1 febbraio 2012MEN

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289mensile

anno XXXIIluglio 2013

Inchiesta

i porti... buchi nEll'acqua

Le nuove gamme Renault T

addio magnumE prEmium

Il nuovo Renault Kangoo

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luglio 2013 3

Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria

Organo del Gruppo Federtrasporti

EDITORIALE

289Anno XXXII - Luglio 2013

Direttore responsabileDaniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

Vice direttorePatrizia Amaducci (p.amaducci@uominietrasporti.it)

Comitato editorialeLucia Bergonzoni, Mario Cortelazzi, Franco Fogli,

Roberto Grechi, Paolo Morea, Fabrizio Ossani, Emilio Pietrelli, Claudio Villa

FotoAlfonso Santolero, Francesco Vignali

Hanno collaboratoPaolo Barilari (p.barilari@uominietrasporti.it)

Umberto Cutolo (u.cutolo@uominietrasporti.it) Anna De Rosa (a.derosa@uominietrasporti.it)

Alberto Mondinelli (a.mondinelli@uominietrasporti.it)Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it)

Franco Fiorucci (f.fiorucci@uominietrasporti.it)

EditoreFederservice Soc. Coop.

Direzione, redazione, amministrazioneVia G. Di Vittorio, 21/b1 - 40013 Castelmaggiore - BO

Tel. 0517093831 | Fax 0517093861redazione@uominietrasporti.it

PubblicitàMatteo Carretti (m.carretti@uominietrasporti.it)

Tel. 051 7093831 | inserzioni@uominietrasporti.it

GraficaLessismore Design - Bologna

StampaArbe - Industrie grafiche SpA - Modena

Gli articoli firmati possono non rispecchiare la linea del giornale, il quale tuttavia, come contributoall’informazione, ritiene utile pubblicare anche

le opinioni da cui dissente.È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizza-zione dell’editore. Manoscritti e fotografie non richiesti,

anche se non pubblicati, non si restituiscono.Una CoPia EUro 3,60 (PrEzzo Di lanCio 1,90)

autorizzazionedel Tribunale di Bologna n. 4993 del 15-6-1982

SpedizioneTariffa R.O.C. - Poste Italiane s.p.a. - Spedizione

in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 N° 46) art. 1 comma 1, DCB Modena

abbonamEnto annUalE (10 nUmEri) italia euro 30,00 | Estero euro 70,00

on-line euro 20,00abbonamenti@uominietrasporti.it

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intestato a: Federservice Soc.Coop.Via G. Di Vittorio, 21/b1

40013 Castelmaggiore - Bologna

Chiuso in tipografia il 21/06/2013

Ai sensi del Dlgs 196/2003, informiamo che i dati personali degli abbonati vengono utilizzati esclusivamente per l’invio

delle pubblicazioni edite da Federservice. È possibile esercita-re tutti i diritti previsti dall’articolo 7 Dlgs 196/2003 scrivendo

o telefonando alla direzione dell’editore.

Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Abbiamo vissuto per anni, forse per secoli al di sopra delle nostre possibilità. Magari perché avevamo di più o, forse, perché avevamo piegato la storia ai nostri bisogni, a scapito di quelli altrui. Sta di fatto che la globalizzazione prima e la crisi economica poi ci hanno costretto a toccare terra, a rifare i conti, a riposizionarci all’interno del pianeta in modo diverso, diciamo meno importante. La prima conseguenza che ne è scaturita è stata drastica: una clamorosa necessità di tagliare i costi. I costi di tutto: di produzione, di distribuzione, di vita. Ma, lasciando perdere la vita, come si tagliano i costi produttivi e distributivi? Le risposte possono essere tante, una però negli ultimi anni è diventata dominante: ricorrere alla logistica. Ed è corretto, perché la logistica è efficienza, perché rende i processi più agili, i flussi più sciolti, gli iter più semplici. Anche un bambino, infatti, capisce che dal punto di ingresso a quello di uscita di quel labirinto che è un’azienda ci sono tanti percorsi possibili da seguire e che se si sceglie quello più corto e più veloce si finisce per risparmiare tempo e denaro. Ciò non significa che poi sia sempre facile individuare questa strada: ci vogliono professionisti esperti, sistemi complessi, strumenti articolati. Anzi, proprio per questa ragione, sempre di più negli anni la logistica è stata terziarizzata. Ed è corretto, perché affidarne la gestione a chi l’ha eletta a proprio core business, determina una sorta di elevazione al quadrato dell’efficienza. Non a caso nell’arco di qualche anno la logistica è diventato un comparto importante, in grado di contribuire, con circa 200 miliardi di euro, al 13% del Pil. E anche quella conto terzi, con 73,7 miliardi, porta in dote un 5% di tutto rispetto, con 460.000 persone impiegate, che raggiungono il milione se si calcola pure l’indotto. Tutto molto bello!Poi, però, una mattina ti svegli e ti trovi davanti un mondo completamente diverso. Un mondo fatto di persone provenienti da ogni angolo del pianeta, per lo più dall’Africa, trasformati in muletti viventi per caricare e scaricare ogni giorno migliaia e migliaia di tonnellate di merci, con ritmi indemoniati e retribuzioni da fame. All’improvviso cioè ti punge il sospetto che in realtà i processi, i flussi, le supply chain c’entrino poco o nulla, in quanto la compressione sostanziale dei costi proviene dalle buste paga dei facchini, dai loro orari di lavoro, dalle condizioni con cui vengono trattati, spesso al limite della schiavitù.Certo, può apparire una generalizzazione. Ma d’altra parte lo spaesamento è forte. Per anni cioè gli strumenti della logistica avevano un sapore vagamente futuristico, fatto di radio-frequenza, di codice a barre, di voice picking. E adesso si scopre che in realtà le fondamenta del comparto poggiavano su pratiche di sfruttamento che nemmeno Dickens, nella Liverpool della prima rivoluzione industriale, avrebbe potuto immaginare. E questo non è per niente corretto.Ma la cosa veramente insopportabile è l’escamotage con cui si rende possibile tutto questo: il ricorso alla cooperativa. Quello cioè che la nostra Costituzione descrive come uno strumento di mutualità e di solidarietà, diventa una sorta di tritacarne per aggirare le normative sul lavoro e per apporre l’etichetta di «socio» a un disgraziato escluso da ogni forma di partecipazione alla struttura sociale, a cominciare dall’elezione degli organi direttivi fino alla quantificazione delle retribuzioni. Abbiamo vissuto per anni al di sopra delle nostre possibilità, anche a scapito di qualcun altro. Forse per così tanti anni che non riusciamo più a farne a meno.

LA LOGISTICA DI DICKENS Daniele Di Ubaldo

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4 luglio 2013

3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

14 POLITICA L'ermeneutica del ministro Lupi...

18 LO CHEF DEL MESE… Roberto Vavassori, presidente Anfia

22 INCHIESTA Tutte le criticità dei porti italiani. I buchi nell'acqua

28 AZIENDE CHE ... Lucianu e Sorbo Trasporti. Gara a squadre

32 SICUREZZA Camion più virtuosi nel 2012

38 AZIENDE CHE ... Federtrasporti: «Dimezzare gli incidenti in 10 anni? Fatto!»

40 TEST PESANTI Mercedes-Benz Actros 1845 LS 4x2. Alla ricerca della redditività

44 NOVITÀ PESANTI Le nuove gamme di Renault Trucks. Ricomincio da tre

46 NOVITÀ MEDIE E PESANTI Il rinnovo dei Volvo FE e FL. Euro 6 e dintorni

48 NOVITÀ MEDIE E PESANTI Nuovi DAF CF e LF. Piccoli medi crescono...

50 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

50 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

52 ALLESTIMENTI Compagnia Italiana Rimorchi. La fabbrica delle idee... e dei rimorchi

54 BREVI DI TRAINATO Tutto quanto si carica dietro la cabina

55 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

56 PNEUMATICI Il programma Total Tyre Care di Bridgestone

58 TEST LEGGERI Benz Sprinter. Il primo della classe

61 NOVITÀ LEGGERE Il nuovo Renault Kangoo. Aggiungi un posto a bordo

64 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

65 NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

66 VOCI... ON THE ROAD Recensioni

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8 ministeri & co

9 legalmente parlando

10 intorno all’azienda

11 l’assicurata

12 sicuri e certificati

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

I conti li facciamo sulla strada.

Scania. Leader per vocazione.

Uno Scania non è un’opinione.Perché il costo totale di possesso è quello che conta.

Prenota la prova del veicolo presso il tuo concessionario di zona.

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Scania Streamline anche con motori Euro 6 di seconda generazione: per un ulteriore

risparmio fi no all’8%

CONSUMIAffi dabilità, servizi effi cienti

e una rete capillare, per mantenere sempre in

movimento il vostro business

PRODUTTIVITÀ VALORE NEL TEMPOIl valore

di un mezzo sicuro ed instancabile si riconosce sempre

COSTO TOTALE DI POSSESSO

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3 EDITORIALE

6 IL MESE IN UNA PAGINA

8 COSTI QUEL CHE COSTI

14 POLITICA L'ermeneutica del ministro Lupi...

18 LO CHEF DEL MESE… Roberto Vavassori, presidente Anfia

22 INCHIESTA Tutte le criticità dei porti italiani. I buchi nell'acqua

28 AZIENDE CHE ... Lucianu e Sorbo Trasporti. Gara a squadre

32 SICUREZZA Camion più virtuosi nel 2012

38 AZIENDE CHE ... Federtrasporti: «Dimezzare gli incidenti in 10 anni? Fatto!»

40 TEST PESANTI Mercedes-Benz Actros 1845 LS 4x2. Alla ricerca della redditività

44 NOVITÀ PESANTI Le nuove gamme di Renault Trucks. Ricomincio da tre

46 NOVITÀ MEDIE E PESANTI Il rinnovo dei Volvo FE e FL. Euro 6 e dintorni

48 NOVITÀ MEDIE E PESANTI Nuovi DAF CF e LF. Piccoli medi crescono...

50 MONDO PESANTE Notizie e curiosità di truck e dintorni

50 PROMO AL VOLO Le offerte e le occasioni del mese

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55 ROTOLANDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico

56 PNEUMATICI Il programma Total Tyre Care di Bridgestone

58 TEST LEGGERI Mercedes Benz Sprinter Van e Telaio Cabina

61 NOVITÀ LEGGERE Il nuovo Renault Kangoo. Aggiungi un posto a bordo

64 BREVI DI LEGGERI Spigolature di van e pick-up

65 NON DI SOLO TRASPORTO Ristoranti

66 VOCI... ON THE ROAD Recensioni

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8 ministeri & co

9 legalmente parlando

10 intorno all’azienda

11 l’assicurata

12 sicuri e certificati

ALL’INTERNO: l’agenda del mese Novità Normative

I conti li facciamo sulla strada.

Scania. Leader per vocazione.

Uno Scania non è un’opinione.Perché il costo totale di possesso è quello che conta.

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6 luglio 2013

10 giUgnoDopo quasi 3 mesi di attesa, il decreto che stanzia 26 milioni per sostenere investimen-ti delle aziende entra in vigore. Chi acquista veicoli Euro 6 può sperare in 7.000 euro; chi si indirizza su un semirimorchio con EBS (rottamandone uno ultradecennale) ottie-ne un finanziamento pari al 25% del prezzo. Per le PMI il sostegno aumenta del 10%.

10 giUgnoIl Consiglio UE approva una proposta della Commissione del 2008 con cui si ratifica il Protocollo trasporti della Convenzione del-le Alpi, che così diventa a tutti gli effetti una legge europea.

15-16 giUgnoLa FAI festeggia a Montecatini, laddove nacque, i primi 50 anni. Li celebra volgendo lo sguardo al passato, per trovare nell’espe-rienza la forza di andare avanti. E la forza principale, quella in grado di risolvere i pro-blemi dell’autotrasporto, era e rimane una: diventare un’unica compatta federazione.

1° lUglioAddio al bollino. Per pagare il pedaggio in Ungheria adesso c’è un più pratico sistema elettronico (tipo Telepass, ma si chiama «HU-GO System») che dovranno utilizzare tutti i veicoli sopra le 3,5 ton. Per chi gira l’Europa, ormai, lo spazio sul parabrezza da destinare a questi congegni comincia a scarseggiare…

1° lUglioLe imprese individuali già costituite sono obbligate a dotarsi di Posta Elettronica Certificata e a comunicare il proprio indiriz-zo al Registro delle Imprese. Niente paura. L’adempimento è gratuito e lo si può effet-tuare anche online www.registroimprese.it. 17 lUglioScade il termine per presentare le doman-de con cui usufruire dei 16 milioni messi a disposizione per realizzare entro il 15 aprile 2014 azioni di formazione. Il modello si tro-va allegato al decreto 21 marzo n. 119, pub-blicato in Gazzetta il 13 giugno.

Sono i giorni trascorsi dall’approvazione dell’Ecobonus 2010, quello che molte imprese italiane maledicono, perché da lunghi mesi attendono da bruxelles l’esito di un’indagine per aiuti di Stato «senza fine». Signori d’Eu-ropa: comunque sia, decidiamo. a infondere incertezza ci pensa già la crisi.

Mentre i trasportatori sardi protestavano contro il caro-traghetti, l'Antitrust ha punito con una multa di 8,1 milioni quattro compa-gnie di navigazione (Moby, SNAV, Grandi Navi Veloci e Marinvest) accusate di aver costituito un cartello per aumentare i prezzi dei traghetti. Corrispondenze biunivoche.

SCUSATE IL RITARDO

Fabiana Carleotraghetti per la sardegna

Per pulire la cenere della sigaretta finisce con il camion fuoristradaUna telefonata allunga la vita. Una sigaretta rischia di accorciarla. È la morale dell’episodio accaduto a un distratto trasportatore di Matera che si è acceso «l’ennesima bionda», ha tirato due o tre boccate e poi, mentre stava per abbordare la quarta, ha visto la cenere cadere sul pavimento del suo camion. A quel punto, con un eccesso di zelo, ha cominciato a piegarsi per pulire. Ma lo sguardo è uno: se lo si punta verso terra, diventa impossibile osservare la strada… Qualche centinaio di metri e, nei pressi di Riccione, lungo la A14, il suo camion è finito al di là del guard rail. Il cinquantasettenne lucano, risultato negativo all’etilometro, è rimasto ille-so, seppure con un «sovraccarico» di paura, mentre il carico vero – transen-ne stradali, quasi per ironia della sorte – è andato irrimediabilmente perduto. Vuoi vedere che l’autista smetterà di fumare?

Fabiana Carleo è il giudice del Tribunale di Napoli che ha firmato l’ordinanza emessa il 17 giugno in cui si sostiene che l’art. 83 bis non contrasta con la Costituzione, visto che l’art. 41 co.2 specifica che l’iniziativa econo-mica privata non può recare danno alla sicu-rezza. Se lo capissero tutti…

andrea orlandoministro dell’Ambiente

IL MESE IN UNA PAGINA

2010

marzo19

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Così la tracciabilità non può funzionare. C’è

un contratto capestro che stiamo cercando di

smontare… Come venirne fuori? La prima mossa sarà quella di limitare il Sistri ai soli rifiuti effettivamente

pericolosi, lasciando perdere i camioncini pieni di

calcinacci…

luglio 2013 7

1,714 1,71 1,711 1,719 1,715 1,717 1,712

COSTI QUEL CHE COSTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA

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CLIMA STABILE, MARI CALMI

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nORD CEnTRO SUD E ISOLE

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Prezzi extrArete AndAMento del Petrolio Brent A 3 Mesi

Prezzi dei distriButori

Servizio completo e assistenza internazionaleL’efficienza dei costi fa la differenza in un’azienda di trasporto. Anche se i pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano direttamente oltre 1/3 dei costi operativi totali. Di conseguenza la decisione di quali pneumatici montare sui propri veicoli risulta determi-nante per la competitività della flotta. Il quinto parametro da valutare è la sicurezza. L’intero gruppo Continental ha un orien-tamento fortissimo a sviluppare tecnologie concrete che mi-gliorino la sicurezza stradale. Continental è cresciuta a partire dal pneumatico, diventando oggi il produttore n.1 al mondo di freni, sistemi frenanti, sistemi di controllo di trazione. Tutto ciò

sviluppando tecnologie e conoscenze che applica poi anche su-gli pneumatici. Oggi, grazie all’intensa attività del Dipartimento Ricerca e Sviluppo, Continental è riconosciuta come un centro di competenza nella sicurezza stradale e mobilità sostenibile. Continental è firmataria della Carta Europea sulla sicurezza stradale, che ha come obiettivo di risparmiare 25.000 vite ogni anno a causa d'incidenti sulle strade eu-ropee. gli pneumatici Continental della generazione 2 sono stati appositamen-te progettati con disegni del battistrada e mescola specifici per assorbire le ele-vate sollecitazioni dei veicoli dotati di retarder. Con i pneumatici Continental della generazione 2 si risparmia carbu-rante e si aumenta l’ efficienza e la com-petitività della vostra azienda.

AUTORIZZAZIONE UNICA AMBIENTALE: ECCO COME VIENE SEMPLIFICATASemplificare è la pretesa che tutti agognano verso la burocra-zia. Un passo in avanti in tal senso è stato fatto con l’autoriz-zazione unica ambientale per le PMI, che il DPR 13 marzo 2013, n. 59, apparso sulla GU n. 124 del 29 maggio – e in vigore dal 13 giugno – consente di richiedere allo Sportello Unico Attività Produttive tramite un solo visto ambientale. Insomma, una sola richiesta invece che il lungo elenco di titoli abilitativi che fino a ieri era necessario ottenere da enti diverse.  In termini procedurali, una volta presentata l’istanza da parte delle imprese, lo Sportello Unico la invia telematicamente alla Provincia o alla diversa autorità che la normativa regionale ri-conosce competente per il rilascio, rinnovo e aggiornamento dell'autorizzazione unica ambientale. Rilascio che deve avve-nire entro 90 giorni dalla richiesta se il termine della singola autorizzazione non superava appunto tale lasso temporale. Nel caso in cui, diversamente, l’autorizzazione unica si riferisca a ti-

toli abilitativi con previsioni di rilascio in tempi più lunghi, a quel punto lo Sportello Unico convoca la conferenza di servizi che dovrà fornire risposta alla domanda in 120 giorni, che possono arrivare a 150 se, a seguita dell’istanza, l’amministrazione faccia richiesta di documenti integrativi. La nuova autorizzazione dura 15 anni e se ne può fare richiesta quando almeno due dei titoli abilitativi compresi nell’elenco e attual-mente in disponibilità dell’impresa raggiungano la loro scadenza. Il rinnovo, invece, va presentato 6 mesi prima della scadenza e si ottiene in maniera rapida, visto che va presentata la relativa istanza all’amministrazione competente tramite Sportello Uni-co contenente l’autocertificazione (la dichiarazione sostitutiva ex art. 47 del DPR 28 dicembre 2000, n. 445) che tutte le condi-zioni di esercizio sono le medesime. Qualche complicazione è possibile nel caso di impianti produt-tivi di scarichi pericolosi o emissioni nocive o quando interven-gano modifiche nel processo produttivo perché a quel punto si chiama nuovamente in ballo la Conferenza di servizi. 

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8 luglio 2013

Facciamo prima un po’ di storia. L’Autorità di regolazione dei trasporti è stata istituita in sede

di conversione del decreto legge 1/2012, che contiene le nuove nor-me sulla liberalizzazione di servizi e ordini professionali. L’obiettivo della norma va ricercato nell’esigenza di completare il processo di liberaliz-zazione dell’esercizio ferroviario: in-fatti, uno studio elaborato dall’Auto-rità garante della concorrenza e del mercato ha evidenziato i possibili effetti positivi di una liberalizzazione controllata dei servizi ferroviari, di-mostrati anche dai risultati ottenuti, in termini di aumento del trasporto merci per ferrovia, dai paesi europei più avanzati nel processo di liberaliz-zazione (Germania e Svezia).I numerosi compiti assegnati all’Au-torità hanno a che fare principalmen-te con l’infrastruttura ferroviaria, ma comprendono anche la definizione di criteri per la fissazione di tariffe, canoni e pedaggi che, per le nuove concessioni, dovranno essere ba-sati sul metodo del price cap, con determinazione di un indicatore di produttività a cadenza quinquen-nale per ciascuna concessione, e la definizione degli ambiti ottimali di gestione delle tratte autostradali, allo scopo di promuovere una ge-stione plurale sulle diverse tratte e stimolare la concorrenza. Da notare come, per questi ultimi aspetti, l’at-tività dell’Autorità possa essere di notevole interesse anche per l’au-totrasporto. Inoltre, l'Autorità, dopo un congruo periodo di osservazione dell’andamento dei processi di libe-ralizzazione, analizza l'efficienza dei diversi gradi di separazione tra l'im-presa che gestisce l'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, anche in rela-zione alle esperienze degli altri Stati membri dell'Unione europea.Il nuovo organo collegiale, compo-sto da un presidente e due compo-nenti, doveva essere nominato entro

il 31 maggio 2012, ma la procedura non si è conclusa positivamente, soprattutto per veti incrociati dei partiti politici, che hanno impedito l’acquisizione del parere favorevo-le delle Commissioni parlamentari competenti sui nominativi prescelti dal Governo.

Si è aperta quindi una fase di stallo, che è perdurata fino all’insediamen-to dell’attuale Governo. Nelle sue dichiarazioni programmatiche in Parlamento, il ministro Maurizio Lupi ha subito tenuto a ribadire l’impe-gno di dare esecuzione alla norma istitutiva dell’Autorità, vista come organo autonomo e autorevole, indispensabile per una politica dei trasporti proiettata nel futuro, e ha sottolineato come la recente Diret-tiva sullo spazio ferroviario europeo unico (2012/34/UE) imponga a cia-scuno Stato membro di dotarsi di un’autorità di regolazione, che sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale, sia «giuri-dicamente distinta e indipendente da qualsiasi altro ente pubblico o privato».Non solo: il ministro ha anche posto l’accento sull’esigenza che l’obietti-vo sia perseguito nel brevissimo ter-mine, in modo efficiente e con meno oneri possibile. È sperabile che tale dichiarazione preluda alla volontà di cogliere l’occasione per un riassetto globale e una semplificazione del-

la pluralità di strutture ministeriali che in vario modo intervengono nel settore ferroviario e che rendono so-stanzialmente problematico l’effetti-vo esercizio dei poteri ministeriali di vigilanza e di controllo nei confronti del Gruppo FS. Dobbiamo, infatti, ricordare che l’attuale assetto orga-nizzativo del Ministero vede una par-cellizzazione di competenze fra più Direzioni Generali: nel Dipartimento Infrastrutture, abbiamo la Direzione per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture (che presiede alla sicu-rezza delle gallerie ferroviarie) e la Di-rezione per le infrastrutture ferrovia-rie e per l'interoperabilità ferroviaria; nel Dipartimento Trasporti, abbiamo la Direzione per il trasporto ferrovia-rio e la Direzione per il trasporto pub-blico locale (che si occupa di ferrovie in concessione).Per di più, al di fuori dei Dipartimenti, opera l'Ufficio per la regolazione dei servizi ferroviari, che vigila sulla con-correnza nei mercati del trasporto ferroviario e provvede alla risoluzione del relativo contenzioso. Va da sé che almeno quest’ultimo dovrebbe esse-re riassorbito dall’Autorità, evitando duplicazioni di competenze e inutile dispendio di risorse pubbliche.La nuova Autorità non interferisce, invece, con la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, che – insieme con l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie – dà esecuzione alla Direttiva 2004/49/CE sulla sicurezza ferroviaria, in base alla quale ciascuno Stato membro è tenuto a istituire un’autorità prepo-sta alla sicurezza e un organismo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti.

Ministeri & Co Come distriCarsi tra i fili della buroCrazia

Scrivete a Clara Ricozzi: ministeri&co@uominietrasporti.it

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Il dibattito sull’Autorità dei trasporti è ancora vivo. Ma vista dal di dentro, come si colloca questo nuovo organismo rispetto a quelli esistenti? Non c’è il rischio di duplicazioni e quindi di sperperi?Michele F., Pavia

rUoLi e PeriMetro Di Un’AUtoritÀ

MAi nAtA

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LEGALMENTE PARLANDO uNA BuSSOLA TRA NORME E LEggI

LNell’attuale contesto economico, in cui il rischio di insoluto è sem-pre più incombente, aumentano

i quesiti di molti imprenditori che, come il signor Roberto, intendono incassare da soggetti che non sono propri contraenti il corrispettivo ma-turato per prestazioni di trasporto regolarmente eseguite e andate a buon fine.La risposta al quesito, da un punto di vista giuridico, può essere affermati-va trovando conforto in una interpre-tazione giurisprudenziale che prende le mosse dall'art. 1692 c.c. A norma di tale disposizione, «il vettore che esegue la riconsegna al destinatario senza riscuotere i propri crediti o gli assegni da cui è gravata la cosa, o senza esigere il deposito della som-ma controversa, è responsabile verso il mittente dell’importo degli assegni dovuti al medesimo e non può rivol-gersi a quest’ultimo per il pagamento dei propri crediti, salva l’azione verso il destinatario».Il trasporto di cose è configurabile come contratto a favore di terzi ove il destinatario, dopo la richiesta di consegna della merce e indipenden-temente da una clausola di porto assegnato, subentra al mittente (o al submittente) nell’obbligo di pagare al vettore (o al subvettore) il corrispetti-vo del trasporto; conseguentemente, se il vettore effettua la riconsegna il destinatario resta obbligato al paga-mento per il solo fatto di aver accetta-to la riconsegna, sì che il vettore può rivolgersi, per il soddisfacimento dei propri crediti, al destinatario (Cass. Civ., sez. III, 1.2. 2003, n. 18300).Nello stesso senso, è stato statuito (Cass. Civ., sez. III, 21.01.98, n. 495: «Se il destinatario è soggetto diver-so dal mittente egli rappresenta un terzo a cui favore è stipulato il con-tratto di trasporto e può non ricevere la merce. Se tuttavia ne accetta la consegna è obbligato a pagare il cor-rispettivo al vettore salvo il diritto al

risarcimento dei danni nei confronti del mittente, se sono stati violati i patti intercorsi con lui».E ancora (Cass. civ. sez. III, 04.03.86, n. 1355): «seppure il contratto di tra-sporto di cose, quando il destinatario è persona diversa dal mittente, con-creta una stipulazione (tra mittente e vettore) a favore di terzi (destinata-rio), tuttavia, ai sensi del combinato disposto degli artt. 1689, 1692 e 1510 c.c., applicabile anche nel caso in cui il trasporto di merce non è gravato da assegno, il destinatario è tenuto a pa-gare al vettore il compenso per il tra-sporto, anche se la richiesta gli per-viene direttamente da quest'ultimo».In tale prospettiva, si può affermare che il destinatario potrebbe ritenersi obbligato all’eventuale pagamento del corrispettivo insoluto o, in caso di violazione delle soglie minime di legge, della differenza dovuta allo stesso vettore nel caso in cui venga contestato il quantum del nolo. In particolare, si segnala come in tema di conguaglio tariffario relativo a differenza di tariffe di trasporto a forcella, il Tribunale di Torino abbia statuito che la pretesa creditoria del vettore, rappresentando un’integra-zione del corrispettivo del trasporto, possa essere indirizzata ai destina-tari della merce (Trib. Torino, Sez. III, 01/08/2007). In particolare il Tribuna-le ha sancito la legittimazione passi-va del solo destinatario in ordine alle pretese creditorie avanzate a titolo di conguaglio tariffario, e ciò sulla base della considerazione che «il con-tratto di trasporto, nell’ipotesi in cui il destinatario sia soggetto diverso dal mittente stipulante, si configura come un contratto a favore di terzo; pertanto, dal momento in cui il desti-natario, giunte le cose nel luogo di destinazione, dichiara di “voler pro-fittare” del contratto, quest’ultimo di-viene efficace nei suoi confronti, con la conseguenza che il pagamento del corrispettivo graverà su di lui per

effetto della sopra citata previsione normativa».Secondo la richiamata giurispruden-za di merito:- nel contratto di trasporto di cose, qualificabile come contratto a favo-re di terzi, il destinatario che chiede o accetta la consegna, subentra al mittente nell'obbligo di pagare il cor-rispettivo del trasporto al vettore;- il destinatario (se il mittente è sog-getto diverso) è un terzo nel cui in-teresse è perfezionato il contratto di trasporto e può non accettare la merce; se però accetta la consegna è obbligato a pagare il corrispettivo al vettore, salvo il diritto al risarcimento dei danni nei confronti del mittente, laddove siano stati violati i patti con questi intercorsi;- nonostante il contratto di trasporto configuri un contratto a favore di ter-zi, il destinatario è tenuto a pagare al vettore il compenso per il trasporto, anche se la richiesta gli perviene diret-tamente da quest'ultimo, ai sensi del combinato disposto degli artt. 1689, 1692 e 1510 c.c., applicabile anche nel caso in cui il trasporto di merce non sia gravato da assegno;- il destinatario assume obbligazione diretta di pagamento del corrispetti-vo del trasporto verso il vettore (art. 1269, co. I, c.c.), nel momento stes-so in cui il destinatario medesimo, ricevendo la riconsegna, fa propri gli effetti del contratto, assumendone anche gli obblighi. Tale orientamento, ove invocato e confermato, è potenzialmente desti-nato ad assumere notevole portata nella gestione del recupero dei crediti nell’ambito della filiera di un contrat-to di trasporto.

Posso rivolgermi al destinatario per pretendere il pagamento dei servizi di trasporto che ho eseguito su commissione di un altro soggetto? Roberto p., Asti

Scrivete a barbara michini: legalmente@uominietrasporti.it

QUANDO IL DESTINATARIO

DEVE PAGAREIL NOLO

di Barbara M

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10 luglio 2013

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MINISTERI & CO CONSIgLI DI FISCO E AMMINISTRAzIONE

Scrivete a marco mancini: intornoazienda@uominietrasporti.it

L’impianto giuridico della «gover-nance», individuato dalle nor-me civilistiche e precisamente

dal combinato disposto degli artt. 2381 e 2483 del c.c., assegna al Comitato Esecutivo, al Consiglio di amministrazione e al Collegio sinda-cale, il compito di «curare/riferire», «valutare» e «vigilare» in merito allo stesso aspetto e cioè all’adeguatez-za dell’assetto organizzativo, am-ministrativo e contabile, nonché al generale andamento dell’impresa, tenuto conto della sua natura e di-mensione.Funzioni a cui il legislatore ha poi affiancato quella del «controllo con-tabile» (art. 2409 ter C.C.) a cui sono affidati la verifica della funzionalità, sufficienza e correttezza dell’appa-rato amministrativo e della sua ade-guatezza a rilevare i fatti gestionali nella loro quantificazione oltre che a esprimere un giudizio sul bilancio di esercizio o (quando previsto) su quello consolidato. Il controllo con-tabile deve, pertanto, verificare l’at-tendibilità delle informazioni socie-tarie al fine di evidenziare eventuali comportamenti di malagestio, di mal controllo, di conflitto di interessi o di carenze strutturali.Per assetto organizzativo si intende il complesso delle direttive e delle procedure stabilite per garantire che il potere decisionale sia trasferito, assegnato ed effettivamente eserci-tato ai diversi e appropriati livelli di competenza e responsabilità.Un assetto organizzativo si può con-siderare adeguato se utilizza perso-nale, metodi, procedure e strumenti sufficienti per organizzare efficien-temente la propria attività gestiona-le e amministrativa.L’adeguatezza dell’assetto orga-nizzativo in ogni caso è in funzione delle dimensioni aziendali, con il crescere dell’azienda, la struttura organizzativa diventa più articolata dovendo monitorare i diversi proces-

si aziendali.Al fine di valutare l’adeguatezza dell’assetto organizzativo occorre considerare i seguenti elementi e/o requisiti necessari:- redazione di un organigramma aziendale con chiara identificazione delle funzioni, dei compiti e delle li-nee di responsabilità;- esercizio dell’attività decisionale e direttiva della società da parte dei soggetti ai quali sono attribuiti i re-lativi poteri;- separazione e distinzione di re-sponsabilità nei compiti e nelle fun-zioni;- verifica della competenza a svolge-re determinate funzioni da parte dei soggetti preposti alle stesse;- definizione delle deleghe e dei po-teri di ciascuna funzione con preci-sazione dell’organo a cui il delegato deve rispondere;- redazione delle direttive e delle procedure aziendali, loro aggiorna-mento;- verifica da parte dei responsabili del lavoro svolto dai collaboratori.Per verificare l’adeguatezza dell’as-setto organizzativo di una gestione, la sua funzionalità e la sua efficien-za a realizzare le funzioni attribuite-le, occorre conoscere l’attuale orga-nizzazione del lavoro, le specifiche funzioni riferite a ciascun dipenden-te, il carico di lavoro di ciascuno, la funzionalità dei gruppi di lavoro e il loro coordinamento, inoltre il volu-me delle informazioni registrate, i flussi finanziari derivanti dalle diver-se iniziative, i supporti informatici utilizzati, le procedure seguite e la metodologicità delle rilevazioni, il loro controllo quantitativo e qualita-tivo. Solo attraverso la conoscenza di tutto ciò si può rilevare l’efficienza dell’organizzazione, si può cercare di migliorarla, si possono affinare i controlli e rilevare eventuali carenze.Sono convinto che un assetto orga-nizzativo non può essere né statico

né standardizzato, ma deve conti-nuamente evolversi adeguandosi alle mutevoli esigenze aziendali, deve costituire un progetto evoluti-vo di continuo riassetto. Il riassetto deve partire dalle perso-ne con lo scopo di coinvolgere l’in-tera organizzazione in un percorso volto ad allineare le persone su va-lori e obiettivi comuni.Ritengo che sia necessario, per quanto sopra detto, sentire sempre i dipendenti, dare spazio alle loro idee, valutare i loro suggerimenti e raccoglierli per ottimizzare i proces-si e ridurre i costi. Occorre persegui-re il miglioramento continuo dello standard di efficienza attraverso il coinvolgimento di tutti sulle strate-gie aziendali incoraggiando i dipen-denti a dare il proprio contributo di idee e di suggerimenti, utilizzando il lavoro, le analisi e i consigli del colle-gio sindacale e dell’addetto al con-trollo contabile. I dipendenti devono vivere gli obiettivi lavorativi e ognu-no deve sentirsi parte integrante del risultato finale.L‘azienda tuttavia deve porre atten-zione ai propri collaboratori e ne deve sottolineare il valore anche at-traverso premi che esprimano rico-noscenza per il buon lavoro svolto a qualsiasi livello e come lavoro di squadra.Con la conoscenza di tutte queste notizie diventa più facile riscontrare squilibri ai diversi livelli fra dirigenti o funzionari o semplici impiegati per carichi di responsabilità e di incom-benze per funzioni delegate non equamente ripartite per ciascun livello di attribuzioni.

Come faccio a essere sicuro che tutte le potenzialità della mia azienda siano sfruttate al meglio? esiste un assetto organizzativo da seguire?marcello m., brescia

L’ORGANIZZAZIONE DELLA SOCIETÀ:

CONSIGLI PER VALUTARLA

luglio 2013 11

L’ASSICURATA COME TuTELARSI CON POLIzzE ASSICuRATIVE

Scrivete a Donato Sgargetta: assicurata@uominietrasporti.it

Molto spesso si può incappare, nell’esercizio della propria attività, in disavventure o

eventi che possono provocare danni a terzi e, quindi, generare richieste di risarcimento. Per far fronte a tutti i possibili eventi, oltre alle coperture obbligatorie per legge (RCA) e alla più elementari coperture facoltative a tutela del proprio par-co veicolare (Incendio, furto e kasko) sarebbe opportuno che le azien-de di trasporto tutelino la propria attività anche con altre due polizze: la polizza di responsabi-lità vettoriale (RCV) di cui abbiamo già parla-to (UeT n.287, maggio 2013 ndr) e la polizza di RCG (Responsabilità Civile Generale) o RCT.Con questa copertura ci si tutela da tutti quei possibili danni, diversi dalla circolazione, che si possono arrecare a terzi nello svolgimento della attività. Gli esempi sono molte-plici: si va dalle operazioni di scarico, alla responsabilità derivante dalla proprietà di immobili all’uso di at-trezzature diverse dal camion (tran-spallet, muletti, macchine operatri-ci, gru), dai danni involontariamente cagionati a terzi durante la fase di carico e scarico, ai danni ai serbatoi e silos dove si scaricano le merci.Molto spesso ci siamo imbattuti in episodi di danno di per se stessi semplici che rientrano in questa categoria: un ribaltabile azionato all’interno di un capannone; un auti-sta che non si avvede del poco spa-zio disponibile e urta una trave di sostegno del tetto che crolla parzial-mente danneggiando una macchi-na operatrice; la rottura di un tubo

di mandata dell’olio idraulico di un impianto ribaltabile; un getto di olio che danneggia un cumulo di sale appena scaricato e un operaio che viene colpito dal tubo che «frusta» l’aria (liquidati oltre 50.000 euro).In altri casi gli eventi sono più com-plessi, in quanto da un unico errore possono scaturire due tipi di danni:

uno alle merci trasportate, l’altro a terzi. Così un’errata individuazio-ne del bocchettone di scarico può provocare sia danni alle merci tra-sportate (coperte dalla RCV), sia alle merci preesistenti e ai serbatoi o silos; questi ultimi danni, che po-trebbero essere anche rilevanti, ri-entreranno in una copertura di RCT (sarà bene, però, verificare in sede di stipula di polizza che sia inserita una clausola specifica per questo tipo di danno). Oppure, se durante il trasporto di merci alla rinfusa si contaminassero delle merci e suc-cessivamente il carico contaminato venisse scaricato in un deposito contenente merce buona, si può verificare il danneggiamento di un quantitativo importante di prodot-to: anche in questo caso il danno sarà da RCV per le merci scaricate e

RCT per le merci preesistenti.Le coperture di RCT offrono spesso altre garanzie, come la RCO (Re-sponsabilità Civile Operai) ed è la co-pertura prestata a favore del datori di lavoro per le rivalse che dovesse-ro subire dagli Enti previdenziali a seguito di un infortunio sul lavoro del dipendente. Molto spesso tali

Enti, dopo aver pagato le indennità agli infortunati, procedono a rivalersi nei confronti del datore di la-voro a causa di presunte o asserite inadempienze in materia di prevenzione infortuni. La stessa coper-tura, poi, copre le richieste che i dipendenti potrebbe-ro fare in proprio nei con-fronti del datore di lavoro.Altra tutela di non secon-daria importanza riguarda i danni da inquinamento ambientale. Questa co-pertura, che va espres-

samente richiesta all’assicuratore, tutela il trasportatore per eventuali danni che dovessero manifestarsi all’ambiente (aria, acqua, suolo) per effetto e in conseguenza di attività connesse con l’attività di autotra-sporto purché di natura accidentale (pensiamo all’improvvisa rottura di un serbatoio di gasolio o una cister-na di prodotti chimici durante una sosta o un’operazione di carico o scarico).Sicuramente queste coperture non sono a buon mercato, ma almeno consentono a un imprenditore co-scienzioso di dormire sonni tran-quilli.

Caricando merci alla rinfusa si sono contaminate alcune merci e quando poi sono state scaricate in un magazzino hanno finito per contaminare anche altre merci buone. Mi è stato chiesto un risarcimento, ma dall’assicurazione mi dicono che la polizza di responsabilità vettoriale copre soltanto una parte. e per l’altra che avrei dovuto fare?Vincenzo g, parma

LA POLIZZA RCT… PER DORMIRESONNI TRANQUILLI

di donato

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Federservice

12 luglio 2013

Svolgere l’attività di autotra-sporto oggi appare sempre più complicato. Tale difficoltà

deriva soprattutto dalla miriade di disposizioni normative, spesso non allineate tra loro, presenti nel nostro ordinamento ed emanate per gestire tante e forse troppe

situazioni. La documentazione at-testante la tipologia del rapporto di lavoro rappresenta sicuramente un caso significativo, viste le diver-se tipologie contrattuali presenti e le differenti forme di società am-messe.I conducenti di veicoli adibiti al tra-sporto di cose conto terzi hanno l’obbligo di tenere a bordo la do-cumentazione atta a comprovare il titolo in base al quale prestano ser-vizio presso l’azienda di trasporto. La Delibera 1/2005 del 27 gennaio 2005, emanata dall’Albo degli Au-totrasportatori specifica, per ogni rapporto di lavoro, la documenta-zione di cui deve essere munito il conducente per comprovare la sua relazione con il titolare del veicolo, nonché della licenza all’autotra-sporto di merci conto terzi.Il lavoratore subordinato (dipenden-te) dovrà disporre dell’originale o

della copia autentica del contratto di lavoro o dell’ultima busta paga, mentre il conducente con contratto di somministrazione dovrà dispor-re del relativo contratto in corso di validità. Tale documentazione vale anche per i lavoratori autonomi e per i soci lavoratori con rapporto di

lavoro di tipo autonomo.Situazione diversa, invece, per le società di persone e di capitali. In entrambi i casi è necessario il certificato CCIAA, non anteriore a 6 mesi, dal quale si evince la co-siddetta «compagine sociale» Nel caso i termini (6 mesi) fossero sca-duti si potrà ovviare con una dichia-razione del titolare della società che attesti il non mutamento della situazione registrata nel certificato della Camera di Commercio.Nel caso invece di micro imprese, come le imprese individuali e le dit-te a collaborazione familiare, sarà necessario disporre rispettivamen-te della patente di guida unitamen-te alla carta di circolazione (per il primo caso) e del certificato di iscri-zione agli enti previdenziali in corso di validità e non inferiore a 6 mesi (per il secondo caso).L’ultimo caso riguarda il trasporto

internazionale effettuato da un conducente non comunitario. In questo caso entra in gioco il Reg. CE 484/2002 che prevede, oltre alla licenza comunitaria, l’attestato del conducente. Tale documento, rilasciato in Italia dalla Direzione Provinciale del Lavoro, ha la finali-tà di attestare che il conducente è autorizzato a guidare veicoli che ef-fettuano il trasporto ai sensi della licenza comunitaria, di cui tale at-testato è parte integrante, nonché garantire una regolare situazione professionale.L’attestato del conducente è ri-lasciato su richiesta del titolare della licenza comunitaria (titolare dell’impresa) per ciascun condu-cente cittadino di un paese terzo assunto a termini di legge o messo legittimamente a disposizione del titolare conformemente alle dispo-sizioni legislative, regolamentari o amministrative e, se del caso, ai contratti collettivi.Relativamente al quadro sanzio-natorio, il mancato possesso del documento fa scattare la sanzio-ne pecuniaria prevista dall’art. 180 comma 7 e 8, vale a dire 41 euro e, in più, l’obbligo di portare in vi-sione i documenti mancanti, entro 30 giorni, a un comando di Polizia, pena un’ulteriore sanzione di 419 euro.Caso diverso è la mancanza asso-luta del certificato del conducente, che viene sanzionato in maniera molto più pesante, come previsto dall’art. 46 della legge 298/74: 4.130 euro insieme al fermo ammi-nistrativo del veicolo per 3 mesi.

un mio dipendente è stato fermato e multato perché non aveva con sé un documento che provasse il legame che aveva con la società proprietaria del veicolo che stava guidando.Vorrei evitare di incappare in altre sanzioni: mi spiega quali precauzioni devo prendere?piero D., Campobasso

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luglio 2013 13

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14 luglio 2013

Chi l’ha detto che i camionisti sono degli ignorantoni? È un’i-dea che parte, forse, della trita

e ritrita immagine dei «brutti sporchi e cattivi», ma non corrisponde asso-lutamente al vero. Al contrario: da quando il nuovo ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti, maurizio lupi, è intervenuto pubblicamente a dire la sua (anche) sui costi minimi, tutto il mondo dell’autotrasporto italiano, committenti e vettori, logi-stici e spedizionieri hanno dismesso

la tuta o il doppiopetto per indossa-re velocemente toga e tocco accade-mici e si sono trasformati in tanti er-meneuti, esegeti, glottologi, filologi, lessicologi per dare delle parole del ministro l’interpretazione più appro-priata alla propria bisogna.L’esordio di Lupi, il 15 maggio, a un convegno di Confcommercio, ave-va già aperto un dibattito per l’aver precisato che bisognava trovare una soluzione concordata sui costi minimi, partendo dalla legge in vi-

gore. Ma mancava un testo scritto e – si sa – l’ermeneutica si alimenta di testi: dunque chi non era presente non aveva titolo pieno per fornire la sua interpretazione autentica e la di-scussione era rimasta nel vago, ma-gari con qualche naso più arricciato tra i committenti e qualche sorriso più convinto tra i vettori.Ma la vocazione filologica del setto-re è esplosa – come quei festival del-la filosofia (Modena) o della poesia (Parma) o della matematica (Riccio-

L’ERMENEUTICAPOLITICA COME INTERPRETARE LE PAROLE DEL MINISTRO

SU LUPI

luglio 2013 15

ne), improvvisamente e inaspettata-mente invasi da una folla assetata di cultura – quando Lupi, venerdì 30 maggio, è stato convocato dalla commissione Trasporti della Came-ra per fare il punto sullo stato delle infrastrutture e dei trasporti in Italia.

Le parole di LupiLì il neo ministro ha letto – e depo-sitato – un ampio testo scritto, che toccava un po’ tutto il settore, fino a giungere al nodo dei costi minimi, ai quali ha dedicato 20 significative righe, per annunciare che «farà ogni intervento possibile» in direzione di «una soluzione politica e negoziata, espressa se necessario in norme regolamentari o legislative», ipotiz-zando «soluzioni che – attraverso un percorso concordato fra le par-ti – provvedano a definire nuove procedure di individuazione dei co-sti; eliminare dall’articolo 83 bis le parti inapplicate e inapplicabili; prevedere il rispetto dei soli costi incomprimibili della sicurezza per i soli contratti verbali (con connesse garanzie); inserire nuovi stringen-ti elementi essenziali nel contratto scritto (adeguamento gasolio e costi esterni al vettore, tempi di pagamen-to), da rispettare per mantenere la qualificazione del contratto».Tutto chiaro, no? Dipende. Tutti apprezzano le parole di Lupi, ma ognuno ne dà la propria esegesi. Confetra, che da sempre sostie-ne l’esclusione dei contratti scritti dall’83 bis, sottolinea che il ministro

punta (fra l’altro) alla «diffusione dei contratti scritti piuttosto che a nor-me illiberali ed antieuropee». Sull’altro versante, Paolo Uggè, presidente di Unatras, dedica a Lupi un articolo su «Il Giornale» dal si-gnificativo titolo «Infrastrutture, il governo comincia bene», nel quale ricorda quel che Lupi aveva detto in Confcommercio (che si parte dalla legge in vigore) e, quasi contempo-raneamente, una nota di Conftra-sporto che sottolinea l’uso del verbo «concordare» che regge tutte le ipo-tesi avanzate da Lupi. In mezzo, Anita, il cui presidente, Eleuterio arcese, ha chiosato che le parole di Lupi «rispondono alle nostre aspettative», perché ormai «sono maturi i tempi per una rivisita-zione condivisa delle attuali norme che possano far superare le contrap-posizioni tra committenti e operatori del settore».

Tutti pazzi per il confrontoDunque, la chiave è nella condivisio-ne, nel confronto, nel dialogo? Ma, forse, qualcuno a questo dialogo si sottrae? Confetra ringrazia Lupi per-ché apre «la possibilità di una nuova fase nel rapporto tra committenti e autotrasportatori se tutti avranno senso di responsabilità». Arcese: «Anita, sempre disponibile al dialo-go, è pronta a farsi parte attiva in questo ormai ineludibile processo». E Uggè: «Il mondo dell’autotraspor-to coglie l’invito al confronto, del re-sto mai rifiutato in passato».E allora? Non c’è bisogno di essere dei filologi per interrogarsi come mai a fronte di tanta e tanto diffusa disponibilità – una specie di «Tutti pazzi per Mary», anzi per il confron-to – questo benedetto dialogo non sia mai partito. In realtà, all’interno del mondo dell’autotrasporto solo Anita e CNA-Fita (che pure fa parte di Unatras) hanno avviato un confron-to diretto con i committenti, senza la mediazione del governo. Unatras aveva invece chiesto alla contropar-te delle proposte scritte di cui oggi Uggè ha buon gioco nel ricordare il mancato arrivo.Certo, sul fatto che i committenti non abbiano dato seguito alla pro-cedura chiesta da Unatras pesa non solo una buona dose di diffidenza reciproca, ma anche una crisi poli-tica che ha visto mancare al tavolo della trattativa proprio il falegname che quel tavolo lo ha fabbricato: il governo (per inciso, la richiesta di Unatras è datata dal giugno scorso).

in attesa che il governo decida a chi

affidare la delega per il settore, le

parole del titolare del dicastero, Maurizio

lupi, sui costi minimi della sicurezza sono

oggetto di tante interpretazioni

«autentiche». Ma la ripresa del confronto

tra vettori e committenti sembra

ormai prossimo

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16 luglio 2013

La conseguenza è che fino ad oggi, più che a Mary, il dialogo sembra la sora Camilla del detto romano «Tutti la vogliono, ma nessuno la piglia».Ma adesso un governo c’è. Forse pre-cario, instabile, provvisorio, ma reale. È questo il segnale che – al di là di ogni interpretazione glottologica – Maurizio Lupi ha mandato al mondo del’autotrasporto. Dunque il tavolo di confronto (al quale a questo punto nessuno può sottrarsi) ha serie di pos-sibilità di ripartire rapidamente.

La stagione dei congressiAnche perché la crisi preme sem-pre più duramente. La stagione dei congressi di alcune associazioni è stata il megafono per farne toccare con mano la gravità. L’Anita, nella sua 51a assemblea riunita a Firenze a fine maggio, ha rinnovato la presi-

denza di Arcese, il quale ha ricordato che «delusione e rabbia sono oggi i sentimenti più ricorrenti tra gli im-prenditori» e ha chiesto «una seria e vera politica industriale dei trasporti, per riaffermare la centralità delle im-prese in un settore che ha certamen-te bisogno di interventi strutturali, ma soprattutto di un cambiamento culturale».Cambiamento culturale che il segre-tario nazionale di Assotir, Claudio Donati, l’8 giugno, all’assemblea della sua associazione ha fotogra-fato con una frase: «L’autotraspor-to è un gigante dell’economia, ma è trattato come se fosse un nano», per ricordare alcuni numeri: «un calo di attività del 21%, 7 mila imprese cessate nel 2012, costo del gasolio aumentato del 31% tra il 2010 e il 2013». E ha chiesto al governo (in-

cassando il plauso di Uggè) di «in-serire la questione «autotrasporto» tra le 10 priorità da affrontare per il rilancio dell’economia italiana».

Il nodo delle deleghePriorità, per un linguista, vuol dire «fate in fretta». Ma perché il governo possa affrontare direttamente il nodo dell’autotrasporto, c’è ancora un ulti-mo ostacolo da superare: all’interno del ministero, che ospita un ministro (PdL), un vice ministro (PD) e due sot-tosegretari, (uno renziano e ambien-talista, l’altro pdiellino ed ex dc), chi si occuperà di Trasporti e in particolare di autotrasporto?Quello di piazzale di Porta Pia è, in-fatti, uno degli ultimi dicasteri anco-ra in attesa dell’attribuzione delle deleghe ed è noto che l’attrazione che hanno le Infrastrutture, con la loro capacità di spesa, è assai supe-riore di quella dei Trasporti. Sembra logico che se il ministro opera diret-tamente sul primo comparto – che è il core business del ministero – al vice ministro Enzo De Luca dovreb-bero toccare il secondo.Ma De Luca, 66 anni, da 20 attivissi-mo sindaco della sua Salerno, nono-stante sia stato contestato dal Mo-vimento 5 Stelle (ma non solo) per non essersi ancora dimesso dalla ca-rica, più che interessarsi di trasporti nazionali, al momento sembra occu-parsi esclusivamente della metropo-litana della città di cui è sindaco. Al punto che il De Luca-vice ministro ha convocato il De Luca-sindaco (è sta-to eletto prima che scattasse la leg-ge sulle incompatibilità, sostiene) per una riunione sull’infrastruttura salernitana.Per ora a parlare con l’autotrasporto sono i due sottosegretari: Erasmo D’Angelis ha presenziato all’assem-blea dell’Anita; Rocco Girlanda ha rappresentato l’Italia in una riunione intergovernativa a Lipsia, in Germa-nia. Fino a metà giugno, insomma, i rapporti con l’autotrasporto li ha tenuti, per una ragione o per l’altra lo stesso Lupi, alimentando un desi-derio che diventa sempre più palese nel settore: quello che di autotra-sporto si occupi proprio il ministro.Sarebbe, se non altro, un segno di quell’attenzione che soprattutto le associazioni di categoria chiedono a questo governo. Già «attenzione», ma cosa si intende per «attenzione»? E come si concretizzerà nei confronti dell’autotrasporto e più in generale dei trasporti italiani? La risposta la lascia-mo agli ermeneuti

L’INTERPRETAZIONE DELLE PAROLE DI LUPI IN PARLAMENTO

il ministro punta (fra l’altro) alla «diffusione

dei contratti scritti piuttosto che a norme illiberali ed antieuropee»

Nereo Marcuccipresidente Confetra

il ministro prevede «soluzioni che attraverso un

percorso concordato tra le parti intervengano... Appare ovvio

che per noi, ma credo che la cosa sia identica per il ministro,

la frase si regge sul verbo “concordare”»

Paolo Uggépresidente Unatras

Le parole del ministro «rispondono alle nostre

aspettative», perché ormai «sono maturi i tempi per una rivisitazione condivisa delle

attuali norme che possano far superare le contrapposizioni

tra committenti e operatori del settore»

Eleuterio Arcesepresidente Anita

POLITICA COME INTERPRETARE LE PAROLE DEL MINISTRO

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18 luglio 2013

lo CHEF dEl MESE RobERto VaVaSSoRi, presidente AnFiA

FaSt Food all’italiaNa:

Chi l’ha detto che al fast food si mangia male? se la carne degli hamburger è

buona, se il pane dei sandwich è di qualità, se le insalate di contorno sono fresche, anche un pasto veloce può essere piacevole e non diventare un alleato occulto del colesterolo. se poi lo chef è roberto Vavassori, presidente dell’Associazione nazionale Filiera

industria Automobilistica (AnFiA), allora la garanzia di qualità è scontata:

perché il burger non sarà cheese, special, big, ma «anfiaburger» che è quello senza incentivi diretti (una

droga per il fegato del mercato), ma indiretti: con ketchup di tecnologie, senape di aggregazioni, lattuga di formazione.

Un panino di normative conterrà queste delizie elaborate rapidamente, ma con cura, dallo chef Roberto. D’altra parte la crisi c’è ed è dura e il fast food costa molto meno di un ristorante. Inoltre si fa prima. E in questa situazione bisogna fare in fretta: non c’è tempo da perdere. E non solo all’ora di pranzo.

REGolE E

aNFiabURGER di tECNoloGiE E lEGGi CoN iNCENtiVia REtE E FoRMaZioNE (dosi per tutto l’autotrasporto italiano)

- incentivi misti (a pioggia, diretti, indiretti) 1 Kg

- tecnologie avanzate 1/2 kg

- normativa

3 hg- autotrasportatori

100 mila- costruttori di veicoli commerciali

q.b.- capacità di carico

un pizzico di tolleranza in più- formazione degli autisti

s.q.Prendete gli incentivi, separate quelli «indiretti» da quelli «diretti» e da quelli «a piog-

gia» che butterete immediatamente per evitare che droghino il mercato.Mescolateli con le tecnologie più moderne e friggeteli in padella a fuoco alto, fin-

ché non si amalgamano. A questo punto, prendete la normativa, tagliatela a metà in

orizzontale e mettete dentro al panino l’impasto di incentivi indiretti e di tecnologie.

Aggiungete un pizzico di tolleranza e ottimizzazione del carico e una foglia di forma-

zione degli autisti.Servire il tutto su un vassoio alle case costruttrici e alle imprese di autotrasporto che

si porteranno il loro «anfiaburger» al tavolo.(«La mia ricetta» è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Roberto Vavassori)

tECNoloGiE

luglio 2013 19

l’aNtiPaStoSalad di lobbing e tecnicain olio di interesse generaleDa un po’ di tempo a questa parte ANFIA sembra mostrare maggiore attenzione alle tematiche del trasporto merci. Per quale ragione?La principale è che il trasporto merci su strada è una componente fondamentale per l’economia del nostro Paese: in Italia la quota è assai superiore al 72,8% del-la media europea. Ci sembra naturale, perciò, lavorare con i nostri associati che sono attori della filiera: co-struttori di veicoli speciali, di rimorchi, di veicoli ecolo-gici, ai quali forniamo assistenza legislativa e tecnica: abbiamo una competenza fortissima che mettiamo a disposizione dei nostri associati per dialogare con i ministeri competenti.Che risposta avete dalla base?Molto positiva. Nell’ultimo anno, la nuova governan-ce associativa ha riscontrato una risposta importante da parte della base, perché i piccoli e medi attori asso-ciati hanno scoperto una nuova possibilità di essere protagonisti, soprattutto di fronte ai cali pesanti del mercato che li spingono finalmente a fare sistema.Cosa chiedono principalmente?Due tipi di assistenza: l’area della lobbing parlamen-tare e normativa e il sostegno tecnico. Devo precisare però, subito, che la parola lobbing va rivalutata e in-tesa secondo l’accezione inglese: cercare di influen-zare in senso positivo le leggi a favore del sistema e di tutto il Paese: su questa base ci chiedono incontri con esponenti politici e istituzionali. Ma importante è anche l’area tecnica: ultimamente, per esempio, abbiamo lavorato sui manometri utilizzati come indi-catori di carico per le gru su autocarro. Sembrano det-tagli, ma per gli operatori sono importanti. Spesso, poi, i due tipi di intervento vanno insieme: in questo periodo per esempio stiamo proponendo che semi-rimorchi e rimorchi con tecnologia avanzata sotto il profilo della sicurezza, possano godere di maggiore tolleranza sul carico consentito, con cogenti benefici in termini di efficienza logistica.

il PolloChicken and chips di filieracon Fiat e iveco a parte(ma non tanto)Iveco, come tutto il gruppo Fiat, non fa più par-te di Confindustria e quindi di ANFIA. Ma lei, al momento della sua nomina alla presidenza di ANFIA, ha detto di ritenere «importante mante-nere un rapporto di dialogo e concertazione con il Costruttore nazionale sui temi di interesse co-mune». Come sono ora i rapporti?ANFIA guarda a tutta la filiera – associati e non asso-ciati – ovviamente con status diversi. Il Gruppo Fiat non ci ha lasciato per problemi con ANFIA, ma per una decisione strategica che riguardava più che al-tro i contratti confindustriali. Perciò abbiamo subito

stipulato una serie di contratti di servizio, senza mai interrompere il dialogo con le realtà del Gruppo. Que-sta continuità si è mantenuta a maggior ragione nelle sedi internazionali di rappresentanza degli interessi, dove si affronta la regolamentazione di alcune com-ponenti dei veicoli, all’interno dei quali ANFIA conti-nua a offrire una voce unica dell’intera filiera, sia per il costruttore nazionale che per la componentistica.Insomma buoni rapporti. E prospettive di rientro?Noi vorremmo creare uno status di associazione che possa consentire magari al costruttore nazionale e alle sue diverse realtà di tornare a far parte della filiera in senso propositivo. Vogliamo che la filiera sia la più rappresentativa possibile. Possono sembrare sogni, ma talvolta i sogni vanno costruiti, non devono esse-re solo sognati...

la CaRNEanfiaburger di regolee tecnologie con incentivia rete e formazioneIl comparto dei veicoli industriali è in forte crisi. Sappiamo che non si tratta di una crisi di setto-re, ma delle conseguenze di una crisi globale che non risparmia nessun ambito. Come è possibile contenere, in Italia, gli effetti di questa crisi? Qua-li misure dovrebbe adottare il governo?Il veicolo commerciale ha subito i colpi della crisi an-cor più dell’auto: in alcuni segmenti abbiamo toccato il meno 60% in 4-5 anni di attività: una débacle vera-mente spaventosa. Oltretutto la dimensione media delle imprese di trasporto italiane è piccola e l’inter-nazionalizzazione è scarsa: è chiaro che la somma di questi fattori ha portato a una crisi drammatica, per-ché mantenere aperte le imprese con un meno 60% di fatturato non è da tutti. Allora? Come se ne esce?Non con incentivi a pioggia perché drogherebbero il mercato e non faciliterebbero certo un mantenimen-to dei livelli di vendita. Ancora una volta la risposta è nel binomio «tecnologia» e «regolamentazione»: se ci sono tecnologie che rendono i veicoli più sicuri, allo-ra ci deve essere un incentivo che ne incoraggi l’ado-zione. Non penso solamente a incentivi diretti di tipo economico, quali l’imminente uscita del Decreto Inve-stimenti per l’autotrasporto, che prevede lo stanzia-mento di contributi per il rinnovo del parco rimorchi e semirimorchi per l’intermodalità, dotati di dispositivi di sicurezza innovativi quali l’EBS e l’ESC, oltre che per i veicoli industriali Euro VI. Ma anche a forme di incentivazione indiretta a vantaggio di tutti che, per esempio, consentano ai veicoli una maggiore capa-cità di carico ovvero un’ottimizzazione dello stesso. Quest’ultima tipologia di incentivi rappresenterebbe un vantaggio diretto per gli operatori economici, ma anche per il Paese perché andrebbe a ridurre il conge-stionamento della circolazione, abbattendo le emis-sioni di inquinanti.

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Ma questo tipo di incentivo tocca direttamente i costruttori. E per le imprese di autotrasporto?Non siamo d’accordo con questa affermazione, tanto che su molte di queste tematiche collabo-riamo con Anita. Queste misure infatti impattano direttamente su una migliore gestione dei viaggi e conseguentemente dei costi delle aziende di auto-trasporto. Riteniamo inoltre che per le imprese ser-vano incentivi di rete, per fare in modo che le picco-le realtà di trasporto italiane possano aggregarsi; ma l’aggregazione la vedo in maniera flessibile, come in una federazione, in cui il singolo operatore non perde la proprietà dell’impresa, ma ottimizza attingendo a risorse comuni, perché mai come in questo momento un ritorno a vuoto è un disastro economico, non solo dal punto di vista dell’opera-tore stesso, ma per l’intero sistema.E questo per le imprese può bastare?Aggiungerei un maggior controllo dei requisiti di sicurezza e di capacità pro-fessionale dei tanti autisti che ormai vediamo quoti-dianamente alla guida dei mezzi che sono sulle no-stre strade. L’Italia a volte è un Paese di transito e non di destinazione. Se vogliamo raggiungere gli obiettivi di sicurezza chiesti dall’Unione eu-ropea, la professionaliz-zazione dei driver deve essere costante. Oggi certamente la catego-ria è più professionale, ma non deve abbas-sare la guardia nella formazione dei nuovi arrivi.

IL PESCEFish and chips di costi minimisenza sicurezza in ostaggioIl mercato dell’autotrasporto merci è lacerato, nel rapporto fra committenti e vettori, dalla po-lemica – che lei conosce certamente – sui «costi minimi di sicurezza», finita ora davanti alla Cor-te costituzionale e all’alta Corte di Giustizia eu-ropea. Secondo lei chi ha ragione? I committen-ti che chiedono un mercato libero per ottenere prezzi più bassi a fronte di un’offerta superiore alla domanda o i vettori che sostengono che quei prezzi non sono sufficienti a garantire la sicurezza del veicolo sia in termini di manuten-zione che di tempi di lavoro?

Credo che la sicurezza non dipenda direttamente da questo, ma da una serie di azioni volte ad as-sicurare un'armonizzazione e un rafforzamento progressivi delle norme sul controllo tecnico e dei controlli su strada, nonché dalla promozione dell’u-so delle moderne tecnologie – come i sistemi di trasporto intelligenti – per migliorare la sicurezza stradale. L’efficacia e la tempestività dei soccorsi saranno migliorate con l’adozione del sistema pa-neuropeo di chiamata di emergenza montato sui veicoli «eCall», e dal miglioramento dei servizi di assistenza post-incidente, quindi con l’ istituzione di una strategia di azione globale in accordo con l’UE, riguardante i feriti della strada e il primo soc-corso, per ridurre l’impatto degli incidenti stradali.Insomma la sicurezza è scontata…Certo. E personalmente sono molto preoccupa-to – ripeto, personalmente – quando sento e leg-

go che alcune tariffe mettono a rischio la sicurezza. Secondo me la sicurezza non è trattabile. Poi ognu-no deve fare bene i conti a casa propria, sapendo che ridurre la concorrenza per legge – ce lo insegnano ormai parecchi secoli di storia economica – non è il mi-glior modo per garantire la concorrenza che si svi-luppa in maniera natura-le quando è sana compe-tizione. La sicurezza non va presa a ostaggio.

IL CONTORNOCavolini di gaso-lio professiona-le e cavoli neri in panacea di accisaParliamo di costo dei car-buranti: il gasolio profes-sionale sarà approvato?

Non credo. Ci abbiamo provato diverse volte e sem-pre abbiamo sbattuto contro un muro. Dei 27 Paesi membri, oltre la metà sono decisamente contrari visto che hanno dei costi di gasolio di gran lunga più bassi e comunque quando abbiamo provato ad aprire una trattativa ce li siamo trovati contro quasi tutti. E dato che bastano tre Paesi per fare blocco è evidente che oggi non ci sono le condizioni per poter pensare al gasolio professionale.E l’allineamento dell’accisa?In realtà già esiste una norma che va verso un alli-neamento, nel senso che è stato individuato un ter-mine intermedio di 0,380 euro al litro, in modo che,

LO CHEF dEL MESE RObERTO VaVaSSORI, presidente AnFiA

Ci sono tantissime cose che già oggila tecnologia può fare. Allora, non chiediamo incentivi,ma leggi a favore delle tecnologie che migliorano il parco e offrono prestazioni superiori.

20 luglio 2013

luglio 2013 21

gradualmente, chi era sopra ab-bassasse la sua accisa e chi era sotto l’alzasse. La norma è del 2005, purtroppo era facoltativa, per cui oggi i Paesi che stavano sotto sono rimasti sotto e quelli che stavano sopra sono rimasti sopra. Anche perché in Italia l’ac-cisa è utilizzata come una pana-cea per risolvere qualsiasi tipo di problema, dalla ricostruzione di zone terremotate alla copertura di buchi di bilancio.

IL dESSERTIcecream di connec-ting vehiclescon muffin di prestazioniLei è un esperto di sistemi in-telligenti di trasporto. I veicoli commerciali di oggi ne sono pieni e non è detto che non se ne aggiungano altri: telepass, autostrade straniere, cronota-chigrafo digitale, black box e adesso arriverà anche il con-gegno del Sistri. C’è chi co-mincia a sostenere, parados-salmente, che ormai l’autista non ha più tempo per guarda-re la strada. È d’accordo?In realtà si tratta di connecting vehicles, cioè di veicoli che in futuro parleranno sempre più tra di loro e con l’infrastruttura, assumendo sempre più ruoli che oggi sono tipici del driver. Personalmente mi stu-pisce che sui mezzi di trasporto merci non sia pre-sente la tecnologia più all’avanguardia possibile: il distronic, il driving assistant, la frenata assistita, il blocco del cambio di corsia, l’avviso di sorpasso insicuro, il radar di prossimità che guida sicuro nel-la nebbia. Mi auguro che si prevedano delle pre-mialità per coloro che scelgono di dotare i veicoli commerciali di tecnologie avanzate che migliorino le prestazioni del parco circolante in termini di sicu-rezza e tutela ambientale.

LE bEVaNdEMilkshake di informazioni con benessere alla spinaLa sicurezza è un valore essenziale e i costrut-tori hanno sicuramente fatto di tutto per ga-rantirla al massimo. Tanto è vero che i veicoli pesanti, pur avendo una percorrenza maggio-re, sono coinvolti in meno del 7% degli inciden-ti. Eppure passano per essere uno dei pericoli

maggiori sulle strade. Come mai? È solo paura per chi è più grosso o c’è un approccio culturale sbagliato?Venivo questa mattina in autostrada e davanti a me, sulla Modena-Brennero, c’era un camion con dietro la scritta: «Anche l’Italia ha bisogno dei suoi giganti buoni». Ecco: questa è la parte dell’Italia che dobbiamo far conoscere, anche perché in termini di incidentalità, i mezzi pesan-ti, rispetto ai chilometri che percorrono, non sono certo i mezzi più pericolosi. Certamente – come si dice – fa più rumore un albero grosso che cade, che tanta virtù che cresce piano pia-no. Ma credo che i veicoli pesanti e il loro lavoro debbano essere fatti conoscere di più, ricordan-do che il nostro benessere – perché nonostante la crisi in Italia c’è ancora tanto benessere diffu-so – va associato a un sistema complesso che ci consente di avere la merce a casa il giorno dopo l’ordine fatto su internet. Ma dobbiamo farlo co-noscere.

L’antipasto Salads di lobbing e tecnicain olio di interesse generale

Ai nostri soci forniamo due tipi di assistenza: l’area della lobbing parlamentare e legislativa e il sostegno tecnico. Spesso i due tipi di intervento vanno insieme: in questo periodo per esempio stiamo proponendo che semirimorchi o rimorchi con tecnologia aggiornata possano avere per legge una possibilità di carico leg-germente più ampio.

Il pollo Chicken and chips di filiera con Fiate Iveco a parte (ma non troppo)

Vorremmo creare uno status di associazione che possa consentire magari al costruttore nazionale e alle sue diverse realtà di tornare a far parte della filiera in senso propositivo.

La carne Anfiaburger di regole e tecnologiecon incentivi a rete e formazione

Niente incentivi a pioggia perché drogherebbero il mercato, ma «tecno-logia» e «regolamentazione». Penso a un incentivo indiretto a vantag-gio di tutti: se un veicolo può portare o più metri cubi di materiale o un po’ più di peso, è un incentivo per gli operatori economici, ma anche per il Paese perché riduce il congestionamento e abbatte le emissioni.

Il pesce Fish and chips di costi minimisenza sicurezza in ostaggio

Ridurre la concorrenza per legge - ce lo insegnano ormai parecchi secoli di storia economica - non è il miglior modo per garantire la concorrenza che si sviluppa in maniera naturale quando è sana competizione. La sicurezza non va presa a ostaggio.

Il dessert Ice cream di connecting vehiclescon muffin di prestazioni

Le bevande Milkshake di informazionicon benessere alla spina

22 luglio 2013

i bUCHi

aCqUaSono lontani, lontanissimi i

tempi in cui il mitologico Po-ros rappresentava la strada

che conduce a Teti, figlia di Urano, dando origine così all’etimo «por-», da cui discendono sia «porto» che «porta». Lontani, lontanissimi i tempi in cui Teti, l’altra, la più bella delle figlie di Nereo, era una ninfa del mare. Lontani, lontanissimi i tempi in cui Poros, nella mitologia romana, s’identificava nell’abbon-danza.Il porto, il mare, l’abbondanza:

tre concetti per un antico mito greco-latino che sembra essere diventato realtà a Rotterdam e ad Amburgo più che alle antiche colo-nie greche d’Italia, come Napoli o Taranto, da dove ogni anno si ve-dono sfilare nelle antistanti acque dell’ex «Mare Nostrum» 2 milioni di container, destinati al territorio italiano o alle aree confinanti, e di-rigersi verso Gibilterra per raggiun-gere gli scali del Northest Range, da dove le merci raggiungono poi, via terra, una destinazione magari

a pochi chilometri nell’entroterra, con una perdita secca di risorse che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di euro.Sono dati dell’ultimo Piano na-zionale della logistica e qualcuno deve averli riferiti al neo ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Maurizio Lupi, se in tutte le sue uscite ripete quasi ossessivamen-te la stessa frase: «È fondamen-tale una riforma del sistema por-tuale e interportuale. Credo che dobbiamo assolutamente lavorare

iNCHiESta TUTTe le criTiciTÀ dei porTi iTaliani

NEll'

luglio 2013 23

perché il settore dei porti è strate-gico per il nostro Paese, visto che l'85% dell’import-export passa dai porti».Anche perché un governo così at-tento al tema dell’occupazione, come proclama a ogni occasione lo stesso presidente del Consiglio, Enrico Letta, dovrebbe tener con-to che non solo – lo ha ricordato, di recente, Assoporti al presidente della Repubblica, Giorgio Napo-litano – «per i servizi di logistica portuale e le attività ausiliarie si

stima un valore della produzione per oltre 6.500 milioni di euro e quasi 32 mila occupati diretti», ma soprattutto – secondo un recente studio di Unicredit – «ogni € 100 di investimenti/servizi effettuati nel comparto ha attivato € 275 di spe-sa in tutto il sistema economico» e «l’occupazione di 100 unità nel settore ha generato in media 200 nuovi posti di lavoro nel sistema produttivo generale».

Il MediterraneoInsomma, il Mediterraneo è una ri-sorsa da sfruttare, soprattutto in questi tempi di crisi. Il Piano della logistica lo definisce «un’infrastrut-tura naturale a costo zero in cui transita il 19% dell’intero traffico mondiale e dove si posizionano ben 80 porti di rilevanza internazionale. Un bacino che abbraccia 25 Stati di tre continenti diversi e che nel 2020 rappresenterà un mercato potenzia-le di 525 milioni di persone».Questo bacino, dopo la crisi (mon-diale) del 2009, che ha visto transi-tare per il Canale di Suez il 25% di navi container in meno dell’anno precedente, sta risalendo la china, sia pure in maniera disordinata e contraddittoria, alla ricerca di econo-mie di scala che hanno portato alla demolizione di 557 navi nel triennio 2009-2011 e all’ordinazione di 358 nuove full-container, 186 delle quali da 8 mila TEUS e più o addirittura alla pratica dello slow streaming, la riduzione della velocità a 18 e a 14 nodi con un risparmio nel consumo del carburante che arriva al 30%In un mercato così stressato (ma che movimenta l’80% delle merci mondiali), la tanto decantata «piat-taforma logistica proiettata nel Me-diterraneo» dovrebbe essere una manna per gli spedizionieri: sbarca-re in Italia anziché doppiare Gibil-terra comporterebbe vantaggi di

tempo, ridurrebbe i costi di carbu-rante e abbatterebbe le emissioni di CO2. È intuitivo, ma vale la pena spendere qualche numero: da por-to Said a Rotterdam ci sono 3.305 miglia marine che a 20 nodi di me-dia, richiedono circa 165 ore, qua-si 7 giorni di viaggio; sbarcando a Genova, per fare un esempio, ba-sta una giornata e mezza di mare, facendo proseguire la merce su al-tre modalità sicuramente assai più veloci.

La burocrazia: tempo e denaro perdutiNaturalmente le merci vanno tra-sbordate su camion o su ferro: c’è quella che in gergo trasportistico si chiama «rottura di carico». Una specie di paradosso: si perde tem-po per guadagnare tempo. Nei porti italiani, però, la rottura di ca-rico assume dimensioni temporali bibliche. «Doing Business», la clas-sifica di performance logistica della Banca mondiale del 2008, rileva che da noi occorrono 18 giorni per espletare le pratiche di importazio-ne, contro i 7 della Germania, i 9 del Belgio e i 10 della Spagna. Il che ci porta al 22° posto nel rating dell’ef-ficienza logistica, che vede, guarda caso ai primi posti – dopo Singa-pore – Olanda, Germania e Svezia. In sintesi, i controlli dell’Agenzia delle dogane costituiscono l’80% dei controlli di tutte le dogane eu-ropee. La rilevazione riguarda, è vero, la burocrazia anche ai confini terrestri, ma è nei porti – terminali del traffico mondiale – che se ne av-verte maggiormente il peso.E lì, non contenti di essere più lun-ghi, costiamo pure di più: solo per le manovre ferroviarie in porto – se-condo lo studio di Unicredit – si pa-gano circa 750 euro a Genova per un treno in entrata/uscita dal porto a fronte di un costo che varia in me-dia tra 250 e 350 euro in Germania. Poi ci sono le interpretazioni «fisca-li» dell’Agenzia delle dogane che dando interpretazioni difformi da quelle dei loro omologhi stranieri, applicano imposte che al’estero non si pagano: un fabbricante di tessuti che importava materiale nuovo (difficile da classificare) dal-la Cina, scaricando a La Spezia, si è visto applicare una categoria mer-ceologica tassata antidumping. Ri-sultato? L’operatore adesso scarica ad Amburgo, dove la stessa tassa non si paga.

Burocrazie e collegamenti con l’hinterland sono i due mali della portualità italiana.

Sportello doganale e treni-navetta possono essere due soluzioni, per accelerare i tempi di trasferimento sulla rete europea e diventare

competitivi rispetto al Nord Europa. Ma bisogna fare presto, perché il trasporto

mondiale cambia rapidamente alla ricerca di economie di scala in risposta alla crisi globale

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24 luglio 2013

GENOVA

ROTTERDAM

MONACO

1,5 giorni

7 giorni

INCHIESTA TUTTe le criTiciTÀ dei porTi iTaliani

I collegamenti: la strettoia delle città storicheMa se, alla perdita di tempo (e di dena-ro) dovuta alla burocrazia, si aggiun-gono le difficoltà di collegamento con l’hinterland e con le grandi direttrici del traffico nazionale e internazionale (quelle che dovrebbero portare le mer-ci verso i ricchi mercati del Centro Eu-ropa), il quadro diventa sconfortante: la maggior parte dei porti italiani – e comunque tutti quelli principali – sono figli della storia e le grandi aree me-tropolitane sorte nel tempo intorno a loro ne sono diventate una gabbia insuperabile.Se a tutto ciò aggiungiamo un siste-ma ferroviario cargo poco efficiente (gli scali italiani possono far viaggiare treni cargo di 440-500 metri contro i 650 metri dei convogli tedeschi) si capisce come mai la quota di merce movimentata per ferrovia nei porti ita-liani – quelli, ricordiamolo, della piatta-forma logistica proiettata nel Mediter-raneo – è pari in media al 9,9% contro il 21,4% della Germania, il 15,7% della Francia, l’11,8% del Regno Unito.Burocrazia e hinterland sono le due malattie della portualità italiana, at-torno alle quali si affannano da anni studi e ricerche, al punto che sulle te-

rapie sono più o meno tutti d’accordo. L’ultima in ordine di tempo è quella del Freight Leaders Council, che elen-ca puntigliosamente non solo criticità e soluzioni, ma anche tempistiche di attuazione e soggetti responsabili.

La burocrazia: lo Sportello unico doganaleAl primo punto c’è lo Sportello unico doganale, la cui attuazione darebbe un taglio netto ai tempi di attesa. Lo stesso Piano della logistica lo aveva avviato, per ridurre i tempi burocratici delle 18 amministrazioni coinvolte nel-le pratiche doganali, alle quali bisogna presentare fino a 68 istanze. Apparen-temente è semplice: si tratta di con-centrare in un unico luogo tutti gli uffi-ci interessati, uniformandone gli orari; è chiaro che l’uso delle tecnologie per-metterebbe di avviare le pratiche men-tre la nave è ancora in alto mare.Ma se non in alto mare, non ancora in porto è anche lo Sportello unico. Ci sono voluti 7 anni per arrivare a quel-la che l’Agenzia delle Dogane chiama, oggi, «fase transitoria»: da febbraio è partita la sperimentazione nei porti di Ravenna e di Civitavecchia: per un anno le Dogane potranno contare sul-la piattaforma di interoperabilità per

coordinare operatori economici e au-torità pubbliche nelle fasi di ingresso merci sul suolo dell’Unione Europea.

I collegamenti: i treni-navettaPiù complessa la questione dei colle-gamenti con l’hinterland, il vero «col-lo di bottiglia» del flusso delle merci trasportate via mare. Sull’esempio dei grandi porti del Nord Europa, il FLC indica come soluzione la realizzazio-ne di treni-navetta che trasbordino le merci dallo scalo fuori delle aree metropolitane, verso il più vicino in-terporto o centro intermodale, che poi a loro volta devono diventare la rete «portante» del sistema. Ma puntare sul ferroviario significa soprattutto at-trezzare i porti con binari e macchine che velocizzino le operazioni di carico e scarico, portando direttamente il container sul treno.Un traffico che richiede coordinamen-to centralizzato dei flussi, ma soprat-tutto soldi, di cui oggi c’è scarsità. È anche per questo che non riesce a sbloccarsi la legge sulla portualità. In discussione da 20 anni, per aggiorna-re la normativa che nel 1984 istituì le Autorità Portuali, la riforma dei porti non solo riconfigura i poteri delle stes-

Protesi_170x240_Strada.indd 1 15/07/11 18:12

pORT SAID

Da Suez a genova ci sono 5,5 gior-ni di navigazione in meno che tra Suez e rotterdam. Ma se la de-stinazione finale è Monaco in en-trambi i casi, alla fine la seconda opzione, seppur più lunga, diven-ta paradossalmente la più veloce.

Protesi_170x240_Strada.indd 1 15/07/11 18:12

26 luglio 2013

Parlando di acqua, vien da dire «piove sul bagnato». Il porto di Taranto, il ter-zo d’Italia per traffico merci (41 milioni di tonnellate nel 2011, contro il 50 di Genova e i 48 di Trieste) è a rischio di paralisi per una bega giudiziaria che si ingigantisce ogni giorno di più.Per non perdere il traffico di Evergre-en, il gigante taiwanese della spedi-zione container, l’Autorità portuale era riuscita nel maggio 2012 ad ot-tenere i finanziamenti necessari per potenziare il porto: 400 milioni di euro dal governo e da Terminal Con-tainer Taranto (in pratica Evergreen e Hutchinson). Previsti lavori di dra-gaggio per consentire l’ormeggio alle grandi navi cinesi; adeguamen-to e potenziamento del Molo San Cataldo; realizzazione di una diga foranea a protezione dall’agitazione del moto ondoso e costruzione del-la Piastra portuale; vasca di colmata per il refluimento dei fanghi dragati.Ma, per creare gli spazi e le strutture necessari a ricevere le grandi por-tacontainer di Taiwan, è necessario spostare il Terminal rinfuse dal molo polisettoriale al molo Cementir che negli ultimi tempi ha visto ridursi di

molto il suo traffico. Ma il Terminal rinfuse (Gruppo Caramia) non ci è stato e ha presentato ricorso contro il mancato rinnovo della concessione da parte dell’Autorità.Il TAR di Lecce non solo gli ha dato ragione, bloccando i lavori (dalla sospensiva si salvano solo le opere della piastra logistica), ma ha anche sospeso la nomina di Sergio Prete, presidente dell’Autorità portuale, a commissario straordinario per l’ese-cuzione delle opere, decisa un anno fa dal governo Monti proprio per ac-celerare i temi di realizzazione.«Una decisione abnorme», ha tuo-nato il presidente dell’Ance di Ta-ranto, Antonio Marinaro, «che frena l’unico indirizzo si sviluppo di questa città», mentre, più cautamente, il pre-sidente della locale Unione industria-li, Enzo Cesareo, si è augurato che «si possa trovare un punto d’incontro». Ma non è facile: tutti gli incontri che si sono susseguiti alla ricerca di una soluzione non hanno avuto esito. E Taranto rischia di perdere, oltre alle ricche entrate provenienti dagli ap-prodi di Evergreen, anche i 160 posti di lavoro della TCT.

MA A TArAnTo iL TAr BLoCCA TUTTo

DHL ha allargato l’offerta di collegamenti intermodali tra Asia ed Europa, proponendo due itinerari: uno (giornaliero) sulla Transi-beriana, da Shangai a Malaszewicze, in Polonia; l’altro (settimanale) raggiunge la stessa destinazione attraversando il Kazakistan: rispettivamente 21 e 29 giorni in meno dell’itinerario marittimo. E a DHL si è aggiunta DB Schenker collegando Chongqing e Dui-sburg in soli 18 giorni.

INCHIESTA

se Autorità, ma soprattutto concede loro una maggiore autonomia finan-ziaria, permettendo di incamerare una parte delle tasse di sbarco. Ma proprio questo punto ha trovato sempre la fie-ra opposizione della Ragioneria di Sta-to, preoccupata di veder assottigliarsi le entrate dell’erario.Soltanto il governo Monti è riuscito lo scorso dicembre a sbloccare in parte la situazione con i decreti «Cresci Ita-lia» e «Salva Italia»: il primo ha istituito un fondo per interventi infrastrutturali nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti alimentato, fino a 70 milioni di euro annui, dall’1% del gettito dell’IVA sulle importazioni di merci di ciascun porto, da utilizzare per il potenziamento della rete infra-strutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari nei porti; il secondo consente alle Auto-rità Portuali di coordinarsi con gli enti locali e con le imprese ferroviarie per realizzare nelle aree retroportuali un sistema logistico integrato.E ci potrebbe soccorrere anche l’Eu-ropa: la Commissione, vista la conge-stione dei porti del Northest range, dove transita un quinto delle merci che arrivano o partono dell’Europa via mare, ha proposto di ammodernare 319 porti, 39 dei quali sono italiani, proprio per favorire le connessioni con le grandi direttrici di traffico continen-tale: le TEN-T.

Il futuroInsomma da fare ce n’è e ce n’è pa-recchio. Ma bisogna sbrigarsi, perché la globalizzazione corre e gli scenari

cambiano rapidamente. La minac-cia più immediata sembrano essere i porti nordafricani: tra il 2005 e il 2010 Porto Said, Tangeri, Damietta, El Dekheila e Alessandria, sono passati da 3.385.333 a 8.060.430 TEUS mo-

vimentati. Ma il Piano della Logistica vede in questa crescita una possibilità per rilanciare il ruolo del Mediterraneo. «Lo testimoniano le numerose im-prese italiane che hanno investito in quell’area», sostiene il documento del

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Da porto Said a Rotterdam ci sono 3.305 miglia marine che a 20 nodi di media, richiedono circa 165 ore,7 giorni di viaggio; sbarcando a Genova, invece, basterebbe un giorno e mezzo. Eppure…

Eppure da noi… occorrono 18 giorni per espletare le pratiche di importazione, contro i 7 della Germania, i 9 del Belgio e i 10 della Spagna. Il che ci porta al 22° posto nel rating dell’efficienza logistica

Eppure da noi… solo per le manovre ferroviarie in porto si pagano circa 750 euro a Genova per un treno in entrata/uscita dal porto a fronte di un costo che varia tra 250 e 350 euro in Germania

Eppure da noi… gli scali possono far viaggiare treni cargo di 440-500 metri contro i 650 metri dei convogli tedeschi

Eppure da noi… un fabbricante di tessuti che importava materiale dalla Cina, scaricando a La Spe-zia si è visto applicare una categoria merceologica tassata antidumping. Adesso scarica ad Am-burgo, dove non paga tasse, malgrado sia sempre UE

Eppure da noi… la quota di merce movimentata per ferrovia nei porti è pari in media al 9,9% con-tro il 21,4% della Germania, il 15,7% della Francia, l’11,8% del Regno Unito

Eppure da noi… sono coinvolte nelle pratiche doganali 18 amministrazioni, a cui bisogna presen-tare fino a 68 istanze. Sono migliaia, invece, i convegni dedicati allo Sportello Unico Doganale…

Conclusione: ogni anno 2 milioni di container transitano «davanti» ai nostri porti per dirigersi verso Gibilterra e raggiungere gli scali del Northest Range. Una perdita per il paese che oscilla fra i 2 e i 4 miliardi di euro

governo, «e ne è testimone soprattut-to l’armamento italiano, che ha già a disposizione la seconda flotta mondia-le di traghetti e continua a effettuare massicci investimenti in nuove navi che consentono di mettere in campo un’offerta di trasporto d’eccellenza».Una «santa alleanza» marittima, in-somma, che (allargata a Turchia e Israele) riporti il Mediterraneo e l’Italia al centro dei traffici, puntando proprio sul fatto che – lo prevede uno studio di Merryl Lynch – il costo del lavoro in Cina sta aumentando e diventa sempre più competitivo quello dei Paesi nordafri-cani, che presto potrebbero diventare la meta preferita del lavoro a basso costo. Un po’ come sta avvenendo con il Messico per gli Stati Uniti, a scapito delle importazioni cinesi.Molto dipenderà, poi, da chi vincerà la sfida tra il canale di Panama e quello di Suez. Le merci asiatiche, dirette ver-so la costa orientale degli Stati Uniti stanno saturando il primo (lungo 77 Km, consente meno di 30 passaggi al giorno). Per far fronte alla situazione le Autorità Portuali hanno iniziato ad allargare le chiuse, ma i lavori dovreb-bero concludersi non prima del 2015. Nel frattempo alcune compagnie ma-rittime orientali, malgrado la distanza sia maggiore, per raggiungere la costa orientale degli Usa, hanno iniziato a

utilizzare il Canale di Suez (lungo 163 Km, ma senza chiuse) che è capace di far passare navi più grandi ed è meno congestionato.Corre il mondo, corre cercando – in questo tempo di crisi – la migliore eco-nomia complessiva. E la Cina (grazie ai Tedeschi ) sta sperimentando anche la ferrovia: DHL ha allargato l’offerta di collegamenti intermodali tra Asia ed Europa, proponendo due itinerari: uno (giornaliero) sulla Transiberiana, da Shangai a Malaszewicze, in Polonia; l’altro (settimanale) raggiunge la stes-sa destinazione attraversando il Kaza-kistan: rispettivamente 21 e 29 giorni in meno dell’itinerario marittimo. E a DHL si è aggiunta DB Schenker collegando Chongqing e Duisburg in soli 18 giorni. Attenzione, però, si scrive Germania o Polonia, ma si legge Rotterdam. Che, infatti, nonostante la crisi, ha varato una strategia di sviluppo per i prossimi 20 anni, che ha ottenuto un finanzia-mento di 5 milioni di euro da Bruxelles per realizzare il più grande terminal in-termodale d’Europa.Anche se, per essere esaustivi, ancor più economica è la rotta artica, che riduce la distanza tra Shanghai e l’Eu-ropa a 6.400 km e i costi di trasporto del 40%. Certo, non è percorribile tutto l’anno, ma i cinesi stanno comprando rompighiaccio nucleari che consen-

tono di navigare anche in stagioni fredde. Prova ne sia che se nel 2010 il transito merci lungo il Passaggio a Nord-Est è stato di circa 110 mila ton-nellate trasportate con 4 imbarcazioni, nel 2011 è salito a oltre 820 mila tonnel-late, trasportate con 34 navi e nel 2012 ha toccato quota 1,26 milioni di tonnel-late, trasportate con 46 navi. E che questa corsa sia sempre più im-portante lo dimostra pure l’esistenza del Consiglio Artico (all’inizio ne faceva-no parte tutti i Paesi che si affacciano su quel mare, ora è stato aperto prati-camente a tutti, Italia compresa) che da organismo tecnico sta acquistando connotati politici proprio in virtù dei risparmi che quelle rotte consentono.Perché funziona così: in tempo di crisi è la convenienza economica che coman-da e indirizza i flussi di merci (e di ric-chezza) là dove i margini consentono di guadagnare. È la difficoltà che stimo-la l’ingegno e porta alla crescita, alla ricchezza, alla felicità. È – guarda caso – il mito di Poros (quello della radice «por-»), raccontato da Platone nel Sim-posio: Poros, figlio di Metide, è la perso-nificazione dell’ingegno. Di lui è inna-morata Penìa, la povertà, che lo sorprese in un momento di ubriachez-za e ne approfittò per giacere con lui, sperando di rimanere incinta. Così fu: e nacque Eros

PErCHé DA SUEZ LE nAVi PrEFEriSCono iL MArE DEL norD ALL'iTALiA

28 luglio 2013

Sorbo Trasporti è un’azienda di Bastia Umbra, in provincia di Perugia; possiede 25 camion e

si occupa di trasporto conto terzi, dal carico completo al groupage per l'Italia, ai carichi completi in tutta Europa. Lucianu Trasporti si trova invece a Olbia, in Sardegna; è un’impresa di più ampia dimensione, con 860 mezzi tra trattori, rimorchi e semi-rimorchi di proprietà, che svaria dal

trasporto nazionale e internaziona-le, alla movimentazione e allo stoc-caggio delle merci.Cosa hanno in comune queste due aziende, che operano in mercati e punti geografici così lontani? En-trambe utilizzano sui loro mezzi, nella stragrande maggioranza Mer-cedes ma non solo, il sistema tele-matico FleetBoard (FB), un must della casa di Stoccarda che permet-te la gestione di una massa di utili

informazioni e l’ottimizzazione di consumi e costi della flotta.Ebbene, Mercedes e le due società di autotrasporto hanno pensato bene di sperimentare un nuovo si-stema con cui incentivare il miglio-ramento al volante degli autisti e, di conseguenza, risparmiare sui costi aziendali. Con la premessa che la va-lutazione dello stile di guida estratta dal FleetBoard non si basa sui dati di consumo, ma sull’effettivo com-

E L’AZIENDA RISPARMIA

di Luca Regazzi

AZIENDE chE SfIDANo LA cRISI Sorbo TraSporTi e Lucianu TraSporTi

GARA AMEGLIo: SQUADREPER chI GUIDA

luglio 2013 29

Due imprese – in Sardegna e Umbria

– che utilizzano il FleetBoard decidono

con Mercedes di far gareggiare al loro

interno «squadre» di autisti da valutare

sullo stile di guida. Il risultato?

Diminuzione dei consumi, risparmio

di costi e autisti più professionali

portamento dell’autista alla guida, indipendentemente se viaggia cari-co o scarico, nel traffico o meno, su percorsi con molte salite o no ecc. Il FB osserva il comportamento, per-ché la differenza di consumo tra in-verno ed estate, in giornate con sole o pioggia può essere molto differen-te. Questo ha fatto sì, per esempio, che il metodo di valutazione del FB ottenesse la certificazione Dekra, l’organismo di certificazione tede-sco di veicoli e componenti.La novità assoluta è dunque il cam-pionato interno a squadre: «Per ciascuna azienda sono state com-poste con i conducenti della flotta delle squadre equilibrate (3 autisti per squadra) – spiega Raymondo Girardi, Key Account Manager di Fle-etBoard Italia che insieme a Danilo Angeloro, Emilio Isetti e Gabriele Sperati (che ha seguito in prima persona l'implementazione del nuo-vo metodo di incentivazione sui due clienti in questione) cura la commer-cializzazione del FB in Italia – Il voto di partenza di ogni team era il mede-simo, sulla base dei dati storici del-le attività al volante dei vari autisti/componenti, elaborati attraverso gli indicatori del FB di valutazione dello stile di guida (sfruttamento dell’i-nerzia, impiego del cambio, utilizzo del rallentatore o del freno motore, uso del freno di servizio e dell’acce-leratore, utilizzazione del Tempomat ecc.). Questi gruppi creati, per così dire, ‘ad armi pari’ competono poi tra loro, solitamente su base trime-

Cosa fa il FleeetBoard? Di tutto e di più.1. Gestisce i camion e le spedizioni dell’azienda, con un calcolatore vei-colare con modem GSM e modulo GPS integrato e, a scelta, il DispoPilot, un’apparecchiatura di comunicazione mobile. Il trasferimento dei dati tra veicolo e server FleetBoard viene effettuato tramite GSM/GPRS. Grazie alla localizzazione geografica è possibile individuare in qualsiasi momento e con tutta esattezza la posizione di un veicolo o dell’intera flotta.

2. Pianifica e monitora il percorso ottimale del veicolo. Grazie alla fun-zione di localizzazione della spedizione il cliente, tramite Internet, potrà interrogare lo stato attuale e la posizione della merce. La gestione delle commesse consente di inviarle direttamente alla cabina dell’autista, il quale potrà quindi confermarle. Inoltre il sistema è in grado di riconoscere auto-maticamente se il veicolo viaggia o sosta. Se il mezzo è fermo, il sistema chiede all’autista di scegliere un’opzione tra quelle proposte dal menu di sosta. Inoltre lo scanner di bar code integrato nel DispoPilot è in grado di registrare e documentare la consegna della merce.

3. Il FleetBoard Time Management supporta tutte le applicazioni inerenti le ore di lavoro dei conducenti: visualizza i tempi di guida restanti giorna-lieri, trasmette i gruppi di ore di lavoro del conducente e mette a disposi-zione di tutti i dati rilevanti per la contabilità delle paghe.

4. C’è poi la funzione più interessante sul fronte costi, cioè la riduzione dei consumi e l’incremento della motivazione nei conducenti. L’analisi viag-gio FB valuta il modo di guida sotto forma di un punteggio da 1 (minimo) a 10 (massimo) ed elabora i dati acquisiti di tutta la flotta. Fattori rilevanti come la rotta, il superamento del numero di giri, il comportamento di frena-tura e l'uso economico della catena cinematica vengono considerati ai sensi della valutazione e forniscono una base ottimale per l’applicazione di un sistema premiante nei confronti degli autisti.

5. Infine è possibile verificare a distanza (telediagnosi) lo stato tecnico del veicolo (lampadine, livello liquido raffreddamento e olio, intasamento filtro, percentuale usura freni) e pianificare le soste in officina.

L’OCCHIO CHE VEDE VIAGGI, CONSUMI, ORARI E STILE DI GUIDA

Funzioni del FleetBoard

strale, per ottenere il migliore pun-teggio di team nella guida sicura e corretta».Poiché le due aziende sono da anni partner di Mercedes, è stato sempli-ce ricavare molti dati storici per crea-re un database di riferimento atten-dibile. «Ma anche un cliente nuovo potrebbe percorrere la stessa strada – aggiunge Girardi – prendendo i dati storici aziendali prima dell’ado-zione del FB e valutando poi lo stile

di guida in un paio di mesi massimo. Se l’attività dell’azienda è costante basta un mese; se invece i veicoli lavorano in settori diversi, con dif-ferenti distanze e condizioni, allora bisogna ampliare l’arco temporale di raccolta dati per uniformare le condi-zioni di valutazione del periodo ante corso. Ma in ogni caso per il cliente non c'è alcun aggravio in corso di guida economica che – vale ricordar-lo – viene effettuato agli autisti che

impiegano FleetBoard direttamente da Mercedes al momento in cui il di-spositivo viene installato sui mezzi».I risultati sono stati molto positivi. «Si è creata una sorta di ‘camerati-smo’ all’interno delle squadre in cui ci si aiutava vicendevolmente – con-ferma il manager della casa tedesca - riflettendo sui problemi e cercando di risolverli insieme. Mercedes aveva creato anche un canale di comunica-zione diretto con i conducenti attra-verso numero telefonico dedicato, sms e email, e bisogna dire che gli autisti chiamavano frequentemente per sapere come la squadra andava e quali accorgimenti di guida adotta-re. La cosa sorprendente è che que-sta attività di feedback costante non era stimolata da noi, ma proveniva in automatico dai conducenti, senza particolari solleciti».Ovviamente alle squadre migliori va un premio, e anche in questo caso la scelta è stata particolare. Grazie ai dati storici a disposizione, è stato infatti preso in esame lo stesso arco temporale della gara registrato però nell’anno precedente, risalendo così ai consumi di quel periodo. Raffron-tando il vecchio consumo e il nuovo, si otteneva il quantitativo di gasolio risparmiato e di questo una certa

Crispolto Sorbo, proprietario della Sorbo Autotrasporti, non nasconde la sua soddisfazione per la gara di guida con FleetBoard: «Abbiamo montato il sistema Mercedes sulla quasi totalità dei nostri 25 camion circa due anni fa – racconta – A gen-naio 2013 abbiamo affrontato la pri-ma competizione, che è durata due mesi, mentre la seconda è andata avanti da aprile a giugno». Sette squadre formate da tre componenti ciascuna si sono affrontate senza esclusione di colpi di… sterzo. «Ma prima grande importanza hanno avuto i corsi con cui Mercedes ha istruito gli autisti – afferma Sorbo - Il primo di formazione, il secondo per correggerne sul campo gli errori». Ovviamente con la guida «corretta» i risultati non si sono fatti attende-re: «Complessivamente abbiamo risparmiato in media il 6-7% circa di carburante, il che significa che in al-cuni casi specifici il miglioramento è stato anche del 20-30%». E anche i costi di manutenzione sono calati: «Oggi agli stop i nostri autisti non

arrivano mai troppo veloci – sottoli-nea Sorbo - Non scalano più marce alla volta, ma rallentano e si ferma-no dolci, non sprecando gasolio, freni, pneumatici e quant’altro. Una volta affrontavano le rotonde in tut-ta fretta. Oggi no, stanno molto at-tenti». Ma c’è di più: si correggono tra loro, i compagni di squadra più bravi suggeriscono come fare bene agli altri. «E poi alla sera – sorride Sorbo - quando ritornano e fanno rifornimento, si mettono a guarda-re i litri consumati, fanno le medie, commentano. Insomma, sono mol-to coinvolti».Il premio per i team migliori è dato dalla differenza tra il gasolio consu-mato prima e dopo l’esperimento. Il 30% del risparmio totale di gasolio va perciò alle prime due squadre classificate. «Ma la cifra risparmiata è stata molto migliore di quello che pensavamo, è un affare per tutti». Tanto che in azienda stanno pen-sando a un accordo aziendale per un premio di produzione da confi-gurare sul voto FB più alto.

«CALANO I CONSUMI,E GLI AUTISTI SI APPASSIONANO»

La parola alle aziende - Sorbo

AZIENDE chE SfIDANo LA cRISI Sorbo TraSporTi e Lucianu TraSporTi

30 luglio 2013

luglio 2013 31

percentuale veniva monetizzata, formando il montepremi finale. Tan-to più si sono impegnati gli autisti, tanto più il montepremi è cresciuto: e questo con le stesse possibilità di vincere fin dall’inizio.La cosa insomma ha funzionato: «L’autista è contento perché sa che viene valutato sul suo comporta-mento al volante e non sul consumo di gasolio – specifica Sperati, che ha riscontrato l'entusiamo dei condu-centi durante i suoi incontri forma-tivi – Non necessariamente chi con-suma meno gasolio vince, perché forse ha operato in condizioni più gravose. Un approccio che tranquil-

lizza l’autista e lo apre all’apprendi-mento».Detto questo, le aziende alla fine si sono ritrovate con una forte riduzio-

ne dei consumi di carburante. E que-sto anche se, come è capitato, il gra-do di difficoltà è aumentato durante la competizione, intendendo per grado l’indice che determina la diffi-coltà del percorso. Nel periodo ante-corso il grado di difficoltà è stato a volte inferiore a quello durante la competizione, principalmente a cau-sa del peso. Ciononostante il rispar-mio è stato ugualmente di diverse migliaia di litri. Insomma, siamo da-vanti a una di quelle competizioni nelle quali alla fine vincono tutti: l’autista con la sua voglia di gareg-giare, di divertirsi e magari di arro-tondare, l’azienda che vede i costi del carburante visibilmente conte-nuti. Due piccioni con lo stesso Fle-etBoard

Ottocentosessanta mezzi tra tratto-ri, rimorchi e semirimorchi non sono certamente facili da gestire. «Ma con FleetBoard – commenta Maria Elisa Luciano, responsabile marketing di Lucianu Trasporti – il nostro compi-to è stato enormemente facilitato. Abbiamo cominciato ad utilizzarli dal 2011 e da allora l’efficienza del personale viaggiante e di sede è mol-to migliorata, sia rispetto all’Ufficio Traffico per la gestione dei percorsi, che alle Risorse Umane per la sem-plificazione dello scarico dei dati del conducente e del veicolo».I veicoli di Lucianu – la «u» finale è stata voluta proprio per sottolineare la provenienza sarda dell’azienda! - che usano FleetBoard sono al mo-mento 68, di cui 10 già acquistati, ma ancora da inserire nel database.«Da aprile a giugno abbiamo comin-ciato a sperimentare il sistema delle

squadre – aggiunge la Luciano – Do-dici team da tre autisti ciascuno in gara tra loro, decisi a dimostrare che il loro stile di guida era il migliore. Il premio è stato basato sulla quota derivante dal 20% del carburante risparmiato. E in quei tre mesi, con 37 veicoli, abbiamo risparmiato ben 18.100 litri, un risultato insperato».«La cosa che più mi ha colpito – sottolinea la responsabile – è stato il coinvolgimento dei gui-datori: come si sentissero presi in considerazione per la loro pro-fessionalità e per la passione che ci hanno messo. E credo che per l’azienda sia importantissima la partecipazione attiva e convinta dei propri dipendenti». Nelle mo-derne aziende, insomma, non ha più senso usare il bastone e la carota, serve solo la conoscenza applicata alla tecnologia.

«OLTRE 18.000 LITRI RISPARMIATI IN SOLI TRE MESI»

La parola alle aziende – Lucianu

I VANTAGGI DEL FLEETBOARD IN CIFRE*

-6/8% la riduzione del consumo di gasolio (a seconda del settore di impiego)

15-20% i picchi di riduzione del consumo di gasolio

-3/5% la diminuzione dei costi di manutenzione

-30% sui costi di personale

-10% il calo dei costi di telecomunicazione

* i numeri si riferiscono a esperienze di utilizzo aziendale del FleetBoard già consolidate

32 luglio 2013

CaMioNPiÙ ViRtUoSi

2012

SiCUREZZa i daTi della STradale e la caMpaGna dell’albo

il 10,5% di infrazioni e il 4,6% di incidenti in meno con un calo delle persone

decedute dell‘8,3%, ma cresce di molto l’evasione

dell’assicurazione. si conclude, intanto,

la iV campagna per la sicurezza

nell’autotrasporto, con un’asta dei bozzetti

dipinti per «arredare» i tir

Calano le infrazioni al Codice della strada da parte dell’autotraspor-to: il 10,5% in meno nel 2012

rispetto all’anno precedente, ma au-mentano alcune violazioni come il su-bappalto irregolare (+14,5%) e, soprat-tutto, quelle relative alla mancanza di copertura assicurativa, cresciute di un 20% rispetto al 2011, ma addirittura del 36,2% rispetto a cinque anni pri-ma, probabilmente anche a causa del crescente rifiuto di molte compagnie di assicurare veicoli in molte zone del Sud (o di richiedere premi esorbitanti che spingono l’operatore a rischiare una severa sanzione, piuttosto che pagare una cifra inavvicinabile), tanto è vero che per il solo trasporto pesante (dove i costi sono più alti) l’aumento rispetto al 2008 è stato del 63,9%.Sono questi alcuni dei risultati più ecla-

tanti dell’attività di controllo svolta dal-la Polizia stradale nel settore dell’au-totrasporto merci. Lo scorso anno sono stati, infatti, controllati in totale 260.596 veicoli, con una ripartizione omogenea fra le varie aree del Paese (25,4% nel Nord Est, 23,3% nel Nord Ovest, 22,5% al Sud, 18,5% al centro e 10,3% nelle isole) e riguardo alla nazio-nalità del vettore (88,2% Italiani, 10,1% comunitari, e 1,7% extracomunitari). E proprio rispetto alla nazionalità c’è la prima osservazione: le infrazioni dei veicoli italiani sono il 91,9% di quelle re-gistrate in totale, un po’ di più, dunque, in proporzione rispetto agli stranieri.

i più colpiti : gli autistiMa i dati più interessanti provengono dalle violazioni a carico dei vari sog-getti della filiera dell’autotrasporto:

delle 47.440 sanzioni per il supera-mento dei tempi di guida e di riposo, la gran parte sono ricadute sugli auti-sti (34.762), mentre le imprese sono state interessate in misura molto mi-nore (11.770 sanzioni) e ancora meno è stata coinvolta la committenza: 695 sanzioni al committente, 62 al caricatore e 151 al proprietario della merce. Un po' più equilibrata è la situazione relativa all'articolo 167, perché riguar-da le regole sul trasporto di cose e in particolare il sovraccarico.: gli autisti restano in cima alla graduatoria, con 25.762 sanzioni, ma i titolari dell'im-presa sono un po' più vicini (16.788). In questo caso, la committenza risul-ta maggiormente coinvolta: 2.621 sanzioni per il committente, 1.743 per il caricatore e 1.536 per il proprietario.

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014.

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60

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301,

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380

0,0

110

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200

,1230

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700

,447

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,109

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7730

100

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00

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00

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301,

1130

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860

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250

0,10

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00

,1230

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Font

e: U

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28

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013

i 2

89

Lu

glio

20

13

34 luglio 2013

l'age

nd

a d

el m

ese

| pa

no

ra

Mica

de

lle n

ov

iTÀ n

or

MaTiv

e

lizione deve essere successiva alla pubblicazione

del decreto,

quindi fatta dopo il 10 giugno.il contributo è pari al 25%

del valore del m

ezzo, ma anche in questa ipo-

tesi è previsto l'incremento del 10%

per le p

Mi;

3) acquisto, anche mediante loca-

zione finanziaria, di beni destinati al trasporto interm

odale (combina-

to strada-m

are e

strada-ferrovia), fra i quali containers e casse m

obi-li, dispositivi di m

ovimentazione e

sollevamento delle m

erci e nuovi sem

irimorchi per il trasporto com

-binato

ferroviario rispondenti

alla norm

ativa Uic 596-5. n

on possono

invece essere finanziati gli acquisti di carrelli elevatori.il contributo è pari al 20%

del valore del bene, m

a anche qui c'è l'incre-m

ento del 10% per le p

Mi;

4) realizzazione, anche in forma ag-

gregata, di progetti di investimento

per l'am

modernam

ento tecnologico

delle dotazioni delle imprese di au-

totrasporto, finalizzati al raggiungi-m

ento di maggiori livelli di sicurezza

e a migliori standard am

bientali, fra i quali m

eccanismi elettronici che

registrino l'attività del veicolo. la circolare del m

inistero specifica che in generale si tratta di sistem

i infor-m

atici e telematici per prevenire i

danni ambientali e m

igliorare i livelli di sicurezza. n

on possono essere inclusi invece quelli funzionali alla tracciabilità, gli antifurto satellitari o

i program

mi softw

are per gli impian-

ti di gasolio. Serve in ogni caso una dichiarazione del costruttore o di un

tecnico che attesti l'innovatività del-lo strum

ento a livello ambientale o

nel rilevare e trasm

ettere a distanza i dati riguardanti la ricostruzione del-la dinam

ica dell'urto.

il contributo è pari al 20% del valore

dello strumento, m

a anche in tal caso c'è l'increm

ento del 10% per le

pM

i;5)

investimenti

finalizzati all'ela-

borazione ed attuazione, in forma

aggregata, di progetti finalizzati allo

sviluppo e all'incremento della com

-petitività delle im

prese nei limiti del-

le spese amm

inistrative e notarili, di realizzazione dell'aggregazione. possono considerarsi incluse in tali spese anche le consulenze fornite da consulenti esterni, com

provati da regolari fatture.il contributo è pari al 50%

delle spe-se sostenute.com

pilazione delle domande

le domande devono contenere, a

pena di inamm

issibilità, i seguenti elem

enti:  a) ragione sociale dell'im

presa o del raggruppam

ento di imprese; 

b) sede dell'impresa o del raggrup-

pamento di im

prese;  c) legale rappresentante dell'im

pre-sa o del raggruppam

ento di impre-

se;  d) codice fiscale;  e) indirizzo del legale rappresentan-te dell'im

presa o del raggruppamen-

to di imprese; 

f) firma del legale rappresentante

dell'impresa o del raggruppam

ento

di imprese; 

g) numero d'iscrizione all'a

lbo na-zionale

degli autotrasportatori

in

conto terzi, per le imprese che eser-

citano l’attività esclusivamente con

veicoli di m

assa complessiva fino a

1,5 tonnellate;  h) num

ero d’iscrizione al registro

elettronico nazionale per le imprese

che esercitano l’attività con veicoli di m

assa complessiva superiore a

1,5 tonnellate; 

i) iscrizione alla camera di com

mer-

cio, Industria ed Artigianato. le dom

ande devono essere redat-te utilizzando il m

odulo allegato al decreto o com

pilando quello pub-blicato in form

ato Wo

rd

sul sito

del Ministero delle infrastrutture e

dei trasporti, nella sezione «auto-trasporto» - «contributi ed incenti-vi», e devono essere presentate al M

inistero delle infrastrutture e dei trasporti - d

ipartimento dei trasporti

terrestri - direzione G

enerale per il trasporto stradale e per l'interm

oda-lità, via G

iuseppe caraci, 36 - 00157 rom

a, tramite raccom

andata con

avviso di ricevimento, o m

ediante consegna a m

ano, presso la stessa D

irezione generale. 

rin

Vio

deL Cod

iCe do

gAn

ALe

Aggior

nAto

Parlam

ento

euro

peo, d

elibera d

el 23 m

aggio 20

13il parlam

ento europeo,per evitare incertezze e vuoti legislativi conse-guenti al m

ancato completam

ento

dell’aggiornamento

al codice

do-

ganale, ha

rinviato l'applicazione

dell’intero pacchetto normativo con-

tenuto nel codice doganale aggior-

nato (regolamento ce n.450/2008)

dal

24

giugn

o

al 1°

novem

bre

prossim

o.

la normativa che da giugno scorso

doveva entrare in vigore, contiene una serie di novità di rilievo in m

a-teria, com

e l’abolizione della riserva per

la rappresentanza

diretta, lo

sdoganam

ento centralizzato, l’ana-lisi dei rischi resa uniform

e tra tutti gli Stati dell’U

nione.

noV

ità sU

L CCnL

deLLA

LogistiCA

Accord

o d

el 5 giu

gno

2013

nuove attrezzature di lavoro o di nuove

tecnologie,

di nuove

so-stan

ze e preparati pericolosi pri-m

a della costituzione del rappor-

to di lavoro e deve essere ripetuto

in base all’evoluzion

e o all’in

sor-gen

za di nuovi risch

i.la stessa n

orma precisa ch

e l’e-ro

gazione d

ella formazion

e deb

-ba avven

ire “durante l’orario

di la-voro

e non

può co

mportare on

eri econ

om

ici a carico d

ei lavoratori.” pertan

to, essen

do

tale tipologia

di formazion

e fin

alizzata all’at-tività lavorativa, non può essere erogata al di fuori dell’orario di la-voro per non intaccare il tem

po che deve necessariam

ente rimanere a

disposizione del lavoratore.

SE

Nt

EN

ZE

L’AU

toV

eLox

nA

sCosto

è irr

ego

LAr

eC

orte

di C

assazion

e, sen

tenza

d

el 2

3 m

ag

gio

2013

Secon

do

la

Su

prema

corte, l’autovelox n

on può

essere col-lo

cato in

posizio

ne n

ascosta e

no

n visib

ile per chi viaggia. co

n

questa sen

tenza d

el 23 m

aggio

scorso

, la cassazion

e passa in

disam

ina i casi d

i irregolarità n

el-la po

stazion

e dei rilevato

ri di ve-

locità, co

me il celare l'au

tovelox d

ietro

a u

n

albero

o

ad

u

na

siepe, o co

llocarlo

all'intern

o d

i au

to civetta o

all'uscita d

i un

a cu

rva. l'au

tovelox è amm

esso, m

a va reso

visib

ile e

preann

un

ciato

con

apposita segn

aletica posta

ad alm

eno

400 m

etri preceden

ti

il punto

in cui sarà posizion

ato

lo strum

ento

di rilevazione d

ella velo

cità. n

ella m

otivazion

e d

ella sen

-ten

za, la

cassazion

e spiega

chiaram

ente il fo

ndam

ento

della

decisio

ne: l'au

tovelox no

n d

eve essere u

no

strum

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di repres-

sion

e in

discrim

inato

, m

a piu

t-to

sto u

n m

ezzo fi

nalizzato

a in-

cremen

tare la sicurezza stradale.

CAM

ion

inV

este d

ipen

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te

sUL

piAz

zA

Le: n

e r

ispo

nd

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tor

e di LAV

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orte

di C

assa

zion

e, se

nte

nza

n

. 63

63

de

ll’8 fe

bb

raio

20

13il caso

sotto

posto

al vaglio d

ella cassazio

ne, rigu

arda un

autista

alla guida di u

n cam

ion

, che in

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anovra in

veste un

dipen

den

te d

ell’azienda

di

auto

trasporto

men

tre si reca al lavoro. S

ul pi-

azzale di m

anovra, il datore d

i lavoro

no

n aveva provvedu

to a

separare il percorso d

edicato

ai veicoli da qu

ello riservato

ai pe-d

on

i, pertan

to

i giu

dici

han

no

riten

uto

quest’u

ltimo

respon

sa-b

ile delle lesio

ni perso

nale col-

pose in

ferte alla vittima, reato

per

di

più

aggravato

dalla cir-

costan

za di n

on

aver rispettato

le regole

di

prevenzio

ne

degli

infortu

ni su

l lavoro. 

Seco

nd

o

la cassazio

ne,

no

n

son

o

suffi

cienti

a eso

nerare

il datore

da respo

nsab

ilità e

ad

impu

tarla in

vece alla

distra-

zion

e dell’au

tista del veicolo

, le am

pie dim

ensio

ni d

el piazzale, tali da co

nsen

tire il movim

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d

ei mezzi e d

elle person

e con

u

n m

inim

o d

i accortezza e dili-

genza, qu

and

o il datore n

on

ab-

bia

predispo

sto

ido

nea

corsia

riservata. la cassazion

e, inoltre,

si sofferm

a ad in

dicare le m

o-

dalità d

i corretta

gestion

e d

el piazzale al fi

ne d

i rispettare le prescrizio

ni relative alla sicu

rez-za. a

l riguard

o, la S

uprem

a corte precisa ch

e distin

ti percorsi riser-vati a veicoli e ped

on

i vann

o n

on

soltan

to pred

isposti, m

a anch

e n

ecessariamen

te segn

alati co

n

cartelli e avvisi «in m

od

o da far

com

prend

ere ai lavoratori-pedo

-n

i qual è il percorso

che d

ebb

on

o

seguire per evitare (i veicoli) e, a loro

volta, seguire quello

ad essi

destin

ato». a

tale scopo

vann

o

sfruttati an

che i m

iglioramen

ti tecn

ici e tutto

quan

to u

tile per garan

tire la sicurezza.

la colpa può

ricadere su

ll'autista,

anch

e a prescindere dal fatto ch

e il datore di lavoro n

on abbia prov-

veduto a creare percorsi separati veicoli-pedoni, laddove il suo agire abbia

conn

otati assolutam

ente eccezionali e abn

ormi, com

porta-m

ento escluso però nel caso con

-creto in

esame.

rispetto all’aggravante della nor-m

ativa di

prevenzione degli

in-fortuni, la cassazione si richiam

a all’art. 2087 c. c. secondo cui «spet-ta al titolare della posizione di ga-ranzia

di adottare,

nell’esercizio

dell’impresa, tutte le m

isure che, in

relazione all’attività

prestata, si

rendono necessarie

a tutela

dell’integrità fisica del lavoratore».

ii2

89

Lug

lio 20

13V

ii2

89

Lug

lio 20

13

luglio 2013 35l'age

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a d

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ti:

son

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ta-

zion

e co

llett

iva

naz

ion

ale

le F

e-d

eraz

ion

i d

elle

oo

.SS

. co

n u

na

rapp

rese

nta

tivi

tà a

lmen

o p

ari

al

5%

sul

la b

ase

dei

cal

coli

ripo

rtat

i;le

par

ti a

ssum

ono

un

rec

ipro

co

impe

gno

ver

so l

a d

efin

izio

ne

di

una

piat

tafo

rma

unit

aria

: i s

inda

-ca

ti s

i im

pegn

ano

ad

indi

vidu

are

le m

oda

lità

per

la d

efin

izio

ne

del

-la

pia

ttaf

orm

a, m

entr

e le

org

aniz

-za

zion

i dat

oria

li si

impe

gnan

o, i

n

man

can

za

di

una

piat

tafo

rma

unit

aria

, a

favo

rire

l’a

vvio

del

la

neg

ozia

zion

e su

lla

base

d

ella

pi

atta

form

a ch

e si

a pr

esen

tata

da

oo

.SS

. co

n u

na

rapp

rese

nta

-ti

vità

nel

set

tore

par

i al

men

o a

l 5

0% +

1;

son

o e

ffica

ci e

d e

sigi

bili

gli

acco

r-di

ch

e pr

ima

del

la s

ott

oscr

izio

ne

sian

o s

tati

so

tto

post

i a s

iste

mi d

i co

nsu

ltaz

ion

e ce

rtifi

cata

dei

la-

vora

tori

a m

aggi

oran

za s

empl

ice;

ri

sult

ino

suc

cess

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ente

sig

lati

fo

rmal

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te d

a o

o.S

S.

con

un

a ra

ppre

sen

tati

vità

par

i al

men

o a

l 5

0% +

1;

gli

acco

rdi

così

so

ttos

crit

ti s

i ap

-pl

ican

o a

ll’in

siem

e d

ei l

avor

ator

i e

son

o p

ien

amen

te e

sigi

bili

nei

co

nfr

onti

di

tutt

i i

firm

atar

i d

el

pro

toco

llo e

del

le ri

spet

tive

Fed

e-ra

zion

i;i

con

trat

ti d

i ca

tego

ria d

ebb

ono

pr

eved

ere

clau

sole

e p

roce

dure

pe

r co

nte

ner

e i c

onfl

itti

, al fi

ne

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gara

nti

re l

’esi

gib

ilità

del

con

trat

-to

e d

i reg

olar

e ev

entu

ali s

cost

a-m

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ed

inad

empi

enze

;le

par

ti s

ott

oscr

ittr

ici

l’in

tesa

si

impe

gnan

o a

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risp

etta

re i

prin

-ci

pi c

onte

nut

i n

el p

roto

collo

an

-ch

e n

ei c

onfr

onti

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tutt

e le

lor

o

arti

cola

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i te

rrit

oria

li e

azie

n-

dali,

con

l’im

pegn

o d

i m

onit

ora-

re l

a pu

ntu

ale

attu

azio

ne

di t

ali

prin

cipi

e d

i con

cord

are

mo

dalit

à pe

r d

efin

ire

even

tual

i co

ntr

over

-si

e so

rte

com

e co

nse

guen

za d

el-

la lo

ro c

oncr

eta

attu

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ne.

tr

Asp

or

to U

e d

i Mer

Ci

per

iCo

Lose

D

ecis

ion

e

de

lla

Co

mm

issi

on

e

Eu

rop

ea d

el 6

ma

gg

io 2

013

pu

b-

blic

ata

sull

a G

azze

tta

Uffi

cial

e

de

ll’U

nio

ne

eu

rop

ea s

erie

L13

0

de

l 15

/05

/20

13e

’ st

ata

pubb

licat

a i

n G

azze

tta

Ue

la

deci

sion

e de

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omm

issi

o-n

e eu

rope

a ch

e au

toriz

za g

li S

tati

m

embr

i ad

app

licar

e, i

n b

ase

a sp

ecifi

che

circ

osta

nze

int

ern

e, l

e de

rogh

e na

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ali

alla

cir

cola

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ne

di m

erci

per

icol

ose.

For

MA

zio

ne

dei

LAV

or

Ato

ri

Ch

iari

men

ti

de

l M

inis

tero

d

el

lavo

ro s

u i

nte

rpe

llo

n.

16/2

013

d

i Co

nfi

nd

ust

ria

il

Min

iste

ro,

inte

rpel

lato

sul

fat

to

se g

li ob

blig

hi

form

ativ

i de

i la

vo-

rato

ri e

x ar

t.3

7 de

l d

.lgs

81/

2009

rie

ntrin

o tr

a qu

ello

ch

e in

cido

no

su

lla f

ruiz

ion

e de

gli

amm

orti

zza-

tori

soc

iali

alla

fre

quen

tazi

one

di

cors

i di f

orm

azio

ne

o di

riqu

alifi

ca-

zion

e, r

ispo

nde

ch

e la

nor

ma

che

disc

iplin

a l’o

bblig

o di

for

maz

ion

e de

i lav

orat

ori i

n m

ater

ia d

i sal

ute

e si

cure

zza

in r

elaz

ion

e ai

ris

chi

con

nes

si a

llo s

volg

imen

to d

ell’a

t-ti

vità

, sem

bra

escl

uder

li.la

for

maz

ion

e è

in s

osta

nza

di

due

tipi

. o

ltre

a q

uella

pre

vist

a da

l d

lgs

81/2

009

, pi

ù d

i re

cent

e è

stat

a in

trod

otta

la

form

azio

ne

prev

ista

da

lla

rifo

rma

Forn

ero

(l

.92/

12)

che

rigu

arda

in

vece

la

capa

cità

pr

ofes

sion

ale

del

lavo

-ra

tore

in r

elaz

ion

e o

al la

voro

dal

qual

e ris

ulta

mom

enta

nea

men

te

sosp

eso

o al

la n

uova

att

ivit

à al

la

cui è

des

tina

ta la

riq

ualifi

cazi

one

lavo

rati

va.

i du

e ti

pi d

i fo

rmaz

ion

e h

ann

o

scop

i di

ffer

enti

e h

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o di

vers

i m

omen

ti d

i er

ogaz

ion

e, m

a po

i-ch

é la

for

maz

ion

e e/

o ri

qual

ifica

-zi

one

prev

ista

dal

la l

egge

For

ner

o

risul

ta c

ompl

etat

a da

i cor

si d

i for

-m

azio

ne

fina

lizza

ti a

l tra

sfer

imen

-to

o c

ambi

amen

to d

i m

ansi

oni

o

all’i

ntro

duzi

one

di n

uove

att

rezz

a-tu

re o

di n

uove

tecn

olog

ie, d

i nuo

-ve

sos

tan

ze e

pre

para

ti p

eric

olo-

si,

o da

i co

rsi

di a

ggio

rnam

ento

qu

inqu

enna

li, i

l M

inis

tero

rit

ien

e ch

e n

ella

fo

rmaz

ion

e po

ssan

o

fars

i rie

ntra

re s

olta

nto

tali

cors

i di

for

maz

ion

e e

aggi

orna

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to

erog

ati

nel

cor

so d

el r

appo

rto

di

lavo

ro, f

unzi

onal

i al r

eins

erim

ento

la

vora

tivo

e a

lla s

alva

guar

dia

dei

livel

li oc

cupa

zion

ali.

pert

anto

rim

ango

no

escl

usi

i co

r-si

rel

ativ

i ag

li ob

blig

hi

form

ativ

i de

i la

vora

tori

ex

art.

37

del

d.l

gs

81/2

009

.la

form

azio

ne

ex a

rt.3

7 de

l d.l

gs

81/2

009

, per

com

plet

ezza

del

qua

-dr

o, p

reve

de c

he

l’obb

ligo

form

a-ti

vo d

ebba

avv

enire

:al

la c

osti

tuzi

one

del

rapp

orto

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lavo

ro o

del

l’ini

zio

dell’

utili

zzaz

io-

ne

in c

aso

di s

omm

inis

traz

ion

e di

la

voro

, do

ven

do i

nten

ders

i “

an-

terio

rmen

te o

, se

ciò

non

ris

ulta

po

ssib

ile, c

onte

stua

lmen

te a

ll’as

-su

nzio

ne”

e ci

ò af

fin

ché

lo s

tess

o

sia

cons

apev

ole

dei

risch

i in

siti

n

ella

pro

pria

att

ivit

à e

sia

in g

rado

di

svo

lger

e la

pro

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pre

staz

ion

e “i

n s

icur

ezza

”;in

occ

asio

ne

del

tras

ferim

ento

o

cam

biam

ento

di m

ansi

oni;

in o

ccas

ion

e de

ll’in

trod

uzio

ne

di

il rin

novo

del

con

trat

to c

olle

ttiv

o na

-zi

onal

e de

l set

tore

log

istic

a, T

rasp

or-

ti e

Sped

izio

ni n

on c

’è s

tato

, ma

dal 5

gi

ugno

sco

rso

le p

arti

si s

ono

acco

r-da

te p

er a

ntic

ipar

e un

prim

o ac

cont

o

ai la

vora

tori

da c

orris

pond

ere

a pa

rti-

re d

alla

ste

ssa

bust

a pa

ga d

i giu

gno.

Si

tra

tta

per

la p

reci

sion

e di

una

rata

di

35

euro

men

sili

rispe

tto

al 3

° liv

ello

Su

per,

che

com

e de

tto

vale

com

e ac

-co

nto

ladd

ove

gli a

umen

ti pr

evis

ti da

l co

ntra

tto

colle

ttiv

o rin

nova

to d

oves

-se

ro e

sser

e su

perio

ri. 

Que

sta

deci

sion

e fa

sì c

he a

giu

gno

no

n sc

atti

l'ind

enni

tà

di

vaca

nza

cont

ratt

uale

pre

vist

a da

l vig

ente

con

-tr

atto

, anc

he s

e gl

i arr

etra

ti m

atur

ati

a ta

le t

itolo

dal

1°

genn

aio

verra

nno

ca

lcol

ati

nel

mom

ento

del

rin

novo

de

l ccn

l.Si

ripo

rta

qui a

seg

uire

a q

uant

o am

-m

onta

l'acc

onto

ope

rativ

o da

giu

gno,

di

stin

to p

er li

velli

di i

nqua

dram

ento

.  Tu

tti

ques

ti im

port

i no

n va

nno

co-

mun

que

cons

ider

ati r

ispe

tto

al c

alco

-lo

del

la 14

° men

silit

à.in

bus

ta p

aga,

inve

ce, c

ompa

riran

no

sott

o l

a d

icit

ura

"a

cco

nto

rin

no

-vo

cc

nl"

.

diV

ieto

di C

irCo

LAzi

one

sU s

trA

dA p

er i C

Ar

reL

Li

eLeV

Ator

i Ci

rco

lare

d

ella

M

oto

rizz

azio

ne

d

el 2

4 a

pri

le 2

013

e c

irco

lare

Mi-

nis

tero

dei

tra

spo

rti

del

7 m

ag-

gio

20

13

Una

circ

olar

e de

llo s

cors

o m

aggi

o,

eman

ata

dalla

di

rezi

one

cent

ro-

nord

del

min

iste

ro d

ei T

rasp

orti

, ch

e ric

hiam

a un

a pr

eced

ente

not

a in

tern

a de

l 24

april

e de

lla M

otor

iz-

zazi

one,

pre

vede

che

i c

arre

lli e

le-

vato

ri no

n po

ssan

o ci

rcol

are

al d

i fu

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ei p

iazz

ali a

zien

dali.

in

par

tico

lare

si

prec

isa

che

non

po

tran

no e

sser

e pi

ù ril

asci

ate

au-

toriz

zazi

oni

di

valid

ità

annu

ale

per

circ

olar

e su

str

ada

ai c

arre

lli

elev

ator

i, pe

rch

é ci

ò è

amm

issi

bile

so

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to p

er i

veic

oli i

mm

atric

olat

i. Ta

le p

recl

usio

ne, p

eral

tro,

esi

ste

fin

dal 2

2 ag

osto

200

8, q

uand

o un

de-

cret

o (n

.112/

2008

) av

eva

vani

ficat

o

la p

rece

dent

e le

gge

(n.3

9 de

l 198

2)

che

amm

ette

va la

circ

olaz

ione

sal

-tu

aria

su

stra

de a

pert

e al

tra

ffico

an

che

per

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acch

ine

oper

atric

i no

n im

mat

ricol

ate.

Son

o se

guite

le

sol

ite g

iung

le le

gisl

ativ

e ch

e al

la

fine

hann

o po

rtat

o al

l’abr

ogaz

io-

ne d

i en

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be l

e no

rmat

ive,

con

l’e

ffet

to c

he p

er la

circ

olaz

ione

dei

ca

rrel

li el

evat

ori

sono

to

rnat

e a

esse

re v

alid

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reg

ole

gene

rali

del

codi

ce d

ella

Str

ada,

in

part

icol

are

quel

le d

ell’a

rt.

114,

co.

2,

in c

ui s

i pr

eved

e ch

e pe

r la

circ

olaz

ione

su

stra

da

delle

m

acch

ine

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atric

i si

a ob

blig

ator

ia l’

imm

atric

olaz

ione

. pe

rtan

to t

utti

col

oro

che

negl

i ult

i-m

i cin

que

anni

han

no u

sato

car

relli

el

evat

ori

su s

trad

a ha

nno

viol

ato

di

spos

izio

ni d

i le

gge,

con

pro

ba-

bili

cons

egue

nze

sul

pian

o de

lla

resp

onsa

bilit

à in

cas

o di

inci

dent

e.

seM

pLiF

iCA

zion

e de

LL’A

Uto

riz

-zA

zion

e U

niC

A A

MBi

entA

LeD

PR

13

mar

zo 2

013

, n. 5

9, p

ubbl

i-ca

to s

ulla

Gaz

zett

a U

ffici

ale

n.

124

del

29

mag

gio

2013

con

ques

to p

rovv

edim

ento

è e

ntra

ta

uffic

ialm

ente

in v

igor

e da

l 13

giug

no,

l’aut

oriz

zazi

one

unic

a am

bien

tale

pe

r le

pM

i, ch

e co

nsen

te a

que

ste

impr

ese

di s

empl

ifica

re c

on u

n so

lo

vist

o am

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una

ser

ie d

i inc

om-

bent

i bu

rocr

atic

i ac

cede

ndo

allo

Sp

orte

llo U

nico

att

ività

pro

dutt

ive.

at

trav

erso

una

sol

a ric

hies

ta c

he s

o-st

ituis

ce g

li in

num

erev

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itoli

abili

ta-

tivi fi

no a

ogg

i em

essi

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o riv

olge

n-do

si a

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i div

ersi

, le

pMi p

osso

no o

ra

otte

nere

au

toriz

zazi

oni

a:

scar

ichi

id

rici,

com

unic

azio

ne

prev

entiv

a pe

r l'u

tiliz

zazi

one

agro

nom

ica

degl

i ef

fluen

ti di

alle

vam

ento

, em

issi

oni

in a

tmos

fera

, au

toriz

zazi

one

gene

-ra

le e

x ar

ticol

o 27

2 d

lGS

152/

2006

, sp

andi

men

to f

angh

i in

agr

icol

tura

, is

criz

ione

ai r

egis

tri p

rovi

ncia

li pe

r il

recu

pero

age

vola

to d

i rifi

uti p

eric

olo-

si e

non

per

icol

osi. L

’ele

nco

defin

itivo

po

trà

esse

re u

lterio

rmen

te in

tegr

ato

da

lle R

egio

ni co

n al

tre

auto

rizza

zion

i. pr

esen

tata

l’is

tanz

a da

par

te d

elle

im

pres

e, l

o Sp

orte

llo U

nico

la

invi

a te

lem

atic

amen

te a

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rovi

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o a

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rsa

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rità

che

la

norm

ativ

a re

gion

ale

ricon

osce

com

pete

nte

per

il ril

asci

o, r

inno

vo e

agg

iorn

amen

to

dell'

auto

rizza

zion

e un

ica

ambi

en-

tale

; il

rilas

cio

deve

avv

enire

ent

ro

90 g

iorn

i dal

la ri

chie

sta

se il

term

ine

iii

28

9 L

ug

lio 2

013

Vi

28

9 L

ug

lio 2

013

Live

lliEu

ro

Qua

dri

44,8

1

142

,16

238

,71

3S35

,00

333

,94

4S32

,35

4J31

,55

530

,76

6S

28,9

0

6J

26,5

1

36 luglio 2013

l'age

nd

a d

el m

ese

| pa

no

ra

Mica

de

lle n

ov

iTÀ n

or

MaTiv

e

della singola autorizzazione non su-perava previgentem

ente tale lasso

temporale. n

el caso in cui, diversa-m

ente, l’autorizzazione Unica si rife-

risca a titoli abilitativi con previsioni di rilascio in tem

pi più lunghi, a quel punto lo Sportello U

nico convoca la conferenza di servizi che dovrà forni-re risposta alla dom

anda in 120 gior-ni, che divengono 150 se, a seguito

dell’istanza,

l’amm

inistrazione fac-

cia richiesta di documenti integrativi. 

l’autorizzazione ha validità 15 anni e se ne può fare richiesta quando

alm

eno due dei titoli abilitativi com-

presi nell’elenco e attualmente in di-

sponibilità dell’impresa raggiungano

la loro scadenza. il rinnovo, invece, va presentato sei m

esi prima della scadenza e si ot-

tiene rapidamente, facendo istanza

all’amm

inistrazione com

petente tram

ite Sportello Unico contenente

l’autocertificazione sulla sussisten-za delle condizioni di utilizzo.n

el caso di impianti produttivi di sca-

richi pericolosi o emissioni nocive o

quando intervengano m

odifiche nel processo

produttivo, le

procedure sono m

eno snelle perché deve inter-venire la Conferenza di servizi. 

riM

Borso pedA

ggi AU

tostrA

dALi

il comitato centrale dell’albo degli

autotrasportatori nella seduta del 28 m

aggio ha fatto i conti e definito

il saldo delle riduzioni dei pedaggi per l’anno 2010 e le som

me disponi-

bili per l’anno 2011.per il saldo delle riduzioni dei pedag-gi 2010 è ulteriorm

ente disponibile la som

ma di 53.521.682 euro, al netto

di 200.000 euro da accantonare per la definizione dell’eventuale conten-zioso connesso alla procedura di ero-

gazione dei rimborsi relativi allo stes-

so anno 2010 o agli anni precedenti;per l’anno 2011, invece, sono disponi-bili 150 m

ilioni di euro. Ma vediam

o

gli importi in dettaglio.

pedaggi 2010la som

ma totale destinata alla ri-

duzione dei pedaggi relativi all’anno

2010 è pari ad 151.739

.790

,20, di

cui 98

.218.10

8,20

già liquidati in

acconto alle imprese che avevano

titolo e 5

3.521.6

82,0

0 che vengono

appunto stanziati e quindi saranno

versati a saldo. Il Com

itato Centrale ha potuto ridefi-nire, considerata la som

ma com

ples-siva disponibile, le effettive percen-tuali di rim

borso che saranno ricono-sciute agli interessati in funzione del loro fatturato annuo in pedaggi.Le percentuali di rim

borso definitive sono quelle indicate nella seguente tabella, distinguendo la percentuale di acconto già liquidata e quella che verrà liquidata a seguito della delibe-razione del 28 m

aggio.

 rim

borso dei pedaggi autostra-dali 2011per le riduzioni dei pedaggi 2011 il Com

itato Centrale ha invece verifi-cato la disponibilità di 150.000.000 di euro, circa un m

ilione in meno di

quella relativa all’anno 2010. di con-

seguenza è probabile che anche le percentuali di sconto saranno abba-stanza sim

ili, anche se va conside-rato che l’entità m

inima di pedaggi

versati è salita nel 2011 a 100.000 euro, rispetto ai 51.000 dell’anno

precedente. e questo potrebbe fare aum

entare leggermente la percen-

tuale.n

ovità positiva rispetto al 2011, è che i rim

borsi saranno versati alle im

prese in un’unica soluzione.

ded

Uzion

e CAn

oni LeA

sing

Agen

zia delle En

trate, Circolare

n. 17/E/20

13l’agenzia delle entrate ha chiarito

la disciplina in m

ateria di deduzione dei canoni di leasing, già toccata dal D

.L. n. 16/2012 che ai fini delle im

poste dirette, ha rimuosso la con-

dizione relativa alla durata minim

a contrattuale. la deduzione diventa in tal m

odo autonoma rispetto alla

durata del contratto, ma viene vin-

colata al periodo di amm

ortamen-

to dei canoni. Questi aspetti nuovi

interessano il bilancio redatto se-condo i principi contabili nazionali, m

entre non coinvolgono i soggetti "ias adopter”.i canoni di leasing non ancora de-dotti alla scadenza del contratto de-vono trovare riconoscim

ento fiscale m

ediante variazioni in diminuzione,

pari all’importo annuale del canone

fiscalmente deducibile, da apporta-

re fino al completo riassorbim

ento

dei valori fiscali sospesi.

Ai fini Irap, invece, rileva l’im

porto

del canone di leasing imputato a

conto economico a prescindere dal-

la durata contrattuale. Rispetto infine ai lavoratori autono-m

i, la circolare precisa che il nuovo

sistema di deducibilità si applica

anche ai

contratti stipulati

dagli esercenti arti e professioni.

Le Foto per

iL rin

noV

od

eLLA CQ

CM

iniste

ro d

ei Trasp

orti, C

irco-

lare

de

l 15 m

ag

gio

2013

con questa circolare, il m

inistero

d

ei trasporti chiarisce il pro

ble-m

a della legalizzazion

e delle fo

-to

grafie da esib

ire per il rinn

ovo

o il rilascio

di un du

plicato d

ella paten

te. per le cQ

c formato

card rilascia-

te soltanto

ai titolari di patente

estera, non

serve la legalizzazio-

ne d

elle foto

grafie d

el conducen

-te, in

quanto

la cQc n

on è un

do

-cum

ento

equipollente alla carta

d’id

entità e n

on attesta quin

di dati d

el titolare;- per le cQ

c che preved

ono

l’in-

serimen

to sulla paten

te di guida d

el codice un

ionale arm

onizzato

«9

5» serve in

vece legalizzare le fo

tografi

e. la circolare preved

e che tale le-

galizzazione

venga

fatta dagli

uffici d

ella mo

torizzazione, es-

send

o queste le am

min

istrazio-

ni co

mpeten

ti per il rilascio di

do

cumen

ti personali, seguen

do

un

o d

ei seguenti sistem

i: 1.

presentazion

e d

elle fo

to

da parte d

el soggetto

interessato

al

rilascio

della

patente

cQc:

in tal caso

, l’ufficio

effettua un

riscontro

con

i

dati an

agrafici

del rich

ieden

te risultanti da un

do

cumen

to

di ricon

oscimen

to

in corso

di validità o, in

alternati-

va, dall’anagrafe n

azionale d

egli ab

ilitati alla guida, e verifica la

corrispond

enza tra le fo

to esib

i-te e la person

a che le h

a conse-

gnate;

2. presentazion

e delle fo

to da

parte di un d

elegato d

el titola-re d

ella patente: in

tal caso, lo

stesso

intestatario

della paten

te d

eve sottoscrivere un

a dichiara-

zione sostitutiva di atto

no

torio,

sulla base del m

od

ello allegato

alla

circolare, in

cui

conferm

a ch

e le

foto

grafie

allegate alla

dichiarazion

e sono

autentich

e. È

necessario

che d

elle due imm

a-gin

i necessariam

ente id

entich

e, un

a venga un

ita alla dichiarazio

-n

e, men

tre l’altra sia spillata.Tale dich

iarazione va corredata

dalla copia di un

do

cumen

to vali-

do

di iden

tità del dich

iarante.

ACCo

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LLA r

Appr

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Uil d

el 3

1 m

ag

gio

20

13Il 3

1 maggio

scorso, Con

fin

du-stria e cgil, cisl e U

il han

no

sot-

toscritto un

proto

collo d

’intesa

per dare attuazione all’a

ccordo

in

terconfed

erale del 28

giugno

2011 in

materia di rappresen

tan-

za e rappresentatività. l’intesa

verte sui principi cui s’ispirerà la

successiva regolam

entazion

e attuativa di d

ettaglio in

materia.

per quanto

riguarda il tema d

ella rappresen

tatività, le parti han

no

con

venuto

quanto

segue:la rappresen

tatività delle orga-

nizzazion

i sindacali è m

isurata sia con

riferimen

to al dato

asso-

ciativo (n

umero

di delegh

e) sia con

riferimen

to al dato

eletto-

rale (voti o

ttenuti n

elle elezioni

delle r

.S.U

.);la

pond

erazione

dei

due dati

avviene

effettuand

o

la m

edia sem

plice, con un

peso pari al

50%

per ciascuno

dei due dati;

se sono

presenti r

.S.a

. o n

on vi

è alcuna form

a di rappresentan

-za, sarà rilevato

il solo dato

degli

iscritti ad

o

gni

organizzazion

e sin

dacale.per quan

to riguarda po

i la disci-plina delle r

.S.U., i pun

ti fonda-

men

tali del pro

tocollo

d’in

tesa, riguardan

o un

a serie di aspetti :su

peramen

to d

el c.d. terzo riser-

vato e passaggio

ad un

sistema

interam

ente elettorale con

voto

pro

porzionale;

conferm

a dell’im

pegno

alla non

costituzion

e di r.S

.a.;

rinn

ovo d

elle r.S

.U. scadute en

-tro

6 m

esi;d

ecaden

za d

ella co

mpon

ente

della r

.S.U

. in caso

di camb

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, con con

seguente

sostituzione con

il primo

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on

eletti;ove vi sian

o r

.S.a

., il passaggio

alle r.S

.U. po

trà avvenire solo

se d

efin

ito un

itariamen

te dalle Fe-d

erazioni ad

erenti alle con

fede-

razioni fi

rmatarie d

el Proto

collo.

per quanto

riguarda la contratta-zione collettiva, i prin

cipi conte-

nuti n

el proto

collo, posson

o es-

ViV

28

9 Lu

glio

2013

28

9 Lu

glio

2013

entità dei pedaggi pagati nel 2010

rimborso totale

acconto liquidato

Saldo da liquidare

da € 51.646 a € 206.583

3,4850% 2,2558% 1,2292%

Da € 206.583,01 a € 516.457,00

5,2315% 3,3862% 1,8453%

Da € 516.457,01 a € 1.032.914,00

6,9780% 4,5167% 2,4613%

Da € 1.032.914,01 a € 2.585.284,00

8,7165% 5,6420% 3,0745%

Oltre € 2.582.284 10,4630% 6,7725% 3,6905%

luglio 2013 37

I più violati:i temi di guida e di riposoQuanto alle infrazioni al Codice della strada – quelle più direttamente legate alla sicurezza stradale – il primato spet-ta alla violazione delle norme sui tempi

di guida e di riposo: ne sono state ri-scontrate 23.045, davanti alle 13 .045 del superamento dei limiti di velocità. In entrambi i casi la proporzione per nazionale resta sostanzialmente quella generale, segno che l’inosservanza di questi due tipi di norma non ha bandie-ra, ma la violazione dei limiti di velocità ricade quasi esclusivamente sull'au-tista (25.631 sanzioni su un totale di 27.885), anche se comunque l'impresa di autotrasporto ha raccolto 1.311 san-zioni, il committente 800, il caricatore 52 ed il proprietario della merce 91.

Le note positiveRestano, comunque, come note posi-tive quel calo del 10,5% delle violazioni riscontrate rispetto all’anno preceden-te (con una differenza di verifiche dello

0,9%, quindi sostanzialmente in linea) e, soprattutto, una netta diminuzione degli incidenti (-4,6%), delle persone de-cedute (-8,3%) e dei feriti (-12,3%) in sini-stri nei quali sono rimasti coinvolti veico-li commerciali superiori alle 3,5 ton.

All’asta i bozzettidella sicurezzaSono dati che vanno ad allietare le bat-tute conclusive della IV campagna per la sicurezza stradale nell’autotraspor-to, che ha chiuso la propria attività il 22 maggio scorso, tracciando un bilancio lusinghiero per un’iniziativa di questo genere che – fra i 30 «tir d’autore», i camion brandizzati con slogan, i mes-saggi radio, i film nei quali i mezzi sono stati inseriti, ma soprattutto i passaggi sul sito e i «mi piace» su facebook – ha registrato oltre 12 milioni di contatti.I bozzetti dai quali sono state ricavate le opere artistiche riprodotte sulle fian-cate dei tir in giro per l’Italia, sono stati battuti all’asta a Roma, presso il bar Canova in piazza del Popolo e il ricava-to (circa 20 mila euro), detratte le spe-

se, è stato devoluto in beneficenza.Le opere, che i pittori avevano decora-to per tutta la mattinata, sui cavalletti messi a disposizione dalla galleria «Diletta Vittoria» e schierati lungo un tratto di via Margutta tra la curio-

sità dei passanti e dei turisti, sono state acquistate prevalentemente da aziende di autotrasporto e da as-sociazioni di categoria, ma anche da privati cittadini appassionati d’arte.La IV Campagna per la sicurezza stradale dell’autotrasporto, promos-sa dal Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, è impernia-ta proprio sulla circolazione di 33 tir sulle cui fiancate sono riprodotte le opere degli artisti, ciascuno dei quali ha illustrato la propria visione della sicurezza stradale.I veicoli, vere e proprie «opere d’arte in movimento», come detta lo slo-gan dell’iniziativa, sono in circolazio-ne già da alcuni mesi sulle strade, veicolando attraverso l’espressione artistica il concetto fondamentale della sicurezza alla guida.

ecco chi viene più colpito tra gli attori della filiera autotrasporto

art. 26c.1l.298/74

art. 26c.2l.298/74

art. 7c.2d.lgs286/05

art. 7bis c.4d.lgs286/05

art. 7bis c.5d.lgs286/05

art. 46l.298/74

art. 46bisl.298/74

art. 61

art. 62

art. 142

art. 164

art. 167

art. 174

Conducente 1.372 436 305 17 25.631 6.464 25.762 34.762

Vettore/Prop. Veicolo

626 2.035 71 20 3 1.311 80 16.788 11.770

Committente 181 125 2.287 1.837 15 1 800 76 2.621 695

Caricatore 63 33 2 52 108 1.743 62

ProprietarioMerce

42 5 2 91 13 1.536 151

TOTALE 626 181 230 3.659 2.237 2.035 71 378 25 27.885 6.741 48.450 47.440

le infrazioni più frequenti

l. 298/74 codice della stradaArt.26/1esercizio abusivo

Art.26/1Aff trasp.abusivo privato

Art.46Trasp.

abusivo

Art. 7 c 2 Art.61Sagoma

limite

Art.62Massa limite

Art.142Limiti

velocità

Art.164Sistem.carico

Art.167Trasp.cose

Art.174Tempi

guida e riposo

Altro TOTALI

184 30 387 61 119 34 11.718 533 3.184 20.172 39.854 76.276

6 6 241 13 30 4 1.166 43 216 2.593 1.446 5.764

2 0 132 5 2 0 161 8 27 280 322 939

totali192 36 760 79 151 38 13.045 584 3.427 23.045 41.622 82.979

SICUREZZA I DATI DELLA STRADALE E LA CAMPAGNA DELL’ALBO

Fonte: Centro elettronico Polizia Stradale

38 luglio 2013

Dimezzare gli incidenti in 10 anni. No, non è l’obiettivo posto – e in parte bucato – dall’Unione Euro-

pea prima nel 2000 e quindi replicato nel 2010 puntando al 2020. È quanto invece è riuscito a ottenere il Grup-po Federtrasporti dal 2002 a oggi, passando da una frequenza sinistri dei suoi associati del 72,8% a quella attuale del 33,8%. In termini percen-tuali è un taglio vicino al 55%, che in termini assoluti equivale a oltre 2.700 incidenti evitati. I numeri, però, non di-cono completamente cosa voglia dire scongiurare un incidente. Perché un incidente in meno spesso equivale ad arginare sofferenze, difficoltà, a volte tragedie, senza farle impattare sulla vita quotidiana e sulla condizione fisi-ca e psichica delle persone. Così come non riescono a far quantifi-care in maniera puntuale anche i costi

sociali diretti o indiretti. Rispetto ai pri-mi, per esempio, quale danno ambien-tale avrebbe generato il ribaltamento di un veicolo che trasporta merci pe-ricolose? Oppure, rispetto ai secondi, quanto costa una congestione strada-le o semplicemente una coda prodotta da un incidente?

I vantaggi economici di tagliare gli incidentiDove invece i numeri forniscono un grosso aiuto è nel calcolare le conse-guenze più crudamente economiche. Perché un incidente evitato riduce i fermi macchina, contiene i costi di ma-nutenzione, fa diminuire i premi Inail e soprattutto mette un freno a quelli assicurativi. Tutte cose che il Gruppo Federtrasporti ha toccato con mano,

anche perché i suoi associati sono an-che assicurati presso un’agenzia assi-curativa di proprietà che nel tempo ha potuto beneficiare di ritorni economici interessanti, poi rigirati ai soci sotto forma di ristorni. Nel bilancio 2012 del Gruppo – approvato in Assemblea alla fine dello scorso maggio – la quota ac-cantonata a questo titolo ammonta a oltre 900 mila euro. Soldi che derivano dal miglioramento dell’altro indicatore essenziale, il rapporto sinistri/premi, quello cioè che indica la relazione tra l’ammontare di quanto gli assicurati versano e quanto la compagnia assi-curativa esborsa a seguito dei sinistri. In genere se questo rapporto sale so-pra 80 la gestione diventa negativa e di conseguenza espone gli assicurati o al rischio di disdetta o a quello di

«DIMEZZARE GLI INCIDENTI

Da una frequenza sinistri del 72,8% del 2002 al 33,8% attuale. Circa 2.700 incidenti scongiurati che hanno prodotto ritorni economici interessanti sotto forma di contenimento dei fermi macchina, dei premi Inail, di quelli assicurativi e di tanto altro. E tutto ciò ha lasciato traccia nei bilanci del Gruppo, dove oltre 900 mila euro di ristorni accantonati nel 2012 provengono proprio da questo tipo di attività

Aziende che sfidAno lA crisi Quando la sicurezza dà respiro ai bilanci

FEDERTRASPORTI:

IN 10 ANNI?

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

80%

60%

40%

20%

33,8%

72,8%68.8%

64,3%59,9% 57,2%

55,8% 48,5%

41,3%37,5%

35,8%

FATTO!»

Anni

Freq

uen

za s

inis

tri

luglio 2013 39

Aziende che sfidAno lA crisi Quando la sicurezza dà respiro ai bilanci

vedersi aumentati i premi. Ebbene, lo scorso anno l’agenzia assicurativa di Federtrasporti – gestita dalla società Federservice e legata a Unipol Assicu-razioni – ha toccato quota 57,3 (esclu-si i “sinistri di punta”). E così i premi di molti associati si sono potuti diminuire e anche il margine operativo della stes-sa agenzia ha seguito un andamento positivo.

Tante azioni condotte con partner qualificatiFermiamoci qui. Anche perché la cosa importante non è soltanto il risultato conseguito, ma anche le modalità con cui è stato raggiunto. Vale a dire la risposta alla domanda: come si fa in concreto a dimezzare l’incidentalità?Risposta che ovviamente non può es-sere sintetica quanto un numero. Per-ché in realtà il Gruppo Federtrasporti per arrivare a tanto ha anche prodotto tanto. Per la precisione ha messo in campo un articolato progetto che ha contemplato una molteplicità di azio-ni, gestite attraverso la collaborazione con enti qualificati e società specializ-zate. Insomma, ha fatto tanto e lo ha fatto coinvolgendo chi avesse tutta la competenza possibile per operare. Detto altrimenti, ha realizzate azioni formative in aula come in autodromo, ha fatto ricorso a strumenti tecnolo-gici, ha sensibilizzato gli autisti rispet-to a una corretta alimentazione, ha incentivato economicamente quelli più virtuosi, ha controllato la vista di migliaia di conducenti attraverso un laboratorio oculistico «viaggiante», ospitato all’interno di un veicolo com-merciale e tanto altro.E per fare tutto questo ha ottenuto il sostegno e la collaborazione della Fon-dazione Ania, di Unipol Assicurazioni, dell’Inail, di alcune Asl (prima tra tutte

quella di Bologna), di case costruttrici di veicoli come Mercedes-Benz.

La sicurezza richiede condivisioneMa un altro fattore decisivo nel dimez-zamento dell’incidentalità si chiama «condivisione». Nel senso che ogni azione intrapresa ha funzionato per-ché è stata compresa, percepita come un arricchimento e per questo fatta propria dalle persone coinvolte. E tale

coinvolgimento è tanto più probabile all’interno delle strutture aggregate, come i consorzi e le cooperative, che animano il Gruppo Federtrasporti, perché al loro interno le relazioni inter-personali – vale a dire il presupposto della condivisione – sono più facili e più strette. Detto altrimenti, se una realtà in cui il lavoro viene gestito in maniera precaria o, peggio ancora, sommini-strata volesse replicare il «progetto si-curezza» di Federtrasporti non è detto che otterrebbe gli stessi risultati. Anzi…

Il prossimo step: le telecamere registra-sinistriC’è un ultimo aspetto da sottoli-neare. Il percorso taglia-incidenti del Gruppo Federtrasporti si è svi-luppato nel tempo in maniera pro-gressiva, arricchendosi sempre di nuovi stimoli e nuove azioni. Dicia-mo che ha funzionato un po’ come una goccia d’acqua che, cadendo in uno stagno, crea cerchi concen-trici sempre più larghi. Il prossimo si sta formando proprio in queste settimane e si presenta particolar-mente interessante: il ricorso a te-lecamere di produzione Octocam per  registrare la strada percorsa dai veicoli e fornire così un sup-porto decisivo per ricostruire un evento sinistroso. Insomma, una sorta di «occhio vigile» che per la prima volta viene sperimentato in maniera massiccia nel mondo del trasporto pesante. I benefici che ci si aspetta sono tanti. Dall’effetto inibitorio, soprattutto iniziale, de-rivante dalla maggiore attenzione dell’autista che sa di essere ripre-so, fino alla riduzione delle litigio-sità (e quindi dei costi) laddove le parti ricostruiscono il sinistro in maniera differente. Senza consi-

derare che con uno strumento di questo tipo si cancella il rischio di truffe assicurative.Inoltre, nel 2013 si riprende un intervento già sperimentato con successo in passato: quello di elar-gire dei premi economici – bonus – a quelle aziende che nel corso dell’anno non hanno denunciato sinistri. Un riconoscimento che serve a motivare e a gratificare chi contribuisce alla causa. E la storia continua…

Le assemblee Federtrasporti di fine mag-gio hanno approvato i bilanci delle diverse società del Gruppo e registrato ristorni per altri 900 mila euro, merito soprattutto del positivo andamento di Federservice.

40 luglio 2013

Non chiamatelo «piccolo». È vero che la cabina Stre-amSpace da 2,3 m è più

stretta della MegaSpace da 2,5 m, ma è anche vero che, se i due vei-coli non sono uno di fianco all’al-tro, trovare la differenza è davvero difficile. A bordo, poi, il comfort percepito è il medesimo e anche la zona notte ne risente solo in minima parte. In compenso in fase di acquisto il risparmio rispetto all’ammiraglia è significativo, an-che grazie al motore nella taratura minima, la preferita dalle grandi flotte europee che però – questo va detto – non devono affrontare quotidianamente Alpi e Appenni-

ni, senza dimenticare che viaggiano al limi-te delle 40 t, men-tre qui in Italia si viaggia a 44 t se non più. Quindi, con un ragiona-mento più attento sulla potenza del motore (che è co-munque sempre il sei cilindri da 12,8 litri anche per le potenze maggiori), il 1845 ogget-to del nostro test può esse-

re una risposta razionale e neppure troppo

di ripiego, an-che perché il look del nuo-vo Actros è bel-lo e imponente pure in questa versione.

Il testLa partenza è fis-sata dal Centro Mercedes di Vit-tuone, alle porte di Milano, vicino al casello di Arluno sull’Autostrada Mila-

Se i margini si comprimono, per trovare nuovi spazi di guadagno si devono abbattere i costi. Niente di meglio di un trattore un po’

meno «mega» come questo Actros 1845

di Alberto Mondinelli

TesT PesAnTi Mercedes-benz acTros 1845 ls 4X2

ALLA RICERCADELLA REDDITIVITÀ

PERDUTA

Meteo: soleTemperatura: 19-24° Ctraffico: scorrevole MTT: 42,9 tonPneumatici: Bridgestone Ecopia

luglio 2013 41

TesT PesAnTi Mercedes-benz acTros 1845 ls 4X2

no-Torino. Opto quindi per il Turchi-no, alternativa alla Cisa per i nostri test. Come al solito mi alterno alla guida con il driver della casa divi-dendo il percorso in quattro tratte, due prevalentemente pianeggian-ti da Vittuone all’area di servizio

Bormida, poco dopo Alessandria, e due appenniniche dall’area di servizio autostradale al porto di Genova Voltri. Il meteo è perfet-to, sole e temperatura mite, così come il traffico scorrevole su tutto il percorso.

In pianuraRispetto alla tratta Milano-Parma del test sulla Cisa, qui i saliscen-di sono più marcati, soprattutto sull’Autostrada dei Trafori A26. Sembra il percorso ideale per met-tere alla prova (se ancora ce ne fosse bisogno) il PPC (Predictive Cruise Control) interfacciato con il GPS e quindi mi limito a tarare la velocità a 85 km/h e dare il range entro cui deve operare a +4 e -4 km/h. Al ritorno il driver Mercedes farà esattamente lo stesso con ri-sultati molto simili in termini di ve-locità media e consumi, a confer-ma che con questo sistema anche un autista con relativa esperienza può mettere a segno eccellenti performance se si «lascia guida-re» dalle strumentazioni di bordo. Oggi il cambio automatizzato è di serie; sarebbe opportuno che in futuro lo siano anche queste dotazioni unite a quelle di sicu-

rezza, come Line Guard e l’ACC, che monitorano rispettivamente il sormonto delle strisce della car-reggiata e la distanza dal veicolo che precede. Al momento sono an-cora optional e non proprio a buon mercato.Al ritorno fermiamo la rilevazione al casello di Arluno, quindi 4 km prima della sede di Vittuone, per avere un dato solo autostradale con signifi-cativi miglioramenti, non tanto in termini di consumi, quanto di velo-cità media, come del resto era facil-mente prevedibile. Quanto alla guida, l’Actros si con-ferma molto confortevole con uno sterzo preciso e un perfetto controllo della navigazione grazie alla facile lettura del monitor cen-trale ricco di informazioni. In altre parole, il PPC fa quello che vuole, ma ti tiene informato! A 85 km/h

Basta non metterlo di fianco all’Actros GigaSpace, e anche l’Actros Stre-amSpace può sembrare un’ammiraglia, visto da solo ha tutta l’imponenza del caso e all’atto pratico è altrettanto comodo e confortevole.

1) GRADINIStretta, ma non bassa, la cabina StreamSpace ha comunque garantito un age-vole accesso da 4 comodi gradini e 2 maniglie robuste e ben dimensionate.

2) FARII gruppi ottici caratteristici del nuovo Actros sono qui combinati con il gra-dino sul profilo laterale che identifica la cabina più stretta. In entrambi i casi l’effetto estetico è eccellente.

3) CALANDRARazionale e con rabbocchi ben in vista, c’è anche il comando elettrico per il ribaltamento della cabina e il cambio del filtro abitacolo è semplice e rapido.

CI PIACE

+ FILOSOFIA

Un veicolo pensato per essere economo senza troppi sacrifici

+ POSIZIONE GUIDA

Il nuovo Actros permette un perfetto assetto al volante per tutte le taglie e le abitudini

NON CI PIACE

- DOTAZIONI SICUREZZA

Il loro impiego è fondamentale ma incidono ancora molto sul prezzo d’acquisto

- POTENZA PER MAXI CARICHI

Il motore è un po’ poco potente se si viaggia sempre al limite della portata

NUMERI PER LE ORECCHIE

39 db a veicolo spento (rumori esterni)

54 dbcol motore al minimo

66 dbin 12ª marcia a 1190 g/min (85 km/h)

42 luglio 2013

TesT PesAnTi Mercedes-benz acTros 1845 ls 4X2

Sarà anche la cabina piccola, ma la totale mancanza di tunnel centrale con-ferma che da invidiare alla Giga ha ben poco. Oltre a questo la plancia e buona parte delle dotazioni interne sono simili e anche l’altezza di 194 cm (misurati) è di tutto rispetto.

1) LA PLANCIAAvvolgente intorno al driver, presenta tutti i comandi perfettamente a por-tata di mano. Difficile trovare anche una sola criticità, se non forse un design un po’ austero.

2) ZONA NOTTEDue cuccette comode con la possibilità di allestirsi un angolo per consultare pc e leggere in totale relax. Avendoci già dormito in altra occasione, posso confermare il comfort a ragion veduta.

3) LIVINGUn tavolino davanti al sedile del passeggero resta la soluzione più pratica per allestire una comoda dinette e gli spostamenti in cabina sono facilitati dal pa-vimento totalmente piatto.

il motore ruota a meno di 1200 giri/min con eccellenti riscontri fo-nometrici e il PPC fa il suo dovere innestando l’Ecoroll (che stacca la catena cinematica facendoci viaggiare p r a t i c a -

mente in folle grazie all’abbrivio) sensibilmente prima degli scollina menti, senza pregiudicare la velo-cità media (come si può notare so-prattutto nel tratto di ritorno solo autostradale), ma con eccellenti

ricadute sui consu-mi che si confer-mano di livello assoluto.

Sul TurchinoAnche nel tratto appenninico il PPC si fa apprezzare nei saliscen-di e nel gestire al meglio le di-scese senza correre troppi rischi, ma sfruttando al meglio l’Ecoroll. Semmai c’è da avere l’accortezza di ridurre la velocità impostata (io variavo da 70 a 75 km/h), così da avere buoni margini di sicurezza

TRATTA KM PERC. CONDIZIONI DRIVER VEL MEDIA KM/h CONS. L MEDIA L/100KM KM/L

Vittuone-a.s. Bormida. 118 autostrada UeT 79 28,5 23,6 4,2

Bormida-Genova Voltri 56 autostrada MB 74 19,9 33,2 3,0

Genova Voltri-Bormida 56 autostrada UeT 74 20,7 35,1 2,8

Bormida-Vittuone 114 autostrada MB 84 27,9 22,7 4,4

Totale 344 autostrada UeT+MB 77,7. 97,0 28,6 3,5

CONSUMO ADBLUE su 344 km 2,5 litri

IL TEST IN CIFRE

luglio 2013 43

TesT PesAnTi Mercedes-benz acTros 1845 ls 4X2

MOTOREIl sei cilindri in linea è disponibile in quattro potenze, da 421 a 510 cv. Il 450 (per la precisione 449 cv) è il secondo anello della catena, sopra di lui il 476 e poi il 510 cv. Ottimi i valori di coppia per tutti, dai 2100 Nm del 421 cv ai 2500 del 510 cv, con il 440 cv che fa registrare 2200 Nm a 1100 giri.

CAMBIO, TRASMISSIONE, FRENIIl PowerShift 3, terza generazione dell’automatizzato Mercedes, è eccel-lente in tutte le situazioni, veloce e quasi impercettibile nei passaggi di marcia. Da notare un rapporto al ponte abbastanza lungo, ma neanche troppo rispetto alle mode attuali, forse per dare fiato ai cavalli «contati». Quattro freni a disco con abs e un retarder particolarmente efficiente completano la dotazione.

SChEDA TECNICA MERCEDES-BENZ ACTROS 1845 LS 4x2

MotoreModello OM 471 | Cilindrata cc 12.800 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 132x156 | Alimentazio-ne iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 449 (340) a 1.800 g/min | Coppia Nm/giri 2.200 Nm a 1.100 g/min | Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 36+4 (filtro) | Cambio olio km 100/120.000 (lubrificazione standard)

Cambio

Tipo PowerShift 3 automatizzatoN. marce 12Rapporto al ponte 2,611

SospensioniAnteriori balestra a lame paraboliche Posteriori pneumatiche

RuoteCerchi alluminioPneumatici 315/70 R 225

Freni

Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico

SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 390+430Serbatoio urea l 60

Dimen-sioni

Lunghezza max mm 6.008 | Larghezza mm 2.500 | Passo mm 3.700 | Altezza senza spoiler mm 3.928 | Tara kg 7.742 | Peso complessivo kg 44.000

Prezzo Listino base euro 128.000 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 138.500 Iva esclusa

Cuccetta 70x200

Distanza volante/parabrezza 58

H tunnel 0

H cabina 194 sopra tunnel

LE MISURE ChE CONTANO (CM)

sulle curve, pur viaggiando in quel totale automatismo che provvede a scalare le marce e a far interve-nire il retarder quando necessario. La sintonia con i dati del driver Mercedes mi conferma che que-sta è la scelta migliore: si guida rilassati, in totale sicurezza e con eccellenti performance di consumi ma anche di velocità. Nel tratti in salita più duri i 450 cv dell’Actros mostrano un po’ di «fiato corto» e nel tratto peggiore (il nostro Gran premio della montagna) si deve ricorrere alla 9° marcia e i 53 km sono tenuti a un regime di giri (1400 g/min) al limite della zona verde. I consumi restano invece su buoni livelli, soprattutto nel trat-to di andata, forse un po’ meno «violento» in quanto a pendenze di quello di ritorno. Nel complesso raggiungono i 3,5 km/l, compre-sa pure la dura montagna: niente male!Un’ultima annotazione per l’urea che abbiamo rabboccato all’arrivo dopo 344 km: sono bastati 2,5 litri. Ciò conferma che il consumo è persi-no inferiore al 3% di quello del gaso-lio dichiarato dalla casa e quindi an-cora abbastanza poco significativo come ricaduta economica

44 luglio 2013

RICO MINCIOIn un mondo dei veicoli industriali che,

soprattutto nella vecchia Europa, è rattristato dall’andamento rinsecchi-

to delle vendite e dalla cronica penuria di novità, un costruttore che contem-poraneamente rinnova, in maniera radicale, tutte le proprie gamme di vei-coli è un evento eccezionale, tanto da costituire di per sé motivo di merito. Se poi le novità vengono fatte confluire lungo strade poco battute, il merito diventa ancora maggiore.L’11 giugno Renault Trucks è stata ca-pace di tanto: ha preso il grosso della sua offerta di prodotto e l’ha stravolto al punto che laddove c’erano due vei-coli – Premium e Magnum – adesso ce n’è uno solo chiamato Gamma T, sep-pure articolato su quattro proposte, compresa quella a pavimento piatto, erede naturale del glorioso «veicolo con la scaletta esterna».

Le gamme oltre il lungo raggioLe altre gamme sono:- la K per cantiere estremo, che prende il testimone del Kerax. È la più «dura e pura», più cattiva e ricca di personalità, forse più coerente con la filosofia dell’intero rinnovamento, tesa

a esaltare il camion come strumento di lavoro, tanto semplice quanto efficace;- la C per costruzioni, che prende il testimone del Premum Lander, molto simile nelle forme alla K e arricchita del sistema Optitrack;- la D per distribuzione, che prende il testimone del Midlum e del Premium Distribuzione, tanto che accanto alle versioni da 10 a 18 ton, ci sono quelle da 16 a 26 ton. È la gamma meno ritoc-cata, ma soltanto rivisitata. Anche se le cose cambieranno, tempo pochi mesi, quando arriverà anche una versione con cabina da 2 metri tutta nuova, sviluppata con Nissan, che presidierà il segmento tra le 3,5 e le 7,5 ton.

«Quelli che… SCR a tutta forza»Fin qui la rivoluzione dell’offerta, la rivoluzione dei modelli ma anche del metodo con cui sono identificati, ades-so affidato, un po’ come nelle macchi-ne utensili, a un’apposita targhetta in cui sono riportate le caratteristiche del veicolo e in cui l’azienda può aggiunge-re il suo nome, quello del conducente o ciò che crede.Ma una gamma di veicoli che esce a po-

C’è tanta rivoluzione, ma anche una buona

dose di evoluzione nelle gamme T, K, C

e D del brand della losanga. Tante cose

inedite (la cabina e i motori euro 6) e

tanti miglioramenti di standard raggiunti

negli anni scorsi (-5% i consumi

di gasolio). I pezzi migliori del passato

che vengono proiettati in un

nuovo capitolo di una lunga storia

noviTà PesAnTi le nuove gaMMe di renaulT Trucks

luglio 2013 45

MINCIODA TREchi mesi dall’introduzione obbligatoria degli euro 6 deve rivoluzionare anche i motori per adattarsi alle normative. Rivoluzione peraltro resa originale, al-meno nelle versioni da 11 e 13 litri, dal fatto di valorizzare di più di altre case il sistema SCR e di ricorrere all’EGR non per raffreddare i gas di scarico. Tanto che gli stessi gas, al contrario, sono reiniettati caldi nel collettore di aspira-zione per innalzare le temperature di esercizio, condizione essenziale per far funzionare al meglio l’intero siste-ma. A valle compaiono anche un filtro

antiparticolato e un catalizzatore di ossidazione.Da sottolineare che mentre l’11 litri - offerto in versioni da 380, 430 e 460 CV – rimane fedele al common rail, il 13 litri (disponibile in potenze da 440, 480 e 520 CV ) si lascia conquistare dagli iniettori pompa a controllo elet-tronico.A completare l’offerta ci sono poi il DTi5 (da 210 e 240 cv) e DTi8 (da 250 a 320), ai quali si affiancherà il DTi3 (da 150 a 180 cv) destinato al più pic-colo della gamma D.

Il passato che rimaneAccanto a tali contenuti rivoluzionari, sulle nuove gamme convive anche una dose di «evoluzione». Cosa vuol dire? Vuol dire, per citare Troisi, che è meglio «ricominciare da tre» – vale a dire dal-le cose buone acquisite – piuttosto che da zero. Tradotto nel linguaggio della casa di Lione, questo significa, per esempio, che se l’economicità e il ridotto consumo di gasolio sono un tratto che la clientela riconosce come valore ai veicoli della Losanga, bisogna capitalizzarlo. E così è stato fatto, ta-gliando i consumi di un ulteriore 5%.I fattori per conquistare questo risul-tato sono tanti, ma quattro appaiono prioritari:- il design filante della cabina, con tagli diagonali sui lati, con calandra a forma di «p greco», con gruppi ottici a boomerang che prendono il posto

dei defunti deflettori;- la forma trapezoidale della cabi-na (più stretta davanti e più larga dietro) e l’inclinazione di 12° del pa-rabrezza, in grado di abbattere il cx del veicolo del 12% rispetto alle serie precedenti;- l’adozione di un nuovo software di comando elettronico di trasmissione per il cambio automatizzato Optidri-ver, proposto di serie e arricchito da una modalità Fuel Eco;- l’ottimizzazione di una serie di com-ponenti (compressore aria, pompa sterzo, clima) disinseribili in maniera intelligente, cioè quando il loro fun-zionamento è inutile.

Bello o brutto? Comunque non indifferenteFermiamoci qui. In futuro non manche-rà occasione per approfondire i tanti dettagli delle nuove gamme. Ma già oggi è impossibile non esprimere un giudizio rispetto al design dei veicoli. Il nostro giudizio è più che positivo: la Gamma T ha carattere, identità e impatto, mentre la K è grintosa, forte e concreta. Entrambe esprimo-no sostanza, senza perdersi in fronzoli inutili. Poi, com’è regola nell’estetica, i giudi-zi rimangono soggettivi. Facendo un piccolo sondaggio tra diversi traspor-tatori, i giudizi raccolti sembrano spac-cati in due: da una parte ci sono gli entusiasti senza riserve, dall’altra i critici a oltranza. Ma più che i giudi-zi conta la modalità estrema con cui sono espressi. Un po’ come avvenne per il Magnum, cioè, anche le nuove Gamme T, K e C (la D è cambiata poco) o conquistano o creano repulsione. In ogni caso non lasciano indifferenti. E questo è l’indice più concreto per sostenere che il design «buca». O, se preferite, che ha alzato l’asticella del gusto, toccando parametri originali che oggi possono anche spiazzare, ma che domani saranno invece la direzio-ne verso cui in tanti dovranno puntare.Ipotesi, certo. Ma vogliano scommette-re che il tempo ci darà ragione?

Novità pesaNti Le nuove gamme di RenauLt tRucks

Chi acquisterà un nuovo Renault Trucks avrà non soltanto un veico-lo completamente rinnovato nella cabina, nei componenti, nella logi-ca, ma anche nelle motorizzazioni. Un doppio salto in avanti che ov-

viamente si paga. Prezzi ufficiali non ce ne sono, ma l’incremento (necessario per pagare entrambe le innovazioni) sarà mediamente vicino al 18%. In pratica, considera-te 10-12.000 euro in più.

10-12.000 EURO in più… DiViSi pER DUE

prezzi

46 luglio 2013

Dopo l’FH, l’FM e l’FMX, in casa Volvo è arrivato il turno della gamma media per darsi una

radicale rinfrescata. Radicale per-ché i Volvo FE (da 16 a 26 ton) e gli FL (da 12 a 18 ton) cambiano un po’ ovunque: fuori, dentro e in tutta la catena cinematica. Ma procedia-mo con ordine. All’esterno le iniezioni di novità

sono minime: il logo di casa si spo-sta più in alto, sotto il parabrezza, dove compare una fascia scura uti-le sia ad alleggerire il disegno sia a connotarlo in senso moderno. Un elemento presente anche su altri veicoli della casa svedese, al pari dei fari e del paraurti, costituito da un’unità in tre parti con sezioni angolari realizzate in acciaio per

garantire massima durata e costi di riparazione ridotti in caso di urti o graffi di lieve entità, da diventare il tratto identitario trasversale di tutte le gamme. La differenza sostanziale nei due veicoli è la larghezza: 2,3 m per l’FE, 2,1 per l’FL, mentre la lunghez-za arriva – nelle versioni con letti-no – rispettivamente a 2,2 e 2,0.

EURO 6

Novità medie e pesaNti Il rInnovo deI volvo Fe e Fl

E DINTORNI

luglio 2013 47

Si rinnova la gamma media del costruttore

svedese adottando due nuove motorizzazioni a 6 e a 4 cilindri, migliorando

il cambio automatizzato I-Shift in funzione

della distribuzione, incrementando

il comfort interno e gettando anche

all’esterno qualche segno distintivo

di famiglia

All’interno, invece, è stato profon-damente migliorato l’ambiente di guida, soprattutto per accresce-re comfort, visibilità esterna e pra-ticità di chi è chiamato a lavorarci dentro, magari salendo e scenden-do decine di volte al giorno dalla cabina.Del tutto inedite, in particolare, sono la strumentazione, resa più chiara e leggibile, e i sedili ergo-nomici, dotati di poggiatesta inte-grato e di cinture di sicurezza, ma anche rinforzati e meglio aggan-ciati al pavimento per proteggere il conducente in caso di incidente.Ma il grosso del rinnovo è sotto al cofano dove compaiono due nuovi motori Euro 6, standard di emissioni ottenuto mixando SCR, una turbina a geometria variabile, un sistema EGR raffreddato e un filtro antiparticolato:- il D8 a 6 cilindri da 7,7 litri dispo-nibile con potenze da 320 cv/1200 Nm, 280 cv/1050 Nm e 250 cv/950 Nm;- il D5 a 4 cilindri – pensato speci-ficatamente per il Volvo FL – con ci-lindrata di 5,1 litri e potenza di 240 cv/900 Nm e 210 cv/800 Nm.Si tratta di motori che – come sot-tolinea Ruddy Houtmeyers, Pro-duct Manager veicoli medi di Volvo Trucks – «grazie alla fluida eroga-zione di coppia anche a bassi regi-mi, sono ideali per una guida ve-loce, confortevole e sicura in aree urbane e suburbane». Sul fronte dei consumi, garantiscono le stes-se performance degli Euro 5.Peraltro la versione più potente del 4 cilindri è stata utilizzata da Volvo

Trucks anche per progettare una versione esclusiva da 12 tonnel-late del Volvo FL, di tutto interes-se perché pesa 500 kg in meno ri-spetto a un veicolo corrispondente a 6 cilindri. In più adotta ruote più piccole che abbassano la cabina di 5 cm, così da offrire ai conducenti una visibilità migliore a 360 gradi – incrementata anche dalla dispo-sizione degli specchietti e dalla possibilità di aggiungere finestrini laterali – e una facilitazione nell’ac-

cesso in cabina.A dialogare con i due nuovi motori è chiamata una gamma completa di nuove trasmissioni. Tra le di-verse opzioni, è possibile dotare il modello Volvo FE con il cambio automatizzato I-Shift, persona-lizzato con un’opzione specifica per la Distribuzione.Da segnalare infine sotto al capito-lo sicurezza la dotazione di serie per entrambi i veicoli dell’ESP (Electronic Stability Program)

Novità medie e pesaNti Il rInnovo deI volvo Fe e Fl

1) InternoL’interno degli FE e degli FL è sostanzialmente analogo. Molto curato, con plancia leggermente ricurva coperta da materiali di qualità e impreziosita da un qua-dro strumenti ricco di informa-zioni e molto leggibile. Il volante, in stile Volvo, propone a sinistra il cruise control e sul blocco a de-stra i comandi della radio.

2) CambIoSotto al satellite della radio si trova la ghiera con cui si gover-na il cambio I-Shift, dotato per l’occasione di un’apposita fun-zione Distribuzione.

3) vIsIbIlItàLa visibilità è garantita su più fronti. Oltre alla posizione del parabrezza e del sedile di gui-da e agli specchi generosi, una grande mano viene pure dalle superfici vetrate sulle porte, che si spingono fino in basso e consentono di mettere a fuoco le tante insidie della distribu-zione urbana.

48 luglio 2013

Rinnovamento equilibrato e mirato quelli dei DAF CF e LF, che serve sì ad adottare le nuove motorizzazioni euro 6 – prima fra tutte quella da 11 litri – ma anche a rinfrescare esterno e interno. Con un metodo infallibile: prendere dall’XF per spalmare su tutte le gamme. E le sinergie crescono…

PICCOLI MEDICRESCONO… NEL SEGNO DEI

GRANDI

La presentazione ufficiale risale ad aprile, quando al Truck Show di Birmingham venne alzata ufficial-

mente il velo sulle rinnovate gamme

CF e LF. Anche se allora il contenuto innovativo essenziale era subito sem-brato il nuovo motore da 10,8 litri il Paccar MX-11, tarato su ben cinque po-

tenze (290, 330, 370, 400 e 440 cv) e in grado di far aprire al CF un ventaglio sterminato di utilizzi, a partire da quel-lo nel settore cisternato, dove l’esaspe-

DAF CFDomina una sensazione di spazio all’interno del rinnovato CF, non compromessa dalla presenza del tunnel motore. I nuovi sedili, rive-stiti di tessuti più resistenti, sono in perfetta sintonia cromatica con il grigio, il nero e il beige del resto. L’ergonomia del posto guida è as-sicurata dall’andamento ricurvo della plancia, al cui interno si apre il display e, sotto, alcuni vani in cui si può inserire il nuovo siste-ma Truck Navigation Radio che, insieme all’autoradio/lettore CD, include anche un sistema di navi-gazione e un collegamento USB. Da notare pure il volante multi-funzione e il quadro strumenti, diretta eredità dell’XF

tIMINGA giugno è partita la produzione dei CF con motore da 13 litri, seguita in au-tunno da quella delle versioni con mo-tore da 11 litri e, a inizio 2014, da quella con motore da 7 litri. Tutta la gamma LF invece comincerà a essere sfornata nel quarto trimestre 2013.

Novità medie e pesaNti InternI ed esternI deI nuovI dAF CF e LF

luglio 2013 49

rata ricerca di una tara ridotta non può che fare apprezzare la maggiore leg-gerezza dell’MX 11 rispetto al 12,9 litri, che comunque rimane disponibile in versioni da 410, 460 e 510 cv. Più in basso rimangono il 6,7 litri (po-tenze da 220 a 310 cv), comune ai due modelli, mentre specifico per l’LF è il 4,5 litri proposto in tre varianti: 150, 180 e 210 cv.A completare la catena cinematica, di serie ci sono i cambi manuali a 5, 6, 9 o 12 velocità, mentre per il solo CF esiste in opzione un cambio 16 velocità. Per gli automatici, si va sugli AS Tronic a 6, 12 e 16 velocità, innovati (i due più resi-stenti) con EcoRoll (per sfruttare l’iner-zia in discesa) e Fast Shift (per velociz-zare i cambi marcia nei rapporti alti).Questi e altri importanti contenuti tecnici (primo tra tutti il nuovo assale posteriore con struttura Stabilink) ave-vano fatto passare in secondo piano le innovazioni all’interno e in parte all’esterno dei due veicoli. Lacuna che adesso andiamo a colmare.Per quanto riguarda l’esterno, la prima cosa da notare è l’accentuazione del-la parentela tra queste gamme e l’XF.

Poi è ovvio che il legame più stretto è con il CF, un po’ perché monta gli stes-si fari (adesso dotate di luci di posizio-ne integrate di serie e di luci di svolta nel paraurti) degli XF, un po’ perché presentano identità di dimensioni, in particolare quando sono equipaggiati entrambi con il 13 litri. Il CF con l’11 litri invece si rimpicciolisce e per cogliere le differenze è sufficiente guardare gradini e feritoie sulla calandra: sono rispettivamente 3 e 5 in quello equi-paggiato con il motore più grande, 2 e 4 su quello con 11 litri. Al di là dei dettagli, però, esiste un pre-ciso elemento che è presente in modo identico in tutte le gamme, dall’XF alla LF: il pannello cromato tra calandra e parabrezza, che serve a rompere in orizzontale il grande blocco della ca-landra, ma pure a valorizzare il logo DAF posizionato al suo interno.

L’internoEntriamo all’interno. L’impressione ge-nerale è positiva, visto che molti com-ponenti e accessori che trovano posto in questi rinnovati veicoli provengono tutti dall’XF. E se la gamma maggiore

«presta» qualcosa alle minori è ovvio che le

tira su di carattere e di stile. Ed ef-

fettivamente è ciò che acca-de. Non tanto nei sedili, resi co m u n qu e più comodi, più regolabili e più eleganti grazie a tap-pezzerie gri-gie in tinta

con il resto

dell’ambiente. Ma soprattutto rispetto al volante, che è esattamente la versio-ne multifunzione presente sugli XF. Per la precisione, sulle razze ci sono, a sinistra, i comandi del sistema In-fotainment (autoradio e telefono), mentre a destra si trovano tutte le funzioni associate alla velocità (cru-ise control, velocità in discesa, ecc).Identico discorso vale per il quadro strumenti. Anche qui infatti viene condiviso lo stesso quadro presen-te sulla gamma pesante, incluse le finiture in alluminio della strumen-tazione. Da notare che al centro del quadro compare un display a colori da 5’ che, oltre alle informazioni su tutte le funzioni vitali di veicolo e motore, funge da assistente all’auti-sta per aiutarlo a guidare nel modo più economico possibile (Driver Per-formance Assistant). Anche la plancia di entrambi i veicoli ha la stessa disposizione ergonomi-ca degli XF, anche se qui, almeno ri-spetto agli LF, viene proposta in sca-la. I tre alloggiamenti nella plancia centrale presenti sul CF, per esem-pio, sull’LF diventano due. In ogni caso può essere sfruttato per collo-care il nuovo sistema Truck Naviga-tion Radio (in opzione) che, insieme all’autoradio/lettore CD, include an-che un sistema di navigazione e un collegamento USB, tutti governabili dal volante. L’unica cosa che non cambia, an-che se forse tanti trasportatori l’a-vrebbero gradito, sono i finestrini, che non si aprono «a tutta larghez-za», ma soltanto in una sezione del vetro.In definitiva, un rinnovamento buo-no per tutti: per i trasportatori che, acquistando i DAF CF ed LF si trove-ranno a disposizione veicoli più confortevoli e più ergonomici, ma in fondo anche per DAF che sfrut-tando le sinergie tra le diverse gamme riesce a ridurre il numero di componenti in fase produttiva e quindi a ottimizzare i costi

DAF LFAppena un po’ più povera la plan-cia dell’LF, ma non tanto nei mate-riali, quanto nelle dimensioni, ov-viamente qui più contenute. Per il resto molte cose rimangono iden-tiche, a cominciare dal volante e dal quadro strumenti, dominato al centro da un display da 5’ in cui vengono mostrati i «consigli» di guida economica del Driver Per-formance Assistant.

noviTà medie e PesAnTi inTerni ed esTerni dei nuovi daF cF e lF

50 luglio 2013

Sette Scania per sette autistiLa Toscandia di Livorno ha consegna-to sette Scania G480 LA4x2MNA alla Compagnia Trasporti Integrati di Li-vorno che, con i suoi 40 mezzi, presta servizi di trasporto sia con centinati sia con container principalmente per DHL. I veicoli di CIT percorrono in media 100mila km l’anno e, per mantenere alta l’affidabilità dei mezzi, la società ha sottoscritto un contratto manu-tenzione/riparazione Integrale, che consente di avere anche una pianifica-zione certa dei costi di gestione della flotta. Peraltro i veicoli vengono gestiti lungo «due vite», visto che, terminato l’impegno sul lungo raggio, vengono utilizzati per servizi di collegamento sul porto di Livorno e fra lo stesso sca-lo e i differenti magazzini di stoccaggio merci.

Design rinnovato per il MAN TeleMaticsÈ più semplice e intuitivo il nuovo sof-tware del MAN TeleMatics – soluzione per la gestione del parco veicoli e per

la logistica – con le procedure opera-tive adattate all’attività quotidiana del responsabile del parco veicoli e accessibili con un clic su icone facili da ricordare. Una App gratuita consente inoltre di espandere il sistema MAN TeleMatics anche da un accesso mo-bile. Il programma per iPhone e iPad fornisce tutti i dati rilevanti per poter gestire l’intero parco autocarri. L’App mostra la posizione dei singoli veicoli, le condizioni tecniche e il livello di effi-cienza del conducente nello svolgere

il proprio lavoro. Per la sua infografica, l’App ha ottenuto l’iF Communication Design Award 2013 nella categoria “Mobile Application”.

Iveco-Gazprom, collaborazione a tutto gasIveco e la società russa Gazprom PLC stanno collaborando allo sviluppo di veicoli alimentati a gas naturale com-presso (CNG) in Russia. Gazprom Group, che è il più grande estrattore e fornitore di gas natura-le nella Federazione Russa e titolare delle più grandi riserve del mondo, sta attivando programmi per promuo-vere l’uso del metano ed è alla ricerca di opportunità di collaborazione con partner strategici per lo sviluppo, la produzione e la promozione di veicoli a metano nel Paese. Iveco risponde a tali esigenze disponendo di una gam-ma completa di veicoli alimentati a gas naturale (dalle 3.5 ton del Daily Natural Power alle 16 ton dell’Eurocargo, fino

mondo PESAnTE novità e curiosità di truck e dintorni

PRomo AL VoLo le offerte e le occasioni del mese

Per i nuovi ordini del trattore DAF XF Euro 6, oltre agli incentivi statali, DAF prevede una Supervalutazio-ne dell’usato pari a 2.500 euro. Per i dettagli, contattare la rete au-torizzata DAF o il numero verde 800-911452. L’offerta è valida fino al 30 Settembre. 

Daily SuperVan con motore Mul-tiJet II da 146 cv, sospensioni pneu-matiche, ESP e allestimento Top è offerto a 22.400 euro esclusi Iva, spese pratica, trasporto e messa su

strada e lo si paga dopo 3 mesi, fino al 31 luglio. Per i modelli Daily SuperCab l’alle-stimento cassone fisso di serie è incluso nel prezzo; l’offerta è vali-da sui modelli 35S15V/P e 35S15/P presso le concessionarie aderenti della rete Iveco. Stralis Hi-Way è offerto con tre anni di garanzia, driveline inclusa fino al 31 luglio presso le conces-sionarie aderenti della rete Iveco. Il nuovo pesante stradale Iveco propo-ne EEV ed Ecoswitch standard per ottime prestazioni senza perdere di vista i consumi e l’ecologia, anche grazie al touchscreen con sistema di navigazione Iveconnect e Driving Style Evaluation (DSE), lo strumento per la riduzione dei consumi.

Continua la promozione FullService che permette di mettersi alla guida di un nuovo Man approfittando di un pacchetto di servizi studiati sulla base delle specifiche esigenze dell’autotrasportatore.Durata, contratto, assicurazione e valore residuo del mezzo sono varia-bili che si possono determinare sta-bilendo costi certi e costanti. Alcuni esempi: per la distribuzione da 30 euro al giorno (TGL 12.250 con anti-cipo 10.000 euro); per il lungo rag-gio da 39 euro al giorno (Man TGX 18.440 EL con anticipo 10.000 euro); cava-cantiere da 55 euro al giorno (TGS 41.480 8x4 con cassone ribal-tabile e anticipo 10.000 euro).

luglio 2013 51

alle 40 ton dello Stralis CNG) e avendo interesse ad allargare il parco circolan-te di questi veicoli dai trasporti pubblici alle applicazioni off-road pesanti.

La gestione del tachigrafo di Tom TomDal mese di agosto sarà disponibile il nuovo WebFleet Tachograph Manager di TomTom Business Solutions. Il nuo-vo sistema è una soluzione all-in-one che permette alle aziende di autotra-sporto di coordinare le attività degli autisti rispettando i tempi di guida – gestendo anche diverse tipologie di tachigrafi presenti nel parco veicoli –, gestire e programmare alle scadenze il download remoto e manuale, l’ar-chiviazione e l’analisi dei dati del tachi-grafo, senza dover installare nessun

hardware aggiuntivo. La soluzione per la gestione dello scarico remoto offre ai responsabili delle flotte maggiore affidabilità gra-zie ai continuativi download. Le carte aziendali e i relativi dati vengono me-

morizzati in un data center sicuro, eli-minando il rischio che vengano persi o utilizzati fraudolentemente. Tutte le informazioni del tachigrafo e della carta del conducente possono essere accessibili dagli utenti autorizzati at-traverso qualsiasi pc, tramite l’affida-bile servizio web-based. Per i tachigrafi che non permettono il download in remoto, è possibile gestire le scadenze e impostare dei promemoria quando sono necessari i download manuali o quando le carte dei conducenti de-vono essere rinnovate. I dati vengono archiviati per due anni ed è possibile creare report.

Premiati i vincitori dell’Optifuel Challenge 2013L’Optifuel Challenge 2013, la competi-

zione targata Renault Trucks per pre-miare le migliori performance in termini di consumo carburante, ha i suoi vinci-tori: in testa è Matteo Merelli di Boltiere (Vr), seguito da Walter Rossato di San-guineto (Vr) e Marco Fabiani di Udine.

Il percorso che li ha portati sul podio è partito compilando sul web un que-stionario sul consumo di carburante e sulla guida razionale; questa prova teo-rica ha selezionato i 60 semifinalisti che hanno affrontato la semifinale pra-tica, al volante di tre Renault Premium 460 EEV in versione Optifuel; la finale poi si è disputata su un percorso stra-dale misto in cui i sei finalisti hanno sfruttato le tecniche di guida razionale per raggiungere il traguardo, consu-mando la minor quantità di gasolio possibile. All’arrivo, i tecnici di Renault Trucks hanno estratto i dati del viaggio dalla centralina elettronica dei veicoli attraverso il sistema Optifuel Infomax. I criteri per stilare la classifica compren-devano, oltre al minor consumo di car-burante, anche l’uso del rallentamen-to, del motore in zona verde e la capacità di far scorrere il veicolo antici-pando gli ostacoli

mondo PesAnTe noviTà e curiosiTà di Truck e dinTorni

Promo Al volo le oFFerTe e le occasioni del Mese

Ecoline è l’offerta Man di ricambi originali rigenerati pari a quelli nuo-vi con un assortimento completo a prezzi interessanti. Il programma prevede componenti della frizione, iniettori, starter, generatori, motori, pompe di iniezione, cambi, coman-di dello sterzo, turbine e pompe dell’acqua.In corso la campagna per sostituire la vecchia con la nuova calandra sui veicoli TGL, TGM, TGS e TGX dal-le serie Euro 3 alle serie Euro 5. Un nuovo look per i veicoli meno recenti a prezzi vantaggiosi e la facilità di sostituzione senza modifiche al vei-colo. L’offerta è valida presso la rete autorizzata Man che aderisce all’ini-ziativa fino al 31 luglio. Con l’offerta Man Summer fino al 31 agosto si può scegliere la qualità

garantita dai ricambi originali Man a prezzi vantaggiosi. Alcuni esempi: pinze freno da 943 euro, kit frizione da 612 euro, cavo spiralato abs/ebs da 114 euro.

Premium Rata Fissa, una rata mensile di 1.150 euro e contratto di manutenzione Start & Drive Excel-lence incluso per cinque anni senza preoccupazioni. Anticipo 10%, buy-back a 60 mesi, tasso annuo nomi-nale fisso TAN 6,400% e TAEG 6,579%, spese apertura pratica 250 euro per un Renault Premium 460 a telaio con equipaggiamento stan-dard. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services, condizioni

offerta per profilo cliente Rating B. Offerta valida fino al 30 settembre presso tutti i distributori autorizzati Renault Trucks aderenti all’iniziativa.Master Tutto Compreso, campa-gna per offrire al cliente più servizi all’interno di un unico canone (con-tratto di estensione di garanzia e contratto di manutenzione). Per esempio: furgone Master 125.35 L2H2, prezzo 20.900,75 euro, antici-po 20%, 47 rate da 332,3 euro e ma-xirata di 7.500 euro rifinanziabile in 12 mesi. Spese di istruttoria 250 euro. Manutenzione ed estensione di garanzia 48 mesi/150.000 km in-cluse. Gli importi indicati sono Iva esclusa, TAN 6,80% e TAEG 7,01%. Salvo approvazione Renault Trucks Financial Services. La promozione scade il 30 settembre

52 luglio 2013

Nella sequenza, tutti i momenti produttivi seguiti nel modernissimo stabilimento di Tocco da Casauria, in cui vengono prodotti tutti i telai. Da notare in particolare il trattamento di cataforesi, che protegge per anni i prodotti contro l’aggressione degli agenti atmosferici, e la saldatura effettuata con impianti robotizzati.

Tre aziende storiche del

trainato italiano sotto un unico

marchio non solo per continuare

una lunga e prestigiosa

tradizione, ma per essere

protagoniste sul mercato europeo

LA FABBRICA DELLE

Si dice che le criticità spesso si-ano lo stimolo verso nuove op-portunità. È certo, comunque,

che nei momenti difficili si deve dare fondo alla propria creatività per tro-vare nuove soluzioni. Imperativo che Roberto Mollo, responsabile com-merciale, e Giuseppe Bordin, re-sponsabile grandi clienti, hanno pre-so quanto mai sul serio da quando sono alla guida operativa della Com-pagnia Italiana Rimorchi, o CIR, il «cappello» sotto cui sono riuniti due marchi storici del trainato italiano, Cardi e Viberti, e un brand che ha saputo imporsi in pochi anni come Merker. Un’eredità importante che ha l’obbligo di tornare a recitare un ruolo di primo piano sullo scenario europeo e, per farlo, sta sviluppando non solo una linea di prodotti all’a-vanguardia, ma anche varie altre of-ferte per i propri clienti.

Una storia da cui partireCIR è oggi partecipata dai Gruppi indu-striali Margaritelli, Acerbi e CLN e si configura come il maggior costruttore italiano del settore e uno dei principa-li a livello europeo. Titolare dei marchi Cardi, Merker e Viberti, CIR detiene una quota superiore al 20% in Italia e conta su una capacità produttiva di oltre 15 mila unità annue. Inoltre, coinvolge tre stabilimenti produttivi dotati di tecnologie e processi indu-

striali d’avanguardia e un organico di circa 400 persone. Dal punto di vista distributivo, grazie al forte radicamen-to della rete vendita e all’ampiezza di gamma offerta dai tre marchi, l’obiet-tivo di CIR è quello di rafforzare la pro-pria posizione sul mercato nazionale e di acquistare un posto sempre più importante fra i protagonisti del mer-cato europeo e non solo. Tutto ciò negli intenti futuri. Ma ve-diamo la strada che ha portato alla nascita di CIR, fatta di tante storie ric-che di fascino. Il Gruppo Margaritelli, per esempio, è uno dei più importanti player mondiali nel settore del legno, in particolare nella produzione di par-quet, oltre ad avere una storia per-sonale che parte dalle traversine dei binari ferroviari fino all’ingresso nel mondo dell’autotrasporto quando rilevò Merker, che ha saputo in pochi anni imporsi all’attenzione generale per il moderno sito produttivo di Tocco di Casauria (Pescara) su un’a-rea di 170 mila mq.Acerbi, famiglia che da 50 anni è a capo dell’omonimo storico marchio apprezzato soprattutto per la lavora-zione della lega leggera e la produzio-ne di cisterne, già da qualche anno aveva unito le sue sorti alla Viberti,

che si può definire l’inventore del ri-morchio in Italia. Il suo stabilimento di Nichelino (Torino) è la seconda unità produttiva di CIR. Infine, ma non certo per importanza, Cardi, una sorta di Rolls Royce del ri-morchio per la cura, la costruzione «su misura» e la qualità delle sue realizza-zioni, che nascono ancora nello stabi-limento di Bussolengo (Verona).Tutto questo crogiuolo di tradizioni, esperienze, potenzialità produttive si è fuso nel 2010 nella Compagnia Ita-liana Rimorchi. A questi marchi si è da pochi mesi affiancato Zhero, la linea di semirimorchi isotermici creata in part-nership con Rolfo/Plastic Gall.

Prodotti di qualità con obiettivo l’EuropaElencare i modelli prodotti dai marchi CIR sarebbe troppo dispersivo: forse si fa prima a dire cosa non è a listi-no. È semmai più importante sot-tolineare i processi di fabbricazione d’avanguardia che sono localizzati principalmente nello stabilimento abruzzese, dove sono costruiti tutti i telai trattati nel modernissimo im-pianto di cataforesi che li garantisce contro l’aggressione degli agenti atmosferici per molti anni e saldati

di Alberto Mondinelli

IDEEAllestimenti CIR - COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI

luglio 2013 53

con impianti robotizzati. Dall’accia-io grezzo ai materiali utilizzati sono tutti rigorosamente made in Italy.Alle domande del mercato si risponde con quelle che sono le prerogative dei singoli marchi. Cardi, che dal 1919 ha fatto della personalizzazione dei pro-dotti il tratto distintivo, ha sviluppato questa sua identità di marchio, ma produce anche allestimenti cava-can-tiere e casse mobili. Viberti, casa fondata nel 1922, si è concentrata sui prodotti per la linea, in particolare centinati, portacontainer e cassonati con alcune specializzazioni come i semirimorchi con il terzo asse sterzante. Merker propone invece un prodotto più standardizzato, ideale per le flotte e, come detto, Zhero copre la doman-da di semirimorchi isotermici con un prodotto ai vertici qualitativi del mer-cato. Da ricordare anche il marchio Pia-

cenza, una carrozzeria specializzata nella realizzazione di veicoli speciali.Oggi l’80% della produzione varca i confini nazionali, a fronte anche del-la forte rallentamento che il mercato italiano ha subito, ma anche per l’ap-prezzamento che i prodotti CIR stan-no incontrando, oltre che in Francia, tradizionalmente il secondo mercato di riferimento, anche nel resto d’Eu-ropa. Interessanti sono le aperture in Russia, con una filiale diretta, nelle Repubbliche ex-Sovietiche dell’area centro asiatica dove, anche grazie alla partnership con Rolfo Spa, si stanno sviluppando eccellenti prospettive commerciali, e in tutto il Nord Africa. A favorire il presidio di tutti questi mercati, oltre alla ramificata rete com-merciale, anche i due stabilimenti di Nichelino e Bussolengo, rispettiva-mente sulle direttrici francese e del Nord Europa.

Il valore dell’assistenza«La crisi sta cambiato la mentalità an-che del mondo dell’autotrasporto» sostengono Mollo e Bordin ed ecco che la domanda non è più limitata al solo veicolo, ma coinvolge tutta la sua vita lavorativa, a comincia-re dall’assistenza. Insomma, una fabbrica non solo di rimorchi, ma anche di idee, vista l’articolata at-tività di post-vendita che CIR sta sviluppando. L’esempio migliore in tal senso è il Trailer Service che ha a Bussolengo il suo progetto pilota, sullo stesso impianto della fabbrica Cardi. Perché chi, meglio del suo produttore, può garantire l’assistenza a un rimorchio? Soltan-to chi li costruisce, infatti, sa dove intervenire: una saldatura sbaglia-ta su un longherone, per esempio, ne può pregiudicare la resistenza meccanica. Il Trailer Service garantisce inter-venti di meccanica, elettrauto e gommista, rettifiche freni, sabbia-tura e verniciatura, allineamento e raddrizzatura assali, banco prova per abs ed ebs, ripristino delle cas-se mobili, fornitura di ricambi origi-nali e anche servizio di noleggio e compravendita dell’usato. In altre parole nel Trailer Service l’autotra-sportatore troverà tutto ciò che serve al suo rimorchio, con tempi di fermo macchina ridotti al minimo.CIR è un’azienda italiana che crede fermamente nel valore del made in Italy, al punto da essere tra i fonda-tori di Phontis, un gruppo di socie-tà, ognuna specializzata nel pro-prio settore, riunito in un progetto comune che prende spunto proprio dalla comune italianità. «Phontis» significa «origine». L’origine della volontà di creare un team di com-petenze che risponda adeguata-mente e con un unico interlocutore alle specifiche necessità di ogni azienda di trasporto. Ai marchi CIR si affiancano così altri importanti player nazionali: Bertazzoni per i semirimorchi racing e allestimenti speciali; Grapar per le cisterne ali-mentari e chimiche; Bianchini per allestimenti standard e speciali; Ifac per i furgoni isotermici ed Es-seti per le trasformazioni di veicoli industriali.Competenze, idee e volontà non mancano e il prodotto è già consoli-dato. Insomma, CIR è pronta a ca-valcare la prossima, e mai tanto agognata, ripresa

Ecco tre prodotti rappresentativi dei tre storici marchi che hanno dato vita a CIR: il ribaltabile Stone Lion di Cardi, un semirimorchio centinato a tre assi di Merker e un semirimorchio cassonato a tre assi di Viberti.

Allestimenti CIR - COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI

54 luglio 2013

BReVi Di tRAinAtO TuTTO quANTO sI CARICA dIeTRO LA CAbINA

Schmitz Cargobull punta sulla telematica «It’s Telematic Time»: con questo slogan Schmitz Cargobull presenta il rimorchio frigorifero S.KO dotato di sistema telematico TrailerConnect. Mentre finora i rimorchi frigoriferi, refrigeratori, registratori di tempera-tura, trasduttori di misura e sistemi telematici del rimorchio sono stati considerati come dispositivi «stand-alone», la nuova unità di refrigera-zione registra tutti i dati rilevanti su un unico elemento integrato che fornisce un monitoraggio costante del gruppo. I dati sono controllabili in ogni momento dal responsabile della flotta, ma anche dal cliente, tramite il portale telematico Trailer-Connect, quindi una verifica certifi-cata dei dati di temperatura just-in-time in conformità alla norma DIN EN 12830.

Per le grandi flotte è stata pensata la piattaforma TelematicOne su cui i dati dei veicoli e dei sistemi telema-tici dei rimorchi sono riassunti in un unico portale.Altra novità è il sensore del serbatoio dell’unità di refrigerazione che finora garantiva letture piuttosto impre-cise. Oggi invece Schmitz presenta un nuovo sistema che consente una precisa valutazione elettronica con una chiara visualizzazione tramite display a led sulla paratia. Se il vei-colo è dotato anche del sistema Trai-

lerConnect si può conoscere il livello del gasolio attraverso il portale, così i furti di carburante, purtroppo molto frequenti, possono essere rapida-mente riconosciuti.

Kögel, dalla leggerezza ai trasporti pesantiHeinloth Transport, operatore logi-stico tedesco con sede a Roth, vicino a Norimberga, ha aggiunto agli oltre 350 rimorchi Kögel che ha già in flot-ta, altri 75 Kögel Cargo Light, i nuovi rimorchi leggeri dalla tara contenu-ta, dalla grande volumetria interna e con carico sulla ralla di 12 ton. A vuoto, con le sue attrezzature di base, ferma la bilancia a circa 5.200 kg. Il telaio leggero è progettato per trasportare 35 t e le sue misure sono di 13,95 m per 2,55 m di larghezza. Il telaio, nonostante la struttura leg-gera, garantisce eccellente stabilità,

è protetto dalla corrosione da un trattamento di cataforesi.Sempre Kögel ha presentato un se-mirimorchio a tre assi con pianale ribassato pensato per il trasporto di ruspe, pale gommate, macchine edili e attrezzature pesanti per trat-tori a due o tre assi e quindi ideale anche per trasporti eccezionali. Per una protezione duratura dalla corro-sione, il telaio è sabbiato e vernicia-to, mentre le rampe (ma a richiesta anche l’intero telaio) sono zincate a caldo.

Air Top per i Mastera trazione posterioreAL-KO completa la gamma delle sospensioni integra-tive Air Top dedicate al Renault Master introdu-cendo la versione specifica per il modello con trazione posteriore, sia con ruota gemellata sia singola, ri-spettando i dettami tec-nici imposti da Renault e mantenendo il tampone

di fine corsa originale. In questo modo si è riusciti a “spostare” an-cora più lateralmente il supporto fornito dalla sospensione integra-tiva, garantendo maggiore stabi-lità al veicolo. AL-KO ha adottato una molla a tre balze per offrire una duttilità di pressioni di eserci-zio ampia e variegata. Il sistema di sospensioni integrative può essere comandato manualmente oppure con un apposito kit di regolazione elettropneumatica e l’ausilio di un compressore, o ancora in forma to-talmente elettronica impiegando il kit Dynamic di AL-KO. Il programma di sospensioni integrative AL-KO propone inoltre la sospensione specifica per il Renault Master a trazione anteriore nelle versioni te-laio, pianale e furgone.

Knorr-Bremse guarda al BrasileKnorr-Bremse ha inaugurato a Itu-peva, in Brasile, un nuovo impianto di produzione, che prende il posto di quello di San Paolo, incapace or-mai, per la ridotta capacità produt-tiva, di tenere il passo della crescita del mercato. Sviluppato su una su-perficie di oltre 32 mila mq, la nuo-va struttura consentirà invece di in-crementare la produzione di circa il 30%. L’impianto ha comportato un investimento di circa 40 milioni di euro, previsti nel piano di sviluppo di Knorr-Bremse calendarizzato per il 2011-2014, sul quale sono già stati dirottati più di 250 milioni di euro. Knorr-Bremse ha iniziato la sua at-tività in Brasile nel 1977 con compo-nenti per l’industria ferroviaria, ma già l’anno seguente è stata avviata la fornitura di sistemi frenanti per veicoli industriali a Mercedes-Benz. Da allora, la domanda dei sistemi frenanti e dei relativi componenti è cresciuta costantemente e Knorr-Bremse Brasile è oggi leader nella produzione di questi sistemi in Sud America

luglio 2013 55

DUe GiRi Di… PAROle

ROtOlAnDO PROdOTTI, ACCessORI e seRVIZI «INTORNO» ALLO PNeuMATICO

Black Rhino anche per LighttruckUn van ben curato può essere un eccellente biglietto da visita per la propria attività. Ecco perché la pro-posta di MAK può diventare molto interessante. L’azienda brescia-na, infatti, lancia sul mercato italiano la gamma di ruote prodotte dalla statuniten-se TSW International titolare del brand Black Rhino, specificamente destinate al mercato dei light truck.La prima ruota presen-tata è Traverse e, come tutte le Black Rhino, è stata studiata per soste-nere pesi elevati e stress

derivante dalla guida e dalle ma-novre di veicoli pesanti. Per questo motivo le sue 10 razze sono spesse e larghe, in grado di assicu-r a re robu-

stezza senza trascurare l’estetica, permettendo così una personaliz-zazione originale.Oltre a presentare una struttura molto robusta, le razze di Black Rhino Traverse hanno alcuni arti-fici estetici che ne caratterizzano il look: in particolare, è da notare

il piedino di appoggio al canale esterno, leggermente arcuato

nella sua parte finale così da infondere movimento alla raz-za, ma anche di avere un dop-pio attacco al canale, capace di dare ancora più resistenza alla struttura della ruota. Sul sito blackrhinowheels.

com è possibile configurare il proprio light truck con tutte le

ruote della gamma

Il cerchio Alcoa (foto in bas-so) per veicoli industriali da 17.5”x6.75” è disponibile anche per il nuovo Mercedes-Benz Ate-go come lo era già per il Man TGL. La ruota è offerta in due finiture: Spazzolata (codice 661820) e Du-ra-Bright (codice 661827DB).

1.500 euro è in media il conto che il fisco può presentare a un camio-nista che incautamente ha acqui-stato un treno di gomme che ha evaso l’Iva. L’Airp lo ha calcolato partendo dal valore di mercato di un treno di pneumatici per autocar-ro (14 gomme) di circa 8.500 euro. La sanzione scatta quando l’acqui-sto è stato fatto a prezzi inferiori ai valori normali di mercato tra opera-tori economici, non tra privati.

La vita utile degli pneumati-ci si riduce di 1/4 se sono gonfiati all’80% della pressione consigliata. Questo secondo i dati forniti da Ari Fleet UK, società di fleet management che gestisce 55 mila vei-coli. I dati, rielaborati da Federpneus, evi-denziano che nel 2012 nelle flotte gestite dalla società britannica sono state effettuate 33.861 sostituzioni di pneumatici.

Di queste il 59,47% dovute a nor-male usura dello pneumatico, il 15,64% a forature non riparabili e il 24,89% a comportamenti scorretti degli autisti e a mancati controlli.

Continental ha retto bene nel pri-mo trimestre 2013 nonostante la difficoltà del mercato in Europa. Le vendite del Gruppo sono state del valore di 8 mld di euro, inferiori di solo il 3,4% rispetto allo stesso trimestre 2012, quando aveva fat-to registrare il record di vendite nella storia della multinazionale. Nel proseguo del 2013 la società si aspetta una crescita nelle vendite del 5%, fino a oltre 34 mld di euro.

ReTyre potrebbe essere l’e-tichetta europea per gli

pneumatici ricostruiti. Lo sostiene l’Airp alla luce del recente rego-lamento europeo 1222/2009 per l’etichettatura degli pneumatici nuovi, che mette in evidenza le ca-ratteristiche più importanti a tute-la dei consumatori.

Gli autisti che eseguono controlli per la sicurezza degli pneumatici da soli o da operatori non iscritti al regi-stro autoriparatori presso le Cciaa, incorrono in multe da 51 a 258 euro, previste dalla legge n.122/1992 che disciplina l’eserci-zio dell’autoriparazione, compresa la professione di gommista. Le nor-me prevedono eccezioni solo per gli «interventi di ordinaria e minuta ma-nutenzione e riparazione»

56 luglio 2013

Nei momenti di crisi il prezzo diventa una leva fondamentale. Ma un og-

getto che costa poco e dura lo spazio di un mattino, alla fine è più caro di più di uno che co-sta abbastanza ma dura degli anni. Se l’oggetto in questione è uno pneumatico, quale argo-menti si utilizzano per dimo-strare tale concetto?È un concetto che stiamo cercando di far comprendere, seppure con qualche fatica, perché la crisi negli ultimi due anni ha spinto molti a guardare al prez-zo, ai soldi che si hanno a disposizione nel momento dell’acquisto e a farli frut-

tare al massimo. Noi stiamo cercando di far capire che gli pneumatici vanno valutati durante l’intero ciclo di vita e che la corretta manutenzione influen-za direttamente i costi favorendo il risparmio oltre che essere importante per la sicurezza. Per tradurre in pratica questo discorso parliamo di un pneu-matico a vita multipla. Abbiamo creato alcuni database in cui dimostriamo che se si compra uno pneumatico Bridge-stone e poi lo si ricostruisce, attraverso il processo di ricostruzione Bandag, si riesce a risparmiare anche rispetto ai prodotti più economici, come molti di quelli cinesi. In definitiva dimostria-mo come, disponendo di una buona gomma, tenendola bene e quindi sfrut-

tando la sua ottima carcassa per una prima e una seconda ricostruzione, si spende meno che acquistando la clas-sica «gomma da prezzo».Quanto si risparmia?Dipende dal tipo di azienda, dalle appli-cazioni e dagli utilizzi dei mezzi. Nella media si può arrivare a un 20%. Alle tante imprese attive nei tra-sporti regionali quali pneumatici si sente di consigliare?Vista la morfologia del territorio italia-no, chi fa trasporti regionali percorre tratte brevi o medie, molte curve e parecchi saliscendi. Lo pneumatico di cui ha bisogno, quindi, deve garantire tenuta, trazione, resistenza, versatilità. La resistenza al rotolamento invece è meno rilevante in questi impieghi.Bridgestone come garantisce in concreto tali caratteristiche?I nuovi modelli R Steer e R Drive, pneu-matici per asse direzionale e trattivo destinati proprio al trasporto regiona-le, rispondono esattamente a queste caratteristiche: sono robusti, versatili, assicurano elevate prestazioni e un ci-clo di vita duraturo in un’ampia gamma di condizioni operative.

PneUmAtiCi IL PROGRAMMA TOTAL TYRe CARe dI bRIdGesTONe

Pago poco e così risparmio. Ma se poi il prodotto acquistato dura anche poco, non è più così. Perché per calcolare il prezzo reale di un prodotto bisogna fare i conti a fine vita. È quanto Bridgestone cerca di dimostrare con un nuovo programma, basato sull’integrazione nuovo e ricostruito. Ce lo spiega il direttore Commercial Products, Bridgestone South Region, Andrea Marconcini

Andrea Marconcini, direttore commercial product Bridgestone South Region

LA QUALITÀUNO STRUMENTO

DI RISPARMIO

luglio 2013 57

PneUmAtiCi IL PROGRAMMA TOTAL TYRe CARe dI bRIdGesTONe

Su quali aspetti è migliorativo ri-spetto ai prodotti di cui prende il posto?Innanzi tutto è migliorata la durata. In più abbiamo fatto in modo che il tra-sportatore che li utilizza non si debba preoccupare di niente. Noi diciamo che sono trouble-free, senza problemi, nel senso che non manifestano usure ir-regolari, né necessitano di particolare manutenzione. L’aspetto più apprez-zato è l’estrema versatilità dei prodotti che, rispetto alla versione precedente, presentano ottime performance anche negli utilizzi più gravosi.Come si ottiene tale risultato?Lavorando su due elementi: la strut-tura della carcassa e la mescola. La struttura è essenziale proprio per ciò che dicevo prima: siccome la durata complessiva non si calcola soltanto sullo pneumatico nuovo, ma anche su quello ricostruito, la carcassa deve essere particolarmente resistente. La mescola, invece, è la NanoProTech, in grado di ridurre la dispersione di ener-gia nella fase di rotolamento, così da garantire durata e maggiore efficienza. Il risparmio del 20% è riferito a uno pneumatico per asse trattivo per un ciclo di vita che comprende due ricostruzioni. Ma se si considera l’in-tero treno di pneumatici, compresi quelli da rimorchio, il risparmio può aumentare?L’autotrasportatore di solito è inte-ressato ad avere uno pneumatico an-teriore molto buono. Perché è quello più importante, quello su cui è meno disponibile a risparmiare troppo a scapito della qualità. Quindi questo mercato è meglio presidiato dai marchi premium. Già quando si passa sull’as-se trattivo la concorrenza si fa più ele-vata. Sul rimorchio diventa ancora più agguerrita, perché si tende erronea-

mente a pensare che siccome questa gomma viene trascinata, è indifferente la sua qualità. Noi, invece, abbiamo dimostrato che se si monta il nostro set completo e quindi lo si ricostruisce, i vantaggi aumentano considerevol-mente. Per dimostrarlo ci affidiamo a contratti a costo chilometrico, tramite i quali gestiamo completamente il par-co gomme del trasportatore, facciamo tutti gli interventi necessari, prestiamo assistenza quando è necessario; la flot-ta si limita a pagare un tot a chilome-tro. Alla fine del contratto, solitamente triennale, andiamo a dimostrare che la spesa sostenuta è inferiore a quella sopportata in precedenza. E così il ri-sparmio viene toccato con mano. Oggi ci sono 18 flotte con varia dimensione – da 50 a 1.200 veicoli – che hanno scelto questo contratto. Riuscite a garantire tale risparmio?Noi siamo così sicuri delle performance dei nuovi prodotti a utilizzo regionale – R Steer e R Drive – che abbiamo lancia-

to una sfida alle flotte che chiamia-mo «Challenge». Funziona

così: su flotte seleziona-te prendiamo in con-

siderazione due mezzi equivalenti, uno equipaggiato con pneumatici Bri-gestone, l’altro con pneumatici della concorrenza. Se dopo l’intero ciclo di vita, comprensivo

anche della ricostru-zione, il nostro prodot-

to – ovviamente moni-

torato – avrà un costo per chilometro maggiore di quello della concorrenza, restituiremo la differenza. Che quota di mercato avete sul pri-mo impianto?Siamo presenti sui primi equipaggia-menti delle principali case con una quota di circa il 20%, sia come equi-paggiamento standard che su richiesta dell’utente finale senza costi aggiuntivi. Qual è invece la vostra quota sul ri-cambio?Si attesta interno al 20%. E nei primi quattro mesi del 2013, con un mercato che viaggia sugli stessi livelli del 2012 (-35%), è cresciuta di quasi 2 punti. Come si distribuisce questo 20% tra le diverse gamme?Innanzi tutto abbiamo due brand, Brid-gestone e Firestone. In valore assoluto le vendite del nostro marchio premium Bridgestone sono superiori a Firestone; se però vengono analizzati i segmenti di mercato, Bridgestone è tra i primi marchi del segmento Premium, men-tre Firestone del segmento standard. Se dividiamo le gomme tra direzionale, trattivo e rimorchio possiamo dire di avere un buon bilanciamento ma pun-tiamo a crescere maggiormente sulle prime due. Gli pneumatici non costano quanto un veicolo, però bisogna acquistar-ne tanti. Anche rispetto a tale ac-quisto c’è un problema di accesso al credito?Sì, è un fattore importante. Per questo stiamo lavorando ad una partnership con una grande finanziaria che dovreb-be partire nel secondo semestre. Cre-diamo possa essere utile sia per sup-portare l’acquisto degli pneumatici da parte della flotta, sia per dare ossigeno ai rivenditori che si trovano a gestire ri-tardi o insoluti di pagamento

Total Tyre Care assicura alle flotte una gestione priva di preoccupazio-ni, basata su tre pilastri: Total Tyre Life, i nuovi pneumatici premium e ricostruiti Bandag che massimizza-no la vita del pneumatico e riducono il costo per chilometro; Total Tyre Service, i servizi di manutenzione, monitoraggio e assistenza forniti dal-la rete di rivenditori Truck Point; Total Tyre System, che fornisce alle flotte una chiara visione delle proprie con-dizioni grazie all’uso di strumenti di monitoraggio e localizzazione unici.Il fine del programma è di massimiz-zare la durata dello pneumatico così

da ridurne i costi per chilometro. A questo scopo la carcassa è proget-tata per durare nel tempo. Waved Belt e Turn-in-Ply sono due delle tecnologie Bridgestone che aumen-tano la stabilità, la resistenza e la ricostruibilità delle carcasse, offren-do una vita duratura e condizioni ottimali per la ricostruzione. Per un’ottima ricostruzione ci si affida al metodo Bandag e alla sua rete europea di rivenditori. Per i servizi di assistenza e manuten-zione entra in gioco il network Truck Point, con oltre 2.400 punti vendita in Europa.

ECCO COME FUNZIONA IL TOTAL TYRE CARE

I nuovi pneumatici R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono stati sviluppati per af-frontare al meglio le diverse condizioni di utilizzo nelle applicazioni regionali.

58 luglio 2013

IL PRIMO

Primo contatto

con il nuovissimo Mercedes-Benz Sprinter. Quasi

300 km percorsi sulle strade tra Düsseldorf e Aquisgrana provando per la prima volta, dal vivo,

tutti i punti forti e le innovazioni con cui la casa tedesca ha arricchito il più grande dei suoi veicoli commerciali

TesT leGGeri Mercedes-benz sprinTer van e Telaio cabina

DELLA

Un intero squadrone di nuovi Sprinter a disposizione. La prima possibilità di testare su

strada il nuovissimo van Mercedes viene offerta dalla prova ufficiale organizzata in pieno maggio dalla casa tedesca lungo le strade e au-tostrade che corrono tra le città di Düsseldorf e di Aquisgrana. È la pri-ma occasione per fare esperienza sul campo con le tantissime novità

messe a disposizione del più grande dei veicoli commerciali della Stella.Tra i tanti mezzi in prova abbiamo scelto due versioni da lavoro clas-siche. Un furgone lamierato passo lungo e un telaio cabina con un cas-sone ribaltabile.

Il percorso, i veicoliPiccole strade che collegano alcune cittadine nel sud della Germania,

CLASSEIL GIUDIZIO

CONFORTEVOLE

ECOLOGICO

SICURO

di Paolo Barillari

luglio 2013 59

TesT leGGeri Mercedes-benz sprinTer van e Telaio cabina

1) FRONTALEIl nuovo disegno del frontale propone una maschera del radiatore più importante. Le tre lamelle sono ra-stremate e forate per aumentare il volume d’aria che entra a raffreddare il motore.

2) ALTEZZA DA TERRALo Sprinter è ora più basso di 3 centimetri. Più facile salire a bordo o caricare le merci e l’accesso al vano di carico è agevole anche per la presenza di una robusta e comoda pedana esterna.

3) BLUE EFFICIENCyA richiesta sullo Sprinter si può richiedere il Blue Ef-ficiency, un pacchetto composto da molti elementi pensati tutti per migliorare l’efficienza del veicolo e abbassare i consumi. Disponibile per tutte le categorie di peso e per tutte le versioni, il Blue Efficiency può ri-durre i consumi di 0,5 litri ogni 100 km.

qualche chilometro in ambiente urbano, parecchi chilometri di auto-strada. Il contesto della prova è va-rio e il tempo non tantissimo. Ecco perché mi concentro subito su una versione furgone, testata soprattut-to in autostrada, e un modello cabi-nato con cassone messo alla prova su strade più piccole che collegano i vari centri urbani.

Al volante del vanSi parte con la prova della versione van del nuovo Sprinter, sotto un cielo grigio e un po’ di pioggia. Poco male, c’è la fluidità di marcia e la so-lidità dello Sprinter a controbilancia-re il cattivo tempo. A parte la linea rinnovata, sicuramente accattivante ma ovviamente poco incisiva sulla vita di chi guida, il primo punto a fa-vore del nuovo Mercedes è la facilità con cui si accede a bordo. Merito del-la accurata progettazione del veico-lo, che ora ha un telaio ribassato di 3 cm. Sembrano pochi, ma di fatto rendono molto più comodo il primo gradino di accesso, oltre che il carico delle merci e, cosa ancora più impor-tante, molto più stabile e facile da guidare il mezzo. Un veicolo più bas-so ha anche un minore impatto con l’aria e quindi consuma un pochino di meno.A bordo la sensazione è esattamen-te quella che ci si aspetta. Siamo se-

duti su un Mercedes-Benz: il design e il livello della qualità generale dei materiali e degli assemblaggi è quel-lo tradizionalmente alto della casa tedesca, mentre l’equipaggiamento generale chiarisce subito che ci tro-viamo su un veicolo a metà strada tra una vettura e un camion della casa di Stoccarda. In autostrada la prima cosa che si apprezza è la posizione di guida e l’allineamento, vicini alla perfezione. Il volante piccolo e ridisegnato nel-la sua parte centrale è in posizione molto verticale. Nuove linee sono state conferite pure alla plancia, che non segue la moda delle cromature e delle forme originali alle quali ci hanno abituato alcuni nuovi modelli. Chiara e ben leggibile la strumentazione. Sulla nostra destra abbiamo il seletto-re del cambio automatico, il sette marce 7G-Tronic, molto più morbido, silenzioso ed efficace rispetto al pre-cedente cambio automatico.Basso il livello di rumorosità in cabi-na, confortevoli e con buon soste-gno i tre sedili montati a bordo.Il motore, un quattro cilindri da 2,1 litri euro 6 da 95 cv, non è proprio il massimo nelle prestazioni, specie con il veicolo carico, ma in autostra-da una volta raggiunta la velocità di crociera svolge il suo lavoro più che onestamente. La visibilità è buona in tutte le direzioni, mentre la do-

tazione dei sistemi di sicurezza è decisamente stellare, nel senso che c’è un po’ l’intera offerta dei sistemi Mercedes. In termini di visibilità è molto utile il blind spot assist che rileva la presenza di veicoli «nasco-sti» quando si accenna un sorpasso. Proviamo anche, volontariamente, il sistema che avverte dell’involontario cambio di corsia e che «risveglia» il guidatore distratto con un segnale visivo e acustico. Ottimo davvero per riprendersi rapidamente da una situazione rischiosa in tempi utili per evitare un incidente o un’uscita di strada. Non abbiamo invece provato, natu-ralmente, il collision prevention as-sist che entra in funzione quando il radar rileva un ostacolo fisso davanti al mezzo. La sensazione generale è quella di essere alla guida di un veicolo molto comodo, sicuro e facile da guidare.

Al volante del flat bedFacilità di guida che viene confer-mata quando, dopo un abbondante centinaio di chilometri, saliamo a bordo di un’altra tipologia di Sprin-ter: un autotelaio allestito con un cassone. Cambio di veicolo e cambio di strada da percorrere. Siamo ades-so fuori dall’autostrada, su una stra-da di collegamento tra piccoli centri urbani. È cambiato anche il motore,

60 luglio 2013

1) planciaTipicamente tedesco nella sua im-postazione il cruscotto dello Sprin-ter. Linee pulite e razionali, meno fantasiose di quelle di qualche con-corrente, ma sicuramente capaci di non stancare con il passare degli anni. Molto alta la qualità dei mate-riali e preciso l’assemblaggio delle parti. Nuova la forma del volante con la corona cha ha una sezione più spessa, per migliorare l’impu-gnatura. L’allineamento sedile-vo-lante-pedali è quello giusto, l’ergo-nomia del posto guida è assicurata anche dal corretto posizionamento di leve e pulsanti.

2) SediliI tre sedili all’interno dello Sprinter sono stati rinnovati. Contengono, sostengono bene e sono accoglien-ti al punto giusto. Il rivestimento in panno di lana è robusto, resistente all’abrasione e aumenta la traspi-rabilità.

sempre un 2,1 litri con 4 cilindri euro 6, ma questa volta un po’ di cavalli in più: 163 contro i 95 del van che abbiamo appena finito di provare. E la differenza si sente chiaramente. Il veicolo è caricato a metà, ma la cosa

non si percepisce grazie all’ottima coppia e alle prestazioni grintose del motore. Anche se sul cassone portiamo un po’ di attrezzatura per pesanti lavori stradali, a bordo la sensazione è sempre quella di es-

sere alla guida di una berlina di alta gamma. Le strade, più movimentate rispetto alla autostrada, ci fanno ap-prezzare ancora di più l’assetto dello Sprinter, che rimanda una sensazio-ne di grande stabilità e manegge-volezza. Questa volta non abbiamo il selettore del cambio automatico, ma la classica corta leva di un cam-bio manuale a sei rapporti ECO Gear. Buona la sua posizione e morbidi e precisi gli innesti. Ma non sono tante le volte che lo abbiamo utilizzato per cambiare marcia, perché nonostan-te la configurazione delle strade, la generosa coppia, subito disponibile, riduce al minimo la necessità di sca-lare marcia.A metà strada sulla via del ritorno al campo base di partenza è program-mata la sosta presso un piccolo ae-roporto che, oltre a riservare la sor-presa di un piacevole incontro con un vecchio aereo ad elica da adde-stramento, mette a disposizione un po’ di pista libera e naturalmente senza traffico per provare la stabilità dello Sprinter autotelaio strapazzan-dolo un po’ con una serie e di slalom chiusi da qualche frenata a fondo che fa apprezzare la potenza e la si-curezza dell’impianto frenante

luglio 2013 61

a BORdO

Novità leggere Il nuovo Renault Kangoo

tRe UOMini

Se si guarda la domanda di merca-to, il Kangoo è uno di quei veicoli che non si dovrebbero mai tocca-

re: dal 2007 al 2012 non ha fatto altro che progredire nelle vendite. Ma sicco-me contemporaneamente è evoluta anche l’offerta (si legga: concorrenza), per Renault era diventato obbligatorio tenere il ritmo delle evoluzioni tecnolo-giche, magari sfruttando tutte le possi-bili sinergie.Cosa vuol dire? Vuol dire che se in casa è stato sviluppato un motore o un si-

stema utile per il Kangoo tanto vale introdurle nell’equipaggiamento.Più complicato, invece, diventa il di-scorso rispetto a quegli aggiornamenti specifici per il veicolo, quelli che servo-no cioè a coprire una lacuna registrata dal mercato o a porre una barriera di ingresso per la concorrenza.Il Kangoo 2013 è cambiato – senza stravolgimenti, ma sostanzialmente migliorando – esattamente seguendo questa logica: da una parte ha pescato in quanto la ricerca e sviluppo Renault

Ha una faccia nuova, motori economici (4,3 litri/100 km) e inedite funzionalità come

l’ausilio alle partenze in salite o il potenziatore di trazione. Ma la vera novità dell’edizione 2013 della fortunata furgonetta della losanga è il terzo posto

nell’abitacolo. In un minicargo non si era mai visto…

Il nuovo Kangoo viene venduto a partire dai 13.350 euro (versio-ne Compact con motore dCi 75). Al lancio però viene abbinato a una vantaggiosa offerta di fi-nanziamento: 139 euro al mese per un leasing di 60 mesi con TAN di 0,99%. Il veicolo finan-ziato viene equipaggiato con radio cd, Mp3. bluetooth e USB, clima, alzacristalli elettrici, fun-zione Eco Mode e porta laterale destra scorrevole. Compresi nel prezzo ci sono pure 5 anni di as-sicurazione furto e incendio e 5 anni di manutenzione.

139 EURO AL MESE CON TAN 0,99%

L’offerta al lancio

(peR nOn paRlaRe del caRicO)

62 luglio 2013

aveva raggiunto negli ultimi anni; da un’altra ha trovato alcune soluzioni inedite, funzionali a confermare la sua leadership di mercato.

Motori parsimoniosiSotto il capitolo «sinergie di casa» si trovano innanzi tutto i motori. Il Kan-goo 2013 ne adotta di tre tipi, articolati su quattro potenze, condivisi almeno per metà con la gamma Megane. Quel-lo più adatto alle missioni del Kangoo sembra l’Energy dCi da 75 e da 90 cv, il primo più congeniale alla versione minicargo, il secondo alla standard (L1). Si tratta di un 1.5 litri equipaggia-to (volendo) con Stop&Start, in grado di sviluppare una coppia importante (180 Nm sul dCi 75 e di 200 Nm sul dCi 90) già a 1.750 g/m. Ma soprattutto ha

dalla sua consumi bassi e intervalli di manutenzione iperallungati: rispetti-vamente 4,3 litri/100 km e 40.000 km.L’Energy dCi da 110 cv consuma poco di più (4,4 litri/100 km), ma è dotato di una coppia più poderosa (240 Nm già a 1.750 g/m) in grado di assecondare più agevolmente i carichi della versio-ne Maxi.Molto interessante è anche la versione a benzina, un 1.2 da 115 cv a iniezione diretta sovralimentata, in grado di con-sumare appena 6 litri/100 km e di ren-dere disponibile il 90% della coppia già a 1500 g/m. Per chi non percorre molti chilometri può costituire una valida al-ternativa, anche perché così si tagliano i costi di bollo e assicurazione.Con tutte le motorizzazioni è dispo-nibile il nuovo ESP, arricchito per l’oc-

casione di assistenza alle partenze in salita ed Extended Grip, funzione che migliora la trazione del veicolo in con-dizioni difficili (fango, neve, ecc).

R-link e le eco-soluzioniAltra trovata sinergica riguarda l’R-Link, il sistema di gestione che raggruppa tutte le funzionalità multimediali (na-vigatore, radio, telefono, connettività PC ecc.) interfacciandole in un unico schermo touch screen da 7’ e gover-nandole o dai comandi della radio o tramite riconoscimento vocale. È sta-to apprezzato sulla nuova Clio e sulla Capture, e adesso rende più pratico ed economico pure il Kangoo, visto che fornisce anche utili valutazioni per gui-dare consumando poco.Peraltro non è l’unica eco-soluzione

Il Kangoo 2013, dopo le cure del design Renault, assume un aspetto più filan-te, tratti più decisi e meno arrotondati. Il nero la fa da padrone sul frontale, sugli in-serti che prolungano i gruppi ottici posterio-ri, sui paraurti e sulle corsie di scorrimento delle porte laterali.

La panchetta per ospitare i due passeggeri è sfruttabile anche quando a bordo si è in meno. Perché a quel punto si può ripiegare il sedile centrale e munirsi così di un piano portadocumenti. In ogni caso, alzando la seduta, si trova un capiente gavone da 15 litri.

I NUOVI MOTORI DEL KANGOO

ENERGy DCI 75 TURbO-DIESEL COMMON RAIL

ENERGy DCI 90 TURbO-DIESEL COMMON RAIL

ENERGy DCI 110 TUR-bODIESEL VGT

TCE 115 TURbObENzI-NA INIEzIONE DIRETTA

Cilindrata cc 1461 1461 1461 1198

Potenza cv 75 90 110 115

Coppia Nm 180’ 200 240 190

Novità leggere

luglio 2013 63

presente sul nuovo Kangoo. Utili allo stesso scopo sono pure la funzione «Eco» con cui si riduce la coppia e l’indicazione sul quadro strumenti del rapporto più appropriato da inserire.

Un design più decisoSotto il capitolo delle «sinergie di casa» andrebbe inserito anche il design, visto che quello rinnovato del Kangoo strizza l’occhio ai canoni tipici della casa, fatti di forme decise e meno tondeggianti rispetto al passato, con cui infondere più carattere al veicolo. Carattere am-plificato dalla presenza di diverse domi-nanti nere. Se ne trovano sul frontale allungato, dove risalta – anche perché accresciuta di dimensioni – la losanga, ma anche sui paraurti antigraffio e su-

gli inserti che proseguono le linee verti-cali dei gruppi ottici posteriori.

aggiungi un posto a bordoÈ tempo di aprire l’altro capitolo, quel-

lo delle soluzioni dedicate, vale a dire pensate e realizzate specificatamente per il Kangoo. La prima parte di que-sto capitolo porta il titolo «qualità». La ragione è semplice: nella fabbrica di Mauberge in cui vede la luce la fur-gonetta Renault (ma anche il Citan di Mercedes) hanno approfittato del restyling per rivedere i processi pro-duttivi, per aggiornare il livello delle plastiche, per controllare i punti di sal-datura, per perfezionare la verniciatu-ra e tanto altro. E tutto questo si sen-

te quando si monta a bordo, quando si valuta la migliore insonorizzazione, quando si fa scorrere una mano lungo le nuove plance.Ma il capitolo più bello e avvincente

è un altro. Si chiama «tre posti a bor-do» ed è la storia con cui si è trovato il modo di inserire nell’abitacolo una panchetta di circa 70 cm da far condi-videre a due passeggeri, che trovano spazio anche grazie al restringimento di qualche centimetro del rivestimen-to delle portiere e all’adozione di un freno a mano meno ingombrante per le gambe del passeggero centrale. Adottabile su tutte le versioni (al prez-zo di 250 euro), rispetto alla Compact segna un autentico primato: è il primo minicargo a poter ospitare tre perso-ne a bordo.Non si combina con i tre posti l’altra importante soluzione di carico, dedi-cata alle merci più che alle persone: la paratia girevole che, insieme all’ab-battimento e al ripiegamento a filo con il pianale del sedile passeggero, consente di caricare oggetti lunghi fino a 2,5 metri (2,8 sul Maxi). Per trasportare oggetti alti, invece, esiste un’apertura sul tetto, dalle di-mensioni particolarmente generose (100x46 cm)

La forza del Kango è nella versatilità. Lo stesso veicolo infatti è proposto in tre passi per tre lunghezze declinati su quattro carrozzerie: la Compact (L0), molto piccola e adatta per muo-versi nelle strette vie dei centri storici urbani; la tradizionale Express (L1), equipaggiabile con qualunque tipo

di motorizzazione e la meglio equili-brata; la Maxi (L2) con passo allunga-to di 40 cm per trasportare oggetti di lunghezza fino a 2,8 m; la Maxi Combi che riesce a ospitare 5 perso-ne (3, volendo, su una panchetta di sedili abbattibili) lasciando un discre-to vano per le merci.

TUTTI I MODI DI DIRE KANGOO

Le versioni

L’abitacolo presenta una nuova console centrale, in cui vengono raggrup-pati i comandi di clima e radio. Da notare l’ine-dito volante e il sistema multimediale R-Link che integra tutte le fun-zionalità multimediali rendendole gestibili tra-mite la radio accoppiata oppure in touch screen a veicolo fermo.

Il rinnovamento del Kangoo investe ovviamente anche la versione elettri-ca Z.E. Anzi, rappresenta l’occasione per caratterizzarla e ottimizzarla. A livello estetico il tratto distintivo è co-stituito dall’aspetto azzurrato della losanga (sotto la quale peraltro vie-ne spostata la presa di ricarica) e del-le modanature cromate sul frontale. Servono invece a ottimizzare so-

prattutto l’autonomia del veicolo il pre-condizionamento, vale a dire dell’attivazione del riscaldamento o della ventilazione in fase di ricarica, il recupero dell’energia in decelerazio-ne, l’econometro sul cruscotto che segnala se l’auto è in fase di consu-mo o di recupero energetico, l’equi-paggiamento di serie con pneumati-ci a bassa resistenza al rotolamento.

I METODI PER ALLUNGARE L’AUTONOMIA

Le novità dello z.E.

Novità leggere

64 luglio 2013

Van fatti e... rifatti Si chiama City Express il nuovo modello di furgone Chevrolet, prodotto da Nis-san sulla base dell’NV200. Il Chevrolet City Express sarà messo in vendita dal 2014 e sarà disponibile con uno solo motore, un 4 cilindri 2.0 a benzina da 131 cv. Il Nissan NV200 è già da tempo in vendita negli Usa e in Canada, dove entro breve sarà raggiunto anche dai suoi «cloni» con marchio Chevrolet. Questa mossa rende ancora più com-plesso il panorama del settore relativo ai van. Per averne un’idea, basta consi-derare che Nissan fa parte della grande e radicata alleanza con Renault, da cui prende in prestito alcuni modelli. Il che è un’operazione uguale a quella fatta dalla Opel, sempre con Renault. Per il livello dimensionale inferiore, invece

Opel si è rivolta a Fiat, per realizzare il nuovo Combo in “fotocopia” con il Do-blò. Ciò mentre i modelli di commerciali del gruppo PSA (alleato della GM) non vengono considerati dalla GM.

Fiat Scudo si rifà il truccoResistere, resistere, resistere. Si dice sempre. E le Case costruttrici resisto-no. Nonostante un quadro economico che ormai non è più di crisi ma di cam-biamento, con una prospettiva in cui la situazione passata non tornerà più, le Case propongono e rilanciano. Sul fron-te delle promozioni (vedi il leasing trien-nale del Fiat Ducato a 10.700 euro), ma anche con novità di prodotto.È il caso di Fiat che ha lanciato l’edizio-ne 2013 del suo van intermedio Scudo. Non si tratta di grandi novità, ma di affinamenti per rinfrescare il modello rendendolo un po’ più attraente.Esternamente si notano novità nella parte anteriore, dove è stata adottata una nuova griglia di colore grigio argen-to. Il senso dell’operazione è esplicito: introdurre un chiaro motivo di family feeling con il modello «feticcio» della gamma van Fiat, il Ducato. A essere rimaneggiate sono state sia le configurazioni Cargo per il trasporto merci sia quelle Combi/Panorama per il trasporto persone.All’interno il rinnovamento più eviden-te risiede nella plancia, colore grigio

scuro come i pannelli delle porte. E le versioni Panorama presenta-no anche i pannelli decorati con elemen-ti in velluto grigio. Rinnovato è anche il cruscotto, con i quadranti degli strumenti a sfondo nero e con finiture con sottili elementi di alluminio. Altri interventi sono stati ap-portati sulla versione Panorama Family che condivide alcuni equipaggiamenti con le versioni Executive. Da oggi, oltre al climatizzatore e ai fendinebbia, la versione Fiat Scudo SX trasporto merci si arricchisce di serie e senza aumento di prezzo di cruise control, sensori di parcheggio posteriori, radio CD MP3 con comandi al volante e Bluetooth e specchietti elettrici pieghevoli.Per la fase di lancio, Fiat promuove lo Scudo Model year 2013 a partire da 14.200 euro, in presenza di permuta o rottamazione.

Amarok all'americanaVolkswagen ha messo a punto una nuova proposta “tutta lavoro” per il suo pick up Amarok.. Si chiama VW Amarok XXL e come lascia intendere la sigla punta tutto sulle dimensioni più grandi, evidentemente con l’obiet-tivo di soddisfare le esigenze di chi ha necessità di una notevole capacità di trasporto. L’Amarok XXL è infatti lungo 590 cm, mentre il passo è 39 cm più lungo di quello della versione “lunga”. Il cassone di carico arriva a 221 cm di lunghezza, che si aggiungono alla con-figurazione a doppia cabina per cinque persone. Sotto il cofano ci possono essere due motorizzazioni, entrambe turbodiesel 4 cilindri di 2 litri, una da 140 Cv, l’altra da 180. Al momento non è dato a sapere il pro-gramma di commercializzazione, quin-di se e quando arriverà in Italia. Quel che viene da pensare con dimensioni di questo tipo è che Volkswagen forse pensa di andare a fare concorrenza i super-pick up statunitensi. Chissà…di ciascuno al momento dell’acquisto.

Al via lo Sprinter russoNello stabilimento GAZ-Mercedes di Nizhny Novgorod, in Russia, è iniziata la produzione del Mercedes-Benz Sprin-ter che dovrà essere disponibile sul mercato russo a partire da settembre, con ordinazioni già possibili da luglio. L’operazione rientra nell’ambito della joint venture tra Daimler e la russa GAZ.

Iveco pensa al futuroIveco ha partecipato ad Autopromotec a Bologna esponendo una testimo-nianza di come vede il rapporto tra automezzo e strutture di officine negli anni a venire. In pratica Iveco ha imma-ginato una “officina del futuro” in cui diagnosi, gestione e riparazioni avven-gono ricorrendo all’impiego di supporti tecnologici e digitali che sfruttano le informazioni fornite dal veicolo stesso.

La sicurezza, il vanto di MercedesÁ la guerre comme à la guerre… Nelle scorse settimane Mercedes-Benz ha accusato il colpo per il giudizio non lu-singhiero emesso da EuroNCAP sul citi-van Citan, prodotto da Renault sulla base del Kangoo. Nei giorni scorsi la Casa della Stella ha potuto giocare le sue carte mediatiche lanciando la noti-zia che il furgone Sprinter ha ottenuto in Gran Bretagna il premio di furgone più sicuro. Ad attribuire il riconoscimen-to è stato il British Fleet World Group, organizzazione che si occupa di flotte. Nelle dichiarazioni dopo il consegui-mento del premio i dirigenti Mercedes hanno tenuto a sottolineare come ciò testimoni la grande attenzione della casa per il tema della sicurezza. Chi vuol intendere intenda…

Brevi di leGGeri spigolaTure di van e pick-up

luglio 2013 65

RISTORANTE PIZZERIA BRUCIATA Via Emilia Ovest, 1224 – ModenaTel. 059/330148Fascia di prezzo: 10-15 euroParcheggio: spazioso, 40 posti auto + 130 posti camion Tipo cucina: tradizionale modenesePiatti forti: tagliatelle al ragù, filetto di maiale alla bruciata, dolci fatti in casaChiusura: domenica

Giudizio:

«Fra la Via Emilia e il West» è il titolo di un album di Francesco Guccini (per gli appassionati: correva l’anno 1984) ed è anche un verso della canzone «Piccola Città» in cui il cantautore emiliano parla di Modena. Di quella Modena che, con un piede nella tradizione, vagheggia-va miti americani. Sembra di sentire queste note quando si varca la soglia della Bruciata, locale noto a ogni vian-dante della Via Emilia. Ad accoglierci è il sorriso di un affabile cameriere che ci fa accomodare nella prima ampia sala (ma ce ne sono altre più piccoline), do-minata al centro da un rifornito buffet di verdure fresche e al vapore dal quale certamente attingeremo. Sul tavolo c’è un foglio con il menù del giorno (12 euro

per primo, secondo di carne, contorno, acqua, vino e caffè), il menu della tradi-zione, un po’ più “gourmet” (14 euro per scegliere tra tagliatelle al ragù, grami-gna con ragù di salsiccia, pappardelle ai funghi e poi filetto di maiale alla bruciata – cotto alla griglia con grana, rucola e aceto balsamico -, galletto o stinco al forno) e una nota: «l’opzione abbondante comporterà un sovrap-prezzo di € 0,50». Whow! Considerando che da queste parti le porzioni sono già di default generose, questa postilla svela in maniera evidente il pubblico di riferimento… Del resto, il parcheggio è molto ampio, può ospitare fino a 130 ca-mion, la sera è custodito e per i clienti vi è un servizio doccia gratuito.Optiamo per un primo di pappardelle ai funghi che risultano molto gustose, al dente e digeribili; a seguire puntiamo sulla costata che abbiamo visto transi-tare in altri tavoli e sembra invogliante. L’occhio anche questa volta non ci ha tradito: bella alta, tenera, cotta al pun-to giusto. Le patate al forno, invece, sono un po’ unte e piuttosto insignifi-canti. Pazienza, anche perché abbiamo anche attinto dal buffet di verdure fre-sche. A seguire ci propongono zuppa inglese e tiramisù (entrambi fatti in casa). Ci ingolosisce la prima e in effetti ha tutte le caratteristiche del dolce del-la nonna. Tempo totale per il pranzo: un’ora scar-sa. Per finire, un onesto caffè e un one-stissimo conto: 29 euro in due.

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66 luglio 2013

NON DI SOLO TRASPORTO recensioni, svaghi, consigli

Il fondamentalista riluttante di Mira Nair con Kate Hudson e Kiefer Sutherland

La storia di un giova-ne profes-

sore pachista-no, changez Khan che ha studiato a Princeton e che diventa un rinoma-to analista finanziario a Wall street. l’11 settembre cambierà la sua vita: il sospetto da cui viene improv-visamente circondato, lo sgretolamen-to delle conquiste fatte, la leadership indiscussa di cui comunque gode e con cui si trova a convivere. Un film sulla tra-sformazione personale e soggettiva in un mondo cambiato e sulla rinascita del richiamo alla terra e alla famiglia di origine.

La grande bellezza di Paolo Sorrentino con Toni Servillo, Carlo Verdone, Sabrina Ferilli, Carlo Buccirosso

Il nuovo film di Sorrentino, presentato con successo a cannes, è un omaggio al grande

cinema ita-liano, una c o n t i n u a c itaz ione ai grandi Fellini e antonioni. racconta una roma splendente e inafferra-bile, gli anni di mondani-tà sfrenata e volgare, consumata tra feste e pettegolezzi. l’occhio dello spettatore scruta la realtà attraverso lo sguardo criti-co di Jep gambardella, autore di un’opera unica di successo, interprete e protagoni-sta del niente che ci attornia.

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Fanny sta per compiere cin-quant’anni. ha da tempo divorzia-to da Mr Skeffington, ha vissuto

molti altri amori, ha avuto fama di don-na bella e desiderata. la perdita della giovinezza, lo sfiorire della bellezza, l’approssimarsi di un nuovo rapporto

con il pro-prio corpo e con matura-ti pensieri, la scoperta che ciò che si è amato ed è ormai p a s s a t o , sono i temi trattati con grazia e pensierosa ironia dalla t a l e n t u o -

sa penna di elisabeth von arnim. Un libro che a tratti risente dello stile fine ottocentesco, ma che pagina dopo pagina conquista sempre più il lettore. ottima lettura estiva.

Un’eredità di avorio e ambra Edmund de Waal Bollati Boringhieri, Euro 18

Nella casa di edmund de Waal, in una vetrina aperta, vi sono mini sculture di avorio e legno, spes-

so usate come giochi dai suoi figli. Il lettore scopre tra le pagine di questo piccolo grande capolavoro, che si trat-ta di oggetti sopravvissuti alle perse-cuzioni antisemite di Hitler e finiti a Tokyo attraverso rocambolesche sto-rie. l’autore ricostruisce, con sguardo acuto, questo vagabondare di oggetti e di persone legate alla famiglia di origine, re-g a l a n d o c i inaspettate emozioni. Un libro da sezio-nare, parola per parola.

Random Access Memories Daft Punk € 14,84 (Audio CD – Amazon.it) - Columbia

Tre album dal 1997, l’ultimo nel 2005, e da allora più nulla, se si eccettua la colonna sonora di “Tron

legacy”. spasmodica dunque l’attesa che si era creata per “random access

Memories”, il quarto e forse ultimo lavoro dei Daft Punk. e cosa ti fa il duo francese? spiazza tutti, ripro-ponendosi come gli chic del 21° secolo. Un omaggio alla dance funky anni ’70-’80, rivisitata mi-schiando futurismi

con atmosfere retrò, vocoder e loop os-sessivi. ad arricchire il tutto ospiti di pri-mo livello: nile rodgers (chitarra e guru degli chic, appunto), giorgio Moroder, Julian casablancas degli strokes o i più moderni Panda Bear. i fan più integralisti del duo francese sono rimasti basiti. noi invece abbiamo ammirato il coraggio di fare un lavoro senza tempo, emozionan-te e carismatico (anche se un po’ troppo lungo). e sulle note di “get lucky” ci è ve-nuta voglia di tornare a ballare in pista.

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La quarta fatica del gruppo di Jared leto, attore e modello, formato 15 anni fa con il fratello shannon e Tomo Milice-

vic, ha tutto per piacere al grande pubbli-co, specie se giovane e (moderatamente)

ribelle. suoni puliti e sontuosi, voci roboan-ti, ritornelli orecchiabili. cos’è che non funzio-na, allora? innanzitut-to la scarsa originalità dei pezzi, che li fa dimenticare appena ascoltati. Ma soprat-tutto la confezione sfarzosa del prodotto

(la copertina di hirst, il video del singolo con la diva del burlesque Dita von Teese) che oscura e mette in secondo piano l’unica cosa importante, la musica. Peccato, per-ché qua e là il talento emergerebbe (“Bright lights”, “city of angels”). consiglio da musi-cofilo: più sobrietà e meno arroganza.

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