando la palanca varias veces. Alpisar el pedal se debe sentir unaresistencia firme y uniforme. Si no esasí, repita el procedimiento de purga,ya que puede haber entrado más aireen el sistema. Inspeccione el tubopara asegurarse de que todas lasconexiones estén bien apretadas. Siel freno parece estar aún flojo,consulte con un técnico de servicio.

En el caso de frenos delanteros dediscos dobles, repita el procedimiento depurga como si se tratara de dos sistemasseparados.

FRENO TRASEROEl procedimiento para eliminar todo el airedel tubo del freno trasero es idéntico alprocedimiento para el freno delantero. Eldepósito del freno trasero se estáubicado generalmente debajo de una delas tapas laterales.1. Quite la tapa del cilindro maestro y

llene el depósito has casi Ilenarlo.2. Conecte la manguera de la bomba a la

conexión de purga y bombee lapalanca varias veces para crear unvacío.

3. Abra ligeramente el purgador con unallave de tubo. Debido a la cortedad del


tubo, la mayor parte del aire debeevacuarse la primera vez.

4. Al cerrar la válvula y repetir elproceso, se debe eliminar todo el airedel sistema. Pare y añada más líquidosi baja el nivel en el cilindro maestro.

5. Rellene el depósito y vuelva a ponerla tapa.

LOCALIZACIÓN Y RESOLUCIÓNDE PROBLEMAS1. Si, después del procedimiento de

purga, el freno sigue sin responderes posible que haya agua en elsistema, en cuyo caso tendrá que serdesmontado y limpiado por un técnicode servicio capacitado.

2. Si el freno chirría ligeramentedespués de purgarse, habrá quelimpiar el disco y las pastillas delfreno.

3. Aunque la mayoría de los fabricantesrecomiendan el líquido liquido DOT 3,este tiene tendencia a acumularhumedad causando la pérdida decolor común que se puede observar,lo que significa una menor eficiencia.El DOT 5 está basado en silicona y notiene la misma tendencia a acumularhumedad. Por otro lado, el DOT 5 noes fácil de conseguir, y los doslíquidos no deben mezclarse.

4. Las mangueras de goma sonmateriales de uso general en lasmotocicletas, pero tienen la tendenciade expandirse, lo que puede resultaren una reacción esponjosa del frenodespués de haber conducido elautomóvil durante mucho tiempo. Lasmangueras de acero trenzado no seexpandirán así.

También hay un adaptador de goma y unamanguera de 5/32" de diám. int. en eljuego para purgar los frenos hidráulicosde la motocicleta. Asegúrese de que lospistones de la horquilla y cilindro maestroestén libres y que todas las conexionesestén ajustadas. Cubra el depósito degasolina con un plástico protector.Conecte el adaptador y una manguera de5/32" de diam. int. al extremo del tubolargo y conecte a la conexión delpurgador de la horquilla. Purgue como enun automóvil.

PURGA DEL CILINDROMAESTRO EN EL BANCO DETRABAJOSiempre que se quite el cilindro maestrode un vehículo o que se instale unonuevo, se debe purgar el cilindro en elbanco de trabajo. No purgar este cilindroen el banco es la causa principal dehacer sustituciones incorrectas delcilindro. La purga en el banco de trabajoreduce considerablemente la posibilidadde que entre aire en el cilindro despuésde volverlo a instalar. Esta técnica depurga hace uso de este juego. Siga esteprocedimiento:1) Tapone los orificios de salida del

cilindro maestro y sujete el cilindro enuna prensa de banco sin apretarmucho y con el extremo de la varillade empuje un poco sacado. NOTA: Sepuede dañar el cilindro si se sujetapor el interior o si los depósitos estándemasiado apretados.

2) Llene el cilindro maestro con unlíquido de frenos adecuado ymanténgalo lleno durante todo esteprocedimiento.

3) Quite un tapón del cilindro maestro yconecte el adaptador apropiado aeste orificio de salida del cilindromaestro. Conecte el tubo de la bombaal vaso del depósito y el tubo del vasoa la manguera al adaptador (FIGURA16).

4) Accione la bomba y observe el pasode aire y líquido al depósito hasta queaparezca un líquido transparente sinburbujas.


5) Tapone bien el orificio de salida y repitael paso 4 en los otros orificios desalida.

6) Sujete el cilindro maestro en un tornillode banco con el extremo de la varillade empuje ligeramente bajado. Deslicelentamente la varilla de empuje delcilindro maestro hacia adentro y haciaafuera aproximadamente 1/8", hastaque no observe burbujas de aire en losdepósitos.

7) Vuelva a montar el cilindro maestro conel extremo de la varilla de empuje haciaarriba y repita los pasos 3 y 4 con losdemás orificios de salida. Tapone bienlos orificios. Ahora, el cilindro maestroestará purgado y listo para instalarse.

ESPECIFICACIONES DE APRIETEDE LAS TUERCAS DE LAS RUE-DAS DE AUTOMÓVILES Y CAMIO-NETAS FABRICADOS EN EE.UU.Aplicacion Lb-pie (N.m)Automóviles

Chrysler Motors y Ford Motor Co. Modelos de tracción delantera 90-100(122-136) Modelos de tracción trasera 85-95(115-129)General Motors Corp. Ruedas de aluminio 90-100(122-136) Ruedas de acero 80-90(109-122)

Camionetas ligerasJeep 75-85(102-115)Demás Espárrago de ½” 85-95(115-129) Espárrago de 9/16" 130-145(177-197) Espárrago de 5/8" 190-200(258-272)

ESPECIFICACIONES DE APRI-ETE DE LAS TUERCAS DE LASRUEDAS DE AUTOMÓVILES YCAMIONETAS NO FABRICADOSEN EE.UU.Aplicación Lb-pie (N.m)Acura y Honda 80 (109)Audi y BMW 80 (109)Infiniti y Nissan 72-87 (98-118)Lexus y Toyota 76 (103)Mercedes-Benz

190, 300D, 300E, 400E, 500E, C220, C280, E320, E420 y E500 80 (109)3005D, 3005E, 400SEL, 500SEL S320, S350, S420 S500 111 (150)

PeugeotRuedas de aluminio 55 (75)Ruedas de acero 45 (61)


Vanagon 123 (167)Demás 72-95 (98-129)

VolvoSerie 700 y 900 63 (85)Demás 80 (109)

DemásRuedas de aluminio 70-90 (95-109)Ruedas de acero 55-65 (75-88)


APLICACIONES DE CORTACÉS-PEDES1. Cebado del circuito del motor Lawn

Boy y motores similares.a. Conecte la bomba al conjunto de

manguera y bulbo según semuestra en la Fig. 17.

b. Selle el respiradero del bulbo decebado (si está presente) con eldedo según se muestra en la Fig.17. Produzca un vacío en elcebador y manguera. El bulbodebe colapsarse y mantener unvacío hasta que se suelte el dedo.

FIGURA 172. Conjunto de aguja flotante y asiento

del carburador.a. Use una bomba de convertidor

doble y ponga el selector enpresión.

b. Conecte la bomba a la entrada decombustible.

c. Someta a una presión mínima de 7lb/pulg2.

d. Debe mantener 7 lb/pulg2 con elcarburador invertido según semuestra en la Fig. 18.

3. Conjunto de depósito de combustibley válvula de combustible.a. Use una bomba de convertidor

doble y ponga el selector envacío.

b. Conecte la bomba a la salida deldepósito. (Vea la Fig. 19).Asegúrese de que la válvula decombustible esté cerrada.

c. Forme un vacío en la válvula decombustible. Una válvula enbuenas condiciones mantendrá unvacío sin fugas.

d. Ponga el selector en presión, abrala válvula de combustible (si latiene). Instale la tapa de combusti-ble en la abertura del tubo dellenado del depósito.

e. Selle el respiradero de la tapa decombustible y bombee aire aldepósito de combustible. No másde 2 ó 3 lb/pulg2. Un buen depósitode combustible mantendrá lapresión del aire sin fugas. (Vea laFig. 20).

FIGURA 18

FIGURA 19

FIGURA 20


LIMITED WARRANTYLincoln warrants the equipment it supplies to be free from defects in material andworkmanship for one (1) year following the date of purchase. If equipment proves tobe defective during this warranty period it will be repaired or replaced, at Lincoln’sdiscretion, without charge provided that factory authorized examination indicates theequipment to be defective. To obtain repair or replacement, you must ship the equip-ment, transportation charges prepaid, with proof of date of purchase to a Lincolnauthorized warranty and service center, within one (1) year following the date ofpurchase.

Lincoln warrants the MityVac equipment it supplies to be free from defects in materialand workmanship for one (1) year following the date of purchase. If equipmentproves to be defective during the warranty period it will be repaired, or replaced, atLincoln’s discretion, without charge provided that factory authorized examinationindicates the equipment to be defective. To obtain repair or replacement, you mustship the equipment, transportation charges prepaid, with proof of purchase to aLincoln Authorized Warranty and Service Center within one (1) year following the dateof purchase.

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St. Louis, MO 11/09/2004. Ayzik Grach, Manager, Product Engineering.

©Declaration of Conformity as defined byMachinery directive 98/37/EG Annex II A

This is to declare that the design of theHand-held Vacuum and Low Pressure pumps for Mity-vac productsin the version supplied by Lincoln Industrial, complies with provi-sions of the Directives 98/37/EG.

Applied harmonized standards in particular:

EN 292-1 Safety of machinery part 1 Basic terminology,methodology

EN 292-2 Safety of machinery part 2 Technical principlesand

specifications

EN 809 Pumps and pump units for liquids Safety

requirements.

©Déclaration de la conformité commedéfinie par l’annexe II A de MachineryDirective 98/37/EG.

Ce doit déclarer que la conception duPompes de vide tenu dans la main et de bassepression pour des produits de Mityvacdans la version fournie par nous, se conforme aux dispositionsdu 98/37/EG directif.

Normes harmonisées appliquées en particulier



specifications

EN 809 Pumps and pump units for liquids Safetyrequirements

© Indicates change


©EG-Konformitätserklärungnach Richtlinie 98/37/EG Anhang II A

Hiermit erklären wir, dass dieses ProduktHandvakuum- und Niederdruckpumpen für MityvacProduktein der von uns gelieferten Ausführung den Bestimmungen derRichtlinie 98/37/EG für Maschinen entspricht.

Angewendete harmonisierte Normen, insbesondere:


EN 292-2 Safety of machinery part 2 Technical principles andspecifications


©Declaración de la conformidad según lodefinido por el anexo II A de MachineryDirective 98/37/EG

Éste debe declarar que el diseño de laBombas del vacío hand-held y de la presión baja paralos productos de Mityvacen la versión provista por nosotros, se conforma con lasprovisiones del 98/37/EG directivo.

Estándares armonizados aplicados en detalle:



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St. Louis, MO 11/09/2004. Ayzik Grach, Manager, Product Engineering.

© Indicates change


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Phone 314-679-4200Fax 314-679-4359www.lincolnindustrial.com

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